NF en 15227 (2011) - Collision Entre Véhicules Ferroviaires

Afnor, WEBPORT le 10/12/2018 à 17:39 NF F01-227, NF EN 15227+A1:2011-01
Pour : INGEROP +
FA170087 ISSN 0335-3931
norme européenne NF EN 15227+A1

Janvier 2011
Indice de classement : F 01-227
ICS : 45.060.01
Applications ferroviaires
Exigences en sécurité passive
contre collision pour les structures
de caisses des véhicules ferroviaires
E : Railway applications — Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies
D : Bahnanwendungen — Anforderungen an die Kollisionssicherheit
von Schienenfahrzeugkästen
Norme française homologuée

par décision du Directeur Général d'AFNOR le 1er décembre 2010 pour prendre effet
© AFNOR 2011 — Tous droits réservés
le 1er janvier 2011.

Remplace la norme homologuée NF EN 15227, de mars 2008.
Correspondance La Norme européenne EN 15227:2008+A1:2010 a le statut d’une norme française.
Analyse Le présent document s’applique aux nouvelles conceptions de locomotives et de véhicules

ferroviaires destinés au transport de passagers. Il tend à protéger les occupants du véhicule,
par la conservation de l’intégrité de la structure.
Les exigences s’appliquent à la structure de caisse du véhicule, et aux éléments mécaniques
directement associés qui peuvent être employés pour absorber l’énergie dans une collision,
tels que les attelages, les systèmes de tamponnement, etc. Elles ne couvrent pas les
caractéristiques de sécurité des portes, des baies, des équipements système ou les
aménagements intérieurs, sauf pour des questions particulières en relation avec la
conservation de l’espace de survie.
Le présent document :
— identifie les méthodes courantes pour fournir une sécurité passive qui peuvent être
adoptées pour convenir aux exigences de chaque véhicules ;
— spécifie les caractéristiques des modèles d’obstacles de référence pour les scénarios
de collision de conception ;
— définit les exigences pour démontrer que les objectifs de sécurité passive ont été atteints
par comparaison avec les réalisations existantes de conception éprouvée, les simulations
numériques, les essais de composants ou les essais en vraie grandeur ou une combinaison
de toutes ces méthodes.
Descripteurs Thésaurus International Technique : véhicule de chemin de fer, sécurité, prévention des
accidents, protection contre les chocs, dispositif de protection, accouplement, résistance des
matériaux, collision, essai de choc, analyse de contrainte, déformation, absorption d’énergie,
simulation, rame de chemin de fer.
Modifications Par rapport au document remplacé, révision limitée portant sur le principal point suivant :
— modification de l’Annexe ZA relative à la Directive UE 2008/57/CE.
Corrections
Éditée et diffusée par l’Association Française de Normalisation (AFNOR) — 11, rue Francis de Pressensé — 93571 La Plaine Saint-Denis Cedex
Tél. : + 33 (0)1 41 62 80 00 — Fax : + 33 (0)1 49 17 90 00 — www.afnor.org
© AFNOR 2011 AFNOR 2011 1er tirage 2011-01-F

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Commission de normalisation ferroviaire BNF — Groupes directs
Membres de la commission de normalisation

Président : M LEROUGE — ALSTOM
Secrétariat : BNF
AFNOR
AFWP (ASSOCIATION FRANÇAISE DES WAGONS DE PARTICULIERS)
CERTIFER
EPSF (ÉTABLISSEMENT PUBLIC DE SECURITÉ FERROVIAIRE)
FIF (FÉDÉRATION DES INDUSTRIES FERROVIAIRES)
RATP (RÉGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS)
RFF (RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE)
SNCF (SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER)
UTE (UNION TECHNIQUE DE L'ÉLECTRICITÉ)

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NORME EUROPÉENNE EN 15227:2008+A1

EUROPÄISCHE NORM
EUROPEAN STANDARD Novembre 2010
ICS : 45.060.01 Remplace EN 15227:2008
Version française
Applications ferroviaires —
Exigences en sécurité passive contre collision
pour les structures de caisses des véhicules ferroviaires
Bahnanwendungen — Railway applications —

Anforderungen an die Kollisionssicherheit Crashworthiness requirements
von Schienenfahrzeugkästen for railway vehicle bodies
La présente Norme européenne a été adoptée par le CEN le 12 décembre 2007 et inclut l’Amendement A1
approuvé par le CEN le 28 septembre 2010.
Les membres du CEN sont tenus de se soumettre au Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, qui définit les
conditions dans lesquelles doit être attribué, sans modification, le statut de norme nationale à la Norme
européenne. Les listes mises à jour et les références bibliographiques relatives à ces normes nationales
peuvent être obtenues auprès du Centre de Gestion ou auprès des membres du CEN.
La présente Norme européenne existe en trois versions officielles (allemand, anglais, français). Une version dans
une autre langue faite par traduction sous la responsabilité d'un membre du CEN dans sa langue nationale et
notifiée au Centre de Gestion, a le même statut que les versions officielles.
Les membres du CEN sont les organismes nationaux de normalisation des pays suivants : Allemagne, Autriche,
Belgique, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande,
Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque,
Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède et Suisse.
CEN
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
Europäisches Komitee für Normung

European Committee for Standardization
Centre de Gestion : 17 Avenue Marnix, B-1000 Bruxelles
© CEN 2010 Tous droits d’exploitation sous quelque forme et de quelque manière que ce soit réservés dans le monde
entier aux membres nationaux du CEN.
Réf. n° EN 15227:2008+A1:2010 F
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EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Sommaire
Page
Avant-propos .......................................................................................................................................................... 4
Introduction ............................................................................................................................................................ 5
1 Domaine d’application .......................................................................................................................... 5
2 Références normatives ........................................................................................................................ 6
3 Termes et définitions ............................................................................................................................ 6
4 Catégories de conception des véhicules ferroviaires en sécurité passive ..................................... 8
5 Scénarios de collision de conception ................................................................................................. 8
6 Sécurité passive structurelle ............................................................................................................. 10

6.1 Principes généraux ............................................................................................................................... 10
6.2 Chevauchement .................................................................................................................................... 11
6.2.1 Exigences .............................................................................................................................................. 11
6.2.2 Notes explicatives (informatif) ............................................................................................................... 11
6.3 Espace de survie, intrusion et issue de secours ................................................................................... 11
6.3.1 Exigences .............................................................................................................................................. 11
6.4 Limite de décélération/impulsion de collision ........................................................................................ 13
6.4.1 Exigence ............................................................................................................................................... 13
6.5 Chasse-obstacles .................................................................................................................................. 13
6.5.1 Exigence ............................................................................................................................................... 13
7 Validation de l’aptitude à la collision ................................................................................................ 15
Annexe A (informative) Paramètres des scénarios de collision de conception ........................................... 17

A.1 Introduction ........................................................................................................................................... 17
A.2 Détermination des scénarios de collision de conception pour des risques de collision
qui diffèrent des exploitations européennes classiques ........................................................................ 18
A.2.1 Scénarios de collision de conception .................................................................................................... 18
A.2.2 Analyse de risques ................................................................................................................................ 18
A.2.3 Facteurs à considérer dans l'évaluation des risques ............................................................................ 19
A.2.4 Collisions après déraillement ................................................................................................................ 19
A.2.5 Bibliographie relative aux informations pertinentes sur les accidents ................................................... 19
Annexe B (normative) Exigences d'un programme de validation ................................................................. 20

B.1 Spécifications d'essai ............................................................................................................................ 20
B.1.1 Programme d’essai ............................................................................................................................... 20
B.1.2 Critères d’acceptation pour les essais de recalage/validation .............................................................. 20
B.2 Simulations numériques ........................................................................................................................ 21
B.2.1 Validation du modèle numérique ........................................................................................................... 21
B.2.2 Modélisation de la simulation ................................................................................................................ 21
Annexe C (normative) Définitions des obstacles de référence ...................................................................... 22

C.1 Wagon de 80 t ....................................................................................................................................... 22
C.2 Obstacle de référence C-III ................................................................................................................... 23
C.3 Obstacle volumineux déformable .......................................................................................................... 24
C.4 Obstacle de collision d’angle C-IV ........................................................................................................ 25
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Sommaire (fin)
Page
Annexe D (normative) Définitions des trains de référence — Compositions définies ................................. 26

D.1 Train de référence pour la conception de locomotive, motrice de tête,
véhicule de réversibilité et voiture .......................................................................................................... 26
D.2 Conception de locomotive ...................................................................................................................... 26
D.3 Conception de motrice de tête et de véhicule de réversibilité ................................................................ 26
D.4 Conception de voiture individuelle ......................................................................................................... 27
Annexe E (informative) Règle de déploiement pour la présente Norme européenne ................................... 28
Annexe ZA (informative) !Relation entre la présente Norme européenne et les exigences essentielles
de la Directive UE 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008
relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (refonte) .......... 29
Bibliographie ......................................................................................................................................................... 31
Figures
Figure 1 — Exemple d’exigence de distance de zones déformables
dans des zones d’occupation temporaire (par exemple plates-formes) ...................................... 12
Figure 2 — Zone de dégagement du siège du conducteur ............................................................................ 12
Figure 3 — Application du chargement au chasse-obstacles ....................................................................... 14
Figure C.1 — Interface du wagon muni de tampons ......................................................................................... 22
Figure C.2 — Caractéristique du tampon du wagon .......................................................................................... 22
Figure C.3 — Obstacle de tramway péri-urbain ................................................................................................. 23
Figure C.4 — Caractéristique de l’attelage ......................................................................................................... 23
Figure C.5 — Géométrie d'un obstacle déformable ........................................................................................... 24
Figure C.6 — Rigidité d'un obstacle déformable ............................................................................................... 24
Figure C.7 — Obstacle de collision d’angle de tramway ................................................................................... 25
Figure D.1 — Train de référence pour locomotive ............................................................................................. 26
Figure D.2 — Train de référence pour la motrice de tête/véhicule de réversibilité ........................................ 26
Figure D.3 — Vérification simplifiée de voiture .................................................................................................. 27
Tableaux
Tableau 1 — Catégories de sécurité à la collision des véhicules ferroviaires ................................................. 8
Tableau 2 — Scénarios de collision et obstacles de collision ........................................................................... 9
Tableau 3 — Exigences de performance des chasse-obstacles ...................................................................... 10
Tableau ZA.1 — Correspondance entre la présente Norme européenne, la STI «Grande vitesse —
Matériel roulant» publiée au JOUE datée du 26 mars 2008 et la Directive 2008/57/CE ..... 29
Tableau ZA.2 — Correspondance entre la présente Norme européenne,

