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Mediterra Chap27
Mediterra Chap27
TRANSPORT ET LOGISTIQUE :
ENJEUX TERRITORIAUX
ET RLE DES AUTORITS
LOCALES ET RGIONALES
Andre Pasternak
ministre des Affaires trangres, France
Jean-Paul Pellissier
CIHEAM-IAM de Montpellier
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aujourdhui les rgions dans lorientation des dcisions politiques. Et le secteur des
transports ny chappe pas.
ces aspects qui ancrent les territoires sur les grands axes du commerce et de la
concurrence internationale, vient se superposer un volet qui trouve son origine dans
le renouveau du local . Accompagnant des revendications sociales nouvelles ou
construites en raction certains excs de la mondialisation, de plus en plus dautorits locales et rgionales promeuvent des stratgies territoriales de dveloppement
qui prnent une valorisation de lconomie locale, par et pour les populations du
territoire. Les transports et la logistique que ncessitent de telles approches sont
spcifiques et ces questions deviennent alors centrales pour une bonne mise en uvre
de ces stratgies locales nouvelles. De la mme manire quil existe des alliances
dintrts entre les rgions au regard du commerce international, des alliances se
nouent entre les territoires sur ces questions qui sont sources de nouvelles modalits
de gouvernance des flux de marchandises quand elles nen dterminent pas une
organisation particulire. On saperoit ainsi que les stratgies des autorits locales
et rgionales dans le domaine du transport et de la logistique sont riches et diverses,
associent dmarches territoriales propres, rponse la concurrence, alliances interterritoriales, mise en rseau et lobbying, etc.
En voquant le rle et la place des autorits locales et rgionales dans la gouvernance
des transports et de la logistique, ce chapitre se propose parfois en creux lorsque
le niveau territorial nexiste pas, et cest encore souvent le cas dans les pays au sud
de la Mditerrane dclairer cette chelle dintervention dans un secteur qui est
le reflet de lorganisation conomique actuelle mais dans lequel il est galement
possible didentifier les prmices de nouveaux modes dorganisation et de
gouvernance.
Encadr 1 : Les autorits locales et rgionales
Dans ce chapitre, le terme autorits locales et rgionales dsignent les diffrents
niveaux de dcentralisation (municipalits, districts, provinces, rgions, etc.). On
emploiera galement les termes de collectivits locales et de collectivits territoriales . Dans les pays o la dcentralisation est effective, les autorits bnficient
de garanties juridiques rgulant leur existence, de comptences, de personnel et dun
budget propre.
Sur la rive sud du bassin mditerranen, on constate, de faon gnrale, un transfert
croissant des comptences du pouvoir central vers la priphrie mais ce transfert ne
saccompagne pas toujours des ressources ncessaires ni de moyens de gestion financire suffisants (CGLU, 2008). Au Nord, les comptences des collectivits territoriales, et particulirement celles des rgions, sont trs variables en fonction des pays
et de leur degr de fdralisme.
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rechercher, notamment au niveau rgional, en rfrence des approches plus centralises de ltat ou plus autonomes des oprateurs privs.
En France, les rgions laborent de manire concerte des schmas rgionaux de
transport, des schmas rgionaux des infrastructures et des transports, des stratgies
rgionales portuaires, etc., qui ont chacun pour vocation de mettre au service des
professionnels du transport et de la logistique, une lisibilit des orientations futures
tout en garantissant une cohrence du dveloppement des quipements et infrastructures (Rgion Languedoc-Roussillon, 2009) en vue du dveloppement et de la
comptitivit du territoire rgional.
Le port de Rouen a ainsi bnfici de lappui de la rgion Haute-Normandie2, de la
ville et du dpartement. Cest aujourdhui le premier port franais pour lagroindustrie, notamment pour les exportations de crales (bl, orge, mais), avec
lAlgrie comme premire destination (bl et orge), devant le Maroc. Mais si le port
de Rouen joue aujourdhui un rle cl cest quil dispose en relais dun rseau routier
et dinfrastructures ferroviaires tendues. La rgion a su mettre en valeur ces atouts
pour dvelopper un complexe multimodal, en favorisant la complmentarit entre
les ports de la Basse Seine et en sinscrivant dans un corridor de fret fluvial et
ferroviaire. Les collectivits territoriales de la rgion ont prconis la promotion de
tous les modes de transport et la coopration pour renforcer le poids conomique
du ple logistique et dvelopper lconomie locale.
