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Normes et pratiques
recommandées internationales
Annexe 6
à la Convention relative
à l’aviation civile internationale
Exploitation technique
des aéronefs
re
1 Partie
Aviation de transport commercial
international — Avions
La présente édition comprend tous

les amendements adoptés par le Conseil
avant le 10 mars 2001; elle annule et remplace,
à partir du 1er novembre 2001, les éditions
antérieures de l’Annexe 6, 1re Partie.
Tous les renseignements relatifs à l’application

des normes et pratiques recommandées
figurent à l’Avant-propos.
Huitième édition
Juillet 2001
Organisation de l’aviation civile internationale

Normes et pratiques
recommandées internationales
Annexe 6
à la Convention relative
à l’aviation civile internationale
Exploitation technique
des aéronefs
re
1 Partie
Aviation de transport commercial
international — Avions
La présente édition comprend tous

les amendements adoptés par le Conseil
avant le 10 mars 2001; elle annule et remplace,
à partir du 1er novembre 2001, les éditions
antérieures de l’Annexe 6, 1re Partie.
Tous les renseignements relatifs à l’application

des normes et pratiques recommandées
figurent à l’Avant-propos.
Huitième édition
Juillet 2001
Organisation de l’aviation civile internationale

AMENDEMENTS
La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l’OACI ainsi que dans
le Supplément mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
l’OACI, que les détenteurs de la présente publication sont priés de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
Applicable Inscrit Date de Inscrit

No le le Par No publication le Par
1-26 Incorporés dans la présente édition
27 28/11/02 — OACI
28 27/11/03 — OACI
29 24/11/05 — OACI
30 23/11/06 — OACI
31 22/11/07 — OACI
II
TABLE DES MATIÈRES
Page Page
Abréviations et symboles............................................ VI CHAPITRE 6. Équipement, instruments

de bord et documents de vol des avions.................. 6-1
Publications ................................................................ VII 6.1 Généralités ................................................... 6-1
6.2 Tous avions — Tous vols ............................ 6-1
AVANT-PROPOS ...................................................... IX 6.3 Enregistreurs de bord ................................... 6-2
6.4 Tous avions effectuant des vols
VFR ............................................................. 6-6
CHAPITRE 1er. Définitions ..................................... 1-1 6.5 Tous avions — Survol de l’eau.................... 6-6
6.6 Tous avions — Vols au-dessus de
régions terrestres désignées ......................... 6-7
CHAPITRE 2. Application ...................................... 2-1 6.7 Tous avions — Vols à haute altitude ........... 6-7
6.8 Tous avions — Vols en atmosphère
givrante ........................................................ 6-8
CHAPITRE 3. Généralités....................................... 3-1
6.9 Tous avions volant selon les règles
de vol aux instruments ................................. 6-8
3.1 Respect des lois, règlements et
6.10 Tous avions volant de nuit ........................... 6-8
procédures.................................................... 3-1
6.11 Avions pressurisés transportant des
3.2 Gestion de la sécurité................................... 3-2
passagers — Radar météorologique............. 6-9
3.3 Marchandises dangereuses........................... 3-2
6.12 Tous avions appelés à évoluer
3.4 Usage de substances psychoactives ............. 3-2
au-dessus de 15 000 m (49 000 ft) —
Indicateur de rayonnement........................... 6-9
CHAPITRE 4. Préparation et exécution 6.13 Tous avions répondant aux normes
des vols ................................................................... 4-1 de certification acoustique de
l’Annexe 16, Volume I ................................ 6-9
4.1 Installations et services d’exploitation......... 4-1 6.14 Indicateur de nombre de Mach .................... 6-9
4.2 Permis d’exploitation et supervision............ 4-1 6.15 Avions qui doivent être équipés d’un
4.3 Préparation des vols..................................... 4-3 dispositif avertisseur de proximité
4.4 Procédures en vol......................................... 4-6 du sol (GPWS)............................................. 6-9
4.5 Fonctions du pilote commandant 6.16 Avions transportant des passagers —
de bord ......................................................... 4-8 Sièges des membres de l’équipage
4.6 Fonctions de l’agent technique de cabine ...................................................... 6-10
d’exploitation............................................... 4-8 6.17 Émetteur de localisation d’urgence
4.7 Spécifications supplémentaires relatives (ELT) ........................................................... 6-10
aux vols à grande distance des avions 6.18 Avions qui doivent être équipés
à deux turbomachines (ETOPS)................... 4-8 d’un système anticollision
4.8 Bagages à main ............................................ 4-9 embarqué (ACAS II).................................... 6-10
4.9 Spécifications supplémentaires 6.19 Avions qui doivent être équipés
relatives à l’exploitation monopilote d’un transpondeur signalant
en régime de vol aux instruments l’altitude-pression ........................................ 6-11
(IFR) ou de nuit ........................................... 4-9 6.20 Microphones ................................................ 6-11
6.21 Avions à turboréacteurs — Système
d’avertissement de cisaillement du
CHAPITRE 5. Limites d’emploi relatives vent explorant vers l’avant........................... 6-11
aux performances des avions .................................. 5-1 6.22 Tous avions pilotés par un seul pilote
en régime de vol aux instruments
5.1 Généralités ................................................... 5-1 (IFR) ou de nuit ........................................... 6-11
5.2 Avions dont le certificat de navigabilité
a été délivré conformément aux
dispositions de l’Annexe 8, CHAPITRE 7. Équipement de communications
Parties IIIA et IIIB ....................................... 5-1 et de navigation de bord des avions ........................ 7-1
5.3 Données sur les obstacles ............................ 5-2
5.4 Spécifications supplémentaires 7.1 Équipement de communications .................. 7-1
relatives aux vols d’avions 7.2 Équipement de navigation ........................... 7-1
monomoteurs à turbine de nuit 7.3 Installation ................................................... 7-2
et/ou en conditions météorologiques 7.4 Gestion électronique des données
de vol aux instruments (IMC) ...................... 5-2 de navigation................................................ 7-2
ANNEXE 6 — 1re PARTIE III 22/11/07

No 31
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs 1re Partie
Page Page
CHAPITRE 8. Entretien des avions......................... 8-1 13.3 Liste type des opérations de fouille
de l’avion ..................................................... 13-1
8.1 Responsabilités de l’exploitant 13.4 Programmes de formation............................ 13-1
en matière de maintenance........................... 8-1 13.5 Rapport sur les actes d’intervention
8.2 Manuel de contrôle de maintenance illicite ........................................................... 13-2
de l’exploitant .............................................. 8-1 13.6 Questions diverses ....................................... 13-2
8.3 Programme de maintenance......................... 8-1
8.4 États de maintenance ................................... 8-1
8.5 Renseignements sur le maintien APPENDICE 1. Feux réglementaires des avions..... APP 1-1
de la navigabilité.......................................... 8-2
8.6 Modifications et réparations ........................ 8-2 1. Terminologie ............................................... APP 1-1
8.7 Organisme de maintenance agréé ................ 8-2 2. Feux de position réglementaires
8.8 Fiche de maintenance................................... 8-4 des avions en vol.......................................... APP 1-1
3. Feux réglementaires des hydravions
à flot............................................................. APP 1-1
CHAPITRE 9. Équipage de conduite
des avions ............................................................... 9-1
APPENDICE 2. Structure et teneur du manuel
9.1 Composition de l’équipage d’exploitation.......................................................... APP 2-1
de conduite................................................... 9-1
9.2 Consignes aux membres d’équipage 1. Structure....................................................... APP 2-1
de conduite pour les cas d’urgence .............. 9-1 2. Teneur.......................................................... APP 2-1
9.3 Programmes de formation des
membres d’équipage de conduite................. 9-1
9.4 Qualifications............................................... 9-2 APPENDICE 3. Spécifications supplémentaires
9.5 Équipement de l’équipage de conduite ........ 9-4 relatives aux vols approuvés d’avion
9.6 Temps de vol, périodes de service monomoteur à turbine de nuit et/ou en
de vol et périodes de repos........................... 9-4 conditions météorologiques de vol aux
instruments (IMC) .................................................. APP 3-1
CHAPITRE 10. Agent technique d’exploitation...... 10-1 1. Fiabilité du moteur à turbine........................ APP 3-1
2. Systèmes et équipement............................... APP 3-1
CHAPITRE 11. Manuels, livres de bord 3. Liste minimale d’équipement ...................... APP 3-2
et états ..................................................................... 11-1 4. Renseignements contenus dans
le manuel de vol........................................... APP 3-2
11.1 Manuel de vol .............................................. 11-1 5. Compte rendu d’événements........................ APP 3-2
11.2 Manuel de contrôle de maintenance 6. Planification de l’exploitant......................... APP 3-2
de l’exploitant .............................................. 11-1 7. Expérience, formation et contrôle
11.3 Programme de maintenance......................... 11-1 des équipages de conduite............................ APP 3-2
11.4 Carnet de route............................................. 11-2 8. Limitations relatives aux routes
11.5 États de l’équipement de secours et survolant des étendues d’eau ....................... APP 3-2
de sauvetage transporté à bord..................... 11-2 9. Certification ou validation de
11.6 Enregistrements provenant des l’exploitant................................................... APP 3-2
enregistreurs de bord.................................... 11-2
APPENDICE 4. Performances requises du
CHAPITRE 12. Équipage de cabine........................ 12-1 système altimétrique pour le vol en espace
aérien RVSM .......................................................... APP 4-1
12.1 Fonctions attribuées en cas
d’urgence ..................................................... 12-1
12.2 Présence de membres de l’équipage APPENDICE 5. Supervision de la sécurité
de cabine aux postes d’évacuation des exploitants de transport aérien .......................... APP 5-1
d’urgence ..................................................... 12-1
12.3 Protection des membres de l’équipage 1. Législation aéronautique de base ................. APP 5-1
de cabine pendant le vol............................... 12-1 2. Règlements d’exploitation spécifiques ........ APP 5-1
12.4 Formation..................................................... 12-1 3. Structure et fonctions de supervision de la
12.5 Temps de vol, périodes de service sécurité de l’autorité de l’aviation civile........ APP 5-1
de vol et périodes de repos........................... 12-1 4. Indications techniques.................................. APP 5-1
5. Personnel technique qualifié ........................ APP 5-1
6. Obligations en matière de délivrance
CHAPITRE 13. Sûreté............................................. 13-1 de licences et de certification....................... APP 5-2
7. Obligations en matière de surveillance
13.1 Vols commerciaux intérieurs ....................... 13-1 continue ....................................................... APP 5-2
13.2 Sûreté du poste de pilotage .......................... 13-1 8. Résolution des problèmes de sécurité .......... APP 5-2
23/11/06 IV
No 30
Table des matières Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Page Page
SUPPLÉMENT A. Limitations du temps SUPPLÉMENT E. Vols à grande distance

de vol et de la période de service de vol ................. SUP A-1 des avions à deux turbomachines............................ SUP E-1
1. Objet et portée.............................................. SUP A-1 1. Objectif et portée ......................................... SUP E-1