la STI «Rail conventionnel — Locomotives et matériel roulant passagers»
(Projet final Rev 4.0 daté du 24 novembre 2009) et la Directive 2008/57/CE ....................... 30
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EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Avant-propos
Le présent document (EN 15227:2008+A1:2010) a été élaboré par le Comité Technique CEN/TC 256 «Applications
ferroviaires», dont le secrétariat est tenu par le DIN.
Cette Norme européenne devra recevoir le statut de norme nationale, soit par publication d'un texte identique,
soit par entérinement, au plus tard en mai 2011, et toutes les normes nationales en contradiction devront être retirées
au plus tard en mai 2011.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. Le CEN et/ou le CENELEC ne saurait [sauraient] être tenu[s]
pour responsable[s] de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
Le présent document comprend l’Amendement 1, approuvé par le CEN le 2010-09-28.
Le présent document remplace l’EN 15227:2208.
Le début et la fin du texte ajouté ou modifié par l’amendement est indiqué dans le texte par les repères !".
!Le présent document a été élaboré dans le cadre d'un mandat donné au CEN/CENELEC/ETSI par la Commission
Européenne et l'Association Européenne de Libre Échange et vient à l'appui des exigences essentielles de la
Directive UE 2008/57/CE.
Pour la relation avec la Directive UE 2008/57/CE, voir l'Annexe ZA, informative, qui fait partie intégrante du présent
document."
Selon le Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, les instituts de normalisation nationaux des pays suivants sont
tenus de mettre cette Norme européenne en application : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Croatie,
Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie,
Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni,
Slovaquie, Slovénie, Suède et Suisse.
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Introduction
L'objectif des exigences de sécurité passive décrites dans la présente Norme européenne est de réduire les
conséquences des accidents en cas de collisions. Les mesures considérées dans la présente Norme européenne
présentent les moyens de protection de dernier recours lorsque toutes les possibilités de prévention d'accidents ont
échouées. Il fournit les règles afin de déterminer sous quelles conditions d'accident les structures de caisses des
véhicules ferroviaires doivent être conçues pour y résister ; basées sur les accidents les plus courants et sur les
risques associés.
Les exigences sont compatibles avec celles de la norme EN 12663. Les exigences des efforts de compression
statiques au niveau des extrémités des véhicules, exigées par la norme EN 12663, sont prévues afin de fournir une
intégrité structurelle de base pour les zones occupées lors d’un accident de type collision. La présente
Norme européenne complète les exigences de résistance de base en mettant en place des exigences structurelles
supplémentaires en sécurité passive afin d’accroître la sécurité des occupants.
1 Domaine d’application
La présente Norme européenne s'applique aux nouvelles conceptions des locomotives et des véhicules ferroviaires
destinés au transport de passagers tels que définis par les catégories C-I à C-IV de l'Article 4, en tenant compte des
recommandations données en Annexe E sur l’application de la Norme (règle de migration). Elle tend à protéger les
occupants du véhicule, par la conservation de l’intégrité de la structure, et ne s’étend pas aux autres employés
ferroviaires ni aux clients qui ne se trouvent pas dans les véhicules, ou aux tierces parties. Les exigences
spécifiées se rapportent aux conditions techniques et d'utilisation s'appliquant dans les états-membres du CEN.
Le dimensionnement de nouveaux véhicules dont l'utilisation est dédiée aux trains de voyageurs est basée sur leur
exploitation avec les matériels roulants compatibles qui satisfont également à la présente Norme européenne. Il est
admis que les exigences d’exploitation nécessitent que des véhicules conformes aux nouvelles exigences de sécurité
passive et d’anciens véhicules non-conformes se trouvent dans la même unité ferroviaire, mais de telles
combinaisons n’exigent pas la conformité à la présente Norme européenne.
Les exigences s'appliquent à la structure de caisse du véhicule, et aux éléments mécaniques directement associés
qui peuvent être employés pour absorber l'énergie dans une collision, tels que les attelages, les systèmes
de tamponnement, etc. Elles ne couvrent pas les caractéristiques de sécurité des portes, des baies, des équipements
système ou les aménagements intérieurs, sauf pour des questions particulières en relation avec la conservation
de l’espace de survie.
Les exigences ne couvrent pas tous les scénarios d’accidents possibles, mais fournissent un niveau d’aptitude à la
collision qui réduira les conséquences d’un accident, lorsque les dispositions de sécurité active se seront avérées
insuffisantes. L’exigence est de fournir un niveau de protection approprié aux risques de collision probables
provocant des blessures et lésions mortels.
Les scénarios de collision de conception à appliquer et les paramètres convenables pour l’exploitation européenne
normale sont décrits à l'Article 5. L'Annexe A donne des informations additionnelles concernant la déduction des
scénarios et décrit des situations où elles peuvent nécessiter leur modification ainsi que le processus qu’il convient
alors de suivre.
La présente Norme européenne identifie les méthodes courantes pour fournir une sécurité passive qui peuvent être
adoptées pour convenir aux exigences de chaque véhicule. La présente Norme européenne spécifie également les
caractéristiques des modèles d’obstacles de référence pour les scénarios de collision de conception. Les véhicules
dans une unité ferroviaire ne doivent pas tous posséder une absorption d’énergie, étant donné que les configurations
de trains de voyageurs entièrement constitués de véhicules de conception nouvelle satisfont dans leur ensemble
à la présente Norme européenne.
La présente Norme européenne définit également les exigences pour démontrer que les objectifs de sécurité passive
ont été atteints par comparaison avec les réalisations existantes de conception éprouvée, les simulations
numériques, les essais de composants ou les essais en vraie grandeur ou une combinaison de toutes ces méthodes.
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EN 15227:2008+A1:2010 (F)
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document
de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
EN 12663, Applications ferroviaires — Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires.
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
sécurité active
systèmes et mesures qui agissent pour empêcher un accident de se produire
3.2
risque généralement acceptable
niveau de risque qui est considéré comme non significatif dans le contexte dans lequel il est éprouvé
3.3
masse de collision
prise comme la somme de la masse de conception en ordre de marche et de la masse de 50 % des voyageurs assis
3.4
aptitude à la collision
aptitude à atténuer les conséquences d’une collision de manière contrôlée et à réduire le risque de blessure pour
les occupants
3.5
zone déformable
partie de la caisse du véhicule (généralement aux extrémités du véhicule) qui est conçue pour subir une déformation
contrôlée et absorber de l’énergie
3.6
écrasement
déformation plastique excessive qui réduit significativement le volume délimité par la structure du véhicule
3.7
scénario de collision de conception (= scénario/cas limite de collision)
collision/cas la plus sévère, pour chaque scénario donné, contre lequel il est opportun de se protéger et qui est par
conséquent applicable pour les besoins de la conception sur la base d’une analyse d’accident de collision ; voir [1], [5]
3.8
véhicule de réversibilité
véhicule, non motorisé, équipé d'une cabine de conduite et qui est conçu pour être exploité dans le trafic général,
et qui ne fait pas partie d'une unité ferroviaire de configuration non sécable
3.9
dispositif d’absorption d’énergie
dispositif fixé à la structure du véhicule mais n’en faisant pas partie, et conçu pour se déformer de manière contrôlée
et pour absorber de l’énergie (par exemple attelage absorbeur d’énergie)
3.10
siège fixe
siège permanent dans la cabine qui est occupé en exploitation normale (par exemple, ne peut pas être replié en cas
de non utilisation)
3.11
essai en vraie grandeur
essai sur la structure considérée avec la maquette d'essai formée de tous les dispositifs appropriés, en vraie grandeur
6
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EN 15227:2008+A1:2010 (F)
3.12
locomotive
véhicule moteur possédant une cabine de conduite exploitable aux deux extrémités (ou cabine unique exploitable
dans les deux sens), dont la fonction est seulement de fournir une puissance motrice à une rame de véhicules, et qui
est conçu pour être exploité dans le trafic général et qui ne fait pas partie d'une unité ferroviaire de configuration
non sécable
3.13
force nette de contact
différence entre les forces longitudinales agissant sur les extrémités opposées du véhicule (par exemple somme
algébrique des forces longitudinales) à chaque instant
3.14
conditions normales d’exploitation européennes
conditions d’exploitation comparables à celles décrites par les documents listés en bibliographie
3.15
exploitant
organisme qui a la responsabilité de définir les exigences techniques du véhicule ferroviaire afin qu’il réalise
l’exploitation envisagée et réponde aux critères d’homologation
3.16
sécurité passive
systèmes qui réduisent les conséquences d’un accident, en cas d’occurrence
3.17
déformation plastique/déformation permanente
déformation associée aux contraintes supérieures à la contrainte théorique des matériaux ou à la limite élastique,
et qui n’est pas réversible lorsque la charge n’est plus appliquée
3.18
motrice de tête
véhicule moteur possédant une cabine de conduite exploitable à une seule extrémité, dont la fonction est seulement
de fournir une puissance motrice pour une rame de véhicules, et qui est conçu pour l’exploitation en trafic général et
non comme une partie permanente d’une unité ferroviaire de configuration non sécable
3.19
train de référence
configuration de train utilisée pour la vérification et la validation des véhicules (y compris locomotives, motrices
de tête et véhicule de réversibilité)
NOTE Voir Annexe D.
3.20
règlements
exigences stipulées dans la législation, dans les normes et dans d'autres documents mandatés par la législation
3.21
fournisseur
organisme qui a la responsabilité de fournir le véhicule, afin qu’il satisfasse les règlements et les exigences
fonctionnelles de l'exploitant
3.22
espace de survie
volume de la caisse du véhicule contenant des occupants, qui doit être conservé pendant la collision limite
(par exemple, les zones occupées, ne comprenant pas les inter-circulations)
NOTE Voir aussi 6.3.
3.23
RTE (TEN)
réseau Trans Européen défini dans les Directives CE 1996/48/CE, 2001/16/CE et 2004/50/CE
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EN 15227:2008+A1:2010 (F)
3.24
unité ferroviaire
configuration d’exploitation d’une rame unique de véhicules couplés à considérer dans la présente
Norme européenne
3.25
Vlc
vitesse maximale d’exploitation d’une unité ferroviaire à un passage à niveau (la plus faible des valeurs entre la
vitesse maximale de l’unité ferroviaire et la vitesse de la ligne)
4 Catégories de conception des véhicules ferroviaires en sécurité passive

