Signalisation Routiere

République du Cameroun Republic of Cameroon
Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

***** *****
Université de Yaoundé I University of Yaoundé I
***** *****
Ecole Nationale Supérieure National Advanced School of
Polytechnique Engineering
***** *****
Département de Génie Civil Department of Civil Engineering
GCU 591 : ENTRETIEN ROUTIER ET PROJET ROUTE
SIGNALISATION ROUTIERE
Réalisé par :
 DOLA NGEMOH Founder 15P086

 FOTSO Guy-Patrice 15P072
 KOGHENE NGUEGAN Thibaut 15P081
Elèves Ingénieurs Option Génie Civil
Sous la supervision de
Pr. MADJADOUMBAYE Jérémie
Ing. OFAMO Medard
Enseignant titulaire ENSPY
ANNEE ACADEMIQUE : 2019-2020

SOMMAIRE
Sommaire
LISTE DES SIGLES............................................................................................................................ i

Liste des figures............................................................................................................................iii
LISTE DES TABLEAUX......................................................................................................................v
INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................................... 1
Chapitre I : GÉNÉRALITÉS SUR LA SIGNALISATION ROUTIÈRE.......................................................... 2
I.1 DEFINITIONS ET CONCEPTS FONDAMENTAUX ........................................................................... 3
I.1.1 Définitions ........................................................................................................................... 3
I.1.2 Objectifs de la signalisation routière ................................................................................... 4
I.2 HISTORIQUE DE LA SIGNALISATION ROUTIERE .......................................................................... 5
I.2.1 Les bornes romaines : les premiers équipements ............................................................... 5
I.2.2 Les coquilles du chemin de Saint-Jacques-de Compostelle ................................................ 6
I.2.3 XVIe siècle : les bornes royales ............................................................................................ 6
I.2.4 Les premiers poteaux indicateurs ....................................................................................... 6
I.2.5 De 1902 à 1949 .................................................................................................................... 7
I.2.6 Marquages routiers et feux de signalisation ..................................................................... 10
I.3 TYPOLOGIE DE LA SIGNALISATION ROUTIERE .......................................................................... 11
I.3.1 Typologie selon la nature .................................................................................................. 11
I.3.2 Typologie selon les usagers ............................................................................................... 22
I.3.3 Typologie selon l’usage...................................................................................................... 24
CHAPITRE II : SIGNALISATION DANS LES TRAVAUX ROUTIERS .......................................................25
II.1 PRINCIPES DE BASE DE LA SIGNALISATION DANS LES AIRES DE TRAVAIL ................................ 26
II.1.1 Différentes parties de l’aire de travail ............................................................................... 26
II.1.2 Principes de la signalisation............................................................................................... 29
II.2 DISPOSITIFS DE SIGNALISATION ............................................................................................... 33
II.2.1 Signalisation des personnes .............................................................................................. 33
II.2.2 Signalisation des véhicules ................................................................................................ 37
II.2.3 Dispositifs de balisage ....................................................................................................... 39
II.2.4 Marquage temporaire sur la chaussée .............................................................................. 41
II.2.5 Barrages ............................................................................................................................. 42
Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU i

Rédigé par : DOLA Founder, FOTSO Guy-Patrice & KOGHENE Thibaut
SOMMAIRE
II.2.6 Barrières ............................................................................................................................ 43

II.2.7 Signaux............................................................................................................................... 43
II.2.8 Autres dispositifs de signalisation ..................................................................................... 46
II.3 INSTALLATION ET INSPECTION DES DISPOSITIFS DE SIGNALISATION ...................................... 49
II.3.1 Installation des panneaux.................................................................................................. 49
II.3.2 Inspection des dispositifs de signalisation ........................................................................ 52
II.4 CHOIX D’UN PLAN DE SIGNALISATION APPROPRIE .................................................................. 54
II.4.1 Emplacement des travaux ................................................................................................. 55
II.4.2 Durée des travaux.............................................................................................................. 55
II.4.3 Volume de circulation........................................................................................................ 56
II.4.4 Vitesse des véhicules ......................................................................................................... 56
CHAPITRE III : SIGNALISATION & SECURITE ROUTIERE AU CAMEROUN ..........................................57
III.1 CADRE REGLEMENTAIRE DE LA SIGNALISATION ROUTIERE AU CAMEROUN ........................ 58
III.1.1 Ministère des Transports................................................................................................... 59
III.1.2 Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation ................................ 59
III.1.3 Ministère de la Santé Publique.......................................................................................... 59
III.1.4 Secrétaire d’Etat à la défense ............................................................................................ 60
III.1.5 Ministère de la Justice ....................................................................................................... 60
III.1.6 Acteurs du secteur de l’Education ..................................................................................... 60
III.1.7 Associations professionnelles et syndicats........................................................................ 60
III.2 PROBLEMES DE SIGNALISATION ROUTIERE AU CAMEROUN ................................................ 61
III.2.1 Le Cout élevé des panneaux de signalisation .................................................................... 61
III.2.2 Les panneaux de signalisation peuvent entrainer une conduite distraite ........................ 61
III.2.3 La mauvaise gestion des panneaux de signalisation ......................................................... 62
III.2.4 L’absence des feux de signalisation................................................................................... 62
III.2.5 Absence des forces de l’ordre ........................................................................................... 62
III.2.6 Mauvais signaux routiers ................................................................................................... 62
III.2.7 Consommation d’énergie et la pollution lumineuse ......................................................... 63
III.3 QUELQUES SOLUTIONS.......................................................................................................... 63
CONCLUSION GENERALE ..............................................................................................................65
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE ...............................................................................................66
ANNEXES.....................................................................................................................................67
Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU ii

LISTE DES SIGLES
LISTE DES SIGLES
CEMAC : Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale
MINDUB : Ministère de l’Education de Base
MINESEC : Ministère des Enseignements Secondaires
MINSUP : Ministère des Enseignements Supérieurs
MINTP : Ministère des Travaux Publics
Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU i

LISTE DES FIGURES
Liste des figures
Chapitre I : GENERALITES SUR LA SIGNALISATION ROUTIERE
Figure I-1 : Risque de chute de pierres ou de présence sur la route de pierre tombées……12
Figure I-2 : Descente dangereuse……………………………………………………………………12.
Figure I-3 : Successions de virage dont le premier est à droite…………………………………12
Figure I-4 : Présignalisation diagrammatique des carrefours giratoires……………………13
Figure I-5 : Présignalisation courante des carrefours……………………………………………13
Figure I-6 : Avertissement de bifurcation autoroutière et de sorties rapprochées……………13
Figure I-7 : vitesse minimal obligatoire 30 km/h…………………………………………………13
Figure I-8 : directions obligatoires à la prochaine intersection : à droite ou à gauche……13
Figure I-9 : Allumez vos feux…………………………………………………………………………13
Figure I-10 : Vitesse conseillée 70km/h……………………………………………………………14
Figure I-11 : Circulation à sens unique ……………………………………………………………14
Figure I-12 : Balise de virage………………………………………………………………………14

Figure I-13 : balise de musoir signalant la divergence des voies………………………………14
Figure I-14 : borne kilométrique……………………………………………………………………15
Figure I-15 : Feux de signalisation………………………………………………………………16
Figure I-16 : Représentation de la signalisation horizontale d’une route……………………17
Figure I-17 : Ligne continue………………………………………………………………………17
Figure I-18 : Flèche de rabattement………………………………………………………………19
Figure I-19 : Flèches directionnelles……………………………………………………………19
Figure I-20 : Passage pour piétons………………………………………………………………20
Figure I-21 : Marque en damiers rouges et blancs……………………………………………20
Figure I-22 : Zébras………………………………………………………………………………20
Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU iii

LISTE DES FIGURES
Figure I-23 : début d’une section autoroutière…………………………………………………22
Figure I-24 : fin d’une section d’autoroute……………………………………………………22
Figure I-25 : emplacement d’arrêt d’urgence…………………………………………………22
Figure I-26 : accès interdit au cycliste……………………………………………………………23
Figure I-27 : piste ou bande obligatoire pour les cyclistes……………………………………23
Figure I-28 : fin d’une piste ou d’une bande ……………………………………………………23
Figure I-29 : passage pour piétons…………………………………………………………………23

Figure I-30 : Accès interdit aux piétons……………………………………………………………23
Chapitre 2 : SIGNALISATION DANS LES TRAVAUX ROUTIERS
Figure II-1 : Schématisation d’une aire de travail……………………………………………26
Figure II-2 : Conformité du vêtement de signalisation………………………………………34
Figure II-3 : Véhicules de type ……………………………………………………………………37
Figure II-5 : Véhicules de type III…………………………………………………………………38
Figure II-4 : Panneau AK 5………………………………………………………………38
Figure II-6 : Dispositifs de balisage………………………………………………………………39
Figure II-7 : Barrages directionnels………………………………………………………………42
Figure II-8 : Barrages non directionnels…………………………………………………………43
Figures II-9 : Signaux de danger…………………………………………………………44
Figure II-10 : Signaux de prescription…………………………………………………………44
Figure II-11 : Signaux de fin de prescription……………………………………………………45
Figure II-12 : Signaux de position………………………………………………………………45
Figure II-13 : Signaux de fin de prescription…………………………………………………...46
Figure II-14 : panneaux de flèche clignotante…………………………………………………47
Figure II-15 : Position et hauteur des panneaux………………………………………………50
Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU iv

LISTE DES FIGURES
Figure II-16 : Exemples de barils et de balises tubulaires non acceptables………………54
Figure II-17 : Exemples de panneaux de signalisation acceptables ou non acceptables……54
LISTE DES TABLEAUX
Tableau II-1 : Distances minimales d'avertissement avancé………………………………27
Tableau II-2 : Longueur minimale des biseaux de transition………………………………28
Tableau II-3 : Longueur minimale de la zone tampon ……………………………………29
Tableau II-4 : Éclairement minimum………………………………………………………………32
Tableau II-5 : Conformité du vêtement de signalisation…………………………………………35
Tableau II-6 : Espacement maximal des dispositifs de balisage…………………………………39
Tableau II-7 : Espacement minimal des panneaux……………………………………………49
Tableau II-8 : Dimensions des panneaux………………………………………………51
Tableau II-9 : Procédures d’installation et d’enlèvement des panneaux……………51
Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU v

INTRODUCTION GENERALE
INTRODUCTION GENERALE
La recherche d’un environnement de sécurité routière est un idéal recherché par tous les
pays du monde. Cependant, cette quette fait le plus souvent face à de nombreux obstacles
notamment en matière de transport routier, du fait que, plusieurs types véhicules utilisent à la
fois le même espace routier. Une conséquence immédiate résultant de ce phénomène est le non-
respect des normes de circulation concourant à de nombreux dysfonctionnements et entraves,
développant un climat d’insécurité routière.
Conscient du rôle primordial joué par la sécurité , les autorités en charge de la

construction routière ont mis en place un ensemble de signaux conventionnels implantés sur le
domaine routier et destinés à assurer la protection des usagers de la route, soit en les informant
des dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments utiles à la prise
de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements : d’où
la notion de signalisation routière.
Suite à ce constat, il nous a été demandé dans le cadre du cours de « Routes & Entretien
Routier » dispensé en cinquième année option Génie Civil et Urbanisme de l’ENSPY de mener
une étude sur l’un des points clés de la sécurité dans le domaine routier à savoir : « la
signalisation routière ».
Dans l’optique de mener à bien notre étude, nous avons subdivisé le présent travail en trois
parties. Tout d’abord, nous commencerons par faire une rétrospective vers les concepts
fondamentaux étant rattachés à la notion de signalisation routière (Concepts clés, Historique et
typologie de signalisation), par la suite nous illustrerons les différents aspects de la signalisation
lors des travaux routiers et enfin nous ferons un état des lieux de la signalisation routière au
Cameroun.
Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU Page 1

GENERALITES SUR LA SIGNALISATION ROUTIERE
Chapitre I : GÉNÉRALITÉS SUR LA SIGNALISATION

ROUTIÈRE

I.1 DEFINITIONS ET CONCEPTS FONDAMENTAUX
Sur la route, pour éviter les accidents et ainsi protéger tous les usagers, un code de la route
est indispensable. Celui-ci rassemble toutes les informations relatives à l’état des véhicules en
circulation, à la conduite à tenir par les usagers, et à l’interprétation que ces derniers devront
faire des différents éléments jonchant la route, panneaux et marques au sol, ceux-ci constituant
la signalisation routière. Ainsi la signalisation routière est d’une grande importance pour la
sécurité des usagers de la route et aussi pour celle de tout autre élément interagissant avec ces
usagers. D’où la nécessité de rappeler les concepts fondamentaux liés à la notion de
signalisation routière.
I.1.1 Définitions
I.1.1.1 Route
Dans son sens littéral, une route est définie comme une voie terrestre (au niveau
terrestre ou sur viaduc) aménagée pour permettre la circulation des véhicules à roues.
Cependant, selon le Décret n°79-341 du 3 septembre 1989 portant réglementation de

la circulation routière au Cameroun, la route désigne l’emprise de tout chemin ou rue ouvertes
à la circulation publique.
I.1.1.2 Chaussée
Il s’agit de la partie d’une route utilisée par les véhicules.
I.1.1.3 Voie
Elle désigne la subdivision longitudinale d’une chaussée matérialisée ou non par les
marques routières et suffisamment large pour permettre la circulation d’une file de véhicule.
I.1.1.4 Trottoir
Il désigne toute bande longitudinale de la route matériellement séparée de la chaussée,

notamment pour une surélévation, aménagée et réservée pour la circulation des piétons.

