Politique maritime

Le pavillon franais au commerce

Un pavillon en devenir
Bernard Dujardin

Contrleur gnral conomique et financier (h), professeur lENSTA

oixante-douze pour cent du commerce extrieur de la France sont transports

par voie maritime. La valeur des changes du pays, somme des exportations et
des importations, par voie maritime tourne autour du quart du produit intrieur
brut. Do limportance stratgique des liaisons internationales par voie maritime pour
la sant de lconomie nationale. La scurit dune nation passe par la scurit de ses
approvisionnements et de ses exportations. Il est en consquence comprhensible que
le pouvoir politique sexerce savoir qui contrle les vecteurs des flux maritimes (cest-dire les flottes marchandes qui transportent les changes extrieurs du pays) et comment. Il sagit dtre le moins tributaire possible du bon vouloir de centres de dcision
extrieurs et des conditions techniques et commerciales quils induisent, que cellesci soient le fait darmateurs privs ou publics trangers, de syndicats revendicatifs ou
dalas politiques. Lide gnralement admise dans le monde politique, entretenue par
les leons de lHistoire, est de donner au pavillon de la flotte de commerce la fonction
matresse de gardien de la souverainet de ltat sur mer par analogie avec le pavillon de
guerre. Cette ide est reue.
Les changes FAB-FAB1 2009 de services de transports mesurs par la Commission des comptes des transports de la Nation2 dgagent une balance des services de
transports maritimes ngative (1 382 M ) : les armateurs franais gnrent en trafic
tiers 3 196 M de chiffres daffaires ; lconomie franaise importe pour ses propres
flux maritimes (bilatraux) 4 578 M de prestations de transport maritime fournies
par des armateurs trangers3.
1 FAB : franco bord ou en anglais free on board (FOB).
2 Les comptes des transports en 2009 : 47e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation - juin 2010.
3 Dans ces prestations sont inclues les prestations portuaires importes par la marchandise qui
transite par un port europen autre quun port franais.

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Lactivit de transport maritime sexerce hors des frontires des tats : ceux-ci
disposent-ils malgr cet tat de fait dune capacit de veille sinon de contrle ou dintervention sur ses transports maritimes extrieurs ? Cette prestation de service, fournie
hors du territoire national, relve dun droit, celui de la mer qui reste plac sous le signe
de la libert, prvenant en quelque sorte un interventionnisme finalit politique.

Quen est-il de lusage du pavillon ?

lors que le droit du pavillon franais est marqu par le concept obsolte du
pacte colonial, le dveloppement conomique des nations conduit les pratiques oprationnelles du commerce international ne donner au pavillon que
le rle somme toute modeste que lui confre la Convention de Montego Bay. Ce
phnomne est sensible bien avant la libration des changes au niveau plantaire dite
mondialisation. Il se rvle sous deux aspects.
Le transport maritime, une activit conomique sans frontire

armement maritime rompt ds le milieu du xixe sicle avec le principe dune

industrie produisant un service de transport charg de desservir le march national et une capacit de projection commerciale au service de nos ventes de produits
agricoles ou industriels 4. La fonction transport maritime international se libre dun
concept propre aux nationalismes conomiques. Le fournisseur de prestations de transport maritime5, larmateur, pourvu quil ait du fret transporter dun port un autre
un prix rmunrateur ne sintresse ni la nationalit du chargeur exportateur ou
importateur, ni la nationalit de la cargaison, ni la nationalit du port de chargement, ni la nationalit du port de livraison, ni in fine aux couleurs du pavillon que ses
navires doivent arborer par obligation juridique. Il ne se concentre pas sur un march
national. Il opre indiffremment en trafic bilatral et en trafic tiers. Son quilibre conomique et sa capacit dabsorption des crises reposent sur la combinaison de trafics
htrognes. Son souci dentrepreneur lui commande de dvelopper ses marchs et ses
capacits de production afin dassurer la prennit de son entreprise et sa croissance.
Tous les trafics tiers et bilatraux sont placs sur le mme pied : celui de satisfaire
la clientle. Les oprateurs du Royaume Uni montrent la voie, suivis par leurs mules
grecs, puis norvgiens, voie que les nationalismes (et tatismes) germanique, franais
et sovitique empcheront de prendre en Allemagne, en France et en Russie. La nature
extraterritoriale de lactivit armatoriale est antinomique dune stratgie de contrle
des flux maritimes par un tat. Fluidit des marchs, ractivit des oprateurs, mobilit des capitaux caractrisent le shipping, toute premire industrie intervenir dans un
4 Expression extraite du rapport Propositions pour une politique de la marine marchande
franaise de Jean-Yves Le Drian (mai 1989).
5 Par fournisseur de prestations de transport maritime, il est entendu une entreprise commerciale non soumise des obligations de service fixes par la puissance publique et ne bnficiant
pas de cargaisons rserves ou dun monopole de desserte.