Pour l’application de la présente norme, les véhicules ferroviaires sont classés par catégories de conception en
sécurité passive. Ces catégories dépendent des caractéristiques principales de l’infrastructure ferroviaire et du type
d’exploitation. L’exploitant doit définir la catégorie de conception appropriée du véhicule dans les documents
contractuels des projets nouveaux.
Les véhicules ferroviaires sont divisés en quatre catégories, comme indiqué dans le Tableau 1, avec une indication
du type d’exploitation et de véhicules généralement associés à chacune :
Tableau 1 — Catégories de sécurité à la collision des véhicules ferroviaires
Catégorie Définition Exemples de types de véhicules
C-I Véhicules conçus pour l’exploitation sur les Locomotives, voitures et unités ferroviaires fixes
itinéraires TEN, les réseaux internationaux, nationaux
et régionaux (avec passages à niveau)
C-II Véhicules urbains conçus pour l’exploitation seulement Véhicules de métro

sur une infrastructure ferroviaire spécifique, sans
interface avec le trafic router
C-III Véhicules ferroviaires légers conçus pour l’exploitation Tram trains, tramways péri-urbains
sur les réseaux urbains et/ou régionaux, en exploitation
de voie partagée, et interfacés avec le trafic routier
C-IV Véhicules ferroviaires légers conçus pour l’exploitation Véhicules de tramway

sur des réseaux urbains spécifiques et interfacés avec
le trafic routier
5 Scénarios de collision de conception

Il est admis qu'il n'est pas réaliste de concevoir la structure de véhicule pour protéger les occupants dans toutes les
situations d'accidents possibles ou de considérer toutes les combinaisons possibles de véhicules. L’exigence est de
fournir un niveau de protection conforme aux risques de collision probables.
Les scénarios de collision de conception spécifiés ci-dessous ne sont pas les seuls cas se produisant sur
l’infrastructure des transports publics ferroviaires en Europe, mais ils représentent les situations de collision les plus
fréquentes et celles qui entraînent le plus de victimes. L’Annexe A présente plus en détails la déduction et
l’application des scénarios de collision.
1) une collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques ;
2) une collision frontale avec différents types de véhicules ferroviaires ;
3) une collision frontale d’une unité ferroviaire avec un grand véhicule routier à un passage à niveau ;
4) une collision d’une unité ferroviaire contre un obstacle bas (par exemple, une voiture sur un passage à niveau, un
animal, des obstacles quelconques, etc.).
8
Afnor,
PourWEBPORT
:
Le Tableau 2 résume ces scénarios de collision de conception en fonction des différentes catégories de conception en sécurité passive et des différentes
le 10/12/2018 à 17:39
conditions d’exploitation à utiliser pour la validation de l’aptitude à la collision. Le Tableau 3 liste les exigences de performance pour les chasse-obstacles.
Tableau 2 — Scénarios de collision et obstacles de collision
Scénario Caractéristiques Vitesse de collision — km/h

de conception Obstacle de collision opérationnelles Élément en collision et conditions
à la collision de l’exigence C-I C-II C-III C-IV
1 Unité ferroviaire identique Tous systèmes 36 25 25 15 Unité ferroviaire identique
2 Wagon de 80 t Trafic mixte avec véhicules 36 n.a. 25 n.a. Voir C.1 pour la spécification du wagon
équipés de tampons latéraux
Train régional de 129 t Trafic mixte avec véhicules n.a. n.a. 10 n.a. Voir C.2 pour la représentation du train régional
avec attelage central
3 Obstacle déformable de 15 t TEN et exploitation similaire Vlc – 50 n.a. 25 n.a. Voir C.3 pour la représentation du grand obstacle
avec passages à niveau
≤ 110
Obstacle rigide de 3 t Ligne urbaine non isolée n.a. n.a. n.a. 25 Voir C.4 pour la représentation de l’obstacle
du trafic routier
4 Obstacle petit, bas Exigences à atteindre pour Voir n.a. Voir n.a. Voir aussi 6.5
le chasse-obstacle Tableau 3 Tableau 3
Règles d’application du Tableau 2 :
NF F01-227, NF EN 15227+A1:2011-01+
— les unités ferroviaires en collision et les obstacles sont non-freinés sur une voie en alignement et horizontale ;
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
— lors de la vérification d’une unité ferroviaire avec différents véhicules à chaque extrémité, seuls les chocs entre véhicules identiques doivent être considérés
au scénario 1, mais les deux extrémités doivent être considérées ;
— les locomotives lourdes de remorquage utilisées seulement en exploitation fret et pourvues d’attelages centraux répondant au principe Willison
(par exemple SA3) ou Janney (norme AAR) ne sont pas soumises aux exigences des scénarios 1 et 2.
9
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Tableau 3 — Exigences de performance des chasse-obstacles
Vitesse opérationnelle a) ≥ 160 km/h 140 km/h 120 km/h 100 km/h ≤ 80 km/h
Charge statique au centre b) 300 kN 240 kN 180 kN 120 kN 60 kN
Charge statique à une distance latérale 250 kN 200 kN 150 kN 100 kN 50 kN

au centre de 750 mm b)
a) Pour des vitesses opérationnelles différentes des valeurs données, les valeurs de force et d'énergie peuvent
être interpolées.
b) Les détails pour l’application de ces charges et les caractéristiques de performance du chasse-obstacle sont
donnés au 6.5.1.
Si les règlements ne spécifient pas d’exigences d’aptitude à la collision et si les conditions normales d’exploitation
européennes supposées par la présente Norme européenne ne s’appliquent pas, il doit être de la responsabilité de
l’exploitant de déterminer les scénarios applicables et le cas de conception limite approprié pour chacun d’eux
(voir Annexe A).
Les véhicules doivent être conçus pour satisfaire aux scénarios de collision de conception qui correspondent aux
conditions d'exploitation qu’ils sont censés rencontrer. Si les conditions d'exploitation sont telles qu'un scénario de
collision de conception ne peut pas se produire, ou s’il existe des preuves montrant que la probabilité pour que ce
scénario se produise est si faible qu’elle est largement acceptable, alors il n'est pas nécessaire de le considérer pour
la conception du véhicule.
NOTE Les systèmes de contrôle de trains qui isolent différents types de trafic sur le même système peuvent satisfaire à cette
exigence. Les locomotives à cabine centrale peuvent avoir un risque naturel largement acceptable pour le scénario 3.
Si le système possède des caractéristiques qui ont comme conséquence des risques de collision significatifs
(relatif à ce qui précède) non encore couverts, alors ils doivent également être traités sous la forme de scénarios de
collision de conception additionnels.
Si les véhicules ne peuvent pas être exploités jusqu’aux vitesses de collision spécifiées dans la présente Norme
européenne (par exemple locomotives de manoeuvre), les exigences d’aptitude à la collision n’ont pas lieu d’être
appliquées.
Pour l’évaluation d’une locomotive seule, d’une motrice de tête, d'un véhicule de réversibilité ou d’une voiture,
qui n’est pas un élément d’une unité ferroviare non sécable, un train de référence doit être utilisé aux fins de
conception dans chacun des scénarios ci-dessus. L’Annexe D spécifie le choix des trains de référence et le domaine
d’homologation possible sans nouvelle revalidation.
6 Sécurité passive structurelle

6.1 Principes généraux
Dans la mesure où elles sont exigées par la présente Norme européenne, les mesures suivantes doivent être
utilisées pour assurer la protection des occupants en cas de collision :
— réduire le risque de chevauchement ;
— absorber l’énergie de collision de manière contrôlée ;
— préserver l'espace de survie et l’intégrité structurelle des zones occupées ;
— limiter la décélération ;
— réduire le risque de déraillement et limiter les conséquences d'un impact avec un obstacle situé sur la voie.
L’application de ces principes dans les scénarios de collision de conception est examinée plus en détail dans les
articles suivants.
NOTE Un effet secondaire de la fourniture de protection des occupants est que le niveau de dommage de la caisse du
véhicule est probablement réduit dans les accidents moins graves (avec des coûts de réparation inférieurs). Si l’exploitant
souhaite spécifier des limites de dommages plus restrictives pour n’importe lequel des scénarios de l’Article 5 afin de réduire
les coûts de réparation, il convient que cela fasse partie des exigences contractuelles, mais cela ne fait pas partie des
exigences de sécurité de la présente Norme européenne.
10
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
6.2 Chevauchement
6.2.1 Exigences
Le chevauchement doit être combattu aux extrémités de l’unité ferroviaire et entre les véhicules composant la rame.
L’anti-chevauchement doit être capable de s’enclencher avec un décalage vertical entre les unités ferroviaires
en collision.
Le critère d’acceptation pour la limitation du chevauchement pour le Scénario 1 est que le processus de validation
(simulation) démontre que, avec un décalage vertical initial de 40 mm au point d’impact (avec l’unité ferroviaire
immobile à un niveau inférieur à celui de l’unité ferroviaire en mouvement), les critères de décélération et d’espace
de survie soient respectés.
En outre :
— il convient qu’au moins un essieu de chaque bogie se maintienne en contact effectif avec la voie durant toute la
simulation de la collision. Cela peut être établi en montrant qu’à tout moment, le déplacement vertical au-dessus
du rail d’au moins un essieu de chaque bogie n’est pas supérieur à 75 % de la hauteur nominale du boudin ;
ou si cela ne peut pas être obtenu ;
— une distance de soulèvement de roue jusqu’à 100 mm est permise si les dispositifs d’anti-chevauchement
demeurent complètement engagés pendant la partie significative de la simulation de collision et fournissent un
enclenchement stable entre les véhicules en collision, et si les forces d’interface maximales induites sont
correctement transmises dans l’enclenchement. Il doit aussi être démontré que les éléments assurant
l’anti-chevauchement, comme tout module additionnel d’absorption d’énergie, absorbe la quantité d’énergie exigée.
La démonstration doit être réalisée par un calcul utilisant un modèle détaillé des zones déformables aux extrémités
du véhicule. On peut admettre d’utiliser une modélisation équivalente simplifiée masses/raideurs pour les autres
parties du véhicule, dans la mesure où le comportement de l’espace de survie est correctement représenté.
6.2.2 Notes explicatives (informatif)