I.1.1.5 Autoroute
Selon le Décret n°79-341 du 3 septembre 1989 portant réglementation de la circulation

routière, l’autoroute désigne une route signalée comme telle, à deux chaussées séparées, dont
les accès sont spécialement aménagés et qui, conçue pour la circulation rapide des automobiles,
ne croise à niveau aucune autre voie.
I.1.1.6 Intersection
Il désigne le lieu de jonction ou de croisement à niveau de deux ou plusieurs routes quels

que soient le ou les angles des axes de ces routes.
I.1.1.7 Passage pour piétons
Il s’agit de la bande transversale de la chaussée que les piétons empruntent lorsqu’ils

traversent la route.
I.1.1.8 Passage à niveau
C’est le croisement à niveau d’une route avec un chemin de fer.
I.1.1.9 Agglomération
Elle désigne un groupe d’habitations rapprochées, sinon contiguïtés dont les limites à
l’entrée et à la sortie sont matérialisées par les signaux ou marques appropriées.
I.1.1.10 Signalisation routière
C’est l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le domaine routier et destinés
à assurer la sécurité des usagers de la route.
I.1.2 Objectifs de la signalisation routière
Il est difficile de s’imaginer circuler dans nos villes sans signalisation, sans panneaux,
sans feux de signalisation. Une signalisation inadaptée, mal positionnée voire manquante est
très souvent la cause de nombreux accidents sur les routes.
C’est dans cette optique que la signalisation routière se veut avoir plusieurs objectifs
notamment :
• De prévenir les usagers de la route de toutes formes de danger potentiel sur la route ;
• De les aider dans leur prise de décision ;

• De leur imposer l’attitude de conduite à tenir ;

• De donner aux usagers des repères et des indications utiles à leurs déplacements ;
• D’assurer la sécurité des usagers de la route contre tous risque d’accidents.
La signalisation routière définie précédemment n’a pas été établie en un seul jour. Elle
existe depuis l’époque romaine et a subi toutes formes modifications pour pouvoir ainsi être
adaptée et énormément efficace face au contexte actuel. Ceci nous amène donc à faire un bref
historique relatif à cette dernière.
I.2 HISTORIQUE DE LA SIGNALISATION ROUTIERE
La signalisation routière est aussi vieille que les routes. Les premiers signes furent ceux
donnant les directions. L'Empire romain a érigé des bornes, en colonnes de pierres, le long des
routes pour indiquer les distances jusqu'à Rome. Au Moyen Âge, les signaux directionnels
devinrent courants, indiquant la direction des villes aux carrefours. Inscrites sur des colonnes
ou des bornes, les indications sont progressivement, à partir du XVIIIe et au XIXe siècle, placées
sur des plaques (en fonte, à partir de 1835), dites plaques de cocher, fixées sur les murs, les
croix ou obélisques des carrefours, ou sur des poteaux métalliques.
La signalisation devint beaucoup plus importante avec le développement de l'automobile,

qui régis son évolution jusqu’à nos jours.
Ainsi, les principales évolutions des signaux routiers jusqu’à nos jours sont les suivants :
I.2.1 Les bornes romaines : les premiers équipements
Les bornes romaines ou bornes milliaires (du latin milliarum), bien que cela n'ait
probablement pas été leur première fonction, peuvent être considérées comme les premiers
équipements destinés à renseigner les usagers des voies carrossées et donc comme les premiers
équipements de signalisation routière.
Elles étaient élevées non pas de mille en mille mais simplement pour rappeler les travaux
d’entretien des voies romaines, ordonnés par l’Empereur ou placé sous son autorité. Elles
portaient une inscription mentionnant le nom du magistrat, ou de l'empereur ayant fait réparer
la route, ainsi que la date. Les bornes indiquaient en plus les distances à parcourir pour atteindre
les villes les plus proches. Ces distances étaient portées selon des mesures variées : milles
romains (environ tous les 1 460 mètres), lieues gauloises, ou leurs subdivisions.

Bien que se rapprochant des panneaux routiers, il est toutefois peu probable que ce soit
leur rôle premier, leur répartition ne correspondant pas nécessairement à cette fonction. Le rôle
exact des bornes milliaires a fait l'objet de discussion. Elles assuraient incontestablement un
rôle de représentation du pouvoir, dont elles manifestaient l'action.
I.2.2 Les coquilles du chemin de Saint-Jacques-de Compostelle
Les pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle avaient pour coutume de rapporter puis de

se voir remettre comme témoignage de leur voyage des coquilles de pectens, qu'ils fixaient à
leur manteau ou à leur chapeau, d'où le nom de coquilles Saint-Jacques donné par la suite à ces
mollusques. La coquille Saint-Jacques était le signe à l'issue du voyage que c'était un homme
nouveau qui rentrait au pays. La coquille fut même gravée dans la pierre sur les frontons ou les
chapiteaux des églises qui servaient d'étape aux pèlerins.
I.2.3 XVIe siècle : les bornes royales
En France, sous Louis XV, à partir de 1745, de hautes bornes de pierre ornées d'une fleur
de lys en bas-relief sont mises en place sur les routes royales. Elles sont implantées toutes les
mille toises, soit une demi-lieue (lieue de Paris) ou environ 2 km. Beaucoup de ces bornes ont
survécu jusqu'à nos jours. Les fleurs de lys ont été fréquemment martelées à la Révolution,
quelquefois même remplacées par des symboles républicains comme le bonnet phrygien. Elles
portent toujours un numéro d'ordre à partir de leur point d'origine.
I.2.4 Les premiers poteaux indicateurs
C’est en Grande-Bretagne qu’apparaissent les premiers poteaux indicateurs, sous la

forme de « fingerposts ». Il s’agit de poteaux équipés d’un ou plusieurs bras sur lesquels
figurent les noms des directions à suivre. Ils ont été introduits dans la législation britannique en
1697 avec un acte qui autorise les magistrats à placer des poteaux indicateurs à l’intersection
des routes. Toutefois, le plus vieux fingerpost encore existant date de 1669. Il est situé près de
Chipping Campden, dans le Gloucestershire. Il indique les directions de Oxford, Warwick,
Gloucester and Worcester (abréviation de 'Gloster' et de 'Woster'). Le code des routes de 1766
impose les fingerposts sur les routes à péage. En Allemagne, un acte de 1704 décrit des poteaux
indicateurs en forme de bras, similaires aux fingerposts anglais.

Des poteaux indicateurs étaient assurément utilisés dans les autres pays dès le XVIIIe siècle,
mais ils ne furent légalisés que beaucoup plus tard. Ainsi en France, le premier document ancien
donnant un descriptif de ces poteaux date du 15 avril 1835, il s’agit d’une circulaire fixant les
dimensions des poteaux indicateurs.
I.2.5 De 1902 à 1949
I.2.5.1 1902 : Les premiers panneaux de signalisation à symboles.
Avec l’apparition de l’automobile, apparaissent dès 1900 des panneaux de prescription

communs aux automobilistes et aux cyclistes avec les textes « Allure modérée » ou « Ralentir »
en France ou « Kraftwagen schritt » (« Roulez au pas ») ou « Kraftwagen Vorsicht »
(« attention danger ») en Allemagne. De nombreuses initiatives voient alors le jour, grâce
notamment à l'action de certaines associations, des Touring-clubs, ainsi que des fabricants de
pneumatiques Michelin et Dunlop. Les premiers signaux de routes à symboles modernes sont
créés en France en 1902 par l’Association générale automobile, association fondée en 1895.
I.2.5.2 1909 : Consensus des 9 nations autour de 4 signaux
La première tentative d'unification internationale eut lieu à l’occasion de la conférence

diplomatique internationale de Genève du 11 octobre 1909. Quatre signaux d’obstacles sous la
forme de plaques rondes, pour les distinguer des plaques rectangulaires de direction, font l’objet
d’un consensus : un cassis à double bosse, une succession de virages en Z, un passage à niveau
avec barrière et un croisement en X.
I.2.5.3 1924 : deux standards pour le sol américain
En 1924 se tient à Washington, D.C. la première conférence nationale américaine sur la

sécurité des routes et des rues (NCSHS). Elle propose en particulier de standardiser les couleurs
pour les équipements de signalisation qui étaient apparus depuis le début du siècle. De
nombreux subsistent encore de nos jours. Par exemple les signaux avec des lettres blanches sur
un fond rouge indiquent un stop. Des lettres blanches sur un fond vert indiquent une
autorisation. Des lettres noires sur un fond jaune avertissent d’un danger. Les signaux
comportant des lettres blanches sur un fond violet, indiquant une intersection n’ont par contre
pas perduré jusqu’à nos jours ; des signaux noirs et blancs indiquent la direction et la distance
et sont spécifiés pour chaque type d’intersection ou de jonction.

La même année 1924, l’American Association of State Highway Officials (AASHO,

précurseur de l’actuelle AASHTO) standardise les couleurs et les formes de panneaux. Le
rapport reconnaît la visibilité supérieure du fond jaune et conseille son adoption pour tous les
signaux de danger et de conseil, y compris le signal STOP. L’usage du rouge était rejeté du fait
de sa faible visibilité de nuit. Ce rapport fut également le premier à proposer l’écu pour désigner
les autoroutes américaines.
Deux standards différents sur l’ensemble des États-Unis posaient des difficultés. En
1932, la NCSHS et l’AASHO s’associent pour publier en 1935 le premier manuel standardisant
les équipements de signalisation de la route (MUTCD, dénommé le Manual) valable sur
l’ensemble du territoire américain.
I.2.5.4 1926-1931 : le standard européen
Du 20 au 24 avril 1926, le Comité permanent de la circulation routière à la Société des

Nations se réunit à Paris. Les quatre panneaux de danger créés et utilisés depuis 1909 passent
alors définitivement de la forme du disque à celle du triangle, toujours en vigueur aujourd’hui.
Deux autres panneaux apparaissent, et notamment le passage à niveau non gardé, sans barrières,
représentant une locomotive.
En juin 1928, à la demande des villes suisses et de l’Association Internationale des

Congrès de la Route (AIPCR), plusieurs panneaux nouveaux furent créés, et notamment le
signal de sens unique, le signal de direction, le signal de parking, et le signal de stationnement
interdit.
En parallèle, le Comité permanent de la circulation routière de la Société des Nations

poursuivait ses travaux à Genève pour aboutir, le 30 mars 1931, à la signature d’une convention
internationale sur l’unification de la signalisation routière, parachevant ainsi l’œuvre entreprise
dès 1926 en une réglementation unique pour tous les types de signaux. Les panneaux y étaient
classés en quatre catégories : danger, prescription, indication, et enfin panneaux de prudence.
Mais les standards européen et américain sont fondamentalement différents, de par les
formes et les couleurs des signaux, mais aussi par l’emploi d’inscriptions en langue anglaise
pour le Manual alors que les panneaux européens se réfèrent presque exclusivement à des
symboles. La bordure rouge dominait dans le système européen et le jaune et le noir dans le
système américain.

I.2.5.5 1949 : Conférence de Genève
Une conférence des Nations unies sur les transports routiers et les transports
automobiles s’est tenue à Genève, d’août à septembre 1949, en présence de délégués de
28 pays. Au cours de la conférence, l’impossibilité d’aboutir à un accord sur un système
uniforme et mondial de signalisation routière devint évidente.
Deux systèmes coexistent alors. Le premier est utilisé en Europe et dans beaucoup de
pays asiatiques (Chine notamment) ou africains. Le second est en vigueur aux États-Unis et,
avec des variantes, au Canada, au Mexique, dans certains pays de l’Amérique centrale et de
l’Amérique du Sud, au Japon, en Indonésie, etc.
Malgré le constat d’échec de 1949, la réflexion sur un système mondial uniforme de

signalisation routière ne fut pas complètement abandonnée, mais force est de reconnaître que
l’idée a fait long feu : les deux systèmes perdurent toujours
I.2.5.6 1968 : Convention de Vienne
Comme à Genève en 1949, la convention de Vienne sur la signalisation routière du 7 octobre

au 8 novembre 1968, qui réunissait 66 pays et de nombreuses associations, avait été organisée
autour de quatre comités (la signalisation étant traitée au comité II).
Chacun resta malheureusement sur ses positions en matière de forme de panneaux de danger
(triangulaires à fond blanc en Europe, en forme de losange à fond jaune pour le continent
américain). Et même, on admit que la signalisation devait être unifiée par continent, plutôt que
mondialement.
Les pays signataires de la Convention disposaient d’une période de dix ans pour adopter les
panneaux retenus dans le cadre de la convention (ou de ses révisions). Mais ils ne sont pas
obligés de les retenir tous dans leur propre réglementation (la France, par exemple, n’a jamais
retenu le manchot à un bras, seul existe le panneau AB2 pour les carrefours symétriques) ; par
contre, s’ils veulent créer un panneau nouveau, ils sont obligés d’adopter celui de la convention
(si celui-ci existe, bien entendu).
A l’issue de cette conférence, il est défini huit catégories de signaux à savoir :
• Les signaux d'avertissement de danger ;

• Les signaux de priorité ;
• Les signaux d'interdiction ou de restriction ;

• Les signaux d'obligation ;

• Les signaux routiers de prescriptions particulières ;
• La signalisation routière d’information, d’installation ou de service ;
• Les signaux de direction, de jalonnement ou d'indication ;
• Les panneaux additionnels (placés sous les signaux).
I.2.6 Marquages routiers et feux de signalisation
Le marquage routier constitue dès l’apparition de l’automobile un équipement

incontournable de la signalisation. En 1883, un professeur de l’Université du Dakota du Sud
prédit que les futures automobiles rouleraient à la vitesse incroyable de 25 miles par heure sur
des routes dont les voies de roulement seraient séparées par des bandes blanches. Le premier
marquage routier axial intervint de fait en 1911 sur une route du Michigan. Ces lignes blanches
furent utilisées aux États-Unis jusqu’en 1971 où elles furent remplacées alors par des lignes
jaunes (souvent 2 lignes jaunes continues), qui sont toujours utilisées pour séparer les sens de
circulation.
A côté de ceux-ci, les premiers feux de signalisation ont fait leur apparition à Londres
dès 1868. Il s’agit alors d’un sémaphore artificiel constitué de bras articulés ; il était animé par
la force musculaire d’un policier. Ensuite, il fut équipé de lampes de différentes couleurs
destinées à améliorer leur visibilité nocturne, alimenté au gaz et allumées par le même policier.
Mais le dispositif londonien eut un destin tragique. Non seulement il provoqua la panique d’un
détachement de cavalerie, laquelle entraînera la mort de deux policiers, mais il connut
également en 1869 une explosion qui atteindra mortellement le policier venu allumer les
lampes.
Le premier feu électrique fut installé à Salt Lake City en 1912, puis on en trouve à
Cleveland en 1914, à New York et Détroit en 1918, à Paris en 1923, à Berlin en 1924 et à
Londres en 1925.
En France, jusqu’aux années 1920, la circulation aux carrefours était réglée uniquement
par les signaux manuels des gardiens de la paix. Les premiers « feux de carrefour » (de simples
feux rouges) furent mis en service à Paris en 1923 au carrefour Rivoli-Sébastopol. Ils ne
comportaient qu’une couleur, le rouge.