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Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
espace conomique global.
Les modles dvelopps par certains pays chargeurs mritent dtre examins laune du nationalisme dont leurs industriels et commerants font preuve soit
par conviction intresse dans un tat dmocratique, soit par calcul scuritaire dans
un tat aux institutions autoritaires. Ces pays industriels - ds lors que la concurrence
internationale loyale relevait de vux pieux - se voulaient disposer de leur pavillon pour
transporter leurs marchandises. Cette approche nest plus dactualit. Certes, ces pays
ont une flotte sous pavillon, mais elle nest quune branche - somme toute mineure
de leur industrie dexportation. Un signe ne trompe pas, celui du pourcentage de la
flotte sous pavillons tiers dans les flottes contrles6. Au 1er janvier 2010, le Japon, le
Canada et lAllemagne7, tous pays industriels, avec respectivement 92 %, 87 % et 84 %
sont largement devant leurs concurrents ayant une balance dmocratique dficitaire tels
que la Russie 70 % et la Chine8 61 %. Dans le concert des pays exportateurs, les dmocraties amricaine et franaise apparaissent comme des anomalies avec un pourcentage
respectif de 48 % et de 59 %. Le chiffre des tats-Unis sexplique par laddition du trafic
maritime intrieur soumis au monopole de pavillon du Jones act9 et de la flotte de rserve; le chiffre de la France moins par la faiblesse constitutive de sa flotte de commerce
contrle qui ne reprsente que 7 % de la flotte de commerce allemande et 28% de la
flotte de commerce britannique que par le fait que trois de ses armements importants
sont prisonniers du pavillon national (SNCM, CMN, BAI). Cette pratique,exception
franaise, nexiste ni en Allemagne, ni au Royaume-Uni.
Les pavillons de libre immatriculation

ntre les deux guerres mondiales, naissent les pavillons dits flags of convenience
(FOC) ou pavillons de commodit . Il sagit alors pour les transporteurs
maritimes des tats-Unis darmer des navires sans les contraintes des cots salariaux
de droit amricain qui rendent le pavillon amricain non comptitif. lpoque,
deux tats dimmatriculation - lis par des accords de coopration avec les tats-Unis
- se proposent : le Liberia et le Panama. Il est remarquer que ces navires ne sont pas
conduits par des quipages de nationalit librienne ou panamenne mais par des
quipages dorigine diverse : si les ratings sont souvent recruts dans des pays peu
dvelopps, lIrlande, notamment, avant guerre, les Philippines de nos jours, les principaux et ltat-major sont pour la plupart de nationalit amricaine. Ceux-ci rsidant
moins de six mois aux tats-Unis sont considrs comme des expatris fiscaux par
lInternal Revenue Service.
6 La flotte contrle dun pays est sa flotte quel que soit le pavillon des navires oprs, national
ou tranger.
7 Source : CNUCED
8 Le pavillon de Hong Kong nest pas pris en considration dans ce pourcentage. Avec la flotte
de Hong Kong le ratio descend 55 %.
9 Le Jones Act oblige les armateurs du cabotage national (intercoastal) battre pavillon amricain avec des quipages amricains.

