27 2005 12 06 Pa Guadeloupe Cle23723d

Ministère de l'Equipement, des Transport, du Logement,
du Tourisme et de la Mer.
C l ub
O U V R A G E S MA R IT IME S
S e c t ion O U T RE -M E R
---
Compte-rendu de la réunion
n°1 du 6 et 7 déc. 2005
Centre d'Etudes Techniques Maritimes Et Fluviales

Introduction
Le club Ouvrages Maritimes est un club technique d'échanges entre services et personnes volontaires
sur les thèmes de la conception, la surveillance, l'entretien, l'auscultation et la réparation des
ouvrages maritimes et des infrastructures portuaires.
Afin d'appréhender au mieux les spécificités communes à chaque service et pour des raisons
également géographiques, le club est divisé en 5 sections basées sur les départements côtiers :
- la Manche ..................... (du Nord à la Manche)
- la Bretagne.................... (de l'Ille-et-Vilaine à la Loire-Atlantique)
- l'Aquitaine .................... (de la Vendée aux Pyrénées-Atlantiques)
- la Méditerranée............. (des Pyrénées-Orientales aux Alpes-Maritimes, et la Corse)
- l'Outre-Mer ................... (les territoires et départements d'Outre-Mer)
Les objectifs du club sont les suivants :

développer des liens entre acteurs ayant des préoccupations du même ordre,
faciliter les échanges d'idées et de méthodes de travail entre les services,
rassembler et diffuser tous les renseignements relatifs aux techniques et méthodes de travail
mises en œuvre dans la réalisation et le suivi des ouvrages maritimes,
valoriser les initiatives locales,
servir de relais pour véhiculer les orientations de l'administration centrale et les besoins de
ces services.
Pour participer à ces journées, accueillir une réunion, ou présenter un sujet technique particulier,
adressez-vous au secrétariat du club :
Secrétariat
C.E.T.M.E.F.
Département Ports Maritimes et Voies Navigables
Division Ouvrages Portuaires maritimes
2 boulevard Gambetta
60321 COMPIEGNE
℡ 03.44.92.60.12 ou 60.16 - 03.44.92.60.75
: Club-ouvrages-maritimes.CETMEF@equipement.gouv.fr
Pilote
Arnaud BANA
℡ 03.44.92.60.20 - 03.44.92.60.75
: arnaud.bana@equipement.gouv.fr
1
Liste des participants
NOM Prénom SERVICE Téléphone Mél

SOULAT Olivier CETMEF Compiègne 03 44 92 60 79 Olivier.soulat@equipement.gouv.fr
TRICHET Jean-Jacques CETMEF Compiègne 03 44 92 60 23 Jean-jeacques.trichet@equipement.gouv.fr
TANT Stéphane PA Guadeloupe 05 90 21 39 42 s-tant@port-guadeloupe.com
EURY Yvonnick PA Guadeloupe 05 90 21 39 26 y-eury@port-guadeloupe.com
THOMAS Gérard DDE 971 / SMBA 05 90 21 29 23 Gerard.Thomas@equipement.gouv.fr
MARQUER Hubert DDE 971 / SMBA - IMP 05 90 21 29 06 Hubert.Marquer@equipement.gouv.fr
JACQUES Valéry-Xavier DDE 971 / SMBA - PB 05 90 21 29 00 Valery-Xavier.Jacques@equipement.gouv.fr
LEFEUVRE Michel DDE 972 / SPAP 05 96 72 83 84 Michel.Lefeuvre2@equipement.gouv.fr
LAFONTAINE Pierre DDE 972 / SPAP – SETP 05 96 72 80 71 Pierre.Lafontaine@equipement.gouv.fr
PICCI Jean-Claude DDE 972 / SPAP – SETP 05 96 72 80 74 Jean.Picci@equipement.gouv.fr
VION Jean-Michel DDE 972 / SPAP – SEGEP 05 96 72 83 62 Jean-Michel.Vion@equipement.gouv.fr
FLAMANT Nicolas DDE 973 / MFA - BE 05 94 35 58 15 Nicolas.Flamant@equipement.gouv.fr
MAJOR Stéphane DDE 973 / MFA - BE 05 94 35 58 00 Stephane.Major@equipement.gouv.fr
MANNE Patrick PA Guadeloupe 05 90 41 99 92 p-manne@port-guadeloupe.com
QUESTEL Christian PA Guadeloupe 05 90 41 99 90 c-questel@port-guadeloupe.com
FUNFROCK Marlène PA Guadeloupe 05 90 41 97 92 m-funfrock@port-guadeloupe.com
SIMON Yves PA Guadeloupe 05 90 21 39 40 y-simon@port-guadeloupe.com
LEGROS David PA Rouen 02.35.52.96.02 eg@rouen.port.fr
COLOMBEL Jean-Hugues CETE Normandie-Centre 02.35.68.81.73 Jean-Hughes.Colombel@equipement.gouv.fr
DUMOULIN Sébastien GEOMAT Antilles 0590.26.83.30 sdumoulin@geomat-antilles.com
PARRAIN Patrice GEOMAT Antilles geomat@geomat-antilles.com
POUGET Frédéric TROPISME 0690.49.60.60 fpouget@wanadoo.fr
RUMEAU Philippe E.C.E 0590.38.37.16 philippe.rumeau@wanadoo.fr
Le CETMEF remercie le Port Autonome de la Guadeloupe et plus particulièrement

Messieurs Simon et Tant qui ont largement contribué à l’organisation et au bon
déroulement de la réunion et de la visite sur le terrain.
Programme de la réunion
Mardi 6 décembre 2005

9:00 Accueil des participants
Intervention DG PAG – CETMEF
Présentation du programme des 2 journées
Tour de table
9:30 Présentation générale du Port Autonome de la Guadeloupe

(rapport d’activités, organisation du PAG, sites portuaires, histoire du port et 30ème
anniversaire, trafics, perspectives de développement, …)
11:30 Départ pour la visite des sites portuaires de Basse Terre puis de Pointe à Pitre/Jarry et
Marina Bas du Fort au retour.
(déjeuner à Basse Terre, présentation des installations, des chantiers en cours, etc.)
17:00 Retour Pointe à Pitre
Mercredi 7 décembre 2005

8:30 Réhabilitation et entretien des ouvrages portuaires
- Expertises et diagnostics – Méthodologie
- Programme pluriannuel d’entretien et de grosses réparations
- Projets et Travaux illustrés sur 4 exemples :
• restructuration du GC des quais du terminal à conteneurs
• réhabilitation infra et super marina
• restructuration des terre pleins portuaires
• réhabilitation complète d’un quai sur pieux (pieux, GC, protection mixte – quai
5/6)
(intervenants pressentis : PAG – CETE Normandie Centre – CETMEF)
10:30 Géotechnique appliquée aux ouvrages portuaires et Sismologie

(intervenants pressentis : PAG – GEOMAT)
11:30 Eclairage technique des ports et Image de marque

Illustrée par le Plan Lumière du port de Jarry
(intervenants pressenties : PAG – ECE et TROPISME)
12:30 Déjeuner
14:30 Les études géotechniques pour les ouvrages maritimes (CETMEF)

Les applications pratiques de ROSA 2000 (CETMEF)
16:30 Bilan des 2 journées – Questions diverses – Vie du club

Clôture des journées
3
Présentation du Port Autonome
de la Guadeloupe
INTERVENANTS
Yves SIMON
Stéphane TANT
Service Ingénierie et Développement
Le Port Autonome de la Guadeloupe,

établissement public de l’Etat créé en 1975, est
régi par la loi de 1965 sur les Ports Autonomes.
il exerce ses compétences sur 5 sites
- Le port de Jarry Baie-Mahault
- Le port de Pointe-à-Pitre
- Le port de Basse-Terre
- L’appontement de Folle-Anse à Marie-Galante
- Le port de plaisance de Bas-du-Fort mis en
affermage depuis le 1er janvier 1999.
La Guadeloupe est un archipel regroupant huit

îles habitées. Près de 200 kilomètres séparent les
deux îles principales, la Grande-Terre et la
Basse-Terre des îles les plus éloignées de
l’archipel guadeloupéen Saint-Barthélémy et
Saint-Martin.
L’archipel guadeloupéen est situé par ailleurs
au cœur de la Caraïbe, aux confluences de
l’Union Européenne, dont elle est partie
intégrante sur le plan politique, et des
Amériques.
Cette réalité géographique, institutionnelle et

économique complexe a façonné une activité
portuaire aux facettes multiples qui comprend
aussi bien du trafic passager et marchandise
inter-régional, du trafic marchandise en vrac et
conteneurisé, une activité croisière et une
activité de plaisance.
1
Le Port de Jarry
Le schéma de développement de JARRY lancé en octobre
2001 s’est poursuivi, avec le souci d’améliorer les
performances du port et une stabilisation des coûts de
passage portuaire.
Le port de Jarry, parfaitement intégré dans le Complexe-
Caribéen d’Activités, fort de son interconnexion avec
l’aéroport international Abymes-Pôle Caraïbe, joue un rôle
moteur dans le développement économique de la
Guadeloupe mais aussi dans les échanges de marchandises
entre la Caraïbe, l’Europe et le continent américain.
En avril 2002, la capitainerie du port a intégré le Complexe

World Trade Center et dispose désormais d’équipements de
pointe qui lui permettent de suivre le mouvements des
navires dans un rayon de 18 milles du port.
En 2004 de nouvelles installations ont été remises en service

pour les barges et le trafic RO.RO Régional notamment avec
Marie-Galante. En matière de sûreté les terminaux ont été
mis aux normes ISPS à compter du 1er juillet 2004.
Les zones d’activités Industrielles et Commerciales du Port Autonome de la Guadeloupe s’étendent sur 2 sites d’une superficie globale
de près de 100 hectares : La Zone de Commerce International, Le Domaine Industriel et Commercial.
Contiguë aux installations du Terminal à conteneurs, la Zone de Commerce International de la Guadeloupe s’étend sur plus de 50
hectares. Elle a été conçue comme l’élément essentiel d’une plate-forme logistique pour les échanges entre l’Europe, la Zone Caraïbe et
les Etats-Unis, bénéficiant d’un haut niveau de technologie, de communication et d’information allié à des procédures douanières
allégées. Elle rassemble : la zone d’Entrepôts francs, le Parc Industriel, le complexe World Trade Center.
La Zone de Commerce International permet aux entreprises de bénéficier d’un dispositif de stockage en suspension de droits et taxes
pour la distribution de leurs marchandises et leur réception sur le marché international. Des transformations industrielles sous le régime
du « perfectionnement actif » peuvent aussi y être réalisées. Les locaux mis en location y bénéficient du statut douanier d’Entrepôts
Francs Communautaires (Zone Franche CEE).
Le complexe World Trade Center est le centre nerveux de la Zone de Commerce International.il offre une surface utile de 11 500 m²,
les meilleures équipements aux opérateurs du commerce international.
Le Parc Industriel, d’une superficie de 20 hectares, permet l’installation d’usines et d’ateliers relais. Il offre, selon les besoins des
entreprises, des terrains à partir de 1000 m² sous le régime de l’AOT (location de longue durée). Les entreprises installées dans le Parc
Industriel peuvent bénéficier également du régime douanier d’entrepôts francs (C.E.E.) auquel se superpose « le perfectionnement
actif » pour les transformations industrielles sous douane.
2
Le Port de Pointe-à-Pitre
La Guadeloupe offre pour la croisière basée des
infrastructures uniques dans les Petites Antilles, notamment
dans le domaine aéroportuaire. Fort de ces atouts, le Port de
Pointe-à-Pitre joue résolument la carte de la qualité et de la
sécurité de l’accueil pour rester compétitif et attractif, tant
pour la croisière basée que celle de transit, dans un bassin
caribéen où la concurrence est rude.
Ainsi en décembre 2002, un hall croisière de 850 m² équipé
notamment de bars et d’un salon VIP, a été inauguré tandis
que les mesures de sécurité étaient renforcées dans la zone
réservée aux croisiéristes.
En 2003 le port a réalisé l’aménagement d’un nouvel espace de
croisière avec la construction d’un village d’artisanat
« Karuland ».
En 2004 les installations ont fait l’objet de travaux nécessaires
aux respect des normes internationales ISPS.
Le cabotage régional dispose d’un terminal dédié au trafic avec
les Iles du Nord.
La gare Maritime Régionale

