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MASTERE PROFESSIONNEL
En Nouvelles Technologies des Télécommunications et Réseaux
Présenté Par :
Soutenu le :
Devant le jury :
_______________________
Je dédicace ce travail à tous ceux qui ont fait de moi ce que je suis aujourd’hui,
en témoignage de l’effort qu’ils ont déployé pour m’aider et qui a été toujours
près de moi à me renforcer et me donner de l’espoir. Qu’ils trouvent ici
l’expression de ma profonde gratitude et affection.
A mon mari
&
A ma famille
____________________________
A la direction de ce projet
Faire partie de vos étudiants est une immense fierté et j’espère être digne de
votre enseignement.
Que j’ai eu la chance de les avoir comme encadreurs, pour leurs aide, leurs
conseils et pour les grands efforts qu’ils ont fait pour me faire comprendre.
Mes remerciements vont aussi à tous mes enseignants pour tout ce qu’ils m’ont
appris et pour les beaux moments vécus au cours de leurs séances.
Je suis très sensible de l’honneur que vous me faites en acceptant de faire partie
du jury de stage de fin d’étude.
Je salue en vous, vos compétences professionnelles, vos qualités humaines ainsi
que votre esprit critique.
Qu’il me soit permis de vous exprimer ici mon profond respect et ma grande
reconnaissance.
Mémoire de stage de fin d’études Hachem Samia
Introduction Générale :
L'informatique fait aujourd'hui partie intégrante de la majorité des entreprises, à un tel point
que le métier d'informaticien s'est diversifié en une multitude de fonctions spécialisées,
touchant au réseau, au développement informatique, à la sécurité des systèmes informatiques
ou encore à l'infographie ou l'ergonomie.
A certains métiers correspondent des études particulières, tandis que la carence en
informaticien rend la porte d'entrée de certaines fonctions techniques ouverte à tous. La bonne
connaissance du cœur de métier de chaque fonction peut permettre d'en connaître les
spécificités, les limites ainsi que les compétences indispensables.
Parmi ces métiers on trouve la conception et le développement qui consistent à analyser
un besoin, à concevoir des solutions, les modéliser informatiquement et les
implémenter, c'est-à-dire les transcrire dans un langage informatique. Il s'agit de métiers
alliant une capacité d'analyse à un esprit de synthèse et mettant en œuvre technique et
créativité.
Pour ce stage de fin d’étude que j’ai eu l’opportunité de le réaliser au sein de la société TAV
Tunisie en collaboration avec la société Ocean Software & Technologies.
Mon stage s’est déroulé à l’aéroport international Enfidha-Hammamet, qui possède une
technologie très évoluée. La majorité de ses activités sont automatiques et réalisées par
des applications informatique mais la tâche de calcul de consommation énergétique
aéroportuaire est encore réalisée manuellement, ce qui engendre une perte de temps et
d’argent avec le risque de faute de calcul. Pour remédier à ce problème j’ai essayé le long
de ce stage de développer une application informatique pour réaliser cette fonction.
Cette application m’a permis d’une part, de me rendre compte de l’organisation et de
la charge de travail de développement des logiciels, de me mener une action sur le terrain, de
développer et mettre en pratique les connaissances que j’ai acquises durant mon cursus
universitaire en Master en Nouvelles Technologies de Télécommunications et Réseaux au
sein de l’UVT.
Mon rapport se compose de quatre chapitres, le premier est consacré à l’étude préalable, le
deuxième chapitre présente l’importance des coûts énergétiques aéroportuaires, le troisième
concerne les méthodes et les outils utilisés pour la conception de l’application, et le quatrième
chapitre sera dédié à la phase de réalisation de l’application.
Chapitre 1 :
Étude préalable
I.1.Introduction :
I.2.Motivation :
Cette application a regroupé les différentes fonctionnalités qui peuvent être offertes
séparément par les applications de gestion de consommation. A cet effet ce logiciel
devrait effectuer le calcul mensuel de la consommation d’éclairage, ventilation, climatisation,
et bien d’autres équipements de l’aéroport par zone en kilowatt.
I.3.Objectifs :
L’objectif fixé au début de ce stage est donc la réalisation d’un logiciel qui permet de :
Calculer la consommation mensuelle énergétique aéroportuaire de chaque zone
par mois en kilowatt.
Consulter l’historique de chaque équipement.