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partir des annes 1960, lusage de ces pavillons qui seront appels tantt
de libre immatriculation par les uns, tantt de complaisance par les autres, va se rpandre chez les armateurs de tous les pays maritimes : Royaume-Uni, Japon, Norvge,
Grce, Allemagne, Core, Chine dont les flottes sont, pour une part plus ou moins
grande, opres sous ces pavillons. Les armateurs peuvent ainsi saffranchir pour partie
des handicaps gnrs par lenvironnement juridique national dont le principal est de
restreindre la base de recrutement de leurs personnels navigants aux seuls nationaux. Si
dans les pays occidentaux, lindustrie du cinma (industrie de service comme le transport maritime, actrice de la stratgie dinfluence culturelle dune nation) avait t tenue
de ne tourner que des thmes nationaux avec des personnels nationaux sur le territoire
national, que serait-elle devenue ? Heureusement le principe de la libert de cration a
t appliqu. Certes le producteur privilgie le metteur en scne de sa nationalit. Il ne
proposera ses finances qu une personne de confiance. Il en est de mme de larmateur:
soucieux de son patrimoine naval, il ne larmera pas au rabais mais avec un quipage
de confiance et ltat-major et dabord le capitaine seront de prfrence de sa propre
nationalit. Cette organisation, il la mettra en uvre sous le pavillon qui lui permettra
dexercer son mtier et ses responsabilits dentrepreneur, notamment de garant de la
survie et de la prosprit de son entreprise. Il attachera en consquence une importance
primordiale la comptitivit de sa production de prestation de transport : le choix du
pavillon de ses navires en sera la consquence.
Le cas des tats-Unis illustre les retombes dune politique protectionniste.
Fort peu de navires sous bannire toile (21e pavillon mondial) oprent au commerce
international. Cet tat de fait est une apparence. Il nest pas pour dplaire de nos jours
Washington : la flotte de commerce internationale sous contrle dintrts amricains
- la sixime du monde - nest pas une cible pour le terrorisme. En consquence, cette
menace latente - souvenons nous de lattentat contre le USS Cole Aden - nimpose pas

Droit du pavillon : Convention des Nations unies sur le droit de la mer de

Montego bay (1982)

rticle 90 - Droit de navigation

Tout tat, quil soit ctier ou sans littoral, a le droit de faire naviguer en haute
mer des navires battant son pavillon.
Article 91 - Nationalit des navires
1. Chaque tat fixe les conditions auxquelles il soumet lattribution de sa nationalit aux navires, les conditions dimmatriculation des navires sur son territoire
et les conditions requises pour quils aient le droit de battre son pavillon. Les navires
possdent la nationalit de ltat dont ils sont autoriss battre le pavillon. Il doit
exister un lien substantiel entre ltat et le navire.

Article 94 - Obligations de ltat du pavillon

1. Tout tat exerce effectivement sa juridiction et son contrle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon.

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Politique maritime
Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
de protection10. En revanche, ladministration amricaine est attentive la notion de
flotte contrle . Afin de donner un contenu concret ce concept, le gouvernement
amricain a pass des accords bilatraux (non publis) avec des tats de libre immatriculation : Liberia, Bahamas et plus rcemment les Marshall. Le principe en est que tout
propritaire amricain de navires battant le pavillon dun de ces tats non seulement est
tenu de les mettre disposition du gouvernement amricain sur demande, mais cette
mise disposition mme au cas o elle contraindrait un changement de pavillon, est
juridiquement conduite avec le concours de ladministration de ltat dimmatriculation. En change, les registres de ces pays obtiennent le concours des US coats guards
pour labelliser le respect des normes OMI et OIT par ltat du pavillon. Ces registres
se refusent en consquence accueillir des navires sous normes comme les registres de
complaisance stricto sensu. Les statistiques 2010 des MoU de Paris et de Tokyo sur le
contrle par ltat du port sont significatives : les pavillons du Liberia, des Bahamas et
des les Marshall sont placs sur listes blanches alors mme que, paradoxalement, celui
des tats-Unis est sur la liste grise du MoU de Paris.

Les registres concurrentiels

e transfert de pavillon vers des pays plus accueillants caricatur comme

fuite11 des navires devant leur pavillon - a caractris dans les annes 1970
un mouvement commun lensemble des tats maritimes lexception de la
Grce dont le pavillon a un rgime juridique historiquement libral. Sur un march
doffre, les chargeurs font jouer la concurrence. Rien que de naturel. Ils refusent des
prestations de transport maritime trop chres eu gard au service rendu. Les armateurs
des pays dvelopps tenus tant par des rgles nationales qui psent sur leur cot de production que par une pesanteur syndicale qui pnalise la fiabilit de leur production de
transport du fait de mouvements de grve, dpavillonnent alors tout ou partie de leur
flotte vers des havres plus accueillants12.
Les tats maritimes - ceux pour lesquels lembauche de nationaux qualifis
dans la flotte mondiale reprsente un gisement demplois consquent consolider et
tendre ont ragi ce mouvement. Le dveloppement de red ensigns ultra-marins
lle de Man, Gibraltar et le registre des Indes nerlandaises vont tre les premires
structures daccueil de navires prcdemment immatriculs au Royaume-Uni ou aux
Pays-Bas. La Norvge ouvre vritablement la voie de laggiornamento en 1986 avec le
NIS (Norwegian international shipregister). la diffrence des registres ultra-marins
10 La piraterie, par contre insensible au pavillon, sattaque des intrts amricains ds lors
quelle sempare dun navire leur appartenant.
11 Le mot fuite est une image connotation ngative. Celui qui fuit nestil pas considr
comme couard ? En fait, lapplication du principe de prcaution (constitutionnel en France) est
pour lentrepreneur de transport maritime - garant de la survie de son entreprise - le mobile du
dpavillonnement.
12 De mme quils viteront de faire escale dans des tablissements portuaires o lordre public
nest pas assur par les pouvoirs publics.

