TREM

M18 : ENTRETIEN D’UN

SYSTÈME DE FREINAGE

1
 Généralités

 Un véhicule et ses passagers roulent en toute sécurité

lorsque le conducteur peut maîtriser sa vitesse en fonction
des conditions de circulation.

 Le conducteur a la possibilité de ralentir et d’obtenir l‘arrêt

de son véhicule en toutes circonstances.

 Un frein de stationnement doit permettre d’immobiliser

le véhicule à l’arrêt.

2
 CONDITIONS A REMPLIR

 Efficacité : durée et distance de freinage réduite.

 Stabilité : conservation de la trajectoire du véhicule.

 Progressivité : freinage proportionnel à l’effort du conducteur.

 Confort : effort réduit pour le conducteur.

3
 ENERGIE CINETIQUE

- Un véhicule en mouvement possède une certaine énergie:

appelée « énergie cinétique »

- Elle est fonction de :

- la masse du véhicule Ec = 1/2 M V2

Joules Kg m/s
- la vitesse du véhicule

 Cette énergie est apportée par le moteur afin d’emmener le véhicule

à sa vitesse de croisière.

 Pour réduire sa vitesse, il faudra absorber une partie de cette énergie.

 Pour s’arrêter, il sera nécessaire de l’absorber complètement.

 Le système de freinage doit dissiper l’énergie cinétique en la transformant

en chaleur ( énergie calorifique )

4
 DISTANCE D’ARRET

 Elle dépend :

- De la vitesse du véhicule

- Du coefficient d’adhérence des pneumatiques sur le sol «  »

- Du temps de réaction du conducteur ( alcool, fatigue, prise de

médicaments ou de drogue allonge le temps de réaction de 0,5 à 2s )

- Du dispositif de freinage ( rattrapage de jeux, efficacité de la commande

5
 DISTANCE D’ARRET

Décélération

 C’est la quantité de vitesse perdue par unité de temps.

γ= V m/s γ : décélération en m/s 2

m/s2
t s V : vitesse véhicule en m/s

t : durée du freinage en s
 La décélération est fonction de l’efficacité du
freinage ( force exercée par le conducteur )
et de l’adhérence

g
γ= g.μ
: accélération de la pesanteur

m/s2 μ : coefficient d’adhérence

Le blocage des roues doit être évité car la valeur de décélération
diminue, il y a passage de l’adhérence au glissement.
! Le véhicule devient impossible à contrôler.
REMARQUE
6
 DISTANCE D’ARRET

Coefficient d’adhérence ‘‘pneus’’/ sol

Sec Humide Gras

Goudron rugueux 0,9 0,7 0,5

Enrobé 0,6 0,4 0,3

Neige 0,2 0,1

Verglas 0,1 0,01

7
 DISTANCE D’ARRET

Distance de freinage

 C’est la distance parcourue pendant le freinage.

Df ( Vo – Vt )2 m/s
=
m 2 γ m/s 2

Df : distance de freinage en m

Vo : vitesse initiale en m/s

Vt : vitesse terminale en m/s

γ : décélération en m/s2

8
 DISTANCE D’ARRET

Distance d’arrêt

 Il faut un certain temps pour que le conducteur réagisse et que les freins entrent
en action. C’est le temps de réaction. On l’évalue à ~ 1 seconde ( conducteur en
bonne condition)

 La distance d’arrêt est la distance parcourue pendant le temps de réaction plus

celle parcourue pendant le freinage.

( Vo – Vt )2 m/s
Da = Vo . tr +
m m/s s 2 γ m/s 2

Da : distance d’arrêt en m Vt : vitesse terminale en m/s

Vo : vitesse initiale en m/s γ : décélération en m/s2
tr : temps de réaction ~ 1s
9
 ESCARGOT DE FREINAGE

 Abaque montrant l’évolution de la distance d’arrêt en fonction de la vitesse du véhicule.

Distance parcourue pendant

le temps de réaction
Distance d’arrêt du véhicule

10
 LEGISLATION

 La loi exige que les véhicules soient équipés de deux systèmes de

freinage indépendants :

- Un circuit principal fournissant une décélération minimum de ~ 6 m/s2

- Un circuit de secours à action mécanique, la décélération minimum doit

être de ~ 3 m/s2.

- Il doit également maintenir le véhicule à l’arrêt dans une pente à 18%.