Dans les années 1930, on ajouta un feu vert pour indiquer sans risque d’erreur que le
passage était libre. Cependant, seule une sonnerie avertissait les conducteurs du changement de
couleur : le feu rouge après le feu vert engendrait alors des arrêts brutaux cause de nombreux
accidents.
C’est alors que le feu orange fut inventé. On abandonna ensuite le signal sonore, source
de nuisance pour les riverains.
Ainsi, au fil des années différents formes de signaux routier ont vu le jour et aujourd’hui,
l’on dispose d’une panoplie de signaux.
I.3 TYPOLOGIE DE LA SIGNALISATION ROUTIERE
La typologie de la signalisation routière existe selon trois (03) principales catégories :
• La typologie selon la nature ;

• La typologie selon les usagers ;
• La typologie selon l’usage.
I.3.1 Typologie selon la nature
Dans cette partie on distingue trois grands types de signalisation :
• La signalisation verticale ;
• La signalisation horizontale ;
• La signalisation manuelle.
I.3.1.1 Signalisation verticale
La signalisation verticale est l’ensemble des signaux conventionnels implantés

verticalement sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit
en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments
utiles à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs
déplacements.

Signalisation par panneaux

Placés sur le coté des routes, les panneaux de signalisation routière peuvent avoir plusieurs
fonctions :
• Les panneaux de danger : Ils informent les usagers d’éventuels dangers qu’ils peuvent
rencontrer et contribuent ainsi à rendre plus sûre la circulation routière. Ils sont de forme
triangulaire à bord rouge et à fond blanc. Ils sont placés à droite ou au-dessus de la
chaussée. Ils peuvent être répétés à gauche. A l’exception de certains signaux de danger
pouvant être placés au passage à niveau ou à proximité immédiate, les signaux de danger
sont placés à une distance approximative de 150 m de l’endroit dangereux.
Figure I-1 : Risque de chute de pierres ou Figure I-2 : Descente dangereuse

Figure 0-Irrrrrr
de présence sur la route de pierre tombées
Figure I-3 : Successions de virage dont le premier est

à droite
• Les panneaux directionnels : Ils facilitent la circulation en indiquant par exemple les
directions à suivre.

Figure I-4 : Pré signalisation diagrammatique Figure I-5 : Pré signalisation courante
des carrefours giratoires des carrefours
Figure I-6 : Avertissement de bifurcation

autoroutière et de sorties rapprochées
• Les panneaux de prescription : Ils indiquent ou rappellent diverses prescriptions

particulières de police en vigueur localement.
Figure I-7 : vitesse minimal Figure I-8 : directions obligatoires à

obligatoire 30 km/h la prochaine intersection : à droite
ou à gauche
Figure I-9 : Allumez vos feux

• Les panneaux d'indication : Ils donnent des informations relatives à l'usage de la

route. Ils sont de forme carrée et de couleur bleue et blanches.
Figure I-10 : Vitesse conseillée Figure I-11 : Circulation à sens unique

70km/h
Signalisation par balisage

Dans le domaine routier, une balise est un dispositif implanté pour guider les usagers ou
leur signaler un risque particulier, ponctuel ou linéaire, sur un itinéraire traité de façon
homogène.
Figure I-12 : Balise de virage Figure I-13 : balise de musoir

signalant la divergence des voies

Signalisation par bornage

Les bornes routières sont destinées à indiquer les distances sur les routes. Elles sont à ce
titre des équipements de signalisation.
Figure I-14 : borne kilométrique
Signalisation par feux

C’est l’ensemble des feux qui jonchent les bordures de route ; ils sont généralement
implantés à droite ou au-dessus de la chaussée. Si on les rencontre à gauche alors ils gèrent
seuls les usagers qui vont à gauche. Il existe plusieurs types de feux :
➢ Les feux tricolores :
Ils sont composés de trois couleurs qui s’allument alternativement : vert, jaune et rouge.
• Le feu vert : il autorise le passage des véhicules et dure environ 15s ;

• Le feu jaune : il annonce le feu rouge, donc on doit s’arrêter. On peut le franchir si et
seulement si son apparition nous a surpris et que notre arrêt peut causer un danger il
dure 3 à 5s.
• Le feu rouge : il oblige l’arrêt des véhicules à hauteur d’une ligne d’effet de feu ou d’un
passage clouté. Ces feux tricolores peuvent être complétés par un quatrième (4) feu de
couleur jaune avec flèche qui s’allument en même temps que le rouge, dans ce cas, seuls
les usagers qui vont dans le sens de la flèche peuvent passer en cédant la route aux
piétons et aux autres véhicules.

➢ Les feux bicolores
Ils sont généralement composés de la couleur rouge et verte : le rouge pour une voie
fermée et le vert pour une voie ouverte. Ce feu rouge peut montrer une croix alors que le feu
vert montre une flèche : on les rencontre dans les péages.
➢ Le feu rouge fixe
Il a pour but d’annoncer le sens interdit.
➢ Le feu rouge clignotant
Il annonce un danger et oblige l’arrêt. On le rencontre souvent au niveau de passage à

niveau.
➢ Le feu jaune fixe :
Il rend visible une signalisation ou un obstacle qu’il faut contourner par la droite.
Figure I-15 : Feux de signalisation
I.3.1.2 Signalisation horizontale
La signalisation routière horizontale est l’ensemble des signaux conventionnels

implantés horizontalement sur le domaine routier ayant pour rôle de guider l'usager en donnant
quatre types d'informations : la répartition des espaces de déplacement, les règles de conduite,
le jalonnement et le stationnement.

Elle comprend les marques routières, notamment les lignes longitudinales, les lignes
transversales, les flèches et d’autres marques telles que les zébras ou bien les passages pour
piétons, et les plots.
Figure I-16 : Représentation de la signalisation horizontale d’une route
Lignes longitudinales
Les lignes longitudinales peuvent être suivant les cas, continues, discontinues ou mixtes.
➢ La ligne continue est interdite d’être franchie. Elle est annoncée aux conducteurs par
une ligne discontinue à espacements resserrés. Cette ligne discontinue peut être
complétée par des flèches de rabattement.
Figure I-17 : Ligne continue
➢ Les lignes discontinues : celles-ci peuvent être franchies, et se différencient suivant

leur signification, par leur module, c'est-à-dire la longueur du trait par rapport à
l'intervalle de vide

• Pour les lignes axiales ou de délimitation de voies, la longueur des traits est égale
au tiers environ de leurs intervalles ;
• Pour les lignes axiales d'avertissement des lignes continues, les lignes de
dissuasion, les lignes de délimitation des voies réservées à certains véhicules et
des bandes d'arrêt d'urgence : la longueur des traits est sensiblement triple de celles
de leurs intervalles ;
• Pour les lignes de rive, de délimitation des voies de décélération, d'insertion ou
d'entrecroisement, d'entrée et sortie de voies réservées à certains véhicules, de
guidage en intersection : la longueur des traits est sensiblement égale à celle de
leurs intervalles.
➢ Les lignes mixtes, constituées d'une ligne continue doublée d'une ligne discontinue,
autorisent le franchissement aux conducteurs situés du côté de la ligne discontinue.
• La longueur des traits de la ligne discontinue est égale au tiers environ de leurs
intervalles, dans le cas général ;
• Dans les sections où le franchissement est autorisé, mais immédiatement suivi d'une
section où il ne l'est pas, la longueur des traits est sensiblement le triple de celles de
leurs intervalles.
Lignes transversales
Dans cette catégorie on distingue :
• Les lignes transversales continues, qui signalent à certaines intersections indiquées

par une signalisation spéciale, aux conducteurs qu'ils doivent marquer un temps d'arrêt
à la limite de la chaussée abordée. Ils doivent ensuite céder le passage aux véhicules
circulant sur l'autre ou les autres routes et ne s'y engager qu'après s'être assuré qu'ils
peuvent le faire sans danger.
• Les lignes transversales discontinues de 0,50 m de largeur, signalent à certaines
intersections indiquées par la signalisation, aux conducteurs qu'ils doivent céder le
passage aux véhicules circulant sur l'autre ou les autres routes et ne s'y engager qu'après
s'être assuré qu'ils peuvent le faire sans danger.
• Les lignes transversales discontinues de 0,15 m de largeur, dites « lignes d'effet des
feux de circulation » tracées aux intersections qui ne comportent pas de passage pour
piétons, indiquent l'endroit où les véhicules doivent éventuellement marquer l'arrêt.

Marques complémentaires
➢ Les flèches de rabattement
Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers circulant dans le sens de ces
flèches qu'ils doivent emprunter la ou les voies situées du côté qu'elles indiquent.
Des flèches de rabattement intercalées dans une ligne discontinue avertissement les
usagers que la ligne discontinues va prendre fin et annonce la rencontre d'une ligne continue
infranchissable.
Figure I-18 : Flèche de rabattement
➢ Les flèches directionnelles
Ces flèches situées au milieu d'une voie signalent aux usagers, notamment à proximité
des intersections, qu'ils doivent suivre la direction indiquée ou l'une des directions indiquées
s'il s'agit d'une flèche bidirectionnelle.
Figure I-19 : Flèches directionnelles
➢ Les passages pour piétons
Ils sont constitués de bandes de 0,50 m de largeur tracées sur la chaussée parallèlement
à son axe. Ils indiquent aux conducteurs de véhicules qu'ils sont tenus de céder le passage aux
piétons engagés et que tout arrêt ou stationnement y est interdit.

Figure I-20 : Passage pour piétons
➢ Les marques en damiers rouge et blanc
Ces marques placées au début d'une voie de détresse signalent aux usagers que cette
voie est réservée aux véhicules privés de freinage et que tout arrêt ou stationnement y est
interdit.
Figure I-21 : Marque en damiers rouges et blancs
➢ Les zébras
Ce sont des traits et hachures obliques marqués sur la chaussée. Ils délimitent des zones
où il est interdit de circuler, de s'arrêter ou de stationner.
Figure I-22 : Zébras

I.3.1.3 Signalisation manuelle
Les usagers de la route doivent impérativement obéir aux ordres des agents des forces
de police et de gendarmerie réglant la circulation. Ils peuvent être à pied ou motorisés. Les
instructions de ceux-ci prévalent sur tous les autres types de signaux et marques implantés sur
la route.
Les différents types d’injonctions pouvant être données par les agents sont les suivantes :
• Injonction d’arrêt ;
• Injonction de se ranger ;
• Injonction de ralentir ou d’avancer.
A pied, les injonctions d’arrêt peuvent être données par le bras gauche de l’agent tendu
horizontalement et de côté, la paume de la main vers l’avant, signifiant « ARRET » pour tous
les usagers de la route venant de face vis-à-vis de l’agent placé au milieu de la chaussée.
Les injonctions de se ranger, quant à elles sont données par le balancement latéral de droite
à gauche de la main de l’agent, bras tendu, signifiant « SERREZ DANS LE SENS INDIQUE
».
Quant aux injonctions de ralentir ou d’avancer données par un agent à pied, celles-ci sont :
pour signaler qu’il faut « RALENTIR », la main et le bras tendus en balancement de haut en
bas pour les usagers venant face à l'agent, et pour signaler qu’il faut « AVANCEZ », la main
et le bras balancés latéralement devant l'agent pour les usagers voyant l'agent de profil et venant
du côté où est effectué le balancement.
Pour ce qui est des agents motorisés, ceux-ci ordonnent de « SERREZ A DROITE » pour
tous les usagers de la route venant face d’eux en se mettant debout sur leur motocycle, en levant
le bras gauche verticalement et en plaçant la paume de main vers l’avant
L’agent sur son motocycle, le bras droit tendu horizontalement et de côté, la paume de
la main dirigée vers le bas, en balancement de haut en bas, signifie « RALENTIR » pour tous
les usagers de la route venant face à l'agent circulant au milieu de la chaussée.
Enfin pour indiquer l’« ARRET », l’agent sur son motocycle, le bras gauche tendu
horizontalement, pointe l’index en direction de l’usager de la route venant en face de lui.
Classifier les signaux de route selon leur nature n’étant pas suffisant pour les distinguer, il nous
faut également les repartir en fonctions des différents usagers à qui ils doivent s’adresser.