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Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
a123456789101112
britanniques et nerlandais, le registre de Bergen est un registre localis en mtropole,
dont les conditions dimmatriculation sont externalises13. Lobjectif vise tant encourager larmement norvgien et les oprateurs trangers continuer oprer de Norvge qu rpondre la ncessit de consolider lemploi des officiers norvgiens dans
la marine marchande mondiale. Lemploi maritime norvgien alors en rgression va
reprendre une courbe ascendante tout comme la flotte de commerce sous pavillon qui
stablit en 2010 au 12e rang mondial14.
Cette immatriculation accueillera parmi beaucoup dautres des intrts maritimes franais. Elle obit au principe dun lien substantiel qui ne sintresse ni la
localisation du sige social de larmement maritime, ni la nationalit des membres de
lquipage, mais au respect strict des conventions internationales ratifies par la Norvge que ltat du pavillon fait observer aux armateurs, clients du NIS. Ainsi la rgle du
safety manning simpose-t-elle larmateur sans que la puissance publique, administratrice du registre, interfre avec la responsabilit de lentrepreneur.
Au Royaume-Uni, la politique est dobtenir des autres pavillons la rciprocit
indispensable au dveloppement de lemploi des officiers britanniques de la marine
marchande sur tout navire quel que soit son pavillon. Il en rsulte que ce pays se place en
2010 au 13e rang mondial pour son pavillon et au premier rang europen ou troisime
mondial pour lemploi de capitaines15.
La Grce, 5e pavillon mondial en 2010, dispose depuis le dbut du xxe sicle
dune politique dexternalisation de ses armements Londres et New York qui leur
confrent une trs grande souplesse de gestion do une garantie denvironnement
concurrentiel quil na pas t ncessaire de revoir, mme une fois ce pays ancr
lUnion europenne. Le shipping est le premier employeur industriel du pays.
LItalie, 16e pavillon mondial en 2010, a jou sur une combinazione damnagement de son territoire. Le rgime juridique du Mezzogiorno accueille une flotte de
commerce comptitive en raison dun rgime darmement ouvert dont la compagnie
bastiaise Corsica ferries est un usager pour dvelopper ses activits et amliorer la desserte entre la Corse et lUnion europenne (UE).

Ltat prsent du pavillon franais

epuis 1997 et la transcription des directives europennes de 1986 en droit

franais, le sige social de lentreprise de transport maritime armant un navire
battant pavillon franais doit tre situ dans lespace conomique europen
(UE plus Islande, Norvge et Suisse). Sa localisation na pas de lien avec les actionnaires
dont les nationalits sont indiffrentes. Le personnel navigant - soumis aux lois sociales
franaises - nest plus limit aux seuls nationaux mais ouvert tout rsident europen.
13 Externalises au point que les textes qui fondent le registre sont tablis la fois en langue
norvgienne et en langue anglaise, les deux versions faisant foi.
14 En 2010 : 20 811 200 tpl (pavillon franais : 8 822 300 tpl soit 42 % de la flotte norvgienne).
15 La population de capitaines et dofficiers de la marine marchande britannique stablit entre
12 et 15 000 actifs, loin devant celle des 3 500 actifs de nationalit franaise.

