Détermination Du Coefficient de Frottement Pour Les Surfaces de Contact Métallisées Dans Les Assemblages Des Ponts en Acier

DÉTERMINATION DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT
POUR LES SURFACES DE CONTACT MÉTALLISÉES

DANS LES ASSEMBLAGES DES PONTS EN ACIER
Thèse
Albert Chiza
Maîtrise en génie civil

Maître ès sciences (M.Sc.)
Québec, Canada
© Albert Chiza, 2013

Résumé
Les assemblages boulonnés doivent être conçus en tant qu’assemblages de type
antiglissement s’ils sont soumis à des charges variables, à des vibrations ou à un
phénomène de fatigue. Ces situations sont fréquentes dans la construction des ponts en
acier. Le fini de surfaces de contact des pièces en acier à assembler contrôle le niveau de
résistance au glissement des assemblages. Les normes de conception, telle que le code
canadien sur le calcul des ponts routiers CAN/CSA S6-06 (CSA 2006) ainsi que American
Institute of Steel Construction (AISC 2010), spécifient les conditions de surfaces de contact
avec des coefficients de frottement associés à utiliser pour la conception. Actuellement, ces
normes ne spécifient pas la résistance au glissement pour des surfaces de contact qui sont
métallisées ou pour une combinaison de surface métallisée et une autre galvanisée
(appelées métallisées-galvanisées dans ce qui suit), alors que les éléments de la charpente
d’acier sont couramment métallisés ou galvanisés pour assurer leur durabilité. Les
fabricants de ponts sont donc obligés de masquer les surfaces de contact des assemblages
avant d’appliquer les revêtements de protection sur les éléments structuraux, ce qui
augmente considérablement les coûts et le temps de fabrication. Dans cette recherche, les
résistances au glissement des assemblages de type antiglissement ayant des surfaces
complètement métallisées ainsi que des surfaces métallisées-galvanisées, ont été
caractérisées en vue des dispositions de la norme canadienne en vigueur. Les coefficients
de frottement moyens sont obtenus en effectuant des tests en compression et en tension.
Ces tests ont révélé une grande augmentation de la résistance au glissement des surfaces de
contact métallisées, comparativement aux surfaces décapées sans revêtement. Pour ce qui
est des surfaces de contact métallisées-galvanisées, les coefficients de frottement obtenus
ont été plus élevés que ceux fournis par la norme pour les surfaces de contact galvanisées
et, dans la majorité des cas, aussi élevés que ceux pour les surfaces décapées sans
revêtement.
Mots clés: assemblages boulonnés antiglissement, galvanisation à chaud, métallisation,

normes de conception de la charpente d’acier, ponts en acier, résistance au glissement.
iii
Abstract
The slip resistance is a critical factor influencing high strength bolted joint behaviour in
steel structures under repeated loading. The surface condition of the connected steel
components, also known as the faying surface, controls the level of the slip resistance.
Design standards, such as the Canadian Highway Bridge Design Code CAN/CSA S6-06
(CSA 2006) and the American Institute of Steel Construction (AISC 2010) specifications,
specify desired conditions for faying surfaces and associated slip coefficients for design
purposes. Currently, these standards do not address faying surface conditions that are
completely metallized or that have one connected face metallized and the other face
galvanized (hereafter referred to as galvanized-metallized faying surfaces), although steel
bridge components are widely metallized or galvanized to provide long-term protection
against wear and corrosion. This compels steel bridge fabricators to mask off all faying
surfaces before metallizing, a practice that is labour-intensive, costly and time-consuming.
In this study, the resistance of slip-critical joints in steel bridges with metallized and
galvanized-metallized faying surfaces are characterized in the light of the CAN/CSA-S6-06
standard. The mean slip coefficient is determined from a compression and tension test
regimes. These tests revealed much greater slip resistance for metallized faying surfaces
than the typical uncoated blast-cleaned surface. For the metallized-galvanized surfaces, the
mean slip coefficients were found to be much greater than that for galvanized surfaces and,
in the majority of cases, also greater than the uncoated blast-cleaned surface.
Keywords: steel bridge construction, galvanization, metallization, slip-critical bolted joints,

slip resistance, design standards.
v
Avant-Propos
La réalisation de cette maîtrise a été pour moi un défi de taille sur le plan
académique, professionnel et émotionnel. La réussite de cette dernière n’aurait pas eu lieu
sans la participation directe et indirecte d’un grand nombre de personnes faisant partie de
ma vie avant de commencer ma maîtrise et que j’ai appris à connaître durant celle-ci.
Mes premiers remerciements vont d’abord à monsieur Charles-Darwin Annan,

Ph.D., P.Eng., professeur et mon directeur de mémoire qui m’a accompagné tout au long de
ma formation. Sa disponibilité et son soutien, au cours de certains de mes moments
difficiles, ont été d’une grande qualité et d’un immense réconfort. Merci infiniment
monsieur Annan.
Je voudrais également remercier mon codirecteur, M. Ahmed El Refai, Ph.D.,

P.Eng., qui a été fortement impliqué dans l’initiation de ce projet. J’exprime toute ma
gratitude à monsieur Mario Fafard, Ph.D., ing. professeur dans le département de génie
civil à l’Université Laval, pour avoir fait un suivi sur tous les travaux de recherche.
Je tiens aussi à dire un grand merci à monsieur Éric Lévesque, M.Sc., ing., Camille
Bernier, ing. et monsieur Guillaume Samson de Structal-Ponts, pour leur collaboration
exceptionnelle tout au long de ce travail.
Mes remerciements vont également à tous les membres du personnel de CRIB, plus
particulièrement à monsieur Nicolas Rouleau, ing. jr. et monsieur Mathieu Thomassin, ing.
jr., pour leur grande débrouillardise et leur grand dévouement qui m’ont permis de
compléter le programme expérimental malgré les contraintes majeures. Un merci particulier
à monsieur René Malo, monsieur Serge Plamondon du laboratoire de structures et
monsieur Dany Crépault du laboratoire d’hydraulique, qui m’ont apporté tout le soutien
technique, moral et physique nécessaire à la réalisation des essais.
Je ne saurais oublier de remercier toutes les personnes qui me sont chères pour
l’aide, la confiance et le soutien dont elles ont fait preuve tout au long de ma maîtrise.
vii
Merci à mes parents (Fatima et Ferdinand) de m’avoir intégré la volonté d’apprendre!
Merci à Sabrina, de m’avoir soutenu, écouté, conseillé, supporté et corrigé à tant de
reprises! À mon frère (Steeve) et à ma grand-mère (Aza) pour leur support, malgré la
distance qui nous sépare. À ma belle-famille (Christian, Guylaine, Valérie et Raphaël) pour
les conseils et pour l’aide indénombrables. Sans vous tous, je n’aurais pu compléter ma
maîtrise si rapidement.
Enfin, j’exprime ma dernière pensée aux professeurs (Josée Bastien, Marc Jolin,
Denis Leboeuf) et étudiants (Yanick M., Femi, Akram K., Sébastien G., Jean-Sébastien M.,
Mathilde J., Tarek T., Amine A. et Jean-Daniel L.) de l’Université Laval pour leur
encouragement et leur support.
viii
À la famille!
ix
Table des matières
Résumé.................................................................................................................................. iii
Abstract ................................................................................................................................... v
Avant-Propos ....................................................................................................................... vii
Table des matières .................................................................................................................xi
Liste des Tableaux .............................................................................................................. xiii
Liste des Figures ................................................................................................................... xv
Chapitre 1- Introduction.......................................................................................................... 1
1.1 Mise en contexte ..................................................................................................... 1
1.2 Objectifs .................................................................................................................. 3
1.3 Structure du document ............................................................................................ 4
Chapitre 2- Revue de la documentation .................................................................................. 5
2.1 Introduction ................................................................................................................... 5
2.2 Assemblages antiglissement ......................................................................................... 5
2.2.1 Historique............................................................................................................... 5
2.2.2 Conception des assemblages antiglissement.......................................................... 6
2.2.3 Principe de fonctionnement ................................................................................... 7
2.2.4 Utilisation des boulons à haute résistance (boulons HS) ....................................... 9
2.3 Détermination du coefficient de frottement ................................................................ 13
2.4 Paramètres influençant le comportement d’un assemblage antiglissement étudiés ... 16
2.4.1 Introduction .......................................................................................................... 16
2.4.2 Type d’acier ......................................................................................................... 16
2.4.3 Type de test .......................................................................................................... 18
2.4.4 Effet de la magnitude de la force de serrage ........................................................ 19
2.4.5 Présence des bavures ........................................................................................... 19
2.5 Traitement de surface de contact ................................................................................ 20
2.5.1 Introduction .......................................................................................................... 20
2.5.2 Corrosion d’acier ................................................................................................. 20
2.5.3 Utilisation des revêtements et ses principes de base............................................ 21
2.5.4 Normes SSPC- préparation des surfaces ............................................................. 22
2.5.5 Galvanisation ....................................................................................................... 23
2.5.6 Métallisation ........................................................................................................ 28
2.5.7 Comparaison de galvanisation et métallisation ................................................... 36
2.6 Masquage .................................................................................................................... 38
Chapitre 3- Méthodologie ..................................................................................................... 41
3.1 Introduction ................................................................................................................. 41
3.2 Programme expérimental ............................................................................................ 41
3.2.1 Étendue des travaux ............................................................................................. 41
3.3 Fabrication des échantillons........................................................................................ 43
3.3.1 Dimensions .......................................................................................................... 43
3.3.2 Préparations de surface ........................................................................................ 45
3.3.3 Caractérisation des bavures ................................................................................. 49
xi
3.4 Les tests de frottement................................................................................................ 50
3.4.1. Les essais de frottement en compression ........................................................... 50
3.4.2. Les essais de frottement en tension .................................................................... 54
Chapitre 4 - Résultats ........................................................................................................... 57
4.1 Introduction ................................................................................................................ 57
4.2 Réduction de la force de serrage lors des essais en compression............................... 58
4.3 Résultats des essais de frottement sur les échantillons complètement métallisés ...... 61
4.4 Résultats des essais de frottement sur les échantillons métallisés-galvanisés ........... 70
4.5 Résultats des essais de frottement sur les plaques présentant un profil de glissement
.......................................................................................................................................... 79
Chapitre 5- Conclusions et Recherches futures.................................................................... 83
5.1 Introduction ................................................................................................................ 83
5.2 Conclusions ................................................................................................................ 83
5.3 Recherches futures ..................................................................................................... 85
Bibliographie ........................................................................................................................ 87
Annexe A.............................................................................................................................. 93
Rapport d’inspection des plaques avec la préparation de surface SP6 ................................ 93
Annexe B .............................................................................................................................. 95
Rapport de prises de mesure d’épaisseur de métallisation ................................................... 95
Annexe C ............................................................................................................................ 111
Photos des échantillons ...................................................................................................... 111
Annexe D............................................................................................................................ 115
Procédure détaillée des essais en compression .................................................................. 115
Annexe E ............................................................................................................................ 121
Procédure détaillée des essais en tension ........................................................................... 121
xii
Liste des Tableaux
Tableau 1: Coefficients de frottement selon la norme Canadienne des ponts (CAN/CSA-S6-

06, table 10.9) (Canadian Highway Bridge Design Code) ............................................. 2
Tableau 2: Dimensions des boulons et des écrous correspondants, tiré de RCSC (2009) ... 10
Tableau 3: Résumé des résultats des essais sur le coefficient de frottement pour les surfaces
de contact métallisées, tiré du Tableau 12.4 de Kulak et al. (2001) ............................. 34
Tableau 4: Paramètres étudiés .............................................................................................. 43
Tableau 5: Types de surfaces des échantillons ..................................................................... 48
Tableau 6: Hauteurs des bavures .......................................................................................... 50
Tableau 7: Réduction moyenne de la force de serrage pour les essais en compression ....... 60
Tableau 8: Réduction moyenne de la force de serrage pour les tests en compression sur les
plaques préalablement testées ....................................................................................... 61
Tableau 9: Coefficients moyens de frottement pour les surfaces de contact métallisées
testées en compression .................................................................................................. 62
testées en tension .......................................................................................................... 63
Tableau 11: Coefficients moyens de frottement pour les surfaces de contact métallisées-
galvanisées testées en compression .............................................................................. 71
galvanisées testées en tension ....................................................................................... 71
préalablement testées .................................................................................................... 79
galvanisées préalablement testées ................................................................................. 80
xiii
Liste des Figures
Figure 1: Résistance au glissement d’un assemblage antiglissement. .................................... 8

Figure 2: Dimensions de boulon A325, tirée de RCSC (2009) ............................................ 10
Figure 3: Définition de la force de glissement, tirée de RCSC (2009) ................................. 15
Figure 4: Schéma de procédé de la galvanisation ................................................................. 25
Figure 5: Schéma de principe de la projection thermique par arc électrique, tirée de Lester
et Milton (2005) ............................................................................................................ 31
Figure 6: Plaque en compression .......................................................................................... 44
Figure 7: Assemblage complet, échantillon pour les tests en tension .................................. 44
Figure 8: Plaque courte (A) Figure 9: Plaque longue (B) ................................................ 45
Figure 10: Mesure du profil angulaire .................................................................................. 46
Figure 11: Mesure d'épaisseur de revêtement ....................................................................... 47
Figure 12: Microtest gage ..................................................................................................... 47
Figure 13: Plaque avec des bavures ...................................................................................... 49
Figure 14: Mesure de la hauteur des bavures ....................................................................... 49
Figure 15: Cellule de chargement. ........................................................................................ 51
Figure 16: Échantillon et le gabarit d'assemblage en compression ...................................... 52
Figure 17: Montage d'essai en compression ......................................................................... 53
Figure 18: Échantillon et gabarit d'assemblage en tension ................................................... 55
Figure 19: Montage d'essai en tension .................................................................................. 56
Figure 20: Composants de l'assemblage en tension .............................................................. 56
Figure 21: Courbes typiques de réduction de la force de serrage pour différentes
configurations des essais en compression sur les plaques métallisées sans bavures .... 59
configurations des essais en compression sur les échantillons métallisés-galvanisés
sans bavures .................................................................................................................. 59
Figure 23: Courbes chargement-glissement typiques pour les surfaces métallisées sans
bavures testées en compression .................................................................................... 64
Figure 24: Courbes chargement-glissement typiques pour les surfaces métallisées avec
bavures testées en compression .................................................................................... 64
bavures testées en tension ............................................................................................. 65
bavures testées en tension ............................................................................................. 65
Figure 27: Test de contrôle ................................................................................................... 67
Figure 28: Influence d’épaisseur de métallisation (tests en compression sur les échantillons
métallisés) ..................................................................................................................... 67
Figure 29: Influence d’épaisseur de métallisation (tests en tension sur les échantillons
métallisés) ..................................................................................................................... 68
Figure 30: Influence de présence de bavures sur les échantillons métallisés ....................... 68
Figure 31: Influence de la force de serrage sur les échantillons métallisés .......................... 69
Figure 32: Influence de la coulée d’acier sur les échantillons métallisés ............................. 69
xv
Figure 33: Influence de l’application de la charge sur les échantillons métallisés .............. 70
Figure 34: Courbes chargement-glissement typiques pour les surfaces métallisées-
galvanisées sans bavures testées en compression ........................................................ 72
galvanisées avec bavures testées en compression ........................................................ 73
galvanisées sans bavures testées en tension ................................................................. 73
galvanisées avec bavures testées en tension ................................................................. 74
xvi
Chapitre 1- Introduction
1.1 Mise en contexte
Les ponts sont des ouvrages d’art essentiels pour le transport des biens et ils sont
déterminants pour l’économie canadienne. Ces derniers subissent les attaques des agents
agressifs provenant de l’environnement ambiant ainsi que des activités humaines tout au
long de leur vie utile. Plus particulièrement, la corrosion force chaque année la réfection ou
le remplacement de nombreux ponts constitués de charpente métallique. Étant donné
l’importance des problèmes causés par ce phénomène, plusieurs efforts ont été déployés
pour développer des stratégies de protection permettant de prolonger la durée de vie des
ouvrages et ainsi diminuer les coûts de réfection générés par la corrosion.
Parmi les solutions proposées, il y a l’application directe de différents types de

traitements de surface sur les charpentes métalliques. Par exemple, l’application de
peintures sophistiquées qui vise à isoler la charpente métallique des réactifs nécessaires au
déclenchement de la réaction de corrosion, en créant une barrière physique. On peut
également choisir d’appliquer une mince couche de revêtement métallique, moins noble
que l’acier, sur la surface afin que celui-ci se corrode préférablement à l’infrastructure. Ces
revêtements peuvent être appliqués de différentes façons par exemple par la galvanisation à
chaud ou par la métallisation. Ces traitements de surface d’affleurement prolongent
considérablement la vie utile de l’ouvrage. De plus, le premier entretien important de la
structure arrive beaucoup plus tard comparativement à celui dans le cas de peinture.
Selon les différentes normes de conception, les assemblages sujets aux sollicitations
qui changent de direction doivent être conçus de sorte à ne pas avoir de glissement pour
éviter la rupture par fatigue. De plus, les assemblages antiglissement doivent être utilisés
dans les cas où un glissement peut affecter le comportement en service de la structure. La
résistance d’un tel assemblage provient de la friction entre les deux surfaces connectées, qui
à son tour dépend de l’état de ces surfaces. Cette résistance, selon CAN/CSA S6-06 (CSA
2006) (clause 10.18.2.3.2), est calculée avec l’équation suivante :
1
𝑉𝑠 = 0,53 × 𝑛 × 𝑚 × 𝑐1 × 𝑘𝑠 × 𝐴𝑏 × 𝐹𝑢
où m est le nombre de plans de cisaillement, n est le nombre de boulons dans la

assemblage, c1 est un coefficient statistique qui ramène la probabilité de glissement à une
valeur acceptable (probabilité de glissement= 5%), Ab est la section brute de boulon, Fub est
la contrainte de rupture en traction des boulons. Le produit (Ab×Fub) représente la force de
serrage de l’assemblage, définie comme étant la force qui comprime les pièces assemblées.
Le coefficient de frottement (ks) est déterminé selon l’état des surfaces assemblées.
Le Tableau 1 montre les différentes valeurs de coefficient de frottement pour différents
états de surface. Ainsi, dans le cas d’un assemblage antiglissement, la résistance de
l’assemblage aux efforts tranchants est proportionnelle à la force de serrage et au
coefficient de frottement (ks).
Tableau 1: Coefficients de frottement selon la norme Canadienne des ponts (CAN/CSA-S6-