I.4.Travail demandé :
Établie en 1997 par les groupes Tepen et Akfen, la société turque TAV Airports Holding est
devenue une entreprise internationale avec l’augmentation du volume d’activités et le nombre
de projets qu’elle mène à l’étranger notamment en matière de construction et de gestion
d’aéroports.
Au niveau de la Tunisie, TAV a remporté au mois d’avril 2007 l’appel d’offre dédié à la
concession relative à la construction et l'exploitation de l'aéroport d'Enfidha et l'exploitation
de l'aéroport de Monastir. A titre indicatif, les investissements pour la réalisation de la
première phase de construction du nouvel aéroport sont estimés à 660 millions de dinars.
Revenons aux débuts de l'opérateur TAV: c’est pendant l’appel d’offres de la construction du
terminal international de l’aéroport Atatürk d’Istanbul en 1997 que TAV a vu le jour.
En 2006, et suite à une réorganisation, TAV a regroupé ses services de «gestion» et de
«construction» sous «TAV Airports Holding» et «TAV Constructions».
Aujourd’hui, TAV est chargée des gestions des aéroports internationaux d’Istanbul Atatürk,
d’Ankara Esenboga et du terminal international d’Izmir Adnan Menderes en Turquie et de
Développement d’une application de gestion de la consommation énergétique | Étude préalable 9
Mémoire de stage de fin d’études Hachem Samia
L’aéroport et ses millions de voyageurs bénéficient des avantages de l’une des riches solution
parmi les meilleurs du monde comportant des systèmes multiples et complexes pour
simplifier et automatiser les processus de l’aéroport, tels que la gestion de programme, la
planification de ressource, la gestion de tablier et la distribution des informations des vols.
C’est pourquoi TAV Tunisie a déployé dans l’aéroport un processus intelligent : le Système
de gestion d’immeubles (BMS).
BMS est un système de contrôle informatisé installé dans tous les bâtiments, il contrôle et
surveille tous les équipements dans le terminal. Cet équipement peut comporter le chauffage,
la ventilation, le refroidissement et l’éclairage.
BMS doit commander et contrôler plusieurs départements :
Electronic System
Mechanical System
Lighting System
HAVAS System
Maintenant et plus que jamais, BMS utilise un programme économiseur d’énergie a fin
d’assurer une excellente distribution d’énergie, et assurer une consommation optimisée et
participer ainsi au développement durable.
La montée du prix de l’énergie implique que les équipements doivent permettre des
réductions radicales de consommation d’énergie. Un programme économiseur d’énergie
exécuté sur un système efficace de gestion d’immeuble peut :
Réduire les coûts énergétiques.
Étudier le site et traiter les données : analyse sur place des opérations en cours des
modèles d’équipements et d’énergie (lumière,FCU, etc.) et analyse des systèmes
actuels d’automation.
Terminer le rapport de contrôle avec des calculs ajustés en termes d’investissement,
économies financières, économies d’énergie et de retour sur l’investissement
BMS peut surveiller le statut des ascenseurs, des escalateurs et des voyageurs via un écran
d’alerte. Si un arrêt d’escalateur, d’ascenseur ou de voyageur survient ou s’il ya un échec, il
déclenche une alerte et informe les techniciens mécaniques.
BMS peut surveiller le statut des ponts des passagers (PBB).
Il peut détecter quels sont les ponts des passagers employés pour les avions, si il y’a un défaut
technique aux ponts, une alarme se déclenche, les techniciens mécaniciens sont informés pour
résoudre le problème rapidement.
BMS peut aussi surveiller et commande le statut des systèmes de transport de bagages et gérer
le système d’alarmes.
III.1 L'énergie :
Les besoins énergétiques de l'aéroport et des entreprises qu'il héberge sont majoritairement
liés :
- au chauffage des bâtiments,
- à la production de froid pour le rafraîchissement des bâtiments et pour des installations
spécifiques,
- à la ventilation des bâtiments,
- à l'éclairage des bâtiments, pistes, voiries et parkings,
- aux équipements des bureaux, des machines et systèmes industriels : passerelles
télescopiques, ascenseurs, escalateurs, installations de traitement des bagages,
L'aéroport optimise ses installations grâce à une gestion technique centralisée. Différentes
actions permettent de réduire les consommations d'énergie, notamment :
- la réalisation d'un diagnostic énergétique des aérogares,
- la modification des points de consigne en chauffage et rafraîchissement des aérogares,
- la mise en place de détecteurs de présence pour la commande d'éclairage,
- l'incitation à l'utilisation de véhicules de piste électriques, en remplacement de véhicules
gasoil,
- l'utilisation de techniques économes en énergie comme les feux à diodes
électroluminescentes LED pour le balisage des voies d'accès aux pistes.