Le Port de Pointe-à-Pitre accueille également l’essentiel du trafic passagers de la Guadeloupe.
Le 13 juin 2002, la nouvelle Gare Maritime Régionale a été mise en exploitation.
Le terminal passager de la Gare Maritime Régionale comprend une zone internationale et une
zone dédiée aux liaisons maritimes entre les îles de l’archipel guadeloupéen.
Outre le parking d’une capacité totale de 292 places, une zone annexe a été prévue pour
l’accueil des loueurs de voitures et d’une consigne bagages/fret.
Avec cette infrastructure de grande qualité, l’archipel guadeloupéen est désormais doté d’un
outil performant, à la hauteur de la diversité de son trafic maritime passagers, aussi bien
intérieur qu’extérieur avec les autres îles de la Caraïbe.
3
Le Port de Basse-Terre
Un port en rade ouverte, bien situé sur l’arc antillais. Ce site a
fait l’objet d’une charte portuaire, élaborée avec l’ensemble
des partenaires concernés, qui a permis de définir les
aménagements structurants à réaliser.
Le port de Basse-Terre propose à ses usagers :
- 1 poste à quai de 212 m prolongé au nord par une digue
accostable de 40 m pouvant recevoir des cargos et des
paquebots de croisière.
- 1 poste passagers inter-îles
- 1 darse pour caboteurs
- 2 hectares de terre-pleins
- 1 grue mobile de 60 tonnes
- 96 prises frigos
Grâce à une politique volontariste de redynamisation du site
l’activité du Port de Basse-Terre est en constante progression
depuis quelques années. En 2002, le nombre d’escales de
navires a ainsi augmenté de 22% par rapport à 2001.
Le souci du PAG est d’accompagner les utilisateurs et
opérateurs en mettant en place des structures adaptées aux
besoins qu’ils expriment. Le trafic du port en 2004 a été en
progression de 30%. Il a montré son utilité en période de crise.
L’appontement de Folle-
Anse à Marie-Galante
L’appontement de Folle-Anse
est le poumon économique de
Marie-Galante. Il permet en
effet à l’île d’exporter sa
production sucrière et
d’importer les marchandises
diverses nécessaires à son
développement
L’appontement de Folle-
Anse est équipé
- d’un poste sucrier et
marchandises diverses d’une
longueur de 78 m pour une
profondeur d’eau de 10.
- de 2 postes « roll on/roll
off » pour barges ou petits
navires roro.
4
Le Port de Plaisance de Bas-du-Fort
Le port de Plaisance de Bas-du-Fort est un site bien connu des amoureux des sports nautiques du Monde entier puisqu’il
accueille des courses de voile de renommée internationale telles que la Route du Rhum, brillamment remportée en 2002 par la
navigatrice anglaise Helen Mac Arthur, et dont la prochaine édition aura lieu en 2006.
Le Port de Plaisance de Bas-du-Fort accueille aussi bien des bateaux basés qu’une importante flotte de bateaux de location.
Mis en affermage depuis 1999, il offre aux plaisanciers :
- 1000 places accessibles à toute heure, dont un « village lacustre »
- Une zone d’animation de 270 places, ainsi que de nombreuses facilités (avitaillement, accastillage, équipement radio…)
En 2003, les pontons ont été rénovés ainsi que les réseaux d’eau et d’électricité. En 2004, mise en service d’un chariot cavalier
d’une capacité de 35 tonnes.
5
6
7
Étude d’impact socio-économique
du port autonome de la Guadeloupe
Année 2002
Octobre 2005
I- Les trafics portuaires
1
Filière industrie
Trafics du port autonome de la Guadeloupe agroalimentaire
en 2002 (2 875 102 Tonnes) Filière bois-papier
Filière métallurgie
35%
10%
Filière chimie
Filière véhicule
14%
Filière énergie
Filière commerce
25% 8%
Filière BTP
2% 2% 2% 2%
Filière transactions
spéciales
[1 La filière transaction spéciale comprend notamment : la tare des conteneurs vides et pleins, les
emballages usagés, le mobilier de déménagement, la tare des véhicules routiers pleins, le poids
des véhicules routiers autopropulsés vides, marchandise non identifiée en conteneur, en unité ro-
ro et les autres marchandises n.d.a.
Filière industrie
Trafics import du port autonome de la Guadeloupe agroalimentaire
en 2002 (2 456 387 tonnes) Filière bois-papier
Filière métallurgie
39%
11%
Filière chimie
Filière véhicule
Filière énergie
10%
Filière commerce
3% Filière BTP
2%
28% 2% 3% 2% Filière transactions
spéciales
2
Filière industrie
Trafics export du port autonome de la Guadeloupe agroalimentaire
en 2002 (418 715 tonnes) Filière métallurgie
Filière bois-papier
41% Filière chimie

39%
Filière énergie
Filière véhicule
Filière commerce
1%
4% 3% Filière BTP
5% 1% 5% 1%
Filière transactions
spéciales
Evolution du trafic total des ports des départements

français d'Amérique
Tonnes
3 500 000
3 000 000
PAG
2 500 000
2 000 000
1 500 000 FDF
1 000 000
500 000 Degrad
0 des
Cannes
2
2
99
99
99
99
99
99
99
99
00
00
00
1
3
II- L’impact économique portuaire
II.I. Les indicateurs retenus
1. La valeur ajoutée
2. L'excédent brut d'exploitation
3. L'emploi
II.II. Les acteurs portuaires

Les activités portuaires ont été regroupées en quatre niveaux :
Par les activités

directes, directes élargies
et indirectes
INDUITES Entreprises
situées dans la •Fournisseurs et
zone portuaire sous-traitants
et l’hinterland •Port
DIRECTES •Activités liées aux navires et
INDIRECTES ÉLARGIES DIRECTES
aux marchandises
qui utilisent l’interface
portuaire dans leur •Transports de pré ou
logistique post-acheminement
d’approvisionnement •Administrations
ou de distribution
4
II.III. Répartition des différentes activités
Activités directes
Établissement portuaire Auxiliaires de navire Auxiliaires de marchandise
-Port Autonome - pilotage - Transit/dédouanement
- remorquage - Manutention
- lamanage - Groupage
- consignation seule - Stockage
- armement/affrètement - Control qualité
- Expertise maritime
Activités directes élargies

Administrations Transport terrestre Autres activités de services Fournisseurs
aux navires et aux marchandises sous traitants
du PAG
- Affaires maritimes - Avitaillement
- Douanes - Sociétés de classification
- Services Vétérinaires - Sociétés de gardiennage
et phytosanitaires
Activités indirectes
Activités indirectes premier niveau Activités indirectes deuxième niveau
- Entreprises industrialo portuaires (Hors entreprises situées sur la - Entreprises situées dans l’hinterland
zone de commerce internationale de Jarry)
Activités induites
Dans les secteurs suivants :
- Logement - Transport et communication - Alimentation et habillement
-Service médicaux et de santé - Loisirs et Culture - Autres biens et services
II.IV. Application méthodologique

- Les activités directes :
la totalité de leur VA, EBE et emploi a été retenu.
- Les activités directes élargies :
Pour les administrations, seul l'emploi a été retenu comme indicateur
Pour les fournisseurs et sous-traitants : les travaux engagés par le port auprès des entreprises
correspondent au CA généré par le port pour l’ensemble de ces entreprises.
L’INSEE fournit les ratios suivants pour le secteur bâtiment et travaux publics issus de "l’enquête
annuelle d'entreprise" : CA/Effectif, VA/Effectif, EBE/VA.
Pour le transport routier :

Nombre de camions chargés = (tonnage expédié par route) / (capacité moyenne par type de camion)
CA HT généré = (Tarif estimé par type de camion et zone de livraison) * (nombre de camions chargés)
Concernant les autres activités de services aux navires et aux marchandises:
leur VA, leur EBE et leur effectif sont retenus au prorata de leur part d'activité liée au port.
5
- Les activités indirectes :
Pour le premier niveau :
Entretiens ou en cas de non réponse ratios de l’INSEE à partir

du nombre d’emplois de l’entreprise
Pour le deuxième niveau :
Méthodologie scientifique appliquée à partir du

tonnage portuaire et détermination de ratios à partir
de données macro-économique par branche
d’activité.
- Les activités induites :

Les activités directes, directes élargies et indirectes
influencent le secteur tertiaire par le biais des
dépenses de consommation réalisées à partir des
revenus liés à l’activité portuaire.
III. Résultats
III.I Synthèse des résultats
Activités directes : Activités directes élargies :
¾VA : 48 364 025 € ¾VA : 9 364 807€
¾EBE : 18 746 668 € ¾EBE : 2 294 051 €
¾Emplois : 807 ¾Emplois : 387
Total Général :
VA : 457 080 045 €
EBE : 130 519 557 €
Emplois : 11 349,
Activités indirectes : soit 9.15 % de Activités induites :
¾VA : 345 321 397 € l’emploi total en ¾VA : 54 029 816€
¾EBE : 89 263 554 € Guadeloupe. ¾EBE : 20 215 283 €
¾Emplois : 8 941 ¾Emplois : 1 213
6
III.II. Les activités directes
VA en € EBE en € Emplois
Etablissement portuaire[1] 19 072 000 9 585 000 161

Auxiliaires de navire 6 919 791 2 666 738 109
Auxiliaires de marchandise[2] 22 372 234 6 434 930 537
Total 48 364 025 18 746 668 807
[1] L’entreprise GCA située sur la zone de commerce internationale

(ZCI) à Jarry, a été comptabilisé dans cette catégorie.
[2] Les entreprises Gardel et la compagnie thermique du Moule
n’ont pu évaluer une valeur ajoutée et un excédent brut

d’exploitation liés à l’activité de stockage qu’ils ont sur la zone
portuaire. Par conséquent seul l’emploi a été retenu comme critère
pour ces deux entreprises.
Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi dans les

activités directes
100%
90% Auxiliaires de
34,6
20 marchandises
80%
70% 66,5
60% 14,2
Auxiliaires de
50% 14,3 navires
40%
30% 51,1 13,5
39,4 Etablissement
20% portuaire
20,0
10%
0%
VA EBE Emploi
7
III.II. Les activités directes élargies
Le port de La Guadeloupe a généré, en 2002, pour les activités directes élargies les résultats suivants :
Administrations NR NR 109
Transport routier 7 015 671 2 101 312 209
Autres activités de services aux navires
416 706 17 064 25
et aux marchandises
Fournisseurs sous-traitants 1 932 430 175 675 45[1]
Total 9 364 807 2 294 051 387
[1] En nombre d’emplois équivalent temps plein permanents, générés par le port dans ces branches.
Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi

dans les activités directes élargies
Fournisseurs sous-
20,6 7,7 11,5 traitants
100%
0,7 6,5
90%
4,4
80% Autres activités de
70% services aux
navires et aux
60% 54,1
marchandises
50% 91,6 Transport routier
40% 74,9
30%
20% 28
10% Administrations
0%
VA EBE Emplois
8
III.III. Les activités indirectes
Le port de La Guadeloupe a généré, en 2002, pour les activités indirectes les résultats suivants :
Premier niveau[1] 10 399 824 4 610 004 315
Deuxième niveau 334 921 573 84 653 550 8 626
Total 345 321 397 89 263 554 8 941
La disparité entre les deux niveaux s’explique par le petit nombre d’entreprises situées sur la zone portuaire
[1] Pour l’entreprise EDF située sur la zone portuaire de Jarry, seul l’emploi a été retenu comme critère.
Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi

dans les activités indirectes
100%
90%
80%
70%
60%
97 94,8 96,5
50%
Deuxième niveau
40%
30% Premier niveau
20%
10% 3 5,2 3,5
0%
VA EBE Emplois
9
Par filière, les résultats sont :
VA EBE Emplois
Filière agroalimentaire 46 371 663 12 819 758 1 422
Filière bois-papier 10 631 819 2 428 973 504
Filière métallurgie 6 912 342 2 260 523 178
Filière chimie 11 856 541 4 269 412 204
Filière énergie[1] 3 921 745 1 255 840 221
Filière véhicule 55 804 138 13 908 886 1 097
Filière commerce 93 472 812 28 065 428 2 235
Filière BTP 105 421 721 20 886 796 2 746
Filière commerce de carburant 10 928 615 3 367 938 335
total 345 321 397 89 263 554 8 941
[1] Hors EDF
Il est également intéressant d'apprécier les trois indicateurs (VA, EBE et emploi) en les ramenant
à la tonne.
Ainsi, le tableau suivant indique l’impact socio-économique des différentes filières. Les filières
mises en valeur dégagent les meilleurs ratios à la tonne.
VA/T en € EBE/T en € Emploi/ 1000 t
Filière agroalimentaire 247 66 8
Filière bois-papier 243 55 11
Filière métallurgie 241 79 6
Filière chimie 1154 407 20
Filière énergie 193 62 3
Filière véhicule 1342 335 26
Filière commerce 455 137 11
Filière BTP 142 26 4
Filière commerce carburants 17 5 1
10
Fi
li èr Fi
e liè
ag re
En €
ro ag
al ro
im al
Fi en im
0
5
10
15
20
25
30
liè ta Fi en
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
re ire liè ta
bo re ire
Fi is bo
-p is
liè
re a pi
Fi
liè -pa
m er re pi
ét m er
8
al ét
lu al
Fi r gi lu
liè e Fi rg
re liè ie
11
ch re
247 243
Fi im ch
liè ie Fi im
re liè ie
6
én re
241
Fi er én
liè gi er
re e Fi
liè gi
re e
20
Fi vé
liè hi vé
1 154
re cu Fi
liè hic
co le re ul
Fi m e
3
co
liè m m
193
re Fi
er
ce liè m
co re er
m Fi ce
m co
26
liè m Fi
er re m liè
1 342
ce bt er re
ca p ce bt
rb ca p
11
ur
455
an rb
ur
ts an
ts
4
142
1
17
Valeur ajoutée à la tonne par filière
Emploi pour 1000 tonnes par filière
11
III.IV. Les activités induites
Le port de La Guadeloupe a généré, en 2002, pour les activités induites les résultats suivants :
Alimentation et habillement 8 689 763 1 767 085 277
Logement 20 755 570 10 612 881 226
Santé 3 432 024 1 432 010 60
Transport 5 100 349 1 312 337 115
Loisirs et culture 2 979 477 2 748 116 93
Autres biens et services 13 072 633 2 342 855 441
Total 54 029 816 20 215 283 1 213
IV. COMPARAISON
TONNAGE VALEUR EXCEDENT BRUT
EMPLOIS POPULATION PRODUIT
FRET % Emplois / AJOUTEE D'EXPLOITATION
générés par ACTIVE INTERIEUR
PORTS ANNUEL en population en € % V.A /PIBR en €
l'activité de la zone BRUT
Million de t active générée par généré par l'activité
portuaire d'influence REGIONAL
en 2003 l'activité portuaire portuaire
Nantes St Nazaire 73 715

