Rapport de Stage Pogt Corrigé

REPUBLIQUE DU BENIN
*********
MINISTERE DE L‟ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA
RECHERCHE SCIENTIFIQUE (MESRS)
*********
UNIVERSITE D‟ABOMEY-CALAVI (UAC)
*********
ECOLE POLYTECHNIQUE D‟ABOMEY-CALAVI (EPAC)
********* DEPARTEMENT DE GENIE
CIVIL (D/GC)
********* OPTION :
Génie civil (GC)
*********
RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION
POUR L‟OBTENTION DU
DIPLOME DE LICENCE PROFESSIONNELLE

THEME
SUIVI DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DU SECOND OUVRAGE DE
FRANCHISSEMENT SUR LE BAS-FOND DE WOMEY DANS LA COMMUNE
D‟ABOMEY-CALAVI : STRATEGIE D‟ENTRETIEN
Réalisé et soutenu par :

H. S. Firmine GNONLONFOUN
Sous la supervision de :
Tuteur de stage Superviseur :
ANDRIATSARAFARA Rolland Dr HOUANOU Kocouvi Agapi
Ingénieur des Travaux Public Maître-Assistant au CAMES
Chef de Mission du Groupement TRE/Le Enseignant-Chercheur à l‟EPAC/UAC

Héros-GC/Assurance BTP
Année académique 2020-2021

e
3 Promotion
SUIVI DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DU SECOND OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT SUR LE BAS-FOND DE WOMEY
DANS LA COMMUNE D’ABOMEY-CALAVI : STRATEGIE D’ENTRETIEN
REPUBLIQUE DU BENIN
*********
MINISTERE DE L‟ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE (MESRS)
*********
UNIVERSITE D‟ABOMEY-CALAVI (UAC)

*********
ECOLE POLYTECHNIQUE D‟ABOMEY-CALAVI (EPAC)
********* DEPARTEMENT DE GENIE
CIVIL (D/GC)
*********
CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT (CAP)
DIRECTEUR
Professeur Titulaire ALITONOU Guy Alain
DIRECTEUR ADJOINT (Chargé
des Affaires Académiques)
Docteur FIFATIN François-Xavier (Maître de Conférences des Universités du CAMES)
CHEF DE DEPARTEMENT
Docteur DOKO Valéry (Maitre-Assistant des Universités du CAMES)
Année Académique 2020-2021

ème
13 Promotion
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page ii

LISTE DES ENSEIGNANTS AYANT INTERVENU DANS NOTRE FORMATION DE

2018-2021
NOMS PRENOMS MATIERES ENSEIGNEES
Mathématiques Initiales
Dr ADIHOU Wilfrid
Mathématiques Renforcées
Mécanique du point
Dr FANNOU Jean-Louis Algorithmique
Programmation
Dr AGBOMAHENAN Macaire Electricité
Optique Géométrique
Dr VODOUNOU Edmond Thermodynamique
Mécanique des fluides
Dr AGBANGNAN Pascal Chimie Générale
Statique Graphique et Analytique
Résistance des matériaux (RDM) initiale
Dr DOKO Valery RDM Renforcée
Béton Armé Initial (BA)
BA Avancé
Ing. HOUSSOU Wilfrid Sciences Graphiques
Prof. ZEVOUNOU Crépin Géologie Appliquée
TEMC Initiale
Mme KPOSSILANDE
TEMC Renforcée
Anglais Technique Initial
M. OLORY Bienvenu
Anglais Technique Renforcé
EPS Initial
M. ANAGONOU Sylvère
EPS Renforcée
Probabilité et Statistique
Ing. GBAGUIDI Brice Hydraulique Générale
Hydraulique Urbaine
Dessin Technique
Dr ADEOTI Guy
Atelier de dessin (CAO-DAO)
Feu Dr HOUINOU Topométrie Générale
Jean
GOSSOU Topométrie Appliquée
M. KOUNASSO Gabriel Architecture des Ordinateurs
Stage de découverte
Construction Métallique
Construction Bois
Dr HOUANOU Agapi Projet d‟Hydraulique
Projet de Construction
Métré et Estimation de prix
Plomberie Sanitaire
Dr ADOLIGBE UE Libre / Chinois
Prof. CHAFFA Gédéon Physique du bâtiment
Dr ZINSOU C Luc Mécanique des sols Initiale
Dr BABALIYE Oliver Matériaux de construction
Procédés généraux de construction
Dr AGBELELE Judicaël Matériels de construction
Entretien et Réhabilitation des routes
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page

333
M. ADJASSIN Joseph Anglais Technique approfondie

Pr AHOUANNOU Clément Efficacité énergétique
Dr HOUINOU S. Agathe Géotechnique Routière
Dr AGBOMAHENA Macaire Electricité Bâtiment
M. ALLANDIFIN Donatien Législation du travail
Dr SANYA Arthur Entrepreneuriat et Leadership
Technique de rédaction de rapport de stage et
M. SAGBOHAN Joseph
mémoire
Création et Gestion d‟Entreprise
M. SEWANOUDE Damien
Comptabilité Générale
Mécanique des sols avancée
Routes
Dr HODE Wilfrid
Organisation de chantier et Gestion de Projets
Pratique du Métier de Technicien Supérieur

444
DEDICACE
À
 Mes très chers parents qui m‟ont guidé durant les moments les plus pénibles de ce
long chemin, ma mère qui a été à mes côtés et m‟a soutenu durant toute ma vie, et
mon père qui a sacrifié toute sa vie afin de me voir devenir ce que je suis.
 Mes frères, mes sœurs, mes cousins et cousines en particulier, Lucrette, Nélie, Imelda,
Florinda, Déo-Gracias, Brice, Calvados, Kévin.
 Ma grande famille, spécialement mon oncle Elarion HOUNNOU.
 Mes amis : Précieuse, Laurynda, Christelle, Reine, Alexandrine, Samuel, Dubonh,
José.
 Tous mes camarades de classe et les promotions qui nous ont précédées.
 Tous ce qui m‟aime et que j‟aime.
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page 5

REMERCIEMENT
J‟aimerais remercier en premier lieu Dieu qui m‟a donné la puissance pour achever ce
modeste travail.
Un grand remerciement à mes encadreurs, Rolland ANDRIATSARAFARA, Chef Mission
de Contrôle et surveillance „‟GROUPEMENT TRE - Le Héros GC - Assurance BTP‟‟ et
Martin LOKOSSOU, Chef Laboratoire de l‟entreprise SOGEA SATOM pour leur soutien,
leur aide, leur disponibilité, leur grand intérêt qu‟ils m‟ont toujours manifesté, durant ma
formation et la préparation de ce mémoire. Ce travail n‟aurait jamais pu aboutir sans eux, qui
ont toujours su me consacrer un peu de leur temps à mes calculs. Qu‟ils trouvent ici
l‟expression de mes sincères gratitudes.
Mes plus vifs remerciements s‟adressent à Monsieur Augustin MAHINOU, le Chef
Laboratoire du „‟GROUPEMENT TRE - Le Héros GC - Assurance BTP‟‟ qui m‟a aidé à
trouver ce stage.
Que le Docteur Kocouvi Agapi HOUANOU, reçoive l'expression de ma profonde
reconnaissance d‟avoir accepté être examinateur de ce travail.
J‟adresse également ma profonde gratitude à tous les professeurs de l‟Ecole Polytechnique
d‟Abomey-Calavi en particulier, ceux du département de GENIE CIVIL.
Mes remerciements s‟attarderont aussi à mes amis de plus longue date, à la promotion 2020-
2021. Les nommer serait inutile, ils se reconnaîtront. Qu‟ils sachent que leur amitié m‟est
précieuse.

HOMMAGES
 En l'honneur de mon Professeur de Topométrie Feu Jean HOUINOU GOSSOU.
C'était un professeur qui était toujours souriant, gentil malgré nos retards et nos bavardages il
était toujours gentil il n'aimait pas nous crier dessus en dehors de son mot magique “yèyinon”.
Il était bourré de connaissances dommage qu‟il soit parti avec. Sa mort nous a vraiment
touchés et vivement nous croyons que là où il est, il sera en paix et fier de nous.
 Au Président du jury,
Pour l‟honneur que vous nous faites en acceptant de présider le jury de notre soutenance.
Permettez-nous de vous exprimer nos respectueux hommages.
 Aux honorables membres du jury,

En acceptant de juger la qualité scientifique de ce travail, vous nous apprenez la rigueur
scientifique. Vos critiques nous permettront d‟améliorer cette production. Recevez
l‟expression de notre profonde gratitude.
Hommages respectueux
Que messieurs les membres du jury trouvent ici l‟expression de notre reconnaissance pour
avoir accepté d‟évaluer notre travail.
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page vii

LISTES DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES

C ISE : Coefficient d‟importance socio-économique du pont ;
C parties : Coût de reconstruction à neuf de la partie de l‟ouvrage ;
C ouvrage neuf : Coût de construction d‟un ouvrage neuf ;
C ouvrage brut : Cout de l‟ouvrage brut ;
C Travaux : Coût des travaux de réparation ;
C Reconstruction : Coût de la reconstruction actualisé de l‟ouvrage ;
Co Reconstruction : Coût de la reconstruction initial de l‟ouvrage ;
C Démolition : Coût de démolition de l‟ouvrage ;
C site : Coefficient du site ;
C Exploitation, partie : Coefficient prenant en compte les surcoûts d‟exploitation liés aux travaux ;
C1 exploitation : Coefficient d‟importance de la voie portée ;
C2 exploitation : Coefficient d‟importance de la voie franchie ;
EPI : Équipements de Protection Individuel ;
IQOA : Image de la Qualité des Ouvrages d‟Art ;
KISE : Coefficient intermédiaire reflétant l‟importance stratégique du pont ;
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées ;
n : nombre d‟année d‟exploitation ;
PL : Poids Lourds ;
PRS : Profilés Reconstitués Soudés ;
R Travaux : Rentabilité des travaux ;
R Reconstruction : Rentabilité de la reconstruction de l‟ouvrage ;
S utile : Surface utile du tablier (m²) ;
T : Durée de vie de l‟ouvrage ;
T ref : Durée de vie de référence de l‟ouvrage ;

8888
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel ;
V sociétale actuelle : Valeur sociétale actuelle du pack d‟ouvrage ;
V sociétale à neuf : Valeur sociétale à neuf du pack d‟ouvrage ;
V sociétale OA entretenus : Valeur sociétale d‟un patrimoine parfaitement entretenu ;
V parties : Valeur sociétale attribué à chacune des parties de l‟ouvrage ;
V Sociétale : Valeur sociétale de l‟ouvrage ;
ΔV Sociétale : Gain de valeur sociétale ;
μ partie : Coefficient de répartition ;
: Taux de croissance du trafic ;
i : Taux d‟inflation.

LISTE DES TABLEAUX

Tableau II. 1: Fiche projet ....................................................................................................................... 7
Tableau II. 2: Consistance des travaux .................................................................................................... 7
Tableau II. 3: Caractéristiques du pont.................................................................................................... 8
Tableau II. 4: Quantification du béton .................................................................................................... 8
Tableau II. 5: Caractéristiques des dalles .............................................................................................. 11
Tableau II. 6: Caractéristiques après battage de quelques pieux ........................................................... 27
Tableau III. 1: Coefficients μ des parties d‟ouvrage ............................................................................. 47

Tableau III. 2: Somme des coûts des parties d‟ouvrage ........................................................................ 48
Tableau III. 3: Valeurs des coefficients de la valeur sociétale attribuée à chacune des parties de
l'ouvrage ................................................................................................................................................
51
Tableau III. 4: Somme des valeurs sociétales attribuées à chacune des parties de l'ouvrage ................ 51
Tableau III. 5: Valeurs des critères........................................................................................................ 52
Tableau III. 6: Coût des travaux ............................................................................................................ 53
LISTES DES FIGURES

Figure I. 1: Organigramme de la Mission de Contrôle............................................................... 4
Figure II. 1: Vue en plan des cages à pieux ............................................................................. 18

Figure II. 2: Courbe décrite par le PDA ................................................................................... 28
Figure II. 3: Bêche à l'arrière de la semelle du mur ................................................................. 31
Figure III. 1: Structure générale d'un pont ............................................................................... 40

Figure III. 2: Démarche d‟entretien préventif .......................................................................... 42
Figure III. 3: Démarche d‟entretien curatif .............................................................................. 43
Figure III. 4: Les équipements d‟un pont ................................................................................. 47
LISTE DES PHOTOS

Photo I. 1: Situation du bureau de la Mission de Contrôle ........................................................ 5
Photo II. 1: Engagement environnemental ................................................................................. 9

Photo II. 2: Types de dalles ...................................................................................................... 11
Photo II. 3: Moules huilées pour la préfabrication ................................................................... 12
Photo II. 4: Ferraillage ............................................................................................................. 12
Photo II. 5: Coffrage................................................................................................................. 13
Photo II. 6: Centrale à béton..................................................................................................... 13