2. Définitions ................................................... SUP A-1 2. Terminologie ............................................... SUP E-1
3. Types de limitations..................................... SUP A-1 3. Spécifications concernant la
certification de navigabilité
SUPPLÉMENT B. Fournitures médicales............... SUP B-1 pour les vols à grande distance .................... SUP E-2
4. Fiabilité d’un système de propulsion ........... SUP E-2
1. Types ........................................................... SUP B-1 5. Modifications intéressant la
2. Nombre de trousses de premiers soins......... SUP B-1 navigabilité et spécifications
3. Emplacement ............................................... SUP B-1 du programme d’entretien............................ SUP E-2
4. Contenu........................................................ SUP B-1 6. Spécifications relatives à
la régulation des vols ................................... SUP E-2
SUPPLÉMENT C. Limites d’emploi relatives 7. Principes opérationnels ................................ SUP E-2
aux performances des avions .................................. SUP C-1 8. Autorisation opérationnelle.......................... SUP E-3
Exemple no 1
Objet et portée................................................... SUP C-1 SUPPLÉMENT F. Certification et validation
1. Définitions ................................................... SUP C-1 des exploitants ........................................................ SUP F-1
2. Vitesse de décrochage — Vitesse
minimale de vol en régime stabilisé............. SUP C-2 1. Objet et portée.............................................. SUP F-1
3. Décollage ..................................................... SUP C-2 2. Évaluations techniques requises
4. En route........................................................ SUP C-3 en matière de sécurité .................................. SUP F-1
5. Atterrissage ou amerrissage ......................... SUP C-4 3. Approbations ............................................... SUP F-2
4. Acceptations ................................................ SUP F-4
Appendice à l’exemple no 1 5. Autres considérations relatives
1. Généralités ................................................... SUP C-5 aux approbations et aux acceptations........... SUP F-5
2. Décollage ..................................................... SUP C-5 6. Validation des normes d’exploitation .......... SUP F-5
3. Atterrissage ou amerrissage ......................... SUP C-8 7. Amendement des permis
d’exploitation aérienne ................................ SUP F-5
o
Exemple n 2
Objet et portée................................................... SUP C-9 SUPPLÉMENT G. Liste minimale
1. Définitions ................................................... SUP C-9 d’équipements (LME)............................................. SUP G-1
2. Décollage ..................................................... SUP C-10
3. En route........................................................ SUP C-11
4. Atterrissage ou amerrissage ......................... SUP C-12 SUPPLÉMENT H. Système de documents
sur la sécurité des vols ............................................ SUP H-1
Appendice à l’exemple no 2
1. Généralités ................................................... SUP C-12 1. Introduction ................................................. SUP H-1
2. Décollage ..................................................... SUP C-13 2. Organisation................................................. SUP H-1
3. Atterrissage ou amerrissage ......................... SUP C-16 3. Validation .................................................... SUP H-1
4. Conception................................................... SUP H-1
Exemple no 3 5. Mise en place ............................................... SUP H-2
Objet et portée................................................... SUP C-17 6. Amendement................................................ SUP H-2
1. Généralités ................................................... SUP C-17
2. Limites relatives aux performances SUPPLÉMENT I. Éléments indicatifs
de décollage ................................................. SUP C-18 supplémentaires concernant les vols
3. Limites relatives au franchissement approuvés d’avions monomoteurs à
des obstacles au décollage ........................... SUP C-18 turbine de nuit et/ou en conditions
4. Limites d’emploi en croisière ...................... SUP C-18 météorologiques de vol
5. Limites d’emploi à l’atterrissage ................. SUP C-19 aux instruments (IMC)............................................ SUP I-1
SUPPLÉMENT D. Enregistreurs de bord................ SUP D-1 1. Objet et portée.............................................. SUP I-1

2. Fiabilité du moteur à turbine........................ SUP I-1
Introduction ...................................................... SUP D-1 3. Manuel d’exploitation.................................. SUP I-2
1. Enregistreur de données de vol .................... SUP D-1 4. Certification ou validation
2. Enregistreur de conversations de l’exploitant .............................................. SUP I-2
de poste de pilotage ..................................... SUP D-1 5. Spécifications du programme
3. Inspections des systèmes d’enregistreurs d’exploitation et de maintenance ................. SUP I-2
de données de vol et d’enregistreurs 6. Limitations des routes survolant
de conversations de poste de pilotage .......... SUP D-2 des étendues d’eau ....................................... SUP I-2
V 23/11/06
No 30
ABRÉVIATIONS ET SYMBOLES
(utilisés dans la présente Annexe)
Abréviations Abréviations
ACAS Système anticollision embarqué LEC Liste d’écarts de configuration

adac Avion à décollage et atterrissage courts LME Liste minimale d’équipements
adav Avion à décollage et atterrissage verticaux LMER Liste minimale d’équipements de référence
ADS-C Surveillance dépendante automatique en mode contrat LOFT Entraînement type vol de ligne
AGA Aérodromes, routes aériennes et aides au sol m Mètre
AIG Enquêtes et prévention des accidents MDA Altitude minimale de descente
AOC Permis d’exploitation aérienne MDA/H Altitude/hauteur minimale de descente
ASDA Distance utilisable pour l’accélération-arrêt MDH Hauteur minimale de descente
ASE Erreur de système altimétrique MHz Mégahertz
ASIE/PACAsie/Pacifique MNPS Spécifications de performances minimales
ATC Contrôle de la circulation aérienne de navigation
ATS Service de la circulation aérienne m/s Mètre par seconde
CADV Commandes automatiques de vol m/s2 Mètre par seconde au carré
CAT I Catégorie I N Newton
CAT II Catégorie II N1 Régime du compresseur basse pression (compresseur
CAT III Catégorie III à deux étages); régime de la soufflante (compresseur
CAT IIIACatégorie IIIA à trois étages)
CAT IIIBCatégorie IIIB N2 Régime du compresseur haute pression (compresseur
CAT IIICCatégorie IIIC à deux étages); régime du compresseur pression
CFIT Impact sans perte de contrôle intermédiaire (compresseur à trois étages)
cm Centimètre N3 Régime du compresseur haute pression
CRM Gestion du poste de pilotage (compresseur à trois étages)
DA Altitude de décision NAV Navigation
DA/H Altitude/hauteur de décision NM Mille marin
DH Hauteur de décision OCA Altitude de franchissement d’obstacles
DME Dispositif de mesure de distance OCA/H Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles
DSTRK Route désirée OCH Hauteur de franchissement d’obstacles
ECAM Moniteur électronique centralisé de bord RCP Performances de communication requises
EFIS Système d’instruments de vol électroniques RNP Qualité de navigation requise
EGT Température des gaz d’échappement RVR Portée visuelle de piste
EICAS Système d’affichage des paramètres moteurs et RVSM Minimum de séparation verticale réduit
d’alerte de l’équipage SICASP Groupe d’experts sur l’amélioration du radar secondaire
ELT Émetteur de localisation d’urgence de surveillance et les systèmes anticollision
ELT(AD) ELT automatique largable SOP Procédures d’exploitation normalisées
ELT(AF) ELT automatique fixe SST Avion supersonique de transport
ELT(AP) ELT automatique portatif TLS Niveau de sécurité visé
ELT(S) ELT de survie TODA Distance utilisable au décollage
EPR Rapport de pressions moteur TORA Distance de roulement utilisable au décollage
ETOPS Vols à grande distance des avions à deux TVE Erreur verticale totale
turbomachines UTC Temps universel coordonné
EUROCAE Organisation européenne pour l’équipement VC Vitesse corrigée
de l’aviation civile VD Vitesse de calcul en piqué
FM Modulation de fréquence VFR Règles de vol à vue
ft Pied VMC Conditions météorologiques de vol à vue
ft/min Pied(s) par minute VMC Vitesse minimale de contrôle, moteur critique hors
g Accélération de la pesanteur de fonctionnement
GPWS Dispositif avertisseur de proximité du sol VS0 Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de
hPa Hectopascal vol en régime stabilisé en configuration
IFR Règles de vol aux instruments d’atterrissage
IMC Conditions météorologiques de vol aux VS1 Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol
instruments en régime stabilisé
INS Système de navigation par inertie VV Vitesse vraie
kg Kilogramme WXR Conditions météorologiques
kg/m2 Kilogramme par mètre carré
km Kilomètre
km/h Kilomètre(s) par heure Symboles
kt Nœud
kt/s Nœud par seconde °C Degré Celsius
LDA Distance utilisable à l’atterrissage % Pour cent
22/11/07 VI
No 31
Publications Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
PUBLICATIONS
(mentionnées dans la présente Annexe)
Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300) Annexe 18 — Sécurité du transport aérien des marchandises
dangereuses
Documents ED55 et ED56A de l’Organisation européenne pour
l’équipement de l’aviation civile (EUROCAE)
Procédures pour les services de navigation aérienne
Règlement international pour prévenir les abordages en mer
ATM — Gestion du trafic aérien (Doc 4444)
Politique et éléments indicatifs sur la réglementation économique du
transport aérien international (Doc 9587)
OPS — Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168)
Volume I — Procédures de vol
Protocole portant amendement de la Convention relative à l’aviation
Volume II — Construction des procédures de vol à vue et
civile internationale (Article 83 bis) (Doc 9318)
Volume II — de vol aux instruments
TRG — Formation (Doc 9868)

Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale
Procédures complémentaires régionales (Doc 7030)
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 2 — Règles de l’air

Manuels
Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation
aérienne internationale Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859)
Annexe 4 — Cartes aéronautiques Manuel de navigabilité (Doc 9760)
Annexe 5 — Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation Manuel de prévention des accidents (Doc 9422)
en vol et au sol
Manuel de procédures pour l’instauration et la gestion
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs d’un système national de délivrance des licences
2e Partie — Aviation générale internationale — Avions du personnel (Doc 9379)
3e Partie — Vols internationaux d’hélicoptères
Manuel des critères de qualification des simulateurs de vol
Annexe 7 — Marques de nationalité et d’immatriculation (Doc 9625)
des aéronefs
Manuel des performances de communication requises (RCP)
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs (Doc 9869)
Annexe 9 — Facilitation Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de

surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335)
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques
Volume III (1re Partie — Systèmes de communication de Manuel des services d’aéroport (Doc 9137)
Volume III (1re Partie — données numériques; 1re Partie — Sauvetage et lutte contre l’incendie
Volume III (2e Partie — Systèmes de communications 8e Partie — Exploitation
Volume III (2e Partie — vocales)
Volume IV (Systèmes radar de surveillance et systèmes Manuel de supervision de la sécurité (Doc 9734)
Volume IV (anticollision) Partie A — Mise en place et gestion d’un système
Partie A — national de supervision de la sécurité
Annexe 11 — Services de la circulation aérienne
Manuel d’instruction (Doc 7192)
Partie D-3 — Agent technique d’exploitation
Annexe 12 — Recherches et sauvetage
Manuel d’exploitation tous temps (Doc 9365)
Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation
Manuel d’instruction sur les facteurs humains
Annexe 14 — Aérodromes (Doc 9683)
Volume I — Conception et exploitation technique
Volume I — des aérodromes Manuel sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation
verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290
Annexe 15 — Services d’information aéronautique et 410 inclus (Doc 9574)
Annexe 16 — Protection de l’environnement Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP)