La résistance au chevauchement est nécessaire pour limiter les déplacements verticaux qui apparaissent aux
interfaces entre les véhicules et résister aux forces verticales induites, afin que les chargements résultant de la
collision soient transférées aux parties de la structure absorbant l’énergie. Des déplacements verticaux et des forces
apparaissent en raison des décalages à l’interface de contact (aux points de réaction) et des forces d’inertie
associées aux décélérations et accélérations des véhicules.
Les décalages verticaux peuvent être causés par l’usure des roues, le tangage, les différences de charges verticales,
etc. Un décalage vertical initial de 40 mm est considéré comme suffisant pour cette démonstration.
La résistance au chevauchement peut être obtenue par :
a) mise en place de dispositifs anti-chevauchement (avec effacement/cisaillement associé de l’attelage) ;
b) barres d’attelage entre véhicules avec mouvement limité ;
c) configuration de l’unité ferroviaire (par exemple véhicules articulés aux inter-caisses).
6.3 Espace de survie, intrusion et issue de secours

6.3.1 Exigences
La structure formant les espaces de survie des passagers doit garder son intégrité et résister aux forces maximales
exercées sur elle pendant toute la séquence de déformation des éléments d’absorption d'énergie. Des déformations
plastiques locales et un flambement local sont acceptables, s’il est démontré qu’ils son suffisamment limités pour ne
pas réduire l’espace de survie au-delà des limites spécifiées ci-dessous.
Quand elle est soumise aux scénarios prédéfinis, la réduction de longueur des espaces de survie des passagers doit
être limitée au plus à 50 mm sur chaque longueur de 5 m ou la contrainte plastique doit être limitée à 10 % dans ces
zones. Si une longueur de 5 m est située toute à l’extrémité de la structure du véhicule, la longueur peut être réduite
jusqu’à 100 mm. Dans les zones d’occupation temporaire, comme les plateformes d’accès qui sont utilisées comme
zones déformables, la distance longitudinale avec une dimension latérale supérieure à 250 mm ne doit pas être
réduite de plus de 30 % dans cette zone. La Figure 1 donne un exemple de zones où les exigences de distance
longitudinale s’appliquent et celles où elles ne s’appliquent pas.
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Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Légende
1 Extrémité du véhicule
2 Zone assise (espace de survie des passagers)
3 Zone d’occupation temporaire (exemple : plate-forme d’extrémité)
4 Dimension latérale maximale de 250 mm
5 Distance longitudinale non exigée
6 Distance longitudinale exigée
Figure 1 — Exemple d’exigence de distance de zones déformables

dans des zones d’occupation temporaire (par exemple plates-formes)
Il doit exister un espace de survie pour le conducteur (et les autres occupants de la cabine). Il doit ou bien :
— entourer chaque siège fixe avec une distance minimale devant le siège (mesurée sur son axe central) comme
indiqué sur la Figure 2 (avec le siège en position intermédiaire) ;
ou bien
— adjacent à la position d’assise principale, maintenir une longueur et une largeur d’au moins 0,75 m, et au
moins 80 % de la hauteur originale entre les niveaux nominaux du sol et du plafond.
NOTE Un espace de survie adjacent par cabine est suffisant. L’espace de survie peut être situé en dehors de la zone
nominale de cabine, à condition qu’il y ait un accès immédiat à celui-ci.
Légende
h = 300 mm
1 Profil de l’espace dégagé
Figure 2 — Zone de dégagement du siège du conducteur
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Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
La vitre frontale doit être supportée le long de ses bords par superposition à la structure de la cabine du conducteur
de façon à limiter son intrusion en cas de collision.
Au moins une issue de secours (par l'intermédiaire d'une issue ou d'une fenêtre de secours) doit être conservée pour
chaque espace de survie. La déformation de la structure sous les différents scénarios de collision définis ne doit pas
empêcher l’utilisation des issues de secours.

La déformation de la structure ne doit évidemment pas causer d’intrusion de tout équipement ou partie du véhicule
(par exemple : tableau de bord, vitre frontale, etc.) dans les espaces de survie désignées, pendant les scénarios de
collision. Il convient que la structure immédiatement en avant de l'espace de survie du conducteur ne s’effondre pas
de façon à créer un danger, dans la mesure du réalisable (par exemple, il convient que les surfaces exposées à la
rupture et les protubérances soient évitées).
Il convient que le conducteur soit situé derrière la zone structurelle conçue pour se déformer.
La condition sur le support de la vitre frontale n’exige pas que la vitre frontale doive rester intacte durant une collision.
6.4 Limite de décélération/impulsion de collision

6.4.1 Exigence
La décélération longitudinale moyenne dans les espaces de survie doit être limitée à 5 g pour le Scénario 1 et le
Scénario 2, et à 7,5 g pour le Scénario 3.
La méthode de détermination de la décélération moyenne pour chaque véhicule considéré dans l’unité ferroviaire doit
correspondre au temps entre le moment où la force de contact sur le véhicule est supérieure à zéro et le moment où
elle redevient nulle.
La résistance limite des fixations des équipements doit être cohérente avec le niveau de décélération moyen le plus
élevé que le véhicule peut rencontrer en raison des scénarios ci-dessus.
NOTE Pour des décélérations allant jusqu’à 5 g, la différence entre les exigences d’épreuve et de résistance limite de
nombreux matériaux de conception donne l’assurance que cette exigence est respectée sans analyse détaillée. Pour les
accélérations supérieures à 5 g, il convient que les fixations des équipements critiques soient analysées.

La décélération d'un véhicule est déterminée par l'amplitude de la force nette de contact. Des niveaux de force
sensiblement supérieurs à la moyenne sont autorisés, dans la mesure où ils ne sont pas maintenus. Si le délai avant
que la force nette de contact retombe à zéro est excessif, alors il convient de considérer le temps au bout duquel elle
retombe à 10 % de sa valeur maximale.
Les exigences de résistance limite cohérentes avec les niveaux de décélération ci-dessus peuvent être supérieures
aux exigences de résistance spécifiées dans l’EN 12663.
6.5 Chasse-obstacles
6.5.1 Exigence
Un chasse-obstacles doit être fixé aux véhicules de tête de la catégorie C-I. Pour les autres catégories, un
chasse-obstacles doit être fixé, excepté si la structure du véhicule principal est suffisamment basse pour remplir la
même fonction ou bien si le risque dû à ce scénario est globalement acceptable.
Le chasse-obstacles doit présenter une taille suffisante pour dévier les obstacles en dehors du passage du bogie.
Il doit représenter une structure continue, conçue pour ne pas dévier les objets vers le haut ou vers le bas. Dans des
conditions d'exploitation normale, le bord inférieur du chasse-obstacles doit être aussi proche du rail que les
mouvements du véhicule et le gabarit le permettent. Lorsqu'il se déforme lors d'un choc, le chasse-obstacles doit
rester en dehors de la voie ferrée et de tout autre dispositif d'infrastructure locale.
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Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Les exigences de performances structurelles du chasse-obstacles et de ses fixations à la structure du véhicule sont
spécifiées au Tableau 3 et ci-dessous, à savoir :
— chaque charge statique doit être appliquée séparément dans la direction longitudinale du véhicule. La force doit
être appliquée sur une zone de 0,5 m de large et jusqu’à 0,5 m de hauteur à partir de l’extrémité inférieure du
chasse-obstacles (à noter que la hauteur disponible peut-être limitée par des ouvertures pour l’attelage ou
d’autres équipements). La direction de la force résultante doit être horizontale et passer par le centre de chaque
zone de chargement, jusqu’à une hauteur maximale de 500 mm au-dessus du niveau du rail. La Figure 3 illustre
ces exigences ;
— il ne doit y avoir aucune déformation permanente significative (comme définie dans l’EN 12663) du
chasse-obstacles et de ses fixations à la caisse, due à chaque charge statique appliquée séparément ;
— si le chasse-obstacles est surchargé, il ne doit pas se déformer plastiquement d’une manière telle qu’il se détache
ou qu’il devienne par lui-même un danger. Cela peut être mis en évidence, par exemple, en démontrant que le
chasse-obstacle peut absorber l’énergie correspondant à la charge statique spécifiée avec une déformation
de 120 mm.
Le chasse-obstacles doit demeurer en dehors de la voie et de tout élément local d’infrastructure en se déformant sous
chargement dans les limites d’exigence de la présente Norme européenne.
Dimensions en mètres
Légende
Zone de chargement ≤ 0,25 m2
1 Position résultante du chargement centrale

2 Position résultante du chargement latérale
3 Dessus du rail
4 Ouverture de l’attelage (si applicable)
Figure 3 — Application du chargement au chasse-obstacles
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Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)

Il convient d'installer le chasse-obstacles aussi près que possible de l’avant du véhicule de tête que le permet la
conception fonctionnelle, de manière à rejeter sur le côté les débris de l’impact initial et réduire le risque qu’ils tombent
au-dessous du véhicule et sur le chemin des roues.
Dans une vue en plan, il convient que le chasse-obstacles ait un profil en «V» avec un angle limité à 160°. Il peut être
conçu avec une géométrie compatible pour son utilisation comme chasse-neige.
Dans certaines conditions d’exploitation, il existe un risque significatif de déraillement à cause d’obstacles
conséquents passant sous le chasse-obstacles. Pour faire face à ce risque, des protections montées sur le bogie
peuvent être fixées immédiatement devant les roues du bogie de tête. Si de telles protections sont exigées, il convient
qu’elles soient conçues conformément aux normes nationales, aux règlements du responsable de l’infrastructure ou
aux spécifications de l’exploitant, quand elles existent.
7 Validation de l’aptitude à la collision

Les objectifs en sécurité passive sont donnés pour une unité ferroviaire complète. Dans la mesure où il est peu
réaliste d'évaluer le comportement d'un train complet par des essais, la réalisation des objectifs doit être validée
grâce aux simulations dynamiques correspondant aux scénarios de collision de référence. L'utilisation d'une
simulation numérique seule est suffisante pour une prévision précise du comportement structurel pour les zones où
la déformation est limitée. Cependant, pour les zones à grande déformation seulement, le programme de validation
doit comprendre la validation des modèles numériques grâce à des essais appropriés (méthode combinée).
L’Annexe B décrit plus en détail les exigences de validation de modèle.
La conformité aux exigences du Scénario 4 peut être démontrée directement par un essai.
Les principales étapes de cette méthode combinée pour une nouvelle conception de structure sont données
ci-dessous :
— Étape 1 : Essai sur les dispositifs d’absorption d’énergie et les zones déformables :
Des essais sur des maquettes d'essai en vraie grandeur doivent être effectués afin de vérifier les performances des
éléments d’aptitude à la collision, et afin de fournir des données d’entrée pour recaler les modèles.
La configuration de l'essai doit être définie en tenant compte des objectifs suivants :
— refléter autant que possible un des scénarios ;
— faciliter le recalage du modèle ;
— utiliser la capacité d'absorption d'énergie maximum ;
— démontrer un comportement spécifique/adapté du concept.
Il est permis de vérifier les performances des dispositifs inter-caisses, des éléments d'absorption d'énergie et des
dispositifs ou des dispositions d’anti-chevauchement par des essais en vraie grandeur individuels appropriés.
— Étape 2 : Recalage du modèle numérique de la structure :