Région Pays de 30,90 26 437 (1) 1 350 000 (2) 1,96% 2 663 304 832 (1) 3,6% 540 162 226 (1)
millions d'€ (2)
Loire (44)
Lorient (56)
Région Bretagne 2,60 1 966 (1) 0,16% 91 624 596 (1) 0,14% 25 300 475 (1)
63 485 millions
1 200 757 (3)
d'€ (2)
Brest (29)
Région Bretagne 2,50 4 109 (1) 0,34% 181 464 952 (1) 0,29% 46 560 168 (1)
TOTAL
BRETAGNE 5,10 6 075 (1) 0,51% 273 089 548 (1) 0,43% 71 860 643,00
Jarry (971)
Région 5 593
2,90 11 349 (2) 191 362 (2) 5,93% 457 080 045 (1) 8,17% 130 519 557 (2)
Guadeloupe millions € (0)
12
Visite des installations
du
Port Autonome de la Guadeloupe
Site de Basse-Terre
du
Site de Jarry
du
Capitainerie
du
Gare Maritime
Réhabilitation des ouvrages portuaires
INTERVENANTS
Jean-Hugues COLOMBEL
Yvonnick EURY
Marlène FUNFROCK
Patrick MANNE
Christian QUESTEL
Stéphane TANT
EXPERTISES ET DIAGNOSTICS
Méthodologie – Novembre 2005
INSPECTIONS PERIODIQUES
z Ensemble des quais tous les 5 ans

z Equipes spécialisées (plongeurs)
z Contrôle visuel global
z Mesures d’épaisseur des éléments en acier
z Etat des équipements
Î Restitution sous forme vidéo ou reportage

photographique avec commentaires et repérage sur plans
DESORDRES LES PLUS FREQUENTS
z Corrosion des armatures

z Fissures
z Eclatement du béton
z Corrosion des pieux et palplanches
z Manque d’entretien des équipements
z Défauts géométriques
ANALYSE DES RESULTATS DE L’INSPECTION EN INTERNE
z Bilan général des désordres

z Première analyse technique
• Compréhension du fonctionnement de l’ouvrage
• Présence de désordres structuraux
z Visite complémentaire éventuelle
• Î Evaluation du risque
• Î Suite à donner
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE
z Plans, si possible plans d’exécution

z Notes de calcul
z Comptes rendus de chantier
z Fiches de contrôle de travaux
z Inspections antérieures
z …
Manque actuellement de fiches de synthèse sur la vie de

l’ouvrage et son évolution
TROIS EVENTUALITES …
z Pas de désordres majeurs constatés
z Programmation de travaux à envisager

• Procédure approuvée CETMEF / CETE
z Nécessité de mettre en place une expertise

complémentaire
• CETMEF Structure
• CETE Matériaux
INVESTIGATIONS COMPLEMENTAIRES
z Origine des désordres (mécaniques, chimiques, …)

z Recherche et évaluation de dommages structuraux
z Quantification des sections d’acier et de béton résiduelles
z Caractérisation des matériaux
CAPACITE RESIDUELLE DE L’OUVRAGE
z Evaluée à partir des observations

précédentes croisées avec les notes de
calcul initiales ou reconstituées.
ESSAIS COURAMMENT PRATIQUES
z Mesure des enrobages et des profondeurs de

carbonatation (Phénol Phtaléine)
• Origine de la corrosion des armatures
z Démolition localisée
• Identification des zones saines
• Sections restantes
z Carottages
• Caractéristiques mécaniques du béton
• Teneurs en chlorures et en sulfates
• Porosité
z Essais de capacité
• Mesure de chargement à charge et déformation contrôlées
Extrait d’un rapport de LERM
OBJECTIF A TERME
z Î Constituer des dossiers d’ouvrage suivant fiche

d’information du CETMEF de mars 2002.
z
Î Mettre en place des visites comparées

simplifiées (VSC)
Maintenance des ouvrages
portuaires
Maintenance des quais
I / Inspections initiales
• Inspections visuelles des ouvrages
• Mesures d’épaisseur des structures

métalliques
• Mesures de la qualité de l’eau (PH,

résistivité, potentiel)
État initial quais 13-14
Poutre

Talon de poutre
Dalle en sous-face

Autres poutres
Solutions de réparations
• Piquage des dégradations
• Passivation des aciers
• Réparation avec mortier spécial

ou
• Projection de béton
• Étanchéité éventuelle
Problèmes rencontrés
• Repérage des éléments
• Libellé des prix
• Réalisation du métré
Quais 5-2 & 6 à PAP
Problématique:
• Affaissement de la voirie en arrière du
quai
• Poutre arrière fortement dégradée en
partie basse
• Divers désordres sur poutres, chapiteaux
et dalle
• Protection cathodique des pieux et
palplanches

Réflexions amont sur les poutres et dalles
en vue de la réalisation d’une étanchéité:
• Carbonatation? Æ profondeur élevée

• Chlorures? Æ valeurs élevées
• Mesures de la qualité de l’eau (PH,
résistivité, potentiel)

Principe de réparation du mur arrière :
• Dégagement du pied du mur arrière

• Mise en place de palfeuilles devant le mur
• Coulage gravitaire du béton entre la
palfeuille et le mur et de la cavité


Marina de Bas du Fort
2 types de quais:
• quais béton sur pieux aciers
• quais flottants guidés par des pieux acier



Quais en béton:
• Ferraillages à reprendre et passiver
• Reprise au mortier de résine des bétons
• Pissettes à créer
• Décapage acier des pieux à la THP
• Chemisage en PVC
• Colmatage des réseaux
• Revêtement polyuréthane

Quais flottants:
• Pieux chemisés avec tôle d’acier

• Pieux rebattus à l’intérieur de celui
existant

Terre Pleins du terminal de Jarry
Projet de Reconstruction – Novembre 2005

Objectif du projet
Ź En cohérence avec le Schéma directeur d’aménagement
du terminal de Jarry (SOGREAH 1999)
Ź Miseà niveau des 13 ha de TP

Ź Démolition d’infrastructures existantes
Ź Adaptation aux chariots cavaliers
Géométrie
Structure de chaussée
Ź Compatibilitéavec Stacker
Ź Reprise du réseau d’eau pluvial
Données de l’opération
Ź Enveloppe prévisionnelle 15 M€
Ź MOA : PAG
Ź MOE : BET SAFEGE – Mission complète
Ź Assistance Technique : CETE Rouen
Reconnaissance préalable de la structure

des Terre Pleins
Ź Mission du CETE en mars 2004
ŹAuscultation radar
ŹMesures de déflexion
ŹEssais de Portance
ŹCarottages de surface et profonds (3 m)
ŹPose de piézomètres
Auscultation radar
Auscultation radar
Î Détermination des épaisseurs d’enrobés avec
un grand nombre de mesures
TP12 épaisseur enrobés 15 à 48 cm

Épaisseur moyenne 22 à 25 cm


Graphique des épaisseurs totales d’enrobés
sur une trace
Distance en m
0 50 100 150 200
148 172 200
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
cote d'interface cm
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
Axe trace 20
Axe trace 22
Axe trace 21
66
68
70
72
74
76
78
80
GB/GB GB/TUF
Cartographie des épaisseurs totales d’enrobés
A4-12-1 : Vue de dessus du terre-plein 12 : épaisseurs totales d'enrobé en cm
0-5 5-10
175
150
10-15 15-20
125
20-25 25-30
100
75
30-35 35-40
50
40-45 45-50
25
10.0
0.0
5.0
15.0
0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
0 25 50 75 100 125 150 175 200

Vue 3D des épaisseurs totales d’enrobés
Carottages
Carottages de chaussée
Î Etalonnage du radar, cohérence des couches
d’enrobés et état des matériaux
TP12 2 couches de GB collées
TP13 BBSG + GB parfois décollées
TP14 BBSG + 1 ou 2 couches GB
Sondages à 3 m
Î Caractérisation de la couche de forme, niveau de la nappe,
pose de piézomètres
TP12 50 à 70 cm de tuf
Eau -2.00 à -2.20 m
TP13 20 cm à 3 m de tuf
Eau -1.20 à -2.20 m
TP14 20 cm à 3m de tuf
Eau -1.80 à -1.70 m
NB : Profondeurs de nappe identiques, Ʃ z lié

liés à la topographie
Mesures de déflexion
Ź Sous un ½ essieu de 13 T
Mesures de déflexion
Ź Î Déformation de la chaussée au passage d’un
essieu
Ź TP12 2 zones remarquables

Ź 50 à 80 1/100ème
Ź t >100 1/100ème
ŹGlobalement < 50 1/100éme
Ź TP 13 20 à 160 1/100ème
Ź TP14 20 à 30 1/100ème
Essais de portance à la plaque
Essais de portance
ŹÎ Classification de la plateforme
Ź TP12 sur tuf 65 à 200 Mpa

Ź Sur sable 60 à 125 Mpa


Essais de laboratoire (GEOMAT)
Essais de laboratoire
Ź Î Caractérisation du matériau de la couche de forme
Ź TP12 tuf T3 à T5
Ź TP13 tuf T5
Ź TP14 tuf T3 à T5
Ź Guide tuf CETE/DDE971 1998

T3 Couche de forme
T5 Remblai
Synthèse de l’auscultation
Ź Structure de chaussée pas adaptée au trafic
Ź Structure très hétérogène
Ź Déflexion très dispersées et parfois fortes (300 1/100ème)
Ź Pas de zones homogènes de déflexion
Ź Nécessité de prévoir des purges pour obtenir une arase

AR2 sur toute la surface
Ź Classe de plateforme PF2 (50 Mpa) à PF2+ (80 Mpa), voir
PF3 (120 Mpa)
Les engins de manutention

Ź Actuellement Reachstackers
ŹA court ou moyen terme Chariot Cavalier

ReachStacker
Plan masse stockage au Stacker

Chariot Cavalier (Straddle Carrier)
Plan masse stockage aux Chariots

Cavaliers
Deux Hypothèses de Dimensionnement
Ź Stacker 20 T/roue
Ź 30 passages / jour (80 000 / 8 / 365)
Ź Chariot cavalier 10 T/roue

Ź 68 passages / jour (80 000 / 13 /365) x 4
Prédimensionnement stacker (CETE)

Prédimensionnement chariot cavalier (CETE)
Contraintes Géométriques de la
plateforme
Ź Dévers Max : 1,5 %

Ź Profils adaptés au terrain naturel
Ź Drainage
Ź Récupération des eaux pour traitement avant rejet
Ź Présence de tirants en arrière des quais
Ź Phasage travaux
Ź Délais de réalisation
Réalisation des travaux
Ź Evaluation de la durée de chaque phase
Ź Concertation avec les usagers
Ź Mise en place d’un comité de pilotage
Ź MOA
Ź MOE
Ź Direction
Production de Jarry (PAG)
Ź Manutentionnaires
Ź Dockers
Ź Eventualité d’arrêter le chantier entre 2 phases

Ź Maîtrise des approvisionnements
Ź Réutilisation des matériaux de démolition
Délai global 14,8 mois



Coûts / Délais
ŹA l’issue de l’Avant Projet :
13,1 à 13,3 M€
14 à 16 mois de travaux
Ź Dossier AVP en cours de validation avec les

clients avant passage au stade Projet
Réflexion CAP 2015
INTERVENANTS
Yves SIMON
Stéphane TANT
Service Ingénierie et Développement
De 1965 à 1975
¾ Naissance de
l’ensemble
industrialo-portuaire
de Jarry: aménagement
de la darse industrielle de
Jarry
¾ Développement des
installations
portuaires de
Pointe à Pitre :
Construction des quais 7 et
8, des terre-
terre-pleins et du
hangar 7
1975-1985
¾ Transfert de l’activité
portuaire de
marchandises vers le
site de Jarry: quai
céréalier 11.2 et creusement
darse Sud et quai 13
marchandises diverses
¾ Avènement du
transport
conteneurisé:
construction de 400ml de quais
et terre plein, mise en service
de 2 portiques
1985-1995
Affirmation de la
vocation de Jarry:
1. Port de
redistribution entre
l’Europe et les
Caraïbes: quai 12 et
3ème portique…
2. Pole de
développement
industriel et
logistique:
Construction de 2
entrepôts francs,
aménagement du DIC…
1995-2005
Jarry
A partir de 2000, le
schéma de
développement du
port de Jarry fixe
les bases de sa
modernisation:
1. Réaménagement
spatial et
réorganisation
opérationnelle
2. Spécialisation des
espaces
3. Modernisation des
opérations
portuaires
1995-2005
Pointe-à-Pitre
¾ Adaptation de la
façade littorale
pointoise au
trafics de
voyageurs :
croisières et
inter-iles:
¾ Construction de la gare
maritime internationale
de bergevin
¾ Aménagements des
quais et hangars pour la
croisière
1995-2005
Basse-Terre
¾ Élaboration d’une charte portuaire qui:
1. Confirme la vocation du secteur Nord au trafic commercial
2. Affirme l’ouverture de la ville sur le port
3. Esquisse la vocation de la darse Sud pour le développement de
trafic passagers inter-iles
1995-2005
Futur terminal de vracs
énergétiques
¾ Des études démarrées en 1994 et suspendues
depuis 2003
¾ Port Louis retenu par le Schéma
d’Aménagement Régional de la Guadeloupe
pour la construction d’une nouvelle centrale de
production d’énergie électrique adossée à un
terminal de vracs énergétiques à construire.
2005 et Après
¾ Prendre conscience du risque de blocage du
développement du PAG sur le site de Pointe-à-
Pitre /Jarry du fait de l’aménagement prochain
de la quasi-totalité des réserves foncières dont il
dispose (3ème entrepôt, extension dépôt
stratégique SARA, aménagement de la zone de
vie,..)
¾ Un impact limité de la croissance de l’économie
guadeloupéenne sur les trafics portuaires captifs
à l’exception des vracs énergétiques.
Les filières porteuses d’espoir