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Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
Les ressortissants des autres nations europennes sont trs rares sur les navires
battant pavillon franais lexception des navires passagers du trafic intra-europen.
Cet tat de fait est le produit dune lgislation sociale nationale difficile appliquer
des non-rsidents et des conventions sociales qui donnent - sans lexprimer explicitement pour des raisons juridiques dans les faits un privilge dembauche au marin
rsidant en France et immatricul lENIM. Malgr labsence de statistiques, il semble
manifeste que la proportion de ressortissants europens non franais sur les navires battant pavillons trangers de la flotte franaise contrle est suprieure.
Le registre de droit commun des ports mtropolitains et domiens ne sapplique
rellement quaux navires du cabotage national et aux ferries oprant en Manche - Mer
du Nord et en Mditerrane. Le rgime social de droit franais sy applique compulsivement. Toutefois chez BAI (Britanny ferries) dont la clientle est majoritairement

Captain Martin, une justification exemplaire de lemploi du pavillon franais

compose de locuteurs de langlais, les personnels navigants commerciaux recruts

outre-Manche travaillent discrtement sous rgime social britannique et sont domicilis fiscalement au Royaume-Uni.
Un registre partiellement externalis a t mis en place : le registre international franais (RIF). Un quota minimal de personnel europen est exig soit de 35 % soit
de 25 % des effectifs. Sous ce rgime, larmateur nest pas soumis au droit fiscal intrieur : ni TVA applicable sur les prestations de transport, ni impt sur les bnfices, ni
impt sur le revenu pour le personnel embarqu. Mais cette externalisation disparat en
matire de charges sociales et de droit du travail. Dans ces deux domaines, le rgime intrieur sapplique. Ainsi le navigant, expatri fiscal, nest pas un expatri social16 comme
lest le Franais expatri travaillant sur une installation offshore ou sur un navire battant pavillon tranger. Le personnel hors quota peut tre soumis au rgime social dun
pays autre que la France. Les trangers sont soumis soit au rgime social de leur pays
dorigine, soit celui choisi par lentreprise de shipping management qui le recrute. Ce
dispositif administratif a deux consquences. Dune part, un navigant f ranais ne peut
16 Une partie significative des charges patronales de scurit sociale est finance par ltat.

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Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
se faire embaucher hors quota aux conditions sociales dun pays tiers sur un navire17
battant pavillon franais. Il y aurait alors deux rgimes appliqus des ressortissants de
la mme nationalit sur le mme navire ce qui ne serait pas grable. Aussi le numerus
clausus minimal fix par loi est-il un maximum pour lexploitant. Dautre part, ce systme sgrgatif distinguant les nationaux et les trangers a conduit les syndicats franais
proposer lInternational Tradeworkers Federation (ITF) que le RIF soit tiquet
FOC. En comparaison, alors quil ny a aucun quota de Norvgiens sous le rgime du
NIS, que le rgime dexpatri de plein droit est commun tout lquipage, indpendamment de sa nationalit, plus de la moiti des personnels embarqus sur les navires de
ce registre sont des citoyens norvgiens et le NIS nest pas class FOC.
Les registres dimmatriculation des ports des collectivits doutre-mer autres
que les dpartements doutre-mer obissent des rgles qui leur sont propres sauf respecter les conventions internationales ratifies par la France en leur nom. Le seul registre
qui mrite actuellement dtre cit est celui de Mata Utu (Wallis & Futuna), le seul tre
rellement concurrentiel non par externalisation des conditions sociales demploi mais
par application de la seule lgislation sociale issue des conventions de lOIT ratifies par
la France.18
Le lien affich bien que fort peu substantiel se rvle contre-productif : la flotte
sous pavillon franais se situe au 25e rang en 2010 alors que la France est le 6e acteur
mondial du commerce international.

Larmateur et le pavillon

usager du pavillon est larmateur. Le pavillon est une obligation juridique formalise solennellement par la CMB. Quel que soit le discours politique, larmateur dont lessence du mtier est le dveloppement de son entreprise choisit ses
pavillons (et non pas son pavillon il sagit de rpartir les risques) comme il choisit ses
assureurs ou ses banquiers : les meilleurs pavillons sont ceux qui, passs au crible de ses
critres dapprciation, offrent le meilleur rapport cot efficacit. Nier cet tat de fait
est faire preuve de ccit. La Revue Maritime dans un dossier publi dans son numro
469 en juillet 2004 prface ainsi larticle Quel registre choisir pour un armateur europen? 19: LInstitut Franais de la Mer sest exerc faire comme une association de
17 Les navigants franais expatris (officiers) ne sont pas connus des services maritimes franais ds lors que leurs employeurs ne cotisent pas lENIM. Aucune statistique officielle nen
fait tat. Ils peuvent tre estims environ un quart des officiers en exercice immatriculs
lENIM. Leur ge moyen est suprieur celui des navigants sous pavillon franais du fait quils
ne connaissent pas la limite dge couperet de 55 ans et que nombreux sont ceux qui, obligs
de quitter le mtier cet ge prcoce sous pavillon franais, se retrouvent lexercer alors sous un
pavillon plus accueillant.
18 Lire dans le prsent numro la page 10 larticle de Robert Laufoaulu : Le registre dimmatriculation de Wallis et Futuna, un atout pour le pavillon franais . NdR
19 Disponible sur ifmer.org. n 469 de juillet 2004. Voir galement la mme adresse n 468 de
mai 2004 : Le pavillon, une ncessit par Franoise Odier et Souverainet nationale et
pavillon civil par Bernard Dujardin.