11
COMMANDE DE FREIN

12
 FRONTIERE D’ETUDE

Hauteur de
caisse
Pression
hydraulique

Force du
conducteur

Pression
hydraulique

Pression
hydraulique

Pression
hydraulique

13
CARACTERISTIQUES FONCTIONNELLES

 Temps de mise en action très bref

 Dosage précis du freinage

 Répartition de la force de freinage

 Faible effort de la part du conducteur

14
 CONSTITUTION

2 6

4
5
3

7
4
1
4

1 Pédale de frein 5 Correcteur de freinage

2 Assistance 6 Levier de frein de secours

3 Maître cylindre 7 Câbles de frein de secours

4 Canalisations

15
 CONSTITUTION

2 6

4
5
3

7
4
1
4

Un circuit de freinage comporte deux commandes:

- Une commande hydraulique ( circuit principal ) composée d’une assistance,

d’un maître cylindre, de canalisations, d’un correcteur.

- Une commande mécanique ( frein de secours ou de parcage ).

16
 MAITRE CYLINDRE

Constitution
8
9
10 7

B A

1 4 5
2 3

1 Corps 6 Sortie vers freins

2 Piston 7 Trou de dilatation

3 Trous de compensation 8 Réservoir

4 Coupelle primaire 9 Trou d’alimentation

5 Ressort 10 Coupelle secondaire

17
 MAITRE CYLINDRE

Fonctionnement

18
 MAITRE CYLINDRE

Fonctionnement

19
 MAITRE CYLINDRE

Fonctionnement

20
 MAITRE CYLINDRE

Fonctionnement

21
 MAITRE CYLINDRE

Fonctionnement

22
 MAITRE CYLINDRE

Fonctionnement

23
 MAITRE CYLINDRE

Fonctionnement

24
 MAITRE CYLINDRE

Freinage

 Sous l’action de la pédale, le piston ( 2 ) avance.

 La coupelle ( 4 ) ferme l’orifice de dilatation ( 7 ).
 Le piston avance encore et met le liquide de frein sous pression.

Défreinage

 Dés que le conducteur lâche la pédale de frein, le piston, sous la

poussée de son ressort ( 5 ) revient plus vite que la colonne de liquide.

B
 Il se crée une légère dépression dans la chambre « A ». La chambre 3 5
« B » étant à la « Pa », le liquide de cette chambre est chassé vers A

l’avant, passe par les trous ( 3 ) du piston et les bords de la coupelle ( 4 ).

 Puis, le liquide revient des récepteurs et retourne

au réservoir par le trou de dilatation ( 7 ).

25
 MAITRE CYLINDRE TANDEM

8
9
8
9
10

4
1
5 6 7 2 3

Coupelle secondaire du piston

1 Piston primaire 6 secondaire
Coupelle primaire du piston Coupelle d’étanchéité entre
2 primaire 7 primaire et secondaire
Coupelle secondaire du piston
3 8 Trous d’alimentation
primaire

4 Piston secondaire 9 Trous de dilatation

Coupelle primaire du piston Tige de poussée

5 secondaire
10
26
 MAITRE CYLINDRE TANDEM

Pression Pression Course

Position Piston 1 Piston 2
circuit 1 circuit 2 pédale

Au repos grâce à son Au repos grâce à son

Repos Pa Pa
ressort ressort

Avance, commandé
Avance, commandé Normale selon Normale selon
mécaniquement par hydrauliquement par
action du action du Courte
Freinage la tige de poussée la pression qui
conducteur conducteur
s’établie dans le
circuit 1

27
 MAITRE CYLINDRE TANDEM

Pression Pression Course

Position Piston 1 Piston 2
circuit 1 circuit 2 pédale

Freinage Avance, commandé Avance, commandé

circuit 1 mécaniquement par mécaniquement par Faible ou Pa Normale Longue
défaillant la tige de poussée la butée du piston 1
sur 2

Avance, commandé Avance, commandé Normale dès

Freinage mécaniquement par hydrauliquement par que le piston 2
circuit 2 la pression qui a pris appui Faible ou Pa Longue
la tige de poussée
défaillant s’établie dans le sur le fond de
circuit 1 la chambre

28
 DOUBLE CIRCUIT DE FREINAGE

 En France, il est obligatoire ( depuis 1977 ) de séparer le circuit principal de frein

en deux circuits indépendants.