06, table 10.9) (Canadian Highway Bridge Design Code)
État des surfaces ks
Classe A: Surfaces propres à l’état brut (non traitées) 0,33
Classe B : Surfaces décapées par sablage ou grenaillage 0,5
Classe C : Surfaces galvanisées à chaud 0,4
De plus, en fabrication, les bavures (un surplus involontaire d’acier) apparaissent

sur les bords des trous percés ou poinçonnés. Elles sont généralement de très faible
épaisseur, mais cela peut varier dépendamment de la vitesse de formation de trous, du type
et de l’épaisseur d’acier à percer.
Le développement de ces dernières n’est pas seulement inesthétique et coupant,

mais cela peut affecter le contact entre deux surfaces d’affleurement dans le cas des
assemblages antiglissement. Plusieurs travaux de recherche ont été menés pour connaître
l’effet de bavure sur les assemblages boulonnés antiglissement. Selon Research Council on
Structural Connections (RCSC 2009), les bavures plus petites ou égales à 1/16 po. de
2
hauteur sont autorisées d’être laissées sur les surfaces d’affleurement de connections. Celles
qui sont plus grandes que 1/16 po. doivent être complètement enlevées ou réduites à cette
valeur.
Ces exigences de la norme, mentionnées plus tôt, forcent les fabricants d’acier à
procéder à des traitements spéciaux aux endroits des assemblages avant et après
l’application de revêtement anticorrosif. Par exemple, dans le cas de la métallisation, on
doit masquer les assemblages antiglissement avant d’appliquer une mince couche de zinc,
pour satisfaire les critères de surface indiqués dans le Tableau 1. Comme l’application n’est
pas parfaite, on doit ensuite effectuer certaines corrections pour éviter la corrosion sévère
de la surface décapée. De plus, en pratique, toutes les bavures sont enlevées suite à la
fabrication des trous. Ces manipulations sont très laborieuses et prennent beaucoup de
temps, car tout doit se faire manuellement. La métallisation de la pièce au complet (en
incluant les surfaces de contact dans les assemblages) ainsi que le maintien des bavures
pourraient aider à éviter tout ce travail, mais il est important de vérifier les effets de ces
conditions de surfaces de contact sur la résistance au glissement de l’assemblage
1.2 Objectifs
L’objectif de cette recherche est de déterminer expérimentalement le coefficient de

frottement engendré par différentes méthodes de traitement des surfaces en contact, telles
que la métallisation et la combinaison de cette dernière avec des pièces galvanisées, avec
des bavures formées lors de la fabrication des trous et sans bavures. Le but est de
caractériser la résistance des assemblages antiglissement avec les surfaces de contact
métallisées ainsi qu’une combinaison d’une surface métallisée et l’autre galvanisée, en vue
des dispositions de la norme canadienne en vigueur (Tableau 1). Le but ultime de cette
recherche est de proposer des modifications pour les spécifications de la norme canadienne.
Si ces conditions de surfaces de contact des assemblages non traditionnelles peuvent
produire une résistance au glissement satisfaisante, le masquage ainsi que l’ébavurage des
trous de boulons ne seront plus nécessaires et cela va diminuer le temps de préparation des
3
pièces à assembler, les coûts de la main-d’œuvre ainsi, la durabilité des structures
construites.
Plus spécifiquement, les objectifs du projet sont de caractériser:
1. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant toutes les surfaces

de contact métallisées;
2. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant une combinaison

d’une surface métallisée et l’autre galvanisée;
3. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant toutes les surfaces

de contact métallisées en présence de bavures;
4. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant une combinaison

d’une surface métallisée et l’autre galvanisée en présence de bavures;
5. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant des surfaces de

contact sur lesquelles le premier glissement a eu lieu.
1.3 Structure du document
Le présent mémoire se divise en cinq chapitres suivants un ordonnancement logique

et cohérent de la progression des travaux de recherche.
Le présent chapitre décrit la problématique qui a mené à l'élaboration du projet de

recherche ainsi que les principaux objectifs. Par la suite, le second chapitre fait un rappel
des principaux mécanismes de résistance des assemblages antiglissement ainsi que leur
utilisation dans les ponts en acier. De plus, les méthodes utilisées pour la protection
anticorrosive des ponts, telles que la métallisation et la galvanisation, seront présentées
ainsi que la problématique de formation des bavures. Un survol des travaux connexes sera
fait dans ce même chapitre. Le troisième chapitre décrit la méthodologie expérimentale
utilisée, tandis que le chapitre quatre présente les résultats issus des essais réalisés ainsi
qu’une analyse du comportement observé. Finalement, le cinquième chapitre présente les
conclusions générales de l'étude et les recommandations pour la poursuite d'essais sur ce
type d’assemblage.
4
Chapitre 2- Revue de la documentation
2.1 Introduction
La revue de littérature se veut une analyse de l'état actuel des connaissances dans le
domaine entourant le projet de recherche. La présente partie a pour but d’introduire les
notions qui seront revues dans ce chapitre. Une deuxième partie est consacrée à la
description d'un assemblage antiglissement ainsi qu’aux paramètres qui influencent sa
résistance, telle que la force de serrage et le coefficient de frottement. La troisième et la
quatrième parties présentent la méthodologie développée pour obtenir le coefficient de
frottement ainsi que certains paramètres étudiés dans la présente recherche. La cinquième
partie traite de l’état de surface de contact qui contrôle le niveau de résistance au
glissement, plus particulièrement les deux traitements de surface utilisés dans cette
recherche, qui sont la métallisation ainsi que la galvanisation à chaud. La sixième partie
présente le procédé important dans la préparation de surface de contact des assemblages
antiglissement, qui est le masquage. Et, finalement, la septième partie traite des cas
particuliers rencontrés en pratique, dans lesquelles les éléments assemblés de la charpente
d’acier peuvent avoir un traitement de surface différent.
2.2 Assemblages antiglissement
2.2.1 Historique
Les systèmes de construction des ponts en acier ont beaucoup évalué avec le temps.
Le besoin constant de construire plus rapidement et plus facilement les ponts plus durables,
plus esthétiques et moins coûteux a poussé les fabricants des ponts ainsi que les
scientifiques à trouver des solutions ingénieuses. Plus précisément, dans le cas
d’assemblage, il y a eu des changements significatifs. Suite à l’utilisation traditionnelle des
rivets, de soudure et de boulons en acier doux, qui se sont montrés efficaces, mais avec
certains désavantages, il y a eu l’invention des boulons à haute résistance (Kulak, 2005). La
partie historique qui suit, tirée de Kulak (2005) présente l’évolution des boulons à haute
5
résistance.
Les premières structures en fer et en acier étaient principalement rivetées. C’était

une solution généralement satisfaisante, mais l’effort de serrage du rivet chauffé
contre les matériaux était variable et incertain. Par conséquent, l’emploi de rivets
comme connecteurs dans des assemblages où il fallait éviter le glissement dans les
assemblages posait des problèmes. En outre, des rivets dans des assemblages où la
charge était telle que le connecteur était soumis à une traction posaient aussi un
problème. Peut-être plus important encore, la pose de rivets exigeait plus
d’équipement et de main d’oeuvre que pour la pose des boulons à haute résistance
qui commençait à se généraliser dans les années 50. La pose d’un rivet revenait plus
chère que celle d’un boulon à haute résistance. De plus, les boulons à haute
résistance offraient certains avantages en matière de résistance et de performance
que les rivets n’offraient pas.
On avait utilisé à l’occasion des boulons en acier doux sur les premières structures
en acier et fonte. L’utilisation de boulons à haute résistance fit son apparition en
1934 dans un rapport préparé par Batho et Bateman à l’intention du Steel Structures
Committee of Scientific and Industrial Research of Great Britain (Comité des
structures en acier de la recherche scientifique et industrielle de Grande-Bretagne).
Ils étaient arrivés à la conclusion qu’un boulon avec une limite élastique d’au moins
54 ksi pouvait être suffisamment précontraint pour qu’il n’y ait pas glissement dans
les assemblages. D’autres recherches précoces avaient été entreprises par Wilson et
Thomas à l’université de l’Illinois. Dans leur étude consacrée à la résistance à la
fatigue des recouvrements à cisaillement rivetés, ils démontraient qu’un assemblage
boulonné précontraint de haute résistance avait une durée de vie en fatigue au moins
aussi bonne que celle des assemblages rivetés. 1
L’apparition de ce nouveau type de boulons a permis d’ajouter un tout nouveau type

d’assemblage, qui se nomme les assemblages antiglissement. Cela a donné un choix
additionnel et plus performent, en matière de résistance, aux concepteurs pour le design des
assemblages.
2.2.2 Conception des assemblages antiglissement.
Tous les ponts récents sont conçus pour résister aux charges dynamiques ainsi qu’à
la fatigue. Selon les différents codes de conception, les assemblages sujets aux sollicitations
qui changent de direction doivent être conçus de sorte à ne pas avoir de glissement pour
1
Kulak, G.L., High Strength Bolting for Canadian Engineers, Department of Civil Engineering, University of
Alberta, Edmonton, Alberta, 2005.
6
éviter la rupture par fatigue. De plus, les assemblages antiglissement doivent être utilisés
dans les cas où un glissement peut affecter le comportement en service de la structure.
Plus précisément, dans la conception des bâtiments, conformément à la norme

CAN/CSA S16-09 (CSA 2009) il est stipulé qu’un assemblage antiglissement ne doit pas
glisser sous l’action des charges de service, qui sont les poids propres et les charges vives
non pondérées. Pour ce qui est de la conception des ponts, il faut se référer à la norme
CAN/CSA S6-06 (CSA 2006); qui précise que la prévention du glissement est requise sous
une force comprenant les poids propres et 90 % de la charge vive désignée, tous les deux
n’étant pas pondérés. Dans le cas de bâtiment, le glissement dans l’assemblage boulonné
n’est pas un problème structural pour la majorité des assemblages. Contrairement à cela,
dans le cas des ponts, où les assemblages sont soumis aux phénomènes de fatigue ainsi
qu’aux changements significatifs de la direction de chargement, le glissement dans
l’assemblage peut être critique pour la tenue en service. Dans les deux cas (bâtiments et
ponts) il faut préciser que le même assemblage doit également être conçu comme un
assemblage par contact (ce type d’assemblage sera présenté dans la section suivante)
agissant, cette fois, sous des charges pondérées. Dans ce document, il sera question
d’assemblages antiglissement uniquement dans le cadre de ponts en acier.
2.2.3 Principe de fonctionnement
Dans le cas des assemblages par contact, la résistance provient de la résistance au

cisaillement des boulons et la pression diamétrale du matériau connecté.
Selon la clause 10.18.2.3.3 de la norme CAN/CSA S6-06 (CSA 2006), la résistance

pondérée au cisaillement d’un assemblage par contact est égale à la valeur la plus basse
entre la pression diamétrale du matériau qui est calculée à l’aide de l’équation [1] et la
résistance au cisaillement du boulon calculée à l’aide de l’équation [2].
𝐵𝑟 = 3 × 𝜑𝑏𝑟 × 𝑛 × 𝑡 × 𝑑 × 𝐹𝑢 [1]
où Fu est la résistance ultime de la plaque, φbr = 0,67, n est le nombre de boulons, t est
7
l’épaisseur de la plaque adjacente au boulon alors que d est le diamètre de boulon
𝑉𝑟 = 0,60 × 𝜑𝑏 × 𝑛 × 𝑚 × 𝐴𝑏 × 𝐹𝑢 [2]
où Fu est la résistance ultime du matériau des boulons, Ab est la section de la tige du

boulon, m est le nombre de plans de cisaillement, n est le nombre de boulons et φb est le
coefficient de résistance soit 0,80.
La principale différence entre les deux types d’assemblage, assemblage par contact
et antiglissement, est que, dans le cas de deuxième type, la résistance provient du
glissement entre les deux surfaces connectées.
Tel que montré sur la Figure 1, les charges appliquées (1) sont transférées d’un
élément (2) à l’autre (3) par les forces de friction qui se développent entre les surfaces en
contact. Ces forces de friction sont générées en appliquant une grande force de serrage (4).
Figure 1: Résistance au glissement d’un assemblage antiglissement.
Selon la clause 10.18.2.3.2 de la même norme, la résistance d’un tel assemblage est
calculée avec l’équation suivante :
𝑉𝑠 = 0,525 × 𝑚 × 𝑛 × 𝑐1 × 𝑘𝑠 × 𝐴𝑏 × 𝐹𝑢 [3]
8
où ks est le coefficient moyen de frottement déterminé selon le Tableau 10.9 ou par des
essais approuvés, et c1 est le coefficient établissant une relation entre la traction initiale
prescrite et le glissement moyen, d’après une probabilité de glissement de 5 % pour les
boulons posés par serrage de l’écrou (les méthodes de pose de boulons seront présentées
dans la section suivante). Tel que vu dans l‘introduction, le Tableau 1 présente une partie
du Tableau 10.9 à laquelle on va s’intéresser dans la présente recherche. Les valeurs de
coefficient de frottement présentées dans ce Tableau ont été obtenues en faisant une
analyse statistique des résultats d’un grand nombre de tests. Cela a été résumé dans Kulak
et al. (1987).
La norme spécifie, que la rupture d’un assemblage antiglissement arrive quand la

sollicitation devient plus grande que les forces de friction développées entre les surfaces de
contact qui résulte par un glissement. Dans cette situation l’assemblage est en position de
butée avec le boulon, donc elle devient un assemblage par contact et doit être conçues
comme telle, pour pouvoir résister les charges pondérées.
2.2.4 Utilisation des boulons à haute résistance (boulons HS)
Selon Research Council on Structural Connections (RCSC 2009), l’utilisation des

boulons à haute résistance est obligatoire dans le cas des assemblages antiglissement, dans
le but de fournir la force de serrage nécessaire. Plus spécifiquement, deux types de boulon
sont utilisés dans les assemblages en acier au Canada : A325 ainsi que A490. Dans la
présente recherche, les boulons ASTM (American Society for Testing and Materials) A325
de 7/8 pouces de diamètre seront utilisés, car, selon le Handbook of Steel Construction
(2010), ce sont les boulons les plus souvent utilisés dans les structures de ponts.
Selon les spécifications de RCSC (2009), l’utilisation des boulons HS nécessite

l’utilisation des écrous particuliers ainsi que des rondelles du côté de l’écrou. La Figure 2
montre les dimensions importantes d’un boulon à considérer durant la conception. Cette
Figure suivie du Tableau 2, tiré du même document, qui précisent les valeurs imposées par
la norme.
9
Figure 2: Dimensions de boulon A325, tirée de RCSC (2009)
Tableau 2: Dimensions des boulons et des écrous correspondants, tiré de RCSC (2009)
Cette norme fournit la précontrainte minimale à atteindre pour les boulons A325 de 39
kips (174 kN) qui correspond à 70% de la contrainte de rupture de boulon de 7/8 de pouces
de diamètre. Elle peut être obtenue en chantier par plusieurs méthodes, selon Kulak (2005):
1. Tour d’écrou (cette méthode consiste à tourner l’écrou avec un nombre précis de
tours suite à la précontrainte initiale de 22 à 44 kN);
10
2. Avec clé dynamométrique (cette méthode consiste à appliquer les couples de
serrage avec une clé étalonnée);
3. Utilisation des boulons à couple de serrage contrôlé ASTM F1852 (ASTM 2011).
La précontrainte dans les boulons n’est pas une valeur déterministe. Elle est
représentée de façon raisonnable comme des distributions logarithmiques normales et peut
donc être caractérisée par une valeur moyenne et un écart type. Compte tenu de ce type
d’information, que fournissent les études de laboratoire sur les assemblages grandeur
nature, il est possible de déterminer une probabilité de glissement à partir d’états de départ
donnés, selon Kulak et al. (1987). Le résultat reproduit deux réalités importantes sur le
chantier, décrites ci-dessous.
Les boulons, tel qu’ils sont livrés, ont une résistance à la traction supérieure à la
résistance minimale spécifiée. Dans le cas des boulons A325, cette différence est d’environ
20 %, selon Fisher et al. (1978). De plus, la précontrainte dans les boulons posés sera
supérieure à la précontrainte minimale prescrite, soit 70 % de la contrainte de rupture, ce
qui est acceptable.
Il est important de comprendre que l’utilisation des boulons HS ne fournit pas que la
force de serrage nécessaire, mais offre une variété d’avantages par rapport aux autres
systèmes d’assemblages. Munse (1967) présente les avantages suivants, par rapport à
l’utilisation des rivets:
a) Économie : des nombreuses applications de boulons HS ont montré que le coût

d’installation de ce type de boulon est inférieur à celui du rivet de la même taille.
Dans certains cas, il a été estimé que le boulon HS a permis des économies aussi
grandes que 20%;
b) Développement de la force de friction : les forces sont transmises par friction entre
les pièces connectées au lieu d’être transmises par le cisaillement direct sur les
boulons. Cela a permis d’améliorer le comportement d’un assemblage;
c) Installation permanente sur le terrain : même dans des conditions de chargement

extrêmement grand, les boulons HS serrent les pièces connectées sans pertes de
contact;
11
d) Vitesse de boulonnage : il a été démontré qu’une équipe de deux hommes peut
installer plus de boulons qu’une équipe de quatre hommes installant des rivets
durant le même intervalle de temps. Cela a un impact sur les coûts d’installation
ainsi que sur la vitesse d’érection de la structure;
e) Bruit durant l’installation : les clés à mâchoires, les clés électriques ainsi que les
clés à chocs pneumatiques sont utilisées pour poser un boulon HS. Il a été constaté
que ces clés sont beaucoup plus silencieuses que les outils utilisés pour le rivetage;
f) Moins d’équipement utilisé : les monteurs de charpentes métalliques utilisent moins