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Politique maritime
Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
Quel registre (pavillon) choisir pour un armateur europen en 2011 ?

Tendance
2004 - 2011

Pavois

***

20

***

**

**

16

Or

+++

***

**

15

Or

++

**

14

Argent

13

Argent

13

Argent

13

Argent

***

Hong Kong (Chine)

****

les Marshall

**

***

**

Bahamas

***

***

Singapour

***

**

Norvge (NIS)

12

***

**

***

le de Man (RU)

17

**

***

***

***

Liberia

**

***

Grce

***

**

Danemark (DIS)

19

***

**

Royaume-Uni

13

***

*
**

Allemagne (ISR)

15

****

Antigua & Barbuda

20

Panama

Japon

14

**

Chypre

10

Pays-Bas

29

**

11

**

Philippines

30

France (RIF)

25

***

Russie

28

**
**

***

**

***

***

*
**

13

Argent

**

13

Argent

12

Bronze

12

Bronze

*
*

**

**

12

Bronze

**

**

11

Bronze

**

**

11

Bronze

***

***

**

11

Bronze

***

***

**

10

**

**

10

---

**

*
*

***

**

**

**

*
**

**

*
***

**
***

*
*

Core

Wallis & Futuna (F)

Note

24

3
**

Sret
Piraterie

Bermudes (RU)

Sret
Terrorisme

Scurit
cologiqe

Fiscalit
1

****

Harmonie
sociale

Financement
2

coefficient

ITF

Scurit
4

Chine

Normes
sociales

Rang

e premier critre reste bien entendu celui de la scurit. Il est donn par la moyenne
des excess factors des mmorandums de Paris et de Tokyo. Tout pavillon - parmi les
35premiers en tonnage comptabiliss par la CNUCED - qui est plac sur une liste grise
ou noire par lun des mmorandums est exclu : cest le cas, en particulier, des pavillons
italien, maltais et... amricain. Seuls 22 pavillons restent en comptition.
Les critres 2011 diffrent lgrement des critres 2004 dans leur pondration. La scurit cologique apparat. Elle est traite comme la scurit fiscale : les
normes nationales ou rgionales (de lUE notamment) sont prises en compte. La sret est divise en 2 menaces : terrorisme et piraterie, celle-ci ayant un coefficient double.
La Chine avec ses deux pavillons fait une perce alors que le Japon rtrograde.
Les pavillons de libre immatriculation conservent leur forte attractivit. Le pavillon
franais, malgr le RIF, ne sduit toujours pas les armateurs de la mondialisation.