Volume I — Bruit des aéronefs (Doc 9613)
VII 22/11/07
No 31
Manuel sur les activités de dégivrage et d’antigivrage au sol

des aéronefs (Doc 9640)
Rédaction d’un manuel d’exploitation (Doc 9376)
Circulaires
Éléments indicatifs sur l’exploitation des avions SST

(Circulaire 126)
Orientations sur la mise en œuvre de l’article 83 bis

de la Convention relative à l’aviation civile internationale
(Circulaire 295)
22/11/07 VIII
No 31
ANNEXE 6 — 1re PARTIE
AVIATION DE TRANSPORT COMMERCIAL INTERNATIONAL — AVIONS
AVANT-PROPOS
Historique portatifs qui doivent se trouver à bord. Cet amendement a pris

effet le 1er mai 1960 et est devenu applicable le 1er août 1960.
En vertu des dispositions de l’article 37 de la Convention Le 2 décembre 1960, le Conseil a adopté l’Amendement
relative à l’aviation civile internationale (Chicago, 1944), no 143 qui porte sur les dispositions du Chapitre 4 relatives à
le Conseil a adopté le 10 décembre 1948, sous le titre la coordination des instructions d’exploitation comportant une
d’Annexe 6 à la Convention, le premier ensemble de normes modification du plan de vol du contrôle de la circulation
et de pratiques recommandées sur l’exploitation technique des aérienne. Cet amendement a pris effet le 1er avril 1961 et est
aéronefs de transport commercial international, qui a pris effet devenu applicable le 1er juillet 1961. Le Conseil a adopté, le
le 15 juillet 1949. Ces normes et pratiques recommandées 24 mars 1961, l’Amendement no 144 relatif à l’établissement
avaient été établies à partir des recommandations formulées de règles limitant les périodes de service de vol et prévoyant
par la Division de l’exploitation lors de sa 1re session (avril des périodes de repos suffisantes pour les membres d’équipage
1946), et mises au point lors de sa 2e session (février 1947). de conduite, ainsi qu’un supplément à l’Annexe, contenant des
éléments indicatifs sur les limitations du temps de vol et
Un certain nombre d’amendements, destinés à modifier les du temps de service de vol et sur les périodes de repos. Cet
spécifications existantes et à introduire de nouvelles normes et amendement a pris effet le 1er août 1961 et est devenu appli-
pratiques recommandées, ont été apportés à l’Annexe, à la cable le 1er octobre 1961. Le Conseil a également approuvé, le
suite de recommandations formulées par la Division de 24 mars 1961, l’Amendement no 145 contenant la Note qui suit
l’exploitation lors de ses 3e et 4e sessions (février-mars 1949 6.2.2 a). Le Conseil a, le 13 décembre 1961, adopté les Amen-
et mars-avril 1951). Ces amendements ont été adoptés par le dements nos 146 et 147, et approuvé l’Amendement no 148. Le
Conseil les 5 décembre 1950 (Amendements nos 1 à 127), premier a pour objet de mettre à jour les dispositions relatives
4 décembre 1951 (Amendements nos 128 à 131), 28 novembre à la dotation des aéronefs en dispositifs d’alimentation en oxy-
1952 (Amendements nos 132 et 133), 2 décembre 1952 (Amen- gène et à leur emploi, le second concerne l’installation de feux
dement no 134), 20 octobre 1953 (Amendement no 135), anticollision à haute intensité à bord des avions, le dernier
23 février 1956 (Amendement no 136), 8 mai 1956 (Amen- consistant simplement en une modification des renvois à
dement no 137) et 15 mai 1956 (Amendement no 138); ils d’autres documents. Ces amendements ont pris effet le 1er avril
ont pris effet respectivement les 1er juin 1951, 1er mai 1952, 1962 et sont devenus applicables le 1er juillet 1962. Le 8 avril
1er avril 1953, 1er mai 1953, 1er mars 1954, 1er juillet 1956, 1963, le Conseil a adopté l’Amendement no 149 qui a trait à
1er septembre 1956 et 15 septembre 1956. l’équipement de secours et de survie pour les vols long-courriers
au-dessus de l’eau. Cet amendement a pris effet le 1er août 1963
La troisième Conférence de navigation aérienne (Montréal, et est devenu applicable le 1er novembre 1963.
septembre-octobre 1956) a procédé notamment à une refonte
complète du Chapitre 5 de l’Annexe. À la suite de ces recom- À la suite de l’adoption de l’Amendement no 150, une
mandations, soumises à tous les États contractants et étudiées sixième édition de l’Annexe a été publiée. Cette nouvelle
par la Commission de navigation aérienne, un nouveau édition s’est avérée nécessaire étant donné l’importance de
texte complet du Chapitre 5 a été adopté par le Conseil le l’amendement qui a fait suite aux recommandations de la
13 juin 1957, à titre d’Amendement no 139, et a pris effet le quatrième Conférence de navigation aérienne (Montréal,
1er octobre 1957. novembre-décembre 1965) en faveur d’une révision profonde
de l’Annexe, principalement dans le but de mettre son contenu
En outre le Conseil a adopté, le 13 juin 1957, l’Amen- à jour pour répondre aux besoins opérationnels des avions à
dement no 140 qui contient des modifications: au Chapitre 6 réaction à grandes performances. En outre, sur les recom-
concernant le marquage des points de pénétration sur les mandations de la conférence, le domaine d’application de
aéronefs et les caractéristiques des feux de position, au l’Annexe 6 est maintenant limité aux «avions» assurant des
Chapitre 8 concernant les qualifications nécessaires pour transports aériens internationaux réguliers et non réguliers.
certifier l’aptitude au vol des aéronefs, au Chapitre 9 Antérieurement, cette restriction s’appliquait seulement aux
concernant les qualifications de route et d’aérodrome exigées transports aériens internationaux non réguliers. L’Amende-
des pilotes, enfin au Chapitre 10 concernant les conditions de ment no 150 a été adopté par le Conseil le 14 décembre 1966,
délivrance des licences aux agents techniques d’exploitation. il a pris effet le 14 avril 1967 et il est devenu applicable le
Cet amendement a pris effet le 1er octobre 1957. Depuis la 24 août 1967.
parution de la cinquième édition, l’Amendement no 141 (4.1.1
et 4.1.2) a été adopté par le Conseil le 12 mai 1958 et est Le 8 novembre 1967, le Conseil a adopté l’Amen-
devenu applicable le 1er décembre 1958. Le 8 décembre 1959, dement no 151, qui modifiait la définition d’«aéronef» comme
le Conseil a adopté l’Amendement no 142 concernant les suite à l’adoption par le Conseil de l’Amendement no 2 à
dispositions du Chapitre 6 relatives aux émetteurs radio l’Annexe 7 à la Convention et modifiait 5.2.7.2.2 pour tenir
ANNEXE 6 — 1re PARTIE IX 1/11/01