Photo II. 7: Coulage de la dalle ................................................................................................ 14
Photo II. 8: Appareils pour la préfabrication des dalles ........................................................... 15
Photo II. 9: Pose des dalles....................................................................................................... 16
Photo II. 10: Pose des filants .................................................................................................... 16
Photo II. 11: Coulage de la zone de clavetage ......................................................................... 17
Photo II. 12: Implantation topographique ................................................................................ 18
Photo II. 13: Processus de vibrofonçage .................................................................................. 20
Photo II. 14: Battage des pieux ................................................................................................ 20
Photo II. 15: Vérification du niveau altimétrique requis .......................................................... 21
Photo II. 16: Vidange des pieux ............................................................................................... 22
Photo II. 17: Pose du ferraillage ............................................................................................... 22
Photo II. 18: Coulage du P9 Amont et Aval ............................................................................ 23
Photo II. 19: Coque habillée..................................................................................................... 23
Photo II. 20: Prise des cotes d‟alignement planimétrique et altimétrique de l‟axe de l‟ouvrage
.................................................................................................................................................. 24
Photo II. 21: Ferraillage et coulage du chevêtre....................................................................... 25
Photo II. 22: Vue du néoprène ................................................................................................. 26
Photo II. 23: Pose de l‟échelle.................................................................................................. 27
Photo II. 24: Appreils pour le battage ...................................................................................... 29
Photo II. 25: Fouille ................................................................................................................. 30
Photo II. 26: Installation du système de rabat nappe................................................................ 30
Photo II. 27: Coffrage et coulage du BP .................................................................................. 31
Photo II. 28: Pose des bêches préfabriquées ............................................................................ 32
Photo II. 29: Remblai hydraulique à l‟aide du sable marin ...................................................... 32
Photo II. 30: Réalisation du coffrage du BP............................................................................. 33
Photo II. 31: Vérification des coordonnées .............................................................................. 33
Photo II. 32: Coulage et mise à niveau du BP dosé à 250kg.................................................... 34
Photo II. 33: Réalisation du ferraillage du radier ..................................................................... 34
Photo II. 34: Coffrage et coulage du radier .............................................................................. 35
Photo II. 35: Appareils pour les murs de soutènement ............................................................ 36
Photo III. 1: Dégradation des voies pavées .............................................................................. 44

Photo III. 2: Dégradations des équipements du pont de Dantokpa .......................................... 44

Photo III. 3: Effondrement du pont de Malanville ................................................................... 45

Photo III. 4: Affaissement de la voie........................................................................................ 45
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page xii

RESUME
Le réseau routier conçu et encadré par le sous-secteur des travaux publics constitue un facteur
clé à la croissance d‟un pays ; sa réalisation nécessite des méthodes et des techniques biens
définis par des normes en vigueur qui doivent être planifié, régulier, contrôlé et bien géré pour
être efficace. Le gel est le premier ennemi de la route et le surcharge le deuxième ennemi. Un
mauvais drainage de l'eau peut provoquer une perte de la capacité portante de la support
provoquant ainsi l'ouverture de fissures ou des phénomènes d'arrachement de la couche de
roulement pouvant conduire à la dégradation des voies. Le présent rapport est le résultat de
trois (03) mois de stage académique pour l'obtention de la licence professionnelle au sein du
groupement TR-ENGINEERING/LE HEROS GC/ASSURANCE-BTP qui est chargé du
contrôle et de la surveillance des travaux exécutés par l'entreprise SOGEA-SATOM sur le
projet : « TRAVAUX DE CONSTRUCTION D‟UN SECOND OUVRAGE DE
FRANCHISSEMENT DU BAS-FOND DE WOMEY DANS LA COMMUNE
D‟ABOMEY-CALAVI ». Il s‟agit d‟un ouvrage qui va interconnecter le quartier de Womey
et le quartier Cocotomey, via le carrefour AGLOUZA et celui des FRUITS situé en face du
grillage IITA. Long de 350m avec des rampes d‟accès de 400m (235m au Sud et 165m au
Nord du projet), c‟est un VIADUC mixte constitué de 02 culées et de 17 pieux métalliques
importés depuis la France. Nous avions exécuté généralement des travaux topographiques, des
essais géotechniques sur le béton, des travaux d‟enfichage des pieux et la préfabrication de
certains éléments du VIADUC. Ce fut une expérience fructueuse et grâce à la laquelle nous
savons désormais quelle stratégie mettre en place pour l‟entretien des ouvrages d‟art de notre
patrimoine.
Mots clés : VIADUC, franchissement, bas-fond, entretien,

patrimoine

13131313
ABSTRACT
The road network designed and supervised by the public works sub-sector is a key factor in a
country's growth; its realization requires methods and techniques well defined by current
standards that must be planned, regular, controlled and well managed to be effective. Frost is
the first enemy of the road and overloads the second enemy. Poor drainage of water can cause
a loss of the bearing capacity of the support thus causing the opening of cracks or tearing
phenomena of the bearing layer that can lead to the degradation of the tracks. This report is
the result of three (03) months of academic internship to obtain the professional license within
the TR-ENGINEERING/LE HEROS GC/ASSURANCE-BTP group which is responsible for
the control and supervision of the work carried out by the company SOGEA-SATOM on the
project: "CONSTRUCTION WORK OF A SECOND CROSSING STRUCTURE OF THE
WOMEY SHALLOWS IN THE COMMUNE OF ABOMEY-CALAVI". It is a structure that
will interconnect the Womey district and the Cocotomey district, via the AGLOUZA and
FRUITS crossroads located in front of the IITA fence. 350m long with access ramps of 400m
(235m to the south and 165m to the north of the project), it is a mixed VIADUCT consisting
of 02 abutments and 17 metal piles imported from France. We had generally carried out
topographic work, geotechnical tests on concrete, pile plugging work and the prefabrication of
certain elements of the VIADUCT. It was a fruitful experience and thanks to which we now
know what strategy to put in place for the maintenance of the works of art of our heritage.
France. We had generally carried out topographic work, geotechnical tests on concrete, pile
plugging work and the prefabrication of certain elements of the VIADUCT. It was a fruitful
experience and thanks to which we now know what strategy to put in place for the
maintenance of the works of art of our heritage.
Keywords : VIADUCT, crossing, shallow, maintenance, heritage

141414
SOMMAIRE
DEDICACE................................................................................................................................ v
REMERCIEMENT ................................................................................................................... vi
HOMMAGES........................................................................................................................... vii
LISTES DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES ................................................................
viii LISTE DES TABLEAUX
.......................................................................................................... x LISTES DES
FIGURES............................................................................................................. x LISTE DES
PHOTOS ................................................................................................................ x
RESUME................................................................................................................................. xiii
ABSTRACT ............................................................................................................................
xiv SOMMAIRE
............................................................................................................................ xv
INTRODUCTION.................................................................................................................... xv
CHAPITRE I : PRESENTATION DU CADRE DE STAGE.................................................... 2
1.1. CADRE INSTITUTIONNEL .......................................................................................... 2
1.2. CADRE DE STAGE ....................................................................................................... 3
CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE ....................................................................... 6
2.1. OBJECTIFS DU STAGE ................................................................................................ 6
2.2. TRAVAUX EFFECTUES............................................................................................... 6
2.3. CHOIX DU SUJET ....................................................................................................... 38
CHAPITRE III : STRATEGIE D‟ENTRETIEN ..................................................................... 39
3.1. CONTEXTE GENERAL .............................................................................................. 39
3.2. ANALYSE DU CAS ..................................................................................................... 43
3.3. CONTRIBUTION A LA RESOLUTION DU CAS ..................................................... 46
3.4. PERSPECTIVES ........................................................................................................... 56
CONCLUSION ........................................................................................................................ 58
DIFFICULTES RENCONTREES ET SUGGESTIONS ......................................................... 59
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 60
TABLE DES MATIERES ....................................................................................................... 61
ANNEXES .............................................................................................................................. xvi

INTRODUCTION
“La route du développement passe par le développement de la route” dit-on. La gestion du
patrimoine est un enjeu majeur pour des maîtres d'ouvrage confrontés à des patrimoines
vieillissants et à des trafics routiers de plus en plus agressifs. Elle demeure la mission
essentielle du maître d'ouvrage qui doit garantir un bon niveau de service pour les usagers,
dans des conditions de sécurité satisfaisantes, et tout en maîtrisant ses dépenses. Dans cette
optique, depuis quelques années, le Bénin connait des avancées dans le domaine des
infrastructures routières. Plusieurs routes et ouvrages de franchissement sont en cours
d‟exécution : c‟est le cas du pont II de Womey dans la commune d‟Abomey-Calavi. Certes,
les gestionnaires sont confrontés en permanence à des choix complexes, qui intègrent les
exigences de sécurité, les conditions d'exploitation, la gravité des désordres et l'urgence des
réparations. Quelques questions essentielles méritent d'être posées. Affecte-t-on les moyens
financiers sur les travaux les plus utiles pour la conservation du patrimoine ? Réalise-t-on la
meilleure répartition des financements entre les actions préventives et les actions curatives ?
Quels travaux permettent à minima de conserver l'état moyen de son patrimoine ? Ces
questions prennent une importance accrue au moment où les moyens financiers sont
contraints alors que le patrimoine vieillit.
Ici au Bénin, les méthodes de gestion actuelles permettent principalement de hiérarchiser les
ouvrages en fonction de leur état apparent. Les pathologies les plus évidentes sont mises à
jour et le gestionnaire peut ainsi intervenir pour assurer la pérennité de l'ouvrage et la sécurité
du public. Cette méthode demande évidemment une bonne formation et une bonne expérience
des gestionnaires afin qu'ils détectent à temps les pathologies, mais elle ne permet pas
d‟anticiper pour une maintenance préventive bien choisie.
Pour l'obtention de la licence professionnelle, un rapport de fin de formation est exigé après
un stage académique de trois (03) mois en entreprise afin de confronter les connaissances
théoriques à la pratique ; ceci a donc été fait au sein du Bureau de contrôle TR-
ENGENEERING/Le HEROS-GC/ASSURANCE-BTP sur le projet de CONSTRUCTION
D‟UN SECOND OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT DU BAS-FOND DE WOMEY
DANS LA COMMUNE D‟ABOMEY-CALAVI exécuté par l'entreprise SOGEA-SATOM.
Le présent rapport restitue au mieux l‟essentiel des différents travaux suivis et contrôlés au
cours de la période de stage et s‟articule autour des rubriques suivantes :
 CHAPITRE 1 : Présentation du cadre de stage
 CHAPITRE 2 : Déroulement du stage
 CHAPITRE 3 : Analyse de thème

CHAPITRE I : PRESENTATION DU CADRE DE STAGE

1.1. CADRE INSTITUTIONNEL
1.1.1. Historique
L‟Ecole Polytechnique d‟Abomey-Calavi (EPAC) est créée le 16 décembre 2002 par décret.
Elle est issue de la transformation de l‟ex-Collège Polytechnique Universitaire (ex-CPU), fruit
de la coopération bénino-canadienne qui avait ouvert ses portes à ses premiers étudiants en
février 1977. L‟EPAC (ex-CPU) est un établissement d‟enseignement supérieur, de
formation technique et professionnelle, à caractère de grande école dotée d‟une autonomie
financière et d‟un règlement pédagogique de l‟Université d‟Abomey-Calavi (UAC).
Le Centre Autonome de Perfectionnement de l‟EPAC (CAP/EPAC) est une composante de la

catégorie des Unités d‟Application créée à l‟Ecole Polytechnique d‟Abomey-Calavi
(EPAC), laquelle relève elle-même de l‟Université d‟Abomey-Calavi (UAC). Le CAP est
doté de l‟autonomie de gestion, et se trouve régi par un certain nombre de textes
règlementaires, relatifs à ses attributions, organisation et fonctionnement.
1.1.2. Organisation du CAP

Le CAP est composé de quatre (04) divisions qui assurent chacune, l‟exécution des tâches
spécifiques liées à la scolarité et aux examens. Ce sont :
 la Division de la Formation à Distance;
 la Division de la Formation Continue Présentielle;
 la Division du Perfectionnement ;
 la Division des Finances et de la Comptabilité.
A ses divisions s‟ajoute un Secrétariat Administratif qui est directement rattaché au
responsable du CAP. Les activités de formation au CAP sont organisées autour des offres de
formation et reposent sur plusieurs intervenants qui sont les divisions spécialisées du CAP, les
départements de spécialité de l‟EPAC, les collaborateurs extérieurs.
La formation à distance et la formation continue présentielle sont des formations diplômantes.
En ce qui concerne le perfectionnement, il peut se donner sur un site d‟entreprise ou au CAP,
ou même en combinant les 2 modes. Il s‟agit essentiellement de formations qualifiantes. A ce
jour, toutes les anciennes offres ont été reformulées pour répondre aux exigences du LMD.