d’échafaudages pour installer des boulons HS que dans le cas de rivet;
g) Moins de formation nécessaire pour les monteurs;
h) Réduction du risque d’incendie.
Avec autant d'avantages, il est tout à fait évident pourquoi cette fixation est devenue
si importante pour l'industrie de l'acier structural. Dans le cadre de cette recherche,
l’avantage (b) présente le plus d’intérêt, à savoir que pour que les forces de friction se
développent entre les deux surfaces connectées, les surfaces de contact doivent être très
planes et quasi parfaites. De plus, la force de serrage doit être maintenue durant toute la vie
utile de la structure. C’est pour cette raison que plusieurs recherches ont été faites pour
analyser les facteurs qui peuvent influencer la relaxation dans les boulons.
Tel que dans une étude faite par Mann et al. (1984), l’influence des imperfections de
contact entre les surfaces à connecter a été analysée. Ces imperfections sont causées par les
tolérances de laminage de fabrication ainsi que par les distorsions induites par la soudure.
Lorsqu’on observe un contact imparfait entre les éléments, soi-disant transférant la charge,
l’importance de la nécessité de poser une action corrective est souvent discutable sur le
chantier. On peut imaginer que ce contact imparfait peut avoir une importance particulière
dans le cas des assemblages antiglissement, car cela peut causer une séparation visible entre
les surfaces de contact. Ce travail de recherche examine l'effet du contact imparfait sur le
développement et le maintien de la précontrainte du boulon, la taille de la surface de
contact requise, le coefficient de frottement, la résistance au glissement ainsi que la
résistance à la rupture de l’assemblage.
12
Les résultats de ces travaux ont permis de tirer la conclusion que le manque
d'ajustement est dommageable pour certains joints antiglissement, car cela peut affecter le
serrage initial des boulons HS. Ainsi la précontrainte dans les boulons peut être
considérablement réduite, car les déformations subséquentes de l’assemblage vont induire
la relaxation dans les boulons. Donc la possibilité de glissement de ce genre d’assemblage
est augmentée, à cause de cette diminution de la précontrainte.
Mais ce n’est pas l’unique cause de la relaxation des boulons HS dans les
assemblages. Cela peut être également provoqué par le fluage de revêtement appliqué sur la
surface de contact. Cette cause va être analysée dans les sections suivantes.
2.3 Détermination du coefficient de frottement
Tel que vu dans l’équation [3], la résistance au glissement dépend du coefficient de

frottement ks des surfaces. Le coefficient de frottement de la surface de contact est un
paramètre critique dans l’évaluation de la résistance au glissement. Les guides de
conception considèrent généralement l’influence de la préparation ainsi que la condition de
la surface de contact pour concevoir un assemblage antiglissement. La norme canadienne
CAN/CSA-S6-06 (CSA 2006) spécifie les coefficients de frottement pour trois types de
surfaces de contact, notamment les surfaces propres à l’état brut (non traitées), les surfaces
décapées par sablage ou grenaillage ainsi que les surfaces galvanisées à chaud, tel que
montré dans le Tableau 1. Les spécifications fournies par American Institute of Steel
Construction (AISC 2010), de l’autre côté, fournissent les coefficients de frottement
moyens pour deux types de surfaces d’acier, notamment les surfaces sans revêtements à
l’état brut ou les surfaces sablées avec un revêtement de classe A (ks=0,3) et les surfaces
sablées sans revêtement ou les surfaces sablées avec un revêtement de classe B (ks=0,5).
D’autres normes, telles que Eurocode 3: Design of Steel Structures, Part 1.8: Design of
Joints (2005) décrivent les conditions de surface similaires avec des coefficients de
frottement qui y sont associés.
13
En pratique, les situations dans lesquelles le revêtement doit être appliqué à
l’endroit des surfaces de contact des assemblages pour fournir une protection anticorrosive
adéquate sont fréquentes. Par contre, il a été longtemps admis que ce revêtement diminue
la résistance au glissement, ce qui interdit son application pour les assemblages
antiglissement. Ce qui a amené au développement de méthode d’évaluation de coefficient
de frottement présenté par Yura et Frank (1985). Suite à cela, RCSC (2009) a adopté cette
approche et a publié le document intitulé «Specification for structural Joints Using High
Strength Bolts», dans lequel on retrouve l’annexe A qui présente la méthodologie à utiliser
pour déterminer le coefficient de frottement, qui correspond aux revêtements utilisés dans
les assemblages boulonnés. Cela a uniformisé les tests effectués par les chercheurs.
Annexe A de RCSC (2009) est composé de sections suivantes :
• Dispositions générales;
• Géométrie et revêtement des spécimens;
• Les essais de glissement;
• Les essais de fluage en tension.
La première section présente le but et la portée de cette méthodologie. De plus, on y

retrouve les variables essentielles pour le test. Ces variables sont définies en tant que celles,
qu’une fois changées, vont nécessiter de refaire les tests pour déterminer le coefficient de
frottement. Ces variables sont les suivantes:
1. Intervalle de temps (le temps écoulé depuis l’application de revêtement et les tests);
2. Épaisseur de revêtement ;
3. Composition du revêtement;
4. Méthode d’application de revêtement;
De plus, les tests de revêtement doivent inclure les essais de fluage pour confirmer
les résultats des tests statiques. En d’autres mots, une phase d’essais de fluage devrait être
effectuée suite aux tests à court terme, tout en suivant les spécifications de RCSC. Cette
phase (essai de fluage) du programme a pour but d’appuyer les résultats du test à court
terme. Un essai de 1000 heures de fluage devrait être effectué pour chaque type
d’échantillon (RCSC 2009).
14
La deuxième section présente la géométrie des plaques à utiliser pour différents
types de tests (en compression et en tension) ainsi que la procédure et les tolérances
d’application de revêtement.
La troisième section, à son tour, précise le nombre de tests à effectuer (5), la

procédure à suivre et l’instrumentation à utiliser. De plus, dans cette section on retrouve la
définition du glissement à considérer lors de tests. La Figure 3 montre les trois courbes qui
sont typiquement observées lors des tests.
Figure 3: Définition de la force de glissement, tirée de RCSC (2009)
La force qui cause le glissement associée à chaque courbe est définie de façon suivante :
• Courbe (a): La force de glissement est la force maximale, à condition que ce

maximum se produise avant que le glissement de 0,02 po soit enregistré;
• Courbe (b): La force de glissement est la force pour laquelle le taux de glissement
augmente brusquement;
15
• Courbe (c): La force de glissement est la force qui correspond au glissement de 0,02
po. Cette définition s’applique si les courbes Force-Glissement montrent un
changement graduel.
De plus cette section donne l’équation qui permet de calculer le coefficient de

frottement en ayant les résultats des tests:
𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑔𝑙𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 [4]

𝑘𝑠 =
𝑚 × 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑎𝑔𝑒
où m est le nombre de plans de glissement.
2.4 Paramètres influençant le comportement d’un assemblage

antiglissement étudiés
2.4.1 Introduction
En analysant l’équation [4] et les variables essentielles, il est possible de penser que
la résistance au glissement d’un assemblage avec une géométrie et un nombre de plans de
glissement donnés dépend uniquement de la force de précontrainte dans les boulons et des
variables essentielles, mentionnées plus haut. Par contre, différentes recherches ont
démontré qu’il existe d’autres paramètres qui peuvent influencer le comportement d’un
assemblage antiglissement. Certains d’entre eux vont être examinés dans cette recherche.
Ces paramètres sont les suivants :
• Type d’acier (pour le même grade);

• Type de test;
• Effet de la magnitude de la force de serrage;
• Présence des bavures.
2.4.2 Type d’acier
Vasarhelyi et Chiang (1967) ont étudié le coefficient de frottement engendré par les
surfaces de contact sans revêtement avec des aciers différents, nouvellement développés. Il
16
a été souligné que la formation de calamine ne se fait pas de la même façon pour les aciers
avec une composition chimique légèrement différente. Cela est dû aux procédés de
fabrication des usines, qui peuvent varier. De plus, les auteurs ont étudié l’influence de
nombre de plans de glissement ainsi que la nature fondamentale de coefficient de
frottement. Ils ont fait une distinction entre un coefficient de frottement nominal et un vrai
coefficient de frottement. Le coefficient nominal a été obtenu en effectuant les tests en
tension, alors que le vrai a été obtenu en faisant les tests en compression. Ce qui nous
amène à étudier l’influence de type de test.
Dans Stankevicius et al. (2009), le coefficient de frottement pour l’acier ASTM

A588 a été trouvé expérimentalement. Les auteurs ont étudié l’importance des facteurs qui
peuvent influencer le coefficient de frottement, tel que : le type d’acier, condition de la
surface de contact, l’effet du niveau de la précontrainte dans le boulon sur la rugosité de la
surface, le diamètre nominal du trou de boulon ainsi que la méthode de fabrication de trous
de boulons.
Pour étudier l’influence du type d’acier, deux plaques de différentes épaisseurs (1/2
po et 5/8 po) ont été utilisées. Dans le cas d’influence de condition de surface de contact,
les échantillons ont été fabriqués par une usine locale. Les procédés de fabrication devaient
être les mêmes que dans le cas d’une structure réelle avec des assemblages antiglissement.
Les bavures ont été enlevées au laboratoire pour s’assurer de ne pas endommager la surface
autour des trous de boulons. De plus, les plaques ont été nettoyées au solvant pour enlever
toutes traces d’huile après la fabrication, à l’exception des certaines plaques. Ces plaques
ont été laissées non nettoyées dans le but de déterminer le coefficient de frottement pour les
surfaces telles que reçues.
Le niveau de précontrainte dans les boulons utilisés (A325 de 3/4 po. de diamètre)
était de 70% et 90% de la contrainte de rupture.
L’effet de diamètre de trous de boulons a été analysé en utilisant les trous

surdimensionnés. Dans le CAN/CSA S-06, selon la clause 10.18.4.2, le diamètre nominal
d’un trou ne doit pas dépasser de plus de 2 mm la taille nominale du boulon. Dans les cas
17
pratiques, pour faciliter l’installation, les trous sont souvent surdimensionnés. La norme
donne des conditions à respecter pour les trous surdimensionnés. Dans certains travaux de
recherche (Chesson et Munse (1964), Allan et Fisher (1968) ainsi que Frank et Yura
(1981)) l’influence du surdimensionnement des trous de boulons a été démontrée comme
étant négligeable. Finalement, les deux méthodes de fabrication de trous dans cette
recherche étaient le poinçonnement et le perçage.
Suite aux tests effectués par Stankevicius et al. (2009), les résultats d’analyse n’ont
montré aucun effet significatif du niveau de précontrainte, la fabrication de trous de
boulons ou de diamètre de trous sur le coefficient de frottement. Cependant, les résultats
suggèrent que la préparation de la surface de contact ainsi que le type d’acier affectent tous
les deux le coefficient de frottement.
2.4.3 Type de test
Hectman et al. (1955) ont analysé l’influence des différentes conditions de

chargement (tension, compression et torsion) sur le coefficient de frottement. De plus, leurs
tests ont mis à l’épreuve des effets des différents facteurs sur le coefficient de frottement.
Ces facteurs étaient : différentes conditions de surface de contact, la surface totale de
contact, le nombre de boulons par rangée dans l’assemblage ainsi que la tension dans le
boulon.
Suite à l’analyse des résultats de ces travaux, les auteurs ont noté qu’un petit taux de
chargement permettait d’avoir une meilleure idée sur le comportement de l’assemblage. De
plus, cela minimisait l’influence d’opérateur de la machine sur l’allure de la courbe force-
glissement obtenu. En conclusion, les auteurs se sont rendus compte qu’il est raisonnable
d’espérer d’avoir la même résistance au glissement pour les assemblages identiques chargés
en tension, compression ou torsion.
18
2.4.4 Effet de la magnitude de la force de serrage
De l’équation [4], on peut voir que la force de serrage est un facteur qui contrôle la
résistance au glissement d’un assemblage. La force minimale de précontrainte de 174 kN
(pour les boulons A325) est définie par RCSC (2009). Mais il est évident que cette force ne
peut pas être exactement la même sur le chantier; donc il est pertinent de se demander ce
qui arrive si cette force est plus grande que demandé? Est-ce que cela a une influence sur le
comportement d’un assemblage?
C’est exactement à ces questions que Barakat et al. (1984) ont essayé de répondre.
Dans ce travail de recherche, il a été conjecturé que le coefficient de frottement peut
diminuer pour la précontrainte plus grande que 70 % de la contrainte de rupture minimale
prescrite pour le boulon A325. Cette diminution peut être attribuée aux déformations
locales autour des trous de boulon, qui peuvent réduire la rugosité des surfaces de contact.
2.4.5 Présence des bavures
Selon la clause 10.24.6.2 de la norme CAN/CSA S6-06 (CSA 2006), toutes les
surfaces de joint assemblées, y compris celles qui sont voisines de têtes de boulons,
d’écrous et de rondelles, doivent être exemptes de calamine, de bavures, de salissures et de
corps étrangers susceptibles de fragiliser la fixation de ces pièces. La présence des bavures
peut affecter le contact entre les surfaces à joindre. Dans Polyzois et Yura (1984) un
programme expérimental a été fait pour déterminer l’effet des bavures sur le coefficient de
frottement des surfaces de contact. De plus, l’effet de cette présence a été étudié sur la force
de serrage dans le cas de méthode de tour d’écrous.
Les paramètres étudiés dans ces tests ont été l’épaisseur de plaques (3/8 po et 3/4
po), le grade d’acier (A36 et A572 gr.50) ainsi que l’orientation des bavures (bavures
contre bavures, bavures contre sans bavures ainsi que sans bavures de deux côtés).
19
Les résultats de leur recherche ont démontré que la présence de bavures a augmenté
le coefficient de frottement. Par contre, pour profiter de cet effet bénéfique, il faut s’assurer
d’avoir la force de serrage voulue. Il a été vu que la présence des bavures exige une rotation
d’écrou deux fois plus grande que celle pour les plaques sans bavures.
2.5 Traitement de surface de contact
2.5.1 Introduction
Parmi tous les paramètres influençant la résistance au glissement d’un assemblage,

le plus important est le traitement qu’on applique sur celle-ci. Dans cette section, la
définition de la corrosion d’acier sera présentée ce qui va aider à mieux comprendre les
principes de protection des traitements étudiés dans cette recherche. Ensuite, l’utilisation
des revêtements et ses principes de base seront présentés. Ces traitements de surface seront
abordés conséquemment. La section se termine par une comparaison de ces deux
traitements.
2.5.2 Corrosion d’acier
La corrosion est une réaction chimique ou électrochimique (cela met en jeu des
réactions entre des ions et des électrons) entre un matériau, généralement un métal, et son
environnement qui entraîne une dégradation du matériau et de ses propriétés (Ghali, 2010).
La corrosion de l’acier est un phénomène naturel et courant. L’acier est un alliage

métallique. Il n'existe que quelques métaux stables à l'état natif dans le milieu naturel
terrestre, qui est un milieu très généralement oxydant : les métaux nobles, tels qu’or,
platine, argent ainsi que le cuivrée le fer de provenance météoritique.
Il faut souligner que dans la majorité des cas, le métal est présent sur Terre sous
forme d'oxyde. La corrosion n'est qu'un retour à l'état « naturel » d'oxyde pour ces métaux,
donc pour l’acier également.
En simplifiant les détails de la réaction, on peut comprendre que le processus de

20
corrosion d’acier se fait par des réactions chimiques qui sont décrites par les équations
suivantes :
Fe+SO4+O2FeSO4 [5]
4Fe+2H2O+3O24FeOOH [6]
La corrosion a le plus de risque de se produire lorsque l’on constate la présence

d’une humidité élevée (soit plus de 60% d’humidité) ou d’une pollution atmosphérique, qui
amène les impuretés telles que sulfures et chlorures (Swamy et Tenekawa (1993)).
2.5.3 Utilisation des revêtements et ses principes de base
La corrosion a le plus de risque de se produire lorsque l’on constate la présence

d’une humidité élevée (soit plus de 60% d’humidité) ou d’une pollution atmosphérique (qui
amène les impuretés telles que sulfures et chlorures). Les ponts en acier doivent confronter
les deux facteurs qui peuvent amener l’acier à corroder, donc ils doivent être protégés.
Il existe un grand nombre de procédés de protection d’acier contre la corrosion.