compte des avions trimoteurs. Cet amendement a pris effet le Chapitre 5

8 mars 1968 et est devenu applicable le 22 août 1968.
Un élément de la sécurité d’exploitation est la sécurité
L’Amendement no 152 a été adopté par le Conseil le intrinsèque de l’aéronef utilisé, c’est-à-dire son niveau de
23 janvier 1969. Certains paragraphes des Chapitres 4, 7 et 8 navigabilité. Toutefois, le niveau de navigabilité d’un aéronef
ont été révisés pour les rendre plus précis et une disposition a n’est pas pleinement défini par l’application des normes de
été ajoutée au Chapitre 4 pour interdire la simulation en vol de navigabilité de l’Annexe 8, mais nécessite également l’appli-
situations d’urgence qui affectent les caractéristiques de vol de cation des normes de la présente Annexe qui complètent celles
l’avion lorsqu’il y a des passagers à bord. Par la même de l’Annexe 8.
occasion, en raison de l’adoption par le Conseil d’un document
connexe intitulé «Normes et pratiques recommandées interna- Sous sa forme originale, comme avec les Amendements
tionales — Exploitation technique des aéronefs — Annexe 6, nos 1 à 138, l’Annexe contenait un chapitre intitulé «Restric-
2e Partie. Aviation générale internationale» le présent docu- tions d’emploi des avions» qui comportait des dispositions
ment sera désormais intitulé «Annexe 6, 1re Partie, première générales applicables à l’exploitation de tous les avions dans le
édition». L’Amendement no 152 a pris effet le 23 mai 1969 et domaine d’application de l’Annexe, des sections applicables
est devenu applicable le 18 septembre 1969. aux avions classés par leur certificat de navigabilité dans une
catégorie OACI établie, conformément aux dispositions
À la suite de l’adoption de l’Annexe 6, 3e Partie, Vols existantes de l’Annexe 8, et une section applicable aux avions
internationaux d’hélicoptères, le titre de l’Annexe 6, 1re Partie, qui ne sont pas dotés d’un tel certificat de navigabilité.
a été amendé pour indiquer que les dispositions de cette partie
de l’Annexe s’appliquent uniquement aux avions.
Lors de sa 4e session, la Division de l’exploitation a
collaboré avec la Division des certificats de navigabilité et a
Le Tableau A indique l’origine des amendements succes- formulé, en plus des propositions qui sont à l’origine des
sifs ainsi que les principales questions qui ont fait l’objet des Amendements nos 128 à 133, des recommandations relatives à
différents amendements et les dates auxquelles l’Annexe et ses l’emploi d’un code de performances autre que le code prescrit
amendements ont été adoptés ou approuvés par le Conseil, ont pour les avions de la catégorie transport A de l’OACI, où
pris effet et sont devenus applicables. certaines valeurs numériques essentielles des performances
ascensionnelles avaient reçu le caractère de pratiques recom-
mandées. De plus, la Division des certificats de navigabilité a
formulé des recommandations sur certains aspects de la
délivrance de certificats classant des avions dans les catégories
Domaine d’application de l’OACI. Pour donner suite à ces recommandations, le
Conseil a adopté, le 2 décembre 1952, l’Amendement no 134
La présente édition de l’Annexe 6, 1re Partie, contient le texte (qui a pris effet le 1er mai 1953) et a décidé d’incorporer
des normes et pratiques recommandées adoptées par l’Orga- l’autre code de performances à titre de Supplément A à
nisation de l’aviation civile internationale comme spécifi- l’Annexe. Toutefois, il a déclaré qu’à son avis, puisque
cations minimales applicables à l’exploitation des avions par l’accord n’a pas encore pu se faire sur un ensemble de normes
les exploitants autorisés à effectuer des vols internationaux de de performances, on ne dispose pas d’éléments permettant
transport commercial international. Ces vols sont effectués de délivrer des certificats de navigabilité de la catégorie
dans le cadre de services aériens internationaux réguliers et de transport A de l’OACI. Les États contractants ont été invités à
services aériens internationaux non réguliers contre rémuné- s’abstenir de délivrer de tels certificats en attendant que les
ration ou en vertu d’un contrat de location. normes de performances prennent effet ou que le Conseil
prenne une décision quant aux principes généraux à appliquer
Prises ensemble, ces deux catégories d’exploitation com- en matière de délivrance des certificats de navigabilité.
prennent tous les transports aériens internationaux effectués
par des avions contre rémunération ou en vertu d’un contrat de
Lors de sa 7e session (juin 1953), l’Assemblée a approuvé
location. Une distinction existe en ce sens que les services
les mesures déjà prises par le Conseil et la Commission de
aériens internationaux réguliers sont spécialement prévus par
navigation aérienne en vue d’entreprendre une étude fonda-
la Convention, qui les distingue des transports aériens inter-
mentale de la politique de l’OACI en matière de navigabilité
nationaux en général: or, parmi ceux-ci, il est apparu que les
internationale; elle a chargé le Conseil de terminer cette étude
transports aériens internationaux non réguliers effectués contre
aussi rapidement que possible.
rémunération ou en vertu d’un contrat de location nécessitent,
de toute urgence, l’établissement de normes et de pratiques
recommandées. Il n’est plus désormais jugé indispensable de Dans la poursuite de cette étude, la Commission de
faire une différence, dans les normes et pratiques recom- navigation aérienne a été aidée par les travaux d’un groupe
mandées, entre les services aériens internationaux réguliers et international d’experts, le Groupe de navigabilité, qui a contri-
les services aériens internationaux non réguliers. bué à la préparation des travaux de la troisième Conférence de
navigation aérienne.
L’Annexe 6, 1re Partie, a pour objet de contribuer à la
sécurité de la navigation aérienne internationale en établissant À la suite de ces études, une nouvelle politique en matière
des critères de sécurité en matière d’exploitation et de contri- de navigabilité internationale a été élaborée. Cette politique
buer à son rendement et à sa régularité en encourageant les a été approuvée par le Conseil en 1956. Selon les nou-
États à faciliter le survol de leur territoire par des avions de veaux principes, on a abandonné la notion de certificat de
transport commercial international qui, appartenant à d’autres navigabilité classant un aéronef dans une catégorie OACI.
États, sont exploités conformément aux normes. L’Annexe 8 contient par contre des normes générales qui
1/11/01 X
Avant-propos Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
définissent de façon complète, aux fins d’application par les La Commission de navigation aérienne a examiné les
autorités nationales compétentes, les spécifications inter- recommandations du Comité de navigabilité en tenant compte
nationales minimales qui doivent servir de base pour la de l’historique de l’évolution de la politique en matière de
reconnaissance par les États des certificats de navigabilité navigabilité approuvée par le Conseil en 1956. Elle est
d’aéronefs étrangers survolant leur territoire ou y pénétrant; parvenue à la conclusion que les objectifs et principes
ainsi est assurée, entre autres, la protection des autres aéronefs, fondamentaux sur lesquels la politique de l’OACI en matière
des tiers et des biens. Il a été jugé que cet ensemble de normes de navigabilité avait été fondée étaient raisonnables et ne
répondait à l’obligation imposée à l’Organisation, aux termes nécessitaient aucune modification importante. Il a été admis en
de l’article 37 de la Convention, d’adopter des normes inter- outre en conclusion que la lenteur des progrès réalisés dans
nationales de navigabilité. l’élaboration de spécifications de navigabilité sous forme de
MAC et de MACP était due principalement au caractère
obligatoire que conférait aux MAC la déclaration suivante
Il a été reconnu que les normes de navigabilité de l’OACI
figurant dans l’Avant-propos des Annexes 6 et 8:
ne remplaceraient pas les règlements nationaux et que des
règlements nationaux de navigabilité contenant les spécifi-
«Le fait d’adopter un règlement qui donnerait un niveau
cations complètes et détaillées jugées nécessaires par les divers
de navigabilité sensiblement inférieur au niveau de la
États devraient servir de base à la délivrance des certificats de
méthode acceptable de conformité constituerait une viola-
navigabilité aux aéronefs. Chaque État établirait son propre
tion des normes complétées par cette méthode acceptable
règlement complet et détaillé de navigabilité, ou choisirait un
de conformité.»
règlement complet et détaillé établi par un autre État con-
tractant. Le niveau de navigabilité défini par ce règlement
Plusieurs méthodes ont été examinées par la Commission de
serait indiqué par les normes complétées, au besoin, par des
navigation aérienne en vue d’éliminer cette difficulté. La
méthodes acceptables de conformité.
Commission est parvenue finalement à la conclusion que l’on
devrait abandonner l’idée d’élaborer des spécifications de
Un texte révisé, compatible avec les principes énoncés ci- navigabilité sous forme de MAC et de MACP et que l’OACI
dessus, a été rédigé pour le Chapitre 5 de l’Annexe 6. Il devrait déclarer que les obligations des États, en vertu de
comprend a) des normes générales complétant les normes de l’article 33 de la Convention, seront remplies s’ils respectent les
l’Annexe 8 relatives aux performances des avions; et b) deux normes générales de l’Annexe 8 complétées, selon les besoins,
méthodes acceptables de conformité qui illustrent par des par des éléments indicatifs techniques de navigabilité dépourvus
exemples le niveau de performances visé par les normes géné- de tout caractère obligatoire explicite ou implicite. Il convien-
rales. Le fait d’adopter un règlement qui donnerait un niveau drait en outre de conserver la spécification selon laquelle chaque
de performances sensiblement inférieur au niveau illustré État contractant devrait, soit établir son propre règlement de
par ces méthodes acceptables de conformité a été considéré navigabilité complet et détaillé, soit choisir un règlement
comme une violation des normes du Chapitre 5 de l’Annexe. complet et détaillé établi par un autre État contractant.
Politique actuelle en matière de navigabilité internationale. Le 15 mars 1972, le Conseil a approuvé la méthode ci-
Une certaine préoccupation s’est manifestée à l’égard de la dessus comme base de la politique actuelle de l’OACI dans le
lenteur des progrès accomplis ces dernières années dans domaine de la navigabilité.
l’élaboration de spécifications complémentaires de naviga-
bilité sous la forme de méthodes acceptables de conformité Il a également approuvé la publication des éléments indi-
(MAC). Il a été noté que la majorité des méthodes acceptables catifs de navigabilité sous le titre Manuel technique de naviga-
de conformité des Annexes 6 et 8 ont été élaborées en 1957 et bilité. Il était entendu que ces éléments indicatifs n’auraient
s’appliquaient donc seulement aux types d’avions alors en aucun caractère officiel et qu’ils auraient principalement pour
exploitation. Aucun effort n’a été fait pour mettre à jour les objet de fournir aux États contractants les indications nécessaires
spécifications figurant dans ces méthodes acceptables de à l’élaboration des règlements nationaux détaillés de navigabilité
conformité et le Comité de navigabilité n’a formulé aucune dont il est question en 2.2, Partie II de l’Annexe 8.
recommandation visant à confirmer l’une quelconque des
méthodes acceptables de conformité provisoires (MACP) qui En ce qui concerne la 1re Partie de l’Annexe 6, il a été
avaient été élaborées en vue d’être élevées au rang de MAC. convenu que les éléments indicatifs contenus dans la méthode
La Commission de navigation aérienne a donc demandé au acceptable de conformité sur les limites d’emploi relatives aux
Comité de navigabilité d’analyser les progrès accomplis performances des avions devraient être reproduits comme il
depuis sa création en vue de déterminer si les résultats convient et maintenus dans l’Annexe sous forme de Supplé-
recherchés avaient ou non été obtenus et de recommander ment (pages vertes).
toute modification de nature à améliorer l’élaboration de
spécifications détaillées de navigabilité.
Normes de performances de l’Annexe 8. Le Chapitre 2 de la
Partie IIIA et la Sous-Partie B de la Partie IIIB de l’Annexe 8,
Lors de sa 9e session (Montréal, novembre-décembre 1970), contiennent des normes de performances des avions qui
le Comité de navigabilité a procédé à une étude détaillée de ces complètent les normes du Chapitre 5 de la présente Annexe. Ces
problèmes et recommandé que l’on abandonne le principe qui deux séries de normes définissent des objectifs généraux. Le
consiste à élaborer des spécifications de navigabilité sous la Conseil a invité instamment les États contractants à ne pas
forme de MAC et de MACP et que l’on envisage l’établis- imposer aux avions étrangers qui ne sont pas exemptés par les
sement et la publication par l’OACI d’un Manuel technique de dispositions de l’article 41 un règlement d’exploitation autre que
navigabilité qui contiendrait des éléments indicatifs destinés à le règlement établi par l’État d’immatriculation, à condition que
faciliter l’élaboration, par les États contractants, de règlements ce dernier assure un niveau de performances équivalent au
nationaux de navigabilité présentant l’uniformité souhaitable. niveau visé par les normes du Chapitre 5 de la présente Annexe
XI 1/11/01
et les normes complémentaires du Chapitre 2 de la Partie IIIA 1.— Dispositions qui constituent l’Annexe proprement dite:
et la Sous-Partie B de la Partie IIIB de l’Annexe 8.
a) Normes et pratiques recommandées qui, adoptées par le
En ce qui concerne les aéronefs exemptés par les dispo- Conseil en vertu des dispositions de la Convention, se
sitions de l’article 41, le Chapitre 5 de la présente Annexe définissent comme suit:
contient une pratique recommandée aux termes de laquelle
l’État d’immatriculation doit veiller à ce que le niveau de Norme. Toute spécification portant sur les caractéristiques
performances prescrit en 5.2 et applicable aux avions non physiques, la configuration, le matériel, les performances,
exemptés par les dispositions de l’article 41, soit atteint dans le personnel et les procédures, dont l’application uniforme
toute la mesure où il est possible de le faire. Le Conseil a est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de
invité les États contractants à ne pas imposer aux aéronefs la navigation aérienne internationale et à laquelle les États
étrangers qui survolent leur territoire et sont exemptés par les contractants se conformeront en application des dispo-
dispositions de l’article 41 un règlement d’exploitation autre sitions de la Convention. En cas d’impossibilité de s’y
que celui établi par l’État d’immatriculation, à condition qu’en conformer, une notification au Conseil est obligatoire aux
établissant ce règlement, l’État d’immatriculation se soit termes de l’article 38 de la Convention.
conformé à ladite pratique recommandée. Ces dispositions ont
pour objet de compléter une recommandation du Conseil Pratique recommandée. Toute spécification portant sur
invitant les États contractants à appliquer autant que possible les caractéristiques physiques, la configuration, le maté-
les normes des parties IIIA et IIIB de l’Annexe 8 aux avions riel, les performances, le personnel et les procédures, dont
exemptés par les dispositions de l’article 41, dont la masse l’application uniforme est reconnue souhaitable dans
dépasse 5 700 kg et qui sont destinés au transport international l’intérêt de la sécurité, de la régularité ou de l’efficacité
de passagers, de marchandises ou d’articles postaux. de la navigation aérienne internationale et à laquelle les
États contractants s’efforceront de se conformer en appli-
cation des dispositions de la Convention.
Dispositions incombant aux
États contractants b) Appendices contenant des dispositions qu’il a été jugé
commode de grouper séparément mais qui font partie
Notification des différences. L’attention des États contractants des normes et pratiques recommandées adoptées par le
est attirée sur le fait que l’article 38 de la Convention leur Conseil.
impose l’obligation de notifier à l’Organisation toutes diffé-
rences entre leurs règlements et usages nationaux et les normes c) Définitions d’expressions utilisées dans les normes et
internationales qui figurent dans l’Annexe et dans ses amende- pratiques recommandées lorsque la signification de ces
ments éventuels. Les États contractants sont invités également expressions n’est pas couramment admise. Les définitions
à notifier toutes différences par rapport aux pratiques recom- n’ont pas un caractère indépendant; elles font partie
mandées figurant dans l’Annexe et dans ses amendements des normes et pratiques recommandées où l’expression
éventuels lorsque ces différences sont importantes pour la définie apparaît, car le sens des spécifications dépend
sécurité de la navigation aérienne. De plus, les États contrac- de la signification donnée à cette expression.
tants sont invités à tenir l’Organisation au courant de l’intro-
duction ultérieure de toutes différences ou de l’élimination de d) Les tableaux et figures qui complètent ou illustrent une
toutes différences déjà notifiées. Une demande spéciale de norme ou une pratique recommandée et auxquels
notification des différences sera adressée aux États contrac- renvoie le texte de la disposition font partie intégrante
tants immédiatement après l’adoption de chaque amendement de la norme ou de la pratique recommandée corres-
à l’Annexe. pondante et ont le même caractère que celle-ci.
L’attention des États est également appelée sur les dispo- Il convient de noter que certaines normes de cette Annexe
sitions de l’Annexe 15 relatives à la publication, par l’inter- comprennent par référence d’autres spécifications qui ont le
médiaire du service d’information aéronautique, des différences caractère de pratiques recommandées. Dans ce cas, le texte de la
entre leurs règlements et usages nationaux et les spécifications pratique recommandée devient partie intégrante de la norme.
correspondantes des normes et pratiques recommandées de
l’OACI; l’observation de ces dispositions de l’Annexe 15 vient 2.— Textes dont le Conseil a approuvé la publication dans
s’ajouter à l’obligation qui incombe aux États aux termes de le même document que les normes et pratiques recommandées:
l’article 38 de la Convention.
a) Avant-propos qui donne la genèse des décisions prises
Publication de renseignements. La création, le retrait ou la par le Conseil, ainsi que des indications expliquant ces
modification des installations, services et procédures affectant décisions, et qui précise les obligations incombant aux
l’exploitation aérienne et mis en œuvre conformément aux États contractants quant à l’application des normes et
normes, pratiques recommandées et procédures spécifiées dans pratiques recommandées, aux termes des dispositions de
la présente Annexe devraient être notifiés et prendre effet la Convention et de la résolution d’adoption.
conformément aux dispositions de l’Annexe 15.
b) Introduction et notes explicatives figurant au début des
parties, chapitres ou sections d’une Annexe afin de
Caractère des éléments de l’Annexe faciliter l’application des spécifications.
Une Annexe comporte des éléments dont les divers caractères c) Notes insérées dans le texte lorsqu’il est nécessaire de
sont précisés ci-après; toutefois, tous ces éléments ne figurent fournir des indications ou renseignements concrets sur
pas nécessairement dans chaque Annexe. certaines normes ou pratiques recommandées; ces
1/11/01 XII
notes ne font pas partie de la norme ou de la pratique Il y a lieu de noter par ailleurs que l’obligation exprimée
recommandée en question. par les normes a été rendue par le futur simple, tandis que
les recommandations sont rendues par l’expression Il est
d) Suppléments contenant des dispositions complémen- recommandé.
taires à celles des normes et pratiques recommandées,
ou des indications relatives à la mise en application. Dans le présent document:
a) Les unités de mesure utilisées sont conformes au Système