Après avoir effectué l'essai en vraie grandeur décrit à l'Étape 1, le fournisseur doit recaler le modèle numérique en
comparant les résultats d'essai à la simulation numérique correspondante.
La validation du modèle doit mettre en oeuvre deux conditions essentielles pour la comparaison entre l'essai et la
simulation numérique :
— le comportement des éléments d’absorption d’énergie, des zones déformables testées, et la séquence des
mécanismes d'absorption d'énergie ;
— les analyses détaillées de tous les résultats d'essai et plus particulièrement des niveaux de force et des
déplacements des éléments importants de la structure.
15
Pour : INGEROP +
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— Étape 3 : Simulation numérique des scénarios de collision de conception :

Un modèle en trois dimensions doit être créé pour chaque type de structure de véhicule soumise à une déformation
permanente.
Ce modèle doit inclure le modèle recalé de la cabine de conduite ou des structures déformées de l'extrémité du
véhicule issu de l'Étape 2, ainsi qu'un modèle 3D complet du reste du véhicule. Normalement seul le premier ou les
deux premiers modèles de véhicule doivent comprendre les éléments d’absorption d’énergie et la structure sujette
aux déformations avec un tel niveau de détails. Les autres véhicules de l’unité ferroviaire peuvent être représentés
par des systèmes masses/ressorts etc. représentant leur comportement global.
Si les structures de caisses sont symétriques par rapport à l’axe longitudinal central, il est permis de considérer un
demi-modèle.
Finalement, les simulations des scénarios complets de collision de conception (excepté s’ils sont démontrés
directement par essai) doivent être réalisées afin d’obtenir l’homologation des véhicules vis-à-vis des exigences de
la présente Norme européenne. Le modèle complet de l’unité ferroviaire doit contenir les modèles de véhicule validés
comme décrit plus haut.
Il est permis d’utiliser un programme de validation réduit si les caractéristiques essentielles de la conception ont été
validées préalablement et si :
— aucune modification ne change de manière significative les mécanismes assurant la sécurité passive ;
ou bien
— les marges de sécurité par rapport aux exigences couvrent toute incertitude résultante.
Cependant, dans ce cas la performance de l’aptitude à la collision doit être validée à un niveau approprié au degré
de changement par :
— comparaison avec une solution similaire (via plans de conception, résultats d’essais et autres
données techniques) ;
ou bien
— une combinaison de calculs/simulations par ordinateur (par exemple EF ou modélisation multi-corps) et des
essais appropriés.
Les données des essais quasi-statiques ne doivent être utilisées que pour déterminer le comportement
des mécanismes d’absorption d’énergie dans lesquels le résultat est indépendant de la vitesse de déformation,
ou lorsque un ajustement ou une validation appropriés peuvent être faits pour assurer des caractéristiques
dynamiques correctes.
L’utilisation d’un programme de validation réduit doit être justifiée. Cette justification doit démontrer que le programme
utilisé est équivalent à un programme complet de validation comme indiqué plus haut.
NOTE Dans toute structure réelle, il y a probablement des perturbations significatives dans la force d’effondrement, mais sa
tendance devrait généralement représenter un accroissement. Il est nécessaire en pratique de contrôler les propriétés des
matériaux avec des limites plus resserrées que les spécifications normales des matériaux (avec des limites supérieures et
inférieures plus proches) afin d’atteindre un comportement d’effondrement adéquat.
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Annexe A
(informative)
Paramètres des scénarios de collision de conception
Init numérotation des tableaux d’annexe [A]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [A]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [A]!!!
A.1 Introduction
Afin de permettre l’évaluation et la définition des exigences pour l’aptitude à la collision d'un véhicule, il est nécessaire
de déterminer les scénarios de collision de conception en termes de vitesse d'impact et de type et masse des
obstacles potentiels.
Dans les conditions d'exploitation européenne normales comparables à celles de l'analyse des accidents de type
collision, voir [1], [2], [4] et [5], les paramètres des scénarios de collision de conception et les exigences pour l’aptitude
à la collision associées, énumérés dans l'Article 5, sont applicables. Les paramètres sont présentés dans l’Article 4
pour chaque catégorie de véhicule spécifiée.
Le Scénario 1 a été choisi car les collisions train contre train ont pour conséquence le plus grand nombre de blessures
graves. La collision considérée se trouve entre deux unités ferroviaires identiques.
Le Scénario 2 représente une collision avec des matériels roulants classiques équipés de tampons, en exploitation
dans un environnement de trafic mixte (ou avec des heurtoirs).
Le Scénario 3 est un type d’accident qu’il est plus difficile d’éviter par des mesures de sécurité active. L’importance
de ce type de collision dépend de la présence de passages à niveau, de la vitesse d’exploitation et du taux de freinage
d’urgence du train et de la distance de visibilité.
Le Scénario 4 s’applique lorsqu’une unité ferroviaire entre en collision avec un obstacle dont le centre de gravité est
situé en dessous du véhicule de tête de l’unité ferroviaire. Il existe un risque accru de déraillement qui peut être réduit
si un chasse-obstacles est installé sur l’unité ferroviaire.
Le cas limite de conception pour chaque scénario dépend des systèmes de commande et de sécurité active du train
et des caractéristiques de l’infrastructure, aussi bien que des masses et des vitesses d’exploitation des véhicules
ferroviaires eux-mêmes.
Il n’y a pas d’exigence spécifique pour couvrir les impacts latéraux et l’éjection ou l’intrusion au travers de la
structure latérale.
Il convient de déduire les exigences appropriées pour des conditions techniques ou opérationnelles spécifiques
des anciens États Soviétiques (par exemple l’utilisation d’attelages automatiques SA-3) sur la base d’accord au cas
par cas.
Dans certains cas, les scénarios de collision de conception et leurs paramètres pour certaines exploitations peuvent
être décrits dans des règlements. Dans de tels cas, il convient que les règlements soient satisfaits et considérés
comme étant le cas limite significatif.
Lorsqu'il n'existe pas de règlements indiquant les conditions limites et lorsque les paramètres des scénarios de
collision de conception décrits dans le Tableau 2 ne sont pas applicables, il convient que l'exploitant démontre que
des dispositions convenables et suffisantes ont été mises en place pour assurer la protection du personnel et des
voyageurs contre les risques visés par la présente Norme européenne, et il convient d’employer des techniques
appropriées pour évaluer :
— la probabilité de chaque scénario de collision ;
— la sévérité de chaque scénario de collision ;
— la réduction de risque que l'on peut attendre de chacun des éléments actif et passif des systèmes de protection
proposés contre la collision.
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Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
A.2 Détermination des scénarios de collision de conception pour des risques de

collision qui diffèrent des exploitations européennes classiques
A.2.1 Scénarios de collision de conception
Le présent article donne des directives sur la façon dont les scénarios de collision de conception peuvent être établis
lorsque les paramètres des scénarios de l'Article 5 ne sont pas applicables et en l'absence d'autres règlements.
L’Article 5 exige les scénarios de collision de référence à prendre en compte.
Pour déterminer le cas limite de chaque scénario de collision de conception, il est nécessaire d'analyser les risques
basés sur les caractéristiques de l’unité ferroviaire et les caractéristiques de l'obstacle de la collision, au point
d'impact, et la probabilité pour qu'une collision se produise, dans le contexte du système ferroviaire particulier.
La probabilité pour qu'un scénario de collision particulier se produise est déduite de la prise en compte du type
de voie ferrée, de ses caractéristiques d'exploitation et de la contribution des systèmes de protection active contre
la collision.
Les caractéristiques de chaque scénario sont définies par les paramètres suivants :
— configuration de l’unité ferroviaire ;
— masses de l’unité ferroviaire ;
— caractéristiques mécaniques des véhicules composant l’unité ferroviaire, incluant les raideurs, les systèmes
d'attelage, les capacités d'absorption d'énergie ;
— vitesse au moment de l’impact ;
— caractéristiques de l'obstacle de la collision.
A.2.2 Analyse de risques

Il convient que l'analyse des risques issus de chaque scénario de collision potentielle soit entreprise selon les
exigences des règlements en vigueur.
Il convient que l'évaluation des risques prenne en compte les risques de collision présentés par le système ferroviaire
complet dans lequel le véhicule ferroviaire à concevoir est censé être exploité, incluant la participation des systèmes
de contrôle et de signalisation (sécurité active).
L'exigence principale pour l'analyse de risques est de s'assurer que les risques issus des collisions impliquant de
nouveaux types d’unités ferroviaires sont entièrement pris en compte et que les risques ne sont pas plus élevés
qu'avec des unités ferroviaires existantes. Il convient que toutes les actions raisonnables pour minimiser les risques
de collision soient mises en œuvre.
En l’absence de règlements, il convient que l'exploitant du train soit responsable de s'assurer que l'analyse de risques
significative est conduite pour définir les scénarios de collision, et fournisse des données d’entrées concernant les
caractéristiques de la voie ferrée et des obstacles. L'exploitant du train peut engager le fournisseur du train ou une
organisation spécialisée alternative à entreprendre l'analyse.
Il convient que le fournisseur du train fournisse des informations sur l'analyse de risques concernant les
caractéristiques des nouvelles unités ferroviaires.
Il est recommandé d'utiliser les analyses de risques «causes» et «conséquences», basées sur les méthodes décrites
dans la norme EN 50126-1 et prenant en compte une analyse statistique des données de l'historique des collisions
significatives (voir A.2.5).
Les techniques d'analyses disponibles incluent :
— les études de danger et d’exploitabilité (HAZOP) ;
— les analyses des modes de défaillance et de leurs effets (AMDE) ;
— l’analyse par arbre de panne (AAP).
Lorsque des analyses existantes sont disponibles pour des véhicules similaires opérant dans un contexte similaire,
il est alors suffisant de vérifier l'applicabilité des analyses précédentes.
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A.2.3 Facteurs à considérer dans l'évaluation des risques