Pour la conception d’un pont, il s’agit de choisir le bon procédé en fonction de type de
structure, de l’environnement, de la durée de vie souhaitée, et bien évidemment des coûts.
La plupart de procédé de revêtements, tels que les peintures, agissent en tant que
barrière physique entre le substrat et l’environnement. Si la barrière est endommagée,
l’acier devient très vulnérable à la corrosion, car la surface est exposée à l’oxygène et à
l’humidité. Cela va endommager davantage le substrat et le revêtement alors la corrosion
progressera. Ce n’est pas le cas pour les revêtements métalliques, tels que la métallisation
(Gerdeman et Hecht, 1972; Pawlowski, 1995) et la galvanisation (Birkemoe et Herrschaft,
1970), car l’aluminium et le zinc (ainsi que leur alliage) appliqués sur le substrat permettent
non seulement d’avoir cette même barrière physique, mais d’avoir une protection
galvanique de l’acier (Teruo, 1999).
21
Avant d’introduire ces deux méthodes de revêtement métalliques, il est pertinent de
présenter la préparation de surface qui doit être effectuée sur l’acier.
2.5.4 Normes SSPC- préparation des surfaces
Avant d’appliquer le revêtement désiré sur la surface d’acier, celle-ci doit être
préparée à le recevoir. Cette préparation se fait en pratique selon les spécifications de the
Society for Protective Coatings (SSPC 2012) et elle est variable selon le revêtement. Les
types ainsi que la description de la condition de surface visée de préparation de surface sont
les suivants :
SSPC-SP1 Nettoyage au solvant
Dégraissage avec solvant pour éliminer toute trace d’huile, graisse ou tout autre
contaminant.
SSPC-SP2 Nettoyage manuel: Nettoyage à l’aide d’outils non mécaniques.
SSPC-SP3 Nettoyage mécanique: Nettoyage à l’aide d’outils mécaniques.
SSPC-SP5 Grenaillage à blanc: La surface examinée sans l’aide de loupe ne montre

aucune trace d’huile, graisse, saleté, poussière, calamine, rouille ou peinture.
SSPC-SP6 Grenaillage commercial: La surface examinée sans l’aide de loupe ne montre

aucune trace d’huile, graisse, saleté, poussière, calamine, rouille ou peinture. Généralement,
il demeure sur environ 33% de la surface, des traces de décoloration causées par les taches
de rouille, calamine ou de peinture précédente. Il se peut aussi qu’il y ait des résidus de
rouille et peinture dans les cavités de corrosion si la surface originale est rouillée.
SSPC-SP7 Grenaillage doux: La surface examinée sans l’aide de loupe ne montre aucune
trace d’huile, graisse, saleté, poussière, calamine, rouille ou peinture. Il se peut qu’il
demeure sur la surface de la calamine, rouille ou peinture.
22
SSPC-SP8 Décapage chimique: Le décapage est une méthode pour préparer les surfaces,
qui fonctionne par réaction chimique, par électrolyse ou les deux. Lorsque l’on examine la
surface sans l’aide de loupe, il devrait n’y avoir aucune trace de calamine ou de rouille.
SSPC-SP10 Grenaillage presque à blanc: La surface examinée sans l’aide de loupe ne

montre aucune trace d’huile, graisse, saleté, poussière, calamine, rouille ou peinture.
Généralement, il demeure sur environ 5% de la surface, des traces de décoloration causées
par les taches de rouille, calamine ou de peinture précédente.
SSPC-SP11 Nettoyage mécanique au métal nu: La surface examinée sans l’aide de loupe
ne montre aucune trace d’huile, graisse, saleté, poussière, calamine, rouille, peinture,
oxyde, produits corrosifs et toute autre matière étrangère. Il se peut qu’il y ait des résidus
minimes de rouille et de peinture dans les cavités de corrosion si la surface originale est
rouillée.
2.5.5 Galvanisation
2.5.5.1 Introduction
Dans cette section, la galvanisation sera définie en tant que protection contre la
corrosion des ponts en acier. L’historique de ce traitement sera présentée, suivi des
principes sur lesquels la protection anticorrosive se base. Par la suite, certains procédés
d’application utilisés au Canada seront présentés. La section se termine par une
présentation des travaux de recherche qui ont été faits pour déterminer le coefficient de
frottement pour les surfaces de contact galvanisées.
2.5.5.2 Définition
Dans ce document, le mot galvanisation fait référence à la galvanisation à chaud. Ce

traitement consiste à immerger la pièce métallique à protéger dans un bain contenant des
métaux en fusion, selon Ghali (2010).
23
2.5.5.3 Historique de galvanisation
C'est en 1741 qu'un chimiste français nommé Malouin a découvert pour la première
fois qu'un revêtement de zinc protégeait l'acier de la rouille, sans connaître la raison
de cette protection.
Presque cent ans plus tard, un autre français, Stanislas Sorel, ingénieur de son état, a
compris les raisons de la protection de l'acier par immersion dans un bain de zinc, et
a breveté le procédé en 1837. Il a utilisé alors le mot "galvanisation", car il a
remarqué qu'un courant galvanique protégeait l'acier quand le revêtement était
étendu.
Bien que ce procédé soit utilisé commercialement depuis cette époque, il demeure
l'un des procédés les plus avancés pour la protection de l'acier contre la corrosion. Si
bien qu'aujourd'hui, la moitié de la production mondiale de métal de zinc est utilisée
pour protéger l'acier de la rouille. 2
2.5.5.4 Principe de protection anticorrosive
Tel que vu dans la définition, la galvanisation est un processus de revêtement d'acier

structural, en utilisant une mince couche d’aluminium ou de zinc, en faisant passer le métal
à travers un bain d’un métal fondu à une température d'environ 460 °C. Lorsqu'il est exposé
à l'atmosphère, le zinc pur (Zn) réagit avec l'oxygène (O2) pour former de l'oxyde de zinc
(ZnO), qui réagit ensuite avec du dioxyde de carbone (CO2) pour former du carbonate de
zinc (ZnCO3). Le résultat de cette chaîne de réactions est un matériau très fort qui empêche
en outre la corrosion dans de nombreux cas, en protégeant l'acier structural.
2.5.5.5 Préparation de surface
L'importance de la préparation de la surface est très grande pour tous les systèmes
de revêtement, tel que démontré précédemment. Dans le cas de galvanisation à chaud, la
préparation de surface exigée est SSPC-SP8 (décapage chimique) (SSPC 2012).
2
http://www.lagalvanisation.com/historique.htm
24
2.5.5.6 Procédé d’application
Selon la clause 10.4.10 de la norme CAN/CSA S6-06 (CSA 2006), la galvanisation

doit être conforme à la norme CAN/CSA-G189 (CSA 1992).
La galvanisation d’une pièce de charpente métallique comprend 8 étapes principales

telles qu’illustrées sur la Figure 4.
Figure 4: Schéma de procédé de la galvanisation
1. Le dégraissage.
Il a pour but d'enlever toutes les salissures et graisses qui empêcheraient la
dissolution des oxydes de fer superficiels. Le dégraissage est effectué dans des bains
contenant du carbonate de sodium ou de la soude avec addition de détergents et de
tensioactifs à 60°C / 80°C. Parfois, des dégraissants acides peuvent être utilisés.
2. Rinçage.
Un rinçage est effectué après le dégraissage afin de ne pas polluer les opérations
suivantes.
3. Le décapage.
Il a pour but d'enlever la calamine et les autres oxydes présents à la surface de
l'acier. Le décapage est effectué dans une solution d'acide chlorhydrique dilué à
température ambiante, additionné d'un inhibiteur qui permet d'éviter l'attaque de
l'acier lorsqu'il est débarrassé de ses oxydes. Des solutions d'acide sulfurique sont
25
parfois utilisées avec l'inconvénient d'une mise en œuvre à 70°C nécessitant un
chauffage. Un décapage mécanique (grenaillage) peut parfois remplacer le décapage
chimique, en particulier dans le cas de la fonte, afin d'éliminer la silice se trouvant
en surface.
4. Rinçage.
Un rinçage est également effectué après le décapage afin de laver les pièces des sels
de fer et des traces d'acide qui pollueraient l'opération suivante.
5. Le fluxage.
Il permet d'éviter que l'acier ne se réoxyde avant l'entrée dans le bain de zinc. La
décomposition du flux permet également de favoriser la réaction métallurgique
fer/zinc lors de l'immersion de la pièce dans le bain de zinc. Le fluxage est effectué
par une solution aqueuse de chlorure de zinc et de chlorure d'ammonium portée à
60°C.
6. Séchage.
Le séchage est effectué dans une étuve afin d'éviter les projections de zinc au
moment de l'immersion de la pièce.
7. La galvanisation.
Les pièces sont ensuite immergées dans le bain de zinc fondu à 450°C. Les temps
d'immersion varient suivant l'importance des charges, des dimensions et de
l'épaisseur des pièces : de 3 à 4 minutes pour des pièces de forme simple, et de 10 à
15 minutes pour des ensembles massifs ou des corps creux de grandes dimensions.
Pour des raisons environnementales, le plomb autrefois utilisé est désormais
remplacé par de l'étain dans les bains de zinc. L'aluminium est également présent
(moins de 0,01%). L'étain est utilisé en raison de sa faculté à favoriser la fluidité du
zinc tandis que l'aluminium permet d'éviter l'oxydation superficielle du bain et de
favoriser la brillance. D'autres éléments d'addition (Nickel-Bismuth par exemple)
peuvent également être intégrés dans le bain. Ils agissent entre autres sur la
réactivité Fer-Zinc qui a lieu lors de cette opération.
8. Refroidissement et contrôle.
Les pièces galvanisées sont ensuite refroidies à l'air libre ou dans l’eau. 3
2.5.5.7 Influence sur le coefficient de frottement
Selon les spécifications de RCSC (2009), pour les assemblages boulonnés, de type
antiglissement, les éléments sont galvanisés individuellement puis assemblés. Durant la
galvanisation, il s’agit simplement s’assurer que les trous de boulons ne soient pas bloqués
3
http://ds-serrurerie.fr/finitions/galvanisation/58-galvanisation
26
par des quantités excessives de zinc. Les surfaces de contact de glissement galvanisées sont
ensuite rendues rugueuses avant l'assemblage. La rugosité est atteinte à la main avec une
brosse métallique main qui laisse des traces visibles sur la charpente d'acier.
Birkemoe et Herrschaft (1970) ont montré que le coefficient de frottement moyen

pour les surfaces de contact galvanisées peut être considérablement amélioré par des
traitements tels que le brossage manuel avec une brosse métallique ou avec le grenaillage.
Dans les deux cas, le traitement doit être contrôlé pour obtenir une rugosité visible. Tout
procédé qui peut polir plutôt que de rendre la surface rugueuse, ou enlever le revêtement
n’est pas permis.
L’expérience sur le terrain et les résultats des tests de Kulak et al. (1987) ont indiqué
que les assemblages galvanisés peuvent glisser sous charge continue. Les tests sur les joints
galvanisés soumis à des charges soutenues montrent un comportement de type fluage qui
n’a pas été observé dans des tests de courte durée ou à l'application de charge de fatigue.
DeWolf et Yang (1998) ont étudié la relaxation ainsi que la résistance au

cisaillement des assemblages avec les boulons HS pour les surfaces de contact galvanisées.
Plus précisément, l’influence de l’épaisseur de la couche de galvanisation a été étudiée
expérimentalement. Cette couche variait de 0 à 20 mils (1 mil=0,0254 mm).
Suite à l’analyse de ces travaux de recherche, il a été conclu que pour les épaisseurs
plus grandes que 10 mils, une réduction considérable de la résistance au glissement est due
à une diminution de la force de serrage. Donc, si, dans un cas particulier, l’épaisseur de
revêtement doit excéder 10 mils, la conception de l’assemblage doit prévoir une diminution
de la résistance. Le coefficient de frottement moyen pour les surfaces de contact
galvanisées obtenu suite à ces tests était de 0,43 avec un écart-type de 0,05 pour toutes les
épaisseurs de galvanisation étudiées.
27
2.5.6 Métallisation
2.5.6.1 Introduction
Dans cette section, la métallisation sera définie en tant que protection contre la
corrosion des ponts en acier. L’historique de ce traitement sera présentée, suivi des
principes sur lesquels la protection anticorrosive se base. Par la suite, certains procédés
d’application utilisés au Canada seront introduits, mais un seul (la projection au pistolet à
arc électrique) sera présenté, car c’est le procédé utilisé dans cette recherche. La section se
termine par une présentation des travaux de recherche qui ont été faits pour déterminer le
coefficient de frottement pour les surfaces de contact métallisées.
2.5.6.2 Définition
La projection thermique, ou la métallisation, est un moyen de protection de surfaces

métalliques extrêmement standardisé et très polyvalent, qui s’applique à une variété de
conditions environnementales selon Gerdeman et Hecht (1972). La métallisation est une
méthode qui consiste à appliquer des revêtements métalliques sur une surface par projection
des gouttelettes de métal en fusion sur la surface à protéger, selon Ghali (2010). Cette
méthode de protection d’acier contre l’acier est présentement largement utilisée dans
l’industrie de ponts en Amérique du Nord dû à sa longévité ainsi qu’à son caractère
inorganique (SSPC/AWS/NACE, 2003).
2.5.6.3 Historique de la métallisation
Tout commence au début du 20e siècle, vers 1909, lorsqu'un ingénieur suisse, le
Docteur Max Ulrich Schoop, constate des traces de plomb laissées par l'impact
d'une balle sur un mur. Suite à cela, il a eu l’idée de créer un revêtement par
projection de métal fondu. En effet, si le plomb avait adhéré au mur, c'était dû à sa
fusion instantanée au contact de ce dernier. La force vive du corps lancé à grande
vitesse, se transformant en chaleur au moment de l'impact. Par contre, ce
phénomène ne pouvait s'obtenir qu'avec des métaux dont le point de fusion était
relativement bas. Afin de pouvoir projeter tous types de métaux, Schoop a eu alors
28
l'idée de faire fondre le métal avant de le projeter dans cet état sur les pièces à
traiter. Il n'y avait plus d'obstacle théorique, il restait à passer à la pratique. Le
"revêtement de surface par projection thermique" était né, plus connu par la suite
sous le nom de "métallisation" (extrait de Seigmann et Abert (2013)).
2.5.6.4 Principe de protection anticorrosive
La couche de métallisation protège l’acier contre la corrosion par une protection

sacrificielle ainsi qu’en offrant une barrière physique entre la surface d’acier et
l’environnement, en particulier lorsqu'il est appliqué en combinaison avec des revêtements
scellants classiques (époxy, les polyuréthanes, les acryliques, etc.) que des couches de
finition. Les fils de métallisation utilisés en pratique varient entre le zinc, l’aluminium ou
l’alliage de ces deux métaux. Les variétés des métaux plus rares, telles que le carbure de
tungstène, le cuivre et NiMoCr peuvent être utilisés. Cependant, dans l’industrie des ponts,
le zinc ou l’alliage de zinc et d’aluminium sont traditionnellement utilisés en Amérique du
Nord. En raison de la réaction électrochimique entre l'acier et le zinc (ou l'aluminium) dans
un environnement aqueux et contaminé par le sel, ces revêtements ont tendance à se
«sacrifier» eux-mêmes pour protéger l'acier, selon Teruo (1999).
La protection contre la corrosion par la métallisation à l’aide du zinc est documentée

dans un rapport financé par the American Welding Society Subcommittee on Metallizing
(ANSI 1993). Ce rapport résume les évaluations de plusieurs panneaux d’essai exposés à un
environnement diffèrent, sur une période de deux ans.
2.5.6.5 Préparation de surface
Selon la clause 10.4.10 de la norme CAN/CSA S6-06 (CSA 2006), la métallisation

au zinc doit être conforme à la CSA-G189 (CSA 1992).
Pour assurer une bonne adhérence du revêtement, il est essentiel que la surface à
revêtir soit exempte de saleté, de poussière et des débris qui pourraient affecter les
performances. Les résidus solubles dans l'eau, si on les laisse sur la surface, entraînent une
détérioration rapide de l'interface, lorsque le revêtement est exposé à l'humidité. De plus,
29
l’enclenchement du métal en fusion dans le profil angulaire crée également une liaison
mécanique, ce qui rend l’angularité du profil de la surface très important.
C’est pour cette raison que dans la CSA-G189 (CSA 1992) on trouve les
recommandations pour la préparation de surface. Ces recommandations indiquent que les
méthodes de préparation de surface acceptées doivent impliquer le grenaillage. Ce
grenaillage doit permettre d’enlever toutes traces d’huile ou autres contaminants et doit
donner une rugosité uniforme de toute la surface. D’autres formes de nettoyage tel que
nettoyage au solvant ou le nettoyage manuel ne sont pas acceptés. Habituellement, la
qualité de préparation de surface, avant la métallisation, doit répondre à norme SSPC-SP5
«Grenaillage à blanc», ou à la spécification SSPC-SP10 (grenaillage presque blanc) au
minimum.
La procédure rigoureuse des tests de la surface avant la métallisation conduit

souvent à un résultat cohérent pour l’apparence et les performances du revêtement par
rapport à d’autres types de revêtements traditionnels.
2.5.6.6 Procédé d’application
Les revêtements par projection thermique sont très versatiles et offrent une
protection contre la corrosion des métaux dans une grande variété des environnements
agressifs. De nombreux matériaux peuvent être utilisés pour produire ce revêtement,
fournissant ainsi des solutions efficaces aux différents problèmes de corrosion. La
projection thermique (PS) est un terme générique utilisé pour décrire un groupe de procédés
tels que la projection à la flamme, la projection au plasma, métallisation à l'arc électrique,
canon à détonation (D-gun), à flamme supersonique (HVOF), la flamme simple et la
projection à froid. Dans cette recherche, il va être question du procédé nommé projection au
pistolet à arc électrique, car c’est ce qui a été utilisé pour la fabrication des échantillons.
30
Le processus est expliqué par Lester et Milton (2005) et peut être expliqué par la
Figure 5.
Figure 5: Schéma de principe de la projection thermique par arc électrique, tirée de Lester
et Milton (2005)
Son principe consiste à faire éclater un arc électrique entre deux fils ductiles
consommables d'un métal d'apport. Le métal fondu dans l'arc est ensuite atomisé et
propulsé par un jet d'air comprimé sur le substrat. Ce procédé diffère du procédé thermique
à flamme du fait qu'il n'emploie aucune source de chaleur extérieure pour la combustion du
fil d'apport. Le chauffage et la fonte se produisent entre les deux fils constituants le
matériau d'apport, tous deux chargés électriquement avec des polarités opposées et
alimentés ensembles pour maintenir un arc constant.
31
Tel que vu dans la section sur la préparation
de surface, c’est une étape cruciale avant
l’application du revêtement. Cela est fait en
projetant les particules de toute sorte en
utilisant un boyau de grenaillage sur la
surface de poutre d’acier.
Dans le cadre de cette recherche, le

matériau utilisé pour le grenaillage était le
«sponge-jet». Ce matériau sera abordé plus
en détail dans la section sur la préparation
des échantillons.
Suite au grenaillage, la surface de poutre

d’acier est assez adhérente et prête à
recevoir la couche de métallisation.
L’application de cette couche de

métallisation se fait à l’aide du pistolet à arc
électrique.
32
Les couches sont appliquées manuellement
sur le chantier ou, plus fréquemment, dans
un atelier spécialisé.
L’épaisseur voulue de la couche de

métallisation est atteinte en effectuant un
nombre défini de passages du pistolet.
Cette épaisseur est ensuite vérifiée à l’aide

d’un gage électrique, afin de s’assurer de
respecter les critères de design.
2.5.6.7 Influence sur le coefficient de frottement
Selon Kulak et al. (2001) les tests de glissement de courte durée sur les surfaces
métallisées ont montré que la résistance au glissement élevée peut être obtenue avec ces
traitements. Les résultats des tests de joints métallisés avec différentes épaisseurs de
revêtement sont résumés dans le Tableau 12.4 de ce document. Le Tableau 3 présente les
valeurs les plus pertinentes pour cette recherche, tirées du Tableau 12.4 mentionné.
33
Tableau 3: Résumé des résultats des essais sur le coefficient de frottement pour les surfaces
de contact métallisées, tiré du Tableau 12.4 de Kulak et al. (2001)
Épaisseur Coefficient
Préparation de Nombre de de
Métal utilisé Écart-type
de surface revêtement tests frottement
[mils] moyen
Sablé Zinc 8 n/d 0,4 n/d
Sablé Zinc n/d 2 0,48 n/d
Sablé (gravier) Zinc 3 n/d 0,78 n/d

