INTRODUCTION :

Les évolutions des besoins logistiques relèvent d’un certain nombre de phénomènes bien
connus mais dont l’accumulation donne force aujourd’hui à une mutation des entreprises de
transport. Au premier rang de ces évolutions, il y a bien sûr la globalisation de la production
et la mondialisation de la commercialisation des produits par des entreprises multinationales
qui génèrent des flux constants d’échanges intercontinentaux et qui donnent un nouveau
souffle à l’économie nationale. Ainsi, la croissance de la production industrielle, le
développement du commerce et l’essor de la grande distribution dans toutes les grandes villes
du Maroc redynamisent toute une activité de logistique dont le transport ferroviaire constitue
un élément très important.

En l’espace des trois dernières décennies, le transport ferroviaire au Maroc s’est hissé au
niveau des standards internationaux, notamment en matière des prestations et de sécurité. Il
est devenu non seulement un facteur important de rapprochement des distances pour le trafic
des voyageurs et des marchandises dans les meilleures conditions, mais également un moyen
de transport stratégique en matière de redynamisation des activités industrielles en reliant
leurs sites aux principaux ports du Royaume.
Les véhicules du transport ferroviaire :

Le train de fret est composé d'une ou plusieurs engins

moteurs, locomotives ou locotracteurs (cas des trains de desserte terminale), et d'un certain
nombre de wagons.
Les locomotives sont généralement placées en tête du train, mais dans certains cas on peut en
placer en queue pour assurer un renfort de traction en « pousse », par exemple sur certains
tronçons de lignes de montagne à déclivité importante, ou encore intercalées au milieu du train
dans le cas de trains longs, ce qui permet de mieux répartir les efforts de freinage et de ne pas
excéder les limites de résistance des attelages.
Le nombre de wagons est adapté d'abord au volume de marchandises à transporter, mais il est
aussi contraint par la puissance de traction des locomotives et de la résistance de la voie,
déterminée notamment par la pente, ainsi que par la résistance des attelages, et par la longueur
maximale tolérée sur la ligne en fonction des possibilités de garage existantes.
Il peut être est exploité par une entreprise ferroviaire unique, ou par plusieurs entreprises
ferroviaires, en fonction des accords commerciaux passés entre ces dernières. C'est souvent le
cas des trains internationaux à long parcours qui peuvent être pris en charge successivement par
plusieurs entreprises.
Les marchandises transportées peuvent relever d'un unique client, comme c'est souvent le cas
des trains entiers de point à point, circulant par exemple entre deux installations industrielles.
Elles peuvent aussi concerner plusieurs clients, cas des trains intertriages qui acheminent des
wagons d'origines différentes, regroupés dans un triage pour composer un train.
On peut aussi distinguer parmi les trains de marchandises, certaines catégories particulières,
comme les trains de messagerie affectés au transport de colis, les trains du transport
combiné équipées de wagons-plats ou wagons-squelette spécialisés au transport de conteneurs
ou de véhicules routiers, ou les trains de matériel vide, acheminant des wagons vides (ou parfois
des voitures à voyageurs « en marchandises »). Les trains de matériel vide assurent souvent le
retour rapide vers le point de chargement de wagons très spécialisés, qui ne peuvent donc servir
à transporter d'autres marchandises.
Son acheminement peut donc, selon le cas, être direct, ou transiter par des triages ou d'autres
installations imposées par la technique d'exploitation (relais de locomotives, changement
d'essieux ou d'écartement...). Selon les types de trains, la vitesse limite d'acheminement peut
être différente. En France par exemple, les trains de fret circulent généralement à 100 km/h mais
certains trains spécialisés peuvent circuler à 160 km/h permettant une meilleures inscription de
leurs horaires entre les trains de voyageurs dans les lignes mixtes. Cette vitesse est aussi
contrainte par les caractéristiques des locomotives et de la ligne.
Certaines lignes de chemin de fer sont réservées aux trains de fret, soit du fait de la disparition
des services voyageurs, comme c'est le cas de certaines lignes rurales touchées par la
désertification des campagnes, soit parce qu'elles ont été conçues dès leur création pour un trafic
spécifique, cas des lignes minières, comme le chemin de fer de Mauritanie. Les lignes affectées
au transport de marchandises se caractérisent aussi par la charge à l'essieu, qui permet selon le
cas d'accepter des wagons plus ou moins chargés, et par le gabarit dégagé qui autorise la
circulation de certains types de chargements (conteneurs, véhicules routiers, transports
exceptionnels).
Avantages et limites du transport ferroviaire :