I.3.2 Typologie selon les usagers
Les différents équipements de signalisation routière peuvent être regroupés selon la catégorie
d’usagers.
I.3.2.1 Signalisation routière
La signalisation routière regroupe l'ensemble des équipements implantés sur les routes.
Par extension, on peut englober aussi la signalisation autoroutière si le terme route est entendu
dans un sens global.
On y distingue la signalisation permanente qui est implantée à demeure sur le domaine

routier et la signalisation temporaire qui indique en général un danger aux usagers et qui a
vocation à être enlevée lorsque le danger a été neutralisé.
I.3.2.2 Signalisation autoroutière
La signalisation autoroutière regroupe l'ensemble des équipements destinés à être implantés

sur autoroute.
Figure I-23 : début d’une section autoroutière Figure I-24 : fin d’une section d’autoroute
Figure I-25 : emplacement d’arrêt d’urgence

I.3.2.3 Signalisation cycliste
La signalisation cycliste regroupe l’ensemble des équipements de signalisation

s’adressant principalement aux cyclistes. Les panneaux donnant une prescription de police
(interdiction, obligation, annonce de danger) sont les mêmes que ceux s’appliquant aux autres
catégories d’usagers, mais ont une dimension plus petite, plus adaptée à la vitesse d’avancement
des cyclistes. Les panneaux d’un aménagement cyclable sont quant à eux spécifiques.
Figure I-27 : piste ou bande obligatoire

Figure I-26 : accès interdit au
pour les cyclistes
cycliste
Figure I-28 : fin d’une piste ou d’une bande

cyclable
I.3.2.4 Signalisation piétonne
La signalisation piétonne regroupe l'ensemble des équipements de signalisation

s'adressant principalement aux piétons. Ils sont implantés sur les chemins ou espaces où la
circulation des automobilistes est interdite ou au plus partagée avec une priorité aux piétons
comme dans les zones de rencontre.
Figure I-29 : passage pour piétons Figure I-30 : Accès interdit aux piétons

I.3.3 Typologie selon l’usage
Dans le cadre de cette partie, on distingue :
Signalisation permanente
Elle comprend les signaux et dispositifs implantés de façon permanente, destinés à signaler
et à renseigner sur les conditions permanentes de circulation, dangers, intersections et priorités,
prescriptions, indications et directions ainsi que sur les mesures permanentes d’exploitation du
trafic.
Signalisation temporaire
Elle comprend les signaux et dispositifs implantés de façon temporaire, destinés à signaler
et à renseigner sur les conditions temporaires de circulation, obstacles, dangers fortuits, mesures
non permanentes d’exploitation du trafic, chantiers fixes, chantiers mobiles.
Signalisation variable
Elle comprend les signaux et les dispositifs destinés à signaler et à renseigner sur les
conditions évolutives de circulation, les obstacles, dangers fortuits ainsi que sur les mesures
évolutives d’exploitation du trafic.
Signalisation d’exploitation
Elle regroupe la signalisation temporaire et la signalisation variable.

SIGNALISATION DANS LES TRAVAUX ROUTIERS
CHAPITRE II : SIGNALISATION DANS LES TRAVAUX

ROUTIERS

II.1 PRINCIPES DE BASE DE LA SIGNALISATION DANS LES

AIRES DE TRAVAIL
Une aire travail comprend tout tronçon de route allant du premier panneau
d’avertissement avancé au dernier dispositif de signalisation, à partir duquel la circulation peut
revenir aux conditions normales.
Les aires de travail peuvent présenter aux usagers de la route et aux piétons des situations
inattendues ou inhabituelles. Il faut donc faire attention au moment de mettre en place la
signalisation, afin que les usagers disposent d’informations suffisantes pour traverser
efficacement et sans danger.
II.1.1 Différentes parties de l’aire de travail
Une aire de travail bien conçue comprend sept parties comme l’indique la figure ci-
dessous :
Figure II-1 : Schématisation d’une aire de travail

II.1.1.1 Aire d’avertissement avancé
Il s’agit du lieu où les usagers de la route sont avertis pour la première fois qu’ils
approchent des travaux routiers. Cette aire est en général signalée par un panneau de
construction avancé. La distance à laquelle ce panneau est placé par rapport à l'aire de travail
varie en fonction de la vitesse autorisée sur la route et du degré d'interférence des travaux avec
la circulation.
Sauf indication contraire sur un plan type, les distances minimales à respecter pour
différentes limites de vitesse sont celles indiquées au tableau ci-dessous :
Limite de vitesse normale en (km/h) Distance minimale d’avancé(m)
50 300
De 60 à 70 300
De 80 à 90 500
De 100 à 110 1000
Tableau II-1 : Distances minimales d'avertissement avancé
La distance minimale d’avancé telle qu’illustrée dans le tableau précédent est celle qui
sépare le panneau de construction avancé du début de l'aire de transition. Toutefois, il est
possible de poser d’autres dispositifs de signalisation pour renforcer l’avertissement avancé
dans des aires de travail où se trouvent de longues files d’attente.
II.1.1.2 Aire d’approche
Il s'agit de l'endroit où les usagers de la route sont avertis pour la dernière fois qu'ils
approchent d’activités de construction ou d’entretien et informés de ce qu'ils doivent faire,
c’est-à-dire en règle générale, changer de voie, ralentir ou ne pas dépasser. Ces
renseignements doivent être donnés aux usagers à une distance leur permettant de s'adapter au

tronçon de route touché avant de l'atteindre. Le début de l'aire d'approche correspond au début
de la zone de construction.
II.1.1.3 Aire de transition
Il s'agit de l'endroit où les usagers de la route dévient du chemin normal pour traverser la
zone de travaux en toute sécurité. Les aires de travail ne comportent pas toutes une aire de
transition, car une telle aire n’est aménagée que lorsque les travaux empiètent sur une voie de
circulation ou plusieurs. En général, les usagers de la route sont guidés par un biseau de
transition balisé par des barils. La longueur minimale des biseaux de transition est indiquée au
tableau suivant :
Limite vitesse Longueur minimale du Nombre minimal de biseau

normale(km/h) biseau (m) de transition
50 30 5
De 60 à 70 64 8
De 80 à 90 110 11
De 100 à 110 180 10
Tableau II-2 : Longueur minimale des biseaux de transition
II.1.1.4 Zone tampon
La zone tampon offre un espace de récupération pour les véhicules errants dont le
conducteur ne peut manœuvrer comme il faut dans l'aire de transition (au besoin). Elle est
généralement balisée par des dispositifs de balisage. En cas de travaux mobiles, la zone tampon
est constituée de l'espace se trouvant entre le véhicule tampon et le véhicule de travail. À
l'exception des atténuateurs d’impact sur véhicule, la zone tampon doit être exempte de tout
matériau, véhicule et équipement. La longueur minimale de la zone tampon est indiquée au
tableau ci-dessous :

Limite vitesse normale(km/h) Longueur minimale de la zone tampon(m)
50 35
De 60 à 70 50
De 80 à 90 65
De 100 à 110 75
Tableau II-3 : Longueur minimale de la zone tampon
Limite
II.1.1.5 Aire d’activité
Il s'agit de l'endroit où sont effectués les travaux de construction, d’entretien ou d’un

service public. C’est là que doivent être entreposés les matériaux, les véhicules et l'équipement.
II.1.1.6 Aire de fin des travaux
Il s'agit de l'endroit où le tracé emprunté par la circulation revient à l’itinéraire normal.

Elle va de la fin de l'aire d'activité jusqu'à l'endroit où les conditions normales de circulation
sont rétablies. La fin de l'aire de fin des travaux est signalée par le panneau Fin de la zone de
construction.
II.1.1.7 Zone de construction
Il s'agit d'une partie de l'aire de travail qui englobe l'aire d'approche, l'aire de transition,
la zone tampon, l'aire d'activité et l'aire de fin des travaux. Ses limites sont clairement signalées
par un panneau Début de la zone de construction et un panneau Fin de la zone de construction.
II.1.2 Principes de la signalisation
De la planification à la réalisation du projet, la sécurité routière dans les aires de travail

doit occuper une place prioritaire dans chaque projet. Les travaux doivent être planifiés et

effectués en gardant constamment à l'esprit la sécurité des usagers de la route et celle des
travailleurs. C’est dans cette optique que l’application des principes de base suivants, a pour
but de renforcer la sécurité dans les aires de travail.
II.1.2.1 Réduction des mouvements de circulation
Il est question ici de pouvoir s’assurer que les mouvements de circulation soient le moins
possibles entravées durant les travaux routiers. Pour cela, il faudrait :
• Eviter, lorsque c’est possible, de modifier les itinéraires de circulation par le

rétrécissement des voies, l’interruption de voies out toute autre transition routière
nécessitant des manœuvres rapides ;
• Permettre le déplacement et l’utilisation sans danger des véhicules de travail, en
particulier sur les autres à grandes vitesses ou très fréquentées ;
• Réduire au minimum la période de construction afin de limiter l’exposition à des
dangers potentiels ;
• Réduire au minimum la longueur de la route touchée par les travaux.
II.1.2.2 Mise en place des dispositifs de signalisation d’avertissement

à l’approche des aires de travail
Les usagers de la route et les piétons doivent être guidés d’une manière claire, cohérente et
positive lorsqu’ils approchent d’une aire de travail et la traversent. A cet effet, il faut :
• Avertir, baliser et canaliser convenablement en utilisant la signalisation, le marquage

sur la chaussée ;
• Mettre en place des dispositifs de signalisation là où ils ne présenteront aucun risque
pour les usagers de la route et les piétons ;
• Couvrir ou enlever les marquages sur la chaussée ou les panneaux existants qui risquent
de désorienter ou d’égarer les usagers de la route ;
• Tenir régulièrement compte des piétons, surtout lorsque l’aire d’activité empiète sur un
trottoir ou un passage pour piétons.
II.1.2.3 Inspection routinière de la signalisation
Pour cela, il faut :

• Vérifier que tous les dispositifs sont conformes au plan de signalisation ;

• Modifier immédiatement la signalisation pour l’adapter aux changements occasionnés
aux conditions de circulation ou de travail ;
• Vérifier l’efficacité dans les diverses conditions météorologiques afin de garantir une
visibilité acceptable ;
• Vérifier que les dispositifs de signalisation restent propres, visibles et en bon état, les
dispositifs endommagés ou dégradés doivent être remplacés le plus rapidement possible
• Retirer ou recouvrir tous les dispositifs de signalisation de l’aire de travail lorsqu’ils
sont devenus inutiles.
II.1.2.4 Limitation de la vitesse dans l’aire de travail
La plupart des usagers de la route ne ralentissent que s’il est manifesté qu’ils doivent le
faire. Si la limitation de vitesse est perçue comme injustifiée, ils l’ignorent souvent. C’est
pourquoi il est recommandé d’instaurer des zones de limitation de vitesse seulement aux
endroits comportant des caractéristiques restrictives ou des conditions dangereuses comme une
voie de circulation rétrécie, une route non revêtue ou une route déviant de son tracé
normal(déviation). En cas de limitation de vitesse, il est également nécessaire de poser des
panneaux pour informer les usagers de la route que la vitesse d’origine a été rétablie.
II.1.2.5 Longueur de l’aire d’activité & travaux de nuit
L’un des principes de base en matière de signalisation routière consiste à réduire le plus
possible la longueur du tronçon de route faisant l’objet des travaux. Plus l’aire de travail est
longue, plus les usagers de la route sont retardés et deviennent irrités.
Sauf indication contraire sur les plans types, longueur maximale de l’aire d’activité ne
doit pas dépasser 2 km sur une route à deux voies et 4 km sur une route à voies multiples.
Par ailleurs, lorsque les travaux doivent être effectués la nuit, d’autres éléments sont à
prendre en compte. Les usagers de ka route doivent être avertis de la même manière la nuit que
le jour. Cela signifie que tous les dispositifs doivent être clairement visibles dans l’obscurité.
Toutefois, les mesures de sécurité supplémentaires suivantes doivent être prises en compte
chaque fois que des travaux routiers doivent être effectués de nuit :

• Il faut vérifier tous les dispositifs de signalisation pendant les heures d’obscurité afin de
garantir qu’ils sont bien visibles ;
• Les signaleurs doivent porter des gilets de sécurité et être munis de lampes torches avec
un cône semi-transparent ;
• Les véhicules de travaux ne doivent pas faire un demi-tour dans l’aire de travail afin
d’éviter de créer de la confusion chez les autres usagers de la route ;
• L’éclairement minimum indiqué ci-après doit être assuré.
Niveau Eclairement moyen minimum Eclairement ponctuel

d’éclairement (lux) minimum(lux)
1 60 30
2 110 80
3 220 N/A
Tableau II-4 : Éclairement minimum
En somme il ressort de tout ce qui précédent que la mise en place d’une signalisation
s’appuie sur les principes pouvant être résumés en quatre aspects :
➢ Adaptation
La signalisation doit être adaptée à l’environnement du chantier et aux circonstances qui

l’imposent telles que :
• Les caractéristiques de la chaussée (dimensions, état) ;

• L’activité du chantier (nature et importance) ;
• L’entrave à la circulation (nature et importance) ;
• La localisation du chantier (milieu urbain ou rural) ;
• La visibilité (ligne droite, virage, bosse) ;
• Les conditions de circulation (vitesse, importance du trafic).
➢ Cohérence

La signalisation temporaire remplace la signalisation permanente pour une durée

déterminée. Les signaux permanents doivent donc être masqués provisoirement pendant toute
la durée du chantier pour éviter toute contradiction.
➢ Valorisation
Le principe de valorisation impose de rendre crédible aux usagers la situation annoncée. Un

chantier évoluant au cours du temps et de l’espace, la signalisation temporaire doit donc évoluer
au cours de différentes étapes du chantier et de fait cesser avec la fin du chantier.
➢ Lisibilité
Les signaux doivent être conformes aux normes en vigueur, en bon état, être implantés de
manière judicieuse et en nombre limité
II.2 DISPOSITIFS DE SIGNALISATION
La signalisation au sein d’une aire de travail est assurée au moyen d’une combinaison de
dispositifs de signalisation. Il est donc important d’appliquer une norme constante pour les
dispositifs dans toutes les aires de travail.
II.2.1 Signalisation des personnes
II.2.1.1 Tenue de travail
Sur les routes circulées, la protection collective est réalisée à l’aide d’un balisage et
d’une signalisation temporaire adaptée. Toutefois, cette protection a ses limites dans la mesure
où, dans ce contexte, l’individu reste l’élément le moins bien identifié sur le chantier. De plus,
les automobilistes ne respectent que partiellement les prescriptions de la signalisation de
chantier.
Il est donc important de pouvoir identifier facilement toute présence humaine depuis le
poste de conduite. Le dernier rempart des personnels à pied est donc assuré par une protection
individuelle réalisée au moyen d’un vêtement de signalisation à haute visibilité.
➢ Caractéristiques