***

68

**

**

**

13

+
Argent

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Politique maritime
Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
consommateurs, savoir essayer un produit disponible sur tagre, offert lindustrie du
transport maritime en concurrence sous plusieurs marques et modles : les registres mis la
disposition des armements au commerce par les Nations unies. Cet exercice ne se veut pas une
dmonstration parfaitement rigoureuse, mais une approche permettant de se faire une ide
pertinente sur lattrait relatif des registres dimmatriculation des navires. Cette dmarche
mthodologique avait t conduite pour inviter le lgislateur du RIF tenir compte de la
ralit politique, conomique et sociale de lenvironnement du transport maritime.
Les entreprises darmement franaises sont des entreprises commerciales
vocation multinationale qui oprent dans un environnement totalement ouvert sur la
concurrence internationale. Elles ont besoin de la plus grande libert de gestion la
fois comme producteurs et vendeurs de fret et comme acheteurs et vendeurs de navires. Cette souplesse est commande par le caractre de leur activit : transporter des
marchandises dun port lautre avec la plus grande fiabilit possible au cot optimal.
Estimer comme le font certains observateurs que le pavillon a une valeur intrinsque en
termes de qualit de la prestation est un non sens. Cest lentrepreneur de transport qui
est meilleur ou moins bon que son concurrent, ce nest pas le pavillon que ses navires
arborent. Le client chargeur ne connat jamais le pavillon du navire qui va transporter
sa marchandise et ne sy intressera quexceptionnellement pour des transports spcialiss tels que ceux de matires stratgiques ou darmements20. Un pavillon au commerce nexiste que parce quil y a des armateurs qui arbitrent en sa faveur. La puissance
publique peut crer ou non un environnement daccueil favorable, mais elle nest pas
seule matresse du jeu. Dautres critres sont prendre en considration dont le principal est lenvironnement social plus ou moins consensuel, plus ou moins conflictuel.
Amliorer la comptitivit du pavillon franais a fait lobjet de constantes tentatives. En ce domaine, lexception franaise se rvle, prfrant les demi-mesures aux
mesures, la vertu du compromis consensuel au principe de ralit. La question est pour
la France de disposer dun pavillon de qualit, concurrentiel. Lobjectif de qualit est
tenu, celui de concurrentiel ne lest pas.
La question nest pas : Que manque-t-il au pavillon franais ? Il ne lui manque
rien. Simplement, la volont de faire mieux que nos voisins, couple au sublime besoin
de lgifrer, donne au pavillon marchand franais un corpus juridique exceptionnel, trop
exceptionnel, qui lasphyxie et le condamne. La question est : Que possde de trop le
pavillon franais ? Certainement pas la qualit : les inscriptions de ce pavillon sur les
listes blanches des mmorandums de Paris et de Tokyo en tmoignent. Trop, ce sont les
obligations nationales qui se superposent aux normes internationales. Elles namliorent
pas la qualit. Si ctait le cas, il y aurait longtemps quelles auraient t transcrites dans
le droit international. Ces dispositions dont lutilit na jamais t audite, occultent
limpratif de comptitivit du pavillon. Elles nobissent qu la seule dynamique de
ce que le rgulateur tatique pense tre la rponse aux revendications corporatistes des
uns et des autres, le modus vivendi intersyndical (personnels navigants et professionnels).
20 Il est en ainsi du chargeur qui avait une cargaison de zirconium sur le Flying Enterprise,
cargo battant pavillon amricain bien connu pour sa longue agonie en mere dIroise entre le
28dcembre 1951 et le 11 janvier 1952.

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La Revue Maritime n 492

Politique maritime
Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
Dans lconomie sans frontire du transport maritime, gouverne par une loi supranationale, celle des Nations unies, lexception nest pas supportable. Dun ct, les organisations syndicales campent sur le tertre intouchable des droits acquis dont bientt plus
personne ne jouira, faute de combattant ; de lautre, les armateurs franais sont trop heureux davoir une excellente raison dchapper la tutelle dun droit coteux en dlaissant
ds quils le peuvent, le pavillon national pour des registres plus accueillants.
Au 1er janvier 2010, la CNUCED (convention des Nations unies pour le commerce et le dveloppement) classe le pavillon franais au 25e rang mondial des pavillons
nationaux (pavillons de libre immatriculation exclus). Sa part du tonnage mondial qui
tait de 3,9 au 1er janvier 2003 nest plus sept ans plus tard que de 2,6 soit une
baisse relative de son importance mondiale dun tiers. Il y a un demi-sicle, les ressortissants franais constituaient 5,6 % de la population mondiale dofficiers de la marine
marchande. En 2009, les 3 500 Franais occupent moins de 7 des 517 000 emplois
dofficiers offerts par le transport maritime.

