o� K est une constante qui d�pend du point en question dans le linteau, le type et

l'arrangement de celui-ci, le type de supports, etc., etc. P est la charge qui

demande le pont et L est sa port�e.
La quantit� du moment d�pendra donc de la configuration du pont, de sa charge et de
la port�e, ce qui en est la variable la plus importante car elle est �lev� au
carr�.
Si l'on consid�re d'abord la charge P qui demande le pont, nous voyons que le poids
du mat�riau r�sistant est, parmi toutes les charges qui le demandent - charge
morte, surcharge, etc., - le plus important, pouvant �tre entre 80% et 90% de la
charge totale pour un grand pont de b�ton l�ger. Ce sera donc le principal objet de
conception pour minimiser le poids du pont, choisir et distribuer le mat�riau afin
d'obtenir sa force maximale. Toute la configuration des sections transversales des
ponts droits est conditionn�e par ce but.
Mais � mesure que la port�e du pont augmente, le moment de flexion augmente
�galement et donc la quantit� de mat�riau n�cessaire pour r�sister, c'est-�-dire le
poids lui-m�me. Dans un pont en b�ton droit, le poids lui-m�me se traduit par des
charges de la capacit� r�sistante de la section augmente avec le moment de flexion
et ceci avec le poids et ainsi de suite dans une progression croissante qui est
�quilibr�e en courbes du type de croissance g�om�trique, c'est-�-dire voir la
figure 2.3.1., qui relie le poids des linteaux de b�ton concass� � la lumi�re du
pont.
Il est clair, par cons�quent, que plus la port�e est grande, plus le poids de la
structure r�sistante est grand, de sorte que, comme nous l'avons dit, on peut
consid�rer que dans un pont de 100 m�tres de port�e de b�ton, 90% de sa capacit� de
r�sistance est destin� � r�sister lui-m�me, laissant les 10% restants pour r�sister
� la charge � laquelle le pont est destin�.
Il est entendu que la confrontation de ce probl�me dans les ponts droits passe par
les options suivantes:
a) Distribuez le mat�riau de la meilleure mani�re possible afin d'obtenir la
r�sistance maximale avec celui-ci. Les sections all�g�es, en T, double T, tiroirs
de section, sont d'autres expositions de cette volont� pour obtenir l'efficacit�
maximale r�sistant au poids minimum.