Le transport ferroviaire fait très souvent concurrence avec le transport maritime. En voici
ces principaux atouts:
Un transport fiable de la marchandise. En comparant le trafic ferroviaire avec les autres
modes, nous découvrons que le trafic ferroviaire est sans aucun doute le moyen le plus
sûre. Une sûreté qui résulte de la diminution du nombre d’accidents, et bien évidement des
pertes qui peuvent en résulter
Il permet de respecter les délais de livraison vu que ses horaires sont ponctuels
Il est adapté aux grosses expéditions et aux longues distances
Possibilité de connexion à la chaîne logistique intégrée en utilisant des unités de transport
de porte-à-porte.
Le transport ferroviaire véhicules est également reconnu pour ses atouts écologiques.

Malgré ces caractéristiques appréciées par les prestataires de transport et logisticiens, le

transport ferroviaire présente également certaines limites notamment quand il est comparé au
transport routier :
- manque de flexibilité en termes planification des chargements, d’horaires, de remplissage et
de destinations desservies
- important taux d’avaries important
- zone d’influence restrictive aux principales gares /villes
- délais plus longs

Transport Intermodal et logistique ferroviaire

Le transport multimodal et la maîtrise de la chaîne logistique du commerce extérieur sont des

paramètres importants dans toute action visant la promotion du commerce extérieur et le
renforcement de sa compétitivité.

Ce système de transport procure à l'opérateur un service de qualité avec des coûts réduits
aussi bien en ce qui concerne le coût du fret, la manipulation de la marchandise, le stockage,
le magasinage que la garantie du respect des délais de livraison qui est une parmi les
conditions essentielles pour préserver le marché.
En effet, les autorités marocaines et l’ONCF ont fourni des efforts considérables ces dernières
années pour promouvoir le secteur du transport intermodal.

Pour un service de meilleure qualité, l’ONCF, en synergie avec sa filiale Carré, garantit à ses
clients implantés dans des zones non desservies par rail un transport combiné « Rail-route ».
Parallèlement au transport combiné passagers l'ONCF penche actuellement sur
un rapprochement avec un grand transporteur routier (SNTL) afin d’accroître ses zones
d'activité quant au transport de marchandises, de plusieurs sources différentes. Ce
rapprochement se veut similaire aux couples SNCF/Geodis en France ou DB/Schenker en
Allemagne.

Pragmatiques dans l'usage du réseau dès le départ, les opérateurs ferroviaires qui se sont
succédé au Maroc ont donné une grande importance aux gares multimodales : pendant le
protectorat le réseau ferré marocain contenait trois gares multimodales Tanger port (passagers
+ fret) sur la méditerranée, Kénitra (port fluviale à dominante militaire) et Casablanca (port
vrac). Aujourd'hui l'ONCF a fermé les deux gares multimodales Kenitra et l'ancienne
ancienne Tanger port, a rénové Casa port et a créé cinq nouvelles gares multimodales : Tanger
Med (Port container+ passagers)), Nador Beni Nsar (vrac+Passagers), El Jadida
(Phosphates+Engergies), Mohammadia (port pétrolier) et Safi (Phosphates). Au sein de
Casablanca la gare multimodale aéroportuaire a été mise en service en 1992 et la gare de Casa
Port a subi une grande rénovation et rouverte en 2014. Afin de parer à la saturation des ports
de Tanger Med et de Casablanca, deux gares multimodales supplémentaires sont
programmées au sein des nouveaux ports de Nador West Med et de Kenitra Atlantique. Le
nouveau défi actuel de l'ONCF consiste à développer ses zones logistiques pour
aménager cinq ports secs situés à des points stratégiques de son réseau Tanger (Ain Dalia),
Oujda (Beni Oukil), Fes (Ben souda), Marrakech (Sidi Ghanem) et Casablanca (MITA). Le
port sec Casa MITA est achevé et se veut le modèle à suivre pour les quatre autres en cours
d’aménagement.