1.2. CADRE DE STAGE

1.2.1. Présentation générale de la structure
Le groupement TR Engineering-le Héros GC-Assurance BTP est la structure représentative de
la mission de contrôle de SOGEA SATOM : l‟entreprise en charge de l‟exécution des
travaux du pont de Womey II. Etant un groupement de plusieurs entreprises, le chef du
groupement ressort de l‟entreprise TR Engineering, l‟entreprise qui nous a accueillis pour
notre stage. On procèdera donc à la présentation de TR dans toute sa constitution.
1.2.2. Domaine d’intervention

Depuis sa création en 1988 TR-Engineering est un bureau d'ingénieurs conseils qualifié qui
apporte son concours dans le domaine du Génie civil. Il y a quatre (04) ans TR s‟est inscrit au
bénin dans le suivi et le contrôle des ouvrage et structure. Au début l‟Entreprise titulaire a
trouvé un bureau de liaison pour la mission de contrôle à l‟environ du quartier de Cocotomey,
qui semble tout près du chantier. Aux termes du marché, les bureaux équipés et le laboratoire
de chantier (en commun) avaient été mis en place par l‟entreprise, pour le compte de
l‟Administration et de la Mission de contrôle, à partir du début dès la fin de janvier
2021. Il fait preuve de ses valeureux compétences dans :
- l'élaboration et la réalisation de projets d'infrastructures (bâtiments, routes,

ouvrages d‟art), surtout dans les ouvrages d‟art ;
- l'élaboration de programmes d'aménagement et de développement dans les
pays émergents ;
- le suivi des chantiers en tant que représentant du maitre d‟œuvre (mission de
contrôle)…
Le HEROS GC est un Bureau d‟études béninois spécialisé dans les domaines suivants :
Bâtiments et Travaux Publics, Planification, gestion de projet de développement,
Assainissement, Aménagement et environnement. Avec une dizaine de cadres Ingénieurs et
Techniciens supérieurs, LE HEROS-GC SARL assure des missions depuis la faisabilité en
passant par les études des Projets, la réalisation et la maintenance des équipements et
infrastructures. Il en est quasiment de même pour l‟entreprise Assurance BTP.
1.2.3 Organigramme fonctionnel de la Mission de Contrôle

Le groupement TR-ENGINEERING/LE HEROS GC/ASSURANCE-BTP propose l‟équipe
d‟experts ci-dessous :

Maî tr e d’Ouvr ag e :
Gouvernement de la
République du Bénin Bailleur de Fonds : SOCIETE
représenté par le Ministre GENERALE au BENIN
des Infrastructure et des
Transports.
M aît ri se d'œuvre : Direction Générale des Infrastructures

(DGI) représentée par la Direction des Travaux Neufs (DTN) qui sera
assistée du Bureau de Contrôle et de Surveillance des travaux en tant
qu’Ingénieur
Ingénieurs-Conseils : Le Bureau pour le contrôle et la surveillance des

travaux de construction d'un second ouvrage de franchissement du bas-fond
de Womey, dans la commune d'Abomey-Calavi (Pont Womey II) aux limites
définies par les TdR.
Personnel d'appui / Ingénieur/Chef de Mission Sièges du Groupement au

Stagiaires / Formation Bénin, et au Luxembourg
Ingénieur Ingénieur Ingénieur en

Technicien topo
Géotechnicien Environnementaliste soudure et
peinture
Equipe topographique Chef laboratoire
Figure I. 1: Organigramme de la Mission de Contrôle

Source : Archive, 2020

1.2.4 Situation géographique la structure

Le siège du groupement est à environ 110m du nouveau marché de Cocotomey et à environ
590m de la pharmacie concorde située sur la RNIE 1. Il est désigné par le point vert.
Photo I. 1: Situation du bureau de la Mission de Contrôle

Source : Google Maps, 2021

CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE

2.1. OBJECTIFS DU STAGE
2.1.1. Objectif général
L‟objectif général de ce stage est d‟approfondir les connaissances théoriques acquises en
suivant les divers travaux menés au chantier concernant la réalisation d‟un pont.
2.1.2. Objectif spécifique

De façon spécifique, il s‟agit de :
 confronter la théorie à la pratique quant à la surveillance et contrôle des différents

travaux suivis ;
 maîtriser et de décrire toutes les activités menées sur le chantier ;
 décrire une stratégie d‟entretien des ouvrages d‟art ;
 produire un document correct pour l‟obtention du diplôme de licence professionnelle
en Génie civil.
2.2. TRAVAUX EFFECTUES

2.2.1. Présentation du projet
2.2.1.1. Fiche projet
La fiche de projet est un outil essentiel car elle définit avec précision toute l‟organisation du
projet ou d‟une partie de ce dernier.

Tableau II. 1: Fiche projet

PAYS République du Benin
LOCALISATION Abomey-Calavi (ATLANTIQUE)
TRAVAUX DE CONSTRUCTION D‟UN SECOND OUVRAGE DE
DÉNOMINATION FRANCHISSEMENT DU BAS-FOND DE WOMEY DANS LA
COMMUNE D‟ABOMEY-CALAVI
N° DU CONTRAT 0090/MEF/MIT/DNCMP/SP DU 29/01/2020
FINANCEMENT SOCIETE GENERALE BENIN (SGB)
MAÎTRE MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET DES TRANSPORTS
D‟OEUVRE (MIT)
REPRÉSENTANT
DU MAITRE DIRECTION GENERALE DES INFRASTRUCTURES (DGI)
D‟OEUVRE
REPRÉSENTANT
DU MAITRE MINISTERE DE L‟ECONOMIE ET DES FINANCES
D‟OUVRAGE
MAÎTRE
GOUVERNEMENT DE LA RÉPUBLIQUE DU BENIN
D‟OUVRAGE
MISSION DE
GROUPEMENT TRE-Le Héros GC-Assurance BTP
CONTRÔLE
EXÉCUTION
DATE DE
DÉMARRAGE DES 07/12/2020
TRAVAUX
DURÉE
20 mois
D‟EXÉCUTION

2.2.1.2. Consistance des travaux
Le projet consiste en l‟exécution des travaux ci-après :
Tableau II. 2: Consistance des travaux
TRAVAUX DE CONSTRUCTION D‟UN SECOND OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT DU
BAS-FOND DE WOMEY DANS LA COMMUNE D‟ABOMEY-CALAVI
Consistance des travaux
Particularité des travaux : Ouvrage de franchissement de 350ml
-Battage des pieux métalliques de diamètres 1000mm
-Construction de semelles, piles et chevêtres en béton armé
-Réalisation d‟un tablier mixte acier béton
-Réalisation des deux voies d‟accès

2.2.1.3. Caractéristiques de l‟ouvrage

La description de l‟ouvrage est fondamentale afin que l‟Entreprise exécutante puisse
appréhender dans son étude les contraintes propres ouvrages.
Tableau II. 3: Caractéristiques du pont
Les caractéristiques fonctionnelles du pont de franchissement
*Une largeur roulable (chaussée) de 2x3.5m
Tablier à double voie *Deux trottoirs de 2.00m de largeur
*Largeur totale tablier de 11m
Composition des ouvrages essentiellement décrite comme suit :
 Système de pieux-piles (pieux battus) : 19 appuis au total avec 2 pieux par appui, 2 culées aux
extrémités et 17 piles intermédiaires ;
 Poutre en acier PRS et chevêtre en béton armé avec une partie préfabriquée ;
 Revêtement du tablier en béton bitumineux ;
 Etanchéité monocouche sur tablier ;
 Mur de soutènement en béton armé ;
 Installation de garde-corps métallique de type S8 ;
 Installation de glissière de sécurité de type GS4
 Dispositif d‟éclairage : lampadaires solaires sur le pont et les rampes d‟accès ;
 Tablier en béton armé préfabriqué en morceau et claveté sur place.
Pour chaque partie de l‟ouvrage, il y a une quantité précise de béton utilisé en fonction du
nombre des parties.
Tableau II. 4: Quantification du béton
Cadence
Béton Acier Ratio (kg
Parties d'ouvrage Nombre (jour Quantitatifs
(m3/u) (kg) /m3)
/semaine)
Corniches 234 0,687 60,8 88,5 4u/Sem 160,758
Coques 17 6,75 778,7 115,4 1u/jr 114,75
Chevêtres 17 14 4108,9 293,5 1u/jr 238
Pieux 38 2,5 307,6 123 2u/Sem 95
Dalles 137 6,75 2630 389,6 2u/jr 924,75
Clavages des dalles 136 2,12 395,7 186,7 8u/Sem 288,32
Dalles de transition 4 12 1323,2 110,3 1u/Sem 48

1869,578

2.2.1.4. Engagement environnemental

Dans le cadre de la gestion environnementale et sociale du projet, l‟Entreprise s‟est engagée à
réduire l‟impact des déchets, des pollutions, améliorer la maintenance prédictive de
l‟ouvrage et optimiser sa performance environnementale. La photo ci-après l‟illustre si bien :
Photo II. 1: Engagement environnemental

Source : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) - 001 A,
2020

2.2.2. Pourquoi ce type de pont

Les types de pieux existants sont :
- Pieux battus
- Pieux excavés
- Pieux forés
- Pieux vibrés
- Pieux vissés
- Pieux hydrauliquement.
Dans notre cas, nous avons des pieux battus. Ces types de pieux sont utilisés à cause des
contraintes rencontrées lors des essais géotechniques (Résistance à la pénétration au carottier,
Résistance à la pénétration statique, Résistance à la pénétration au pressiomètre, essais
d‟identification et cisaillements, essai de consolidation à l‟œdomètre) réalisés avant la
réalisation du pont.
2.2.3. Travaux suivis au cours du stage

2.2.3.1. La préfabrication des dalles
La préfabrication est une solution technique qui consiste à fabriquer à l‟avance des produits,
généralement un grand nombre respectif soit en usine ou sur chantier pour être montés sur
place par la suite. Cette technique a permis une réduction des temps de mise en œuvre sur le
chantier. Au nombre de 137 pour les courantes et de 02 pour celles d‟about, les 02 dalles
d‟about ont été divisées chacune en 2 dalles dont une „‟petite dalle et une grande dalle‟‟ ce qui
nous fait 4 dalles d‟about à réaliser. Les dalles du tablier ont été préfabriquées et clavetées sur
place après leur pose. D‟un poids total de 18T avec le palonnier à raison de 16,3t pour une
dalle, leur déstockage et rangement était assuré par une grue mobile A600 TEREX et leur
acheminement au moyen d‟un camion plateau. La manutention se faisait au moyen d‟un
palonnier pour répartir le poids équitablement lors du levage et des mains de levage.
2.2.3.1.1. Différence entre les dalles

Nous avons au total trois types de dalles à savoirs : Dalle de type T1, T2 et T3 avec 11 m de
long et 2.50m de larg. La différence entre elle est que les dalles T2 contiennent des
gargouilles et les T3 sont plus armées que celles T1 et T2.
Ces dalles sont coulées en place d‟un dosage de 400Kg par m^3. Les dalles de type2
présentent des tuyaux pour le drainage de l‟eau contrairement aux autres.

La pose de ces dalles sur la charpente se fait de manière suivante : Deux premières dalles de
types3 ensuite une dalle de type2 et enfin deux dalles de type1.
2.2.3.1.2. Caractéristiques des types de dalle

Tableau II. 5: Caractéristiques des dalles
Types de dalles Longueur (m) Largeur (m) Poids (t) Épaisseur (m)
Dalles courates 11 2,5 16,3 0,28
Petites dalles
11 1,7 13 0,28
d‟about
Grandes dalles
11 2,75 25 0,48
d‟about
a- : Dalles d‟abouts b- : Dalles courantes numérotées et datées
Photo II. 2: Types de dalles

Source : Firmine GNONLONFOUN, 2021
Nous avons préalablement des moules métalliques préfabriqués avec des gougeons qui
doivent être huilé avant toute activité.

Photo II. 3: Moules huilées pour la préfabrication

Le ferraillage des dalles se fait avec des armatures en forme de poutre disposée sur la largeur
du moule. Ces armatures sont de différentes formes : des U, des filants et des bèches. Les
types d‟armatures utilisées sont des HA12 et HA16. Dans une dalle nous avons 31 barres de
HA12 et 111 barres de HA16.
Photo II. 4: Ferraillage

Le coffrage se fait avec de petites planches taillées à la hauteur du ferraillage. Les trous sont
bouchés avec des papiers ciment mouillés pour éviter le débordement de la laitance du béton.

Photo II. 5: Coffrage

Une fois le coffrage terminé, on fixe les 04 antres de levage de 7.5kg chacun et on les
renforce avec des HA16. Le béton est ensuite envoyé depuis la centrale à béton et déjà
prélevé pour l‟essai afin de vérifier sa résistance. Le ciment utilisé a pour résistance 42.5
MPa.
Photo II. 6: Centrale à béton


a- Coulage b- Mise à niveau béton
Photo II. 7: Coulage de la dalle

Appareils utilisés :
a- : Compresseur b- : Grue TEREX

c- : Camion plateau d- : Aiguille vibrante, camion toupie
Photo II. 8: Appareils pour la préfabrication des dalles

2.2.3.1.3. Pose des dalles

La pose se fait à l‟aide de la grue SENNEBOGEN 7700 de 300T se situant sur la plateforme.
Une travée standard est composée de 8 dalles dont 03 de type T1, 03 de types T3 et 02 de
types T2 placées dans cet ordre : T1-T1-T2-T3-T3-T3-T2-T1. La matérialisation de la place
des connecteurs présents sur les PRS (Poutres échelles) de façon physique dans le moule (ici
tubes soudés) à la préfabrication est indispensable pour garantir la bonne disposition des
dalles.
Dimensions pour les dalles d‟about : 11m de longueur et 4,45m de largeur. Ce largueur est
subdivisé en deux (2,75m pesant 25t et 1,7m pesant 13t) pour permettre à la grue de les
soulever.