IV Conclusion :
Chapitre 2 :
Les méthodes et les outils
utilisés pour la conception de
l’application
I Introduction :
Une fois l’étude de l’existant terminée il s’agit maintenant de chercher quels outils
logiciels adéquats utiliser et quelles méthodologies suivre.
Les outils logiciels se divisent en trois types :
- le système d'exploitation sur lequel j’effectue tout le projet.
- l'outil de développement de l'interface utilisateur et de tous les contrôles qui suivent.
- le SGBD qui va permettre la création et la gestion de la base de données.
Quant aux méthodologies, je vais suivre deux, une méthode de conception et une
méthode de développement.
II Les méthodes :
La conception d'un système d'information n'est pas évidente car il faut réfléchir à
l'ensemble de l'organisation que l’ont doit mettre en place. La phase de conception
nécessite des méthodes permettant de mettre en place un modèle sur lequel on va
s'appuyer. La modélisation consiste à créer une représentation virtuelle d'une réalité de
telle façon à faire ressortir les points auxquels on s'intéresse.
La méthode MERISE date des années 1978-1979, et fait suite à une consultation
nationale lancée en 1977 par le ministère de l’industrie français dans le but de choisir
des sociétés de conseil en informatique afin de définir une méthode de conception de
systèmes d'informations. Les deux principales sociétés ayant mis au point cette méthode
sont le CTI (Centre Technique d’informatique) chargé de gérer le projet, et le CETE
(Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement) charger de la mise en œuvre.
La conception du système d'information se fait par étapes, afin d'aboutir à un système
d'information fonctionnel reflétant une réalité physique. II s'agit donc de valider une à
une chacune des étapes en prenant en compte les résultats de la phase précédente.
D'autre part, les données étant séparées des traitements, il faut vérifier la concordance
entre données et traitements afin de s’assurer que toutes les données nécessaires aux
traitements sont présentes et qu'il n'y a pas de données superflues.
Cette succession d'étapes est appelée cycle d'abstraction pour la conception des
Systèmes d'information manuel :
L'expression des besoins est une étape qui consiste à définir ce que l’on attend du
système d'information automatisé, il faut pour cela:
• Faire l'inventaire des éléments nécessaires au système d'information.
• Délimiter le système en s'informant auprès des futurs utilisateurs.
Cela va permettre de créer le « MCC » (Modèle Conceptuel de Communication) qui
définit les flux d'informations à prendre en compte.
L’étape suivante consiste à mettre au point le « MCD » (Modèle Conceptuel de
Données) et le « MCT » (Modèle Conceptuel des Traitements) décrivant les régies et les
contraintes à prendre en compte.
Le modèle organisationnel consiste à définir le « MOT » (Modèle Organisationnel des
Traitements) décrivant les contraintes dues à l’environnement (organisationnel, spatial et
temporel).
UML (Unified Modeling Language), que l’on peut traduire par «langage de
modélisation unifié » est une notation permettant de modéliser un problème de façon
«standard ». Ce langage est né de la fusion de plusieurs méthodes existant auparavant, et
est devenu désormais la référence en terme de modélisation objet, à un tel point que sa
connaissance est souvent nécessaire pour obtenir un poste de développeur objet.
Les méthodes de modélisation orientée objets
La modélisation objet consiste à créer une représentation informatique des éléments du
monde réel auxquels on s'intéresse, sans se préoccuper de l'implémentation. Il s'agit
donc de déterminer les objets présents et d'isoler leurs données et les fonctions qui les
utilisent. Pour cela, des méthodes ont été mises au point. Entre 1970 et 1990, de
nombreux analystes ont mis au point des approches orientées objets, si bien qu'en 1994
il existait plus de 50 méthodes objet. Toutefois, seules 3 méthodes ont véritablement
émergé :
La méthode OMT de Rumbaugh
La méthode BOOCH de Booch
La méthode OOSE de Jacobson (Object Oriented Software Engineering).