Sablé (gravier) Zinc 0,6-1 20 0,42 0,4
Grenaillé Zinc 3 n/d 0,7 n/d
Sablé Zinc 1,6 17 0,7 0,05
Sablé Zinc (deux couches) 2,6 14 0,73 0,05
Sablé (gravier) Zinc 4 12 0,82 n/d
Grenaillé Aluminium n/d n/d 0,64 n/d
Grenaillé Aluminium 4 n/d 0,79 n/d
Sablé (gravier) 1,6-22 20 0,74 0,08
Sablé Aluminium 10 n/d 0,4 n/d
Sablé Aluminium 2,4 n/d 0,67 n/d
Selon ce Tableau, il est possible de conclure que le coefficient de frottement est lié à
l'épaisseur du revêtement. Lorsque le revêtement est épais par rapport aux irrégularités de
surface résultant de sablage, un résultat relativement faible coefficient de frottement. Les
34
revêtements très minces, de 0,6 à 1 mil (15 à 25 micromètres), peuvent entraîner des
coefficients de frottement relativement faibles. La résistance optimale au glissement a été
atteinte lorsque l'épaisseur du revêtement est comprise entre 2 et 4 mils (50 et 100
micromètres). Les données d'essai indiquent également un coefficient plus élevé de
glissement pour l'aluminium projeté sur les surfaces, comparativement à celui de zinc, pour
la même épaisseur du revêtement. Cette différence de comportement est considérée liée à la
différence de dureté de la couche métallique, car l’aluminium offre une plus grande dureté
de revêtement.
Il n’est pas possible de se baser sur ces résultats pour inclure un coefficient de
frottement pour les surfaces de contact métallisées dans la norme, étant donné que plusieurs
informations importantes sont manquantes. De plus, le nombre de tests effectués ne permet
pas d’avoir une estimation fiable de la variabilité des résultats.
Un travail de recherche effectué par Kim et al. (2011) est un lien direct avec la
présente recherche. Dans ces travaux, des essais de traction sur les assemblages
antiglissement ont été réalisés. Les auteurs ont étudié l’influence de la métallisation sur la
résistance au glissement. En outre, le coefficient de frottement ainsi que la rugosité de
surface engendrés par la couche de métallisation ont été calculés. Les principaux
paramètres étudiés étaient état la finition de la surface de contact et l'épaisseur du
revêtement, tandis que la géométrie de tous les échantillons était identique.
À partir des résultats des tests, les auteurs ont conclu que le coefficient de
frottement des joints métallisés (la préparation de surface au jet de sable), ainsi que ceux
des joints sans revêtement (la préparation de surface au jet de sable seulement), étaient égal
ou supérieur à 0,45, ce qui satisfait les critères de spécification de coefficient de frottement
pour les normes sud-coréennes.
35
2.5.7 Comparaison de galvanisation et métallisation
Il arrive que le concepteur doive décider quel type de revêtement anticorrosif

utiliser.
La galvanisation a longtemps été considérée comme l'un des meilleurs revêtements

pour la protection à long terme des éléments de charpente d’acier. Comme la métallisation,
il utilise un revêtement sacrificiel pour protéger le substrat d'acier moins noble. Cependant,
l'industrie de la galvanisation a ses propres préoccupations environnementales. Le
processus de nettoyage ou de décapage produit des fumées dangereuses et des déchets
chimiques. Il est difficile de plonger de grandes pièces ou ayant des géométries complexes.
La métallisation est également utilisée pour retoucher et réparer les surfaces galvanisées
(exemple : endommagé pendant le soudage, le transport ou le montage), selon Carl et Sulit
(1993).
Les avantages de la métallisation sont nombreux. Par exemple la surface métallisée

offre une excellente adhérence pour les scellants et les peintures. La combinaison de la
peinture et de la couche de métallisation permet d’avoir une meilleure protection et rend
l’ouvrage plus esthétique. Cet effet de double protection a comme conséquence une plus
longue durée de vie de l’ouvrage avec peu ou sans maintenance. Si jamais la barrière
physique est brisée, le revêtement métallisé autour de la surface endommagée commence à
se sacrifier. Cette action de sacrifice va continuer à protéger l’acier de la corrosion aussi
longtemps que le zinc ou l’aluminium reste sur la surface.
La métallisation est un revêtement très polyvalent, car son épaisseur peut varier.
Ceci est important pour les applications pratiques parce que la protection obtenue est
directement proportionnelle au poids d'un revêtement de zinc appliqué, tel qu’indiqué dans
CAN/CSA-Gl2 (CSA 1992). Des conditions atmosphériques ainsi que la vie utile visée par
la conception peuvent nécessiter une augmentation de l'épaisseur du revêtement.
L'épaisseur peut également varier sur différentes zones de la même structure, comme les
bords d'aile problématiques, ce qui donne une protection supplémentaire nécessaire.
36
De plus, l’application de la couche de métallisation ne nécessite pas de temps de
cure/séchage. Cet avantage permet une application immédiate des apprêts de lavage et de
scellement. Grâce à cela, il est facile de déduire, que les coûts salariaux supplémentaires
(temps de préparation, temps de la main d’oeuvre ainsi que les coûts de location des
échafaudages) sont réduits ou éliminés complètement, selon Berndt et Berndt (2003).
L’avantage le plus important et le plus recherché par les concepteurs est l'espérance
de vie de ce type de revêtement. Cet aspect a été grandement étudié et documenté dans un
rapport mentionné précédemment (ANSI 1993). Ce rapport résume les évaluations
périodiques de plus de 4000 panneaux d'essai qui ont été exposés à des environnements
variés, à huit différents sites d'essai pendant une période de 19 ans. La conclusion la plus
importante était' que la plupart des revêtements de zinc métallisé étaient dans un état qui
pourrait permettre une protection efficace pour au moins une autre période de la même
durée.
Pour ce qu’est de métallisation, il n’y a aucune limitation de taille de pièces à

métalliser que ça soit fait en atelier ou sur le terrain.
Dans le cas d’une pièce métallisée, la surface à revêtir reste à la température

ambiante. Par conséquent, un revêtement de zinc métallisé ne déforme pas la pièce en acier,
et n'affectera pas sa structure métallurgique. La perte de résistance, et la fragilisation des
soudures de l'acier ne sont pas une préoccupation quand il s’agit de la métallisation,
contrairement à la galvanisation.
Dans des préoccupations actuelles sur l'environnement, l'industrie du revêtement est

intéressée par la protection de l'infrastructure sans nuire à l'environnement qui l'entoure.
Une couche de zinc métallisé est inorganique et ne contient pas de composés volatils qui
peuvent nuire à l'environnement.
Des situations pratiques existent dans lesquelles les éléments secondaires de

structure sont galvanisés et doivent être joints à des éléments primaires qui sont plus gros et
le tout dans un cadre des assemblages antiglissement pour les raisons de coûts ou d’autres
37
raisons pratiques. Par exemple, dans un cas de contreventement qui est connecté à la poutre
principale, qui peut être métallisé étant donné sa grosseur.
2.6 Masquage
Dans de nombreux cas pratiques, les surfaces de contact doivent être masquées
avant d'appliquer un revêtement de protection pour les éléments en acier de construction,
que ça soit la métallisation ou la galvanisation. La robustesse du matériau de masquage
ainsi que la complexité de la méthode de masquage varient considérablement entre la
métallisation et la galvanisation. De toute évidence, il est relativement plus facile de
masquer les surfaces affleurantes à métalliser que dans le cas de la galvanisation, car le
travail supplémentaire important peut néanmoins être requis dans ce dernier pour éliminer
les traces de zinc non désirées. Dans tous les cas, cependant, l'exercice de masquage est très
laborieux et très coûteux. De plus, les surfaces de contact non protégées sont plus
susceptibles à corroder sévèrement, ce qui peut conduire à la séparation des parties
connectées lorsqu'elles sont exposées à des conditions environnementales agressives. Ces
problèmes peuvent être résolus si les surfaces d'affleurement revêtues avec un traitement de
protection sont correctement caractérisées comme appropriées au regard des normes de
conception en vigueur pour les assemblages antiglissement. En d'autres termes, une grande
quantité de travail pourrait être évitée si les surfaces de contact enduites offrent une
résistance au glissement satisfaisante.
Selon la clause 10.18.4.3 de la norme CAN/CSA S6-06 (CSA 2006), on doit

indiquer sur les plans si les surfaces de contact des assemblages antiglissements doivent
être revêtues ou non. Si les surfaces de contact doivent être revêtues avec une des méthodes
mentionnées plus haut  (la galvanisation et la métallisation) il y a deux possibilités :
• dans le cas de galvanisation à chaud, les surfaces de contact doivent être finies à la
main avec une brosse métallique après le traitement et avant le montage, étant
donné que ce revêtement est reconnu par la norme et offre un coefficient de
frottement de 0,4, tel que montré au Tableau 1;
38
• dans le cas de métallisation, conformément à la CSA-G189 (CSA 1992), étant
donné que le coefficient de frottement pour ce genre de surfaces n’est pas fourni
par la norme, les fabricants d’acier doivent procéder à des traitements spéciaux
(masquage et retouches au besoin) aux endroits des assemblages avant et après
l’application de revêtement anticorrosif.
Selon Polyzois et Frank (1986), le masquage incomplet peut affecter la résistance au

glissement d’assemblage antiglissement. Cette étude traite des résultats d'un projet
expérimental financé par l'American Institute of Steel Construction et le RCSC mené à
l'Université du Texas à Austin. Les objectifs de ce projet étaient de déterminer la résistance
au glissement des assemblages antiglissement sous l'influence de la projection de
revêtement sur les surfaces de contact, et le masquage partiel des surfaces de contact. Le
projet expérimental a impliqué les tests sur 65 échantillons constitués de trois plaques
identiques. Les variations paramétriques considérées dans ce travail étaient la condition de
surface de contact ainsi que la configuration du masquage. Deux types de surface ont été
considérés: les surfaces présentant les traces de calamine ainsi que les surfaces sablées.
Pour évaluer l'influence de masquage partiel des surfaces de contact, deux configurations
de masquage ont été utilisées.
Les résultats de cette recherche ont montré une grande variation de coefficient de
frottement dans le cas de surfaces de contact avec des bavures présentes (de 0,29 à 0,46),
contrairement aux surfaces de contact sans bavures (0,31). Cela est dû à la variabilité de
bavures en terme de grosseur, formes et position. Par contre, les auteurs ont conclu que la
présence des petites bavures peut être bénéfique à la résistance au glissement.
39
Chapitre 3- Méthodologie
3.1 Introduction
Ce chapitre traite de la démarche expérimentale adoptée pour la réalisation du

présent projet de recherche. La première section de ce chapitre présente l’étendue des
travaux ainsi que les paramètres à l’étude. La deuxième section traite de la fabrication des
échantillons en détail et la troisième partie présente le montage des essais en compression
ainsi qu’en tension.
3.2 Programme expérimental
Les travaux de laboratoire consistaient à effectuer plusieurs essais de glissement à

court terme en compression et en tension sur des échantillons préalablement préparés. Les
dimensions des spécimens ainsi que la procédure des essais ont été conçues conformément
à l’annexe A de Research Council on Structural Connections (RCSC 2009) «Specification
for Structural Joints Using High-Strength Bolts».
3.2.1 Étendue des travaux
Les méthodes d'essai proposées ont été conçues pour fournir les informations
nécessaires pour évaluer la conformité de revêtements de métallisation pour les joints
antiglissement et pour déterminer le coefficient de frottement moyen à utiliser lors de la
conception des assemblages.
Le travail expérimental a inclus un total de 190 spécimens, dont 90 pour les tests en
tension et 100 pour les tests en compression. Le Tableau 4 présente les paramètres qui ont
été étudiés dans cette recherche.
Chaque échantillon a été uniquement identifié selon les variables montrées dans le
Tableau 4. Par exemple, l’échantillon C-5/8-M-6m-70%-S fait référence à un test en
compression, effectué sur des plaques de 5/8 po. avec une couche de métallisation de 6 mils
41
avec les bavures enlevées (S), alors que la force de serrage équivaut à 70% de la capacité en
tension de boulon. Pareillement, T-5/8-SP6-0m-70%-A est un échantillon composé des
plaques de 5/8 po. d’épaisseur nettoyés avec un grenaillage commercial jusqu’à l’obtention
de surface SSPC-SP6 avec les bavures présentes (A), soumis à un test en tension avec une
force de serrage équivalente à 70% de la capacité en tension de boulon. Et pour compléter
le spectre des possibilités, C-1/2-MG-12m-90%-S réfère à un échantillon venant d’une
plaque de 1/2 po. d’épaisseur testé en compression avec une surface de contact galvanisée
et l’autre métallisée avec une épaisseur de métallisation de 12 mils, serré à 90% de la
capacité en tension de boulon. Dans cette configuration, les bavures sont enlevées (S).
De plus, les essais de compression ont été effectués sur certains types d’échantillon
qui ont déjà été testés, donc présentant déjà des traces de glissement sur les surfaces de
contact. La lettre U sera ajoutée au début de chaque identification d’échantillon pour
indiquer qu’il s’agit d’un échantillon qui a déjà été testé. Par exemple, l’échantillon C-5/8-
M-6m-70%-S suite au premier test, deviendra l’échantillon U-C-5/8-M-6m-70%-S pour les
tests sur une surface de contact présentant des traces de glissement. Les photos de surfaces
de contact avant et après les tests sont présentées en annexe C. Avant chaque test, les
numéros uniques de plaques ont été notés ce qui a permis de reproduire les tests sur les
plaques connaissant le coefficient de frottement exact qui correspond à cette configuration
d’échantillon. Ces résultats (premier test et deuxième test) ont été comparés par la suite.
Les plaques avec des bavures ont fait l’objet d’une caractérisation. Cette caractérisation
consistait à mesurer la hauteur des bavures formées par la fabrication des trous.
42
Tableau 4: Paramètres étudiés
# Paramètres Variables
Compression - C
1 Type de test
Tension - T
5/8 po – 5/8
2 Épaisseur de la plaque
1/2 po – 1/2
Décapée à SP6- SP6
Décapée à SP5- SP5
3 État de surface
Métallisée - M
métallisés et galvanisés - MG
70% de la capacité en tension d’un
boulon A325- 70%
4 Force de serrage
90% de la capacité en tension d’un
boulon A325- 90%
0 mil (surfaces sans revêtement)
5 Épaisseur de revêtement 6 mils (150 μm)- 6m
12mils (300 μm ) – 12m
sans bavures - S
6 Présence des bavures
avec bavures - A
3.3 Fabrication des échantillons
3.3.1 Dimensions
Les dimensions des échantillons pour les tests en compression ont été choisies selon
les spécifications de l’annexe A de RCSC «Specification for Structural Joints Using High-
Strength Bolts». La Figure 6 montre les dimensions des plaques en compression.
43
Figure 6: Plaque en compression
Sur cette Figure :

• Toutes les dimensions indiquées sont en mm;
• Épaisseurs des plaques : 5/8 po (15,875 mm) et 1/2 po (12,7 mm);
• Le type d’acier utilisé pour la fabrication est 350 AT catégorie 3;
• Trois plaques forment un échantillon.
Pour ce qui est des dimensions des plaques en traction, elles sont indiquées sur les Figures
7, 8 et 9.
Figure 7: Assemblage complet, échantillon pour les tests en tension
44
Figure 8: Plaque courte (A) Figure 9: Plaque longue (B)
Sur ces Figures :