b) Les mat�riaux peuvent �tre utilis�s, qui fournissent un excellent rapport

r�sistance / poids. � partir de l'utilisation du b�ton normal, il est possible
d'utiliser du b�ton l�ger ou de b�ton r�sistant, avec des densit�s l�g�rement
sup�rieures � la normale. D'une mani�re encore plus efficace, l'acier peut �tre
utilis�, dans sa dimension de la construction en m�tal m�lang� ou pur, puisque ce
mat�riau a une relation de r�sistance � son propre poids, beaucoup mieux que celle
du b�ton.
Si nous divisons la r�sistance caract�ristique du mat�riau par le poids appropri�
du mat�riau constitutif, on constate que le b�ton normal de 40,0 MPa de r�sistance
a un rapport de 16 m, alors qu'un acier S355 a 66 m, soit plus de quatre fois mieux
.
Par cons�quent, � mesure que la port�e augmente, la tendance � utiliser, en tant
que mat�riau de base, des mat�riaux plus r�sistants, du b�ton � haute r�sistance ou
des aciers, devient plus grande.
L'�tape suivante et finale consiste � faire varier la typologie structurelle. Pour
�conomiser une certaine port�e, un pont en arc, un pont suspendu ou suspendu sont
plus efficaces qu'un pont de faisceau. Les moments de flexion, qui forment la
quantit� de r�ponse r�sistante d'un pont droit, perdent leur sens quand il s'agit
d'un pont en arc ou d'un pont suspendu. Une lecture indirecte qui pourrait �tre
faite de ces typologies serait qu'un arc ou un syst�me de bretelles constitue un
syst�me complexe de supports �lastiques du linteau, ce qui r�duit ses flexions de
mani�re extraordinaire.
Certes, cette r�duction radicale des contraintes du linteau est obtenue par l'ajout
d'un mat�riau r�sistif, vu sous la forme d'un arc, dans le cas d'un pont en arc ou
de c�bles dans le cas d'un pont suspendu ou suspendu. Mais le poids de ces �l�ments
et leur co�t est inf�rieur � celui du linteau n�cessaire pour les grandes port�es.
� partir de ces consid�rations, nous pourrions conclure que si la configuration de
r�sistance la plus efficace est par c�ble, par exemple, et le mat�riau avec un
rapport r�sistance / poids plus �lev� est l'acier, tous les ponts doivent �tre
acier et c�bles.
Mais une variable fondamentale est oubli�e dans cette argumentation et c'est le
prix. Dans la figure 2.3.2, nous �tablissons trois courbes du co�t id�al des ponts,
ce qui nous servira � raisonner. On peut dire que le prix du pont droit, � partir
du pont de l'arc ou du pont suspendu et / ou du pont suspendu, se d�veloppe de
fa�on exponentielle avec la port�e, mais tout comme le pont de l'arc est plus cher
que le pont droit pour les petites port�es, c'est moins cher grandes grandes, il en
va de m�me pour le pont suspendu ou suspendu.
Ces d�clarations sont plus ou moins vraies. Le fait qu'un pont suspendu soit
sup�rieur � un pont droit d'une certaine port�e L2 est g�n�ralement vrai, mais ce
que nous ne savons pas consiste � situer avec pr�cision la valeur de L2 et m�me
plus, nous ne savons pas s'il y a un la valeur de L2 qui est la fronti�re entre
l'�conomie de l'une ou l'autre typologie. Si nous disons que L2 est �gal � 300 m de
lumi�re, nous pouvons presque �tre s�rs qu'un pont � c�ble est moins cher qu'un
pont de b�ton droit. Si nous disons que L2 = 200 m, nous commencerons � avoir des
doutes. Cela d�pendra du mat�riel que nous utilisons, du co�t de chacun des
�l�ments qui constituent le pont au moment o� nous le fabriquons, l'exp�rience du
constructeur, etc., etc. Cela d�pend aussi du nombre de ponts faits d'un type ou
d'un autre, ce qui entra�nera sans aucun doute des composants sp�ciaux moins
co�teux ou plus co�teux. Si nous mettons L2 en 100 m, on peut dire, � ce moment-l�,
que le pont en b�ton droit est moins cher que le c�ble restant.
L2 est donc une variable pour le raisonnement, il n'a pas de r�ponse exacte. La
r�ponse la plus correcte � ce probl�me serait qu'il y a une gamme de port�es dans
lesquelles existe la meilleure solution de prix qui peut appartenir � l'une ou
l'autre et que la d�finition de la solution appropri�e d�pendra de facteurs non
objectivables dans une exposition de ce type. Cette gamme varie en fonction du
temps et du pays, mais il est presque toujours connu o� il ne l'est pas et on sait
aussi o� il se trouve.
Si nous choisissons comme une typologie pour discuter du pont de l'arc, le grave
probl�me est encore plus compliqu�, car aux incertitudes pr�c�dentes, nous devons
ajouter la plus grande exigence de la solution arc en fonction des caract�ristiques
r�sistives du terrain. On peut �tablir entre les cent deux cents m�tres de lumi�re,
la zone dans laquelle les trois typologies rivalisent entre elles. Mais nous savons
maintenant, peut-�tre que dans quelques ann�es, il s'est d�plac� d'un c�t� ou de
l'autre. Pour compliquer davantage les choses, il existe d'autres possibilit�s de
ponts, ponts en treillis, ponts avec pr�contrainte extradosale, par exemple, qui
fonctionnent bien dans les franges ind�cises.
2.4. ~ Pont droit ou pont � poutres
Il est constitu� par une structure de poutres, au sens le plus g�n�ral, soutenue
par deux �triers d'extr�mit� et une s�rie de piliers interm�diaires, figure 2.4.01.