 En cas de défaillance d’un des circuits, le circuit restant doit assurer 50% du freinage.

Maître cylindre Maître cylindre

Correcteur Correcteur

Circuit en parallèle Circuit en X ou diagonal

29
 DOUBLE CIRCUIT DE FREINAGE

Maître cylindre Maître cylindre

Correcteur Correcteur

Circuits en triangle
Double circuit
( Volvo )

30
 LIQUIDE DE FREIN

 Ce sont des liquides de synthèse devant répondre aux normes SAE, ISO, AFNOR
qui les classent en DOT 3, 4, 5.1 et réglementent notamment leur point d’ébullition.

T° d’ébullition T° de solidification

DOT 3 205°C

DOT 4 230°C - 70°C

DOT 5 250°C

 Les liquides de frein sont avides d’eau: ils absorbent l’humidité de l’air.

 Si leur teneur en eau atteint 3 % (après environ deux ans d’utilisation)

leur température d’ébullition chute de 80 à 90°C.

 Lors de freinage importants, il se forme des bouchons de vapeur dans les

canalisations (vapor-lock) entraînant une perte d’efficacité du freinage.

31
 CONSTITUTION

Frein à disque

Frein à tambour

32
 REALISATION

4
4 1

1 2

3 3
2

Frein à disque Frein à tambour

1 Disque 1 Tambour

2 Etrier 2 Flasque

3 Plaquettes 3 Garnitures
4 Cylindre récepteur 4 Cylindre récepteur

33
 ETRIERS FLOTTANTS

4 5
2 3

6
7
8

1 Etrier 5 Pare poussières

2 Joint d’étanchéité 6 Plaquettes

3 Piston 7 Chape

4 Colonnette 8 Ressort antibruit

34
 ETRIERS FLOTTANTS

Phase freinage

Pression
 La pression en provenance du maître- maître cylindre

cylindre agit d’une part sur le piston

qui pousse la plaquette contre le
disque et d’autre part sur le fond de
l’alésage du cylindre.

 Le déplacement du piston déforme le

joint d’étanchéité.

 Puis, l’étrier coulisse dans la chape et vient

appliquer la seconde plaquette sur le disque.

35
 ETRIERS FLOTTANTS

Phase défreinage

 Lorsque la pression chute, le joint en

reprenant sa forme initiale rappelle
le piston.

 La plaquette coté piston est libérée par

le recul de celui-ci.

 L’autre est repoussée par le voile du disque.

36
 ETRIERS FIXES

Pression
maître cylindre

 La pression du maître cylindre agit sur les

deux pistons qui plaquent simultanément
les plaquettes contre le disque.

 Le déplacement des pistons déforme les joints d’étanchéités.

 Lorsque la pression chute, en reprenant leur forme, les joints font reculer
les pistons. Les plaquettes libèrent le disque.

37
 ETRIERS FIXES

 La pression du maître cylindre agit sur les

deux pistons qui plaquent simultanément
les plaquettes contre le disque.

 Le déplacement des pistons déforme les joints d’étanchéités.

 Lorsque la pression chute, en reprenant leur forme, les joints font reculer
les pistons. Les plaquettes libèrent le disque.

38
 LE DISQUE

 Il doit résister à des températures de 600°C à 800°C

 Il existe des disques pleins et des disques ventilés

ces derniers, plus chers à fabriquer, équipent
principalement les freins avant.

39
PLAQUETTES

Elles doivent présenter :

- Une bonne résistance à l’usure, non agressivité

des pistes de frottement.

- Absence de bruit.

- Haute résistance thermique. La température

des garnitures peut atteindre 600°C à 700°C.
Une température trop élevée peut entraîner une
perte d’efficacité presque totale du freinage
appelée : évanouissement ou fading.

40
 FREIN A TAMBOUR

1
Constitution ( système BENDIX ) 6
2

5
1 Biellette

2 Ressort de fixation de la biellette

3 Ressort de maintien

4 Loquet

5 Levier d’ajustement

6 4
Ressort de rappel des garnitures

J Jeu entre segments et tambour

J
41
 FREIN A TAMBOUR

Fonctionnement

Freinage

 Au freinage, les segments s’écartent.