• Toutes les dimensions indiquées sont en mm;
• Tous les trous de boulons sont de 15/16 po de diamètre (23,81 mm) et ils
doivent être percés. Les bavures doivent être enlevées;
• Épaisseurs des plaques : 5/8 po (15,875 mm) et 1/2 po (12,7 mm);
• Le type d’acier utilisé pour la fabrication de toutes les plaques est 350 AT
catégorie 3;
• L’assemblage complet présenté sur la Figure 7 est constitué de deux plaques
courtes (A) et deux plaques longues (B), qui sont présentées sur les Figures 8 et
9 respectivement.
Tous les échantillons ont été préparés à l’usine de Structal-Pont à Québec. Après la
découpe des plaques et le grenaillage commercial, une partie des plaques a été envoyée
chez un entrepreneur local, qui se spécialise dans la galvanisation à chaud, portant le nom
Corbec, pour la galvanisation. La galvanisation a été effectuée selon la norme ASTM A123
(AASHTO M111-11).
3.3.2 Préparations de surface
Les surfaces de contact ont été préparées selon la pratique courante, par Structal-
Ponts.
Les types de surfaces préparées sont :
45
• SP6;
• SP5;
• Métallisées;
• Galvanisées (préparées par Corbec).
3.3.2.1 SP5
Les plaques ayant une préparation de surface SP6 et SP5, selon les spécifications de
Society for Protective Coatings, ont servi à valider le montage qui a été utilisé lors des tests.
Entre autres, ces tests de contrôle, effectués sur les surfaces de contact avec des coefficients
de frottement existant dans la littérature, ont permis de confirmer que la procédure et le
montage donnent des résultats fiables. La conformité de l’état de surface des plaques SP6 a
été effectuée par un expert indépendant provenant de Metaltec, une entreprise locale
spécialisée en essais destructifs et contrôles non destructifs, en surveillance de fabrications
métalliques en chantier et en usine, en ingénierie du soudage, en inspection de
recouvrements, en conception de machines soudées, et en qualification de personnel. Cela a
été fait au laboratoire de l’Université Laval. La procédure consistait à coller du ruban
adhésif (tape) normalisé sur la surface des plaques et à effectuer une lecture de profil à
l’aide d’un micromètre, tel qu’indiqué sur la Figure 10.
Figure 10: Mesure du profil angulaire
46
Le rapport de cette inspection est présenté dans l’annexe A.
3.3.2.2 SP5 et métallisée
Selon les normes de Society for Protective Coatings Specification (SSPC), la

préparation de surface avant l’application de la métallisation doit être SP5 (grenaillage à
blanc) et au minimum répondre aux exigences de préparation SP10 (grenaillage presque
blanc). Alors, suite à la découpe, certaines plaques ont subi ce traitement pour être ensuite
métallisées. Neuf plaques ont été retenues pour effectuer les tests en compression pour
valider le montage. Il s’agit de tests de contrôle. Les mesures de profil angulaire ont été
prises par Metaltec. La métallisation a été appliquée à l’usine de Structal selon la norme
CAN/CSA-G189 (CSA 1992) en utilisant un fil de zinc. Les mesures de profil angulaire
(SP5) ainsi que les mesures d’épaisseur de revêtement ont été prises par Metaltec à l’aide
d’un «microtest gage» spécialement calibré, présenté sur les Figures 11 et 12. Cinq mesures
ont été effectuées sur chaque surface de contact.
Figure 11: Mesure d'épaisseur de Figure 12: Microtest gage

revêtement
Le rapport d’inspection des plaques métallisées ainsi que les profils angulaires des
plaques SP5 sont présentés en annexe B.
47
3.3.2.3 Galvanisées
Pour ce qui est des échantillons galvanisés, les plaques découpées avec une
préparation de surface SP6 ont été envoyées chez Corbec. Par la suite, les étapes de
galvanisation ont été effectuées sur ces plaques tout en respectant la norme ASTM A123
(AASHTO M111-11).
Le contrôle de qualité a été effectué sur l’épaisseur de la couche de galvanisation

des plaques de la même façon que sur les plaques métallisées, dont le rapport est présenté
dans l’annexe B.
Étant donné que la rugosité de la surface dépend directement du profil angulaire,

chaque surface de contact a fait l’objet d’une inspection de profil. Les valeurs moyennes du
profil angulaire ainsi que de l’épaisseur de revêtement sont présentées dans le Tableau 5.
Tableau 5: Types de surfaces des échantillons
Préparation de surface
Épaisseur de
Profil
revêtement
Type de surface SSPC- angulaire
nominale
specification moyen
[mils]
[mils]
Décapée à SP6 SP6 2,6 0
Décapée à SP5 SP5 4,5 0
Métallisée 12 mils SP5 4,5 12
Métallisée 6 mils SP5 4,5 6
Galvanisée SP8 2,6 19
48
3.3.3 Caractérisation des bavures
Un lot de six plaques ayant les mêmes caractéristiques que les plaques d’essais, a
été préparé pour la caractérisation des bavures. Les directions de fabrication des trous ont
été indiquées sur chaque plaque, ce qui a permis de connaître le côté sur lequel les bavures
sont maximales, tel que montré sur la Figure 13.
Figure 13: Plaque avec des bavures Figure 14: Mesure de la hauteur des bavures
À l’aide d’un appareil «GROZ Dial Comparator Stands» montré sur la Figure 14,
l’épaisseur de chaque plaque a été mesurée et une valeur moyenne a été calculée. Par la
suite, six mesures du plan de bavures ont été effectuées sur chaque plaque à l’aide d’une
règle métallique parfaitement plane avec une épaisseur connue de 0,9 mm. L’épaisseur de
la plaque ainsi que celle de la règle ont été soustraites par la suite pour obtenir la hauteur
maximale des bavures pour chaque plaque. Le Tableau 6 présente les résultats de cette
caractérisation.
49
Tableau 6: Hauteurs des bavures
Épaisseur Épaisseur
Épaisseur Hauteur
Numéro de moyenne maximale
de la règle bavures
la plaque de la plaque avec la
[mm] max [mm]
[mm] règle [mm]
B1 0,9 16,25 17,59 0,44
B2 0,9 16,17 17,23 0,16
B3 0,9 16,18 17,35 0,27
B4 0,9 16,09 17,31 0,32
B5 0,9 16,23 17,42 0,29
B6 0,9 16,26 17,48 0,32
3.4 Les tests de frottement
3.4.1. Les essais de frottement en compression
3.4.1.1 Assemblage des échantillons en compression
Un spécimen est composé de trois plaques (une plaque du milieu et deux plaques
d’extrémités) avec un trou dans chacune de celles-ci. La plaque du milieu a les deux côtés
préparés ainsi que le revêtement y est appliqué, alors qu’uniquement la surface de contact
des plaques d’extrémités présente la préparation ainsi que le revêtement. Le montage pour
les tests en compression a deux composants principaux, un pour appliquer une force de
serrage sur les plaques d'échantillons et l'autre pour appliquer une charge de compression
sur l'échantillon de telle sorte que la charge est transférée à travers les surfaces de contact
par frottement.
50
La force de serrage, qui provient des boulons A325 de 7/8 po. de diamètre, a été
contrôlée, en temps réel, à l’aide d’une cellule de chargement. Les deux forces de serrage
choisies correspondaient à 70% et 90% de la capacité en tension de boulon A325 de 7/8 de
po. de diamètre. La magnitude de ces forces était de 174 kN et 224 kN respectivement
(Kulak et al. 2001). Afin de mesurer cette force de serrage induite par les boulons durant les
tests, il a été décidé d’utiliser une cellule de chargement LCWD Omega de 500 kN de
capacité, montrée sur la Figure 15. Cette cellule de chargement a été spécialement calibrée
pour avoir une meilleure précision.
Figure 15: Cellule de chargement.
3.4.1.2 Procédure des essais en compression
Le schéma d’assemblage des plaques pour former un échantillon d’essais est montré
sur la Figure 16 (a). Le spécimen en compression est composé d’une plaque de milieu et de
deux plaques d’extrémité. La Figure 16 (b) montre un gabarit d’assemblage qui a été
spécialement fabriqué pour s’assurer de la répétabilité des tests ainsi que de toujours avoir
un espacement nécessaire entre le boulon et le trou de boulon. Cet espacement est
nécessaire pour que le glissement maximum (1/16 po.) relatif entre la plaque du milieu et
les plaques d’extrémité se fassent durant les tests.
51
(a) (b)
Figure 16: Échantillon et le gabarit d'assemblage en compression
Il était essentiel de mesurer la force de serrage durant les tests, car elle influence
grandement le développement des forces de friction entre les plaques. Les méthodes
communes de contrôle de la force de serrage de boulon consistent à utiliser un gabarit
hydraulique, les boulons avec les jauges de déformation ou la méthode de calibration de
boulon. Ces techniques offrent des degrés différents de précision. Dans cette recherche, la
force de serrage a été appliquée manuellement en utilisant un claquet pour simuler les
conditions de chantier. La force de serrage, tel qu’expliqué plus haut, qui provient des
boulons A325 de 7/8 po. de diamètre, sera contrôlée, en temps réel, à l’aide d’une cellule de
chargement LCWD Omega de 500 kN de capacité. Elle était installée en série avec les
plaques de tests serrées ensemble. Cette cellule de charge a été spécialement calibrée pour
avoir une meilleure précision tout en suivant les recommandations du fabricant. Cette
calibration a été effectuée sur la même presse MTS #311 qui est utilisée pour les tests en
compression et en tension.
Une rondelle spéciale a été fabriquée et placée en série avec la cellule de charge
pour simuler la pression transmise sur les plaques par la tête du boulon, tel que dans une
structure réelle. La tête sphérique de la presse a permis d’assurer la transmission uniforme
de la force de compression sur le bord machiné de la plaque du milieu. Tous les
composants d’assemblage en compression sont présentés à la Figure 17 (a).
52
Les tests de glissement en compression ont été effectués sur une presse hydraulique
MTS de 1500 kN de capacité montrée à la Figure 17 (b). L’échantillon après l’assemblage a
été soigneusement placé sur la presse de façon particulière qui permettait de minimiser le
chargement excentrique. Un épaulement de la tête du boulon a été fabriqué pour pouvoir
positionner l’échantillon toujours de la même façon sur le plateau de compression afin
d’éviter son déversement complet. Le taux de chargement appliqué lors des tests était de
100 kN/minute. Le déplacement relatif entre la plaque du milieu et les plaques d’extrémité
a été mesuré en utilisant deux LVDT. La valeur moyenne des deux déplacements a été
calculée simultanément par le système d’acquisition des données. Ce système enregistrait
donc la force de glissement appliquée par la presse, le déplacement moyen qui lui est
associé ainsi que la force de serrage maintenue par le boulon. Les tests ont été arrêtés
lorsqu’un déplacement significatif fut enregistré, soit, un déplacement plus grand que 1,5
mm. La procédure détaillée des tests en compression est présentée à l’annexe D.
(a) (b)
Figure 17: Montage d'essai en compression
53
3.4.2. Les essais de frottement en tension
3.4.2.1 Assemblage des échantillons en tension
Le schéma d’assemblage des plaques servant à former un échantillon pour les tests
en tension est montré sur la Figure 18 (a). Le spécimen en tension est composé de deux
plaques de milieu (plaques longues) et de deux plaques d’extrémité (plaques courtes). La
Figure 18 (b) montre un gabarit d’assemblage qui a été spécialement fabriqué pour
s’assurer de la répétabilité des tests ainsi que de toujours avoir un espacement nécessaire
entre le boulon et le trou de boulon. Cet espacement est nécessaire pour que le glissement
maximum (1/16 po.) relatif entre les plaques du milieu et les plaques d’extrémité se fassent
durant les tests.
(a)
54
(b)
Figure 18: Échantillon et gabarit d'assemblage en tension
La même méthode que pour les tests en compression a été utilisée pour contrôler la
force de serrage de boulons.
3.4.2.1 Procédure des tests en tension
Les tests de glissement en tension ont été également effectués sur la machine
hydraulique MTS de 1500 kN de capacité montrée à la Figure 19. Cette machine a été
configurée pour appliquer une force de tension au lieu de la force en compression. De plus
la tête sphérique ainsi que le plateau de compression ont été retirés de la presse enfin de
pouvoir agripper les échantillons. Après avoir effectué l’assemblage (montré à la Figure
20), l’échantillon a été soigneusement serré dans les mâchoires de la presse et un
alignement a été fait à l’aide d’un niveau portable. Le taux de chargement appliqué lors des
tests était de 100 kN/minute. Le déplacement relatif entre les plaques du milieu et les
plaques d’extrémité a été mesuré en utilisant deux LVDT. La valeur moyenne des deux
déplacements a été calculée simultanément par le système d’acquisition de données. Ce
système enregistrait donc la force de glissement appliquée par la presse, le déplacement
moyen qui lui est associé ainsi que la force de serrage maintenue par le boulon. Les tests
55
ont été arrêtés quand un déplacement significatif a été enregistré, typiquement plus grand
que 1,5 mm. La procédure détaillée des tests en tension est présentée à l’annexe E.
Vue de face Vue de profil
Figure 19: Montage d'essai en tension
(a) (b)
Figure 20: Composants de l'assemblage en tension
56
Chapitre 4 - Résultats
4.1 Introduction
Ce chapitre présente les principaux résultats obtenus suite aux essais de laboratoire.
La première section de ce chapitre traite de la réduction de la force de serrage observée lors
des tests. La deuxième partie présente les coefficients de frottement obtenus dans le cas des
échantillons métallisés seulement testés en compression et en tension. La troisième partie
présente les coefficients de frottement obtenus dans le cas des échantillons avec une surface
de contact métallisée et l’autre galvanisée, testés en compression et en tension. Et,
finalement, la troisième partie dévoile les résultats obtenus suite aux deuxièmes tests sur les
surfaces de contact à l’étude.
Un total de 190 essais de glissement à court terme a été réalisé dans cette recherche.
Pour chaque variable étudiée, cinq spécimens identiques ont été testés à l’exception des
tests de contrôle (sans revêtement) ainsi que des tests répétés, pour lesquels un ensemble de
trois essais identiques pour chaque surface ont été effectués.
Cette section présente les résultats de tous les essais réalisés en laboratoire, regroupés
en quatre catégories :
• les résultats des essais portant sur la réduction de la force de serrage;

• les résultats des essais de frottement sur les échantillons métallisés seulement testés
en compression et en tension;
• les résultats des essais de frottement sur les échantillons métallisés-galvanisés testés
en compression et en tension;
• les résultats des essais de frottement sur les plaques présentant un profil de
glissement (les essais sur les échantillons déjà testés);
57
4.2 Réduction de la force de serrage lors des essais en
compression
Tel que décrit dans la procédure, la force de serrage transmise du boulon jusqu’aux
plaques a été observée en continu lors des tests, étant donné que la variation de cette force
pourrait affecter significativement la résistance au glissement. Les courbes typiques de la
réduction de la force de serrage, en fonction du déplacement, sont présentées sur les Figures
21 et 22 pour tous les types de surfaces testées en compression. Le Tableau 7 présente la
réduction observée de la force de serrage durant les tests en compression à court terme.
Cette réduction est présentée sous forme de pourcentage par rapport à la force de serrage
initiale.
En général, les surfaces sans revêtement respectaient les recommandations de RCSC

(2009) de ±1% quant au maintien de cette force. En d’autres termes, il a été possible de
maintenir la force de serrage appliquée à l’intérieur de ±1,7 kN (1% de 174 kN) de
réduction (pour le boulon serré à 70% de sa capacité) au cours de l’essai, jusqu’à ce que le
glissement se produise. Cependant, dans le cas des surfaces de contacts métallisées et
métallisées-galvanisées, la réduction de la force de serrage a été plus grande, allant jusqu’à
-4,43% de la précontrainte initiale. En général, l’augmentation de l’épaisseur de revêtement
(de 6 mils à 12 mils) occasionnait une augmentation de la rédaction. La même observation
a été faite pour ce qui est de la variation de la force de précontrainte (90% occasionnait une
plus grande réduction que 70%). La présence des bavures ne semble pas avoir eu une
influence sur la réduction de la force de serrage.
Le Tableau 8 présente la réduction moyenne de la force de serrage, mais pour les

tests sur les plaques déjà testées (le premier glissement a déjà eu lieu). La valeur de
réduction était significativement plus petite que pour les échantillons testés qu’une seule
fois (au maximum -1,15% de la précontrainte initiale). Afin de mieux comprendre le
phénomène de réduction de la force de serrage (sous charge de service) et son effet sur la
résistance au glissement d’assemblage, les essais à long terme seraient utiles.
58
configurations des essais en compression sur les plaques métallisées sans bavures
59
configurations des essais en compression sur les échantillons métallisés-galvanisés sans
bavures
Tableau 7: Réduction moyenne de la force de serrage pour les essais en compression
Réduction moyenne
I.D. d’échantillon
durant l’essai [%]
Métallisés
C-5/8-SP6-0m-70%-S 0,88
C-5/8-SP5-0m-70%-S 0,82
C-5/8-M-6m-70%-S 1,05
C-5/8-M-12m-70%-S 1,62
C-5/8-M-6m-90%-S 1,85
C-5/8-M-12m-90%-S 3,45
C-5/8-M-6m-70%-A 1,06
C-5/8-M-12m-70%-A 2,79
C-1/2-M-6m-70%-S 2,54
C-1/2-M-12m-70%-S 4,43
Métallisés-Galvanisés
C-5/8-MG-6m-70%-S 1,11
C-5/8-MG-12m-70%-S 1,27
C-5/8-MG-6m-90%-S 2,37
C-5/8-MG-12m-90%-S 3,71
C-5/8-MG-6m-70%-A 1,95
C-5/8-MG-12m-70%-A 2,63
C-1/2-MG-6m-70%-S 2,75
C-1/2-MG-12m-70%-S 1,99
C-1/2-MG-6m-90%-S 2,06
C-1/2-MG-12m-90%-S 2,38
60
Tableau 8: Réduction moyenne de la force de serrage pour les tests en compression sur les
plaques préalablement testées
Réduction
moyenne
I.D. d’échantillon
durant l’essai
[%]
Métallisés
U-C-5/8-M-6m-70%-S 0,47
U-C-5/8-M-12m-70%-S 0,49
U-C-5/8-M-6m-90%-S 1,15
U-C-5/8-M-12m-90%-S 1,11
Métallisés-galvanisés
U-C-5/8-MG-6m-70%-S 0,14
U-C-5/8-MG-12m-70%-S 0,25
4.3 Résultats des essais de frottement sur les échantillons

complètement métallisés
Les résultats des essais en tension et en compression ont permis de calculer le

coefficient de frottement pour chaque échantillon selon l’équation :
𝐹𝑔 [7]
𝑘𝑠 =
𝐹𝑠 × 𝑛𝑠
dans laquelle, ks est le coefficient de frottement, Fg est la force de glissement, qui

correspond à la force maximale appliquée par la presse hydraulique, Fs est la force de
serrage, qui corresponds à 70% (174 kN) ou 90% (224 kN) de la capacité en tension de
61
boulon (A325 de 7/8 po de diamètre) et ns est le nombre de plans de glissement (2 pour tous
les tests effectués).
Par la suite, un coefficient de frottement moyen a été calculé pour un ensemble de

cinq échantillons pour chaque paramètre étudié. À l’exception des tests de contrôle ainsi
que des tests répétés, pour lesquels un ensemble de trois échantillons a été testé pour
chaque configuration. Ces coefficients moyens sont présentés dans les Tableaux 9 et 10.
Les Figures 23 à 26 montrent les courbes Chargement-Glissement typiques pour

chaque configuration d’échantillon étudiée. Les Figures 28 à 33 montrent la comparaison
du coefficient de frottement pour tous les paramètres étudiés dans cette recherche.