Le vêtement de signalisation à haute visibilité est un vêtement qui permet au porteur d’être
vu par les conducteurs de véhicules ou d’autres équipements mécaniques, dans toutes les
conditions de luminosité de jour et, de nuit, dans les lumières des phares d’un véhicule.
Ce type de vêtement fait partie des équipements de protection individuelle (EPI).
À ce titre, il est soumis à des règles de fabrication et d’utilisation strictes. Outre les surfaces
minimales, la norme NF EN ISO 20471 définit la forme et la localisation des matières
fluorescentes et rétroréfléchissantes sur le vêtement de manière à obtenir un silhouettage
optimal. Grâce à ces vêtements, un œil extérieur doit pouvoir identifier instantanément une
silhouette humaine, de jour comme de nuit, et ainsi éviter toute confusion avec le balisage du
chantier.
Un vêtement de signalisation comprend :
• Un support fluorescent de couleur jaune, orange ou rouge pour assurer la visibilité et le

contraste de jour ;
• Des éléments rétroréfléchissants de couleur gris-argent pour assurer la visibilité et le
contraste de nuit.
➢ Conformité du vêtement de signalisation
Tout vêtement de signalisation doit porter un marquage CE de conformité.
Reference commerciale
du fabricant
X : Classe du vêtement
conformément au tableau
A.1 de la norme NF EN
ISO 20471 Annexe A
MAX xx, où xx est le
nombre maximal de
lavages
Figure II-2 : Conformité du vêtement de signalisation

La classe d’un vêtement est définie en fonction de la couleur de haute visibilité et de la surface
rétroréfléchissante.
CLASSE 1 CLASSE 2 CLASSE 3

Couleur de haute 0,14 m2 0,5 m2 0,8 m2
visibilité
Matière 0,1 m2 0,13 m2 0,2 m2
rétroréfléchissante
Exemple de Gilet ou chasuble Gilet ou chasuble Pantalon, veste ou
vêtement combinaison
Tableau II-5 : Conformité du vêtement de signalisation
II.2.1.2 Personnel de l’aire de travail
Les responsabilités des membres du personnel de l'aire de travail varient selon le rôle et les
tâches qui leur sont confiés. Parmi ces derniers nous avons :
• Les agents de la signalisation ;

• Le personnel chargé de la signalisation ;
• Les observateurs de la circulation ;
• Les installateurs de dispositifs ;
• Les autres travailleurs.
➢ Agents de signalisation
Dans chaque aire de travail doit se trouver un agent de la signalisation, responsable de la

mise en œuvre et du maintien du plan de signalisation. Ses responsabilités sont les suivantes :
• Faire preuve d'un bon jugement technique pour vérifier que le plan de signalisation est
adapté aux conditions de l’endroit ;
• Veiller à ce que des dispositifs de signalisation et protections personnelles
supplémentaires soient utilisés au besoin ;
• Effectuer des vérifications périodiques de tous les signaux et dispositifs se trouvant dans
l'aire de travail et les consigner au dossier ;

• Veiller à ce que tous les dispositifs de signalisation endommagés ou en mauvais état

soient remplacés immédiatement.
➢ Signaleurs
Les signaleurs sont employés dans une aire de travail pour diriger la circulation et éviter les
risques de situations conflictuelles entre les véhicules et les activités en cours. Leurs
responsabilités sont les suivantes :
• Diriger la circulation dans l'aire de travail de manière qu’elle s’effectue en toute

sécurité ;
• Arrêter la circulation lorsque les travaux l’exigent, afin d'assurer la sécurité dans l'aire
de travail et protéger les travailleurs ;
• Avertir les travailleurs de tout danger imminent.
Étant donné l'importance de ces responsabilités, seules les personnes ayant suivi une
formation appropriée peuvent occuper un poste de signaleur.
➢ Observateurs de circulation
Des observateurs de la circulation sont utilisés pour surveiller la circulation en sens inverse
et prévenir les travailleurs des menaces ou dangers pouvant survenir pendant l’installation et
l’enlèvement des dispositifs de signalisation, ainsi que pour d’autres activités nécessitant très
brièvement la présence d’un travailleur sur ou près de la voie de circulation. Dans cet objectif,
ils doivent se placer à un endroit où ils peuvent clairement voir la circulation. Les moyens
utilisés par l'observateur de la circulation pour prévenir les travailleurs seront décidés avant le
début de l'activité. Les observateurs de la circulation ne doivent pas effectuer d’autres tâches
lorsqu’ils surveillent la circulation.
➢ Installateurs de dispositifs
Les installateurs de signalisation sont les personnes chargées de l’installation et de

l'enlèvement des dispositifs de signalisation dans une aire de travail.
➢ Autres travailleurs
Les autres travailleurs sont toutes les autres personnes qui sont présentes sur le chantier
lorsque les travaux ont lieu, c’est-à-dire, entre autres, les usagers de la route d’équipement, les
manœuvres et les inspecteurs.

II.2.2 Signalisation des véhicules
Les véhicules de service, les engins et tous les matériels mobiles, intervenant sur ou le
long de la voie publique, peuvent constituer un danger pour la circulation des usagers ou
pour les autres intervenants du chantier. Ils doivent donc être particulièrement visibles et
reconnaissables.
On distingue principalement trois catégories de véhicules selon l’usage principal et donc,

selon le type d’équipements de signalisation qu’ils comportent :
II.2.2.1 Véhicules de type I
Domaine d’emploi :
• Véhicule ou engin opérant hors chaussée

• Engin travaillant sur la chaussée à l’intérieur d’une Figure II-3 : Véhicules de type
signalisation de position I
• Véhicule à l’arrêt ou en progression lente sur une chaussée ouverte à la circulation
Equipement de signalisation :
• Peinture orange ou claire

• Feux spéciaux placés dans la partie supérieure des véhicules et visibles de
tous les azimuts (feux tournants, feux à tube à décharge, feux clignotants
émettant de la lumière jaune orangé).
• Bandes de signalisation rouges et blanches rétroréfléchissantes :

- Sur chaque côté, une bande horizontale d’une surface au moins égale à
0,16 m² ;
- A l’avant, deux bandes horizontales d’une surface au moins égale à 0,16 m² ;
- A l’arrière, deux bandes verticales et deux horizontales d’une surface
au moins égale à 0,32 m² ;
- La largeur des bandes est de 14 cm maximum ;
- Les bandes horizontales doivent être à une hauteur inférieure à 1,5 m.

II.2.2.2 Véhicules de type II
• Véhicule de pré signalisation

• Véhicule ou engin travaillant sur la chaussée, seul ou sous la protection d’une
signalisation d’approche
• Même équipement que le véhicule de type I

• Un panneau AK 5 doté de trois feux de balisage et d’alerte
synchronisés (R2) visibles de l’avant et de l’arrière placé sur
le véhicule. Figure II-4 : Panneau AK 5
Remarque : Ce panneau n’est pas obligatoire sur les véhicules de voirie (arroseuses,
balayeuses, bennes à ordures ménagères, engins de service hivernal).
II.2.2.3 Véhicules de type III
• Véhicule en signalisation d’approche ou de position
• Même équipement que le véhicule de type I

• Panneaux à message variable :
- Présentation d’un panneau de danger ou de prescription
- Presentation d’un texte
Figure II-5 : Véhicules de type III
- Flèches lumineuses clignotantes

II.2.3 Dispositifs de balisage
Les dispositifs de balisage sont utilisés pour signaler clairement le chemin à suivre dans
une aire de travail où des déviations ou des biseaux sont nécessaires. Ils servent aussi à marquer
la séparation entre la circulation et l'aire d'activité. Ils doivent être suffisamment rapprochés
pour que le chemin à suivre apparaisse clairement aux usagers de la route. L’entraxe maximal
des balises à placer dans les tangentes et les biseaux est indiqué par tableau ci-dessous pour
différentes limites de vitesse.
Limite de vitesse Espacement maximal Espacement maximal dans

normale(km/h) dans les tangentes (m) les biseaux (m)
50 8 6
De 60 à 70 10 8
De 80 à 90 14 10
De 100 à 110 24 18
Tableau II-6 : Espacement maximal des dispositifs de balisage
Il existe quatre types de dispositifs de balisage acceptables : les balises tubulaires, les
cônes de signalisation, les barils et les marqueurs de travaux.
Figure II-6 : Dispositifs de balisage

II.2.3.1 Balises tubulaires
Les balises tubulaires (appelées aussi chandelles de circulation) sont des dispositifs de
balisage légers qui gênent le moins les usagers de la route en raison de leur faible largeur. Faites
de polyéthylène basse densité, elles mesurent au moins 100 cm de hauteur et comportent deux
bandes rétroréfléchissantes blanches de 10 cm. Elles sont en général placées le long des
tangentes adjacentes à la zone tampon et à l'aire d'activité. Il n'est pas recommandé de les utiliser
pour baliser le long des biseaux, car elles constituent des repères visuels faibles.
II.2.3.2 Cônes de signalisation
Les cônes de signalisation sont des dispositifs de balisage légers qui s'empilent facilement
pour être entreposés. Faits de polychlorure de vinyle (PVC), ils sont d'une hauteur minimale de
70 cm et comportent une bande rétroréfléchissante blanche de 10 cm. Des cônes de signalisation
peuvent être placés le long des tangentes adjacentes à la zone tampon et à l’aire d’activité
pendant les travaux de courte durée et de très courte durée. Ils ne doivent pas être utilisés pour
des travaux le soir. Il n'est pas recommandé de les utiliser pour baliser le long des biseaux, car
elles constituent des repères visuels faibles.
II.2.3.3 Barils
Les barils sont beaucoup plus visibles que les balises tubulaires et les cônes de
signalisation. Faits de polyéthylène basse densité, ils sont d'une hauteur minimale de 100 cm et
comportent deux bandes rétroréfléchissantes blanches de 10 cm. Les barils sont les dispositifs
privilégiés pour baliser les biseaux, et ils sont aussi utilisés dans les tangentes adjacentes aux
zones tampons et aux aires d'activité.
II.2.3.4 Marqueurs de construction
Les marqueurs de construction sont des panneaux sur lesquels sont apposées en
alternance neuf bandes rétroréfléchissantes noires et orange de 10 cm de largeur. Leur base doit
être à au moins 60 cm de la surface de la route. Ils sont en général utilisés pour baliser un danger
jouxtant immédiatement des voies de circulation, comme un barrage continu ou un accotement
bas. Ils ne doivent pas être utilisés pour baliser la bande centrale de la route dans des aires de
travail à grande vitesse ou très fréquentées.

II.2.4 Marquage temporaire sur la chaussée
Le marquage temporaire sur la chaussée doit être utilisé dans les aires de travail où :
• Une déviation revêtue est construite pour contourner les travaux ;

• L’enlèvement partiel de la surface (fraisage, broyage) ou le resurfaçage a effacé ou
recouvert le marquage d'origine.
En ce qui concerne les déviations revêtues, tous les marquages temporaires doivent être
terminés avant que la déviation soit ouverte à la circulation. Pendant les activités d'enlèvement
du revêtement et de resurfaçage, les marquages temporaires doivent être exécutés à la fin de
chaque journée de travail, avant la tombée de la nuit Les trois sortes de marquages acceptables
pour le marquage temporaire de la chaussée sont le ruban de marquage de chaussée, les
marqueurs de chaussée en relief et la peinture de marquage de chaussée avec des billes de
verre. Lorsqu'ils sont utilisés, ces trois types de marquages doivent être de la même couleur
que les marquages d'origine qu'ils remplacent. En outre, ces dispositifs doivent respecter les
critères minimums de rétro réflectivité suivants : 250 millicandelas pour les marquages blancs
et 200 millicandelas pour les marquages jaunes.
• Le ruban de marquage de chaussée doit être appliqué en bandes de 2 m espacées de

50 m dans les tangentes et de 25 m dans les courbes horizontales et verticales ;
• Les marqueurs de chaussée en relief doivent être utilisés seulement sur les surfaces
fraisées. Ils doivent être posés en groupes de trois sur une longueur de 2 m, espacés de
50 m dans les tangentes et de 25 m dans les courbes horizontales et verticales. Il ne faut
pas utiliser de clous pour installer des marqueurs de chaussée en relief ;
• La peinture de marquage de chaussée doit être appliquée en bandes de 2 m espacées
de 50 m dans les tangentes et de 25 m dans les courbes horizontales et verticales. Les
billes de verre doivent être appliquées sur toute la largeur et la longueur des bandes. La
peinture ne doit pas être utilisée comme marquage temporaire sur la dernière couche
d’asphalte.

II.2.5 Barrages
Les barrages permettent de fermer complètement une route, une rue ou une voie pendant
une période prolongée. Leur taille et leur complexité varient selon l'endroit où est effectuée la
fermeture. Il existe deux types de barrages : les barrages directionnels et les barrages non
directionnels.
II.2.5.1 Barrages directionnels
Les barrages directionnels sont utilisés pour dévier la circulation autour d'une zone de
fermeture, ou la diriger vers un détour. Ils doivent comporter au moins deux panneaux de
barrage sur lesquels sont alternées des bandes orange et noires disposées en chevrons. Toutes
les bandes doivent mesurer 24 cm de largeur.
Figure II-7 : Barrages directionnels
II.2.5.2 Barrages non-directionnels
Les barrages non directionnels sont utilisés pour une fermeture au cours de laquelle
la circulation n'est dirigée ni vers la droite ni vers la gauche. Ils doivent comporter au moins
deux panneaux sur lesquels sont alternées des bandes orange et noires disposées en chevrons
(voir la figure 3-4). Toutes les bandes doivent mesurer 22 cm de largeur. Les bandes orange
doivent être rétroréfléchissantes et conformes à la norme D4956, type III ou type IV de l'ASTM.

Figure II-8 : Barrages non directionnels
II.2.6 Barrières
Les barrières sont utilisées pour empêcher les véhicules d'entrer dans l'aire d'activité et
elles procurent ainsi une protection supplémentaire à la fois aux travailleurs et aux usagers de
la route. Cependant, l'installation de barrières comporte des risques importants pour les
travailleurs ; leur utilisation est donc en général réservée à des projets de longue durée (c.-à-d.
de plus de trois jours). Il existe une exception pour les ponts, qui n'offrent aucune voie
d'évacuation aux travailleurs ; dans ce cas, les barrages sont nécessaires pour les travaux devant
durer plus d'une journée. Les plans types donnent des instructions précises sur l'utilisation des
barrières. Les barrières doivent être installées correctement afin de constituer une protection et
non un danger.
II.2.7 Signaux
Les signaux sont classés en trois catégories en fonction de leur implantation :
• La signalisation d’approche ;
• La signalisation de position ;
• La signalisation de fin de prescription.