Photo II. 9: Pose des dalles

2.2.3.1.4. Zone de clavetage

Le clavetage est un assemblage de deux éléments distincts à l‟aide d‟une pièce de jonction :
ici, c‟est du béton et des filants.
 Ferraillage de la zone de clavetage
Les deux étant rapprochée, on met des filants (HA10) pour les soudées.
Photo II. 10: Pose des filants


 Coulage
Le béton coulé dans cette zone est dosé à 400kg mais préparé à l‟aide d‟un ciment fort de
résistance 52.5 MPA. La zone est renforcée parce que c‟est un lieu de jonction. Avant le
coulage, on arrose la zone avec un mélange constitué d‟eau et du Sikalatex qui a pour rôle de
rendre étanche et durale le joint.
Photo II. 11: Coulage de la zone de clavetage

2.2.3.2. Enfichage des pieux

Les pieux de l‟appui CO (amont et aval) ont été battu sur le remblai technique, par contre à
partir du P1, la méthodologie de battage a changé pour des raisons techniques, en utilisant la
plateforme métallique de LGBT (Lanceur de Guide de Battage), facile à déplacer moyennant
des vérins hydrauliques s‟appuyant sur les piles, et reposant sur les deux appuis postérieurs.
Méthodologie
Ci-dessous la chronologie des travaux pour un cycle courant depuis la plate-forme de battage :
Chaque cycle dure 01 semaine (06 jours) et comprend le phasage suivant :
Phase1: Pose des captures et câblage de connexion-réception de l‟instrumentation.
Implantation topographique.

Avant la mise en place du tube dans cage à pieu, la planimétrie de la cage doit être réglée par
des tiges de bridage situées sur la cage. Les guides roues sont réglés à l‟aide d‟un prisme et
le niveau des tubes est donné par le topographe. Une fois le tube mis dans la cage il est mis
d‟aplomb à l‟aide de la grue et d‟un niveau aimanté.
Figure II. 1: Vue en plan des cages à pieux

Photo II. 12: Implantation topographique

Source : Antoine DEGBOE, 2021

Phase2 : Soulèvement de virole instrumenté et entouré sous la flèche de la grue de 300T pour
remettre dans la case de battage, puis vibro-fonçage des pieux jusqu‟à une certaine hauteur
d‟enfichage.
a- : Soulèvement de la virole b- : Entré dans la cage à pieux
c- : Générateur vibrofonçeur d- : Vibrofonçeur

e- : Pose du vibrofonçeur sur le pieux f- : Pieux en vibration

Photo II. 13: Processus de vibrofonçage
Phase 3 : Battage des pieux sous le marteau de 17,3 t, taper coup par coup jusqu‟au refus.
a- : Pose du marteau sur le pieu b- : Pieux battus
Photo II. 14: Battage des pieux


Les pieux sont vibrofoncés jusqu‟au refus-vibro puis battus jusqu‟à l‟obtention de la
portance souhaité. Le vibrofonceur et la grue sont tenus à l‟aide de la grue. L‟opération
prend en moyenne une journée de travail.
Phase4 : Point d‟arrêt de réception avec la mission de contrôle pour arrêt de battage et on
procède au recepage des pieux suivant le niveau altimétrique requis pour recevoir le chevêtre.
Après obtention de la portance souhaitée, le niveau est donné par le topographe et le tube est
recépé à l‟aide d‟un chalumeau et de cernes tout en tenant compte de la cote projet de
l‟ouvrage.
Après recepage, les têtes de pieux sont vidangées sur les 3 premiers mètres et on procède à la
mise en place de tubes bouchonnés par des tôles de 4 mm constituant un coffrage perdu pour
éviter un écoulement du béton.
Photo II. 15: Vérification du niveau altimétrique requis

NB : Du Sud au Nord, notre viaduc décrit une rampe et la différence de niveau entre le C0 et
le C18 est 1m.
Phase5 : Vidange des pieux sur les trois premiers mètres, objectif, bouchonnage du fond pour
éviter la remontée capillaire sur l‟appui et le ferraillage et bétonnage de la partie vidée pour
renforcer la résistance à la compression de la tête l‟ouvrage.
Le ferraillage est réalisé en amont dans l‟atelier de ferraillage. La tête de pieu est ferraillée sur
3m avec les attentes disposées en tenant compte de la position des couteaux présent au niveau
de la coque de chevêtre à mettre par la suite. Le béton (C50/60) est livré à l‟aide d‟une
toupie puis coulé par grutage d‟une benne à béton.

a- : Fond du pieu après battage b- : Ferraillage du pieu

Photo II. 16: Vidange des pieux
Photo II. 17: Pose du ferraillage


Photo II. 18: Coulage du P9 Amont et Aval

Phase6 : Ouverture des cages à pieux et grutage de la coque, puis calage des avants trous du
chevêtre à ajuster à la position ultime des pieux en amont ou en aval.
Photo II. 19: Coque habillée

Phase7 : Pose de la coque de chevêtre, tout en respectant les cotes d‟alignement

planimétrique et altimétrique de l‟axe de l‟ouvrage.

Photo II. 20: Prise des cotes d‟alignement planimétrique et altimétrique de l‟axe de l‟ouvrage
Phase8 : Pose de ferraillage et bétonnage du chevêtre, point d‟arrêt de verinage des poutres
échelles.
a- : Ferraillage chevêtre avec les biscuits b- : Pose du ferraillage

c- : Prise de l‟horizontalité d- : Verinage
e- : Coulage chevêtre f- : Vérification de l‟horizontalité

Photo II. 21: Ferraillage et coulage du chevêtre

Phase9 : Pose des bipoutres PRS métallique, point d‟arrêt de serrages et travelages.
Caractéristiques des échelles
Une échelle est constituée de 04 poutres, 03 entretoises et de 02 cornières.
- Poids : 4.5t par poutre
- Longueur : 20m (à raison de 10m chacun)
- Longueur entretoise : 5360mm
- Ecartement entre poutres : 5200mm
- Cornière diagonale : 8455mm
Avant de poser les bipoutres métalliques, des néoprènes sont d‟abord posés. Ce sont des
caoutchoucs synthétiques épais mais légers, rigides mais aussi élastiques, résistant et surtout
thermorégulateur, de masse volumique 1.23 g/cm^3 à 25°C. Ils servent à isoler le plongeur du
froid, tout en lui permettant de garder une grande souplesse et de rester léger.
a- Des néoprènes b- : Vue du néoprène entre la culée et l‟échelle

Photo II. 22: Vue du néoprène
NB : Après le battage le tassement admissible est de 5 mm. Ainsi, on intercale avec du
néoprène avant la pose de l‟échelle.

Photo II. 23: Pose de l‟échelle

Phase10 : Grutage de la dalle et pose suivant le type et le nombre de goujons de clavetage de

la dalle. Point d‟arrêt pour la réception topographique des repères de nivellement.
Quelques résultats après battage
Tableau II. 6: Caractéristiques après battage de quelques pieux
Pile P11 Pile P16 Pile P17 Culée C18

P11amont P16amont P16aval P17amont P17aval C18amont C18aval
Enfichage suivant G3 -50 -50 -50 -50 -50 -50 -50
Longueur instrumenté -70 -54,9 -74 -70 -67 -70 -70
Enfiché au refus -65,3 -53,6 -65,5 -53 -63,8 -53 -64,5
Réelle-prévus -15,3 -3,6 -15,5 -3 -13,8 -3 -14,5
Ru(KN) 5500 4364 6145 5023 5700 5679 5565

Frottement (KN) 4226 3632 4786 3826 4827 4968 4926
Pointe (KN) 1273 732 934 1199 934 710 640
23% 17% 15% 24% 16% 13% 12%
Segment des couches 26 28 31 26 31 26 31
Porteuses 5 15 6 5 6 5 6
% 19% 54% 19% 19% 19% 19% 19%
Tassement sortie du
PDA 2,38 5,66 2,32 3,2 2,76 2,2 2,4
Tassement admissible 5 5 5 5 5 5 5

Figure II. 2: Courbe décrite par le PDA

Interprétation
Dans chaque couche de 25 cm nous avons les paramètres qui suivent : la hauteur, les
frottements et la cohésion. La portance étant connue, l‟appareil nous donne les frottements
qu‟il faudra soustraire de la portance pour obtenir la pointe.
Appareils utilisés
a- Grue de 300t sur chenille b- : Barque motorisée

c- :Camion plateau, marteau hydraulique d- : PDA, BAP, BSP
e- : Pelle mecanique f- : Compacteur sur rouleaux métalliques
Photo II. 24: Appreils pour le battage

2.2.3.3. Réalisation des murs de soutènement

Les murs de soutènement ont pour mission de retenir la forte poussée de la terre, du sable et
surtout de l‟eau. Ils doivent être particulièrement solides et reposer sur de bonnes fondations.
Avant toute chose les topographes doivent faire l‟implantation. Ensuite est réalisée une fouille
à l'aide de la pelle mécanique.

Photo II. 25: Fouille

Un mur de soutènement doit évidemment être porté par des fondations robustes et
suffisamment profondes pour rester à l‟abri du gel. Cette profondeur varie en fonction des
régions et du climat. Pour la résistance, il faut prêter une attention toute particulière au
drainage. L‟eau doit passer à travers le mur afin d‟éviter de le pousser, de créer des fissures et
de le briser.
NB: Ouverture de l’interstice veut dire le drainage et la fermeture de l’interstice le

compactage.
C‟est pour cela qu‟un système de rabat nappe a été installé comme le montre la photo ci-
après :
Photo II. 26: Installation du système de rabat nappe


Il existe différents matériaux et techniques pour construire un mur de soutènement. Dans

notre cas, la technique utilisée est celle auto-stable et construit en béton armé. Comme pour
toutes fondations, un béton de propreté est réalisé. Il a 15cm d‟épaisseur et est dosé à 250kg.
a- : Coffrage du BP b- : Coulage du BP
Photo II. 27: Coffrage et coulage du BP

Les bêches ont pour rôle d‟éviter l‟érosion. Elles peuvent être situées à l‟arrière de la semelle
du mur ou sous la fondation du mur. Ici, nous sommes dans le premier cas.
Figure II. 3: Bêche à l'arrière de la semelle du mur

Source : https://www.finesoftware.fr/aide-contextuelle/geo5/fr/prise-en-compte-d-une-beche-
01/

Nous en avons de 03 types : T1, T2 et T3 qui diffèrent au niveau des dimensions. En béton
armé dosé à 400kg, elles ont 50cm d‟épaisseur, une hauteur d‟01m et une longueur de 5m.
Photo II. 28: Pose des bêches préfabriquées

Un remblai hydraulique de 90cm avec du sable marin est fait après la pose des bêches.
L‟opération se fait en trois parties : à chaque 30cm, le sable est arrosé à l‟aide de l‟eau
recueillie et à l‟aide du rabat nappe ou du camion-citerne.
Photo II. 29: Remblai hydraulique à l‟aide du sable marin


Après le remblai, une hauteur de 10cm est réservée pour réaliser le béton de propreté du
radier.
Photo II. 30: Réalisation du coffrage du BP

Après le coffrage, les topographes vérifient à nouveau les coordonnées avant le coulage du
béton.
Photo II. 31: Vérification des coordonnées


Le camion toupie envoie le béton de la centrale qui est servi dans une benne à béton et
soulevé par une grue pour le coulage. A l‟aide d‟une règle, le béton est lissé.
Photo II. 32: Coulage et mise à niveau du BP dosé à 250kg

Une fois le BP séché, on réalise le ferraillage du radier avec des HA 20.
Photo II. 33: Réalisation du ferraillage du radier


Photo II. 34: Coffrage et coulage du radier

Source : Dubonh AJASSE, 2021
Machines utilisées
a- Camion toupie b - : Benne à béton

c- : Aiguille vibrante pour béton d- : Camion citerne
e- : Pelle mécanique f- : Grue sur pneus
Photo II. 35: Appareils pour les murs de soutènement

2.2.4. Contrôle technique

 Ferraillage (Norme NF A 35 – 017)
Après le ferraillage, la mission de contrôle passe ensuite pour vérifier :
 Les caractéristiques géométriques et masses linéiques (Diamètre nominal : Diamètre
sans verrou, Sections nominales, Masse linéique nominale ( Kg/m ) ;
Pour vérification, découper 1 m pris au hasard par diamètre et par barre 6 fois dans le lot
d‟arrivage (Longueur des barres : 12m) ;
 L‟écart admissible par rapport à la longueur nominale est compris entre 0 et + 100 mm
(Pas de rue en plaque ni pailles, criques, fissures longitudinales).
 Coffrage
Après coffrage, vérifier :

 Les dimensions du coffrage, c‟est-à-dire la longueur, la largeur, la hauteur ou

l‟épaisseur ;
 L‟équerrage des coffrages afin d‟avoir un coffrage droit et bien formé ;
 La bonne mise en place du coffrage soigné dans les zones à soigner.
 Reception visuelle des constituants du béton pour le coulage
Avant le coulage, la mission de contrôle s‟assure que :
 Sable (Norme : XP 18-540)
Pas de débris végétaux ( brindilles, racines algues et… ) de charbon ou de résidus divers et de
matières organiques en son sein.
 Gravier (Norme : XP 18-540)
Pas de débris végétaux ( brindilles, racines algues etc.… ) de charbon ou de résidus divers et
de matières organiques , ni de poussières, de pellicules d‟argile, d‟éléments altérés ou fissurés
de nodules latéritiques. Plaquettes minces et aiguillées sont exclues.
 Ciment (Norme P18 – 325)
Les ciments doivent être conformes aux prescriptions des normes nationales ou aux
règlements en vigueur ( P.n.n.r.v. ) sur le lieu d‟utilisation du béton.
Hors Norme : Pas de sacs déchirés, Voir la date de fabrication si c‟est du ciment importé,
Vérifier le poids du paquet.
 Eau (Norme P 18 – 325)
L „eau de gâchage doit répondre aux exigences des normes nationales ou aux règlements en
vigueur sur les lieux d‟utilisation du béton. L‟eau ne doit pas contenir d‟éléments résiduels
en quantité tels qu‟ils pourraient porter préjudice à la prise, au durcissement et à la durabilité
du béton, ou provoquer une corrosion des armatures.
 Adjuvants (Norme P18 – 325)
Ils doivent répondre aux exigences des normes nationales ou aux règlements en vigueur sur le
lieu d‟utilisation. Ils ne doivent pas contenir d‟éléments nuisibles en quantité tels que cela
affecterait ou provoquerait une corrosion des armatures. Consulter les fiches techniques pour
plus de détails.