Les facteurs qui peuvent affecter la vitesse d'impact de l’unité ferroviaire incluent :
— la vitesse opérationnelle maximale de l’unité ferroviaire ;
— le type d'exploitation et la visibilité des signaux et les distances de freinage du train ;
— le système de signalisation de sécurité, comprenant la mise en place et les caractéristiques des systèmes de
sécurité active.
Lorsque des systèmes de protection de train automatiques (ATP) sont utilisés, l'approche d'une autre unité ferroviaire
ou de tout autre obstacle, peut être strictement contrôlée et la vitesse peut être limitée à un niveau très bas. Il convient
aussi de considérer les restrictions de vitesse résultant d'une défaillance du système de contrôle.
Les autres facteurs à considérer sont :
— les sections de voies ferrées où une circulation bidirectionnelle existe ;
— les caractéristiques des systèmes de contrôle d’exploitation ;
— la distance de visibilité des signaux et des dangers ;
— les taux de freinage d’urgence maximaux.
Les facteurs, qui peuvent affecter les types d'obstacles de la collision à considérer, incluent :
— est-ce une voie ferrée «dédiée» — comme un système de transport rapide, avec un seul type de train ?
— est-ce une voie ferrée «partagée» avec un trafic mixte ?
— existe-t-il des passages à niveau ? Si non, alors il n'est pas nécessaire de prendre en compte le scénario de
collision à un passage à niveau ;
— la voie ferrée correspond-elle à un tramway opérant en milieu urbain ?
— la voie ferrée est-elle protégée contre les intrus ?
— existe-t-il une clôture ? Est-elle sécurisée ? Empêche-t-elle l'entrée des animaux de grande taille ?
— existe-t-il des précédents de personnes plaçant des obstacles sur la voie (ou par accident ou par malveillance) ?
Quel genre et quelle taille d'obstacle ?
— existe-t-il des précédents d'obstacles sur la voie ferrée résultant de l'environnement naturel à proximité de
cette dernière ?
A.2.4 Collisions après déraillement

Les collisions suivant un déraillement sont relativement rares et il n'est pas possible de prévoir de façon précise le
comportement d'un train qui a déraillé, ou d'établir les cas de scénarios de collision limites associés. La protection
assurée par les exigences de la présente Norme européenne est de nature à atténuer les effets de tels accidents,
mais de plus amples considérations sur ces effets sont en dehors du domaine d'application de la présente
Norme européenne.
A.2.5 Bibliographie relative aux informations pertinentes sur les accidents

Les références suivantes sont des documents contenant des données historiques pertinentes de collisions
disponibles à la date de publication de la présente Norme européenne :
— catégorie de véhicules C-I ; voir [1], [2] et [3] ;
— catégories de véhicules C-III et C-IV ; voir [4], [5], [6] et [7].
Ces exemples peuvent être utilisés comme base pour définir les cas de scénarios de collision de conception pour de
nouvelles unités ferroviaires, mais l'analyse de risques doit s'assurer que les scénarios et les risques déduits sont
appropriés aux conditions d'exploitation actuelles et aux caractéristiques des nouvelles unités ferroviaires.
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Annexe B
(normative)
Exigences d'un programme de validation
Init numérotation des tableaux d’annexe [B]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [B]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [B]!!!
B.1 Spécifications d'essai

B.1.1 Programme d’essai
Le programme d’essai a pour but de valider que le modèle numérique utilisé dans la démonstration finale reproduit
correctement le comportement des mécanismes d’absorption d’énergie. Les essais doivent rendre compte des
exigences d’absorption d’énergie du Scénario 1 ou du Scénario 2, lorsque ceux-ci s’appliquent à la conception, mais
cette exigence n’impose PAS que le scénario actuel soit reproduit exactement dans les essais.
Des essais de recalage doivent être menés sur chaque type différent d’assemblage d’extrémité de véhicule impliqué
dans l’absorption d’énergie. Lorsque les assemblages d’extrémité utilisent les mêmes principes d’absorption
d’énergie, il n’est pas nécessaire de réaliser des recalages séparés.
Il est permis de réaliser des essais séparés sur les éléments d’absorption d’énergie qui agissent indépendamment
les uns des autres.
Tous les mécanismes d’absorption d’énergie interactifs doivent être incorporés dans le même essai.
Normalement, les essais doivent absorber au moins 80 % de l’énergie maximale exigée pour être absorbée par le
mécanisme soumis à l’essai. Si une valeur inférieure est appliquée en essai, elle doit être justifiée et ne doit pas être
inférieure à 50 % de l’énergie exigée.
Les essais en vraie grandeur doivent présenter une énergie suffisante pour assurer :
— que tous les mécanismes inclus dans l’essai sont mis en œuvre ;
— dans les essais dynamiques, que la vitesse d’impact est au moins de 50 % de la vitesse de base du scénario ;
— que tous les mécanismes qui n’ont pas été validés totalement d’une autre manière sont éprouvés dans l’essai.
NOTE Il convient que les essais sur des composants dont le comportement est très sensible à la vitesse (par exemple
éléments amortisseurs visqueux) soient conduits à la vitesse d’impact effective du scénario.
B.1.2 Critères d’acceptation pour les essais de recalage/validation

Pour permettre la validation du modèle numérique du véhicule, les essais doivent être réalisés avec un niveau
approprié de précision, des paramètres comparables doivent être mesurés et les résultats doivent être complètement
documentés. Des essais acceptables incluent :
— la mesure des forces, de la vitesse de collision, des décélérations et des déformations, pour faire des
comparaisons de performances (énergies, déformations, etc.) des divers dispositifs et mécanismes d'absorption
d'énergie pendant les essais de structure et de composants ;
— des mesures dimensionnelles avant et après les essais dans les zones définies et convenues avant l'essai ;
— les enregistrements de la configuration d'essai, des vues générales et des plans détaillés utilisant, si nécessaire,
la vidéo rapide, permettant la comparaison de la cinématique de l'essai avec la simulation correspondante ;
— la vitesse d’impact (mesurée à mieux que ± 0,5 km/h) et la masse des véhicules en essai (mesurée à mieux
que ± 5 %) ;
— les incertitudes des mesures réalisées pendant les essais correspondant aux paramètres du modèle numérique
doivent être quantifiées et présentées dans le rapport ;
NOTE Il est recommandé que les valeurs-clés de référence des paramètres essentiels de vitesse, de force et de
déplacement soient confirmables par au moins deux systèmes d’enregistrement indépendants. Il est aussi recommandé que
certains autres enregistrements essentiels soient doublés (par exemple instant de l’impact, accélérations, vitesses).
— il convient que les signaux mesurés en essai soient filtrés à au moins 1 000 Hz par un filtre passe-bas.
20
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
B.2 Simulations numériques

B.2.1 Validation du modèle numérique
Les modèles utilisés dans les simulations pour démontrer la conformité aux scénarios doivent être basés sur les
mêmes techniques de modélisation que celles utilisées pour la comparaison avec les essais. La modélisation est
considérée comme acceptable si les critères suivants sont atteints lors de la comparaison avec les essais :
— la même séquence d’événements se produit durant la collision (c'est-à-dire quand plusieurs phases d’absorption
d’énergie apparaissent, les évènements y correspondent) ;
— les mêmes modes de déformation observés se produisent ;
— le niveau d'énergie absorbé par le modèle doit être à moins de 10 % de la valeur d’essai ;
— la simulation produit une courbe de force globale (avec des pics, des creux et des paliers, etc.) qui montre les
mêmes caractéristiques générales que celle mesurée en essai (la présence d’effets transitoires à haute fréquence
doit être enlevée par filtrage de la réponse avec un filtre passe-bas à 180 Hz lors de cette comparaison).
Lorsque l’énergie de la collision est absorbée par un certain nombre de mécanismes différents ou d’étapes
successives, le critère de comparaison suivant doit être appliqué à chacun comme à l’ensemble :
— le déplacement total (course) de la simulation est à moins de 10 % de la valeur d’essai ;
— la force moyenne, déterminée d’après le graphique force-déplacement doit être à moins de 10 % de la
valeur d’essai.
Toutes les incertitudes de mesures faites pendant les essais, et aussi lors de la modélisation numérique, doivent être
quantifiées et présentées dans le rapport de validation. Tous les écarts observés dans les paramètres de recalage
définis précédemment doivent être quantifiés, justifiés et expliqués (ainsi que les différences entre les simulations
initiales et les résultats des essais).
NOTE Une bonne concordance entre les résultats de l'essai et de la simulation initiale dépend principalement de la qualité
du modèle numérique et de la précision de la cinématique de l’essai. Il convient que les propriétés des matériaux des zones
déformables reflètent le comportement réel des matériaux utilisés. Les valeurs nominales des matériaux peuvent être utilisées
dans les autres parties du modèle. Dans le cas idéal, il convient que seules la masse et la vitesse soient ajustées dans la
simulation afin de faire correspondre les résultats à l’essai de recalage.
B.2.2 Modélisation de la simulation

Les simulations des scénarios de référence sont à effectuer avec des modèles numériques qui reproduisent
fidèlement la géométrie des structures et des dispositifs d’absorption d’énergie. Les effets des attelages et des
tampons sur le comportement à la collision doivent être représentés. Pour être considérée comme valable, la
modélisation des zones d’absorption d’énergie (zones déformables du véhicule) des principaux véhicules dans les
scénarios de référence doit être basée sur les mêmes techniques de modélisation, degré de détail et précision de
représentation que ceux utilisés dans les simulations des essais.
Pour toutes les simulations de scénarios, un rapport de calcul doit être produit, contenant une description des
scénarios et des descriptions détaillées à la fois de la modélisation de l’obstacle et de celle du matériel roulant.
La procédure de validation du modèle doit y être incluse (soit directement, soit par référence à un autre document).
La satisfaction de l’adéquation de la simulation à chaque scénario doit être documentée sous forme d’éléments
objectifs mesurables et démontrables, ainsi que le comportement global du matériel roulant conformément
aux spécifications.
21
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Annexe C
(normative)
Définitions des obstacles de référence
Init numérotation des tableaux d’annexe [C]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [C]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [C]!!!
C.1 Wagon de 80 t
Pour les collisions entre une unité ferroviaire et un wagon muni de tampons, le wagon doit être représenté par une
masse de 80 t n’ayant qu’un seul degré de liberté dans la direction de translation x et l’interface géométrique
présentée par la Figure C.1. La cloison d’extrémité doit être supposée rigide. Il doit être équipé de tampons latéraux
ayant les dimensions initiales indiquées, une course de 105 mm et la caractéristique force-déplacement indiquée
à la Figure C.2.
Dimensions en millimètres
Légende
1 Extrémité du wagon
2 Sommet du rail
Figure C.1 — Interface du wagon muni de tampons
Légende
Y Force — 2 tampons, en kN
X Déplacement, en mm
Figure C.2 — Caractéristique du tampon du wagon
22
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
C.2 Obstacle de référence C-III

