4 - Parti d’aménagement

Février 2007
 CONSEIL GENERAL DE LA MANCHE

DESSERTE DE LA COTE OUEST

LIAISON SAINT-LO - COUTANCES

RECHERCHE DE TRACES – PARTI D’AMENAGEMENT

ARCADIS
ECCE TERRA
17, place Magellan
8 rue de Bourg Joly
MANDATAIRE « Le Ponant 2 » – Zone Atlantis
49 125 TIERCE
44 812 SAINT-HERBLAIN CEDEX
Tél : 02 41 42 84 08 / Fax : 02 41 42 16 80

SOUS-TRAITANTS
Tél : 02 40 92 76 54 / Fax : 02 40 92 76 50

THEMA ENVIRONNEMENT CHAMBRE D’AGRICULTURE DE LA MANCHE

1, Mail de la Papoterie Avenue de Paris
CO-TRAITANT
37 170 CHAMBRAY-LES-TOURS 50 009 SAINT-LÖ
Tél : 02 47 25 93 36 / Fax : 02 47 28 68 19 Tél : 02 33 06 48 48 / Fax : 02 33 06 49 99
 SOMMAIRE

1- CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA VOIE DE TRANSIT ................................................................. 7

1.1 AXE EN PLAN ............................................................................................................................................................. 7
1.2 PROFIL EN LONG ....................................................................................................................................................... 7
1.3 PROFILS EN TRAVERS TYPES .................................................................................................................................... 7
2- RECHERCHE DE TRACE.............................................................................................................................................. 8
2.1 RECHERCHE DE TRACE – PHASE 1 ........................................................................................................................... 8
2.2 RECHERCHE DE TRACE – PHASE 2......................................................................................................................... 12
2.2.1 Les options abandonnées................................................................................................................................ 12
2.2.2 Choix des variantes .......................................................................................................................................... 12
3- COMPARAISON DES VARIANTES........................................................................................................................... 13
3.1 TRONCON A......................................................................................................................................................... 13
3.1.1 Echangeur sur la rocade de Saint-Lô ............................................................................................................ 13
3.1.2 Section courante ............................................................................................................................................... 13
3.2 TRONCON B......................................................................................................................................................... 14
3.2.1 Géométrie / topographie .................................................................................................................................. 14
3.2.2 Rétablissements................................................................................................................................................ 14
3.2.3 Bâti ...................................................................................................................................................................... 14
3.2.4 Coût..................................................................................................................................................................... 14
3.3 TRONCON C : CONTOURNEMENT DE COUTANCES................................................................................. 15
3.3.1 Elargissement.................................................................................................................................................... 15
3.3.2 Echangeur RD971 et échangeur de la ZI de La Mare................................................................................. 15
3.3.3 Contournement Sud-Est de Coutances......................................................................................................... 15
4- CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES VARIANTES ET ANALYSE MULTICRITERES ......................... 16

5- ANNEXES : TRACES DES VARIANTES.................................................................................................................. 18

5.1 VARIANTE 1 ............................................................................................................................................................. 18
5.1.1 Profil en travers ................................................................................................................................................. 18
5.1.2 Tracé en plan..................................................................................................................................................... 18
5.1.3 Profil en long...................................................................................................................................................... 18
5.2 VARIANTE 2 ............................................................................................................................................................. 32
5.2.1 Tracé en plan..................................................................................................................................................... 32
5.2.2 Profil en long...................................................................................................................................................... 32
5.3 VARIANTE 3 ............................................................................................................................................................. 46
5.3.1 Tracé en plan..................................................................................................................................................... 46
5.3.2 Profil en long...................................................................................................................................................... 46
5.4 VARIANTE 4 ............................................................................................................................................................. 60
5.4.1 Tracé en plan..................................................................................................................................................... 60
5.4.2 Profil en long...................................................................................................................................................... 60
5.6 MISE A 2 X 2 VOIES DU CONTOURNEMENT DE COUTANCES .................................................................................. 75
5.6.1 Décalage vers le Sud ....................................................................................................................................... 75
5.6.2 Décalage vers le Nord...................................................................................................................................... 75