 Lorsque le jeu entre les garnitures et

supérieur au jeu « J », le segment
secondaire entraîne la biellette « 1 »
qui elle-même entraîne le levier
d’ajustement « 5 » qui rattrape le jeu « J »

 Le levier d’ajustement « 5 » se déplace et passe

un nombre de crans sur le loquet cranté « 4 »
correspondant au jeu à rattraper.

42
 FREIN A TAMBOUR

Fonctionnement

Défreinage

 Le levier d’ajustement « 5 » est bloqué

en retour par le loquet « 4 ». Le ressort
« 6 » ramène les segments en butée
sur la biellette « 1 » par l’intermédiaire
du levier « 5 » et du levier de frein à main.

 Le jeu « J » détermine alors le jeu idéal entre

segment et tambour.

J
43
CORRECTEURS DE
FREINAGE

44
 NECESSITE

 Lors d’un freinage puissant, le transfert de masse du à l’énergie cinétique

surcharge l’essieu avant et déleste l’essieu arrière.

Adhérence Adhérence
augmentée diminuée

 Le freinage des roues arrière doit être inférieur à celui des roues avant pour
éviter le dérapage et la perte de contrôle du véhicule.

45
Suite
FRONTIERE D’ETUDE

Pression frein Variation hauteur

arrière de caisse

Pression maître Pression frein

cylindre arrière

46
 FONCTION GLOBALE

Variation hauteur de caisse

Pression Alimenter les freins Pression

arrière en pression
Maître cylindre adaptée frein arrière

A-0
Correcteur

47
 LIMITEURS SIMPLES

Constitution

Ressort taré

Frein arrière Frein arrière

Piston

Pression maître cylindre

48
 LIMITEURS SIMPLES

Pression freins
Fonctionnement

Freinage modéré

 Le piston reste au repos.

 La pression des freins

arrière est égale à la
pression des freins avant.

Force sur la pédale

49
 LIMITEURS SIMPLES

Pression freins
Fonctionnement

Freinage puissant

 A partir d’une certaine pression

( définie par le tarage du
ressort ), le piston se
déplace et isole le circuit
arrière.

 La pression est stabilisée

quelle que soit la pression
dans les freins avant. Force sur la pédale

50
 LIMITEURS ASSERVIS

Fonctionnement
Pression freins

 Le tarage du ressort du limiteur dépend de la

variation de hauteur de caisse du véhicule.

Chargé
 Le clapet du limiteur se ferme pour des valeurs
de pression variables en fonction de la charge Mi-charge
sur l’essieu arrière. Vide

Force sur la pédale

51
 COMPENSATEURS

 Ils ne limitent pas la pression des freins arrière à une valeur définie.

 A partir d’une certaine valeur, ils autorisent, pour chaque pression du

circuit avant, une pression arrière moins élevée mais proportionnelle.

52
 COMPENSATEURS SIMPLES

Constitution

Ressort de ‘’limitation’’
Piston étagé

Pression maître cylindre

Clapet

Freins arrière
Bouchon avec poussoir

53
 COMPENSATEURS SIMPLES

Pression freins
Fonctionnement

P m.c. S1
S2

P a.r. S3

Force sur la pédale

 La pression du maître cylindre agit sur la section S1 du piston (vers le haut) et sur
la section S2 (vers le bas).

 La pression arrière agit sur la section S3 vers le haut.

 Les actions sur S2 et S3 s’annulent : ( Pmc x S2 ) + ( Par x S3 ) = 0

54
 COMPENSATEURS SIMPLES

Pression freins
Fonctionnement

P m.c. S1
S2

P a.r. S3

Force sur la pédale

 Le piston étagé reste en appui sur le poussoir.

 La pression des freins arrière est égale à la pression des freins avant.

55
 COMPENSATEURS SIMPLES

Pression freins
Fonctionnement

S1
S1
P m.c. S2
S2

P a.r. S3
S3

Force sur la pédale

 A partir d’une certaine valeur (définie par le tarage du ressort de ‘’limitation’’)

l’appui de la pression sur la section S1 déplace le piston étagé, le clapet se ferme.
 Ensuite, la pression du maître cylindre agit à la fois sur S1 et S2
 Comme S2 est plus grande que S1, le piston descend, le clapet s’ouvre, la pression
arrière augmente.
 L’action de la pression sur S1 referme le clapet.
56
 COMPENSATEURS SIMPLES

Pression freins
Fonctionnement

S1
P m.c. S2

P a.r. S3

Force sur la pédale

 Après limitation, le piston oscille autour d’une position d’équilibre. La succession

d’ouverture et de fermeture du clapet permet une augmentation de la pression arrière
proportionnelle à la pression avant mais plus faible.