testées en compression
Identifiant d’échantillon k1 k2 k3 k4 k5 kmoyen σ

C-5/8-SP6-0m-70%-S 0,39 0,35 0,41 0,38 0,03
C-5/8-SP5-0m-70%-S 0,51 0,55 0,52 0,53 0,02
C-5/8-M-6m-70%-S 0,88 0,81 0,77 0,80 0,84 0,82 0,04
C-5/8-M-12m-70%-S 0,80 0,76 0,91 0,92 0,86 0,85 0,07
C-5/8-M-6m-90%-S 0,78 0,74 0,73 0,86 0,73 0,77 0,06
C-5/8-M-12m-90%-S 0,89 0,89 - 0,91 0,94 0,91 0,02
C-5/8-M-6m-70%-A 0,90 0,82 0,96 1,00 - 0,92 0,08
C-5/8-M-12m-70%-A 0,71 0,88 0,92 0,89 0,89 0,86 0,08
C-1/2-M-6m-70%-S 0,95 - 0,83 0,73 0,80 0,83 0,09
C-1/2-M-12m-70%-S 0,95 0,86 1,01 0,89 1,02 0,95 0,07
62
testées en tension

T-5/8-SP6-0m-70%-S 0,37 0,36 0,33 0,36 0,02
T-5/8-SP6-0m-90%-S 0,34 0,39 0,36 0,36 0,02
T-5/8-SP6-0m-70%-A 0,41 0,46 0,43 0,43 0,02
T-5/8-M-6m-70%-S 0,77 0,81 0,76 0,77 0,82 0,79 0,03
T-5/8-M-12m-70%-S 0,98 0,93 0,93 0,99 0,89 0,94 0,04
T-5/8-M-6m-90%-S 0,79 0,84 0,70 0,77 0,74 0,77 0,05
T-5/8-M-12m-90%-S 0,99 1,01 0,93 0,94 1,01 0,97 0,04
T-1/2-M-12m-70%-S 0,98 0,98 0,99 1,01 0,96 0,98 0,02
T-5/8-M-6m-70%-A 0,87 0,79 0,83 0,84 0,84 0,83 0,03
T-5/8-M-12m-70%-A 0,97 0,96 0,94 0,98 0,96 0,96 0,01
63
bavures testées en compression
bavures testées en compression
64
bavures testées en tension
bavures testées en tension
Les coefficients moyens de glissement pour les surfaces sans revêtement (les
surfaces de contact préparées à SP6 et SP5) obtenus suite aux tests de contrôle étaient de
0,38 (allant de 0,35 à 0,41) et 0,53 (allant de 0,51 à 055) respectivement pour les tests en
compression. Pour ce qui est de tests en tension, les échantillons avec un traitement SP6
testés avec deux forces de serrage différentes (70% et 90% de la capacité en tension de
boulon A325) ont exhibé un coefficient de frottement moyen de 0,36 pour les deux forces
de serrages (allant de 0,34 à 0,39 pour 90% de la capacité de boulon en tension et de 0,33 à
0,37 pour 70%). Ces coefficients obtenus correspondent aux classe A et classe B de la
norme CAN/CSA-S6-06 (CSA 2006) avec des coefficients de frottement spécifiés de 0,33
et 0,5 respectivement. De plus, les tests de contrôle effectués sur les plaques avec une
65
préparation de surface SP6 avec bavures présentes ont donné un coefficient moyen de
glissement de 0,43 (allant de 0,41 à 0,46), ce qui est légèrement supérieur aux coefficients
obtenus pour les plaques avec bavures enlevées. Le potentiel d’augmentation de la
résistance au glissement en présence de bavures a été observé par Polyzois et Yura (1985),
donc c’est un résultat attendu. La Figure 27 présente la comparaison des coefficients de
frottement moyens pour les tests de contrôle.
Les essais, sur les échantillons avec un revêtement de métallisation, ont donné des
coefficients de frottement beaucoup plus élevés que les spécifications de la norme pour les
classes A, B ou C. Les écarts-types observés ont été acceptables allant de 0,01 à 0,09. La
valeur minimale du coefficient de frottement moyen de 0,77 a été obtenue pour les
échantillons testés en tension et en compression avec un revêtement de métallisation de 6
mils serrés à 90% de la capacité en tension de boulon, sans bavures. Pour exactement les
mêmes conditions de plaques, mais avec un revêtement de métallisation de 12 mils
d’épaisseur, les tests ont montré une augmentation du coefficient de frottement qui a été de
0,91 pour les tests en compression et de 0,97 pour les tests en tension. L’augmentation de la
résistance au glissement avec l’augmentation de l’épaisseur de métallisation fut observée
pour les tests effectués à 70% de la force de serrage, mais elle était tout de même moins
prononcée que celle pour les tests avec 90% de la force de serrage.
En comparant les coefficients de frottement obtenus pour les plaques avec bavures
et sans bavures, il est possible d’observer une légère augmentation de la résistance au
glissement en présence de bavures. De plus, les échantillons avec un revêtement de
métallisation de 6 mils d’épaisseur testés en tension et en compression semblent montrer
une plus grande augmentation de la résistance en présence de bavures que les échantillons
avec une épaisseur de métallisation de 12mils. Cette observation appuie les résultats de
recherche de Polyzois et Yura (1985) qui ont démontré expérimentalement que la présence
de petites bavures augmente légèrement la résistance au glissement.
66
Figure 27: Test de contrôle
métallisés)
67
métallisés)
Figure 30: Influence de présence de bavures sur les échantillons métallisés
68
Figure 31: Influence de la force de serrage sur les échantillons métallisés
Figure 32: Influence de la coulée d’acier sur les échantillons métallisés
69
Figure 33: Influence de l’application de la charge sur les échantillons métallisés
4.4 Résultats des essais de frottement sur les échantillons

métallisés-galvanisés
Les coefficients moyens de glissement pour les surfaces de contact métallisées-

galvanisées ont été obtenus de la même façon que ceux pour les surfaces de contact
métallisées seulement et sont présentés dans les Tableaux 11 et 12. Les Figures 34 à 37
montrent les courbes Chargement-Glissement typiques pour chaque configuration
d’échantillon étudiée. Les Figures 38 à 43 montrent la comparaison du coefficient de
frottement pour tous les paramètres étudiés dans cette recherche.
70
galvanisées testées en compression

C-5/8-SP6-0m-70%-S 0,39 0,35 0,41 0,38 0,03
C-5/8-SP5-0m-70%-S 0,51 0,55 0,52 0,53 0,02
C-5/8-MG-6m-70%-S 0,57 0,62 0,59 0,63 0,55 0,59 0,04
C-5/8-MG-12m-70%-S 0,64 0,62 0,71 0,71 0,57 0,65 0,06
C-5/8-MG-6m-90%-S 0,48 0,49 0,47 0,51 0,49 0,49 0,01
C-5/8-MG-12m-90%-S 0,58 0,60 0,61 0,60 0,57 0,59 0,02
C-5/8-MG-6m-70%-A 0,60 0,62 0,68 0,65 0,58 0,62 0,04
C-5/8-MG-12m-70%-A 0,65 0,77 0,65 0,64 0,69 0,68 0,06
C-1/2-MG-6m-70%-S 0,59 0,58 0,51 0,59 0,53 0,56 0,04
C-1/2-MG-12m-70%-S 0,62 0,61 0,62 0,66 0,63 0,63 0,02
C-1/2-MG-6m-90%-S 0,52 0,54 0,50 0,52 0,52 0,52 0,02
C-1/2-MG-12m-90%-S 0,57 0,59 0,53 0,57 0,56 0,57 0,02
galvanisées testées en tension

T-5/8-SP6-0m-70%-S 0,37 0,36 0,33 0,36 0,02
T-5/8-SP6-0m-90%-S 0,34 0,39 0,36 0,36 0,02
T-5/8-SP6-0m-70%-A 0,41 0,46 0,43 0,43 0,02
T-5/8-MG-6m-70%-S 0,62 0,63 0,63 0,64 0,61 0,63 0,01
T-5/8-MG-12m-70%-S 0,79 0,76 0,74 0,76 0,80 0,77 0,03
T-1/2-MG-6m-70%-S 0,55 0,63 0,62 0,60 0,59 0,60 0,03
T-1/2-MG-12m-70%-S 0,76 0,68 0,75 0,75 0,73 0,74 0,03
T-5/8-MG-6m-70%-A 0,67 0,67 0,66 0,70 0,67 0,67 0,02
71
T-5/8-MG-12m-70%-A 0,75 0,75 0,74 0,73 0,76 0,75 0,01

galvanisées sans bavures testées en compression
72
galvanisées avec bavures testées en compression

galvanisées sans bavures testées en tension
73
galvanisées avec bavures testées en tension
Les résultats des essais sur les surfaces de contact métallisées-galvanisées ont donné
des coefficients de frottement moyens supérieurs au coefficient de frottement de classe B
de la norme canadienne CAS/CSA-S6-06 (CSA 2006), à l’exception d’un seul type
d’échantillon avec un coefficient moyen légèrement inférieur de 0,49 et avec un écart-type
de 0,01. Il s’agit d’un type d’échantillon testé en compression avec un revêtement de
métallisation de 6 mils d’épaisseur, avec bavures enlevées et serré à 90% de la capacité de
boulon A325 en tension. Il est possible d’observer une augmentation de la résistance au
glissement en diminuant la force de serrage à 70% de la capacité du boulon en tension.
Dans cette situation le coefficient moyen de glissement atteint une valeur de 0,59 avec un
écart-type de 0,04. Ce même effet d’augmentation de la résistance au glissement, en
diminuant la force de serrage, peut-être observé sur les échantillons avec un revêtement de
métallisation de 12 mils d’épaisseur. Le coefficient de frottement moyen passe de 0,59
(pour la force de serrage de 90%) à 0,65 (pour la force de serrage de 70%).
74
L’épaisseur de la couche de métallisation semble avoir le même effet pour les
surfaces métallisées-galvanisées que pour les surfaces seulement métallisées. Il est possible
d’observer une augmentation de la résistance au glissement en augmentant l’épaisseur de 6
mils à 12 mils. Cette observation a été faite sur tous les échantillons testés en compression
ainsi qu’en tension. Un effet similaire en lien avec l’augmentation de la résistance au
glissement en présence de bavures est observé pour les échantillons avec une surface de
contact galvanisée et l’autre métallisée. Cette légère augmentation de la résistance est
observée pour tous les échantillons à l’exception d’un type d’échantillon testé en tension.
Ce type d’échantillon, avec l’épaisseur de métallisation de 12 mils, serré à 70% de la
capacité en tension de boulon a donné un coefficient de frottement moyen de 0,77 dans le
cas où les échantillons ont été sans bavures et de 0,75 dans le cas avec bavures, avec les
écarts-types correspondants de 0,03 et 0,01.
En général, la résistance au glissement des surfaces de contact galvanisées dans les

assemblages antiglissement est considérée comme inférieure à celle offerte par les surfaces
décapées par sablage ou grenaillage sans revêtement. Par conséquent, les surfaces
galvanisées sont placées dans la classe C de la norme canadienne CAN/CSA-S6-06 (CSA
2006) avec un coefficient de frottement de 0,4. De plus, elles doivent être rendues
rugueuses en les brossant manuellement, car il a été démontré expérimentalement que ce
traitement additionnel améliore significativement la résistance au glissement (Kulak et al.
2001). Les surfaces de contact métallisées ne sont pas classifiées par la norme, malgré les
résultats de quelques recherches générales, portant sur plusieurs revêtements, qui ont révélé
une augmentation de la résistance au glissement par rapport aux surfaces sans revêtement.
À partir des résultats de cette recherche il est possible de déduire que les assemblages
antiglissement avec une surface métallisée et l’autre galvanisée développent une résistance
au glissement supérieure à celle spécifiée pour la classe C (surfaces galvanisées à chaud
brossées) et même, dans la plupart des cas, supérieure à celle spécifiée pour la classe B. Il
est important de spécifier que les surfaces galvanisées utilisées dans ces travaux
expérimentaux n’ont pas été brossées, ce qui peut normalement aboutir à une résistance au
glissement inférieure de celle de la classe C.
75
métallisés-galvanisés)
métallisés-galvanisés)
76
Figure 40: Influence de présence de bavures sur les échantillons métallisés-galvanisés
Figure 41: Influence de la force de serrage sur les échantillons métallisés-galvanisés
77
Figure 42: Influence de la coulée d’acier sur les échantillons métallisés-galvanisés
Figure 43: Influence de l’application de la charge sur les échantillons métallisés-galvanisés
78
4.5 Résultats des essais de frottement sur les plaques présentant
un profil de glissement
Suite aux premiers tests effectués sur les échantillons métallisés ainsi que sur les
échantillons métallisés-galvanisés, il a été possible de les assembler et de les tester à
nouveau exactement de la même façon que lors des premiers tests. Cette situation
représente un cas pratique dans lequel le premier glissement s’est produit entre les deux
surfaces de contact et dans lequel les plaques ont été réassemblées. Les Tableaux 13 et 14
présentent les coefficients moyens pour les surfaces métallisées et métallisées-galvanisées
respectivement après le deuxième test sur le même échantillon. Les Figures 44 et 45, à leur
tour, présentent des courbes chargement-glissement typiques de ces surfaces préalablement
testées avec les courbes correspondantes pour les surfaces testées qu’une seule fois.
En comparant les coefficients, il est possible de voir une réduction significative de

la résistance au glissement après le premier test. En d’autres mots, une surface de contact
sans défauts induits par le glissement relatif entre les plaques (une surface «vierge») offre
une résistance plus grande que la surface avec des défauts induits par le glissement (une
surface altérée). La Figure 46 appuie cette observation.
préalablement testées
Identifiant d’échantillon k1 k2 k3 kmoyen σ

U-C-5/8-M-6m-70%-S 0,50 0,53 0,56 0,53 0,03
U-C-5/8-M-12m-70%-S 0,61 0,62 0,36 0,53 0,15
U-C-5/8-M-6m-90%-S 0,47 0,58 0,65 0,57 0,09
U-C-5/8-M-12m-90%-S 0,60 0,62 - 0,61 0,02
79
galvanisées préalablement testées
Identifiant d’échantillon k1 k2 k3 kmoyen σ

U-C-5/8-MG-6m-70%-S 0,46 0,48 0,46 0,47 0,02
U-C-5/8-MG-12m-70%-S 0,54 0,57 0,59 0,56 0,03
Figure 44: Courbes chargement-glissement comparatives pour les surfaces métallisées sans
bavures testées en compression une et deux fois
80
Figure 45: Courbes chargement-glissement comparatives pour les surfaces métallisées-
galvanisées sans bavures testées en compression une et deux fois
Figure 46: Influence de l’endommagement de surface de glissement
81
82
Chapitre 5- Conclusions et Recherches futures
5.1 Introduction
Ce chapitre présente des principales conclusions qui ont été tirées de l’analyse
approfondie des résultats. De plus, la dernière partie de ce chapitre présente une liste des
travaux futurs possibles.
5.2 Conclusions
Les surfaces exposées en acier de construction, en particulier sur les ouvrages d’art,
doivent être protégées contre les conditions environnementales extrêmes pour assurer la
durabilité des structures. Dans ce contexte, l’application d’un traitement protecteur, tel que
la métallisation ou la galvanisation, ont démontré leur efficacité pour augmenter le temps
d’initiation de la corrosion et ainsi augmenter la durabilité des structures en acier.
Actuellement, l’application de ces revêtements sur la surface de contact des assemblages
antiglissement est problématique puisque leurs impacts sur la résistance au glissement de
l’assemblage n’ont pas encore été quantifiés extensivement. La pratique courante consiste à
protéger les surfaces de contact avant l’application du revêtement protecteur, entrainant des
coûts et le temps de fabrication supplémentaires. De plus, les surfaces de contact exposées
sont confrontées au problème d’endommagement par la corrosion entre les moments de la
fabrication et de la construction.
Dans cette étude, la résistance au glissement des assemblages antiglissement avec

les surfaces de contact complètement métallisées ainsi que métallisées-galvanisées a été
analysée et caractérisée au regard des normes canadiennes pour la conception des structures
en acier. Bien qu’il n’y ait pas de recherches approfondies précédentes qui indiquent le
coefficient de frottement de ce type de revêtement, certaines données disponibles dans la
littérature indiquent une amélioration possible du comportement comparativement aux
surfaces sans revêtement. Les résultats de la présente recherche (dans les cas des tests en
83
tension ainsi qu’en compression) quantifient ces indications en tant que significatives. Les
observations faites dans l’étude peuvent être résumées comme suit:
1. Les tests de contrôle qui ont été effectués en compression et en tension sur les
échantillons avec une surface de contact sans revêtement, avec les traitements
SSPC SP6 ainsi que SP5 correspondent respectivement aux surfaces de classe
A et de classe B des normes canadiennes pour la conception des structures en
acier. Les coefficients de glissement moyens obtenus pour les surfaces traitées
SP6 et SP5 étaient respectivement de 0,38 et 0,53 et les écarts-types
correspondants de 0,03 et 0,02. Cela démontre que la procédure des tests en
compression ainsi qu’en tension est adéquate.
2. Les surfaces de contact complètement métallisées offrent une résistance au

glissement supérieure à celle des surfaces sans revêtement avec des valeurs
moyennes allant de 0,77 à 0,98 et avec des écarts-types raisonnables allant de
0,01 à 0,08. Ces résistances au glissement sont significativement plus élevées
que celle spécifiée par la norme pour la classe B.
3. Une augmentation de l’épaisseur de revêtement métallisé (de 6 mils à 12 mils),

en général, conduit à une augmentation de la résistance au glissement des
surfaces de contact métallisées.
4. La résistance au glissement donnée par la combinaison de deux revêtements