 Battage
 S‟assurer du nombre de coups ;
 S‟assurer que les résultats obtenus lors de l‟étude sont conforme à ceux trouvé lors du
battage.
 Topométrie
Après toutes activités, vérifier l‟horizontalité de la voie à l‟aide du niveau. Les tolérances sont
de 2 cm environ pour la planimétrie et de 1cm pour l‟altimétrie.
2.3. CHOIX DU SUJET

Pourquoi la construction des infrastructures routières est un facteur de développement de tout
pays ? Le constat fait est que lorsqu‟une route est nouvellement construite ou aménagée, elle
attire la population. La population environnante l‟emprunte pour vaquer à ses occupations.
Ainsi, on note un regain des activités économiques. Ces voies sont construites pour une durée
de vie connue. Par conséquent, elles doivent être entretenues pour une meilleure pérennité.
Nous devons alors établir des stratégies pour leur entretien. C‟est dans cette optique que nous
voulons mettre en place une stratégie de maintenance des ouvrages d‟art de notre pays
spécialement celle du pont II de Womey. Cette stratégie constituera à placer en tête de liste les
ouvrages qu'il est rentable de traiter pour le maître d'ouvrage. Les ouvrages en proie à la ruine
ou présentant des défauts mettant en cause la sécurité des usagers sont à gérer, en urgence,
mais ne relèvent pas de la méthode à exposer. Pour ce faire, nous aurons besoin de nos
connaissances acquises durant les cours de Routes, Entretien Routier et des recherches sur le
web.

CHAPITRE III : STRATEGIE D’ENTRETIEN

3.1. CONTEXTE GENERAL
Les ouvrages une fois construits doivent être entretenus. Plusieurs stratégies d‟entretiens sont
connues. Dans notre cas, nous utiliserons la méthode d‟hiérarchisation des opérations de
maintenance d‟un ouvrage. Il importe aujourd'hui d'apporter des approches plus rigoureuses et
plus modernes dans la gestion du patrimoine, comme l'analyse des risques, l'analyse du cycle
de vie et l'analyse coûts-bénéfice. La méthode d'aide à la programmation des travaux
d'ouvrages d'art développée ici par le Sétra, le LCPC et les Cete s'appuie sur ces concepts, de
manière certes encore partielle et incomplète, mais en tout cas novatrice. Cette méthode est
basée sur le calcul de la valeur sociétale de chaque ouvrage d'un patrimoine, valeur calculée
en tenant compte :
- de sa valeur à neuf ;
- de son coût de démolition et de remplacement en fin de vie ;
- de son état actuel, ou après opération de maintenance ;
- de critères socioéconomiques donnés par le maître d'ouvrage
- du type d'ouvrage, de sa robustesse et de sa vétusté ;
- des aléas ou agressions extérieures auxquels il a été ou il est soumis.
La valeur sociétale combine donc la valeur intrinsèque et la valeur d'usage de l'ouvrage.
On peut, par cette méthode, optimiser la gestion de notre patrimoine en orientant les dépenses
vers les réparations les plus rentables d‟un point de vue patrimonial. Tous les critères d'une
bonne gestion sont monétisés, ce qui permet de prendre en compte non seulement les aspects
financiers, les lois de vieillissement, mais aussi les aspects sociaux, patrimoniaux et les enjeux
de sécurité tant pour la voie portée que pour les éventuelles voies franchies…Dans notre
méthode, entretien et réparation sont traités de façon conjointe. Il est également loisible
d'appliquer cette méthode d'une part pour les seuls ouvrages nécessitant un entretien
spécialisé, et d'autre part pour ceux qui ont besoin de réparation.
3.1.1 Définition du patrimoine

On désigne par patrimoine une universalité juridique comprenant un ensemble de biens, de
droits, d‟obligations ou de sûretés qui, séparés idéalement de ses autres biens, répondent seuls
des engagements professionnels de celui qui les exploitent. Ainsi, le patrimoine d‟un pays
c‟est l‟ensemble des richesses du pays. Notre patrimoine naturel se compose de sites
naturels et des espèces qui y vivent.

3.1.2. Principe et but

La valeur d‟un ouvrage est dépréciée en fonction de son état. Elle consiste à évaluer sa valeur
sociétale avant et après une opération de réparation.
On compare ensuite la différence de ces deux valeurs, c‟est à dire le gain de valeur sociétale,
au coût des travaux considérés. On calcule ainsi la rentabilité des travaux comme le rapport
du gain de valeur sociétale au coût des travaux.
But : permet d'évaluer rapidement les coûts de remise à niveau total ou partiel de son
patrimoine, de calculer la rentabilité des investissements, de hiérarchiser les priorités en
travaux préventifs ou curatifs, et de cibler les parties d‟ouvrage les plus détériorées.
3.1.3. La constitution d’un pont
Un pont se compose de quatre parties: les fondations, les appuis, le tablier et les
superstructures.
Figure III. 1: Structure générale d'un pont

Source : https://dspace.univ-tlemcen.dz ,Mast.Gc.Bouamama+Benaissa.pdf
3.1.3.1. Les fondations

Les efforts de toute nature agissant sur l'ouvrage se trouvent reportés sur les poutres qui les
transmettent aux appuis constitués par les piles et les culées qui, elles, à leur tour ont pour
mission de les reporter au sol par l'intermédiaire des fondations. On a trois types des
fondations : des fondations superficielles (semelles et radiers), des fondations semi-profondes
(puits) et des fondations profondes (pieux).

3.1.3.2. Les appuis

Il existe deux types d'appuis: les appuis de rive ou culées (culées noyées ou culées massives)
et les appuis intermédiaires ou piles (piles constituées de colonnes ou piles constituées de
voiles). Les piles et les culées dépendent de deux éléments qu'elles unissent: le sol et le
tablier.
Elles doivent donc être conçues au mieux, en tenant compte de ces facteurs. En plus de leur
rôle de support des extrémités des ouvrages d'art, les culées doivent souvent soutenir les terres
des ouvrages d'accès. Selon la nature des sols, le niveau d'appui sera proche de la surface
(fondations superficielles) ou à grande profondeur (fondations profondes).
3.1.3.3. Le Tablier
Le tablier est la partie de l'ouvrage supportant la chaussée (ou la voie ferrée) au-dessus de la
brèche à franchir. Une dalle, des entretoises et parfois des longerons sont associés aux poutres
pour former le tablier.
Dalle : La dalle ou hourdis sert d'élément de couverture; c'est elle qui reçoit la couche de
roulement de la chaussée et les surcharges des véhicules. Outre celui de couverture, le rôle de
la dalle est de reporter les charges permanentes et les surcharges sur les poutres, les longerons
et les entretoises.
Entretoises : Les entretoises sont perpendiculaires aux poutres qu'elles relient entre elles
(sauf dans les ponts biais où elles sont parallèles aux appuis).
Elles ont un double rôle: celui de contreventement transversal s'opposant au déversement des
poutres et celui de solidarisation, en répartissant les surcharges et le poids propre sur les
poutres.
Longerons : Les longerons, essentiellement utilisés dans les ponts métalliques, sont disposés
parallèlement à l'axe longitudinal de l'ouvrage et relient entre elles les différentes entretoises.
Poutres principales : Les efforts dus au poids propre (de la dalle, des longerons et des
entretoises) et aux surcharges sont transmis aux poutres qui les reportent sur les appuis.
On distingue les poutres latérales ou poutre de rive ou, encore, poutres principales et les
poutres sous chaussée, poutres sensiblement identiques, réparties de façon uniforme sous le
tablier.
Contreventement : Le contreventement est constitué par une poutraison croisée horizontale
entre poutres latérales, le tout destiné à assurer la stabilité du tablier sous les efforts du vent.

3.1.3.4. La superstructure
Ils sont constitués par tous les éléments du tablier qui n'interviennent pas dans la résistance
mécanique de l'ouvrage. C'est du poids mort qu'il faut supporter en permanence. Ce sont : la
chaussée, les gargouilles, les trottoirs, les dispositifs de sécurité (garde-corps, glissières et
barrières de sécurité), les corniches, les joints de chaussée, les lampadaires...
3.1.4. Les différents types d’entretien
o L'entretien préventif (courant) : C‟est l‟ensemble des tâches entreprises pour
prévenir les dégradations pouvant apparaître sur la route et ses dépendances. Se fait
tous les 03 ans.
Les objectifs poursuivis par l‟'entretien préventif se résument :
- au maintien des conditions de sécurité et de confort des usagers de la route ;

- à la conservation de l'intégrité de la couche de roulement de la route ;
- à la conservation des différentes parties de l‟ouvrage dans un état de
fonctionnement adéquat.
Figure III. 2: Démarche d‟entretien préventif

Source : Dr Judicaël AGBELELE, 2020-2021
o L'entretien curatif (périodique) : Il concerne l‟ensemble des opérations à réaliser

pour corriger les défauts apparents sur des sections entières de la route que les
agressions climatiques et le trafic auront usées au bout d'un certain temps.

Figure III. 3: Démarche d‟entretien curatif

Source : Dr Judicaël AGBELELE, 2020-2021
3.2. ANALYSE DU CAS

3.2.1 Présentation des ouvrages d’art au Bénin
Un ouvrage d‟art est une construction de grande importance et de grande taille appartenant à
l‟une au moins de ces catégories : ouvrage permettant de franchir un obstacle sur une voie de
communication routière, ferroviaire ou fluviale ; dispositif de protection contre l‟action de la
terre ou de l‟eau ; dispositif de transition entre plusieurs modes de transports. Il existe trois
grands types d‟ouvrages d‟art routiers: les ponts, les ouvrages de soutènements et les tunnels.
Au Bénin nous avons des ponts, des ouvrages de soutènement sauf les tunnels. Nous pouvons
citer quelques ponts :
- L‟ancien pont de Cotonou

- Le pont Martin Luther King
- Le 3eme pont de Cotonou
- Le premier pont de Womey
- Le pont de Malanville
- Le pont de Cococodji
- Le pont de Fifadji
- Le pont de Porto-Novo
- Le pont de Djonou
- Le pont de Hêvié
- Le pont de Sodo
- …
Des camions qui font des surcharges (plus 13t) prennent par ces ponts.

En ce qui concerne les ouvrages de soutènement, nous en avons un peu partout comme par
exemple les murs de soutènement situé devant le marché Ouando à Porto-Novo.
3.2.2. Présentation de quelques ponts défaillants : Causes et remèdes ou mesures
de prévention
3.2.2.1. Le pont de FIFADJI
Photo III. 1: Dégradation des voies pavées

Source : www.google.com
Causes : surcharge, nature du sol dans la zone, mauvais compactage lors de la réalisation,
mauvais dimensionnement,…
Mesures de prévention : Prévoir un poste de péage et de pesage afin de refuser l‟accès aux
poids lourds de plus de (13t) ; soumettre les résultats des études à plusieurs bureaux d‟études
avant le démarrage des travaux de construction.
3.2.2.2. Le pont Martin Luther King de Dantokpa
Apres appréciation de l‟état de l‟ouvrage, on constate la corrosion des gardes corps
métalliques posés tout autour du pont pour assurer la sécurité des usagers et aussi
l‟arrachement des matériaux du tablier.
a- : Corrosion des gardes corps b- : Dégradation du caniveau central

Photo III. 2: Dégradations des équipements du pont de Dantokpa

Causes : humidité, mauvaise mise en œuvre des caniveaux.