A partir de 1994, Rumbaugh et Booch (rejoints en 1995 par Jacobson) ont unis leurs
efforts pour mettre au point la méthode unifiée (unified method), incorporant les
avantages de chacune des méthodes précédentes.
La méthode unifiée à partir de la version 1.0 devient UML (Unified Modeling
Language), une notation universelle pour la modélisation objet.
UML 1.0 est soumise à l'OMG (Object Management Group) en janvier 1997, mais elle
ne sera acceptée qu'en novembre 1997 dans sa version 1.1, date à partir de laquelle
UML devient un standard international.
Les outils de modélisation UML
UML offre une panoplie d'outils de modélisation utilisés librement par l'utilisateur
pour répondre à ses besoins sans être autant obligé à respecter toutes les subtilités de
l'outil. Au contraire, une méthode telle que MERISE exige une application complète des
formalismes fournis.
Voila quelques outils de modélisation qu'offre UML :
La société TAV Tunisie est équipée déjà d'un réseau local qui relie ses différents
services. Ces divers services partagent un certain nombre d'informations, autrement dit,
les employés de différents niveaux vont être connectés aux applications relatives à leur
cadre de spécialité. Et puisqu'on a la notion de partage de données, il est nécessaire que
les postes soient équipes d'un système d'exploitation serveur.
Le choix primordial est fixé sur l'environnement WINDOWS. Il reste à choisir entre le
système d'exploitation WINDOWS NT 4.0 ou WINDOWS 2000 Server.
WINDOWS 2000, étant successeur de WINDOWS NT 4, ce dernier acquière la facilité
d'utilisation et les capacités multimédia de WINDOWS 98, mais également de
nombreuses fonctions jusque la réservées aux systèmes UNIX.
Les applications utilisent évidement des données stockées dans une base de données.
Pour créer cette base et la gérer convenablement, j’ai besoin de la gestion des données
en réseau.
Pour cela la décision a été prise par la société d’utiliser Microsoft Access comme
système de gestion de bases de données puisque il est portable et on peut déplacer les
données facilement.
Chapitre 3 :
Solution : l’application
I Introduction :
Mon application est une MDI (Multiple Document Interface) capable de se connecter
à des bases de données Access pour récupérer d’un coté les informations des
équipements et de l’autre coté enregistrer dans une nouvelle base centralisé les calculs
faits sur les différents équipements et différentes zones de l’aéroport.
C’est une application client serveur où les serveurs sont les différentes bases de
donnes dispersées sur le réseau, chaque base est reliée à un équipement tel qu’un
ventilateur, escalier, etc.…
Authentification
calculer la consommation
Utilisateur
Administrateur
II Conclusion :
Chapitre 4 :
Conception et réalisation
I Environnement de travail :
I .1 Environnement matériel :
Pour développer mon module, j’ai été muni d’un ordinateur dont la configuration est la
suivante :
Ordinateur : DELL
• Processeur Intel I5 2.2 GHZ.
• Mémoire 4 GB.
• Disque dure 500 Go.
• Carte graphique Intel 512 Mo.
• Ecran 21 pouces.
La classe qui constitue la base de toutes les applications Delphi est la classe
TAppIication qui sert de fondation pour une application en fournissant les propriétés et
les méthodes qui encapsulent le comportement d'un programme standard.
La classe TScreen est utilisée à l'exécution pour gérer les fiches et les modules de
données chargés, ainsi que pour maintenir des informations spécifiques au système
comme la résolution d’écran ou les fontes utilisées à l'affichage. Des instances de la
classe TForm servent à construire l'interface utilisateur de mon application. Les fenêtres
et les boites de dialogue d'une application sont basées sur TForm.
TGroupBox représente une boite groupe Windows.
Figure 5 : Authentification
Cette figure apparait au démarrage de l’application elle incite l’utilisateur a introduire son
login et mot de passe
Figure 6:Authentification 2
Une fois saisie ces informations sont envoyées à la base de données pour vérification
On distingue deux possibilités d’erreur :
- le login est erroné
- le login est correct mais le mot de passe est erroné
Si le login et le mot de passe sont corrects une fenêtre indique le bienvenu à l’utilisateur et
c’est à cette étape que le système distingue entre un utilisateur normal et administrateur ce qui
implique l’affichage ou non du bouton administration qui est réserve a la gestion des
utilisateurs, dans la figure qui suit c’est un administrateur qui vient de se connecter.