Conseil général de la Manche

Desserte de la côte Ouest – liaison Saint-Lô – Coutances 5/83
Comparaison des variantes
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Recherche de tracés – Parti d’aménagement
1- CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA VOIE DE TRANSIT

Les caractéristiques retenues pour la route de transit sont celles de l’Instruction sur
les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL) de
décembre 2000 de catégorie L2, c’est à dire avec une vitesse maximale autorisée
de 110 km/h.
Cette route n’aura pas d’accès direct, les échanges et les rétablissements des
voies coupées seront dénivelés.
Les caractéristiques des rétablissements à réaliser dépendront du type de voie (la
classification des routes départementales est de 4 types : structurante,
départementale, cantonale ou locale) et de sa domanialité.
Les raccordements aux extrémités seront à niveau (type giratoire) pour marquer le
changement de type de voirie.
Les véhicules lents utiliseront une voie de substitution.
1.1 A XE EN PLAN
Les caractéristiques sont les suivantes :
• Rayon minimal : 400 m avec un dévers à 7 % (rayon mini utilisé 500m avec
dévers de 4,7 %)
• Rayon minimal non déversé : 650 m
• Rayon non clothoïdé : 975 m
1.3 P ROFILS EN TRAVERS TYPES
Le trafic des poids lourds étant inférieur à 2 000 véhicules par jour, la largeur
retenue pour la bande d’arrêt d’urgence (BAU) est de 2.50m.
Le profil en travers retenu pour la 2 x 2 voies a une largeur totale de 27.20 m et
est le suivant :
• Deux chaussées de 7.00 m
• Un terre plein central (TPC) de 2.60m avec une glissière DBA et 2 BDG de
1.00 m
• Deux bandes d’arrêt d’urgence (BAU) de 2.50m
• Des fossés de 2,80m
Les pentes de talus seront à définir en fonction des études géotechniques, du
mouvement des terres et des aménagements paysagers. Elles pourront être de 2/1
ou 3/2 et même de 1/1 dans les déblais rocheux.
Le profil en travers ci-dessous donne les caractéristiques de la voie principale :
Visibilité
Pour 110km/h, la visibilité en section courante en tout point doit être de 195 m ce
qui correspond à un rayon parabolique de 6 000 m pour un angle saillant en profil
en long.
La visibilité sur sortie d’autoroute doit permettre de voir à 185 mètres à l’amont du
panneau D31, la signalisation de position de la sortie au point dit « de sortie le
plus tôt » (à 1.50 m) et la balise de musoir (d’où la nécessité d’un rayon saillant
d’environ 12 000 mètres).
La visibilité sur une entrée est de 195 mètres depuis le point dit « d’entrée le plus
tôt » (à 1m).
Convois exceptionnels
Pour ne pas pénaliser la nouvelle voie, les convois exceptionnels pourront
emprunter l’itinéraire de substitution (RD972 actuelle). Cela a essentiellement pour
conséquence d’aménager le gabarit des ouvrages à une hauteur supérieure à
4.75m.
Il s’agit notamment des ouvrages suivants :
• Variante 1: profils 10, 71 et 181 soit 3
ouvrages d’art
• Variante 2: profils 10 et 71 soit 2
ouvrages d’art

• Variante 3: profils 10, 49 et 340 soit 3

1.2 P ROFIL EN LONG ouvrages d’art
Les valeurs données par l’ICTAAL sont :
• Variante 4: profil 10 soit 1 ouvrage d’art
• Pour le rayon en angle saillant : 6 000 m

• Pour le rayon en angle rentrant : 3 000 m

• Pour la déclivité maximale : 6 %

La pente minimale utilisée sur le projet est de 0,4 %.

La visibilité sur giratoire doit être au minimum de 250 mètres.

Le trafic de 18 000 véhicules par jour pour les deux sens confondus en 2020 (avec
un trafic poids lourds d’environ 10 %) ne justifie pas de voie spécialisée poids
lourds dans les rampes.