Remède : réfections localisées, apports de matériaux.
3.2.2.3. Le pont de Malanville
L‟effondrement de ce pont devrait rediriger le trafic Nigérien vert le port de Lomé : mauvais
pour l‟économie du pays.
Photo III. 3: Effondrement du pont de Malanville

Causes : Le pont de Malanville qui relie le Niger et le Bénin se serait écroulé à cause de son
vieillissement, la pression de l‟eau, les intempéries, du volume de son trafic,…
Remède : reconstruction.
3.2.2.4. Le pont de Porto-Novo
Il est le seul qui relie la ville de Porto-Novo à celle de Cotonou. Or nous savons que Cotonou
est la capitale économique du pays, donc le pont doit être bien entretenu.
Photo III. 4: Affaissement de la voie


Causes : Surcharges, Sous dimensionnement du corps de chaussée, Tassements différentiels,

Drainage insuffisant.
Remèdes : le déflachage, la réfection localisée du corps de chaussée.
Mesures de prévention : Prévoir un poste de péage et de pesage afin de refuser l‟accès
aux
poids lourds de plus de (13t)
3.3. CONTRIBUTION A LA RESOLUTION DU CAS
3.3.1. Hypothèses de calcul
 Le pont de Womey II a déjà atteint sa durée de vie de 15 ans
 Nous voulons faire une grosse opération d'entretien spécialisé
 150 véhicules PL/jour à l‟année de mise en service (2022)
 Le tablier et les appuis sont de Classe 2 (ouvrage ayant des défauts mineurs
nécessitant un entretien sans caractère urgent)
E
 Les équipements sont de Classe 2 (ouvrage ayant des désordres pouvant se
développer rapidement dans la structure et nécessitant un entretien urgent)
E
 L‟étanchéité est classée 2 pendant 05 ans
 Les appareils d‟appuis sont classés 3U pendant 03 ans
 Les appuis sont menacés par des affouillements pendant 08 ans
 Pour une éventuelle reconstruction de l‟ouvrage, faire un pont mixte multi-poutres
moderne.
 Dans le rapport sur la politique monétaire dans l‟UEMOA fait en Mars 2021, le taux
d‟inflation des prix à la consommation est ressorti à 2,7% au quatrième trimestre 2020,
par rapport à la même période de l‟année précédente, après, 9% un trimestre plus tôt.
3.3.2. Calcul des paramètres caractérisant la valeur sociétale
3.3.2.1. Coût d‟un ouvrage neuf
Le calcul du coût de construction d'un ouvrage neuf est fait à partir du coût de l'ouvrage brut.
Ce coût est connu ici :
C ouvrage neuf = 15.132.348.937 FCFA
3.3.2.2. Coût d‟ouvrage brut
Calculer le coût d‟ouvrage brut consiste à établir des prix par parties d‟ouvrage pour
reconstituer le coût total par cumul, afin de mieux cerner la dépréciation de la partie dégradée
et le coût de réparation ou de reconstruction correspondant.
C ouvrage brut = Σ C partie

3.3.2.1.1. Détermination des coûts des parties d‟ouvrage

Le coût d'une partie d'ouvrage C partie est évalué à partir d‟études statistiques. Sa formule est
la suivante :
C partie = C reconstruction * μ partie
 μ partie
Les parties concernées sont les équipements (l‟étanchéité, les joints de chaussée, les
dispositifs de retenue, les corniches, les dispositifs d‟évacuation d‟eau, les trottoirs, les
gardes corps, les débordements, …), le tablier et les appuis (culée, piles, chevêtres,
vérins, plateforme, échelles, …).
Figure III. 4: Les équipements d‟un pont

Source : www.fr.scrid.com, Dégradation des Ouvrages d‟Art
Tableau III. 1: Coefficients μ des parties d‟ouvrage
Coefficient μ
Parties d’ouvrage
partie
courant
Equipements 0,10
Tablier 0,50
Appuis 0,40
Source : https://www.setra.developpement_durable.gouv.fr, Stratégie de maintenance des
ouvrages d‟art par valorisation d‟un patrimoine
 Détermination du coût de reconstruction
C reconstructions = C site * C démolitions * C ouvrage neuf

Le coefficient C site tient compte des difficultés d'exécution des travaux liées à l'importance
(1)
de la brèche et à la sensibilité des zones franchies (exploitation de voies franchies, sécurité
de zones habitées, protection environnementale de milieux sensibles, etc.)
AN : C ouvrage neuf = 15.132.348.937 fcfa
L‟obstacle franchi ici est une rivière donc C site = 1,20

Le coût de la démolition de l‟ouvrage peut être estimé à 10% du coût de l‟ouvrage neuf.
C démolitions = 1,1
Donc : Co reconstructions = 1,1 * 15.132.348.937 * 1,20
Co reconstructions = 19.974.700.597 FCFA
En 2037, on a :
n
C reconstructions = Co reconstructions * (1+ i)
15
AN : C reconstructions = 19.974.700.597 * (1+0,027)
C reconstructions = 29.787.697.326 FCFA
Par conséquent on a :
Tableau III. 2: Somme des coûts des parties d‟ouvrage

Coefficient μ
Parties d’ouvrage
partie C reconstructions C parties
courant
Equipements 0,10 29787697326 2978769732,6
Tablier 0,50 29787697326 14893848663
Appuis 0,40 29787697326 11915078930
Total= 29787697326
D‟où : C ouvrage brut = 29.787.697.326 FCFA
3.3.3. Détermination de la valeur sociétale

La valeur sociétale de l'ouvrage correspondant au coût de l'ouvrage neuf déprécié ou apprécié
par un certain nombre de coefficients. Pour estimer cette valeur sociétale, l'ouvrage est
décomposé en parties: tablier, appuis et équipements par exemple. La valeur sociétale de
l'ouvrage est la somme des valeurs de chacune de ses parties, pondérée par le coefficient.

V sociétale = C ISE * ΣV parties
3.3.3.1. Détermination de la valeur sociétale attribuée à chacune des parties de l'ouvrage

Sa formule est la suivante :
V parties = C parties * α Etat partie * ɣ robustesse * β autre partie

* vétusté
partie
α Etat partie : est un coefficient qui pondère la valeur de la partie

autre partie
β partie : est un coefficient qui caractérise l'influence de l'état d'une autre partie
de l'ouvrage sur la partie considérée (exemple de la chape d'étanchéité qui protège le
tablier, de la peinture qui protège les poutres métalliques, …) ;
 Pour l'étanchéité, on retient la règle suivante pour un pont en béton armé ou un pont
mixte :
β partieétanchéité = Max [1 - 0,0125 * nombre d‟années où la chape est classée 2E ; 0,5]
E
avec nombre d‟années où la chape est classée 2 = 05
β partieétanchéité = Max [(1 – (0,0125 * 05)); 0,5]
β partieétanchéité = Max [0,9375 ; 0,5]
β partieétanchéité = 0,9375
 Pour les appareils d’appuis on retient la règle suivante pour un pont sensible à des
tassements d‟appuis :
β partieapp-appuis = 1 - 0,02 x nombre d‟années où les appareils d'appuis sont classés 3U
avec nombre d‟années où les appareils d'appuis sont classés 3U = 03
β partieapp-appuis = 1 – (0,02 * 03)
β partieapp-appuis = 0,94
 Pour des appuis menacés par des affouillements, les valeurs du tablier et des
équipements sont affectées, quel que soit le type de structure.
appuis-affouill
β partie = 1 - 0,025 x nombre d‟années où les affouillements sont constatés
avec nombre d‟années où les affouillements sont constatés = 08
β partieappuis-affouill = 1 – (0,025 * 08)
β partieappuis-affouill = 0,8
NB : Lorsque les équipements sont évalués globalement, nous proposons de retenir le

coefficient d'influence le plus faible.
ɣ robustesse : est un coefficient qui module la valeur de la partie de l‟ouvrage compte tenu
de sa robustesse. Celle-ci caractérise son aptitude à faire face aux différents aléas
(climatiques, évolution des trafics,…) qu‟elle subit pendant sa durée de vie.

vétusté : est le coefficient de vétusté; il est fonction de l‟âge de la partie considérée de

l'ouvrage et de sa durée de vie estimée qui est également fonction de la robustesse.
Vétusté = Max [(1- 0,5 T/T ref) ; 0,5]
AN : T= 15ans
T ref = 100 * ɣ robustesse
T ref = 100 * 0,9
T ref = 90ans
Etant donné qu‟il est difficile d'évaluer la durée de vie après une réparation et en l'absence
d'étude particulière, nous proposons d'augmenter Tref d'une durée de 30 ans.
Donc T ref = 120 ans
Alors : Vétusté = Max [(1- 0,5 (15/120)) ; 0,5]
Vétusté = Max [0,9375 ; 0,5]
Vétusté = 0,9375
Nous ne disposons pas d'informations sur les piles et culées (fragilité aux chocs de poids
lourds par exemple), il pourra dédoubler le coefficient de robustesse, en séparant celui
appliqué au tablier et celui appliqué aux appuis.
Le calcul de la valeur sociétale fait intervenir la robustesse de chacune des parties de
l'ouvrage. Dans l'état de nos connaissances, et compte tenu des données disponibles, il n'a pas
été possible de caractériser toutes les parties du pont.
Le coefficient de vétusté s'applique normalement par partie d'ouvrage.
Les équipements par exemple sont à distinguer de la structure, car ils n'ont pas la même durée
de vie et sont généralement remplaçables. Toutefois, là encore, la prise en compte d'une
vétusté par partie n'a pas été possible à ce stade, car elle suppose une gestion très fine des
ouvrages, en conservant l'historique de l'ensemble des interventions pratiquées sur ces
différentes parties. C'est pourquoi nous ne traiterons ici que le cas d'un coefficient de vétusté
global pour l'ensemble de l'ouvrage.

Tableau III. 3: Valeurs des coefficients de la valeur sociétale attribuée à chacune des parties
de l'ouvrage
Coefficients Equipements Tablier Appuis Commentaires
Tablier et appuis de classe 2 et
α Etat partie 0,50 0,95 0,95 E
équipements de classe 2
Pont mixte, sensible aux tassements
autre partie 0,94 0,9375 0,80 d‟appuis et menacés par des
β partie
affouillements
ɣ robustesse 0,90 0,90 0,90 Pont mixte bipoutres moderne
vétusté 0,9375 0,9375 0,9375 Tref augmenté de 30 ans
Tableau III. 4: Somme des valeurs sociétales attribuées à chacune des parties de l'ouvrage
robustesse
Parties parties parties
α Etat partie β partieautre partie ɣ vétusté C V
d‟ouvrage
Equipements 0,5 0,94 0,90 0,9375 2978769732,6 1181268372,1
Tablier 0,95 0,9375 0,90 0,9375 14893848663 11192203658
Appuis 0,95 0,8 0,90 0,9375 11915078930 7640544363,9
Total = 20014016394
3.3.3.2. Calcul du coefficient d'importance socio-économique de l'ouvrage CISE
On considère que l‟importance socio-économique de l‟ouvrage, son utilité sociale notamment,
conduit à lui conférer une valeur sociétale supérieure à son coût d‟achat. Pour tenir compte de
ce facteur, on pondère le coût d'achat d'un coefficient CISE dont la valeur est supérieure à 1.
CISE = √KISE
Avec :
KISE = αA + βB + ɣC + D
AN : ɣ = 0,15 ; β = 0,30 ; = 0,20 ; α = 0,35
Critère A : mesure de l'importance stratégique de l‟itinéraire porté par l‟ouvrage
La valeur de A dépend de 3 facteurs :
- l'importance de la voie ;
- les réseaux présents sur l‟ouvrage;
- la "charge limite" supportée par le pont.
L‟importance stratégique de l‟ouvrage, peut être augmentée pour tenir compte de
l‟environnement proche de l‟ouvrage, et des conséquences de sa ruine. Ici nous allons
augmenter de deux points A car il s‟agit d‟un ouvrage franchissant un obstacle naturel
majeur (rivière de plus de 100 mètres de large).
Critère B : mesure du trafic de la voie portée

Déterminons le TMJA2037
Nombre de PL = 150 PL/jour
Chaussée (02 * 02) voies donc dans un sens, on a :
Nombre de PL/sens =
Nombre de PL/sens = 75 PL/jour/sens

Chaussée (02 * 02) voies dos 90% du trafic poids lourd est sur la voie de droite, alors :
TMJA2022 =
TMJA2022 = 67,5 PL/jour/sens

n
TMJA2037 = (1+ ) * TMJA2022
D‟après l‟évaluation du rapport avantages sur coûts du projet, = 6,7%
AN : = 6,7% ; n = 15 ans
15
TMJA2037 = (1+0,067) * 67,5
TMJA2037 = 178,55 PL/jour/sens
TMJA2037 = 179 PL/jour/sens
On constate que TMJA2037 < 15000 PL
Critère C : mesure de la dimension du franchissement
Ce critère témoigne de l‟importance du franchissement dans un itinéraire, estimée à partir de
sa surface utile.
S utile = L * l
Car la surface rectangulaire
AN : L= 350 m ; l= 11 m
S utile = 350 * 11
S utile = 3850 m² ; 2000 < S utile < 5000
Critère D : mesure des conséquences d'une réduction du niveau de service.
La valeur du critère D peut augmenter à 4 voire 5, si on estime que les conséquences d'un
basculement de circulation sont peu acceptables voire inacceptables. Ici nous constatons une
impossibilité de procéder à un basculement de circulation (absence d'interruption de TPC
proche de l'ouvrage, voies de circulation dénivelées).
Tableau III. 5: Valeurs des critères
Critères Valeurs Commentaires
A 03 Rivière non navigable
B 01 TMJA2037 < 15000 PL
C 04 2000 < S utile < 5000
11m < Largeur roulable < 14m
D 04
et TMJA2037 < 35000