On remarque que l’application est composée d’une seule interface mais contient plusieurs
pages (onglets) qui permettent de naviguer entre les services offerts par l’application.
La page qui s’ouvre par défaut est la page équipements.
Dans cette page on peut ajouter ou supprimer des équipements, et elle nous permet de voir la
liste des équipements déjà insérés dans le système.
Dans cette page on peut calculer la consommation de chaque équipement, ainsi en choisissant
un équipement parmi la liste déroulante, puis en spécifiant son type on retrouve sa puissance
et on récupère depuis la base treendlog ses valeurs initiales et finales pour les enregistrer dans
la table consommation.
Une fois équipement choisi on détermine son type par exemple pour les ventilateurs on
spécifie si il envoi de l’aie ou il absorbe
Apres le calcule on valide les données calculer et on les enregistre dans la table
consommation
Dans cette interface l’utilisateur doit choisir la zone de l’aéroport dont il veut calculer la
consommation, puisque chaque équipement appartient déjà a une zone bien déterminée
Le combo box (la liste déroulante) contient la liste de toutes les zones de l’aéroport
Une fois choisie les informations de la zone sont afficher c’est à dire tout les équipements qui
appartiennent a cette zone
Le calcul se fait sur tout équipements appartenant a cette zone et ayant déjà enregistré sa
consommation
La consommation de chaque zone est calculé a part puis on dessine le diagramme présentant
pour chaque zone sa consommation dans la période prédéfini dans les trendlog
La liste déroulante contient tout les type des différents équipements c‘est une liste dynamique
c'est-à-dire lorsque on ajoute un nouvel équipement son type est ajouté automatiquement dans
cette liste
Dans cette figure tout les types d’équipements sont affiché mais uniquement ceux qui on des
consommations enregistrées dans la période voulu ont des digrammes
Conclusion Générale :
Ce stage m’a permis de mieux s’intégrer dans la vie professionnelle et m’a donné la
chance de découvrir et d’utiliser un langage de programmation très puissant tel que
DELPHI ainsi que l’utilisation d’un système de gestion de bases de données, (Microsoft
Access 2007).
La réduction de consommation d’énergie au niveau du système BMS de l’entreprise
TAV Tunisie, n’est pas vraiment une tâche facile surtout avec le nombre important
d’équipements qu’il faut gérer et les enjeux économiques en conséquence.
La partie analyse m'a amené à mettre en œuvre dans un cadre réel les connaissances
acquises en méthodes de conception, et méthodologie de développement.
Pour toutes ces raisons et ces questions, ce projet sur cette base de données m'a
passionné, et j'ai pu mûrir mes connaissances sur un projet aux enjeux réel, dans de
vraies conditions professionnelles.
Bibliographie
Annexe :
PROCEDURE Page: 1/ 11
Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
Revision History
APPROVAL
GENERAL MANAGER
Ersel Göral
FCD Chief
Zied Yahiaoui
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
PROCEDURE Page: 2/ 11
Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
1. Purpose
This procedure has been prepared for the purpose of explaining and controlling the activities
and processes of Facility Control Department.
2. Scope
This procedure covers the solution and coordination about the technical requests and
maintenance activities at the airport.
4. Definitions
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
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Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
Facility Control Department chief and the operators are responsible for the preparation,
execution and revision of the procedure.
To prepare the duty timetables of the FCD on a 24 hour basis and submit them (every
month) to the higher authorities for approval
To plan the annual leaves of the operators working at the FCD and submit them to the
higher authorities for approval
To provide coordination between the technical and operational (AOC, BHS, PBB)
departments
To check and supervise the work positions and make sure the good functioning of the
equipments put at the disposal of the department
To hold coordination meetings with the FCD operators
When a failure report is received by telephone or automatically through the BMS system,
the operator informs the related unit or person for the solution.
For each technical failure open a new request in the helpdesk software
Always control and read the BMS alarms and open a request for following up
Inform the technical departments about the requests
Follow-up all open requests for the solutions, if necessary remind the technical
departments; and after the solution close the requests
Always control the lighting level inside and outside, if there is a need open or close the
lights and change the sensor degrees by BMS system.
Make coordination between the technical & operational departments and third parties
(ATU, BTA, HAVAS, police, customs, airlines, etc.)