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Comparaison des variantes
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Recherche de tracés – Parti d’aménagement
 2- RECHERCHE DE TRACE

2.1 R ECHERCHE DE TRACE – PHASE 1 • Section E : cette dernière section correspond à la déviation de Coutances depuis
l’échangeur de la Hastonnière à la RD44. Deux partis d’aménagement sont
prévus : soit une mise à 2 x 2 voies de la déviation Nord de Coutances suivant
Sur la base du fuseau issu de la concertation première phase et de la carte de trois possibilités (élargissement par le Nord, élargissement par le Sud ou
synthèse des contraintes, un ensemble de tronçons qui mis bout à bout permettent élargissement des deux côtés, soit la réalisation d’un nouveau contournement
de relier la déviation de Coutances au niveau de l’échangeur de la Hastonnière au au Sud-Est (définition d’un fuseau d’étude).
contournement de Saint-Lô a été étudié.
Les tracés sont présentés ci-après.
Ces tronçons constituent une base de solutions non figées et non exhaustives. Ils
ont été étudiés et comparés suivant des critères environnementaux et techniques
afin de réaliser une première sélection de tronçons ayant le moins d’impacts.

Cinq sections ont été déterminées (A à E) présentant plusieurs tronçons :

• Section A : cette section correspond à l’Est de la zone d’étude, entre le

contournement de Saint-Lô et la limite Est du territoire communal de Marigny,
permettant le contournement de Saint-Gilles. Elle peut être divisée en deux
sous-sections correspondant à la déviation de Saint-Gilles par le Nord ou par le
Sud. Cinq possibilités de positionnement du nouvel échangeur noté O entre la
voie nouvelle et le contournement de Saint-Lô ont été étudiées. De ces
échangeurs, 9 tronçons permettent le départ de la voie nouvelle, 6 d’entre eux
amorçant une déviation de Saint-Gilles par le Nord et 3 par le sud. Au total, 31
tronçons ont été définis.

• Section B : cette section correspond au tracé de la voie nouvelle sur la

commune de Marigny depuis l’est du territoire communal (lieu-dit Saint-Léger).
Au total 10 tronçons ont été définis dont 4 permettant la liaison avec la section
A et 5 la liaison avec la section C.

• Section C : cette section correspond au tracé de la voie nouvelle depuis l’ouest

du territoire communal de Marigny (vers la RD302) à l’ouest du territoire
communal de Camprond et de Belval-Gare (lieu-dit le Pinson). Au total 6
tronçons ont été définis dont 5 d’entre eux permettent la liaison avec la
section B et deux la liaison avec la section D.

• Section D : cette section correspond à l’ouest de la zone d’étude et en

particulier au raccord entre la voie nouvelle et la déviation de Coutances au droit
de l’échangeur de la Hastonnière. 4 tronçons ont été définis, se raccordant tous
à la section C et à la déviation de Coutances.