D‟où : KISE = (0,35 * 03) + (0,30 * 01) + (0,15 * 04) + (0,20 * 04)
KISE = 2,75
Alors : CISE = √2,75
CISE = 1,66
Par conséquent : V sociétale = 20014016394 * 1,66
V sociétale = 33.223.267.214 FCFA
3.3.4. Evaluation du coût des travaux

Pour pouvoir calculer la rentabilité d'une opération de remise à niveau d'un ouvrage, il faut
pouvoir évaluer le coût des travaux permettant à une ou plusieurs sous-parties de retrouver un
état satisfaisant.
Le calcul doit être fait pour chaque partie que l'on souhaite réparer, et le coût de réparation
d'une partie doit être pondéré par un coefficient :
C Travaux = Σ C parties * C Exploitation

partie
Il s‟agit d‟évaluer les surcoûts d‟exploitation liés aux travaux. Ils dépendent de
l‟importance des voies portées de l‟importance des voies franchies, de la présence ou non de
deux tabliers parallèles, de la taille du pont.
C Exploitation partie = C1 exploitation * C2 exploitation

Les coefficients C1 exploitation sont à appliquer, en particulier, lorsque les chapes d'étanchéité ou
les dispositifs de retenue sont défaillants. Les valeurs C2 exploitation par contre sont à appliquer
pour prendre en compte les contraintes apportées par la voie franchie, lorsque les travaux
l‟impactent. Ceci sera le cas pour des travaux sur le tablier ou les appuis, mais pas pour des
travaux comme la réfection de l‟étanchéité ou des équipements.
C1 exploitation = 1,00 car Route Départementale et Tabliers indépendants
C2 exploitation = 1,20 car la voie franchie est une rivière
Tableau III. 6: Coût des travaux
Parties
C1 exploitation C2 exploitation C Exploitation partie C parties C Travaux
d‟ouvrage
Equipements 1,00 1,00 2978769732,6 2978769732,6
Tablier 1,00 1,20 1,20 14893848663 17872618396
Appuis 1,20 1,20 11915078930 14298094716
Total = 35149482845

3.3.5. Indicateurs économique de l'état moyen du patrimoine

L‟objectif est de proposer quelques indicateurs pertinents de dialogue entre le gestionnaire et
son maître d'ouvrage afin de déterminer la politique générale à conduire et l'effort financier à
consentir à court ou moyen terme pour maintenir son patrimoine ou en améliorer l'état.
3.3.5.1. Critère de non vétusté générale
C‟est le rapport de la valeur sociétale actuelle du pack d'ouvrage (V sociétale actuelle), qui est
obtenue en faisant la somme des valeurs sociétales des ouvrages qui le composent et de la
valeur sociétale à neuf du parc (V sociétale à neuf) qui est la somme des valeurs sociétales de
chaque pont.
Les valeurs sociétales de chaque pont seront calculées en considérant qu‟ils viennent d'être
remplacé par un ouvrage neuf équivalent (sans vétusté : vétusté =1, et sans dégradation : α Etat
partie = 1). Dans ce calcul, on considère que la structure bénéficie de la robustesse de son type
d'ouvrage de remplacement qui devrait être largement supérieure à la robustesse de l'ancien
ouvrage.
V sociétale actuelle = 33223267214 FCFA car nous évaluons uniquement le pont de Womey II.
ɣ robustesse = 1,00 car pont mixte multi poutres moderne
autre partie
β partie = 1,00 car ouvrage neuf
Par analogie, on a :
Σ V parties = 29787697326 FCFA
C ISE = 1,66
V sociétale = V sociétale à neuf = C ISE * Σ V parties
V sociétale = V sociétale à neuf = 49.447.577.561 FCFA
= = 0,67 > 0,5 OK !

E
Pour un patrimoine de 50 ans avec 1% de 3U ; 15% de 3 ; 30% de 2 ; 54% de 2, on a
> 0,65
Avec :
Classe 1 : ouvrage en bon état apparent ;
Classe 2 : ouvrage ayant des défauts mineurs nécessitant un entretien sans caractère urgent ;
Classe 2E : ouvrage ayant des désordres pouvant se développer rapidement dans la structure
et nécessitant un entretien urgent ;
Classe 3 : structure altérée nécessitant des travaux de réparation sans caractère urgent ;

Classe 3U : structure gravement altérée nécessitant des travaux de réparation urgents.
{ = 0,67 > 0,65 OK !
Ce critère devra être apprécié aussi pour l‟ensemble des tabliers, hors appuis et
superstructures.
3.3.5.2. Critère de bon entretien
On définit la valeur sociétale d‟un patrimoine parfaitement entretenu (Vsociétale OA entretenus)
comme la somme des valeurs sociétales de chaque ouvrage en considérant que chacune de ses
parties est en bon état (α Etat partie = 1).
Vétusté = 0,9375
ɣ robustesse = 0,90 car pont mixte bipoutres moderne
Par analogie, on a :
Σ V parties = 23097566679 FCFA
C ISE = 1,66
V sociétale = V sociétale OA entretenus = C ISE * Σ V parties
V sociétale = V sociétale OA entretenus = 38.341.960.688 FCFA
= = 0,87 > 0,80 OK !
Le critère de bon entretien est donc vérifié.

3.3.5.3. Critère sur l‟homogénéité du patrimoine
Il s'agit de s'assurer que tous les ouvrages d'âge et de typologie différents soient traités de
façon relativement homogène. On calcule, à cet effet, les valeurs sociétales par tranches d‟âge
ou par typologie.
ou OK !
3.3.6. Rentabilité et hiérarchisation des travaux

3.3.6.1. Rentabilité
Pour chaque ouvrage nécessitant une intervention, on évalue la valeur sociétale avant et après
travaux de réparation.

=
=1,46
=
=0,46
On doit s'assurer qu‟une reconstruction n‟est pas plus pertinente, ce qui est parfois le cas des
ouvrages classés 3U. Pour cela, il faut vérifier que :
R Reconstruction < R Travaux
R Reconstruction = 0,46 < R Travaux = 1,46 OK !
Cette étude de rentabilité permet d‟orienter a priori les études à lancer et les travaux à réaliser.
3.3.6.2. Hiérarchisation
On doit ensuite classé les interventions par rentabilité décroissante, en considérant qu'en règle
générale on recherche évidemment une rentabilité supérieure à 1, sauf enjeu de sécurité.
Le gestionnaire peut ainsi faire différentes séries de simulation permettant de déterminer :
- les meilleurs investissements par partie d‟ouvrage (remise à niveau de chaque partie
d‟ouvrage).
- les meilleurs investissements par ouvrage (remise à niveau de toutes les parties).
- les meilleurs investissements pour les ouvrages classés dans une catégorie d‟état (par
E
exemple pour IQOA : 2 , 3, 3U).
- une optimisation par itinéraire.
Pour finir, il doit programmer les travaux en se basant sur la hiérarchisation par rentabilité
décroissante. Le programme des travaux ainsi établi doit être complété par la réparation
prioritaire des ouvrages posant un problème de sécurité immédiate (système de sécurité hors
d‟usage, ouvrage menaçant ruine).
Cette méthode doit faire ressortir les attentes du gestionnaire puisqu‟elle prend en compte à la
fois le bénéfice des travaux curatifs améliorant sensiblement l'état de l'ouvrage, celui des
travaux préventifs permettant d'éviter sa dégradation, ainsi que l'importance stratégique de
l‟ouvrage.
3.4. PERSPECTIVES
Pendant la période de notre stage, les travaux ont été exécutés de l‟enfichage du P7 amont et
aval au C18 amont et aval en laissant les P10, P11, P12, P13, P14, P15 à cause de la panne de

la grue jusqu‟au début de la réalisation des murs de soutènement côté Sud. Pour la tenue de
l‟ouvrage en cours de réalisation, il s‟avère nécessaire de poursuivre les travaux de réalisation
des ouvrages d‟assainissement le long des murs de soutènement et de dégager les plantes
aquatique à l‟aide d‟un désherbeur pour faciliter l‟enfichage.

CONCLUSION
Somme toute, disposer de réseaux routiers bien entretenus assurant le niveau de service
attendu par les usagers est un facteur clé des stratégies de développement pour l‟Afrique. La
méthode exposée ci-dessus jette les bases d‟une analyse de la valeur appliquée à la gestion
d‟un patrimoine des ouvrages d‟art. Cependant, elle n„est pas sans limites. L‟Etat Béninois
se doit d‟appliquer cette méthode pour une bonne maintenance des ouvrages d‟art par
valorisation de son patrimoine. Au terme de nos trois (03) mois de stage académique au sein
du bureau de contrôle TR E - Le Héros GC - Assurance BTP, il est important de souligner
l‟aspect enrichissant des connaissances pratiques acquises pour compléter celles théoriques
enseignées dans le cadre de notre formation. Ce stage riche en enseignement pratique révèle
les étapes de la réalisation des ponts et la stratégie d‟entretien des ouvrages d‟art. Chaque
étape de réalisation nécessite un contrôle technique et géotechnique du respect des CCTP du
marché par le personnel de la mission de contrôle.

DIFFICULTES RENCONTREES ET SUGGESTIONS

 Difficultés d‟accès au chantier faute d‟EPI ;
 Le manque d‟un plan d‟action propre à nous ;
 Le non-respect des plannings d‟exécution des travaux ;
 La panne répétée de la centrale à béton ;
 Les pannes répétées des engins de chantier en particulier de la grue sur la plateforme ;
 Le déploiement complet de la méthode utilisée dans le système de gestion des
ouvrages d'art du réseau routier national n'a pas été possible, car les bases de données
sur l'état du patrimoine et le coût des réparations ne sont pas mises à notre disposition.
 Suggestions
Au terme de notre stage académique riche en connaissances théoriques et pratiques ; et suite aux
difficultés que nous avons rencontrées, nous souhaiterions : 
o À l‟endroit de l‟entreprise de:
 Elaborer des plannings hebdomadaires qui seront multipliés et mis à la disposition du
personnel du chantier puis de la mission de contrôle avant le démarrage des travaux de la
semaine ;
 Tenir compte des avis des ouvriers qualifiés afin de leur permettre de mener à bien
l‟exécution des différentes tâches ;
 Avoir des experts en mécanique sur le chantier à tout moment et prévoir des engins de
remplacement pour prévenir les pannes ;
 Respecter les consignes des membres de la mission de contrôle sous peine de voir leur
travail à l‟eau.
o A l‟endroit de la structure de formation de:
 Etre présent lors des travaux pour suivre avec les ouvriers afin d‟éviter qu‟on reprenne ;
 Eviter de fermer les yeux sur les erreurs ;
 Mettre à notre disposition les informations dont nous avons besoin pour faire notre
rapport. 

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
 Ouvrages et notes de cours
 Cahier des Clauses Technique et Particulière (CCTP) du projet ;
 Dictionnaire Larousse ;
 M. HODE Wilfrid _ Cours : Route, CAP/EPAC (2019-2020) ;
 M. AGBELELE K. Judicaël _ Cours : Entretien Routier & Matériels de construction
CAP/EPAC (2019-2020 & 2020-2021)
 Mémoires
 Mahmond BOUAMAMA, Mohamed BENAISSA, “ETUDE D‟UN PONT MIXTE
ACIER-BETON A NEDROUMA”, Mémoire de projet de fin d‟étude en génie civil,
sous la direction de Mr CHERIF BENMOUSSA M Y, Mr HOUTI F., Mr BENAMAR
A., et al, Université Aboubekr Tlemcen, 2015-2016, 120p.
 Florent S, AZIAN, „DIMENSIONNEMENT D‟UN PONT EN STRUCTURE
MIXTE : CAS DU NOUVEAU PONT SUR LE FLEUVE OPKARA A IGBODJA (
ROUTE KETOU-SAVE)‟, Mémoire de fin de formation pour l‟obtention du diplôme
d‟Ingénieur de conception grade Master, sous la direction du Prof Emmanuel
OLODO, Ecole Polytechnique d‟Abomey-Calavi, 2019-2020, 195p.
 Références Webographiques
I. www.google.com , consulté tout au long du stage ;
II. www.4géniecivil.com , consulté tout au long du stage ;
III. https://lamaisonsaintgobain.fr , Construire un mur de soutènement : 06 règles d‟or
pour faire le poids, consulté le 11 janvier 2022 ;
IV. https://www.fntp.fr/sites/default/files/content/publication/953-international.pdf
, consulté le 07 Octobre 2021 ;
V. https://www.setra.developpement_durable.gouv.fr , Stratégie de maintenance des
ouvrages d‟art par valorisation d‟un patrimoine, consulté le 31 janvier 2022 ;
VI. https://www.europa.eu_ce_manuel_ecofin_fr_0.pdf , consulté le 31 janvier 2022 ;
VII. https://www.mairesdemeuse.com , Surveillance et entretien courant des ouvrages d‟art
er
routiers, consulté le 1 février 2022 ;
er
VIII. https://www.mtptc.gouv.ht , La stratégie nationale d‟entretien routier, consulté le 1
février 2022 ;
IX. https://www.dunod.com , Pratique de la Maintenance Préventive, consulté le
08 février 2022.