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
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Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
6. Procedure
6.1. (Flow Chart)
INFORMATION
CONTACT THE
PREDEFINED
UNITS (Fire YES
IS IT AN
brigade,police, EMERGENCY?
customs,etc.) NO
INFORM
RECIEVE REQUIRED
INFORMATION MONITOR UNITS(technics,
ABOUT THE operation,etc.)
SOLUTION
To avoid interruption of the services provided in all the buildings and facilities at the airport;
technical services` studies will be followed up and recorded, coordination between all parties
will be done and customer satisfaction will be achieved.
FCD controls and coordinates the technical operations within the airport. FCD is a centre of
information and communication. FCD works as a helpdesk centre and uses Service Desk
software for helpdesk operation.
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
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Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
All the airport users can reach FCD easily by phone to find solutions to their technical
problems and needs. For each problem FCD open a request in the Service Desk software
with details. This software creates a new number for each request, by this number FCD can
follow the works. Then if the problem is solved the request will be closed and approved. As a
result, FCD coordinates the flow of technical information to solve the problems. Work flow
about technical operation is coordinated with this helpdesk application. FCD coordinates,
monitors, directs, records and reports the received information to achieve high level customer
satisfaction. FCD makes coordination between the technical and operational departments.
Requests are separated on 3 types as curative works (failures), requirement and preventive
maintenance.
Curative Works: This type of request will be opened for all the failures at the airport.
It's generally a case of emergency. The curative works can be done after a work
request, a work order or in emergency cases without any request.
Requirement: This type of request will be opened for the customer demands like
increasing and decreasing the lights; opening and closing the air handling units or
checking some electrical and mechanical equipment by BMS.
Preventive Maintenance: All the technical departments inform FCD about the
maintenance works and these works are recorded in the helpdesk software.
FCD has Building Management System (BMS) software. BMS check on the correct operation
of the electrical and mechanical systems and equipments. BMS software informs the FCD
staff by alarms about technical failures, then FCD contacts with the technical departments for
the solution and opens a request for following up. BMS controls the specific functions that
affect the safety and quality of performance.
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
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Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
FCD operators controls the lighting level inside and outside, if there is a need the operator
opens or closes the lights and changes the sensor degrees by BMS system. FCD operators
open and close the lights according to the flight program.
Reinforcement of the lighting when we have plane contact in BMS screen for the arrival
flights.
Switch off the additional lights after the arrival flights.
The fundamental objective remains to reduce operating costs by reducing energy waste. The
principle is to reduce or eliminate avoidable losses related to inadequate management and
technical weaknesses.
Key elements of a program of energy conservation are:
Compliance between set temperatures of the distribution system and those premises
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Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
6.2.4 Reporting
All the information received is recorded on the central database with all the necessary
details in the Service Desk software.
Detailed reports can be produced about the status of the technical systems and
performance of the technical units by using the software data.
If a failure or interruption of any critical equipments or systems occur that affect the
operation of the airport; a report will be sent to all technical and operational departments
by outlook mail.
Daily report:
This report is about the status of the critical systems at the airport for the last 12
hours.
This report will be sent to all technical and operational departments every 12 hours
(9:00AM & 21:00PM) by outlook mail.
Monthly report:
FCD chief will send the monthly report to the higher authorities every month.
This report includes the details of the requests, status of the technical systems,
performance of the technical units and lighting & HVAC consumption.
a) Emergency measures include; the event of fire, terrorist actions, and reports of
packages suspected to contain a bomb and aircraft accidents at the airport.
b) Contingency measures include; electric, water and gas cuts and events of failure
in the critical systems related to the passenger flow (BHS, PBB, LET, HVAC…).
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
PROCEDURE Page: 8/ 11
Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
8. Annexes
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
PROCEDURE Page: 9/ 11
Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
Daily report for the statements of the critical systems in the Airport
Systems Status Problem description
Names
HVAC
System(cooling &
heating)
Electric & Lighting
Escalators
Travelators
Lifts
DGS
400HZ
PBB
BHS
TOMO
EDS
Sliding Doors
Announcement
system
Gas
Water
Scada alarms in
BMS screen
Fire
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Date: 10.05.2011
FACILITY CONTROL Rev : 0
Doc. No:TAVTUN-TK-PR-001
Date:.../…/…
Name of the operator and Name of the operator and Name of the operator and
signature signature signature
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