¾ La filière des vracs énergétiques (+5,3%
croissance annuelle de la consommation
d’énergie électrique)
¾ Le transbordement de conteneurs: port-relais
¾ La filière des vracs solides : agrégats
(raréfaction de la ressource en matériaux,..)
¾ Le développement d’une filière industrielle
tournée vers le recyclage des déchets
CAP 2015
¾ Engager une réflexion stratégique à long
terme sur l’ensemble des activités du port et
sur les ambitions possibles de son
développement spatial en y associant tous les
partenaires concernés.
¾ Élaborer un Plan Directeur Renouvelé du PAG
¾ Tracer les grandes orientations et ambitions
du PAG qui serviront de base à la mise en place
du Plan d’Entreprise.
Géotechnique appliquée
aux ouvrages portuaires
et Sismologie
INTERVENANT
Sébastien DUMOULIN
Base de Données
GEOTECHNIQUES
GEOTER-MAT
Juin 2005
Présentation de la BDD
Géotechniques GEOTER-MAT
Sources des données (Guadeloupe) :

Banque de Données du Sous-Sol BRGM
846 Sondages renseignés
Sondages GEOMAT Antilles
Sondages SAFOR
Autres sources (CEBTP, Antéa…)
BDD Géotechniques GEOTER-MAT
GUADELOUPE
BDD Géotechniques GEOTER-MAT
MARTINIQUE
Caractéristiques de la BDD
Géotechniques GEOTER-MAT
Identification
Origine du sondage
Référence GEOTER-
GEOTER-MAT
Référence BSS (BRGM)
Numéro Carte (Référence BSS)
Localisation
Commune
Opération
Année de réalisation
Référence rapport Géotechnique
Référence du sondage dans le rapport géotechnique
Coordonnées X, Y UTM zone 20 Nord
Altitude au sol
Localisation à Terre (T) en Mer (M)
Caractéristiques sondage
Type de sondage (carotté, sondage pressiométrique…)
pressiométrique…)
Zd : profondeur atteinte
Heau : épaisseur de la tranche d’eau (sondage en mer)
Hnappe : Profondeur de la nappe d’eau
Log : disponibilité d’un log de sondage
Exemples de sondages
Sondage issu de GEOMAT Antilles
Fiche de renseignement Log descriptif sondage carotté
Sondage
pressiométrique
Caractéristiques de la BDD Géotechniques
GEOTER-MAT
BDD Gérée sous Système
d’Informations Géographique
Exemples de sondages
Sondage issu de la BSS (BRGM) – sondages anciens
Fiche de renseignement Log descriptif du sondage
Exemples d’exploitation
Modèles géotechniques 3D (représentation 3D des sondages interprétés)
Exemples d’exploitation
Modèles géotechniques 3D (interpolation du toit des calcaires)
Sismicité et Failles actives
Guadeloupe - Martinique
GEOTER
Décembre 2005
SISMICITE ET
STRUCTURES
Sismicité de l’arc antillais
DE L’ARC
ANTILLAIS
SISMICITE ET FAILLES
ACTIVES DE L’ARCHIPEL DE
GUADELOUPE
M=5.5 à 6.0
M=5.0 à 5.5
Séisme des Saintes

21/11/2004 M=6.3
SISMICITE ET
FAILLES
POTENTIELLEMENT
ACTIVES DE
MARTINIQUE
ZONAGE SISMIQUE DE LA SUBDUCTION ET SEISMES
MAJEURS (Guadeloupe-Martinique)
Position des forages profonds de Versailles, de la Pointe Jarry

(Géostock)
Géostock) et de la Simonière - Tracé des segments les plus
actifs du système de failles normales de Gosier (Feuillet, 2000)
Rapport GEOTER, GTR/BMA/1103-38, 2003

Étude de la faille de Houëlbourg
Transect géologique recoupant la zone de
l'isthme entre Basse-Terre et Grande-Terre à
partir de l'analyse de sondages
géotechniques représentatifs et des
affleurements de terrain
Rapport GEOTER, GTR/BMA/1103-38, 2003

Étude de la faille de Houëlbourg
Rapport GEOTER, 2001 Système de failles

Prédiagnostic PPR failles actives de l’agglomération pointoise
(GTR/DDEG/0101-136) – PPR en cours de finalisation actives de Gosier
Rivière Salée
Coupes de la faille
active de Gosier
dans le secteur de
Grand-Baie
Rapport GEOTER, 2001
Prédiagnostic PPR failles actives de l’agglomération pointoise
(GTR/DDEG/0101-136) – PPR en cours de finalisation
Étude Deneufbourg (1967)
Pointe Jarry

Prédiagnostic PPR failles actives de
l’agglomération pointoise (GTR/DDEG/0101-136)
Coupe géologique de la
Pointe Jarry au niveau
de la cimenterie: mise
en évidence de failles
affectant le Quaternaire

Prédiagnostic PPR failles actives de
l’agglomération pointoise (GTR/DDEG/0101-136)
Exemple de ruptures de surfaces associées à un

séisme historique en France
(Lambesc 11 juin 1909, Magnitude = 5.5 à 6.0)
Exemple de ruptures de surfaces associées à un
séisme historique en France
(Lambesc 11 juin 1909, Magnitude = 5.5 à 6.0)
Période de retour de
séisme de M>= 6.0 :
700 ans à 5 000 ans
Sur la faille de la
Trévaresse
Sol actuel
Sables
Miocènes
Première détermination
en France de rupture de
surface associée à un
Cône Quaternaire
séisme historique
(Chardon et al., 2005)
NOUVEAU ZONAGE SISMIQUE DE LA

FRANCE (Étude probabiliste GEOTER,
2002)
Passage au niveau réglementaire (via
une étude BRGM, 2005) pour une prise
en compte effective en 2006-
2006-2007
Reconnaissances géotechniques
Susceptibilité qualitative
Résistance et sollicitation
Facteur de sécurité: comparaison de la
Résistance du sol (points)
Sollicitation sismique (courbe)
Hypothèses
Magnitudes 6 à 7,5
Accélération 1 à 2,5
Nappe à 2m
Facteur de sécurité unitaire (insuffisant) pour
des hypothèses sismiques faibles
Résistance et sollicitation
CPT (NCEER-022, 1997)
Cyclic Stress Ratio versus Cyclic Resitant Ratio
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60

0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
Profondeur (m)
7.0
8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
15.0
16.0
17.0
CSR / MSF Mw=7.5 CSR / MSF Mw=7 CSR / MSF Mw=6.5 CSR / MSF Mw=6 1*CRR CPT 1*CRR SPT 1*CRR
As=2.5m/s² As=2m/s² As=1.5m/s² As=1m/s² SPT (AFPS, 1993)
Nappe à 2 m Nappe à 2 m Nappe à 2 m Nappe à 2 m
Dommages, conséquences et pertes
Les dommages les plus courants observés sur les
installations portuaires par la liquéfaction :
Déformation, fracture, faille et volcans de boue: Sol et
remblais;
Glissement latéral, rotationnel, cisaillement et tassement des
quais et ouvrages de soutainement
Effondrement des grues, rupture des piles et pilliers;
Déplacement ou rupture des rails de guidage des grues
Déformation extensive des quais, décalage des surfaces de
stokage et des voies d’accès;
Dommage aux canalisations (enterrées ou aériennes)
Rupture potentielle des réseaux de communication
d’urgence.
Effets de la liquéfaction dans les ports

- EXEMPLES
Beaucoup d’exemples de dommages étendus
aux ports lors de séismes, même modérés
Y compris au Japon, pourtant très bien
préparés.
Quelle que soit la qualité du
dimensionnement, le point clé est le sol:
fondation et liquéfaction
Or structures en zones littorales et emploi de
remblais sont défavorables vis-à-vis de la
liquéfaction
1
Séisme du Monténégro
15 avril 1979
Magnitude : 7.0
Shipyard "Veljko Vlahovic“, Bijela
Ship Anchorage Dock and
Engine Hall slide into the Sea; All
Other Facilities Heavily Damaged
Port of Bar
Large Settlements
(up to 3m) of Dock No. 2,
Séisme de KOBE (Hyogoken-Nanbu)

16 janvier 1995
Magnitude 6,8
2
Séisme de KOBE 16 janvier 1995
3
4
5
6
7
8
9
Décalage rail / roue
10
Séisme Kocaeli 17 août 1999
Magnitude 7.4
Quai de la base de la marine à Golcuk
Séisme de Lefkas (GR) 14 août 2003

Magnitude 6.4
11
Eclairage technique des ports
et
Image de marque
INTERVENANTS
Frédéric POUGET
Philippe RUMEAU
PLAN LUMIÈRE DU PORT DE JARRY
RAPPORT PROVISOIRE
JUILLET 2005
DIAGNOSTIC URBAIN & TECHNIQUE
Quelle méthode de travail ?

Le Port Autonome de Guadeloupe a privilégié, lors de la consultation des
bureaux d’étude, le groupement représenté par le BET ECE (P. Rumeau) et
l’agence d’urbanisme Tropisme (JB Lamasse – F. Pouget) qui ont mis en
avant une approche à la fois technique et urbaine.
Effectivement, le port doit être un outil de travail performant et sécurisant

pour l’ensemble des usagers qui le fréquentent. Les besoins sont très
divers et les contraintes nombreuses, notamment au regard des normes à
respecter.
Ceci étant, l’histoire urbaine de Pointe-à-Pitre est indissociable de celle du

port. Ces deux lieux partagent le même bassin portuaire. L’un est le
paysage de l’autre.
C’est pour cela que l’étude d’un PLAN LUMIÈRE doit intégrer ces deux
dimensions.
LE PORT ET LA VILLE…
ILLUSTRATIONS
Point de vue
Lauricisque
Point de vue
Bergevin
le centre-ville historique
Point de vue
la Darse
Jarry
le port
Point de vue
Université
Point de vue
Marina
le chenal
Le port de
Jarry
Le chenal
La Darse
Les quais
croisières
LE PORT ET JARRY…
ILLUSTRATIONS
NAVIRES A QUAI
VOIE D’ACCES AU PORT
EX ACCES AU TERMINAL
LES DOUANES
ATELIER ENTRETIEN DES CAVALIERS

LE WTC
LE BÂTIMENT D’ACCUEIL DU PAG

L’étude des points de vue a mis en avant les éléments suivants :
•les portiques, sont perceptibles en tous points depuis Pointe-à-Pitre et

des lieux aussi éloignés que le pont de l’Alliance,
•La vie du port est un facteur d’animation du bord de mer pointois. Les
évolutions des navires et les activités sur le terminal peuvent être
facilement observées et drainent quotidiennement leur lot de curieux,
•le port de Jarry est la vitrine industrielle et économique de la Guadeloupe

pour un visiteur arrivant de mer, par exemple un américain. Cet
équipement lui permet d’apprécier le degré de développement de la
Guadeloupe tout en goûtant la qualité du paysage de la côte Sud de la
Grande-Terre et de la chaîne montagneuse de la Basse-Terre, sans ignorer
la situation sans pareille de Pointe-à-Pitre.
•Ce sont des arguments très forts pour la Guadeloupe et bien entendu
l’institution PAG.
ETAT DES LIEUX URBAIN

Un constat sans appel : Le port de Jarry est dans le noir.
• Les itinéraires externes et internes sont difficilement identifiés, les

circulations rendues très dangereuses.
• Le terminal est ponctuellement éclairé, mais la pénombre

prédomine largement, notamment dans les travées de conteneurs.
• Le secteur portuaire est dans son ensemble mal éclairé. Les zones
de stationnement sont de fait insécurisantes.
• Les institutionnels ne sont ni identifiés ni identifiables et sous
valorisés en terme d’image.
ETAT DES LIEUX TECHNIQUE

- les candélabres sont en très
grande majorité accidentés
et/ou sont hors services.
- Les pieds de mats sont

corrodés. La proximité de la
mer est en partie responsable
de cet état de dégradation
avancée.
- Les branchements électriques

sont à nu, sans protection.
VOIES D’ACCÈS DU PORT AUTONOME
L’éclairage est essentiellement

assurés par des mâts de 30 m
équipés de projecteurs.
Le constat est lourd :
- obsolescence avancée des

réseaux et des matériels,
- état structurel mauvais
(corrosion, câbles dégradés,
liaisons équipotentielles HS)
- niveau d’éclairement actuel
est bien en dessous des
normes,
- matériels souvent
accidentés et/ou sont hors
services,
- branchements électriques
sont à nu, sans protection.
TERMINAL A CONTAINER 1/2