Choix de la langue international d’unités (SI) spécifié dans l’Annexe 5 à la
Convention relative à l’aviation civile internationale.
La présente Annexe a été adoptée en six langues — français, Lorsque l’Annexe 5 permet l’emploi d’unités supplétives
anglais, arabe, chinois, espagnol et russe. Chaque État contrac- hors SI, celles-ci sont indiquées entre parenthèses à la
tant est invité à choisir l’un de ces textes pour la mise en suite de l’unité principale. Lorsque deux séries d’unités
application nationale et pour toute autre fin prévue dans la sont utilisées, il ne faut pas en déduire que les paires de
Convention, soit directement, soit après traduction dans sa valeurs sont égales et interchangeables. On peut toutefois
propre langue, et à informer l’Organisation de son choix. admettre qu’un niveau de sécurité équivalent est obtenu
avec l’emploi exclusif de l’une ou l’autre des deux séries
d’unités.
Règles de présentation
Pour bien faire ressortir le caractère de chaque énoncé, il a été b) Le masculin est utilisé pour désigner à la fois les hommes
décidé d’adopter la présentation suivante: les normes sont en et les femmes.
romain, les pratiques recommandées, précédées de la mention
Recommandation, sont en italique, de même que les notes dont Tout renvoi à un passage du présent document identifié par
le caractère est précisé par la mention Note. un numéro porte sur toutes les subdivisions dudit passage.
Tableau A. Amendements de l’Annexe 6, 1re Partie
Dates:
–adoption/approbation
–entrée en vigueur
Amendement Origine Objet –application
1re édition Tirée de la 6e édition 23 janvier 1969

de l’Annexe 6, 23 mai 1969
y compris l’Amen- 18 septembre 1969
dement no 152
1 6e Conférence a) La responsabilité de l’établissement des altitudes minimales de vol en 25 mai 1970

(2e édition) de navigation croisière incombe plus particulièrement à l’État survolé qu’à l’exploitant; 25 septembre 1970
aérienne 4 février 1971
b) nécessité d’installer des instruments supplémentaires à bord des avions
qui effectuent des vols VFR contrôlés pendant la phase de croisière; et
ce qui est particulièrement important;
c) autorisation accordée aux avions, quand la navigation ne peut être effectuée

par référence visuelle à des repères terrestres, de naviguer en utilisant un
équipement autre que l’équipement de radionavigation, par exemple en
utilisant uniquement des moyens autonomes de navigation, pourvu que cet
équipement réponde à certaines exigences, ce qui élimine donc toute
obligation de posséder un équipement de radionavigation.
2 Réunion spéciale a) Le poids d’un avion au début du décollage ou à l’heure d’atterrissage 2 avril 1971
sur le Bruit des prévue ne dépassera pas, sauf dans certaines circonstances spécifiées, 2 août 1971
aéronefs au les poids maximaux auxquels il a été démontré que les normes 6 janvier 1972
voisinage des applicables de certification acoustique sont respectées;
aérodromes (1969);
2e réunion du b) transport à bord des avions d’un document attestant leur certification
Groupe technique acoustique;
d’experts sur
l’exploitation des c) tous les avions appelés à évoluer au-dessus de 15 000 m (49 000 ft)
avions super- transporteront un équipement permettant de mesurer et d’indiquer en
soniques de permanence le dosage total de rayonnement cosmique auquel ils sont
transport soumis.
XIII 1/11/01
Dates:
3 Décision du Conseil Introduction dans l’Annexe d’une pratique recommandée spécifiant que, sur 10 décembre 1971
en application de la tous les avions qui transportent des passagers, la porte de la cabine de 10 avril 1972
Résolution A17-10 l’équipage de conduite devrait pouvoir être verrouillée de l’intérieur. 7 décembre 1972
de l’Assemblée
4 Examen de l’Annexe a) Suppression, dans le Chapitre 2, de la disposition qui permettait, dans des 27 juin 1972
(3e édition) par la Commission conditions précisées, que certaines spécifications classées comme normes 27 octobre 1972
de navigation prennent le caractère de pratiques recommandées; 1er mars 1973
aérienne
b) remplacement de l’expression «minimums météorologiques d’aérodrome»
par «minimums d’utilisation d’aérodrome»;
c) introduction des expressions «hauteur de décision», «conditions

météorologiques de vol aux instruments», «portée visuelle de piste» et
«conditions météorologiques de vol à vue»;
d) introduction de spécifications exigeant que l’exploitant fournisse à l’État

d’immatriculation un exemplaire de son manuel d’exploitation et
incorpore dans ledit manuel certaines dispositions obligatoires;
e) inclusion d’une liste à jour du contenu des trousses médicales de bord;
f) changement de l’équivalent en livres du chiffre de 5 700 kg qui devient

12 566 livres, au lieu du chiffre approximatif de 12 500 livres;
g) introduction d’une mention de la nécessité pour certains types d’avions