TABLE DES MATIERES

DEDICACE................................................................................................................................ v
REMERCIEMENT ................................................................................................................... vi
HOMMAGES........................................................................................................................... vii
LISTES DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES ................................................................
viii LISTE DES TABLEAUX
.......................................................................................................... x LISTES DES
FIGURES............................................................................................................. x LISTE DES
PHOTOS ................................................................................................................ x
RESUME................................................................................................................................. xiii
ABSTRACT ............................................................................................................................
xiv SOMMAIRE
............................................................................................................................ xv
INTRODUCTION.................................................................................................................... xv
CHAPITRE I : PRESENTATION DU CADRE DE STAGE.................................................... 2
1.1. CADRE INSTITUTIONNEL .......................................................................................... 2
1.1.1. Historique.................................................................................................................. 2
1.1.2. Organisation du CAP ................................................................................................ 2
1.2. CADRE DE STAGE ....................................................................................................... 3
1.2.1. Présentation générale de la structure......................................................................... 3
1.2.2. Domaine d‟intervention ............................................................................................ 3
1.2.3 Organigramme fonctionnel de la Mission de Contrôle .............................................. 3
1.2.4 Situation géographique la structure............................................................................ 5
CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE .......................................................................
6
2.1. OBJECTIFS DU STAGE ................................................................................................ 6
2.1.1. Objectif général ......................................................................................................... 6
2.1.2. Objectif spécifique .................................................................................................... 6
2.2. TRAVAUX EFFECTUES............................................................................................... 6
2.2.1. Présentation du projet ............................................................................................... 6
2.2.1.1. Fiche projet ........................................................................................................ 6
2.2.1.2. Consistance des travaux ..................................................................................... 7
2.2.1.3. Caractéristiques de l‟ouvrage ............................................................................. 8
2.2.1.4. Engagement environnemental ............................................................................ 9
2.2.2. Pourquoi ce type de pont......................................................................................... 10
2.2.3. Travaux suivis au cours du stage ............................................................................ 10
2.2.3.1. La préfabrication des dalles.............................................................................. 10

2.2.3.1.1. Différence entre les dalles ......................................................................... 10

2.2.3.1.2. Caractéristiques des types de dalle ............................................................ 11
2.2.3.1.3. Pose des dalles........................................................................................... 15
2.2.3.1.4. Zone de clavetage ...................................................................................... 16
2.2.3.2. Enfichage des pieux.......................................................................................... 17
2.2.3.3. Réalisation des murs de soutènement............................................................... 29
2.2.4. Contrôle technique .................................................................................................. 36
2.3. CHOIX DU SUJET ....................................................................................................... 38
CHAPITRE III : STRATEGIE D‟ENTRETIEN ..................................................................... 39
3.1. CONTEXTE GENERAL .............................................................................................. 39
3.1.1 Définition du patrimoine .......................................................................................... 39
3.1.2. Principe et but ......................................................................................................... 40
3.1.3. La constitution d‟un pont ........................................................................................ 40
3.1.3.1. Les fondations ............................................................................................................. 40
3.1.3.2. Les appuis......................................................................................................... 41
3.1.3.3. Le Tablier ......................................................................................................... 41
3.1.3.4. La superstructure .............................................................................................. 42
3.1.4. Les différents types d‟entretien ............................................................................... 42
3.2. ANALYSE DU CAS ..................................................................................................... 43
3.2.1 Présentation des ouvrages d‟art au Bénin ................................................................ 43
3.2.2. Présentation de quelques ponts défaillants : Causes et remèdes ou mesures de
prévention ......................................................................................................................... 44
3.2.2.1. Le pont de FIFADJI ............................................................................................... 44
3.2.2.2. Le pont Martin Luther King de Dantokpa .................................................. 44
3.2.2.3. Le pont de Malanville ................................................................................. 45
3.2.2.4. Le pont de Porto-Novo................................................................................ 45
3.3. CONTRIBUTION A LA RESOLUTION DU CAS ..................................................... 46
3.3.1. Hypothèses de calcul............................................................................................... 46
3.3.2. Calcul des paramètres caractérisant la valeur sociétale .......................................... 46
3.3.2.1. Coût d‟un ouvrage neuf ............................................................................................... 46
3.3.2.2. Coût d‟ouvrage brut .................................................................................................... 46
3.3.2.1.1. Détermination des coûts des parties d‟ouvrage ........................................................ 47
3.3.3. Détermination de la valeur sociétale ....................................................................... 48
3.3.3.1. Détermination de la valeur sociétale attribuée à chacune des parties de l'ouvrage ..... 49

3.3.3.2. Calcul du coefficient d'importance socio-économique de l'ouvrage CISE ........ 51

3.3.4. Evaluation du coût des travaux ............................................................................... 53
3.3.5. Indicateurs économique de l'état moyen du patrimoine.......................................... 54
3.3.5.1. Critère de non vétusté générale ................................................................................... 54
3.3.5.2. Critère de bon entretien .................................................................................... 55
3.3.5.3. Critère sur l‟homogénéité du patrimoine ......................................................... 55
3.3.6. Rentabilité et hiérarchisation des travaux ............................................................... 55
3.3.6.1. Rentabilité ........................................................................................................ 55
3.3.6.2. Hiérarchisation ................................................................................................. 56
3.4. PERSPECTIVES ........................................................................................................... 56
CONCLUSION ........................................................................................................................ 58
DIFFICULTES RENCONTREES ET SUGGESTIONS ......................................................... 59
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 60
TABLE DES MATIERES ....................................................................................................... 61
ANNEXES .............................................................................................................................. xvi

ANNEXES
Annexe I: Tableau des coefficients C site
Source : https://www.setra.developpement_durable.gouv.fr
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page xvi

Annexe II: Tableau α Etat partie relatif au tablier et aux appuis
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page xvii

Annexe III: Tableau α Etat partie relatif aux équipements

181818181
Annexe IV: Tableau des coefficients de robustesse des différents types d’ouvrage
1,5 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5
Portique Autre portique
PIPO
Cadre PICF Autre cadre
VIPP de 2ième VIPP de
génération, 1ère
(> 1967) génératio
n,
(<= 1967)
Pont en BP Pont en BP
Caisson caisson avant
moderne 1975
Caisson BA
PRAD PRAD
caisson caisson sur
ouvrage route
hydraulique
PRAD PRAD sur
ouvrage route
hydraulique
Pont à
béquille
Dalle
nervurée BP
Dalle élégie
Dalle BP
Dalle BA
Dalle
Nervurée BA
Dalle sur
palplanches
Pont à poutre Pont à poutre
BA après 1950 BA avant
1950
Pont à poutre
BP
Divers bois
Divers Béton
Divers BA
Divers BP
Divers mat.
divers
Divers MA
Divers ME
Divers MI
Dalot béton
Dalot pierre
Buse béton
Buse Buse
métallique métallique
après 1975 avant 1975
Annexe IV: Tableau des coefficients de robustesse des différents types d’ouvrage (suite 1)

191919
1,5 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5

Voûte en BA
Voûte en
maçonnerie
Voûte BA
élargie
Voûte MA
élargie
Pont en arc
bow-string bow-string
construits avant 1990
après 1990
Pont Mixte
Pont
provisoire
Poutrelles
enrobées
Poutres
sous
chaussée
métal avec
voûtains
Poutres
métalliques
sous dalle
béton non
connectée
Caissons
métalliques
sous dalle
béton non
connectée
Pont Pont
orthotrope à orthotrope
poutres à poutres
récent ancien
Pont Pont
orthotrope orthotrope
caisson caisson
récent
Pont mixte Pont mixte
caisson caisson avant
moderne 1995
Pont mixte Pont mixte Pont mixte
multi-poutres bipoutres construit
moderne moderne avant 1995
Poutres Poutres
latérales latérales
treillis de treillis avant
conception 1980
moderne

Annexe IV: Tableau des coefficients de robustesse des différents types d’ouvrage (suite et
fin)
1,5 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5

Pont mobile
Pont à
haubans
Pont
suspendu

Annexe V: Tableau des durées de vie estimée pour les ponts
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page xxii

Annexe VI : Tableau des coefficients relatifs à l'Importance des voies
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page xxiii

Annexe VII : Tableaux des critères B, C et D
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page xvi

Annexe VIII: Tableaux des coefficients C1 exploitation et C2 exploitation
Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page xvii

Annexe IX: Exemple d'une feuille de calcul
Nom du projet :
Maître d'ouvrage : Maître d'œuvre :
Lot: Type d'ouvrage: Durée: Date:
P.K (m)
Parties d'ouvrage Déformations 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Remèdes C Travaux C ISE V Sociétale V Sociétale actuelle V Sociétale à neuf V Sociétale OA entretenus R Travaux R Reconstruction Commentaires
Tâches
Corrosion des gardes corps
Ecaillage
EQUIPEMENTS Trottoir dégradé
Affaissement
Orniérage
Rupture des dents de joint de chaussée
Nids de poule
Fissurations
Bourrelet
Faïençage
Désenrobage
Ressuage
Plumage
Remontées
TABLIER Tôle ondulée
Corrosion des pieux
Dégradation cyclique des pieux
Fissurations
Cheminement
APPUIS Bullage
TOTAL

Rapport de Stage Pogt Corrigé

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Rapport de Stage Pogt Corrigé

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

REPUBLIQUE DU BENIN

DIPLOME DE LICENCE PROFESSIONNELLE

Réalisé et soutenu par :

Chef de Mission du Groupement TRE/Le Enseignant-Chercheur à l‟EPAC/UAC

Année académique 2020-2021

MINISTERE DE L‟ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

UNIVERSITE D‟ABOMEY-CALAVI (UAC)

********* DEPARTEMENT DE GENIE

CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT (CAP)

Professeur Titulaire ALITONOU Guy Alain

DIRECTEUR ADJOINT (Chargé

des Affaires Académiques)

Docteur FIFATIN François-Xavier (Maître de Conférences des Universités du CAMES)

Docteur DOKO Valéry (Maitre-Assistant des Universités du CAMES)

Année Académique 2020-2021

Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page ii

LISTE DES ENSEIGNANTS AYANT INTERVENU DANS NOTRE FORMATION DE

Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page

M. ADJASSIN Joseph Anglais Technique approfondie

Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page

Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page 5

Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page 6

 En l'honneur de mon Professeur de Topométrie Feu Jean HOUINOU GOSSOU.

 Aux honorables membres du jury,

Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page vii

LISTES DES ABREVIATIONS ET DES SIGLES

C parties : Coût de reconstruction à neuf de la partie de l‟ouvrage ;

C ouvrage neuf : Coût de construction d‟un ouvrage neuf ;

C ouvrage brut : Cout de l‟ouvrage brut ;

C Travaux : Coût des travaux de réparation ;

C Reconstruction : Coût de la reconstruction actualisé de l‟ouvrage ;

Co Reconstruction : Coût de la reconstruction initial de l‟ouvrage ;

C Démolition : Coût de démolition de l‟ouvrage ;

C site : Coefficient du site ;

C1 exploitation : Coefficient d‟importance de la voie portée ;

C2 exploitation : Coefficient d‟importance de la voie franchie ;

EPI : Équipements de Protection Individuel ;

IQOA : Image de la Qualité des Ouvrages d‟Art ;

KISE : Coefficient intermédiaire reflétant l‟importance stratégique du pont ;

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées ;

n : nombre d‟année d‟exploitation ;

PRS : Profilés Reconstitués Soudés ;

R Travaux : Rentabilité des travaux ;

R Reconstruction : Rentabilité de la reconstruction de l‟ouvrage ;

S utile : Surface utile du tablier (m²) ;

T : Durée de vie de l‟ouvrage ;

T ref : Durée de vie de référence de l‟ouvrage ;

Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel ;

V sociétale actuelle : Valeur sociétale actuelle du pack d‟ouvrage ;

V sociétale à neuf : Valeur sociétale à neuf du pack d‟ouvrage ;

V sociétale OA entretenus : Valeur sociétale d‟un patrimoine parfaitement entretenu ;

V parties : Valeur sociétale attribué à chacune des parties de l‟ouvrage ;

V Sociétale : Valeur sociétale de l‟ouvrage ;

ΔV Sociétale : Gain de valeur sociétale ;

μ partie : Coefficient de répartition ;

: Taux de croissance du trafic ;

Rédigé et Soutenue par Firmine GNONLONFOUN Page 9

LISTE DES TABLEAUX

Tableau III. 1: Coefficients μ des parties d‟ouvrage ............................................................................. 47

LISTES DES FIGURES

Figure II. 1: Vue en plan des cages à pieux ............................................................................. 18

Figure III. 1: Structure générale d'un pont ............................................................................... 40

LISTE DES PHOTOS