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Comparaison des variantes
Recherche de tracé – Parti d’aménagement
 2.2 R ECHERCHE DE TRACE – P HASE 2
2 . 2 .1 Les options abandonnées
L’étude des impacts des variantes sur le milieu physique, naturel et humain ainsi
que l’analyse de la géométrie des options a permis de supprimer certains
tronçons, l’insertion de ceux-ci s’avérant trop difficile voir impossible, même avec
certaines adaptation du tracé.
Les échangeurs O2 et O4 ont été abandonnés. En effet, l’échangeur O2 n’apporte
pas de points positifs par rapport aux échangeurs O1 et O3 : les tracés en
découlant sont d’ailleurs moins voir aussi contraints. Quant à l’échangeur O4, le
calage géométrique est difficile (relief très marqué) et le raccordement au tracé
A16-A18 est complexe techniquement, tracé par ailleurs supprimé pour des
raisons environnementales et agricoles.
Pour la section A, les tracés suivants ont été abandonnés :
• tracés A4, A5 car impliquant la solution d’échangeur O2,
• tracés A6 et A12 car impliquant le tracé A5 et donc l’échangeur O2,
• tracé A7 en raison du franchissement de la Terrette en un des points les plus
contraints,
• tracés A16 et A18 car impliquant la solution d’échangeur O4 ; de plus le
passage à proximité du bois de Mingrey et la traversée des prairies humides en
fond de vallée sous-jacente rendent cette variante très sensible d’un point de
vue environnemental,
• tracé A23 en raison du passage au droit d’un point très sensible de la vallée de
la Terrette,
• tracé A28 en raison du passage au droit d’un point très sensible de la Terrette et
du fait que ce tracé longe cette vallée sur 1 km,
• tracés A22 et A27 car impliquant les tracés A23 ou A28,
• tracé A31 car impliquant A28,
• tracé A25 en raison d’un impact agricole fort sur la ferme du Castillon
(séparation entre le siège et les parcelles cultivées),
• tracé A26 car impliquant le tracé A25,
• tracés A29 et A30 car impliquant le tracé B4.
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Pour la section B, le tracé B4 a été abandonné en raison de l’apport négligeable de Il est à souligner que l’aménagement de la nouvelle voie peut être réalisé en
liaison sur les trafics locaux et sur l’économie locale ainsi que d’un impact plusieurs étapes. Notamment, deux tronçons peuvent être distingués :
agricole et environnemental fort.
• le tronçon A correspondant à la réalisation d’une voie nouvelle à 2 x 2 voies
Pour la section C, l’ensemble des tracés a été conservé. entre le contournement de Saint-Lô et l’échangeur de Marigny
Pour la section D, le tracé D2 a été abandonné en raison de la traversée des • le tronçon B correspondant à la réalisation d’une voie nouvelle à 2 x 2 voies
habitations de la Bretonnière. entre l’échangeur de Marigny exclu et l’échangeur de la Hastonnière.
Pour la section E, les trois options d’élargissement ont été conservées ainsi que le Enfin un troisième tronçon, le tronçon C correspondant au contournement de
fuseau du Contournement Sud-Est de Coutances. Coutances est commun aux quatre variantes de tracé. Deux partis d’aménagement
sont étudiés : la mise à 2 x 2 voies de la déviation actuelle ou la création d’un
nouveau contournement par le Sud-Est de Coutances.
2 . 2 .2 Choix des variantes
Parmi les tronçons restant, quatre associations ont été réalisées et étudiées. Ces
quatre associations représentent les quatre variantes à l’étude.
La définition des variantes résulte d’un processus itératif entre les contraintes
géométriques et les impacts. Ainsi, quasiment l’ensemble des tracés des tronçons
a été revus afin de minimiser les impacts. Les adaptations peuvent être ponctuelles
ou concerner l’ensemble du tronçon.
Les variantes présentées en annexe (tracés en plan et profils en long) sont les
suivantes :
• variante 1 : cette variante se raccorde au contournement de Saint-Lô au droit de
la solution d’échangeur O1 et est composée des tronçons A1, A2, A3, B2, B6,
B8, C3, C6 et D3 ;
• variante 2 : cette variante se raccorde au contournement de Saint-Lô au droit de
la solution d’échangeur O3 et est composée des tronçons A10, A11, A14, A8,
A9, B2, B5, C4, C6 et D3 ;
• variante 3 : cette variante se raccorde au contournement de Saint-Lô au droit de
la solution d’échangeur O5 et est composée des tronçons A17, A11, A13, A15,
B3, B5, B10, C1 et D1 ;
• variante 4 : cette variante se raccorde au contournement de Saint-Lô au droit de
la solution d’échangeur O5 et est composée des tronçons A24, A19, A20, A21,
B2, B7, B9, C5, C3, C6 et D4.
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Comparaison des variantes
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3- COMPARAISON DES VARIANTES
D’une façon générale, le calage du profil en long est assez difficile et nécessite des