d’être dotés d’un machmètre;
h) introduction d’une disposition exigeant que les membres du personnel
commercial de bord occupent un siège et bouclent leur ceinture de
sécurité au cours de certaines phases de vol spécifiées.
5 7e Conférence Inclusion dans l’Annexe de définitions des expressions «enregistreur de bord» 29 mai 1973
de navigation et «poids maximal» (d’un aéronef) et révision des spécifications concernant 1er octobre 1973
aérienne les conditions dans lesquelles les avions devraient être dotés d’enregistreurs 23 mai 1974
de bord, l’utilisation de ce type d’équipement et les paramètres à enregistrer.
6 Application de la Remplacement des méthodes acceptables de conformité sur les limites 30 octobre 1973
nouvelle politique d’emploi relatives aux performances des avions par des éléments indicatifs 28 février 1974
en matière de navi- sur le même sujet, publiés sous forme de Supplément, et publication de 23 mai 1974
gabilité interna- dispositions concernant l’alimentation électrique de secours nécessaire au
tionale et suite fonctionnement des instruments indicateurs d’assiette en cas de défaillance
donnée à la Réso- totale du circuit électrique principal. À l’occasion de cet amendement, la note
lution A18-16 de d’introduction du Chapitre 3 de l’Annexe a également été révisée. Cette
l’Assemblée révision met l’accent sur une méthode pratique permettant aux États de
s’acquitter de leurs fonctions dans les cas de location, d’affrètement et de
banalisation d’aéronefs en exploitation internationale.
7 Décision du Conseil Introduction de dispositions relatives aux pratiques à suivre au cas où un 7 décembre 1973
en application des aéronef fait l’objet d’un acte d’intervention illicite. 7 avril 1974
Résolutions A17-10 23 mai 1974
et A18-10 de
l’Assemblée
8 Étude de la Commis- Introduction de dispositions destinées à réduire les risques auxquels sont 4 février 1975
sion de navigation exposés les aéronefs interceptés. 4 juin 1975
aérienne au sujet 9 octobre 1975
de l’interception
des aéronefs civils
1/11/01 XIV
Dates:
9 Réunion Enquêtes Introduction de spécifications relatives à la garde en lieu sûr et à la 7 avril 1976
sur les accidents conservation des enregistrements de données de vol des avions impliqués dans 7 août 1976
et prévention des des accidents ou des incidents, à l’installation et à l’utilisation de dispositifs 30 décembre 1976
accidents à de retenue destinés aux membres de l’équipage de conduite, à l’établissement
l’échelon division de relevés des doses totales de rayonnement cosmique reçues par les membres
(1974); 5e réunion d’équipage. Cet amendement développe également les spécifications relatives
du Groupe technique au type de chronomètre dont doivent être dotés les avions volant
d’experts sur l’exploi- conformément aux règles de vol aux instruments et les avions en vol VFR
tation des avions contrôlé et il renvoie à des éléments indicatifs sur les réserves de carburant
supersoniques de des avions SST. À l’occasion de cet amendement, des modifications
transport; amende- découlant d’amendements à l’Annexe 3 et à l’Annexe 14 ont également été
ments consécutifs à apportées à l’Annexe 6. Ces modifications consistent à supprimer un renvoi
des amendements aux PANS-MET et à modifier la définition des expressions «aérodrome»,
aux Annexes 3 «distance d’atterrissage utilisable», «longueur de roulement utilisable au
et 14 décollage» et «portée visuelle de piste».
10 Réunion régionale Introduction d’une spécification exigeant que les avions soient dotés d’un 16 juin 1976
de navigation équipement radio de survie lorsqu’ils sont utilisés au-dessus de régions désignées 16 octobre 1976
aérienne ASIE/PAC par les États, et non dans le cadre d’un accord régional de navigation aérienne, 6 octobre 1977
(1973) comme régions dans lesquelles les recherches et le sauvetage seraient
particulièrement difficiles.
11 7e Conférence de Cet amendement exige que l’exploitant établisse des procédures opération- 23 juin 1977
navigation aérienne; nelles destinées à garantir qu’un avion effectuant des approches de précision 23 octobre 1977
étude de la franchira le seuil avec une marge suffisante pour la sécurité. 23 février 1978
Commission de
navigation aérienne
12 Étude de la Commis- Cet amendement exige que certains avions soient équipés d’un dispositif 15 décembre 1977
sion de navigation avertisseur de proximité du sol. 15 avril 1978
aérienne 10 août 1978
13 Étude de la Commis- Cet amendement prescrit l’installation de sièges dotés d’un harnais de sécu- 13 décembre 1978
sion de navigation rité, ainsi que l’occupation de ces sièges par les membres du personnel 13 avril 1979
aérienne commercial de bord auxquels ont été attribuées des fonctions relatives à 29 novembre 1979
l’évacuation d’urgence.
14 Étude de la Commis- Nouvelle définition du «Contrôle d’exploitation» et introduction de dispo- 2 avril 1980
sion de navigation sitions prescrivant, pour l’équipement de navigation, des spécifications de 2 août 1980
aérienne performances minimales de navigation (MNPS). 27 novembre 1980
15 Étude de la Commis- Révision des dispositions relatives aux feux extérieurs afin de les aligner sur 22 mars 1982
sion de navigation les nouvelles dispositions des Annexes 2 et 8, et spécifications visant à inclure 22 juillet 1982
aérienne dans le Manuel d’exploitation une liste de contrôle de l’équipement de 25 novembre 1982
secours et de sécurité, ainsi que des instructions pour l’emploi de cette liste.
16 3e et 4e réunions du Introduction de dispositions concernant les procédures d’exploitation 29 mars 1983

(4e édition) Groupe d’experts sur à moindre bruit, l’élaboration et l’utilisation de procédures de vol aux 29 juillet 1983
l’exploitation; réunion instruments, l’autorisation et la compétence exigées pour la conduite des 24 novembre 1983
AGA à l’échelon avions au sol et les opérations d’avitaillement en carburant avec passagers à
division (1981); bord. À la suite de l’adoption par le Conseil de l’Annexe 18, des modifi-
amendements cations ont été apportées en ce qui concerne le transport des marchandises
corrélatifs à dangereuses et les spécifications relatives aux programmes de formation des
l’adoption de équipages en ce qui a trait au transport de ces marchandises à bord des
l’Annexe 18; étude avions commerciaux. Les dispositions concernant les minimums opérationnels
de la Commission d’aérodrome ont été révisées pour clarifier les dispositions et pour insérer une
de navigation spécification relative aux renseignements à fournir sur la RVR. Les unités de
aérienne mesure ont été alignées sur les dispositions de l’Annexe 5, et la Note du
Chapitre 3 concernant la location, l’affrètement et la banalisation a été
actualisée.
XV 1/11/01
Dates:
17 Réunion Prévention Révision des dispositions relatives aux enregistreurs de bord. Introduction 6 mars 1985
et enquêtes sur les d’éléments indicatifs en la matière sous forme de supplément. 29 juillet 1985
accidents à 21 novembre 1985
l’échelon division
AIG (1979)
18 7e réunion du Fourniture de données sur les performances de montée tous moteurs en 25 mars 1986
Groupe d’experts fonctionnement; exploitation des avions bimoteurs sur de grandes 27 juillet 1986
sur le franchis- distances; fourniture de données sur les obstacles; prise en compte de la 20 novembre 1986
sement des distance d’alignement au décollage.
obstacles; études de
la Commission de
navigation aérienne;
proposition d’un
État
19 Étude de l’Annexe a) Introduction de nouvelles définitions de vol de transport commercial, permis 19 mars 1990
(5e édition) par la Commission d’exploitation aérienne, liste minimale d’équipements de référence et liste 30 juillet 1990
de navigation minimale d’équipements. Introduction, dans l’Annexe 6, 1re Partie, de 15 novembre 1990
aérienne, 1re étape. définitions révisées de travail aérien et d’aviation générale. Révision de la
3e réunion du définition d’aérodrome de dégagement pour introduire la notion d’aérodromes
Groupe d’experts de dégagement au décollage, en route et à destination;
sur l’exploitation
VFR. Étude de la b) élimination des différences entre les spécifications relatives aux vols réguliers
Commission de et aux vols non réguliers;
c) introduction de la notion de l’applicabilité de l’Annexe 6, 1re Partie, à
l’exploitation des avions par des exploitants autorisés à effectuer des vols de
transport commercial international;
d) spécifications relatives à la délivrance du permis d’exploitation aérienne et à

l’introduction d’éléments indicatifs;
e) spécifications relatives à l’élaboration de listes minimales d’équipements et à

l’introduction d’éléments indicatifs;
f) spécifications relatives aux aérodromes de dégagement;
g) spécifications relatives à la fourniture d’un manuel d’utilisation de l’aéronef;
h) exigence de la part de l’exploitant d’établir un programme de prévention des

accidents et de sécurité des vols et spécifications relatives aux bagages à
main;
i) introduction, dans l’Annexe 6, 1re Partie, d’une distinction entre plan de vol
exploitation et plan de vol ATS;
j) exigence de la part du pilote commandant de bord de faire la preuve, le cas

échéant, de sa connaissance des procédures de navigation sur de grandes
distances;
k) élimination du terme «vol VFR contrôlé» et reconnaissance de ce qu’un vol

VFR peut être un vol contrôlé;
1/11/01 XVI
Dates:
l) amendement du Chapitre 13 — Sûreté — en vue d’introduire une

recommandation à l’effet de prévoir la possibilité de verrouiller de l’intérieur
la porte de la cabine de l’équipage de conduite sur tous les avions et non plus
seulement sur les avions qui transportent des passagers, d’exiger des éléments
indicatifs à l’effet d’appuyer la liste de vérification de la procédure de fouille
des avions, et d’exiger de l’exploitant qu’il établisse, à l’intention de ses
employés, un programme de formation aux mesures et techniques de
prévention des actes de sabotage ou d’intervention illicite;
m) introduction d’éléments indicatifs concernant l’enregistrement de

renseignements opérationnels importants dans les avions dotés de dispositifs
d’affichage électronique;
n) révision des spécifications relatives à la teneur du manuel d’exploitation;
o) spécifications concernant les bagages à main;
p) modifications de l’expression «système de liste de vérification», remplacée

par «listes de vérification».
20 5e réunion du Groupe a) Modification de définitions relatives aux minimums opérationnels 21 mars 1994
d’experts sur d’aérodrome, à l’altitude/hauteur de décision, à l’altitude/hauteur minimale 25 juillet 1994
l’exploitation, 7e de descente et à l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles; 10 novembre 1994
et 8e réunions du
Groupe d’experts b) introduction de nouvelles définitions des émetteurs de localisation d’urgence
sur l’examen de la (ELT), de la qualité de navigation requise (RNP) et du type de RNP;
notion générale
d’espacement, c) introduction de la définition de classification des opérations d’approche et
réunion Enquêtes d’atterrissage aux instruments;
sur les accidents à
l’échelon division d) introduction d’un renvoi au Manuel de maintien de la navigabilité;
(AIG/1992),
3e réunion du Groupe e) révision des spécifications concernant l’utilisation des enregistreurs de
d’experts en maintien données de vol par gravure sur feuille métallique;
de la navigabilité,
études de la f) introduction de spécifications concernant l’emport d’émetteurs de localisation
Commission de d’urgence (ELT), destinées à remplacer les spécifications relatives à
navigation aérienne l’équipement radio de survie et aux radiophares de repérage d’urgence;
g) introduction d’une spécification précisant que l’équipement de navigation de

bord doit permettre aux aéronefs d’évoluer conformément aux types de RNP
prescrits pour les routes ou régions prévues, ainsi que des dispositions
destinées à permettre l’application uniforme d’un VSM de 300 m (1 000 ft)
au-dessus du niveau de vol 290, et renvoi aux dispositions concernant les
opérations en espace aérien RNP dans le manuel d’exploitation;
h) modification des spécifications concernant l’inspection de l’entretien, les

modifications et les réparations et les renseignements sur le maintien de la
navigabilité.
XVII 1/11/01
Dates:
21 Études de la a) Ajout ou modification des définitions d’avion léger, d’avion lourd, de manuel 8 mars 1995
(6e édition) Commission de de vol, de manuel d’exploitation et de membre du personnel commercial de 24 juillet 1995
navigation aérienne, bord; 9 novembre 1995
14e réunion du
Groupe d’experts b) révision des dispositions relatives aux installations et services d’exploitation,
sur les marchandises à la préparation des vols, aux temps de vol, périodes de service de vol et
dangereuses, périodes de repos des membres d’équipage, à la réserve d’oxygène et aux
modification de vols à grande distance (ETOPS);
forme, alignement
du texte sur celui c) nouvelles spécifications relatives à la détermination de la longueur de piste
de l’Annexe 6, disponible;
2e et 3e Parties,
amendement d) révision et ajout de dispositions relatives aux dispositifs avertisseurs
corrélatif de proximité du sol (GPWS), aux fournitures médicales, à l’équipement de
distribution d’oxygène des avions utilisés à des altitudes de vol élevées;
e) révision des dispositions relatives aux avions volant selon les règles de vol
aux instruments (IFR);
f) ajout de renvois au Manuel des critères de qualification des simulateurs de

vol (Doc 9625) ainsi que de spécifications concernant le programme
d’instruction des membres d’équipage de conduite, qui ont trait aux
connaissances et aux aptitudes relatives aux performances et aux limites
humaines;
g)révision de la teneur du manuel d’exploitation et ajout de dispositions

relatives aux minimums opérationnels d’aérodrome, à la réserve d’oxygène,
aux limitations des temps de vol et de service, aux procédures d’urgence au
départ, aux instructions pour le contrôle de la masse et du centrage, aux
instructions et à la formation nécessaires pour éviter l’impact sans perte de
contrôle (CFIT) et à la politique concernant l’utilisation des dispositifs
avertisseurs de proximité du sol (GPWS);
h) ajout de dispositions relatives aux temps de vol, périodes de service de vol et

périodes de repos des membres du personnel commercial de bord et révision
des dispositions sur la formation;
i) révision et ajout de dispositions relatives à l’intégration de la sûreté dans la

conception des aéronefs.
22 Quatrième et Spécifications relatives aux transpondeurs signalant l’altitude-pression et à 19 février 1996

cinquième réunions l’emport de systèmes anticollision embarqués (ACAS). 15 juillet 1996
du Groupe d’experts 7 novembre 1996
sur l’amélioration
du radar secondaire
de surveillance et
les systèmes
anticollision
(SICASP/4 et 5)
1/11/01 XVIII
Dates:
23 Première réunion du a) Introduction de nouvelles définitions et modification de définitions 19 mars 1998