- réseau électrique HTI/BT
vieillissant,
- présence de transformateurs
5.5kv dans des chambres de
tirage implantées au pied des
mâts,
- état visuel est très mauvais
(corrosion, câbles usés),
-Immersion dans l’eau boueuse
de certains transformateurs,
- présence d’une boite de
dérivation MT fondue,
probablement suite à
immersion prolongée,
-Le niveau d’éclairement
moyen dans la zone est de 4
lux .
TERMINAL A CONTAINER 2/2
Des carences significatives sont mises en évidence
• aucun des dispositifs installés sur le terminal ne permet d’obtenir

un niveau d’éclairement conforme aux recommandations de l’A.F.E,
à l’exception des portiques qui, équipés de leur propre éclairage,
dispense un niveau d’éclairement correct.
• Une grande variation spatiale des éclairements autour de la zone
de travail est source de fatigue visuelle et d’inconfort. C’est un
facteur accidentogène.
• Les seuls points lumineux dans cette zone proviennent du bâtiment
des Douanes et de l’entré du Terminal.
• A noter que, bien que vétuste, le réseau éclairage de la Z.C.I. est
le seul à fonctionner normalement.
LES PROPOSITIONS
ANNEXE 5
EXIGENCES RELATIVES A L'ECLAIRAGE POUR LES ZONES, TACHES ET ACTIVITES
Em
N° DE REF. TYPE DE ZONE, DE TACHE ET D'ACTIVITE U GR L Ra REMARQUES
Lx
zones de circulation générales
5.1.1 Trottoirs exclusivement réservés aux piétons 5 0,25 50 20
Zones de circulation réservées aux véhicules se déplacant
5.1.2 lentement (max. 10 km/H) comme les bicyclettes, les camions 10 0,40 50 20
et les excavateurs.
Sur les chantiers navals et sur les docks,
5.1.3 Circulation régulière de véhicules (40 Km/H max) 20 0,40 45 20
GRl peut être égal à 50
Passages piétons, points de braquage, de chargement
5.1.4 50 0,40 50 20
et de déchargement des véhicules
Chantiers navals et docks
Manutention de courte durée d'éléments
5.14,1 20 0,25 55 20
de grande taille
5.14.4 Montage d'éléments électriques et mécaniques 200 0,5 45 60
Eclairage général du chantier naval, aires de
5.14.5 stockage de marchandises préfabriquées 20 0,25 55 40
Canaux , Ecluses et Ports

Manutention, chargement et déchargement
5.4.5 50 0,25 55 20
de marchandises
Em Eclairement à maintenir Lx Unité de mesure d'éclairement

U Uniformité de l'éclairement GRL Indice d'éblouissement
Ra Indice général du rendu des couleurs
ATTEINDRE LES NORMES

• Hiérarchisation des voies structurantes et de desserte
notamment la RN 10, la rue Eugène Freyssinet
• Éclairage des portiques de manutention

point fort d’animation urbaine
• Éclairage des accès aux bureaux et abords du PAG

identification des sites
sécurisation des lieux
• Éclairage du WTC
seul bâtiment fréquenté par un plus large public
mise en exergue de la VIGIE, la capitainerie
• Éclairage des quais

donner une échelle, une épaisseur à la côte
sécurisation des espaces
notamment sur le port de cabotage qui fait face à la Ville
DÉFINIR UNE POLITIQUE GLOBALE
1/ Les voies structurantes
2/ Les voies de desserte
3/ Le terminal conteneurs
4/ Les zones techniques
5/ La valorisation lumineuse
6/ L’intégration de la future
zone de vie
FIN
Etudes géotechniques pour les ouvrages maritimes
Les applications pratiques de ROSA 2000
INTERVENANT
Olivier SOULAT
Les études géotechniques
Olivier Soulat, Chargé d’études (CETMEF)
Club Ouvrages Maritimes CETMEF

Pointe-à-Pitre Centre d’Etudes
6 et 7 décembre 2005 Techniques Maritimes
et Fluviales
Les différentes étapes des études

géotechniques
¾ Les reconnaissances géotechniques
Investigations préliminaires
Investigations pour la conception
Contrôle et surveillance
¾ L’étude géotechnique de la structure
Les principes de calcul
Les états limites à considérer
Les méthodes de calcul utilisées
Effets de la houle
¾ Contrôle et suivi
et Fluviales
1
Objectifs des investigations préliminaires
¾ Vérifier que le site convient, vérifier la stabilité
d’ensemble du site
¾ Comparer le site choisi à d’autres sites alternatifs
¾ Déterminer le positionnement de la structure sur le site
¾ Évaluer les effets de la structure envisagée sur les
alentours du site (modification de l’écoulement des eaux
souterraines, environnement, effets sur les structures
existantes)
¾ Identification des zones d’emprunt de matériaux

et Fluviales
Objectifs des investigations préliminaires (suite)
¾ Réflexions sur les méthodes de fondations

possibles, les méthodes d’amélioration de sol
¾ Planification des reconnaissances pour la
conception et le suivi de l’ouvrage en tenant
compte de
L’extension de la structure
L’étendue de la zone de sol qui a une influence
significative sur le comportement de la structure

et Fluviales
2
Exemple d’instabilité de site
Aéroport de Nice le 1er octobre 1979

et Fluviales
Aéroport de Nice le lendemain

et Fluviales
3

et Fluviales
Mise en œuvre des investigations préliminaires

¾ Études « sur table » des documents
disponibles
Cartes du site
Cartes générales
Cartes bathymétriques, géologiques,

sismiques, hydrologiques, anciennes
montrant les utilisations précédentes du
site
Littérature existante sur le site
Télédétection
Images satellites
Photographies aériennes
Résultats des campagnes de reconnaissances

précédemment menées, interprétations, articles
publiés
et Fluviales
4
Mise en œuvre des investigations préliminaires (suite)
¾ Étude sur table des documents (suite)
Expériences lors de la construction d’ouvrages dans le même
secteur
Conditions climatiques locales
¾ Visite sur le site

Doit faire l’objet d’une préparation
A partir des observations faites lors de l’étude sur table
Liste des éléments à observer sur le site
Choix de l’implantation de sondages simples (fouilles à la pelle…)
Prévision des moyens nécessaires
Si possible plusieurs visites à des saisons ou des conditions climatiques

différentes
Photographies des éléments remarquables lors de la visite
Réalisation d’un rapport de visite comprenant les photographies prises
pendant la visite
et Fluviales
Mise en œuvre des investigations préliminaires (suite)

¾ Quelques reconnaissances
Nombre limité de sondages
Fouilles à la pelle mécanique
Prélèvements d’échantillons
Essais géophysiques

et Fluviales
5
Informations disponibles à l’issu des investigations
préliminaires
¾ Types de sols rencontrés et stratification
¾ Nappes phréatiques et diagrammes des pressions interstitielles
¾ Estimation de la résistance et des propriétés des sols et roches
rencontrés
¾ Conditions d’accès au site
Moyens d’accès à mettre en œuvre
Estimation de la portance des sols en place
Conditions climatiques
¾ Recensement des éléments pouvant représenter un danger pour
l’environnement, la santé, la durabilité de la structure
Présence de sols ou de vases contaminés
Nappes en pression
Failles, glissements fossiles…

et Fluviales
Utilisation des informations des investigations

préliminaires
¾ Établissement d’un premier programme pour les
investigations pour le dimensionnement
¾ Types de structures compatibles avec le site
¾ Sites alternatifs
¾ Éléments pour les entreprises
Accessibilité du site
Caractéristiques du site (bathymétrie, actions
climatiques…)
Capacité portante pour les engins de reconnaissances

et Fluviales
6
Objectifs des reconnaissances pour la conception de
l’ouvrage
¾ Obtention des informations nécessaires pour concevoir les
ouvrages permanents et temporaires
Stratigraphie au droit de l’ouvrage et dans ses abords
Valeurs caractéristiques des paramètres à utiliser dans les calculs
¾ Obtention des informations nécessaires au choix de la
méthode de construction
Consolidation de certains matériaux…
¾ Identification des difficultés pouvant surgir pendant la

construction
¾ Sélection de la structure la plus adaptée au site

et Fluviales
Mise en œuvre des reconnaissances pour le dimensionnement

de l’ouvrage
¾ Essais non destructifs
Sismique-réfraction
Micro gravimétrie…
¾ Essais in-situ
Sondages carottés
Essais pressiométriques, pénétrométriques…
¾ Essais en laboratoire
Essais tri-axiaux
Essais œdométriques…

et Fluviales
7
Matériel de reconnaissances à proximité de
la côte

et Fluviales
Matériel de reconnaissances à proximité de

la côte

et Fluviales
8
Matériel de reconnaissances au large ou
par grands fonds

et Fluviales
Informations disponibles à l’issue des reconnaissances

pour la conception
¾ Stratigraphie
¾ Présence de cavités naturelles ou créées
par l’homme
¾ Dégradation des matériaux et évolution
prévisible dans le temps
¾ Failles, plans de fissuration des roches,
discontinuités…
¾ Sols liquéfiables
¾ Sols mous
¾ Présence de matériaux laissés par les
occupations humaines précédentes
¾ Histoire du site et de ses environs
et Fluviales
9
Contrôle et suivi de l’ouvrage
¾ Ces mesures doivent avoir été décidées pendant la
conception de l’ouvrage et être clairement décrites
Types d’instruments et de mesures à réaliser
Parties de l’ouvrage ou des alentours à surveiller
Fréquence des mesures
Moyens d’interprétation des mesures
¾ Pendant les travaux
¾ Éventuellement pendant la durée de vie de l’ouvrage

et Fluviales
Objectifs du contrôle et du suivi de l’ouvrage

¾ Vérifier que les valeurs des paramètres, la stratigraphie…
obtenues lors des reconnaissances correspondent effectivement
à celles rencontrées au cours des travaux
¾ Vérification de la qualité et des quantités de matériaux apportés
sur le site, conformité aux valeurs utilisées lors de la conception
¾ Conformité des travaux à ce qui est prévu
¾ Conformité du comportement de la structure et des terrains
alentours aux prévisions effectuées lors de la conception
Tassements
Déformations et déplacements
Évolution des niveaux mesurés avec des piézomètres…

et Fluviales
10
Moyens mis en œuvre pour assurer le contrôle et le
suivi de l’ouvrage
¾ Étude des fonds de
fouilles, matériaux
dragués…
¾ Tubes inclinométriques
¾ Piézomètres ou cellules
de mesure de la
pression interstitielle
¾ Tassomètres
¾ Suivi topographique
¾ Jauges de contraintes

et Fluviales
Les méthodes de reconnaissances

géophysiques
¾ Sismique réfraction (S)
¾ Conductivité (ou mesures
de résistance) (ER)
¾ Mesures électro-
magnétiques (EM)
¾ Mesures nucléaires (N)

et Fluviales
11
Les méthodes de sondages sur le terrain
¾ Pénétromètre statique
(CPT)
¾ Pénétromètre statique
avec mesure de pression
(CPTU)
¾ Pénétromètre dynamique
(SPT)
¾ Scissomètre (FVT)
¾ Pressiomètre de Ménard
(PMT)
¾ Dilatomètre (DMT)
et Fluviales
Méthodes de forage et prélèvement

d’échantillon ¾ Echantillons
remaniés (Rem.)
¾ Echantillons non
remaniés (Non
rem.)
¾ Forage de
contrôle (Cont.)

et Fluviales
12
Choix de la méthode de sondage en fonction du paramètre à déterminer et du type de sol
rencontré
Param ètre de sol M esures géophysiques Essais in-situ Forages
S ER EM N C PT C PTU SPT FV T PM T DM T Rem . N on Cont.
Rem .
Profil du sol C/B C/B C/B A A A B B A A A
C lassification B B B B B B A A
Teneur en eau A A
Pression interstitielle A B/C A
Perm éabilité B B C A B/C
D ensité sèche/hum ide A C C C C A
Indice de densité B B B C C A
A ngle de frottem ent B/C B/C B/C C C C A
interne
R ésistance au B B C A B B A
cisaillem ent non drainé
Compressibilité B/C B/C C C A
V itesse de A C A C
consolidation
Tassem ent de fluage A
M odule élastique A B B B/C A /B B B A
C ontraintes sur site C C C B B A
H istoire de contraintes C C C B B B A
C ourbe C B B C A
contrainte/deform .
Sensibilité à la liquéfaction A /B A /B A /B A
Type de sol rencontré
R oche dur A A A A A A C
R oche tendre A A A C C C A C A A A
gravier A B A A B/C B/C B B A C A
Sable A A A A A A A B A A A A
Lim ons A A A A A A A /B B B A A A A
argile A A A A A A C A A A A A A
Tourbe-M atière C A A A A A C B B A A A A
organique
D egré d’adaptation : A : haut : B : moyen ; C : faible ; Si aucun niveau n’est donné, la méthode doit être considérée comme étant inadaptée

et Fluviales
Choix de la densité des reconnaissances pour une digue,

études préliminaires
Type ou technique d’essai Site avec un sol homogène Site avec un sol hétérogène
Mesures géophysiques Le long de l’axe de l’ouvrage Le long de l’axe et sur les côtés
projeté
Essais rapides (CPT, CPTU, 100 m d’intervalle le long de 30 m d’intervalle le long de