Les �triers extr�mes �tablissent la transition de la structure du pont au sol,

contiennent les terres afin qu'elles n'invitent pas la zone sous le pont que nous
voulons contr�ler, elles supportent le linteau et permettent les mouvements
relatifs entre le tablier et l'�trier produit par les d�formations impos�es de
temp�rature, de fluage et de retrait. Les piles qui d�terminent la port�e ou les
port�es du tablier, re�oivent les charges qu'elles re�oivent et les transf�rent au
sol par la fondation.
Le chemin de roulement est g�n�ralement dispos� sur la structure du faisceau, bien
qu'il puisse �galement �tre situ� dans celui-ci ou dans une position interm�diaire.
Ceci est constitu� par des chauss�es, dans le cas d'un pont routier, ou le ballast
et les routes, dans le cas d'un pont ferroviaire, des trottoirs et des d�fenses.
Pav�s ou pistes et ballasts, trottoirs, d�fenses, services, etc. constituent la
charge morte qui demande le pont.
.CAPITULO 2- PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PUENTE

Can Balast - Barcelona

La zone des port�es dans laquelle ce type de pont a �t� d�plac� atteint 260 m de
lumi�re sur le pont de Northumberland au Canada pour des ponts en b�ton et 300 m en
poutres m�talliques droites de l'�me pleine, pont de Niteroi au Br�sil (1969-
1974 ). En treillis m�tallique, le pont droit a atteint son maximum de port�e sur
le pont de Qu�bec (1918) avec 549,0 m de port�e et, plus r�cemment, le pont Astoria
de 375 m de port�e a �t� construit aux �tats-Unis (1964-1968) .
2.4.1.- Classification
Il existe plusieurs param�tres qui peuvent �tre utilis�s pour classer les ponts
droits. Le mat�riau, la port�e du pont et le processus de construction. Ces trois
param�tres sont interd�pendants bien que leur relation ne soit pas forc�ment bi-
univoque. Parmi ces trois param�tres, le plus utile pour la classification est la
lumi�re, qui indiquera lequel des processus constructifs que nous avons sont ou
sont les plus appropri�s, et comment le linteau doit �tre configur�, selon le
mat�riau que nous utilisons .
Selon la port�e, une premi�re classification est �tablie dans:
Ponts de courtes et de moyennes port�es L < 50 m
Ponts de grandes port�es L > 50 m
Pour �tablir, pr�cis�ment � 50 m, la limite de division entre les deux familles de
ponts n'est plus douteuse, mais cette fronti�re existe et d�terminera le type de
construction � utiliser, qui aura � son tour , une importance �norme par rapport �
la section transversale du linteau. De la m�me mani�re que nous avons mis 50 m,
nous pourrions mettre 40 m ou 60 m, et cette valeur provient de ce que les ponts de
courtes et moyennes lumi�res se caract�risent parce que les proc�dures
contraignantes qui utilis� pour construire le pont, de la pile � la pile, sans
avoir � utiliser des supports interm�diaires temporaires. Dans le cas de b�ton
pr�fabriqu�, les rayons d�pendent du mat�riau utilis�, du poids de l'�l�ment �
placer, de sa taille et plus ou moins g�rable par des proc�dures standard. De la
m�me mani�re, dans les ponts r�alis�s �in situ�, la taille des cadres �conomiques
autonomes oscille, aujourd'hui, autour de cette valeur. Fig. 2.4.01.
Il est �vident alors que cela d�pendrait de la capacit� de charge des moyens de
montage, ce qui d�terminerait la limite qui serait pour les lumi�res moyennes des
grandes lumi�res. Cependant, ce n'est pas le cas, car normalement, les moyens de
montage standard peuvent �tre utilis�s sans difficult� pour des poutres en b�ton
jusqu'� 40 m ou 45 m et des poutres m�talliques plus grandes lorsque le pont est
extraordinairement long, en cas d'acc�s au pont de la Grande Ceinture au Danemark ,
ou le pont de

2.4.2.- Ponts de courte et moyenne port�e

Si nous consid�rons le b�ton comme mat�riau r�sistant, nous avons trois types de
sections transversales, � savoir: section de poutres pr�fabriqu�es, section en
dalle �claircie et tiroir de section. Si nous consid�rons l'acier, nous aurons: la
section porte un double "T" et un tiroir de section.
L'approche qui guide la conception de toutes ces sections est de tirer le meilleur
parti du mat�riel, en le r�parant de la mani�re la plus appropri�e possible pour
obtenir une r�sistance � l'efficacit� maximale, ce qui, dans le cas du b�ton, est
essentiel pour r�duire le poids lui-m�me et dans le cas de en acier pour minimiser
le co�t du mat�riel.

CAPITULO 2.- GENERAL DEL PUENTE