57
 COMPENSATEURS SIMPLES

Fonctionnement

 Les véhicules équipés de double circuit de freinage en X et de frein à

tambour à l’arrière peuvent recevoir des compensateurs intégrés dans
Les cylindres récepteurs.

Clapet ouvert Clapet fermé

58
 COMPENSATEURS ASSERVIS

Ressort de
‘’limitation’’

 Le tarage du ressort de ‘’limitation’’ dépend de la hauteur de caisse.

 Le piston de ‘’limitation’’ se ferme pour des pressions variables en fonction

de la charge sur l’essieu arrière.

59
 COMPENSATEURS ASSERVIS

Pression freins

Pression avant

 Pour un véhicule donné, l’accroissement de Pression arrière

la pression de compensation (pression AR

chargé
en fonction de la pression AV) est constant mi-charge
vide
 Elle est définie par le tarage du ressort de
compensation.

Force sur pédale

Pression compensation Pression AV + 10 b

Exemple de pression de
compensation AV AR AV AR

Vide 50 b 27,5 b 60 b 30 b

Mi-charge 50 b 35 b 60 b 37,5 b

Chargé 50 b 42,5 b 60 b 45 b

60
ASSISTANCE DE FREIN

61
 FONCTION D’USAGE

 Situé entre la pédale de

frein et le maître cylindre
l’assistance de frein permet
d’obtenir, pour un effort
modéré sur la pédale, une
forte pression hydraulique
dans le circuit.

62
 FONCTION GLOBALE

Dépression Pression atmosphérique

Force exercée Amplifier la force actionnant Force actionnant

par le conducteur le maître cylindre le maître cylindre

A-0

Assistance de frein

63
 CONSTITUTION
4

3 5

2
1

10 9

8 6

1 Tige de poussée 6 Ressort de rappel

2 Plongeur 7 Piston d’assistance
3 Canal de communication 8 Canal de communication
4 Rondelle de réaction 9 Clapet de communication
5 Clapet anti-retour 10 Filtre
64
 FONTIONNEMENT
Principe

La force « F » actionnant le
maître cylindre est obtenue par
7
le déplacement d’un piston « 7 »
soumis à des pressions différentes
F sur ses deux faces :
Pa Dép.
- la pression atmosphérique d’un coté
- une dépression de l’autre

L’intensité de la force du piston

d’assistance est fonction :
- du diamètre du piston
- de la différence des pressions

65
 FONTIONNEMENT
Phase repos Dépression

Pression
atmosphérique

66
 FONTIONNEMENT
Freinage Dépression

Pression
atmosphérique

67
 FONTIONNEMENT
Freinage Dépression

Pression
atmosphérique

68
 FONTIONNEMENT
Phase de maintien Dépression

Pression
atmosphérique

69
 FONTIONNEMENT
Retour au repos Dépression

Pression
atmosphérique

70
 FONTIONNEMENT
Retour au repos Dépression

Pression
atmosphérique

71
 FONTIONNEMENT
Phase repos

 La chambre « B » est soumise à la dépression

par le clapet « 5 ».

 Le clapet de communication « 9 » étant décollé

de son siège, la chambre « A » est, elle aussi,
en dépression par les canaux « 3 » et « 8 ».

 Le piston est en équilibre au repos.

72
 FONTIONNEMENT
Phase de freinage

 Quand on exerce un effort sur la pédale, la tige

de poussée « 1 » et le plongeur « 2 » se déplace
dans le piston « 7 ».

 Fermeture du canal d’arrivée de dépression « 3 ».

 Ouverture de l’arrivée de P.a. (plongeur 2 décollé

du clapet 9)

 Admission de la P.a. à travers le filtre « 10 » dans

la chambre « A ».

 Ceci provoque un déséquilibre et le piston se

déplace commandant le maître cylindre.

73
 FONTIONNEMENT
Phase de maintien

 Obtenant la décélération désirée, le conducteur

maintien un effort constant à la pédale.