SPT, forages destructifs, l’axe (minimum 2 essais) l’axe et sur les côtés
fouilles à la pelle)
Prélèvement d’échantillons 300 m d’intervalle sur l’axe 300 m d’intervalle sur l’axe
intacts, essais en laboratoire (minimum 1 essai) (minimum 1 essai)
Autres essais Non Non
Pression et circulation d’eau En fonction du site En fonction du site

et Fluviales
13
Choix de la densité des reconnaissances pour une digue,
études de conception
Type ou technique d’essai Site avec un sol homogène Site avec un sol hétérogène
Mesures géophysiques Non Non, sauf exceptions
Essais rapides (CPT, CPTU, 50 m d’intervalle le long de 20 m d’intervalle le long de

SPT) l’axe et de part et d’autre de l’axe et sur les côtés
l’ouvrage
Prélèvement d’échantillons 100 m d’intervalle sur l’axe 50 m d’intervalle sur l’axe
intacts, essais en laboratoire
Autres essais (PMT, FVT, etc) En fonction du type de structure En fonction du type de structure
Pression et circulation d’eau En fonction du site En fonction du site

et Fluviales
Choix de la profondeur des reconnaissances pour une digue

Conditions Profondeur des commentaires
de sol reconnaissances
attendues
Roche 2m Lorsque des cavités sont attendues, la profondeur doit être augmentée
homogène
Roche 5m La profondeur doit être augmentée si des roches solubles sont présentes, là où des
hétérogène cavités sont attendues. Quelques forages doivent être descendus à une profondeur
égale à la largeur de l’emprise de la structure
Sol Max (5 m ; 1.5b) -Au moins un forage doit être réalisé jusqu’au substratum rocheux (lorsque cela est
homogène possible)
-Pour les sols mous, la profondeur doit être augmentée afin d’atteindre le bas de la
couche faible ou bien au-delà de la profondeur ou le sol n’a plus d’influence sur les
comportement de la structure
-Si le substratum rocheux est trouvé se reporter aux cas ci-dessus
Sol Max (5m ; 1.5b) -Mêmes commentaires que pour les sols homogènes
hétérogène -La profondeur des reconnaissances doit être augmentée si des conditions géologiques
défavorables sont rencontrées. Par exemple si une couche de faibles caractéristiques
ou compressible est attendue sous une couche de plus grande capacité portante.

et Fluviales
14
Exemple d’implantation des sondages pour le projet Port 2000

et Fluviales
Exemple d’implantation de sondages, extension du Port Est (La Réunion)

et Fluviales
15
et Fluviales
Le rapport de reconnaissances géotechniques

¾ Il contient les informations nécessaires aux phases de
conception et de calcul de l’ouvrage et indique les
hypothèses faites pour l’interprétation des résultats
¾ Il contient notamment un récapitulatif exhaustif :

Des essais in-situ
Des essais en laboratoire
Des méthodes utilisées pour réaliser les différents essais
De la documentation utilisée pour l’interprétation des résultats

et Fluviales
16
Autres éléments figurant dans le rapport de reconnaissances
géotechniques
¾ Noms des sous-traitants et des consultants
¾ Objectifs des reconnaissances
¾ Histoire du site, géologie du site, failles sur le site, interprétation des
photographies aériennes, expérience locale, sismicité locale
¾ Procédures d’extraction, de stockage et de transport des matériaux
testés en laboratoire
¾ Table récapitulative des essais in-situ et en laboratoire et quantification
¾ Compilation des résultats des essais carottés incluant les photographies
des carottes et les observations faites pendant le forage
¾ Dates des reconnaissances
¾ Comportement des structures adjacentes, instabilités globales…

et Fluviales
Le dimensionnement géotechnique des

ouvrages
¾ Principes du calcul aux états-limites
¾ Le calcul des ouvrages
États-limites à vérifier
Méthodes de calcul utilisées
¾ Quelques exemples

et Fluviales
17
Principe du calcul aux états-limites
¾ Différentiation Etats-Limites Ultimes – Etats-Limites
de Service
¾ Prise en compte des incertitudes là où elles se trouvent
Actions : périodes de retours
Matériaux : propriétés calculé à partir de fractiles…
Méthodes de calcul
¾ Combinaisons
Situations de calcul
Coefficients partiels

et Fluviales
SITUATION DE PROJET VALEURS

REPRESENTA-
TIVES DES
CAS DE CHARGE PARAMETRES
ORGANIGRAMME DES
Valeur VERIFICATIONS
ETAT-LIMITE CLASSE (ELS, ELU) caractéristique
Valeur de calcul
COEFFICIENTS
COMBINAISON Valeur accidentelle PARTIELS DE
TYPE
VALEUR
D’ACTIONS Valeurs
ASSOCIEE A d'accompagnement
L’ETAT-
LIMITE Valeur de service
CONDITION VALEURS REPRESENTATIVES

D’ETAT-LIMITE PERTINENTES POUR LA
VERIFICATION
COEFFICIENT DECLINAISONS DE LA CONDITION

PARTIELS DE CONDITION D’ETAT-LIMITE DE CALCUL D’ETAT-LIMITE
MODELE γd
> 1,00 < 1,00

FACTEUR DE DIMENSIONNEMENT
VERIFIE
NON VERIFIE
et Fluviales
REVOIR LE
DIMENSIONNEMENT
18
Les états limites à vérifier
ULS ULS
E ro sion o f un protecte d ma te rials under waves attack S ta bility o f slop es (atte ntio n sh ou ld b e pa id to execution loads)
S ta bility o f slop es (pa rticularty if to p of structu re can b e out of water) S ta bility o f co nstruction equipement
S o il stability S o il stability
ULS ULS SLS

E ro sion o f un protecte d ma te rials under waves attack S liding o f th e armo ur Settlement
S ta bility o f slopes S ta bility o f slopes
S o il stability S o il stability
Toe ero sion
ULS ULS SLS

E ro sion o f un protecte d ou tler slo pe (an d inner slope in case S ta bility o f slop es S ettlement
o f wave overtopp ing) S oil stab ility Deforma tion
S ta bility o f slopes
S o il stability
Toe ero sion

ULS
E ro sion o f th e first la ye r of rocks a nd filter
S ta bility o f slopes 6 et 7 décembre 2005 Techniques Maritimes
S o il stability et Fluviales
Les ouvrages et les états-limites vérifiés

¾ Quai-poids (en
caissons ou en blocs)
Glissement plan
Décompression du sol
de fondation
Poinçonnement du sol
de fondation
Renversement
Grand glissement
Tassements

et Fluviales
19
¾ Gabions de palplanches
Glissement plan
Décompression du sol de fondation
Poinçonnement du sol de fondation
Renversement
Boulance
Soulèvement du massif en pied
Érosion régressive
Résistance des palplanches
Rupture du massif interne
Grand glissement
Tassements

et Fluviales

¾ Quais sur pieux
Mobilisation locale du sol en
compression et en traction
Mobilisation globale du sol
(effet de groupe)
Résistance des pieux
Tassements
Stabilité du talus
Stabilité du soutènement
arrière
Grand glissement

et Fluviales
20
¾ Rideaux de soutènement
Mobilisation de la butée du sol
Capacité portante du sol
Boulance
Soulèvement du massif en pied
Glissement généralisé du
massif d’ancrage
Glissement de l’interface sol-
tirant
Résistance des palplanches et
des tirants
Grand glissement
tassements
et Fluviales

¾ Talus et pentes
Grand glissement
Résistance des inclusions
Résistance de l’interface sol-
inclusion
Instabilités hydrauliques
tassements

et Fluviales
21
¾ Ducs d’Albe souples
Mobilisation locale du sol
Résistance à la flexion du pieu
Résistance de la superstructure

et Fluviales
Vérification du glissement plan

¾ L’ouvrage est soumis à des actions
horizontales importantes
Action d’amarrage
Poussée des terres du remblai
Hd δinterface Différences de niveaux d’eau
Efforts horizontaux de l’outillage
¾ On vérifie que la résistance au
glissement R=V*tan(δinterface)>∑Hi
Vd
Facteur de dimensionnement
Vd tan(δ d )
Γ=
γ d ∑ H i ,d
i

et Fluviales
22
Décompression du sol de fondation
¾ Les efforts horizontaux sur
l’ouvrage génèrent des moments
de renversement
¾ La semelle de l’ouvrage n’est pas
entièrement comprimée
Md ¾ Il est nécessaire de vérifier que la
Portion comprimée
portion de semelle comprimée est
supérieure à une valeur minimale
¾ Le modèle de Navier est utilisé
pour déterminer la portion
comprimée
Vd Portioncomprimée ,min
Γ=
Portioncomprimée,calculée
et Fluviales
Poinçonnement du sol de fondation

¾ Vérification de la capacité
portante du sol sous l’ouvrage
¾ La capacité portante peut être
déterminée
À partir d’essais
pressiométriques
À partir des paramètres
déterminés en laboratoire
qref
qu ,d
Γ=
qref ,d γ d
qref est calculé avec le modèle de
Meyerhof
et Fluviales
23
Stabilité au renversement
¾ Couverte par la vérification
de la décompression des
semelles

et Fluviales
Grand glissement
¾ Recherche de la surface de rupture
la plus défavorable
¾ En général, utilisation de la
méthode des tranches
¾ Recours à des logiciels de calcul
indispensable
M Résist
Γ=
M calculé γ d
Fcalculé
Γ=
γd
et Fluviales
24
¾ Annulation de la contrainte
Boulance effective par un écoulement
dirigé vers le haut
ΔH ¾ Peut se produire lorsque il
existe une forte différence
de niveaux de part et d’autre
d’un ouvrage (vidange
accidentelle, défaillance du
drainage)
¾ Il faut comparer le gradient
Hbassin calculé à la densité relative
du sol
icritique
Γ=
icritique = γ '
L
H1 icalculéγ d
γw

et Fluviales
¾ Lorsqu’il existe un écoulement

Érosion régressive dans le sol, celui-ci peut entraîner
les matériaux fins puis les
matériaux de plus en plus gros
¾ Une cavité se crée de l’aval vers
l’amont par évacuation des
matériaux
¾ La stabilité est vérifiée en
comparant la perte de charge aux
parcours horizontaux et verticaux
iLANE Δh
i pond =
Γ= 1
i pond γ d ΣH + ΣL
3

et Fluviales
25
Soulèvement du fond de fouille
¾ Mouvement de
soulèvement en pied de
fouille lié à la différence de
contraintes verticales de
part et d’autre de la paroi
¾ Phénomène accentué par le
gradient hydraulique
σ 'bas sin f N q
Γ=
σ 'massif γ d

et Fluviales
Résistance des palplanches des gabions

¾ La pression des terres dans le
gabion met en traction les
palplanches
¾ Il est nécessaire de vérifier la
résistance en traction de l’âme
des palplanches et des serrures
¾ Les palplanches de raccord sont
le siège d’accumulation de
contraintes, un abattement de la
résistance de l’acier est réalisé
par sécurité
RTraction
Γ=
Fcalculéeγ d
et Fluviales
26
Rupture du massif interne des gabions
¾ Phénomène de cisaillement du sol à l’intérieur des
gabions soumis à des efforts horizontaux
¾ Nombreuses modélisations du phénomène
méthode TVA (Tennessee Valley Authority)ou de Terzaghi
méthode de Cummings
méthode de Brinch Hansen
Schneebeli
Ovesen
abaques de Jelinek.

et Fluviales
Mobilisation locale du sol en traction ou en

compression
¾ Problème de capacité
portante et de résistance à
l’arrachement des pieux ou
des groupes de pieux
Résistance ¾ Calcul de fondations
par
frottement profondes
Qd
Γ=
Vd γ d
Résistance
en pointe

et Fluviales
27
Mobilisation de la butée du sol
¾ Calcul de la butée mobilisée avec
un logiciel de calcul
¾ Comparaison de la butée mobilisée
à la butée théoriquement
mobilisable
Butée mobilisable
Γ=
γ d Butée Mobilisée
¾ Si le calcul de la butée mobilisée

n’est pas possible forte réduction
du coefficient de butée du sol
Butée
Butée
mobilisable mobilisée
et Fluviales
Glissement généralisé du massif d’ancrage

¾ Interférence entre la zone en poussée
sur le rideau et la zone de butée
mobilisée par le contre rideau
¾ Deux méthodes
Calculatoire : équilibre d’un coin de
terre
Graphique
¾ Pour la méthode graphique
Traction admissible
Γ=
γ dTraction calculée

et Fluviales
28
Mobilisation locale du sol par les ducs d’Albe souples
¾ Analogue à la vérification de
la mobilisation de la butée du
sol par les écrans de
soutènement

et Fluviales
Le calcul des soutènements méthodes « à la rupture »

¾ Les méthodes de calcul à la rupture
Sol considéré en équilibre limite de poussée et de butée
Calcul manuel possible
Habituellement utilisées dans les phases de
prédimensionnement
Limitées aux rideaux autostables ou avec un niveau
d’ancrage
Pas de prévision des déplacements
Nombreux logiciels disponibles sur le commerce,
certains sont gratuits

et Fluviales
29
Le calcul des soutènements méthodes « à la rupture »
tirant
T
déformée du
rideau
poussée limite poussée limite poussée limite
f butée limite f
D butée D
limite C
0.2 f contre-butée 0.2 f butée contre-butée
limite
courbe des moments
déformée du
rideau
poussée limite
f butée limite
D
C
0.2 f Club contre-butée
Ouvrages Maritimes CETMEF
et Fluviales
Le calcul des soutènements méthodes «élasto-plastiques »
¾ Les méthodes de calcul aux modules de réaction