(7e édition) Groupe d’experts des existantes concernant le manuel d’utilisation de l’aéronef, la liste d’écarts de 20 juillet 1998
enregistreurs de bord; configuration, l’aérodrome de dégagement en route ETOPS, les principes 5 novembre 1998
quatrième réunion du des facteurs humains, les performances humaines, la liste minimale
Groupe d’experts en d’équipements de référence, les substances psychoactives et la qualité de
maintien de la navigation requise;
navigabilité; Équipe
spéciale de l’OACI b) modification des notes relatives à la location et à la banalisation;
et de l’industrie sur
les CFIT; études de c) nouvelles dispositions et dispositions modifiées concernant les enregistreurs
la Commission de de bord;
navigation aérienne;
Amendement no 162 d) introduction d’une note sur l’usage de substances psychoactives;
de l’Annexe 1;
Amendement no 38 e) nouvelles dispositions sur les systèmes d’avertissement de cisaillement du
de l’Annexe 11; vent explorant vers l’avant;
modifications de
forme f) introduction de nouvelles dispositions et modification de dispositions
existantes concernant le maintien de la navigabilité, pour tenir compte du
recours aux organismes de maintenance agréés et pour éclaircir les
responsabilités de l’exploitant et de l’organisme de maintenance;
g) introduction de nouvelles dispositions et modification de dispositions

existantes sur la teneur du manuel d’exploitation, section qui fait maintenant
l’objet d’un appendice, et introduction d’une nouvelle pratique
recommandée relative à l’emport d’un avertisseur de proximité du sol dans
les avions à moteurs alternatifs;
h) nouvelles dispositions relatives à la responsabilité des États en ce qui

concerne la supervision des exploitations auxquelles un permis
d’exploitation aérienne a été délivré, à l’acceptation d’un manuel
d’exploitation et à l’établissement d’un système pour la certification et la
surveillance continue de l’exploitant;
i) nouvelles dispositions relatives au dégivrage et à l’antigivrage des avions au

sol; modifications concernant les fonctions du pilote commandant de bord,
les limites d’emploi relatives aux performances des avions, les limites de
masse, les altimètres sensibles et l’expérience récente du copilote;
j) nouvelles dispositions sur l’emport de systèmes anticollision embarqués

(ACAS) et de transpondeurs signalant l’altitude-pression;
k) nouvelles dispositions relatives aux facteurs humains.
24 Deuxième réunion du a) Remplacement du terme «personnel commercial de bord» par «équipage de 15 mars 1999
Groupe d’experts des cabine»; 19 juillet 1999
enregistreurs de bord; 4 novembre 1999
32e session de b) modification de définitions;
l’Assemblée; études
de la Commission de c) nouvelles dispositions concernant l’emport obligatoire d’ELT fonctionnant
navigation aérienne sur 406 MHz et 121,5 MHz et la disponibilité d’une fonction prédictive
d’avertissement de danger dû au relief dans le dispositif avertisseur de
proximité du sol (GPWS); introduction d’une date de mise en œuvre pour
l’enregistrement des communications numériques.
XIX 1/11/01
Dates:
25 Études de la a) Révision de définitions; 15 mars 2000

Commission de 17 juillet 2000
navigation aérienne b) introduction de spécifications relatives à la fourniture de la RVR et de 2 novembre 2000
critères pour les opérations d’approche aux instruments, et révision des
fonctions du pilote commandant de bord.
26 Deuxième réunion du a) Actualisation des dispositions sur les enregistreurs de bord, y compris 9 mars 2001
(8e édition) Groupe d’experts des l’enregistrement des communications numériques; spécifications relatives 16 juillet 2001
enregistreurs de bord, aux enregistreurs de données de vol pour les nouveaux aéronefs; listes des 1er novembre 2001
Réunion AIG à paramètres révisées; installation d’enregistreurs de conversations d’une
l’échelon division durée de deux heures;
(1999), troisième
réunion du Groupe b) nouvelles dispositions sur les programmes d’analyse des données de vol;
d’experts du système
mondial de c) modification de la classification des opérations d’approche et d’atterrissage
navigation par aux instruments;
satellite, cinquième
réunion du Groupe d) nouvelles dispositions relatives aux opérations d’approche avec guidage
d’experts en maintien vertical (APV);
de la navigabilité,
études de la e) nouvelles définitions et actualisation des dispositions relatives aux
Commission de exigences touchant la maintenance;
f) traduction en anglais des documents attestant la certification acoustique.
27 Études de la a) Révision des dispositions relatives au dispositif avertisseur de proximité du 15 mars 2002
Commission de sol (GPWS) et à la fonction d’évitement du relief explorant vers l’avant; 15 juillet 2002
navigation aérienne 28 novembre 2002
b) dispositions nouvelles et dispositions révisées relatives à l’intégration de la
sûreté dans la conception des aéronefs.
28 Travaux du Groupe a) Nouvelle disposition concernant les spécifications relatives aux 13 mars 2003
d’experts de la compétences linguistiques; 14 juillet 2003
séparation et de la 27 novembre 2003
sécurité de l’espace b) nouvelles définition et disposition relatives à un système de documents sur
aérien et études de la sécurité des vols tenu par l’exploitant;
la Commission de
navigation aérienne c) nouvelles définition et dispositions relatives aux aspects sécurité des
arrangements de services d’escale;
d) autorisation de voler en espace aérien RNP donnée par l’État de l’exploitant;
e) nouvelle disposition relative à la teneur du manuel d’exploitation en

éléments relatifs au système anticollision embarqué (ACAS).
29 Sixième réunion du a) Nouvelles définitions concernant le vol en espace aérien à minimum de 9 mars 2005
Groupe d’experts séparation verticale réduit (RVSM) et les pilotes de relève en croisière; 11 juillet 2005
de l’exploitation 24 novembre 2005
technique, et b) nouvelles normes 4.9.1 et 4.9.2 concernant l’exploitation monopilote en
Groupe d’experts régime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit;
de la séparation
et de la sécurité de c) exception aux limites d’emploi précisées en 5.1.2 pour les avions
l’espace aérien monomoteurs à turbine approuvés;
d) nouvelles normes 5.4.1 et 5.4.2 précisant les spécifications relatives à

l’approbation des vols commerciaux d’avions monomoteurs à turbine en
conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) ou de nuit;
1/11/01
24/11/05 XX
No 29
Dates:
e) nouvelle norme 6.22 spécifiant l’équipement de bord requis pour l’exploi-

tation monopilote en régime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit;
f) amendement de la norme 7.2.4 concernant les niveaux de vol pour

l’exploitation RVSM et nouvelles normes 7.2.5, 7.2.6 et 7.2.7 précisant qu’il
incombe à l’autorité compétente de l’État de prendre sans délai les mesures
appropriées si les résultats de la surveillance révèlent qu’un aéronef ou un
groupe de types d’aéronef particulier ne respecte pas les limites prescrites;
g) nouvelles normes 7.4.1 et 7.4.2 concernant la gestion, par l’exploitant, des

données électroniques de navigation;
h) amendement des normes 9.4.1 et 9.4.2 concernant l’expérience récente du

pilote commandant de bord, du copilote et du pilote de relève en croisière;
i) amendement des normes 9.4.3.5 et 9.4.3.6 concernant la qualification de

région, de route et d’aérodrome du pilote commandant de bord;
j) nouvelle norme 9.4.5.1 exigeant que les États établissent des conditions
applicables à l’exécution de vols monopilotes en régime IFR ou de nuit;
k) nouvelle pratique recommandée 9.4.5.2 précisant les conditions

d’expérience et de formation du pilote commandant de bord pour
l’exécution de vols monopilotes en régime IFR ou de nuit;
l) amendement de l’Appendice 2 concernant la teneur des manuels

d’exploitation pour ce qui est de la qualification de région, de route et
d’aérodrome du pilote commandant de bord et des limites d’utilisation par
vent traversier et vent arrière;
m) nouvel Appendice 3 contenant des spécifications supplémentaires pour les