Ltat et le pavillon

uelle politique du pavillon pour ltat franais ? Courir aprs les chimres
issues de propos ressasss prts Sir Walter Raleigh, dcapit en 1618, nest
plus de mise : Whoever controls the seas controls the world trade; whoever
controls world trade holds all the treasures of the world in his possession, and in fact, the
whole world. Il est pass le temps o les navires de commerce devaient tre arms
pour se protger du pirate, voire de lennemi. Il est pass le temps o le pavillon donnait
le droit disposer de canons, ceux-ci tablissant un lien substantiel concret.
Ltat naura les moyens de sassurer dun minimum de contrle sur les flux
maritimes qui concernent le pays avec le pavillon national que si celui-ci est, au pralable,
juridiquement plac au niveau de la comptition mondiale. Ce ne sont pas aujourdhui
des subventions ou des facilits financires qui sont mme demporter la dcision des
armateurs. Tant en Allemagne, quen France, ni le systme du Kommandit Gesellschaft,
ni celui de la niche du groupement dintrt conomique (GIE) fiscal ne sont en mesure
de retenir les navires sous pavillon. Et quels que soient les rsultats de la bataille de la
comptitivit, lapproche rgalienne ne peut pas se limiter au seul pavillon national. Les
armateurs doivent trouver de France un environnement aussi ouvert que ceux de leurs
concurrents ds lors quils ne peuvent pas placer leur flotte sous couvert du seul pavillon
du pays de leur sige social. Il faut donc galement pouvoir les inviter des alternatives
sur lesquelles la diplomatie a ouvert au pralable ltat des droits. Si la France sest
dot - en cas de ncessit - dinstruments juridiques lui permettant de rquisitionner
des navires sous pavillon tiers, contrls par des intrts franais, elle ne sest pas dot de
conventions la liant avec des pays disposant de registres daccueil libraux pour faciliter
laccueil de sa flotte contrle et den disposer sans difficult si un besoin stratgique
fort sen fait sentir. Cette perspective est tudier. Plusieurs pays sont en mesure doffrir
aux armements franais des conditions alternatives spcifiques dont les caractristiques
techniques sont celles dun registre du type Wallis & Futuna. Le modle dvelopper

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Dcembre 2011

Politique maritime
Le pavillon franais au commerce, un pavillon en devenir
est celui de la Belgique avec le Luxembourg. Les spcifications du cahier des charges sont
aises prciser et permettent dapprocher les pays avec lesquels ngocier un accord discret de coopration. Les registres tiers-monde sont privilgier afin dviter leffet
de miroir aux alouettes des pavillons occidentaux sur le terrorisme international.
Au-del de la question de la matrise des flux maritimes stratgiques, se pose
la question prioritaire de lemploi de nationaux dans les mtiers de conduite du navire,
cest--dire de laccs aux fonctions dofficiers sur les navires de commerce du transport
intenational. Sans pavillon important, il est difficile de constituer un rservoir de main
duvre qualifi. la diffrence des syndicats franais, lunique syndicat britannique
NUMAST revendique pour les British citizens des fonctions de masters pour la flotte
mondiale. Ces masters sont qualifis grce leur embarquement pralable sur les navires
oprant sous red ensigns. Leur statut et conditions dembauche tant sous ce rgime celui
des normes internationales, le personnel qualifi britannique est particulirement mobile
et en consquence apte et disponible pour masteriser la flotte mondiale. Les sujets
de la Rpublique franaise ne sont-ils pas, eux aussi, en mesure de rpondre un objectif
de mme nature ? Viser lobjectif dune dizaine de millier dofficiers de la marine marchande franais est raisonnable. En tenant compte de lvaporation naturelle des brevets
hors des mtiers de la conduite du navire et dune dure de vie active de quarante ans, la
France doit se doter dune capacit de dlivrance annuelle minimale de 500brevets dofficiers STCW. La croissance de la taille de lcole nationale suprieure maritime (ENSM)
et la cration de nouvelles filires de formation sont programmer. En consquence directe, les armements franais doivent mettre la disposition de cet effort de formation un
minimum de passerelles de qualification sous pavillon franais ou non.
Depuis plus de trente ans, jobserve la scne nationale : datermoiements en
rapports striles, expertises inutiles et propositions inappliques, la rduction imperturbable des emplois franais qualifis la mer et des moyens de formation maritime des
tats-majors de navire se poursuit sur un march de lemploi en expansion et tendu du
fait dun dficit de loffre. Elle accompagne le dclin du pavillon. Des voix se font
entendre outre-mer en Guadeloupe, en Polynsie franaise Ce territoire, avec 800navigants au commerce pour une population de 200000 habitants, possde un ratio de sa
population de marins au commerce sa population globale vingt fois suprieur celui
de la mtropole. Ces voix autorises mais lointaines rappelent quil existe en France des
rservoirs de recrutement qui sont laisss en dshrence. Le ressac se fait attendre. Il est
possible. Faut-il encore la volont politique ? Le dfi fondamental que notre pays doit
relever est celui de lemploi qualifi la mer. Que du fronton de nos mairies les plus
enracines dans le terroir, le mot Libert senvole vers la mer et lemploi maritime
et le pavillon prendront ensemble le chemin dune courbe ascendante.

LInstitut Franais de la Mer

sur ifmer.org
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La Revue Maritime n 492