compromis (entre la pente, les terrassements, les rétablissements,…) car le relief
est vallonné.
3.1 TRONCON A
Le tronçon A est la partie comprise entre la rocade de Saint-Lô et l’échangeur de
Marigny compris.
Le tronçon A de la variante 1 appelé 1A correspond au découpage utilisé
précédemment : O1-A1-A2-A3
Le tronçon A de la variante 2 appelé 2A correspond au découpage utilisé
précédemment : O3-A10-A11-A14-A8-A9-B2
Le tronçon A de la variante 3 appelé 3A correspond au découpage utilisé
précédemment : O5-A17-A11-A13-A15
Le tronçon A de la variante 4 appelé 4A correspond au découpage utilisé
précédemment : O5-A24-A19-A20-A21-B2
3 . 1 .1 Echangeur sur la rocade de Saint-Lô
Le type d’échangeur entre 2 voies de même catégorie (2x2 voies) devrait être de
type nœud autoroutier ; mais les contraintes sont très importantes : emprises, coût,
difficultés de le placer, surdimensionné,…
Nous présentons ci-dessous des échangeurs de type diffuseur, ce qui implique de
marquer le changement : soit en plaçant un giratoire qui permettrait également de
rétablir la RD149, soit en perdant une voie avant d’arriver sur l’échangeur (et non
une affectation de voie comme avec un nœud autoroutier).
3.1.1.1 Variante 1 (O1)
La visibilité en profil en long est suffisante.
La visibilité sur sortie en vue en plan doit se faire par-dessus la DBA (sens Nord-
Sud)
La distance avec l’échangeur précédent est supérieure à 1 200 m. La RD149 est
rétablie par giratoire, un autre giratoire est placé au Nord pour desservir
Hébécrevon.
Inconvénients principaux : visibilité par-dessus DBA (mais pour une sortie à faible
trafic) et mélange des trafics sur les giratoires.
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Comparaison des variantes
Recherche de tracés – Parti d’aménagement
3.1.1.2 Variante 2 (O3 décalé 200 m vers le Sud pour améliorer la visibilité)
La visibilité en vue en plan est satisfaisante.
Les visibilités en profil en long du Nord vers le Sud (entrée et sortie) et du Sud
vers le Nord en entrée sont suffisantes. La visibilité pour la sortie Sud vers le nord
devient satisfaisante avec le décalage de 200 m et en plaçant la balise de musoir
au profil 60.
La RD149 et Hébécrevon seront desservis par 2 giratoires.
Inconvénient principal : mélange des trafics sur les giratoires.
3.1.1.3 Variantes 3 et 4 (O5)
Des voies d’entrecroisement sont nécessaires, elles devront passer sous l’ouvrage
d’art existant. Pour éviter de reconstruire cet ouvrage d’art, il faudrait accepter de
réduire le profil en travers localement en passant le TPC à 1.60 m au lieu de
2.60 m et la BDD à 0.50 m au lieu de 1 m. Cette solution nécessitera une
restructuration du TPC (chaussées et DBA) et une vérification des structures des
piles pour les englober dans la GBA de rive. Si les voies passent derrière les piles,
la longueur de 500 mètres n’est pas respectée.
Cette solution consomme beaucoup d’espace et elle crée des interférences entre
le trafic de transit et le trafic local.
La visibilité en plan se fera par-dessus la DBA.
La visibilité en profil en long est satisfaisante.
La RD149 sera rétablie par le giratoire.
Inconvénients principaux : modification du TPC et de la BDD sous OA, nécessite
une voie d’entrecroisement, boucle en sortie, mélange des trafics
3 . 1 .2 Section courante
3.1.2.1 Géométrie/topographie
Le tronçon 1A n’a pas de contrainte importante.
Le tronçon 2A comporte moins de grands déblais et moins de grands remblais. Le
passage dans le secteur de La Terrette est assez délicat (rétablissements, vallée de
la Terrette, proximité du bâti, RD972).
Le tronçon 3A comporte beaucoup de terrassements et de fortes pentes. Le
passage de La Terrette occasionne un déblai de 12 mètres.
Le tronçon 4A comporte beaucoup de terrassements. Le relief marqué au niveau de
La Terrette entraîne des déblais importants.
Les tronçons 3A et 4A sont plus longs.
3.1.2.2 Rétablissements
Il y a le même nombre d’ouvrages d’art sur les différentes variantes.
Sur le tronçon 1A, l’ouvrage d’art de la RD972 est très biais
Sur le tronçon 3A, l’échangeur de raccordement sur la rocade de Saint-Lô
nécessite une longueur importante de voies de rétablissement.
Le tracé du tronçon 4A permet l’aménagement d’un échangeur en plus sur la
RD972 à La Tasserie.
3.1.2.3 Bâti
Sur ce tronçon A, il n’y a pas d’acquisition de bâti.
3.1.2.4 Coût
Le tronçon 1A présente le coût le plus faible.
Le tronçon 3A a un coût assez élevé à cause de la longueur du tronçon et des
terrassements importants.
La solution du tronçon 4Aest la plus coûteuse à cause de la longueur plus
importante et d’un échangeur supplémentaire (sans l’échangeur, le coût est de
34,2M€ ce qui est équivalent à celui de la solution 3A).
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 3.2 TRONCON B 3 . 2 .3 Bâti