(ou dites « élasto-plastiques »)
Comportement du sol considéré avec une partie
élastique et deux palier plastiques
Calcul nécessitant des itérations, impossible à la main
Généralement utilisées lors des phases de vérifications
des ouvrage
Plusieurs niveaux d’ancrage possibles
Prise en compte des phases de construction de
l’ouvrage
Prévision des déplacements en tête d’ouvrage

et Fluviales
30
Principe du calcul des soutènement aux modules de réaction

et Fluviales
Stabilité au grand glissement

et Fluviales
31
¾ Nécessité de vérifier toutes les surfaces de rupture
potentielles
Calcul manuel impossible
Recours à des logiciels de calcul
Développement actuel des méthodes de calcul aux
éléments finis

et Fluviales

et Fluviales
32
Les logiciels actuels et les méthodes semi-
probabilistes
¾ Très peu de logiciels sont adaptés à l’utilisation de
méthodes semi-probabilistes
Nécessité de rentrer les valeurs pondérées manuellement
Impossibilité de vérifier plusieurs combinaisons en une fois
Il est nécessaire de synthétiser de façon manuelle les résultats des
calculs
¾ Effets de l’inadaptation actuelle des logiciels

Perte de temps
Gros risques d’erreurs du fait de la multiplication des opérations
manuelles

et Fluviales
Le calcul des ducs d’Albe
¾ Les ducs d’albe d’amarrage sont des pieux chargés

transversalement en têteÆIl existe de nombreux logiciels
permettant de les calculer avec des méthodes à la rupture
ou aux modules de réaction
¾ Les ducs d’Albe d’accostage doivent absorber une énergie

Très peu de logiciels disponibles sur le commerce
Nécessité de tenir compte du comportement des défenses
Prise en compte des coefficients partiels

et Fluviales
33
Outils développés par le Cetmef
¾ Les logiciels
Calcul des ducs d’Albe d’amarrage
Calcul des ducs d’Albe d’accostage
Méthodes à la rupture
¾ Prise en compte du format semi-probabiliste de ROSA

2000
Introduction séparée des valeurs caractéristiques et des coefficients
partiels
Réalisation automatique des combinaisons
Recherche automatique de la combinaison la plus défavorable pour
chaque état-limite
et Fluviales
Exemple : calcul d’un duc d’Albe d’accostage

¾ Paramètre pouvant varier
d’une combinaison à
l’autre
Situation corrodée ou non
corrodée
Raideur de la défense
Paramètres de résistance au
cisaillement du sol
Cote de dragage
¾ États-limites à vérifier
Résistance du pieu en flexion
Mobilisation du sol
Déflexion de la défense
Déplacement en tête
Réaction sur la coque du
navire
et Fluviales
34

et Fluviales

et Fluviales
35

et Fluviales
Le rapport de dimensionnement géotechnique
¾ Les hypothèses faites

¾ Les données utilisées
¾ Les méthodes de calcul
¾ Les résultats des vérifications ELU et ELS

et Fluviales
36
Rapport de dimensionnement géotechnique, les
documents d’accompagnement
¾ Description du site des conditions de sol, des alentours

¾ Description de la structure et des actions amenées par
celle-ci
¾ Règles et normes utilisées pour le calcul
¾ Convenance du site et effets sur les structures
avoisinantes
¾ Détail des calculs et dessins
¾ Conditions à respecter pour le calcul des fondations
¾ Éléments devant être vérifiés en cours de construction
et Fluviales
Le rapport de dimensionnement géotechnique :

suivi et contrôle de l’ouvrage
¾ Le plan de suivi et de contrôle de l’ouvrage
But de chaque série de mesures et d’observations
Parties de la structure devant être surveillées et localisation des

mesures
Fréquences des observations et relevés des mesures
Méthodes de dépouillement des résultats, intervalles de valeurs

attendues
Durée pendant laquelle la surveillance doit être poursuivie après la
construction
Personnes responsables de :
La réalisation des mesures

Interprétation des résultats
La maintenance des instruments d’observation
¾ Les résultats des mesures et observations doivent être consignés par
écrit dans un document qui sera joint au rapport de dimensionnement
et Fluviales
37
Retour d’expérience de
ROSA 2000 et évolution actuelle
des Eurocodes
---
Olivier SOULAT
CETMEF – DPMVN
Division Ouvrages Portuaires Maritimes

Pointe à Pitre Centre d’Etudes
Techniques Maritimes
6 et 7 décembre 2005 et Fluviales
ROSA 2000, retour d’expérience

1
Quelques rappels
• Recommandations pour le calcul aux états-
limites des Ouvrages en Site Aquatique
• Utilisation des méthodes semi-probabilistes qui
doivent être mise en application dans les
Eurocodes
• Basé sur les textes existants utilisant déjà les
• Support CD-ROM
• Parues en septembre 2001
Les mises en application de ROSA 2000

• Quai en Seine à Honfleur n°3 (QSH 3), Port
Autonome de Rouen
• Extension du quai de Flandre à Dunkerque
• Stabilité des digues et fondations des caissons
de musoir de Port 2000 au Havre
• Pieux guides de pontons dans le département
du Morbihan
• Poutres supports de rail de grues et de
portiques (Lorient)
• Extension de quai (Bayonne)

2
Le quai de Honfleur
• Quai à marchandises diverses
• Essentiellement destiné au trafic de bois et
croisière (navires de 60 000 tpl)
• 137 m de long, terre-plein à +10 CM, dragué
à –7.5 CM
• Quai sur pieux (2 files et rideau de soutènement
mixte)
• Dimensionnement et vérification avec ROSA

2000

3
Mise en œuvre de ROSA 2000

Caractéristiques du projet États-limites vérifiés
• Grue mobile, surcharge • Résistance structurale
sur l’ouvrage, accostage (pieux, rideaux, contre-
rideaux, tirants, parties en
• Calcul élasto-plastique des béton…)
rideaux de soutènement
• Butée devant le rideau et
le contre rideau
• Stabilité du massif
d’ancrage
• Portance des pieux
• Grand glissement

4
Résultats
• Détection d’un cas de charge dimensionnant pour
le voile bas de la poutre de quai
• Augmentation de la fiche des pieux (conditions de
sol et nouvelle combinaison non envisagée)
• Meilleure prise en compte de l’effet de la
corrosion sur l’ouvrage
• Sur-longueur des tirants d’ancrage

Conclusions sur le quai de Honfleur

• Dimensionnement obtenu très proche de celui des
ouvrages voisins réalisés avec les méthodes classiques
• Plus grande rigueur dans la détermination des paramètres
du projet
• Homogénéisation de la sécurité de l’ouvrage
• Rallongement de deux semaines (par rapport aux
standards PAR) de la durée des études suffisant
• Manque d’adaptation des logiciels existants actuellement
sur le marché
• Stabilité du massif d’ancrage

5
Extension du quai de Flandre

• Terminal à conteneurs
• Attraction des navires Post-over panamax
• 410 m de long, terre-plein à +8.5 CM, dragué à –16.5 CM
navire de projet 350 m*45 m
• Rideau mixte pieux et palplanches, 2 niveaux d’ancrage
sur contre-rideau de pieux
• Ouvrage dimensionné avec des méthodes classiques

• Comparaison avec les résultats de ROSA 2000

6

7
Vérification avec ROSA 2000
Caractéristiques du projet États-limites vérifiés
• Grue mobile, portiques, • Résistances structurales
surcharges sur terre-plein, (rideau, contre rideau,
amarrage et accostage tirants)
• Instabilités hydrauliques
• Calcul élasto-plastique du
rideau et du contre rideau • Butée devant le rideau et
le contre rideau
• 3 situations durables
• Grand glissement
• 1 situation transitoire • Portance des pieux
• 4 situations accidentelles • Stabilité du massif
d’ancrage

Résultats des vérifications

ELU fond ELU acc ELS rare
mobilisation de la butée 1,06 1,8 0,99
résistance du rideau 0,84 1,43 1,1
résistance des tirants 1,31 1,88 1,1
boulance 3,02 3,24 2,87
renard 1,12 1,19 /
déplacements 1,19 0,89 1,06
portance des pieux 1,14 2 1,18
résistance du contre rideau 0,93 1,07 1,14
massif d'ancrage (Kranz) 0,62 1,34 0,88
mobilisation de la butée CR 1,11 2,28 1,07
grand glissement 1,05 1,3 /

8
Conclusion sur le quai de Flandre
• Dans l’ensemble les résultats de ROSA 2000 sont
très proches de ceux obtenus par les méthodes
classiques
• Nécessité d’une réflexion sur le fonctionnement
de l’ouvrage pour réaliser les simplifications
• Logiciels actuels ne permettant pas de réaliser
facilement les combinaisons
• Différences intra-européennes sur certains points
du calcul
• Stabilité du massif d’ancrage
Extension du port Est de la réunion

• Trafic de vrac (solide ou liquide) et conteneurs
• Deux solutions envisagées (quai en blocs ou
parois moulée)
• À l’état de projet
• Études de projet avec ROSA 2000

9
Solution quai en blocs

Solution rideau de soutènement

10
Caractéristiques du projet États-limites étudiés

• Grue mobile, portiques à • Résistance structurale
conteneur ou à vrac solide, (glissement entre blocs, efforts
surcharge importantes sur dans les blocs, résistance de la
terre-plein, amarrage parois moulée, résistance des
accostage tirants)
• Stabilité statique du quai en
• Calcul élasto-plastique pour
blocs (renversement,
la paroi-moulée, Excel pour glissement)
les blocs
• Mobilisation de la butée par le
• Situations de cyclone rideau principal et le contre-
rideau, de la fondation des blocs
• 5 situations durables • Stabilité du massif d’ancrage
• 3 situations transitoires • Stabilité au grand glissement de
la structure
• 1 situation accidentelle
• Déplacements
11
Le calcul de la solution quai en bloc
• Utilisation d’un fichier Excel
• Vérification des états-limites
• A partir des cas de charge donnés par l’utilisateur,
création automatique de l’ensemble des
combinaisons possibles
• Résultats donnés pour toutes les combinaisons
calculées
• Plus de 1000 combinaisons étudiées

Calcul de la solution écran de soutènement

• Sélection des cas de charge à partir des résultats de
la solution quai en blocs Æ moins de 100
combinaisons
• Utilisation de RIDO
• Utilisation des courbes enveloppes pour visualiser
les résultats et obtenir les principale
caractéristiques de la structure

12
Caissons de musoir de Port 2000
• Vérification de la résistance de la structure en
béton
• Vérification de la stabilité en phase de transport
• Vérification de la portance des sol

Situations de projet
– Analyse des situations du projet
Situations transitoires
Phase de remorquage très court une marée
Phase d ’échouage sur site ”
Phase de remblaiement plusieurs jours
Phase après remblaiement plusieurs jours à plusieurs mois
Situations durables
Construction en forme
En service sur site sous efforts normaux de houle, marnage, courant,
surcharges routières
Sur site sous efforts de houle exceptionnelle,marnage exceptionnel
Situations accidentelles
Accostage accidentel des navires

13
Liste des charges sur structure
– Liste des charges sur la structure
Charges permanentes
Poids propre du béton G1
Poids propre des équipements G2
Charge du remblai Gsp
Niveau statique de l’eau Gw
Actions variables
Efforts hydrodynamiques Qwo et Qwe
Efforts de vent W
Action statique des courants Cw
Surcharges diverses d’exploitation et d’entretien S
Actions provisoires
Effort de traction amené par la grue lors du déplacement du
caisson QRAMBIZ
– Description des charges présentes dans les différentes situations de projet

Caractéristiques des paramètres de sol

Poids
Nature Niveau volumique des Caractéristiques
sols saturés
Pressiomètriques non drainées Drainées
cote CMH γsat Em Pl Cu ϕu Cd ϕd
(-3.60) kN/m3 MPa Mpa Kpa degré kPa degré
Sables silteux 17 0 25°
superficiels
(-7.00)
Sables fins gris vert 18 6,5 0,9 _ _ 0 35°
(-12.00)
5.5 0.6 50 0 0 30°
Argile (-18.00) 18
Silteuse 1.2 0.4 30 0 0 25°
(- 22.00)
Sables 7 1
grossiers (-24.00) 20 40°
galets 25 2.5
(-28.30)
Bed-Rock 20 20 2.5 200 0 20 20°

14
Choix des niveaux d’eau
Niveaux d’eau quasi-statiques
Niveau d’eau Caractéristique de calcul Fréquent Quasi-permanent

CMH
nk nd nf nqp
période de 30 ans 100 ans
retour
mer haute Basse haute basse haute basse haute basse
niveau (+8.00) (+0.80) (+8.00) (+0.80)
normal
niveau (+7.40) (+1.70) (+5.60) (+3.20)
avec surcote à
marée haute
(+9.10) (+0.10) (+9.10) (+0.10)
et décote à
marée basse
dans le caisson Constant à (+8.50 ) niveau d’arase du caisson préfabriqué

dans le corps de Variation du niveau de la nappe par rapport à la marée
digue
+1.00 m à marée basse
-1.00 m à marée haute