Le train régional est à représenter par une masse rigide de 129 t n’ayant qu’un seul degré de liberté dans la direction
de translation x, une face verticale rigide et un attelage central ayant les dimensions indiquées à la Figure C.3.
La hauteur de l’attelage du train est centrée à 1 000 mm au-dessus du rail. L’attelage du train a la caractéristique
donnée à la Figure C.4 et une capacité d’absorption d’énergie de 530 kJ.
Légende
1 Dessus du rail
2 Représentation de l’attelage
Figure C.3 — Obstacle de tramway péri-urbain
Légende
Y Force, en kN
X Déplacement, en mm
Figure C.4 — Caractéristique de l’attelage
23
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
C.3 Obstacle volumineux déformable

Pour les collisions entre une unité ferroviaire et un obstacle volumineux lourd à un passage à niveau, l'obstacle
déformable équivalent doit prendre la forme d'un modèle numérique complet, représenté dans le logiciel spécifique
de simulation d'accident.
L'obstacle à utiliser n’est pas limitatif et est illustré à la Figure C.5. Il est défini par les caractéristiques suivantes :
a) géométrie, comme indiquée à la Figure C.5 ;
b) masse = 15 000 kg ;
c) centre de gravité à 1 750 mm au-dessus du niveau du rail ;
d) les parties A et B peuvent être modélisées avec ou sans enveloppe ;
e) uniformité axiale continue de la densité et de la rigidité ;
f) frottement au sol nul ;
g) si un frottement à la surface de l’obstacle est modélisé, il convient de le prendre égal à 0,2 ;
h) l’attelage central du train à l’extrémité de la cabine doit être enlevé dans la simulation avec cet obstacle ;
NOTE 1 La densité de l’obstacle peut varier dans la direction z et la rigidité dans la direction x pour obtenir les propriétés
exigées.
Légende
1 Dessus du rail
A,B Parties de l’obstacle
Figure C.5 — Géométrie d'un obstacle déformable
Légende
Y Force longitudinale, en kN
X Déplacement de la sphère (direction x), en mm
Figure C.6 — Rigidité d'un obstacle déformable
24
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
La rigidité de cet obstacle doit satisfaire aux caractéristiques de la courbe force-déplacement donnée à la Figure C.6,
lorsqu'il reçoit l'impact en son centre de la sphère solide et uniforme définie ci-dessous :
a) forme du dispositif d'impact — sphère solide uniforme de 3 m de diamètre (c’est-à-dire de masse située à 1,5 m
au-dessus du niveau du rail) ;
b) masse du dispositif d'impact — 50 000 kg ;
c) vitesse d'impact — 30 m/s ;
d) le dispositif d'impact ne doit avoir qu'un degré de liberté longitudinal (direction x) ;
e) les caractéristiques de force–déplacement doivent être au-dessus de la courbe minimale donnée à la Figure C.6.
NOTE 2 La caractéristique force-déplacement peut être filtrée par un filtre passe-bas à 60 Hz en satisfaisant à cette condition
(il n’y a pas d’exigence spécifiée pour la composante verticale de la force de contact).
C.4 Obstacle de collision d’angle C-IV

L’obstacle d’angle pour les collisions de tramway est tel que montré à la Figure C.7 ci-dessous.
Figure C.7 — Obstacle de collision d’angle de tramway
L’obstacle doit être rigide et couvrir toute la section transversale du véhicule (en projection).
L’obstacle n’a que deux degrés de liberté avec la translation dans la direction x et la direction y (c'est-à-dire pas de
liberté en rotation). La masse de l’obstacle est de 3 000 kg.
Le but de cette vérification est d’examiner le comportement de l’extrémité frontale du véhicule. Les exigences
s’appliquent donc seulement à la structure du véhicule au-delà du centre du bogie directeur.
Pour cette simulation simplifiée, la caisse du tramway doit être assujettie à n’avoir aucune liberté dans la direction y
aux points d’attache principaux caisse-bogie, et les forces/contraintes/déformations générées à ces points
d’assujettissement ne font pas partie de l’évaluation.
25
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Annexe D
(normative)
Définitions des trains de référence —
Compositions définies
Init numérotation des tableaux d’annexe [D]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [D]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [D]!!!
D.1 Train de référence pour la conception de locomotive, motrice de tête, véhicule de

réversibilité et voiture
Un train de référence doit être utilisé pour la conception des locomotives, des motrices de tête, des véhicules de
réversibilité et des voitures qui ne font pas partie d'une rame de véhicules non sécables. Les articles ci-dessous
définissent les exigences de train de référence pour différents types de véhicules.
Les règles de modélisation de l’Annexe B doivent être appliquées dans les simulations contenant les trains
de référence.
D.2 Conception de locomotive

Pour la conception d’une locomotive, le train de référence doit être un simple wagon rigide (voir Figure D.1). Cela
s’applique aux locomotives utilisées pour l’exploitation fret et aussi pour celles utilisées pour l’exploitation voyageurs.
NOTE Puisque les locomotives fonctionnent dans les deux sens, la caractéristique d’absorption d’énergie en extrémité
exigée pour satisfaire au Scénario 2 existe aux deux extrémités, et fournit une absorption d’énergie suffisante pour satisfaire
aux exigences d’un train de voyageurs apte à la collision.
Légende
Extrémités de véhicule absorbant l’énergie
m1 Masse réelle de collision de locomotive à vérifier

m2 80 t
Le wagon est supposé rigide et a des caractéristiques d’interface comme données en C.1.
Figure D.1 — Train de référence pour locomotive
D.3 Conception de motrice de tête et de véhicule de réversibilité

Pour la conception d’une motrice de tête et d’un véhicule de réversibilité, le train de référence doit être une rame de
quatre véhicules derrière le véhicule en conception (voir Figure D.2). L’interface devant chaque véhicule doit être
capable d’absorber de l’énergie. Cela donne au train de référence les caractéristiques définies ci-dessous.
Légende
m1 Masse réelle de collision du véhicule de tête à vérifier

m2 Masse moyenne de collision de la classe de la voiture la plus lourde à exploiter. Si aucune information n’est disponible
pour m2, on peut supposer qu’elle est la même que m1. Si m1 est une motrice de tête de masse supérieure à 50 t, on peut
prendre 50 t pour m2 pour la plupart des exploitations sur les lignes européennes principales
Les caractéristiques force-déplacement de référence supposées doivent être cohérentes avec les dispositions d’attelage et la
classe des véhicules considérés. Les caractéristiques de l’extrémité intermédiaire de la motrice de tête/véhicule de réversibilité
peut être utilisée pour les véhicules de référence en l’absence d’autre information.
Figure D.2 — Train de référence pour la motrice de tête/véhicule de réversibilité
26
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Une motrice de tête ou un véhicule de réversibilité conçu en combinaison avec ce train de référence peut être
considéré comme satisfaisant les exigences de la présente Norme européenne sans vérification additionnelle, s’il est
exploité avec n’importe quel matériel roulant à voyageur qui satisfait également la présente Norme européenne.
NOTE Les caractéristiques des véhicules du train de référence ne sont pas destinées à spécifier une quelconque exigence
pour la conception de l’aptitude à la collision des voitures. Elles sont seulement destinées à être utilisées comme condition
normalisée de simulation pour la conception de la motrice de tête ou du véhicule de réversibilité.
D.4 Conception de voiture individuelle

Pour la conception de voiture individuelle, le train de référence doit être un ensemble de véhicules. Une conception
de voiture individuelle doit être capable de convenir à n’importe quel emplacement dans la composition d’un train.
L’emplacement derrière le véhicule de tête peut être supposé comme le cas le plus défavorable. La disposition du
train de référence indiquée à la Figure D.3 fournit une approximation convenable de cette condition.
Donc, le train de référence pour la conception de toute voiture individuelle intermédiaire doit comprendre :
— un demi-véhicule immobile placé contre un mur solide ;
— quatre voitures percutantes (y compris la voiture en vérification) initialement à la moitié de la vitesse
du Scénario 1 ;
— la voiture à vérifier est le véhicule en mouvement de tête.
Légende
1 Demi-véhicule immobile
m1 Masse réelle de collision de la voiture à vérifier
m2 masse moyenne de collision de la classe de la voiture la plus lourde avec laquelle elle doit être exploitée. Si aucune
information n’est disponible pour m2, on peut supposer qu’elle est la même que m1 ou 50 t, quelle que soit la plus grande
valeur, pour la plupart des exploitations sur les lignes européennes principales.
Les caractéristiques force-déplacement de référence supposées doivent être cohérentes avec les dispositions d’attelage et la
classe des véhicules considérés. Les caractéristiques du véhicule vérifié peuvent aussi être utilisées pour les véhicules de
référence en l’absence d’autre information.
Figure D.3 — Vérification simplifiée de voiture
Toutes voitures satisfaisant au moins ce scénario peuvent être considérées comme satisfaisant la présente
Norme européenne, si elles sont exploitées ensemble et avec tout autre véhicule de tête compatible qui satisfait
également les exigences de la présente Norme européenne.
27
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Annexe E
(informative)
Règle de déploiement pour la présente Norme européenne
Init numérotation des tableaux d’annexe [E]!!!

Init numérotation des figures d’annexe [E]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [E]!!!
L’obligation d’appliquer une norme peut être fixée par une loi, une réglementation ou un contrat privé, mais
elle ne peut pas être fixée dans la norme elle-même. Cependant, les décideurs qui sont représentés dans le
Comité Technique du CEN responsable de cette norme estiment qu’il convient d’appliquer la présente norme de la
manière suivante.
Sauf implication spécifique par une réglementation européenne ou une STI, il convient que la norme, pour laquelle
le CEN a reçu un mandat de la CE relative aux directives d’interopérabilté, ne soit PAS utilisée pour des objectifs
d’homologation et de certification ou d’autorisation de mise en service de matériels roulants, lorsque de tels matériels
roulants tombent dans l’une des catégories d’exemption suivantes :
— matériels roulant achetés suivant un contrat déjà signé ou en phase finale de procédure d’offre à la date de
publication (dop) de la présente Norme européenne ;
— matériels roulants modernisés ou améliorés où le travail qui serait nécessaire pour réaliser la compatibilité exige
des modifications structurelles nécessitant de revalider l’intégrité structurelle du véhicule.
Il y a aussi exemption pendant une période transitoire dans les cas suivants :
— matériels roulants achetés suivant des options de contrats déjà signés, ou en phase finale de procédure d’offre,
à la date de publication (dop) de la présente Norme européenne ;
— matériels roulants construits conformément à une homologation de conception existante, ayant déjà reçu une
homologation, une certification ou une autorisation de mise en service au sein de l’Union européenne avant la
date de publication (dop) de la présente Norme européenne, et qui sont achetés suivant des contrats signés
durant cette période transitoire.
Il convient que la période transitoire de 4 ans proposée débute à partir de la dop.
Il convient que ces exemptions continuent à s’appliquer durant toute la durée de l’exploitation du matériel roulant
concerné, en incluant aussi les pièces de maintenance et de réparation, tant que ce matériel roulant n’est ni
modernisé ni amélioré.
28
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Annexe ZA
(informative)
!Relation entre la présente Norme européenne et les exigences essentielles
de la Directive UE 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008
relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (refonte)
Init numérotation des tableaux d’annexe [F]!!!