Le tronçon B va de l’échangeur de Marigny exclu à l’échangeur de la Hastonnière

Le tronçon 2B entraîne la démolition de beaucoup de bâti.
compris.

Le tronçon B de la variante 1 appelé 1B correspond au découpage utilisé 3 . 2 .4 Coût

précédemment ; B2-B5-B6-B8-C3-C6-D3-D5

Le tronçon B de la variante 2 appelé 2B correspond au découpage utilisé La variante 3B a un coût plus important à cause du double franchissement de la
précédemment : B2-B5-B10-C4-C6-D3-D5 voie ferrée. Les autres tronçons ont un coût équivalent.

Le tronçon B de la variante 3 appelé 3B correspond au découpage utilisé

précédemment : B3-B5-B10-C2-C1-D1-D6 (variante coupant les voies SNCF)

Le tronçon B de la variante 4 appelé 4B correspond au découpage utilisé

précédemment : B2-B7-B9-C5-C3-C6-D4-D5

3 . 2 .1 Géométrie / topographie

Le tronçon 2B comporte moins de pente forte, moins de grands déblais et moins

de grands remblais. Il essaie de récupérer le tracé existant de la RD972 quand les
contraintes ne sont pas trop importantes.

Les tronçons 2B et 3B utilisent des rayons déversés (mais ne dépassant pas 5%).

Les variantes 3B et 4B ont de grands déblais et nécessitent plus de terrassements

(avec un excédent de matériaux importants pour la 3B).

Les tronçons 1B et 4B ont beaucoup de pentes importantes.

Dans toutes les solutions, le calage de l’échangeur de Belval reste difficile dans ce
secteur restreint et vallonné.

3 . 2 .2 Rétablissements

Le tronçon 2B entraîne la création d’une grande longueur de voies latérales, mais

comporte moins d’ouvrage d’art.

Le tronçon 3B a 2 ouvrages d’art à réaliser sur la voie ferrée.

Les tronçons 1B et 4B ont 2 ouvrages d’art de plus.

Sur le tronçon 4B, l’ouvrage d’art de la RD29 est très biais

Le tronçon 4B a un peu moins de longueur de rétablissement et de

désenclavement à créer.