 La tige de poussée et le plongeur sont ‘’fixes’’

mais le piston se déplace encore un peu.

 La partie centrale de la coupelle de réaction

« 4 » se détend. Le plongeur revient en appui
sur le clapet « 9 » ce qui ferme l’arrivée « P.a. »

 L’assistance est stabilisée.

74
 FONTIONNEMENT
Retour au repos

 Quand on relâche la pédale, la tige de poussée recule, le

clapet « 9 » décolle de son siège.

 Les deux chambres « A et B » sont soumises à la dépression.

 Le piston « 7 » recule sous l’action du ressort « 6 ».

75
ANTIBLOCAGE

76
 RAISON D’ÊTRE

Lorsqu’un danger impose un freinage d’urgence, un conducteur, même entraîné

éprouve beaucoup de difficultés pour contrôler l’intensité de son freinage.

Cela peut aller jusqu’au blocage des roues entraînant :

- Perte de la dirigeabilité;
- Augmentation de la distance de freinage;
- Usure des pneumatiques;
- Accroissement de la probabilité d’accident.

Le système antiblocage de roue a pour fonction :

- D’assurer la stabilité directionnelle;
- De diminuer la distance d’arrêt;
- De ralentir l’usure des pneumatiques.

77
Suite
 ZONE D’ACTION DE L’A.B.S.

Zone stable Zone instable Zone stable

- Quand le freinage augmente, le glissement « λ » augmente
μL ainsi que le coefficient d’adhérence « μ L » .
- L’adhérence transversale « μ Tr » diminue.
- La dirigeabilité du véhicule et la stabilité du freinage
sont assurés.
μ Tr
Zone instable

- Si le freinage continue d’augmenter, le glissement augmente

mais l’adhérence diminue.

- L’adhérence transversale chute très rapidement.

λ - La force de freinage augmente plus que la force d’adhérence.

- Le véhicule n’est plus contrôlable.

78
 CONSTITUTION
3 4 4 3
5 5
1 Maître cylindre

2 Assistance de frein

3 Étriers de frein
9
10 4 Roues dentées

5 Capteurs vitesse roues

7 6 Correcteur
2
7 Bloc hydraulique + calculateur

8 Contacteur de stop
1 8
6 9 Voyant de contrôle
10 Prise diagnostique
3 4 3
4
5 5
Circuit hydraulique
Circuit électrique (entrées informations)
Circuit électrique (sorties informations)

79
 FONCTIONNEMENT

Principe

 Le système ABS se rajoute au système de freinage conventionnel. Tant que

les roues sont stables, l’ABS reste passif. Les pressions admises dans les
étriers de frein sont celles générées dans le maître cylindre par le conducteur.

 Lorsque le calculateur détecte le début d’instabilité d’une roue, il empêche

la poursuite de sa montée en pression.

 Si l’instabilité se poursuit, la pression est diminuée rapidement. Lorsque cette

roue réaccélère, la pression de freinage effectue une succession de montée
en pression lente (par palier) jusqu’à ce que la roue présente à nouveau une
tendance au blocage. Et le cycle recommence.

 Selon l’adhérence, 4 à 10 cycles de régulation peuvent se dérouler par seconde.

 Le conducteur s’aperçoit d’une régulation ABS par les pulsations de la pédale

de frein. Ces pulsations sont dues au refoulement du liquide de frein dans le
maître cylindre et aux pulsations de remontées en pression.

80
 FONCTIONNEMENT

Calculateur

 Le calculateur détermine une vitesse

de référence du véhicule à partir des
4 roues diagonalement opposées et

5 calcule ensuite, la vitesse, l’accélération

et le glissement de chaque roue.
3
 Lors d’une régulation ABS, le calculateur
module la pression de freinage engendrée par
2
une force constante exercée sur la pédale
6 de frein en pilotant des électrovannes

1 7 « 5 » d’échappement (chute de pression)

8 et d’admission (remonté en pression).

 En cas de défaut, un circuit de sécurité déclenche un signal de défaut ( voyant « 7 » ) et coupe l’alimentation
des électrovannes par l’intermédiaire du relais de sécurité « 6 » (mise hors service de l’ABS ). Ce signal de
défaut est stocké dans la « mémoire de défauts » ce qui permet à l’aide de la prise diagnostique « 8 » de lister
les pannes présentes et passées.