La situation du port de Marseille-Fos met en vidence, mais en creux, limportance
des collectivits territoriales et de la concertation stratgique dans la construction
dun maillage comptitif associant transport et logistique. Grand port autonome,
comme six autres ports de France, dont Rouen, le port de Marseille-Fos est contrl
par ltat. La relative faiblesse de ses performances, analyses dans une rcente tude
de lOCDE (Merk et Comtois, 2012), pointe le dficit de gouvernance locale comme
lun des facteurs explicatif de cette situation : Premirement, le fait que des ports
soient contrls par ltat pourrait rendre ces ports moins sensibles aux questions
locales (comme la cration de valeur conomique et demplois au niveau local, la
rduction des impacts environnementaux) en comparaison avec les ports contrls
par la ville ou les gouvernements rgionaux. Deuximement, les villes portuaires qui
nont pas la responsabilit de leur port peuvent savrer moins dsireuses de crer
des conditions favorables au maintien du dveloppement portuaire, sous la forme
par exemple dinvestissements. (Merk et Comtois, 2012, p. 52.) Si une nouvelle
demande dun euro lintrieur du complexe portuaire gnre un euro supplmentaire doffre dans lconomie franaise (Merk et Comtois, 2012, p. 30), ce sont,
pour le port de Marseille, les rgions le-de-France et Rhne-Alpes qui en sont les
principales bnficiaires (30 %), loin devant la rgion Provence-Alpes-Cte dAzur
(PACA) (seul 6 % de cet euro supplmentaire bnficie au tissu conomique local).
Ce constat faisait dire Bernard Morel, vice-prsident de la rgion PACA en charge
2 - La rgion Haute-Normandie constitue le premier complexe portuaire franais et le quatrime europen avec deux
grands ports, Le Havre et Rouen, grce notamment un maillage multimodal. Le Maghreb est la premire destination
des exportations avec 60 % des exportations, devant le Proche et Moyen-Orient, lAfrique de lOuest, lUE et
lAmrique centrale.
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en plein essor et engage dans le processus dadhsion lUE, ce pays a pris conscience
de la ncessit dorganiser un schma de transport et dinfrastructures logistiques
la mesure de ces enjeux, par la cration notamment dun rseau de dix-sept villages
logistiques rgionaux. L encore, ltat est le principal protagoniste au ct des
acteurs privs ; les collectivits territoriales nont quant elles pas encore pris la
mesure du rle quelles pourraient jouer dans une telle dynamique qui aura ncessairement des rpercussions sur le tissu local.
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restauration collective dans les tablissements denseignement primaire ou secondaire, ont dcid damliorer la qualit des repas (en y introduisant les produits bios
notamment) tout en favorisant un approvisionnement local. Alors mme que la
restauration collective passait par des appels doffres privilgiant le mieux disant,
cette approche remet en question les rgles de marchs publics pour y introduire
une prfrence territoriale . Elle impose galement de revoir le circuit dapprovisionnement des cantines scolaires qui doit ds lors sadapter une offre plus disperse, avec une diversification plus grande de produits et une saisonnalit retrouve.
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La Tunisie a connu au cours des quarante dernires annes une urbanisation croissante qui sest faite, comme dans dautres pays du Maghreb, au dtriment de lagriculture. Elle a pourtant t lun des premiers pays dAfrique reconnatre la menace
de lexpansion urbaine pour sa production alimentaire en prenant des dispositions
lgislatives. Malgr les difficults faire appliquer ces lois et empcher la spculation foncire, la production alimentaire en zone urbaine et priurbaine se poursuit
et de nombreux agriculteurs se tournent vers le marachage : le Grand Tunis et les
plaines environnantes approvisionnent la mtropole avec quelque 380 000 tonnes de
fruits et lgumes par an, soit 10 % de la production nationale. Au fur et mesure
que laccs au march central devient de plus en plus difficile, les produits sont
vendus sur les marchs de proximit, dans de petits commerces et par les vendeurs
de rue de faibles cots (rduction de cots de transport et des taxes qui frappent
les marchs de gros). Cette agriculture reste, malgr tout, peu rentable pour les
cultivateurs urbains. En Algrie, lagriculture urbaine et priurbaine est peu valorise.
Aucune mesure de promotion nest prvue dans les politiques agricoles. Une tude
a montr que les responsables locaux ont un poids dcisif dans les dcisions durbanisme et damnagement du territoire mais que les rgles pour protger lhritage
agricole de la ville ne sont pas appliques.
Dans les pays dans lesquels la dcentralisation est plus aboutie, notamment dans les
pays mditerranens de lEurope, des initiatives pour dvelopper ce type dagriculture
ont t lances par les autorits locales et sont parfois associes de nouveaux services
(aspect socital, valorisation des paysages). En Italie, des dizaines de communes ont
dcid dattribuer des zones marachres aux jeunes, aux retraits ou aux chmeurs
dans le cadre de programmes daccompagnement social. Autre exemple significatif,
les jardins potagers priurbains dOstuni, dans la rgion des Pouilles, dune forte
valeur historique et paysagre, qui avaient connu une priode de dclin dans les
annes 1980, ont pu tre rhabilits grce une initiative de la socit civile, avec
lappui de la municipalit. Une marque a mme t cre pour les produits venant
de cette zone et la rgion finance, hauteur dun million deuros, une politique de
qualit pour requalifier cette zone13.