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Comparaison des variantes
Recherche de tracé – Parti d’aménagement
3.3 TRONCON C : CONTOURNEMENT DE COUTANCES
On distinguera dans un premier temps les solutions d’élargissement du
contournement nord actuel, la particularité aux échangeurs avec la RD971 et la
Zone Industrielle de la Mare, puis le contournement Sud Est de COUTANCES.
3 . 3 .1 Elargissement
Le tronçon C va de l’échangeur de la Hastonnière exclu au giratoire de la RD44
exclu (= contournement Nord de Coutances).
CS = contournement Nord de Coutances avec élargissement vers le SUD
correspondant au découpage utilisé précédemment : E2
CN = contournement Nord de Coutances avec élargissement vers le NORD
correspondant au découpage utilisé précédemment : E1
Les principales difficultés de l’élargissement à 2x2 voies de cette partie existante
sont :
• la nécessité de refaire les ouvrages d’art (les ouvrages actuels ne sont pas
élargissables),
• la création d’un échangeur difficile à positionner à la Zi de la Mare du fait de la
proximité de l’échangeur avec la RD971 et du bâti récent proche de la voie,
• la dénivellation de l’échangeur sur la RD971 proche du bâti (nécessité de mur
de soutènement),
• la proximité des entreprises (centre Leclerc, Macdonald,…),
• la réalisation des travaux sous circulation.
Il y a peu de différences entre un élargissement par le Nord ou par le Sud : la
principale difficulté se situe au niveau de la zone d’activités autour de la RD971
avec la présence des entreprises proches de la voie.
A l’Ouest de la RD971 un élargissement par le Nord serait préférable pour
s’éloigner du centre commercial. Du côté Est un élargissement par le Sud
permettrait de préserver un peu mieux les entreprises proches.
Donc un compromis entre l’élargissement par le Nord (de la RD44 à la RD971) et
par le Sud (de la RD971 à La Hastonnière) permettrait de réduire les difficultés
dues au bâti.
L’échangeur sur la RD2 devra être réaménagé.
Un élargissement des 2 côtés n’apporterait rien en dehors des zones bâties.
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Comparaison des variantes
Recherche de tracés – Parti d’aménagement
3 . 3 .2 Echangeur RD971 et échangeur de la ZI de La Mare
La mise à 2x2 voies du contournement de Coutances avec dénivellation de
l’échangeur sur la RD971 nécessite le réaménagement des échangeurs sur la
RD971 et sur la RD141 (ZI de la Mare). Les principales contraintes sont : le bâti et
la proximité des 2 échangeurs.
Les solutions envisagées sont :
• créer entre la RD971 et la RD141 une collectrice ou une voie de liaison,
• créer 2 échangeurs complets avec des boucles pour la RD141.
Le bâti proche est trop contraignant pour créer une collectrice entre la RD141 et la
RD971.
Il reste la solution de 2 échangeurs complets avec voies d’entrecroisement, pour
respecter les longueurs minimum d’entrecroisement et les nouvelles
constructions ; l’échangeur de la ZI de La Mare a été décalé vers l’Est.
L’échangeur de la RD971 nécessitera des murs de soutènement.
3 . 3 .3 Contournement Sud-Est de Coutances
Une variante de l’élargissement de la rocade Nord de Coutances est une déviation
par le Sud-Est selon le tracé suivant : raccordement sur l’échangeur de la
Hastonnière, puis traversée des communes de Courcy et de Nicorps, et
raccordement sur la RD971 à Orval.
Cette variante a une chaussée de 7m à double sens.
Les principales difficultés sont dues :
• aux vallées marquées nécessitant probablement un viaduc sur la Soulle,
• au passage de la voie ferrée,
• aux raccordements sur les échangeurs aux extrémités (La Hastonnière au Nord
et le giratoire de la RD971 au Sud).
Ce tracé a une longueur supérieure au contournement Nord.
Le coût de cette variante est légèrement supérieur (+15%) au doublement du
contournement Nord de Coutances
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 4- CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES VARIANTES ET ANALYSE MULTICRITERES

Contournement
VARIANTE 1 VARIANTE 2 VARIANTE 3 VARIANTE 4 Contournement Nord de Coutances Sud-Est de
Coutances
A B A B A B A B C
TRONCON
p271 à p380 p1 à p271 p271 à p390 p1 à p271 p274 à p413 p1 à p274 p278 à p 422 p1 à p278 Décalage Nord Décalage Sud
GEOMETRIE
Longueur en ml 5 430 m 13 500 m 5 950 m 13 500 m 6 950 m 13 650 m 7 200 m 13 850 m 5 285 m 5 275 m 6 900 m

Pente de 4 à 6 % 800 m 2 000 m 800 m 1 400 m 1 200 m 1 450 m 850 m 2 200 m 250 m 250 m 1 900 m
Pente maxi 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 4.90 % 4.90 % 6%
Pente mini 0.85 % 0.38 % 0.90 % 0.45 % 0.41 % 1.25 % 0.50 % 0.50 % 0.40 % 0.40 % 0.30 %

Longueur déblais > 6 m* 350 m 650 m 100 m 600 m 300 m 1 400 m 300 m 1 650 m 1 100 m 800 m 800 m
Longueur remblais > 6 m* 100 m 350 m -m 300 m 300 m 350 m 100 m 1 150 m 100 m 350 m 800 m

Hauteur déblai maxi 8.6 7.4 6.7 9.5 12 8.9 9 12 10 8 12

Hauteur remblai maxi 6.3 9.7 5.7 11.4 8.4 11 9.2 9.5 7 12 16

Rayon mini en plan 750 m 650 m 650 m 500 m 650 m 575 m 650 m 650 m 650 m 650 m 500 m
Rayon saillant mini en PL 6 000 m 6 000 m 6 000 m 6 000 m 6 000 m 6 000 m 6 000 m 6 000 m 5 400 m 5 500 m 6 000 m