II.2.7.1 Signalisation d’approche
Elle est placée en amont de la zone de travaux, elle doit renseigner l’usager sur la
situation qu’il va rencontrer. Elle est en principe en dehors de la chaussée, sur l’accotement.
On trouve dans cette catégorie :
• Une signalisation de danger : constituée de panneaux triangulaires (type AK)
Figures II-9 : Signaux de danger
• Une signalisation de prescription : constituée de panneaux circulaires (type B)
Figure II-10 : Signaux de prescription
Une signalisation de prescription est toujours précédée d’une signalisation de danger.
Remarque : Limitation de la vitesse.
Un panneau de limitation de vitesse n’est pas toujours indispensable dans la mesure où le

panneau de danger oblige les usagers à adapter leur vitesse. Néanmoins, lorsque cela est
nécessaire la vitesse aux abords d’un chantier peut être limitée à :
- 70 Km/h quand deux voies de circulation subsistent.

- 50 Km/h en présence d’alternat (une seule voie de circulation).
Lorsqu’une limitation de vitesse est nécessaire, il faudra veiller à faire réduire

progressivement la vitesse afin de ne pas surprendre l’automobiliste (faire des paliers d’au
maximum 20 Km/h).

• Une signalisation d’indication : constituée de panneaux rectangulaires (type KC et

KD).
Figure II-11 : Signaux de prescription
II.2.7.2 Signalisation de position
Elle délimite la zone d’intervention des agents et constitue une barrière physique de
protection pour les usagers. Elle est matérialisée par un balisage frontal et longitudinal (cônes,
piquets, barrage, ruban). Ces matériels doivent présenter des caractéristiques de fluorescence et
de rétroréflexion au minimum de classe 1.
Figure II-12 : Signaux de position
II.2.7.3 Signalisation de fin de prescription
Placée en aval du chantier, elle indique la fin des prescriptions imposées par la
signalisation d’approche.

Figure II-13 : Signaux de fin de prescription
II.2.8 Autres dispositifs de signalisation
II.2.8.1 Panneaux à messages variables (PMV)
Les panneaux à messages variables (PMV) sont des panneaux électroniques utilisés
pour donner aux usagers de la route d'autres avertissements concernant des travaux routiers
dont ils approchent. Ils peuvent être utilisés dans des aires d'avertissement avancé, ou avant ces
aires, pour compléter des panneaux de signalisation conventionnels. Toutefois, ils ne les
remplacent pas.
Les PMV peuvent être programmés pour afficher un message unique fixe ou une série
de messages séquentiels. Chaque message constitue une phase et doit être visible pendant au
moins trois secondes afin que les usagers de la route qui approchent puissent le lire au moins
deux fois. La hauteur des lettres doit être de 45 cm au moins.
L'utilisation de PMV peut être envisagée dans des endroits où :
• Des files d'attente ou des retards importants sont prévus ;

• La circulation devrait ralentir considérablement (d'au moins 20 km/h) ;
• Le tracé routier ou l'état du revêtement ont subi des changements ;
• Il faut prévenir les usagers de la route de la fermeture d'une bretelle, d'une voie ou d'une
route.
II.2.8.2 Panneaux d’affichage de la vitesse par radar
Les panneaux d’affichage de la vitesse par radar (PAVR) sont un type spécial de PMV
muni d'un radar qui montre la vitesse du véhicule qui approche à son conducteur. Ils peuvent

compléter des panneaux de signalisation conventionnels dans l'air d'approche, où la gestion de

la vitesse est particulièrement importante, mais ils ne doivent pas les remplacer.
Les PAVR doivent être placés à un endroit où ils ne nuiront pas à la fonction des autres
panneaux et dispositifs de signalisation. Pour assurer une efficacité maximale, on recommande
que la hauteur minimale des chiffres de l'affichage soit de 45 cm. Certains modèles peuvent
également afficher un message supplémentaire enjoignant le conducteur de « ralentir ». Si
l'affichage comporte aussi un message texte, les mêmes exigences minimales de taille
s'appliquent aux lettres du message variable.
II.2.8.3 Panneaux de flèches clignotantes
Les panneaux de flèche clignotante (PFC) sont des panneaux de signalisation montés sur un
camion ou une remorque et comportant un groupe des éléments pouvant afficher des flèches
directionnelles (mode flèche) ou une ligne horizontale (mode avertissement), comme l'illustre
la figure ci-dessous :
Figure II-14 : panneaux de flèche clignotante
Les flèches directionnelles sont utilisées principalement sur les routes à voies multiples
pour diriger la circulation d'une voie fermée vers la voie adjacente. Le sens approprié (vers la
gauche ou vers la droite) doit être affiché. Les flèches directionnelles peuvent aussi être
utilisées sur les routes à deux voies pour dévier la circulation vers la droite uniquement. La
flèche vers la gauche ne doit jamais être utilisée sur des routes à deux voies, car elle pourrait
faire dévier les usagers de la route vers la circulation venant en sens inverse.
Le mode avertissement peut être utilisé sur les routes à voies multiples et à deux voies pour
insister sur la présence de travaux lorsque :
• L’emplacement des travaux ne nécessite pas la fermeture d'une voie ;

• La circulation est déviée vers la gauche sur une route à deux voies ;
• Un signaleur dirige la circulation sur une route à deux voies.
II.2.8.4 Feux clignotants
➢ Feux jaunes à 360°
Tous les véhicules de travail stationnés dans une aire de travail doivent être équipés d'un
feu jaune visible de tous les côtés (360°). Il peut s’agir d’un feu rond ou rectangulaire. Si la
visibilité est mauvaise, d’autres feux doivent être installés de manière à être vus de tous les
côtés. Ces feux doivent être allumés lorsque le véhicule se trouve à un endroit où il est
susceptible de gêner la circulation. Les feux de détresse du véhicule ne doivent pas être utilisés
en remplacement.
➢ Balises clignotantes
Des balises clignotantes jaunes ou rouges peuvent être installées sur des barrages ou d'autres
panneaux de travaux pour souligner l’existence d’un danger, en particulier la nuit. Les feux
d'avertissement jaunes traduisent en général un avertissement, tandis que les rouges signalent
une interdiction de pénétrer.
Remarque : Les balises clignotantes ne doivent pas être utilisées sur des barrages à proximité
de panneaux de signalisation.
Les balises clignotantes doivent mesurer au moins 30 cm de diamètre et clignoter à une

fréquence de 25 à 40 clignotements à la minute. Des sources d'alimentation électrique, solaire
et par batterie sont acceptables, à condition que les balises soient visibles jusqu'à 800 m la nuit
par temps dégagé. S'il est nécessaire de faire passer un câble d'alimentation électrique sur la
route, la hauteur libre au-dessus de la route doit être d'au moins 7 m.

II.3 INSTALLATION ET INSPECTION DES DISPOSITIFS DE

SIGNALISATION
II.3.1 Installation des panneaux
II.3.1.1 Supports des panneaux
Les panneaux des aires de travail doivent être montés sur des supports fixes ou portatifs.
Les supports fixes peuvent être faits de bois ou de métal, et doivent être installés directement
dans le sol. Les dimensions maximales des poteaux de bois doivent être de 10 cm sur 10 cm.
Les poteaux de métal auront des dimensions maximales de 5 cm sur 5 cm, et comporteront des
trous de 11 mm de diamètre percés sur 25 mm de profondeur et centrés sur les quatre côtés. Les
panneaux ne doivent pas être montés sur des barils d'acier orange.
Les supports portatifs peuvent être utilisés à la place de supports fixes s'ils sont
suffisamment lestés pour ne pas être facilement emportés ou déplacés par le vent ou les
véhicules qui passent. Il est recommandé d'y poser des sacs de sable pour ajouter du poids. Les
matériaux pouvant constituer un danger pour les usagers de la route, comme des blocs de béton,
ne doivent pas être utilisés comme lest.
II.3.1.2 Espacement des panneaux
Les panneaux doivent être espacés de manière à ce que les usagers de la route qui
approchent disposent d'assez de temps pour déchiffrer le message et réagir en conséquence. Les
espacements indiqués au tableau ci-dessous sont des valeurs minimales.
Limite de vitesse normale(km/h) Espacement minimal (m)

50 50
De 60 à 70 75
De 80 à 90 100
De 100 à 110 150
Tableau II-7 : Espacement minimal des panneaux

II.3.1.3 Position et hauteur des panneaux
Tous les panneaux sur supports fixes doivent être installés à une distance de 1,5 m à 4
m à partir du bord de la voie de circulation, et placés à un angle de 90 degrés environ de la
circulation venant en sens inverse. Lorsqu'il est impossible d’installer les supports de panneau
à une distance de 1,5 m au moins (à cause de l'étroitesse de l'accotement), le panneau peut être
placé plus près du bord de la voie de circulation à condition qu’il ne représente pas un danger
pour les véhicules qui approchent.
Figure II-15 : Position et hauteur des panneaux

II.3.1.4 Dimensions des panneaux
Il existe 5 gammes de dimensions définies dans le tableau ci-dessous (mm). Les panneaux les
plus fréquemment utilisés sont de taille "Normale" ou "Grande".
Tableau II-8 : Dimensions des panneaux
II.3.1.5 Procédures d’installation et d’enlèvement des panneaux
Le tableau ci-dessous rappelle les règles d'implantation des panneaux. Néanmoins, cette
implantation doit avant tout prendre en compte les éventuelles particularités de la chaussée
(virages, obstacles…) afin que la signalisation soit la plus efficace possible.
Tableau II-9 : Procédures d’installation et d’enlèvement des panneaux

II.3.2 Inspection des dispositifs de signalisation
II.3.2.1 Inspection et documentation
Pour chaque projet, l'agent de la signalisation doit procéder à une première inspection
immédiatement après l'installation de tous les panneaux et dispositifs pour vérifier que le plan
de signalisation a bien été appliqué. Pour la première inspection, les renseignements suivants
seront consignés :
• La date et l'heure de l’inspection ;

• La confirmation que tous les dispositifs de signalisation se trouvent à l'emplacement
prévu, sont en bon état et fonctionnent comme prévu ;
• Une description de tout changement apporté au plan de signalisation de départ, y
compris la raison de ces changements ;
• Tout problème observé chez les usagers de la route (perplexité, vitesse excessive, etc.);
• La signature de l'agent de signalisation.
Les travaux ne peuvent pas commencer tant que la première inspection n'a pas été effectuée
et consignée. Une première inspection de nuit doit également être effectuée si la signalisation
doit rester sur place pendant les heures d'obscurité.
Il est également nécessaire de procéder à des inspections routinières des aires de travail pour
vérifier que tous les dispositifs de signalisation restent à l'endroit prévu et continuent à
fonctionner normalement. La fréquence de ces inspections dépend de l'ampleur et de la durée
du projet, de la complexité de la signalisation nécessaire, de la nature des travaux effectués et
du nombre de problèmes relevés lors des inspections précédentes.
Tout problème signalé au cours d'inspections routinières, comme des panneaux

endommagés ou déplacés, doit être corrigé immédiatement. De plus, chaque changement par
rapport au plan de signalisation doit impérativement être signalé à l'agent de la signalisation et
consigné par celui-ci. L’agent de la signalisation doit garder à jour un dossier contenant le plan
de signalisation, ainsi que toute la documentation provenant de la première inspection et des
inspections de routine qui ont suivi. Le dossier doit être conservé avec les documents officiels
du contrat dès la fin des travaux. Il est indispensable de tenir à jour les documents concernant
la signalisation pour le cas où surviendrait un litige découlant d'un accident dans la zone de
travail.

En cas d’accident, une assistance adaptée doit être apportée aux personnes blessées. Le
signaleur doit veiller à ce que les renseignements suivants soient consignés :
• L’emplacement de tous les dispositifs au moment de l’accident (si possible, avec photos
à l’appui) ;
• Un croquis du lieu de l’accident montrant les véhicules, l’équipement et le personnel de
l’aire de travail impliqué ;
• Les conditions météorologiques au moment de l’accident ;
• Un résumé des événements et des actions effectuées ;
• Une liste des témoins (avec le numéro de plaque d’immatriculation et l’emplacement au
moment de l’accident), le nom des agents de police présents sur les lieux, le numéro du
rapport d’accident et l’éventuelle intervention de véhicules de secours.
II.3.2.2 Directives en matière de qualité
Étant donné la nature temporaire des travaux routiers, il arrive souvent que les
dispositifs de signalisation, constamment transportés, installés, enlevés et entreposés, subissent
des dommages ou de l'usure. À la longue, cette usure répétée finit par les rendre inefficaces.
Bien qu'il soit irréaliste d'exiger l'utilisation de dispositifs neufs à chaque occasion, il est
impératif de maintenir des normes de qualité minimales.
Le tableau de l’annexe IV des directives qualitatives pour l'évaluation de l'état de divers types
de dispositifs de signalisation. Tous les dispositifs utilisés dans les aires de travail doivent être
conformes aux critères d’acceptabilité indiqués.
L'évaluation de l'état d'un dispositif peut être une tâche assez subjective, les dispositifs pouvant
s'user ou être endommagés de toutes sortes de façons. Pour faciliter cette tâche, les figures II-
16 et II-17 montrent des exemples d'état acceptable ou non. Il convient d’exercer un bon
jugement technique pour décider si un dispositif répond aux normes d’acceptabilité minimales.