(une surface métallisée et l’autre galvanisée) est supérieure au coefficient de
frottement typique de la classe C (galvanisées à chaud, avec un brossage
manuel), et dans la plupart des cas, supérieure à la classe B. Ces valeurs varient
de 0,47 à 0,8. Il est à noter qu’une plus grande résistance au glissement pourrait
être possible si les surfaces galvanisées avaient été brossées manuellement.
5. La présence des bavures augmente légèrement la résistance au glissement pour

pratiquement tous types de surface de contact testés.
6. Les surfaces de contact métallisées, ainsi que les surfaces de contact métallisées-
galvanisées, ont démontré une réduction de la force de serrage supérieure lors
des essais comparativement aux surfaces sans revêtement.
7. L’augmentation de l’épaisseur de la couche de métallisation (6 mils à 12 mils)

conduit à une augmentation de la réduction de la force de serrage durant les
essais.
84
85
8. La métallisation peut être utilisée sur les surfaces de contact des assemblages
antiglissement si les tests à long terme sous la charge de tension soutenue
produisent des résultats satisfaisants.
9. Les tests sur les échantillons préalablement testés démontrent une diminution de
la résistance au glissement. Il est possible d’affirmer que suite au premier
glissement, l’assemblage offre une résistance au glissement considérablement
plus petite que celle calculée à la conception initiale
5.3 Recherches futures
Dans le futur, suite aux résultats de cette recherche, plusieurs avenues peuvent être
considérées pour une étude approfondie. Voici une liste, non exhaustive, des travaux de
recherche qui pourraient être effectués.
1) Le nombre d’essais pourrait être augmenté considérablement (20 essais

environ) pour avoir une meilleure évaluation de la variabilité des résultats
pour chaque paramètre étudié.
2) Les essais à long terme sous une charge de tension soutenue doivent être
effectués sur les échantillons avec les configurations qui ont démontré une
résistance au glissement satisfaisante.
3) Les tests extensifs doivent être effectués sur les échantillons métallisés
avec des différentes méthodes de préparation de surface ainsi que
d’application du revêtement utilisées partout au Canada. Cette recherche
pourrait prendre en considération la variabilité des méthodes utilisées en
pratique ainsi que des paramètres qui peuvent influencer le comportement
des joints boulonnés.
4) Les travaux futurs pourront intégrer une enquête sur l'effet de la

contamination des surfaces de contact métallisées pendant la fabrication,
le montage et l'exploitation des ponts. Si cet effet est considéré comme
important, il sera nécessaire de se pencher sur une méthode de
décontamination possible.
5) D’autres épaisseurs de métallisation pourraient faire partie d’une étude, à

savoir quelles sont des limites qui peuvent être utilisées lors de la
conception.
85
6) Une combinaison d’une surface de contact galvanisée et l’autre de classe
B pourrait faire l’objet d’une recherche. Cette combinaison pourrait être
utilisée en pratique.
7) Une étude pourrait être menée avec un autre type d’acier utilisé en
pratique, pour connaître l’influence de nuance d’acier sur le coefficient de
frottement.
86
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91
Annexe A
Rapport d’inspection des plaques avec la préparation de

surface SP6
93
94
Annexe B
Rapport de prises de mesure d’épaisseur de métallisation
95
96
P1C Testing conducted by: Mistras-Metaltec, Sebastien Tremblay
97
98
99

99
P1D Testing conducted by: Mistras-Metaltec, Sebastien Tremblay
100
101
101
P1E Testing conducted by: Mistras-Metaltec, Sebastien Tremblay
102
103
103
104
105
P1G Testing conducted by :Mistras-Metaltec, Sebastien Tremblay
P2G Testing conducted by: Mistras-Metaltec, Sebastien Tremblay
105
P102G Testing conducted by: Mistras-Metaltec, Sebastien Tremblay
106
107
P2B Testing conducted by: Mistras-Metaltec, Sebastien Tremblay
107
P3B Testing conducted by: Mistras-Metaltec, Sebastien Tremblay
108
109
110
Annexe C
Photos des échantillons
111
Figure A: Surfaces de contact avant les tests
112
113
Figure B: Surfaces de contact après les tests
113
114
Annexe D
Procédure détaillée des essais en compression
115
 En arrivant, démarrer l’extensomètre longitudinal (prévoir 20 minutes de
préchauffe).
 Brancher le pistolet à colle chaude.
1. Sélectionner le STATION MANAGER

a. Select project
b. Sélectionnez CRIB
c. Sélectionner 311-1500
d. 311-1500 kN Friction.cfg
e. Dans l’onglet PARAMETER SET sélectionnez Albert
f. Cliquer sur OPEN
2. Ouverture de l’interface
a. Sélectionner RESET à côté de INTERLOCK 2 de la fenêtre STATION
MANAGER
b. S’assurer que le ACTIVE MODE de la fenêtre MANUAL COMMAND
est en mode DISPLACEMENT
3. Ouverture de l’hydraulique
a. HPU et HSM 2 (ouverture en cliquant l’icône low à high)
b. Sélectionner FUNCTION GENERATOR de la fenêtre STATION
MANAGER (cette icône se trouve juste dessous du logo de MTS)
i. Manuellement, monter la presse et remettre le zéro de la position
(exécuter 15 cycles monter/descendre)
4. Choisir les plaques (3) à tester selon le Tableau de laboratoire
a. Essuyer les surfaces de contact à l’aide d’une guenille au besoin
b. Prendre en note le numéro de chaque plaque
c. Prendre en photo les surfaces de contact
d. S’il s’agit d’une plaque galvanisée, vérifier le trou de boulons
5. Positionner les plaques dans le gabarit d’assemblage de façon indiquée sur la Figure
suivante
116
117
6. Préparer le boulon A325 avec la cellule de chargement

a. Prendre un boulon de 7 po de longueur et 7/8 po. de diamètre
b. Insérer l’espaceur #1
c. Positionner la rondelle sphérique #1
d. Positionner le centreur tubulaire
e. Insérer la cellule de chargement
f. Insérer l’espaceur #2
7. Insérer le boulon avec tout l’assemblage dans le trou dans les plaques
8. Ajuster les plaques en utilisant les vis de gabarit d’assemblage de façon indiquée
sur la Figure suivante (en haut : le plus au niveau possible, en bas : contact parfait
entre les plaques et la base de gabarit)
9. S’assurer que le boulon n’est pas coincé par les plaques

10. Positionner la rondelle F436
11. Positionner l’écrou DH3 et la serrer à la main
12. Dans le menu METERS 1 cliquez sur Reset (icône avec une flèche circulaire)
117
13. Appliquer la force de serrage voulue (193 kN ou 240 kN pour combler la réduction
de la force de serrage et arriver aux valeurs voulues au moment de début des tests) à
l’aide d’une clé à cliquet (ratchet) montrée sur la Figure suivante, tout en regardant
sa variation sur l’écran
14. Noter la force de serrage initiale dans le Tableau de commentaires

15. Desserrer les vis d’ajustement de gabarit d’assemblage et enlever l’échantillon
16. Nettoyer les bords de la plaque du milieu avec de l’alcool et coller les deux bras de
lecture pour les LVDTs
17. Positionner l’échantillon sur la presse en respectant les traits indicatifs sur la base
de la presse (la tête de boulon doit être insérée dans l’épaulement spécialement
fabriqué)
118
119
18. Amener les LVDTs à la fin de leur course en vissant les bras de lecture et les
réinitialiser par après.
19. Amener les LVDTs à une lecture de -2,5 mm environ.

20. À l’aide du REMOTE STATION CONTROL :
a. Sélectionner le contrôle en Déplacement (F4)
b. Activer le contrôle manuel
c. Approcher la tête de la presse le plus proche possible de l’échantillon
d. Désactiver le contrôle manuel
e. Sélectionner le contrôle Force 250 kN
f. Activer le contrôle manuel
g. Sélectionner une valeur près de 0,2 kN
h. Fermer le contrôle manuel
i. S’assurer que la tête sphérique rentre bien en contact avec la surface de
l’échantillon
21. Renommer l’échantillon et cliquer sur Enter (cliquer sur l’icône d’éprouvette avant)
119
22. Réinitialiser tous les déplacements
23. Dans le menu STATION MANAGER, appuyer sur le cadenas et tasser les
graphiques sur l’autre écran
24. Appuyer sur PLAY pour démarrer le test
25. À la fin du test, cliquer sur le cadenas pour terminer la prise de données
26. Transférer les data de la journée sur la clé USB et dans le répertoire approprié sur
CRIB
27. Fermeture de HPU (mettre à low et à OFF après)
28. Sauvegarder les deux fenêtres
29. Fermer STATION MANAGER
30. Fermer les deux écrans
120
Annexe E
Procédure détaillée des essais en tension
121
 En arrivant, démarrer l’extensomètre longitudinal (prévoir 20 minutes de
préchauffe).
 Brancher le pistolet à colle chaude.
31. Sélectionner le STATION MANAGER

a. Select project
b. Sélectionnez CRIB
c. Sélectionner 311-1500
d. 311-1500 kN Friction.cfg
e. Dans l’onglet PARAMETER SET sélectionnez Albert
f. Cliquer sur OPEN
32. Ouverture de l’interface
a. Sélectionner RESET à côté de INTERLOCK 2 de la fenêtre STATION
MANAGER
b. S’assurer que le ACTIVE MODE de la fenêtre MANUAL COMMAND
est en mode DISPLACEMENT
33. Ouverture de l’hydraulique
a. HPU et HSM 2 (ouverture en cliquant l’icône low à high)
b. Sélectionner FUNCTION GENERATOR de la fenêtre STATION
MANAGER (cette icône se trouve juste dessous du logo de MTS)
i. Manuellement, monter la presse et remettre le zéro de la position
(exécuter 15 cycles monter/descendre)
34. Choisir les plaques (4) à tester selon le Tableau de laboratoire
a. Essuyer les surfaces de contact à l’aide d’une guenille au besoin
b. Prendre en note le numéro de chaque plaque
c. Prendre en photo les surfaces de contact
d. S’il s’agit d’une plaque galvanisée, vérifier le trou de boulons et les limer au
besoin
35. Positionner les plaques dans le gabarit d’assemblage
36. Préparer le boulon A325 avec la cellule de chargement
a. Prendre un boulon de 7 po de longueur et 7/8 po de diamètre
b. Insérer l’espaceur #1
c. Positionner la rondelle sphérique #1
d. Positionner le centreur tubulaire
e. Insérer la cellule de chargement
f. Insérer l’espaceur #2
37. Insérer le boulon avec tout l’assemblage dans un des trous dans les plaques
38. Insérer le deuxième boulon muni d’un espaceur dans le deuxième trou
39. Ajuster les plaques en utilisant les vis de gabarit d’assemblage de façon indiquée
sur la Figure suivante (les vis d’ajustement permettent de s’assurer d’avoir un
espace suffisant dans la direction de glissement prévu et les vis de rétention
permettent de garder l’échantillon en place lors du serrage).
122
123
40. S’assurer que le boulon n’est pas coincé par les plaques
41. Positionner la rondelle F436
42. Positionner l’écrou DH3 et la serrer à la main
43. Renommer l’échantillon et cliquer sur Enter (cliquer sur l’icône d’éprouvette avant)
44. Dans le menu METERS 1 cliquez sur Reset (icône avec une flèche circulaire)
45. Appliquer la force de serrage voulue du côté de boulon muni d’une cellule de
chargement (193 kN ou 240 kN pour combler la relaxation et arriver aux valeurs
voulues au moment de début des tests) à l’aide d’une clé à cliquet (ratchet) montrée
sur la Figure suivante, tout en regardant sa variation sur l’écran
123
46. Serrer légèrement le deuxième boulon, pour permettre de garder les plaques en
place lors de l’installation de l’échantillon sur la presse
47. Noter la force de serrage initiale dans le Tableau de commentaires
48. Desserrer les vis d’ajustement de gabarit d’assemblage et enlever l’échantillon
49. Positionner l’échantillon sur la presse de façon à avoir le boulon instrumenté en
haut
50. Serrer les mâchoires d’en haut tout en laissant un espace entre l’échantillon et le
haut de la presse
a. Sélectionner le contrôle en Déplacement (F4)
c. Soulever légèrement l’échantillon
d. Désactiver le contrôle manuel et se mettre en mode Force
52. Serrer les mâchoires d’en bas à l’aide de contrôle montré sur la Figure suivante
53. Desserrer le boulon du bas

54. Marquer la position initiale de l’échantillon avec des traits
124
125
a. Sélectionner le contrôle en Force (F4)

c. Appliquer une précharge de tension tout en observant le déplacement de
plaques en bas
d. Désactiver le contrôle manuel
56. Nettoyer les bords de la plaque du milieu en haut avec de l’alcool et coller les deux
bras de lecture pour les LVDTs
57. Amener les LVDTs à la fin de leur course en vissant les bras de lecture et les
réinitialiser par après.
58. Amener les LVDTs à une lecture de -1 mm environ.

59. Réinitialiser tous les déplacements
125
60. Dans le menu STATION MANAGER, appuyer sur le cadenas et tasser les
graphiques sur l’autre écran
61. Appuyer sur PLAY pour démarrer le test
62. À la fin du test, cliquer sur le cadenas pour terminer la prise de données
63. Transférer les data de la journée sur la clé USB et dans le répertoire approprié sur
CRIB
64. Fermeture de HPU (mettre à low et à OFF après)
65. Sauvegarder les deux fenêtres
66. Fermer STATION MANAGER
67. Fermer les deux écrans
126

Détermination Du Coefficient de Frottement Pour Les Surfaces de Contact Métallisées Dans Les Assemblages Des Ponts en Acier

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DÉTERMINATION DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT

POUR LES SURFACES DE CONTACT MÉTALLISÉES

Maîtrise en génie civil

© Albert Chiza, 2013

Mots clés: assemblages boulonnés antiglissement, galvanisation à chaud, métallisation,

Keywords: steel bridge construction, galvanization, metallization, slip-critical bolted joints,

Mes premiers remerciements vont d’abord à monsieur Charles-Darwin Annan,

Je voudrais également remercier mon codirecteur, M. Ahmed El Refai, Ph.D.,

Tableau 1: Coefficients de frottement selon la norme Canadienne des ponts (CAN/CSA-S6-

Figure 1: Résistance au glissement d’un assemblage antiglissement. .................................... 8

1.1 Mise en contexte

Parmi les solutions proposées, il y a l’application directe de différents types de

où m est le nombre de plans de cisaillement, n est le nombre de boulons dans la

Tableau 1: Coefficients de frottement selon la norme Canadienne des ponts (CAN/CSA-S6-

De plus, en fabrication, les bavures (un surplus involontaire d’acier) apparaissent

Le développement de ces dernières n’est pas seulement inesthétique et coupant,

L’objectif de cette recherche est de déterminer expérimentalement le coefficient de

Plus spécifiquement, les objectifs du projet sont de caractériser:

1. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant toutes les surfaces

2. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant une combinaison

3. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant toutes les surfaces

4. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant une combinaison

5. la résistance au glissement des assemblages antiglissement ayant des surfaces de

1.3 Structure du document

Le présent mémoire se divise en cinq chapitres suivants un ordonnancement logique

Le présent chapitre décrit la problématique qui a mené à l'élaboration du projet de

2.2 Assemblages antiglissement

Les premières structures en fer et en acier étaient principalement rivetées. C’était

L’apparition de ce nouveau type de boulons a permis d’ajouter un tout nouveau type

2.2.2 Conception des assemblages antiglissement.

Plus précisément, dans la conception des bâtiments, conformément à la norme

2.2.3 Principe de fonctionnement

Dans le cas des assemblages par contact, la résistance provient de la résistance au

Selon la clause 10.18.2.3.3 de la norme CAN/CSA S6-06 (CSA 2006), la résistance

où Fu est la résistance ultime du matériau des boulons, Ab est la section de la tige du

Figure 1: Résistance au glissement d’un assemblage antiglissement.

La norme spécifie, que la rupture d’un assemblage antiglissement arrive quand la

2.2.4 Utilisation des boulons à haute résistance (boulons HS)

Selon Research Council on Structural Connections (RCSC 2009), l’utilisation des

Selon les spécifications de RCSC (2009), l’utilisation des boulons HS nécessite

a) Économie : des nombreuses applications de boulons HS ont montré que le coût

c) Installation permanente sur le terrain : même dans des conditions de chargement

f) Moins d’équipement utilisé : les monteurs de charpentes métalliques utilisent moins

g) Moins de formation nécessaire pour les monteurs;

h) Réduction du risque d’incendie.

2.3 Détermination du coefficient de frottement

Tel que vu dans l’équation [3], la résistance au glissement dépend du coefficient de

Annexe A de RCSC (2009) est composé de sections suivantes :

La première section présente le but et la portée de cette méthodologie. De plus, on y

La troisième section, à son tour, précise le nombre de tests à effectuer (5), la

Figure 3: Définition de la force de glissement, tirée de RCSC (2009)

• Courbe (a): La force de glissement est la force maximale, à condition que ce

De plus cette section donne l’équation qui permet de calculer le coefficient de

𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑔𝑙𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 [4]

où m est le nombre de plans de glissement.

2.4 Paramètres influençant le comportement d’un assemblage

• Type d’acier (pour le même grade);

2.4.2 Type d’acier

Dans Stankevicius et al. (2009), le coefficient de frottement pour l’acier ASTM

L’effet de diamètre de trous de boulons a été analysé en utilisant les trous

2.4.3 Type de test

Hectman et al. (1955) ont analysé l’influence des différentes conditions de

2.4.5 Présence des bavures