CUBATURES
Remblais 128 000 468 000 202 000 406 000 348 000 423 000 239 000 665 000 58 000 88 000 150 000
Déblais 357 000 803 000 374 000 819 000 424 000 1 184 000 479 000 1 133 000 210 000 157 000 165 000
Décapage terre végétale 40 000 105 000 46 000 108 000 53 000 109 000 54 000 114 000 35 000 36 000 40 000
Couche de forme 75 000 196 000 86 000 207 000 100 000 190 000 99 000 197 000 45 000 47 000 60 000

RETABLISSEMENTS
Nombre de passage supérieur
Nombre de passage inférieur
Ouvrage hydraulique important
Ouvrage exceptionnel
Ouvrage voie ferrée
Ouvrage voie ferrée Belval
Nombre d’échangeur
Longueur des voies de rétab.
Longueur des voies latérales
Echangeurs (complexité)
2 6 3 6 3 7 5 8 1 1 3
4 8 3 6 3 5 1 6 6 6 3
1 1 1 2 1 1 1 1
0 0 0 0 1viaduc
0 0 2 0 1
1 1 1 1
2 2 2 2 2 2 3 2 3 3 3
2 400 4 900 2 650 3 700 2 300 5 100 2 000 3 800 1 500
600 4 500 1 200 9 550 1 450 2 750 1 350 3 500 2 000

BATI
Habitations à démolir - 2 - 11 - 0 - 1 - 1

Conseil général de la Manche

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 Contournement
VARIANTE 1 VARIANTE 2 VARIANTE 3 VARIANTE 4 Contournement Nord de Coutances Sud-Est de
Coutances
A B A B A B A B C
TRONCON
p271 à p380 p1 à p271 p271 à p390 p1 à p271 p274 à p413 p1 à p274 p278 à p 422 p1 à p278 Décalage Nord Décalage Sud
COUT EN M€
ETUDES 0.1 0.3 0.2 0.3 0.2 0.4 0.2 0.3 0.1 0.1 0.1
ACQUISITIONS 0.7 2.0 0.7 3.8 0.9 1.7 0.9 1.9 1.2 1.3 0.8
TRAVAUX
Terrassements – assainissement 6.4 15.7 7.1 16.1 8.3 17.9 8.6 18.2 4.8 4.6 5.6
Chaussées 5.2 12.9 5.7 12.9 6.7 13.1 6.9 13.3 3.6 3.6 3.6
Equipements 1.2 2.9 1.3 2.9 1.5 2.9 1.5 2.9 2.1 2.1 1.5
Environnement 0.3 0.7 0.3 0.7 0.3 0.7 0.3 0.7 0.3 0.3 0.3
Désenclavement routier 14.6 27.7 15.2 25.7 14.8 25.4 16.7 25.7 14.2 14.2 9.6
Autres ouvrages d’art 0.5 3.0 0.5 3.5 0.5 8.0 0.5 3.0 8.5
Surveillance travaux 0.8 1.9 0.9 1.9 1.0 2.0 1.0 1.9 0.7 0.7 0.9

COUT TOTAL EN M€ 30 67 32 68 34 72 36.5 68 27 27 31

Nombre de zones orange 0 2 0 3 3 4 4 3 1 2 6

- pente - terrassement
- terrassement
- échangeur - vallée de la
- dévers - dévers - longueur
- terrassement Terrette - terrassement
- pente - vallée de la - longueur des - voie ferrée - échangeur - viaduc
Analyse multicritère avec résumé des inconvénients - longueur - plus long - pentes - échangeur
- OA en plus Terrette voies latérales - coût - bâtiment - voie ferrée
- coût - échangeur en - OA en plus
- bâti - excédent de - très vallonné
- vallée de la plus
matériaux
Terrette - coût fort

Orange : contrainte moyenne * Ces critères sont déjà pris en compte dans les cubatures
Vert : faible contrainte

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 5- ANNEXES : TRACES DES VARIANTES

5.1 V ARIANTE 1

5 . 1 .1 Profil en travers

5 . 1 .2 Tracé en plan

5 . 1 .3 Profil en long

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