Figure II-16 : Exemples de barils et de balises tubulaires non acceptables
Figure II-17 : Exemples de panneaux de signalisation acceptables ou non acceptables
II.4 CHOIX D’UN PLAN DE SIGNALISATION APPROPRIE
Au moment de décider du plan le mieux adapté à une activité donnée, il convient de tenir
compte de quatre facteurs :

• L’emplacement des travaux ;

• La durée des travaux ;
• Les volumes de circulation ;
• La vitesse des véhicules.
II.4.1 Emplacement des travaux
L'emplacement de l'aire d'activité sur l'emprise routière est un facteur important pour le
choix d'un plan de circulation adapté. Plus une activité empiète sur la route et interfère avec la
circulation, plus la signalisation doit être importante. Quatre situations sont possibles :
• Les travaux sur le bas-côté : Travaux effectués dans l'emprise routière, mais hors de
l’accotement ;
• Les travaux sur l’accotement : Travaux effectués sur l'accotement de la route, sans
empiéter sur les voies de circulation ;
• La fermeture partielle d’une voie : Travaux effectués sur une voie de circulation sans
que la largeur utilisable restante soit inférieure à 2,5 m. (remarque : une fermeture
partielle de voie ne doit pas être effectuée sur une route à voies multiples) ;
• La fermeture d'une voie : Travaux effectués sur une voie de circulation et qui réduisent
à moins de 2,5 m la largeur utilisable restante d’une ou de plusieurs voies.
II.4.2 Durée des travaux
La durée des travaux est le temps pendant lequel une activité a lieu à un endroit donné ou
à plusieurs endroits adjacents suffisamment proches pour être considérés comme constituant un
seul et même endroit. Quatre situations sont possibles :
• Les travaux mobiles : Travaux effectués de manière continue, en général à une vitesse
réduite, ou de manière intermittente, avec de courts arrêts dus aux travaux ;
Exemples : traçage de lignes de circulation, fauchage, balayage et essais de chaussée.
• Les travaux de très courte durée : Travaux effectués dans un emplacement fixe durant
moins de 30 minutes, y compris le temps nécessaire pour installer et retirer les dispositifs
de signalisation ;
• Les travaux de courte durée : Travaux effectués dans un endroit fixe pendant plus de
30 minutes et moins d’une journée ;

• Les travaux de longue durée : Travaux effectués à un même endroit pendant plus
d’une journée.
Plus la durée des travaux augmente, plus les travailleurs sont exposés à des risques. Par
conséquent, la signalisation doit être considérablement renforcée dans les aires de travail de
longue durée.
II.4.3 Volume de circulation
Le degré de signalisation nécessaire dépendra également des volumes de circulation

franchissant l'aire de travail. Généralement, le plan de circulation des routes à faible volume
sera plus simple puisqu'elles présentent moins de risques pour les travailleurs.
Pour sélectionner un plan de circulation adapté, il faut savoir qu'une route à faible volume
est une route dont le DJMA est inférieur à 300 véhicules.
II.4.4 Vitesse des véhicules
Plus un véhicule roule vite, plus longue est la distance dont le conducteur a besoin pour
reconnaître et interpréter les dispositifs de signalisation, et y réagir, ainsi que pour réagir face
aux personnes qu'il peut rencontrer dans l'aire de travail. Par conséquent, lorsque la vitesse dans
une aire de travail est modifiée, les éléments suivants doivent aussi être modifiés :
• Les dimensions minimales des dispositifs de signalisation ;

• La distance minimale d'avertissement avancé ;
• L’espacement entre les dispositifs dans l'aire d’approche ;
• La longueur des biseaux et des zones tampons.

SIGNALISATION & SECURITE ROUTIERE AU CAMEROUN
CHAPITRE III : SIGNALISATION & SECURITE ROUTIERE AU

CAMEROUN

III.1CADRE REGLEMENTAIRE DE LA SIGNALISATION

ROUTIERE AU CAMEROUN
La politique de sécurité routière est un ensemble de normes et mesures prises dans la

construction des infrastructures, pour la circulation des véhicules, afin d’assurer une utilisation
sûre de ceux-ci et de garantir la sécurité des usagers. Ces normes peuvent être regroupées en
normes de sécurité dans la construction des infrastructures, dans la mise en circulation des
véhicules et dans les principes de formation des usagers de la route.
Parmi les normes de conception routière, on retrouve donc la « signalisation routière ».
Comme définit précédemment, la signalisation routière est un ensemble de signaux conçus

par les concepteurs ou les ingénieurs de route et mis à la disposition des usagers. On distingue
quatre types de signalisations routières : la signalisation lumineuse, la signalisation manuelle,
la signalisation verticale et la signalisation horizontale. Cependant, les types de signalisations
les plus importantes sont la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
Les textes régissant les normes en vigueur en matière de signalisation routière au Cameroun
sont définis au Chapitre III du décret N° 79-341 du 3 septembre 1989 portant
réglementation de la circulation routière modifié et complété par le décret n°86 /818 du
juin 1986.
A côté de ce dernier nous avons comme autre loi règlementaire, le règlement N°04/01-
UEAC-089-CM-06 portant adoption du Code Communautaire révisé de la route et
applicables à l’ensemble des pays de la zone CEMAC (Cameroun, Centrafrique, Congo,
Gabon, Guinée Equatoriale, Tchad).
Il est à noter également qu’afin de disposer d’une vue d’ensemble des acteurs
institutionnels actuels dans l’organisation des secours, et de saisir les rapports de force
susceptibles de naitre dans le cadre de l’évolution d’une politique de sécurité et de prévention
routière, il faut les répertorier. Parmi ces acteurs nous avons donc :

III.1.1 Ministère des Transports
D’après le décret Présidentiel N°2005/173 du 25 Mai 2005, le Ministère des transports est
l’institution principale chargée de l’organisation de la politique générale de sécurité routière au
Cameroun. A cet effet, il est chargée de :
• La conception et du suivi de l’application des programmes de formation à la conduite

automobile ;
• L’organisation et la régulation de la circulation sur le réseau routier ;
• Le suivi de formation des conducteurs ;
• L’organisation et la prévention de la sécurité routière ;
• L’analyse des risques et causes d’accidents ;
• Le suivi de la règlementation en matière de circulation routière ;
• La surveillance du trafic sur le réseau routier etc…
III.1.2 Ministère de l’Administration Territoriale et de la

Décentralisation
La direction de la Protection civile du MINATD est l’organe national de coordination et

d’élaboration multisectorielle en matière de prévention et de gestion des catastrophes. Par
ailleurs, au terme du décret N°2005-104 du 13 Avril 2005 portant organisation de ce
département ministériel, la Direction de Protection Civile est chargée :
• De l’organisation générale de la protection civile sur l’ensemble du territoire national ;

• Des relations avec les organismes nationaux et internationaux de protection civile ;
• De l’examen des requêtes en indemnisation aux personnes victimes en matière de
calamité ;
• Du secours, du sauvetage et de la logistique.
III.1.3 Ministère de la Santé Publique
Le Ministère de la Santé Publique organise le cadre réglementaire de la prise en charge

médicale des urgences avec pour objectif d’obtenir la médicalisation des blessés sur le terrain
le plus proche possible et leur transfert dans les moindres délais vers l’établissement de santé
le mieux adapté.

III.1.4 Secrétaire d’Etat à la défense
Le Secrétaire d’Etat à la Défense intervient au travers des actions de la gendarmerie. Les

compagnies de gendarmerie ont compétence sur tout le territoire assurent diverses missions à
savoir surveiller et faciliter la circulation routière, constater les infractions et dresser les procès-
verbaux, exercer une mission d’assistance en cas d’accidents.
III.1.5 Ministère de la Justice
Les lois et règlementations qui gèrent la circulation, les transports et leur sécurité sont intégrés
dans le système légal du pays, ce qui implique nécessairement la justice dans les politiques de
sécurité routière.
III.1.6 Acteurs du secteur de l’Education
Il s’agit notamment du MINDUB, MINESEC et MINSUP, ils ont pour rôles l’intégration des
programmes d’éducation routière dans l’enseignement afin d’avoir un effet positif sur la
maitrise des enjeux de sécurité routière. Mais aussi la formation des futurs décideurs
professionnels qui peuvent jouer un rôle clé dans les politiques de sécurité routière et leur mise
en œuvre.
III.1.7 Associations professionnelles et syndicats
Les associations professionnelles que sont les syndicats sont un cadre d’encadrement des
professionnels usagers de la route dans la mesure où elles constituent un environnement idéal
de diffusion des informations sur les innovations en matière de règlementation dans leur
branche d’activité.

III.2 PROBLEMES DE SIGNALISATION ROUTIERE AU

CAMEROUN
Les panneaux de signalisation sont conçus pour améliorer la sécurité dans les rues et les
autoroutes, facilitant la compréhension et le respect du code de la route par les conducteurs et
leur permettant de naviguer jusqu'à leur destination. Dans un monde idéal, des panneaux de
signalisation et d'avertissement devraient contribuer à améliorer la fluidité du trafic, à réduire
le nombre d'accidents et à garantir que les piétons peuvent utiliser en toute sécurité les passages
pour piétons désignés. Malheureusement, la réalité est que ces derniers ne sont point parfaits,
dans certains cas, les panneaux de signalisation routière ont été associés à une augmentation de
la congestion routière, à la pollution et à la mauvaise utilisation des rues du quartier comme
solutions de rechange aux itinéraires de banlieues désignés. Pire encore, les panneaux de
signalisation ont été accusés d’avoir augmenté le taux d’accidents, en particulier dans les
collisions par l’arrière. Parmi les principaux problèmes en matière de signalisation routière nous
avons :
III.2.1 Le Cout élevé des panneaux de signalisation
Selon les contrats publics, les panneaux de signalisation et les feux sont coûteux à
installer et à entretenir. Ce coût est finalement répercuté sur les conducteurs sous forme
d’augmentation des taxes sur l’essence et les frais d’immatriculation des véhicules. Ce
problème de coût a conduit à l'installation de panneaux de signalisation principalement là où
c'est nécessaire. Nous voyons donc une situation où il y a des routes sans suffisamment de
panneaux de signalisation sur ces dernières.
III.2.2 Les panneaux de signalisation peuvent entrainer une

conduite distraite
Alors que quelques panneaux clairs et bien placés permettent d’améliorer la

circulation et la sécurité, une fois que les conducteurs doivent faire face à plusieurs panneaux
de limitation de vitesse, de virage, de réglementation de l’heure et autres règles de la route, la
distraction au volant devient un problème sérieux. Les conducteurs sont tout simplement
incapables de naviguer en toute sécurité tout en repérant et en lisant simultanément de

nombreux panneaux de signalisation. Cette forme de conduite distraite induite par les panneaux
est à l'origine de nombreux accidents, notamment aux intersections urbaines et suburbaines.
III.2.3 La mauvaise gestion des panneaux de signalisation
Les panneaux de signalisation vieillissent et se détériorent avec l’évolution du temps

et doivent être remplacés. C'est un problème au Cameroun, car les panneaux de signalisation
sont rarement réparés ou remplacés lorsqu'ils sont endommagés. Par exemple, les passages pour
Zébra qui perdent leurs peintures ne sont pas repeints ou les feux de signalisation qui se
détériorent ne sont pas remplacés.
III.2.4 L’absence des feux de signalisation
L’absence de feux de signalisation dans certains grands carrefours est aussi à l’origine des
embouteillages. Parfois inexistants ils poussent ainsi les automobilistes, les piétons et les
commerçants à se disputer la chaussée créant de véritable bouchon insupportable.
III.2.5 Absence des forces de l’ordre
Les embouteillages prennent de l’ampleur généralement à cause de l’absence des forces de

maintien de l’ordre à certains endroits de la ville où la circulation est on ne peut plus dense. La
circulation n’étant pas règlementée, chaque automobiliste cherche à se frayer un chemin au
mépris des règles élémentaires du code la route.
III.2.6 Mauvais signaux routiers
Non seulement les panneaux de signalisation sont indisponibles, mais certains n’indiquent
pas correctement ce qu’ils sont censés indiquer. Une partie du signal ne fonctionne pas la nuit
quand ils sont le plus nécessaires. Cela peut se voir essentiellement sur les routes principales
éloignées de tout villageois. La plupart des panneaux ne fonctionnent pas à l'électricité, de sorte
que certains ne sont pas utiles la nuit.

III.2.7 Consommation d’énergie et la pollution lumineuse
Les panneaux de signalisation consomment beaucoup d’énergie car ils fonctionnent

24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et même pendant la journée lorsque le soleil brille et qu’ils ne
sont manifestement pas nécessaires. Parce qu'ils sont répartis sur tout le territoire national, la
quantité d'énergie consommée est énorme.
De plus, comme certains panneaux de signalisation émettent de la lumière lorsqu'ils
sont concentrés dans une zone donnée, nous pouvons être confrontés à une pollution lumineuse.
Un exemple clair de cette situation peut s’illustrer à la poste centrale à Yaoundé.
III.3 QUELQUES SOLUTIONS
• En ce qui concerne les coûts des panneaux de signalisation, le gouvernement devrait

également essayer de faire appel à des entrepreneurs indépendants pour installer des
panneaux de signalisation afin de réduire le coût de ces panneaux ;
• Concernant le fait que les panneaux de signalisation puissent entrainer une conduite
distraite, ces derniers doivent être installés en respectant toutes les normes et en veillant
à ne pas surcharger les panneaux de signalisation. Il ne devrait pas y avoir non plus de
panneaux de signalisation en conflit et tous devraient fonctionner correctement ;
• En ce qui concerne la multitude des signaux routiers, le ministère des transports
devrait essayer d'unifier tous les panneaux de signalisation. Il devrait veiller à ce que
toutes les écoles de conduite enseignent à peu près les mêmes panneaux de signalisation
et les candidats ne devraient pas obtenir un permis de conduire s'ils ne maîtrisent pas
tous les panneaux de signalisation ;
• Quant à la mauvaise gestion des panneaux de signalisation et mauvais signaux
routiers, le ministère des Transports devrait faire un meilleur travail en veillant à ce que
tous les panneaux de signalisation détériorés et détruits soient remplacés régulièrement.
Une bonne gestion de ces panneaux de signalisation garantira la sécurité routière. Le
ministère devrait également veiller à ce que les panneaux de signalisation soient bien
placés sur toutes les routes et partout où cela est nécessaire ;
• En ce qui concerne la consommation d'énergie et pollution lumineuse. Pour réduire
la consommation d'énergie, les systèmes de panneaux solaires pourraient être utilisés
pour générer de l'électricité pour les panneaux de signalisation. Ce système est déjà

pratiqué dans certains pays développés et son efficacité. Pour réduire la pollution
lumineuse, les lampes LED peuvent être utilisées car leur éclairage peut être facilement
contrôlé. Les feux de circulation doivent également être placés de manière à éviter la
pollution lumineuse.