Init numérotation des figures d’annexe [F]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [F]!!!
La présente Norme européenne a été élaborée dans le cadre d’un mandat donné au CEN/CENELEC/ETSI par la
Commission européenne et l'Association européenne de Libre Échange afin d'offrir un moyen de se conformer aux
exigences essentielles de la Directive 2008/57/CE 1).
Une fois la présente Norme citée au Journal officiel de l’Union européenne (JOUE) au titre de ladite Directive et dès
sa reprise en Norme nationale dans au moins un État membre, la conformité aux articles normatifs de cette Norme
donnés dans le Tableau ZA.1 pour les matériels roulants Grande Vitesse et le Tableau ZA.2 pour les Locomotives et
le Matériel à voyageurs du rail conventionnel confère, dans les limites du domaine d’application de la présente
Norme, présomption de conformité aux exigences essentielles applicables de ladite Directive et de la réglementation
AELE associée.
Tableau ZA.1 — Correspondance entre la présente Norme européenne, la STI «Grande vitesse —
Matériel roulant» publiée au JOUE datée du 26 mars 2008 et la Directive 2008/57/CE
Texte correspondant,
Article/paragraphe
Chapitre/§/annexes de la STI articles/§/annexes Commentaires
de la présente Norme européenne
de la Directive 2008/57/CE
Les articles suivants de cette norme 4 Caractéristiques du sous Annexe III, Exigences
sont applicables, mais seulement système essentielles
à la conception de catégorie C-I de
4.2 Spécifications techniques 1 Exigences de portée
sécurité passive contre les collisions
et fonctionnelles du sous système générale
des véhicules selon le Tableau 1
qui appartiennent à la classe 1 4.2.2 Structure et parties 1.1 Sécurité
ou à la classe 2 selon la STI Grande mécaniques Paragraphes 1.1.1, 1.1.3
Vitesse Matériel Roulant :
§ 4.2.2.3 Résistance 2 Exigences particulières
• 1 à 6.1 de la structure de caisse à chaque sous système
du véhicule
• 6.5 2.4 Matériel roulant
Annexe A – Sécurité passive — 2.4.1 Sécurité §1
• 7
absorption d’énergie de collision
• Annexe B : B.1, B.2.2
• Annexe C
• Annexe D
NOTE Les véhicules inclus dans
la conception de catégorie C-I de
sécurité passive contre les collisions
avec une vitesse maximale inférieure
à 190 km/h, C-II, C-III et C-IV sont en
dehors du champ d’application de
cette STI.
1) La Directive 2008/57/CE, adoptée le 17 juin 2008, est un remaniement des précédentes Directives 96/48/CE sur
l’«Interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse» et 2001/16/CE sur l’«Interopérabilité
du système ferroviaire transeuropéen conventionnel», et de leur révision par la Directive 2004/50/CE
du 29 avril 2004 du Conseil du Parlement Européen amendant la Directive 96/48/CE sur l’«Interopérabilité
du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse» et la Directive 2001/16/CE sur l’«Interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen conventionnel».
29
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Tableau ZA.2 — Correspondance entre la présente Norme européenne,

la STI «Rail conventionnel — Locomotives et matériel roulant passagers»
(Projet final Rev 4.0 daté du 24 novembre 2009) et la Directive 2008/57/CE
Texte correspondant,
Article/paragraphe
Chapitre/§/annexes articles/§/annexes
de la présente Norme Commentaires
de la STI de la Directive
européenne
2008/57/CE
Tous les articles concernant 4 Caractéristiques du sous Annexe III, Exigences Les parties
la catégorie de conception système de matériel roulant essentielles de l’EN 15227:2008
C-I de sécurité passive sont notées dans la STI
4.2 Spécifications techniques 1 Exigences de portée
contre les collisions et sont de ce fait obligatoires.
et fonctionnelles du sous générale
sont applicables sauf
système L’application des scénarios 1
spécifications dans la STI. 1.1 Sécurité
et 2 aux locomotives dites
4.2.2 Structure et parties Paragraphes 1.1.1, 1.1.3
«heavy haul» utilisées
mécaniques
2 Exigences particulières seulement pour les wagons
§ 4.2.2.5 Sécurité passive à chaque sous système de marchandises et équipées
d’attelages centraux
2.4 Matériel roulant conformes au principe
2.4.1 Sécurité §1 de Willison et de Janney
reste un point ouvert.
L’évaluation de la conformité
des locomotives avec des
cabines centrales au regard
des exigences concernées
par le scénario 3 reste
un point ouvert.
AVERTISSEMENT — D'autres exigences et d'autres Directives UE peuvent être applicables au(x) produit(s) relevant
du domaine d'application de la présente norme."
30
Pour : INGEROP +
EN 15227:2008+A1:2010 (F)
Bibliographie
[1] Rapport ERRI B205.1/DT 357: Analysis of Collision Accidents — Statistical Analysis of Collision Accidents in
Europe during 1991 — 1995. Sponsoring body: UIC Passenger Commission. November 1997.
[2] SAFETRAIN — Train Crashworthiness for Europe, Sub-task 1.1 Collision Risk Analysis, Final report.
[3] RAILWAY SAFETY, HSE’s Annual Report on the safety record of the railways in Great Britain during 2000,
The Stationery Office.
[4] SAFETRAM — Technical Report of the WP 1 : LRV Statistics, December 2000.
[5] SAFETRAM — Technical Report of the WP 1 : Identification of Reference Accident Scenarios for City and
Periurban Trams, July 2002.
[6] SAFETRAM — Technical Report of the WP 1 : Statistical and Risk Analysis of Accidents for Periurban Trams,
January 2002 (DB) and February 2002 (SNCF).
[7] Dissertation, University of Hannover — Theoretical Observations of Collisions on Level Crossings, Füser, S;
Shaker Verlag Aachen, 2002.
[8] EN 50126-1, Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la
maintenabilité et de la sécurité (FMDS) — Partie 1 : Exigences de base et procédés génériques.
31

NF en 15227 (2011) - Collision Entre Véhicules Ferroviaires

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Afnor, WEBPORT le 10/12/2018 à 17:39 NF F01-227, NF EN 15227+A1:2011-01

FA170087 ISSN 0335-3931

norme européenne NF EN 15227+A1

Indice de classement : F 01-227

Norme française homologuée

le 1er janvier 2011.

Correspondance La Norme européenne EN 15227:2008+A1:2010 a le statut d’une norme française.

Analyse Le présent document s’applique aux nouvelles conceptions de locomotives et de véhicules

© AFNOR 2011 AFNOR 2011 1er tirage 2011-01-F

Commission de normalisation ferroviaire BNF — Groupes directs

Membres de la commission de normalisation

AFWP (ASSOCIATION FRANÇAISE DES WAGONS DE PARTICULIERS)

FIF (FÉDÉRATION DES INDUSTRIES FERROVIAIRES)

RATP (RÉGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS)

RFF (RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE)

SNCF (SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER)

UTE (UNION TECHNIQUE DE L'ÉLECTRICITÉ)

NORME EUROPÉENNE EN 15227:2008+A1

ICS : 45.060.01 Remplace EN 15227:2008

Bahnanwendungen — Railway applications —

Europäisches Komitee für Normung

Centre de Gestion : 17 Avenue Marnix, B-1000 Bruxelles

1 Domaine d’application .......................................................................................................................... 5

2 Références normatives ........................................................................................................................ 6

3 Termes et définitions ............................................................................................................................ 6

4 Catégories de conception des véhicules ferroviaires en sécurité passive ..................................... 8

5 Scénarios de collision de conception ................................................................................................. 8

6 Sécurité passive structurelle ............................................................................................................. 10

7 Validation de l’aptitude à la collision ................................................................................................ 15

Annexe A (informative) Paramètres des scénarios de collision de conception ........................................... 17

Annexe B (normative) Exigences d'un programme de validation ................................................................. 20

Annexe C (normative) Définitions des obstacles de référence ...................................................................... 22

Annexe D (normative) Définitions des trains de référence — Compositions définies ................................. 26

Annexe E (informative) Règle de déploiement pour la présente Norme européenne ................................... 28

Tableau ZA.2 — Correspondance entre la présente Norme européenne,

EN 12663, Applications ferroviaires — Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires.

4 Catégories de conception des véhicules ferroviaires en sécurité passive

Tableau 1 — Catégories de sécurité à la collision des véhicules ferroviaires

Catégorie Définition Exemples de types de véhicules

C-II Véhicules urbains conçus pour l’exploitation seulement Véhicules de métro

C-IV Véhicules ferroviaires légers conçus pour l’exploitation Véhicules de tramway

5 Scénarios de collision de conception

Tableau 2 — Scénarios de collision et obstacles de collision

Scénario Caractéristiques Vitesse de collision — km/h

1 Unité ferroviaire identique Tous systèmes 36 25 25 15 Unité ferroviaire identique

Règles d’application du Tableau 2 :

Tableau 3 — Exigences de performance des chasse-obstacles

Charge statique au centre b) 300 kN 240 kN 180 kN 120 kN 60 kN

Charge statique à une distance latérale 250 kN 200 kN 150 kN 100 kN 50 kN

6 Sécurité passive structurelle

6.2.2 Notes explicatives (informatif)

6.3 Espace de survie, intrusion et issue de secours

Figure 1 — Exemple d’exigence de distance de zones déformables

Figure 2 — Zone de dégagement du siège du conducteur

6.3.2 Notes explicatives (informatif)

6.4 Limite de décélération/impulsion de collision

6.4.2 Notes explicatives (informatif)

Zone de chargement ≤ 0,25 m2

1 Position résultante du chargement centrale

Figure 3 — Application du chargement au chasse-obstacles

6.5.2 Notes explicatives (informatif)