Cependant, pour amliorer de manire efficace la scurit alimentaire des consommateurs urbains, il faut augmenter lefficacit des systmes dapprovisionnement et
de distribution alimentaires (SADA) au niveau local (acheminement des vivres,
triage, emballage, stockage, transformation, vente au dtail et vente ambulante),
oprations dans lesquelles, nous lavons vu, les collectivits locales ont un rle
jouer. Cest pourquoi la FAO a mis en place un programme dassistance aux collectivits locales dans les pays en dveloppement et en transition afin de dfinir des
politiques urbaines et prparer des programmes urbains de dveloppement des
SADA. Selon certains experts, lautosuffisance agricole des villes relve cependant de
lutopie et aucune ville au monde ne serait en mesure dassurer son autonomie
alimentaire en ltat actuel de nos savoir-faire.
Conclusion
En mettant en place des politiques de production agricole lchelle des territoires,
les autorits locales et rgionales deviennent de vritables prescripteurs dune organisation des flux et de la logistique ds lors quelles sengagent dans des stratgies
globales de scurisation alimentaire territoriale. Quel sera le poids de telles politiques
lavenir ? Assistera-t-on un repositionnement territorial gnralis ou de telles
initiatives resteront-elles des piphnomnes dans un march ouvert et mondialis ?
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Des lments externes aux territoires auront une influence sur les modalits venir
du commerce des produits agricoles, qui viendront contrecarrer ou, au contraire,
encourager ces politiques territoriales, tels que le cot de lnergie, les co-mesures
environnementales visant la rduction des pollutions et, bien sr, le pouvoir
dachat des populations. Les choix de socit des prochaines annes seront galement dterminants : mettront-ils en avant la croissance du PIB ou celle du bien-tre
social ? Privilgieront-ils lintervention publique ou laisseront-ils la rgulation aux
marchs ? Etc.
Parmi les cinq scnarios pour le fret et la logistique en 2040 proposs par Samarcande
tudes et Conseil (Duong et Savy, 2011), trois placent les territoires en concurrence
plus ou moins forte dans un systme toujours plus mondialis et asymtrique. Les
deux derniers, qui mettent laccent lun sur une volution de la demande et lautre
sur un changement radical des valeurs sociales, sont ceux qui envisagent une reprise
en main par les territoires et par leurs populations de leur destine et font cho,
comme des scnarios daboutissement possible, aux politiques des villes et des rgions
que nous venons dvoquer. Dans ces derniers scnarios, les changes et le transport
sur courte distance sont privilgis et les ples urbains locaux voient renatre les
commerces de proximit et se renforcer leurs liens avec les territoires priphriques
par le dveloppement de la vente directe. Une conomie plus autocentre sorganise,
favorisant de nouveaux comportements notamment en matire de rduction et de
recyclage des emballages. La logistique associe sen trouve modifie, tant sous langle
de la gographie de ses flux que de leur volume.
Tout en aidant leur territoire se positionner sur les grandes voies internationales
de transport par linvestissement et le lobbying, les autorits locales et rgionales
concourent galement dessiner des modles de dveloppement alternatifs plus thiques et durables, qui redonnent une place centrale au territoire et aux populations
qui y rsident. Dans cette logique, de nouveaux modes relationnels entre production
et consommation sesquissent, qui pourraient avoir des rpercussions importantes
sur lorganisation des transports et de la logistique, sils venaient se gnraliser.
Cette puissance organisatrice et promotrice de dynamiques locales structurantes des
autorits locales et rgionales, en complment des politiques publiques et dans un
dialogue avec les stratgies dentreprises, mriterait dtre mieux mobilise en amont
lors de llaboration des politiques de transport et de logistique par les tats et
lEurope. Cette approche serait dautant plus pertinente pour les PSEM que nombre
dentre eux engagent des politiques de transport et damnagements logistiques et
avancent dans un processus de rgionalisation visant donner plus de comptences
aux collectivits. Ce rle nouveau des collectivits territoriales, dont limportance
saffirme, doit galement tre mieux pris en compte dans les programmes de
recherche et dans les programmes de coopration euro-mditerranens, afin que les
expriences novatrices soient mieux analyses et partages. Gageons quil sagit l de
chantiers que le CIHEAM et ses instituts sauront aborder dans les prochaines annes.
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