CONCLUSION GENERALE
CONCLUSION GENERALE
Le travail que nous avons présenté portait sur l’étude d’un des concepts fondamentaux de
la sécurité routière :la signalisation routière. Pour y parvenir nous avons subdivisé notre tâche
en trois parties.
La première partie de ce travail a permis de mettre en relief l’ensemble des notions

rattachées au concept de signalisation routière tout en mettant un accent particulier sur les
diverses typologies de cette dernière mais aussi ses multiples évolutions depuis l’époque
romaine jusqu’à nos jours.
La deuxième partie, beaucoup plus spécifique, nous aura permis de présenter les
différentes étapes de mise en place d’un dispositif efficace de régulation de la signalisation
lors des travaux routiers tout en garantissant la sécurité des usagers de la route.
La troisième partie vient enfin illustrer le contexte de la sécurité routière au Cameroun en

mettant en exergue les acteurs institutionnels garants de la sécurité routière au Cameroun mais
également les multiples problèmes en matière de signalisation routière sur le territoire national
camerounais tout en donnant quelques solutions pour pallier à ces dernières.
Au regard de tout ceci, force est de constater que la mise sur pied d’une politique de
sécurité routière regorge d’un certain nombre d’actions dont les pouvoirs publics et les
collectivités locales doivent entreprendre au quotidien pour assurer la sauvegarde de l’intégrité
des citoyens. L’instauration d’un cadre normatif et règlementaire de sécurité routière intègre
non seulement les mesures de sécurité en matière de construction d’infrastructures routières
mais aussi régule les infractions possibles. Parmi les dispositifs de maintien de la sécurité dans
le secteur routier, la mise sur pied d’une réelle politique de signalisation s’érige comme étant
un atout essentiel pour réguler les risques d’accidents possibles ; toutefois bien que primordiale
dans le processus de sécurité routière elle requiert néanmoins un suivi perpétuel de la part des
institutions étatiques en vue d’être un promoteur de la sécurité pour tous.

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE
Bibliographie
• Guide de Signalisation des Travaux Routiers du Nouveau-Brunswick, 2009 ;

• Signalisation temporaire de Chantier, performances des organisations-santé au
travail, DS Services, Groupe Sofaxis ;
• Cours de Route ENSP : Pr. ING. KOUAM ;
• Fiche de Prévention N°05 « Hygiène et sécurité », La signalisation temporaire des
chantiers ;
• République du Cameroun (1989), Décret n°79-341 du 3 septembre 1989 portant
règlementation de la circulation routière ;
• Madjadoumbaye J (2017), Notes de cours de Route et Projet de route, Ecole Nationale
Supérieure polytechnique, Yaoundé ;
• Règlement N°04/01-UEAC-089-CM-06 portant adoption du Code Communautaire
révisé de la route ;
• Code communautaire de la route ;
• Les défis de la sécurité routière en milieu urbain au Cameroun, Guy Rostand
DIEPMO NDJOUKYA, Université de Yaoundé-Master en Economie des transports et
logistique des échanges 2008.
Webographie
• www.google.com;
• www.wikipedia.com

ANNEXES
ANNEXES
ANNEXE I : Signalisation routière dans un chantier fixe
Un chantier est dit fixe s’il ne subit aucun déplacement pendant au moins une demi-journée.
1. Chantier sans empiétement sur la chaussée
La signalisation comprend :
• Une signalisation d’approche limitée à la pose d’un panneau AK 5 ou AK 14 ;
• Une signalisation de position frontale et longitudinale (cônes, piquets, barrage, ruban).
2. Chantier avec empiétement sur la chaussée
➢ Premier cas : Le passage libre sur la voie encombrée est supérieur à 6 m.
La circulation est donc toujours possible sur la voie encombrée.

ANNEXES
➢ Second cas : Le chantier ne laisse qu’une seule voie libre à la circulation. La mise en
place d’une circulation alternée est nécessaire. (Voir ci-après).
Différentes méthodes de circulation alternée peuvent être utilisées :
1ère méthode : Alternat par panneaux

B15 et C18
Le sens prioritaire est généralement

attribué à la voie de circulation qui n’est
pas affectée par les travaux.
• Longueur du chantier :
Inférieure à 150 m
• Visibilité réciproque : Bonne
de jour comme de nuit
• Trafic : Inférieur à 400
véhicules par heure
2ème méthode : Alternat par piquets K10
Cette méthode nécessite deux agents qui assurent l’alternance de la circulation. L’usage de
cette méthode doit être évitée la nuit ou en cas de mauvaise visibilité.
Longueur du chantier : Inférieure à 600 m

ANNEXES
3ème méthode : Utilisation de signaux tricolores
L’alternat par signaux tricolores peut fonctionner de jour comme de nuit. Les phases
dépendent de la longueur du chantier et du trafic. Une grille apposée sur chaque signal
lumineux indique, en fonction de ces deux paramètres, le temps de réglage des feux.
Longueur du chantier : Inférieure à 500 m.

ANNEXES
ANNEXE II : SIGNALISATION ROUTIERE DANS LES CHANTIERS MOBILES
Sont considérés comme chantiers mobiles :
• Ceux progressant de façon continue à une vitesse pouvant varier de quelques

centaines de mètres à plusieurs dizaines de kilomètres à l’heure,
• Ceux progressant par bonds successifs (à condition qu’ils réalisent au moins un
bond par demi-journée).
Sur routes bidirectionnelles, la signalisation de position est en règle générale
suffisante.
La signalisation de position du chantier est assurée par les engins équipés d’un panneau
AK 5 doté de trois feux de balisage et d’alerte synchronisés visibles de l’avant et de
l’arrière (en plus de l’équipement classique : feux spéciaux + bandes de signalisation). C es
véhicules participent à la protection physique du personnel. Les agents doivent se mettre
en protection devant leur engin.
La signalisation de position peut être jugée insuffisante, notamment pour des

raisons liées au chantier (encombrement important de la chaussée, exposition du
personnel…) ou des raisons liées au tracé de la voirie (virages, sommet de côtes…). Dans
ce cas, la mise en place d’une signalisation d’approche est nécessaire.

ANNEXES
ANNEXE III : APPLICATION DES DISPOSITIFS D’INSTALLATION DES
DISPOSITIFS DE SIGNALISATIONS
1. Installation Des Panneaux Routes A Deux Voies

➢ Étapes
• Commencez par le premier panneau d'avertissement avancé situé du côté de la route
où se trouve l'aire d'activité.
• Poursuivez dans le sens de la circulation, et placez tous les panneaux du côté de la
route où se trouve l'aire d'activité.
• Faites demi-tour dans un endroit autorisé.
• Installez les panneaux dans l'autre sens, en commençant par le premier panneau
d'avertissement avancé et en poursuivant dans le sens de la circulation.
➢ Consignes spéciales
• Le camion des dispositifs de signalisation doit présenter soit 1) un panneau de
flèche clignotant en mode avertissement (recommandé) soit 2) un feu jaune à 360°.
• Il est possible d'utiliser un véhicule remorque supplémentaire si des conditions
particulières comme la limitation des distances de visibilité le justifient.

ANNEXES
ANNEXE IV : DIRECTIVES CONCERNANT LES CONTROLES QUALITE DES
DISPOSITIFS DE SIGNALISATIONS
Étant donné la nature temporaire des travaux routiers, il arrive souvent que les dispositifs de
signalisation, constamment transportés, installés, enlevés et entreposés, subissent des
dommages ou de l'usure. À la longue, cette usure répétée finit par les rendre inefficaces. Bien
qu'il soit irréaliste d'exiger l'utilisation de dispositifs neufs à chaque occasion, il est impératif
de maintenir des normes de qualité minimales. Le tableau ci-dessous fournit des directives
qualitatives pour l'évaluation de l'état de divers types de dispositifs de signalisation. Tous les
dispositifs utilisés dans les aires de travail doivent être conformes aux critères d’acceptabilité
indiqués.
Type de signalisation Acceptable Non acceptable
Les panneaux de • Petites éclaboussures d'asphalte, de • Recouverts d'éclaboussures

signalisation saleté, de poussière ou de neige ne d'asphalte, de saleté, de
compromettant pas la lisibilité. poussière ou de neige
• Plusieurs abrasions superficielles • Plusieurs déchirures ou
sans gravité. abrasions superficielles
• Très petite perte de lettrage. étendues
• Aucune retouche du lettrage. • Perte importante de lettrage
• Message lisible de jour comme de • Lettrage retouché
Balises et poteaux de •nuit
Petites éclaboussures d'asphalte, de •• Recouverts
Messaged'éclaboussures
en partie
balise saleté,
• Légèrededécoloration
poussière ou de neige ne d'asphalte,
manquant oude saleté, de
illisible
compromettant pas la réflectivité poussière ou demanifeste
• Décoloration neige
• Plusieurs petites déchirures ou • Déformation importante
égratignures sur le revêtement • Comporte des
• La forme d'origine est toujours là enfoncements ou des fissures
• Comporte des enfoncements ou des qui compromettent la
fissures qui ne compromettent pas la stabilité
stabilité • Plus de 20 % du matériau
• Légère décoloration réfléchissant sont
endommagés ou manquants
Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU • Décoloration manifeste
Page 72
ANNEXES
Panneaux de flèche Mode flèche Mode flèche

clignotante • Pas plus d'une lampe éteinte dans la • Au moins 2 lampes éteintes
barre, aucune lampe éteinte dans la dans la barre, lampe éteinte
tête de la flèche dans la tête de la flèche
Mode avertissement Mode avertissement
• Au moins 5 lampes fonctionnent • Moins de 5 ampoules
fonctionnent
Panneaux à messages • Au moins 90 % des pixels de chaque • Moins de 90 % des pixels

variables lettre fonctionnent correctement de chaque lettre fonctionnent
correctement
Marquage temporaire • Il ne manque pas plus de 10 % de • Il manque plus de 10 % de
sur la chaussée ruban, de peinture, ou de marqueurs. ruban, de peinture, ou de
marqueurs.


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Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

GCU 591 : ENTRETIEN ROUTIER ET PROJET ROUTE

 DOLA NGEMOH Founder 15P086

Elèves Ingénieurs Option Génie Civil

Pr. MADJADOUMBAYE Jérémie

Ing. OFAMO Medard

Enseignant titulaire ENSPY

ANNEE ACADEMIQUE : 2019-2020

LISTE DES SIGLES............................................................................................................................ i

Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU i

II.2.6 Barrières ............................................................................................................................ 43

Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU ii

LISTE DES SIGLES

CEMAC : Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale

MINDUB : Ministère de l’Education de Base

MINESEC : Ministère des Enseignements Secondaires

MINSUP : Ministère des Enseignements Supérieurs

MINTP : Ministère des Travaux Publics

Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU i

Liste des figures

Chapitre I : GENERALITES SUR LA SIGNALISATION ROUTIERE

Figure I-11 : Circulation à sens unique ……………………………………………………………14

Figure I-12 : Balise de virage………………………………………………………………………14

Figure I-16 : Représentation de la signalisation horizontale d’une route……………………17

Figure I-17 : Ligne continue………………………………………………………………………17

Figure I-18 : Flèche de rabattement………………………………………………………………19

Figure I-19 : Flèches directionnelles……………………………………………………………19

Figure I-20 : Passage pour piétons………………………………………………………………20

Figure I-21 : Marque en damiers rouges et blancs……………………………………………20

Figure I-22 : Zébras………………………………………………………………………………20

Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU iii

Figure I-23 : début d’une section autoroutière…………………………………………………22

Figure I-24 : fin d’une section d’autoroute……………………………………………………22

Figure I-25 : emplacement d’arrêt d’urgence…………………………………………………22

Figure I-26 : accès interdit au cycliste……………………………………………………………23

Figure I-27 : piste ou bande obligatoire pour les cyclistes……………………………………23

Figure I-28 : fin d’une piste ou d’une bande ……………………………………………………23

Figure I-29 : passage pour piétons…………………………………………………………………23

Chapitre 2 : SIGNALISATION DANS LES TRAVAUX ROUTIERS

Figure II-1 : Schématisation d’une aire de travail……………………………………………26

Figure II-2 : Conformité du vêtement de signalisation………………………………………34

Figure II-3 : Véhicules de type ……………………………………………………………………37

Figure II-5 : Véhicules de type III…………………………………………………………………38

Figure II-4 : Panneau AK 5………………………………………………………………38

Figure II-6 : Dispositifs de balisage………………………………………………………………39

Figure II-7 : Barrages directionnels………………………………………………………………42

Figure II-8 : Barrages non directionnels…………………………………………………………43

Figures II-9 : Signaux de danger…………………………………………………………44

Figure II-10 : Signaux de prescription…………………………………………………………44

Figure II-11 : Signaux de fin de prescription……………………………………………………45

Figure II-12 : Signaux de position………………………………………………………………45

Figure II-13 : Signaux de fin de prescription…………………………………………………...46

Figure II-14 : panneaux de flèche clignotante…………………………………………………47

Figure II-15 : Position et hauteur des panneaux………………………………………………50

Projet d’Entretien Routier 2020, Groupe 13, 5GCU iv

Figure II-16 : Exemples de barils et de balises tubulaires non acceptables………………54

Figure II-17 : Exemples de panneaux de signalisation acceptables ou non acceptables……54

LISTE DES TABLEAUX

Tableau II-1 : Distances minimales d'avertissement avancé………………………………27

Tableau II-2 : Longueur minimale des biseaux de transition………………………………28

Tableau II-3 : Longueur minimale de la zone tampon ……………………………………29

Tableau II-4 : Éclairement minimum………………………………………………………………32