Autres efforts sur la structure

Vents et efforts sur équipements
Le site est classé en « Région II site exposé ».
Les sollicitations caractéristiques, dues au vent sur le feu de musoir, appliquées à la base de la
structure (+ 10.50 ) seront égales à :
- Moment de renversement 420 kNm,
- Effort horizontal 50 kN
Coefficients de combinaison
Etats Limites Ultimes Etats Limites de Service
Fondamental Accidentel Rare Fréquent Quasi-

permanent
coefficient de 1.33 1 1 1 1
pondération γ W

15
Choix des combinaisons types d’actions
En situation transitoire
Phase de remorquage ÆELU fondamental
Phase d ’échouage sur site ”
Phase de remblaiement ”
Phase après remblaiement ÆELU fondamental et ELS rare
En situations durables
En service sur site sous efforts normaux de houle, marnage, courant,
surcharges routières ÆELS rare
Sur site sous efforts de houle exceptionnelle,marnage exceptionnel
ÆELU fondamental

Quelques exemples de combinaisons

– ELU fondamental en phase d’échouage (situation transitoire)
(G1+G2)*(1.35;1.00)+Gsp*(1.35,1.00)+Gw*1.125
– ELU fondamental en situation durable

Cas de charge avec efforts hydrodynamiques
(G1+G2)*1.35+Gsp*(1.35;1.00)+Gw*1.125+(Qwo+Qwe)*(1.35;1.00)
Cas de charge avec surcharges sur l’ouvrage
(G1+G2)*1.35+Gsp*(1.35;1.00)+Gw*1.125+S*(1.35;1.00)
Cas de charge avec combinaison des efforts hydrodynamiques et des
surcharges
(G1+G2)*1.35+Gsp*(1.35;1.00)+Gw*1.125+S*(1.35;1.00)+(Qwo+Qwe)*1.00
(G1+G2)*1.35+Gsp*(1.35;1.00)+Gw*1.125+S*1.00+(Qwo+Qwe)*(1.35;1.00)

16
Quelques exemples de combinaisons
(suite)
– ELS rare en situation durable
Cas de charge avec efforts hydrodynamiques
G1+G2+Gsp+Gw+Qwo+Qwe
Cas de charge avec efforts hydrodynamiques et surcharges

G1+G2+Gsp+Gw+Qwo+Qwe+0.77*S
G1+G2+Gsp+Gw+(Qwo+Qwe)*0.77+S
Cas de charge avec surcharges seules

G1+G2+Gsp+Gw+S

Les coefficients de modèle utilisés

- Calcul des efforts sur les structures
L’Entreprise proposera au Maître d’Oeuvre les méthodes de calcul et la modélisation des ouvrages
pour la détermination des sollicitations. Ces méthodes devront le cas échéant analyser et intégrer l'action sur le sol
des sollicitations dynamiques subis par les structures.
Le Maître d’Oeuvre se réserve la possibilité de refuser toute méthode qui ne lui paraîtrait pas
adaptée.
- Coefficients Ψ
Pour l’établissement des combinaisons d’actions les coefficients d’accompagnement Ψo de toutes

les charges d’accompagnement seront pris égaux à 0.77.
- Coefficients de modèle
Stabilité Interne Etats Limites Coefficients de Méthode de Calcul

modéle γd
Résistance de structure
ELU fondamental 1.125 calcul
Durabilité de la structure ELS 1 de
(fissuration)
ELU accidentel 1 structure
Mobilisation du sol
ELU fondamental 1.125 méthode
( portance )
ELS rare 1 de Terzaghi
ELU accidentel 1 ou / et
Renversement méthodes à partir des
ELU fondamental 1.125
ELU accidentel 1
Décompression du sol ELS rare et fréquent 1 essais in situ
Glissement plan (fascicule 62 titre V )
ELU fondamental 1.125
Club
ELUOuvrages
accidentel Maritimes
1 CETMEF
Tassement ELS rarePointe à Pitre 1 Centre d’Etudes
Grand Glissement ELU 1.125 méthode de BISHOP
17
Conclusions sur la mise en application de
ROSA 2000
• Ni sous-
sous-dimensionnement ni sur-sur-dimensionnement mais
procédure stricte et nécessité de réflexion sur l’utilisation
et le fonctionnement de l’ouvrage à construire
• Détection de situations non prises en compte par les
méthodes classiques
• Préparation à la mise en application des Eurocodes
• Paramètres n’existant pas pour le moment dans les
Eurocodes
• Manque de logiciels de calcul facilitant l’utilisation des


SITUATION DE PROJET VALEURS

REPRESENTA-
TIVES DES
CAS DE CHARGE PARAMETRES
ORGANIGRAMME DES
Valeur VERIFICATIONS
ETAT-LIMITE CLASSE (ELS, ELU) caractéristique
Valeur de calcul
COEFFICIENTS
COMBINAISON Valeur accidentelle PARTIELS DE
TYPE
VALEUR
D’ACTIONS Valeurs
ASSOCIEE A d'accompagnement
L’ETAT-
LIMITE Valeur de service
« Cliquez » dans la
CONDITION
D’ETAT-LIMITE
VALEURS REPRESENTATIVES
PERTINENTES POUR LA
case souhaitée
VERIFICATION
COEFFICIENT DECLINAISONS DE LA CONDITION

PARTIELS DE CONDITION D’ETAT-LIMITE DE CALCUL D’ETAT-LIMITE
MODELE γd
> 1,00 < 1,00

FACTEUR DE DIMENSIONNEMENT
VERIFIE
NON VERIFIE
revenir au sommaire initial 6 et 7 décembre 2005 et Fluviales
REVOIR LE
DIMENSIONNEMENT
18
Autres applications de ROSA 2000
• Projet de digue à Beyrouth
• Projet de digue du port de Tanger Méditerranée

Eurocodes état
d’avancement et
évolutions

19
Les Eurocodes, un peu d’histoire
• Depuis 1975 volonté d’éliminer les obstacles aux
échanges de produits et de services et
d’harmoniser les règles techniques
• Travail pendant les années 1980 sous la tutelle de
la commission
• Première série d’Eurocodes publiée en 1984
• En 1989 la rédaction des Eurocodes est confiée au
CEN (Comité Européen de Normalisation) pour
leur donner le statut de norme européenne (EN)
Un peu d’histoire (suite)

• Établissement d’un lien entre Eurocodes et
directives du conseil avec notamment la directive
produits de la construction (89/106/EEC)
• De 1992 à 1998 parution des ENV et de leur
documents d’application nationale
• Entre 1996 et aujourd’hui, poursuite du travail sur
les Eurocodes grâce au retour d’expérience de
ENV
• Actuellement en cours d’achèvement
20
Les différents Eurocodes
• EN 1990 : bases de calcul des structures
• EN 1991 : actions sur les structures
• EN 1992 : calcul des structures en béton
• EN 1993 : calcul des structures en acier
• EN 1994 : calcul des structures mixtes acier-béton
• EN 1995 : calcul des structures en bois
• EN 1996 : calcul des structures en maçonnerie
• EN 1997 : calcul géotechnique
• EN 1998 : calcul des structures pour leur résistance aux
séismes
• EN 1999 : calcul des structures en aluminium
État d’avancement actuel des Eurocodes

• Sur les 56 textes constituants les Eurocodes
• 18 publiés sous forme de Normes Françaises par
l’AFNOR, de nombreuses annexes nationales en cours de
finalisation
• 32 stabilisés techniquement (votés ou sur le point de l’être)
• 6 encore en cours de rédaction
• Actuellement forte volonté d’accélérer la procédure

d’achèvement des Eurocodes de la part de la Commission

21
Les Eurocodes parus dans la normalisation
française à ce jour
• NF EN 1990 : bases de calcul des structures (mars 2003)
NF P06-100-2 annexe nationale de la NF EN 1990 (juin 2004)
• NF EN 1991-1-1 : actions générales – poids volumique, poids propre,
charges d’exploitation sur les bâtiments (mars 2003)
NF P06-11-2 : annexe nationale de la NF EN 1991-1-1 (juin 2004)
• NF EN 1991-1-2 : actions sur les structures exposées au feu (juillet
2003)
• NF EN 1991-1-3 : charges de neige (avril 2004)
• NF EN 1991-1-4 : action du vent (nov 2005)
• NF EN 1991-1-5 : actions thermiques (mai 2004)
• NF EN 1991-1-6 : actions en cours d’exécution (nov 2005)
• NF EN 1991-2 : actions de trafic sur les ponts (mars 2004)

Les Eurocodes parus dans la normalisation

française à ce jour
• NF EN 1992-1-1 : structures en béton, règles générales (octobre 2005)
• NF EN 1992-1-2 : structures en béton, feu (octobre 2005)
• NF EN 1993-1-1 : structures en acier, règles générales (octobre 2005)
• NF EN 1994-1-1 : structures mixtes, règles générales (juin 2005)
• NF EN 1995-1-1 : structures en bois, règles générales (nov 2005)
• NF EN 1995-1-2 : structures en bois, feu (septembre 2005)
• NF EN 1995-2 : structures en bois, ponts (mars 2005)
• NF EN 1997-1 : calcul géotechnique, règles générales (juin 2005)
• NF EN 1998-1 : calcul des structures aux séismes, règles générales
(septembre 2005)
• NF EN 1998-5 : calcul des structures aux séismes, fondations,
soutènement, géotechnique (septembre 2005)

22
Prévisions d’évolution dans le futur
NF EN publiées à l’automne 2005ÆDébut 2006
Délai de 2 ans Coexistence des

maximum pour publier textes nationaux et
les AN des Eurocodes
pendant 5 ans au
Annexes Nationales maximum
disponibles en 2007
Application obligatoire à partir de 2010 pour les marchés publics

Évolutions futures
• Réécriture des CCTG en vue de leur adaptation aux
Eurocodes
• Remplacement progressif des NF ENV par les NF EN
• Rédaction des Annexes Nationales dans un délai de 2 ans
après publication de la NF EN
• Harmonisation des valeurs Paramètres Déterminés au
niveau National (NDP) des Annexes Nationales dans les 3
à 4 années qui suivent
• Groupe de maintenance et d’évolution des Eurocodes

23
Conclusion
• Les Eurocodes devraient devenir d’application
obligatoire vers 2010
• Ils devraient constituer une « langue technique
commune à travers toute l’Europe »
• Pour le moment on manque de logiciels adaptés à
leur utilisation
• Il est urgent de se préparer à leur utilisation

Pour plus d’informations

• ROSA 2000
• Sur le site Internet du CETMEF, section « les projets »,
rubrique « ouvrages et équipements » (prochainement mis
à jour)
• Rosa2000.cetmef@equipement.gouv.fr
• Eurocodes
• http://www.setra.fr/euronormes/
• http://www.afnor.fr
• http://www.eurocodes.co.uk/
24

27 2005 12 06 Pa Guadeloupe Cle23723d

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

27 2005 12 06 Pa Guadeloupe Cle23723d

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Ministère de l'Equipement, des Transport, du Logement,

Centre d'Etudes Techniques Maritimes Et Fluviales

Les objectifs du club sont les suivants :

NOM Prénom SERVICE Téléphone Mél

Le CETMEF remercie le Port Autonome de la Guadeloupe et plus particulièrement

Mardi 6 décembre 2005

9:30 Présentation générale du Port Autonome de la Guadeloupe

17:00 Retour Pointe à Pitre

Mercredi 7 décembre 2005

10:30 Géotechnique appliquée aux ouvrages portuaires et Sismologie

11:30 Eclairage technique des ports et Image de marque

14:30 Les études géotechniques pour les ouvrages maritimes (CETMEF)

16:30 Bilan des 2 journées – Questions diverses – Vie du club

Le Port Autonome de la Guadeloupe,

La Guadeloupe est un archipel regroupant huit

Cette réalité géographique, institutionnelle et

En avril 2002, la capitainerie du port a intégré le Complexe

En 2004 de nouvelles installations ont été remises en service

La gare Maritime Régionale

I- Les trafics portuaires

41% Filière chimie

Evolution du trafic total des ports des départements

2. L'excédent brut d'exploitation

II.II. Les acteurs portuaires

Par les activités

Activités directes élargies

II.IV. Application méthodologique

- Les activités directes élargies :

Pour les administrations, seul l'emploi a été retenu comme indicateur

Pour le transport routier :

Concernant les autres activités de services aux navires et aux marchandises:

Pour le premier niveau :

Entretiens ou en cas de non réponse ratios de l’INSEE à partir

Pour le deuxième niveau :

Méthodologie scientifique appliquée à partir du

- Les activités induites :

Etablissement portuaire[1] 19 072 000 9 585 000 161

Auxiliaires de marchandise[2] 22 372 234 6 434 930 537

Total 48 364 025 18 746 668 807

[1] L’entreprise GCA située sur la zone de commerce internationale

n’ont pu évaluer une valeur ajoutée et un excédent brut

Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi dans les

Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi

Premier niveau[1] 10 399 824 4 610 004 315

Deuxième niveau 334 921 573 84 653 550 8 626

Total 345 321 397 89 263 554 8 941

Répartition de la VA, de l'EBE et de l'emploi

Filière agroalimentaire 46 371 663 12 819 758 1 422

Filière bois-papier 10 631 819 2 428 973 504

Filière métallurgie 6 912 342 2 260 523 178

Filière chimie 11 856 541 4 269 412 204

Filière énergie[1] 3 921 745 1 255 840 221

Filière véhicule 55 804 138 13 908 886 1 097

Filière commerce 93 472 812 28 065 428 2 235

Filière BTP 105 421 721 20 886 796 2 746

Filière commerce de carburant 10 928 615 3 367 938 335

total 345 321 397 89 263 554 8 941

[1] Hors EDF

VA/T en € EBE/T en € Emploi/ 1000 t

Filière agroalimentaire 247 66 8

Filière bois-papier 243 55 11

Filière métallurgie 241 79 6

Filière chimie 1154 407 20