81
 BLOC HYDRAULIQUE

Description

1 Calculateur
7
2 Accumulateur
Adm. Éch. 6
3 Clapet d’aspiration
8 5
4 4 Moteur
5 Pompe hydraulique
3
2 6 Clapet de refoulement

9 7 Amortisseur
1
8 Clapet anti-retour
9 Capteur vitesse
Adm. Électrovanne d’admission
Éch. Électrovanne d’échappement

82
 BLOC HYDRAULIQUE

Position repos

Adm. Éch.
- L’électrovanne d’admission

M est ouverte.

- L’électrovanne d’échappement
est fermée.

83
 BLOC HYDRAULIQUE

Montée en pression
- L’effort exercé sur la pédale de
frein génère une pression de
freinage qui est directement
transmise à l’étrier de frein.
Adm. Éch.

8 - Les électrovannes (adm. et éch.)

M sont toutes les deux au repos.

- On trouve dans cette phase un

circuit de freinage classique.

- Le clapet « 8 » monté en
parallèle sur l’électrovanne
d’admission permet une chute de
pression rapide dans le circuit
hydraulique lorsque le conducteur
relâche la pédale de frein.

84
 BLOC HYDRAULIQUE

Maintien de pression
- Le risque de blocage est atteint.

- Le calculateur ferme l’électrovanne

Adm. Éch. d’admission.

8
- L’électrovanne d’échappement reste
M au repos (fermée).

- Le circuit hydraulique est isolé entre

les électrovannes et l’étrier.

- Si le conducteur relâche la pédale de

frein alors que l’électrovanne
d’admission est fermée, le clapet « 8 »
permet un défreinage rapide de la roue.

85
 BLOC HYDRAULIQUE
- Le risque de blocage de la roue
Chute de pression
persiste, son seuil de glissement
est dépassé.
7
- L’électrovanne d ’admission reste
Adm. Éch. 6
alimentée (fermée).
8 5
- Le calculateur ouvre l’électrovanne
M
d’échappement.
3
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
2
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.

- Les clapets d’aspiration « 3 » et de refoulement « 6 » s’ouvrent alternativement. L’accumulateur « 2 » évite

les ‘’coups de bélier’’ et diminue le temps de réponse. L’amortisseur « 7 » atténue les pulsations à la pédale.

86
 SCHEMA ELECTRIQUE (ABS
BOSCH 5.3)
+ Permanent
4 3
+ Permanent
2
7 1

15 18 17 16
Bloc électrovannes
1 Contacteur de démarrage
Adm Ech Adm Ech Adm Ech Adm Ech
2 Boîtier fusibles habitacle Relais Relais pompe 6
électrovanne
3 Voyant ABS
21 19 12 11 14 5 3 7 6 9 8 2 1
4 Prise diagnostic
5 Contacteur de stop
6 Groupe électro-hydraulique
7 Fusible compartiment moteur
8 Capteur roue arrière droite
9 Capteur roue arrière gauche 11 10 9 8
10 Capteur roue avant droite
11 Capteur roue avant gauche
87
 CIRCUIT HYDRAULIQUE

Circuit de freinage en X

88
 SYSTEME BOSCH 2S / 2E

 Ces premières générations d’ABS BOSCH n’avaient pas

d’électrovannes d’admission et d’échappement séparées.

 La même électrovanne assurait les deux fonctions.

89
 SYSTEME BOSCH 2S / 2E

Phase montée en pression

Pression

Intensité Temps

0A
Temps

- Le calculateur ne pilote pas l’électrovanne, celle-ci reste au repos.

- L’étrier du frein est alimenté normalement.

90
 SYSTEME BOSCH 2S / 2E

Phase maintien de pression

Pression

Intensité Temps

2A

0A
Temps

- Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 2A.

- Le piston se déplace et ferme l’arrivé du maître cylindre.

- La pression ne monte plus dans l’étrier de frein.

91
 SYSTEME BOSCH 2S / 2E

Phase chute de pression

Pression

Intensité Temps

5A

2A

0A
Temps

- Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 5A.

- Le piston se déplace un peu plus et ouvre la communication avec l’accumulateur.
La pression chute dans l’étrier, la roue réaccélère.
- Le calculateur commande également la mise en route de la pompe qui va
refouler le liquide vers le maître cylindre.
92