vols approuvés d’avion monomoteur à turbine de nuit et/ou en IMC et
nouvel Appendice 4 concernant les critères de performance de tenue
d’altitude pour les vols en espace aérien RVSM.
30 Première réunion a) Emport d’alticodeurs offrant une plus grande résolution; 14 mars 2006
du Groupe d’experts 17 juillet 2006
des systèmes de b) dispositions relatives à l’expérience récente et au contrôle de la compétence 23 novembre 2006
surveillance et de des pilotes, qualification par différence et prise en compte d’expérience ou
résolution de conflit, de formation sur un autre type ou une autre catégorie, évaluation de la
deuxième réunion compétence, gestion des menaces et des erreurs et contrôle semestriel de la
du Groupe d’experts compétence des pilotes;
sur les licences et la
formation des équi- c) connaissance, par les pilotes, des besoins opérationnels déterminés par la
pages de conduite, conception des procédures;
quatorzième réunion
du Groupe d’experts d) qualifications des agents techniques d’exploitation et éléments cruciaux des
sur le franchissement systèmes de réglementation nationale;
des obstacles, propo-
sition des États-Unis, e) emport d’une copie du permis d’exploitation aérienne dans les aéronefs;
demande du Conseil,
Résolution A35-17 f) orientations juridiques relatives à la protection des renseignements
de l’Assemblée, provenant des systèmes de collecte et de traitement de données sur la
35e session de sécurité;
l’Assemblée,
onzième Conférence g) dispositions relatives à la gestion de la sécurité et renvois aux nouveaux
de navigation éléments indicatifs sur le concept de niveau de sécurité acceptable.
aérienne
XXI 1/11/01
22/11/07
No 31
Dates:
31 Première réunion du a) Modification de normes pour aider à la mise en œuvre des moyens 14 mars 2007
Groupe d’experts des techniques disponibles en ce qui concerne l’emploi de la surveillance 16 juillet 2007
liaisons de données dépendante automatique en mode contrat (ADS-C) et l’introduction des 22 novembre 2007
opérationnelles performances de communication requises (RCP) dans la fourniture des 1er juillet 2008
(OPLINKP/1), services de la circulation aérienne (ATS); 1er janvier 2009
première réunion 1er janvier 2012
du Groupe d’experts b) modification des dispositions actuelles relatives à l’emport obligatoire
des systèmes de d’émetteurs de localisation d’urgence (ELT) à compter du 1er juillet 2008;
surveillance et de
résolution de conflit c) modification des normes relatives aux sources de données d’altitude-
(SCRSP/1) et étude pression qu’utiliseront les transpondeurs à compter du 1er janvier 2009 et du
de la Commission de 1er janvier 2012.
1/11/01
22/11/07 XXII
No 31
NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDÉES
INTERNATIONALES
CHAPITRE 1er. DÉFINITIONS
Dans les normes et pratiques recommandées relatives à visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a pas été
l’exploitation technique des avions de transport commercial établie.
international, les termes suivants ont la signification indiquée
ci-après: Note 1.— L’altitude de décision (DA) est rapportée au
niveau moyen de la mer et la hauteur de décision (DH) est
Aérodrome. Surface définie sur terre ou sur l’eau (comprenant, rapportée à l’altitude du seuil.
éventuellement, bâtiments, installations et matériel), destinée
à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le Note 2.— On entend par «référence visuelle nécessaire»
départ et les évolutions des aéronefs à la surface. la section de la configuration d’aide visuelle ou de l’aire
d’approche qui devrait demeurer en vue suffisamment
Aérodrome de dégagement. Aérodrome vers lequel un aéronef longtemps pour permettre au pilote d’évaluer la position de
peut poursuivre son vol lorsqu’il devient impossible ou l’aéronef et la vitesse de variation de cette position par
inopportun de poursuivre le vol ou d’atterrir à l’aérodrome rapport à la trajectoire à suivre. Dans les opérations de
d’atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de déga- catégorie III avec une hauteur de décision, la référence
gement suivants: visuelle nécessaire est celle qui est spécifiée pour la procédure
et l’opération particulières.
Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de Note 3.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont
dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme «altitude/
nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas hauteur de décision» et abrégées «DA/H».
possible d’utiliser l’aérodrome de départ.
Altitude de franchissement d’obstacles (OCA) ou hauteur de
Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome où un franchissement d’obstacles (OCH). Altitude la plus basse
aéronef peut atterrir si une anomalie ou une urgence se ou hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude du seuil de
produit en route. piste en cause ou au-dessus de l’altitude de l’aérodrome,
selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés
Aérodrome de dégagement en route ETOPS. Aérodrome de de franchissement d’obstacles.
dégagement accessible et approprié où un avion en vol
ETOPS peut atterrir si un arrêt de moteur ou une autre Note 1.— L’altitude de franchissement d’obstacles est
anomalie ou urgence se produit en route. rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de fran-
chissement d’obstacles est rapportée à l’altitude du seuil ou,
Aérodrome de dégagement à destination. Aérodrome de en cas d’approches classiques, à l’altitude de l’aérodrome ou
dégagement vers lequel un aéronef peut poursuivre son à l’altitude du seuil si celle-ci est inférieure de plus de 2 m
vol s’il devient impossible ou inopportun d’atterrir à (7 ft) à l’altitude de l’aérodrome. Une hauteur de franchis-
l’aérodrome d’atterrissage prévu. sement d’obstacles pour une approche indirecte est rapportée
à l’altitude de l’aérodrome.
Note.— L’aérodrome de départ d’un vol peut aussi être son
aérodrome de dégagement en route ou à destination. Note 2.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont
utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme «altitude/
Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère hauteur de franchissement d’obstacles» et abrégées «OCA/H».
grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de
l’air sur la surface de la terre. Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale
de descente (MDH). Altitude ou hauteur spécifiée, dans
Agent technique d’exploitation. Personne, titulaire ou non une approche classique ou indirecte, au-dessous de laquelle
d’une licence et dûment qualifiée conformément à une descente ne doit pas être exécutée sans la référence
l’Annexe 1, désignée par l’exploitant pour effectuer le visuelle nécessaire.
contrôle et la supervision des vols, qui appuie et aide le
pilote commandant de bord à assurer la sécurité du vol et Note 1.— L’altitude minimale de descente (MDA) est
lui fournit les renseignements nécessaires à cette fin. rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur minimale
de descente (MDH) est rapportée à l’altitude de l’aérodrome
Altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH). Alti- ou à l’altitude du seuil si celle-ci est inférieure de plus de 2 m
tude ou hauteur spécifiée à laquelle, au cours de l’approche (7 ft) à l’altitude de l’aérodrome. Une hauteur minimale de
de précision ou d’une approche avec guidage vertical, une descente pour l’approche indirecte est rapportée à l’altitude
approche interrompue doit être amorcée si la référence de l’aérodrome.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE 1-1 23/11/06

No 30
Note 2.— On entend par «référence visuelle nécessaire» ELT automatique portatif (ELT[AP]). ELT à mise en marche
la section de la configuration d’aide visuelle ou de l’aire automatique qui est attaché de façon rigide à un aéronef
d’approche qui devrait demeurer en vue suffisamment mais qui peut être aisément enlevé de l’aéronef.
longtemps pour permettre au pilote d’évaluer la position de
l’aéronef et la vitesse de variation de cette position par ELT automatique largable (ELT[AD]). ELT qui est attaché
rapport à la trajectoire à suivre. Dans le cas d’une approche de façon rigide à un aéronef et est largué et mis en
indirecte, la référence visuelle nécessaire est l’environnement marche automatiquement par l’impact et, dans certains
de la piste. cas, par des détecteurs hydrostatiques. Le largage manuel
est aussi prévu.
Note 3.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont
utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme «altitude/ ELT de survie (ELT[S]). ELT qui peut être enlevé d’un
hauteur minimale de descente» et abrégées «MDA/H». aéronef, qui est rangé de manière à faciliter sa prompte
utilisation dans une situation d’urgence et qui est mis en
Altitude-pression. Pression atmosphérique exprimée sous marche manuellement par des survivants.
forme de l’altitude correspondante en atmosphère type*.
Enregistreur de bord. Tout type d’enregistreur installé à bord
Analyse des données de vol. Processus consistant à analyser d’un aéronef dans le but de faciliter les investigations
les données de vol enregistrées afin d’améliorer la sécurité techniques sur les accidents et incidents.
des vols.
Erreur de système altimétrique (ASE). Différence entre
Atterrissage forcé en sécurité. Atterrissage ou amerrissage l’altitude indiquée sur l’affichage de l’altimètre, en supposant
inévitable dont on peut raisonnablement compter qu’il ne que le calage altimétrique soit correct, et l’altitude-pression
fera pas de blessés dans l’aéronef ni à la surface. correspondant à la pression ambiante non perturbée.
Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la Erreur verticale totale (TVE). Différence géométrique, mesurée
sustentation en vol est obtenue principalement par des suivant l’axe vertical, entre l’altitude-pression réelle à
réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes laquelle se trouve un aéronef et l’altitude-pression qui lui est
dans des conditions données de vol. assignée (niveau de vol).
Avion léger. Avion dont la masse maximale au décollage État de l’exploitant. État où l’exploitant a son siège principal
certifiée est inférieure ou égale à 5 700 kg. d’exploitation ou, à défaut, sa résidence permanente.
Avion lourd. Avion dont la masse maximale au décollage État d’immatriculation. État sur le registre duquel l’aéronef
certifiée est supérieure à 5 700 kg. est inscrit.
Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Note.— Dans le cas de l’immatriculation d’aéronefs d’un
Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la organisme international d’exploitation sur une base autre que
visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du nationale, les États qui constituent l’organisme sont tenus
plafond**, inférieures aux minimums spécifiés pour les conjointement et solidairement d’assumer les obligations qui
conditions météorologiques de vol à vue. incombent, en vertu de la Convention de Chicago, à un État
d’immatriculation. Voir à ce sujet la Résolution du Conseil du
Note.— Les minimums spécifiés pour les conditions météo- 14 décembre 1967 sur la nationalité et l’immatriculation des
rologiques de vol à vue figurent au Chapitre 4 de l’Annexe 2. aéronefs exploités par des organismes internationaux d’exploi-
tation que l’on peut trouver dans le document intitulé Politique
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC). Conditions et éléments indicatifs sur la réglementation économique du
météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de transport aérien (Doc 9587).
la distance par rapport aux nuages et du plafond**, égales
ou supérieures aux minimums spécifiés. Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou
propose de se livrer à l’exploitation d’un ou de plusieurs
Note.— Les minimums spécifiés figurent au Chapitre 4 de aéronefs.
l’Annexe 2.
Fiche de maintenance. Document qui contient une certifi-
Contrôle d’exploitation. Exercice de l’autorité sur le commen- cation confirmant que les travaux de maintenance auxquels
cement, la continuation, le déroutement ou l’achèvement il se rapporte ont été effectués de façon satisfaisante, soit
d’un vol dans l’intérêt de la sécurité de l’aéronef, ainsi que conformément aux données approuvées et aux procédures
de la régularité et de l’efficacité du vol. énoncées dans le manuel des procédures de l’organisme de
maintenance, soit suivant un système équivalent.
Émetteur de localisation d’urgence (ELT). Terme générique
désignant un équipement qui émet des signaux distinctifs Liste d’écarts de configuration (LEC). Liste établie par
sur des fréquences désignées et qui, selon l’application dont l’organisme responsable de la conception de type, avec
il s’agit, peut être mis en marche automatiquement par l’approbation de l’État de conception, qui énumère les
l’impact ou être mis en marche manuellement. Un ELT pièces externes d’un type d’aéronef dont on peut permettre
peut être l’un ou l’autre des appareils suivants:
ELT automatique fixe (ELT[AF]). ELT à mise en marche * Voir définition dans l’Annexe 8.
automatique attaché de façon permanente à un aéronef. ** Voir définition dans l’Annexe 2.
23/11/06 1-2
No 30
Chapitre 1er Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
l’absence au début d’un vol, et qui contient tous les rensei- Note.— La classification des marchandises dangereuses est
gnements nécessaires sur les limites d’emploi et corrections indiquée dans l’Annexe 18, Chapitre 3.
de performance associées.
Masse maximale. Masse maximale au décollage consignée au
Liste minimale d’équipements (LME). Liste prévoyant certificat de navigabilité.
l’exploitation d’un aéronef, dans des conditions spécifiées,
avec un équipement particulier hors de fonctionnement; Membre de l’équipage de cabine. Membre d’équipage qui
cette liste, établie par un exploitant, est conforme à la effectue des tâches que lui a assignées l’exploitant ou le
LMER de ce type d’aéronef ou plus restrictive que celle-ci. pilote commandant de bord pour assurer la sécurité des
passagers, mais qui n’exercera pas de fonctions de membre
Liste minimale d’équipements de référence (LMER). Liste d’équipage de conduite.
établie pour un type particulier d’aéronef par l’organisme
responsable de la conception de type, avec l’approbation de Membre d’équipage. Personne chargée par un exploitant de
l’État de conception, qui énumère les éléments dont il est fonctions à bord d’un aéronef pendant une période de service
permis qu’un ou plusieurs soient hors de fonctionnement au de vol.
début d’un vol. La LMER peut être associée à des condi-
tions, restrictions ou procédures d’exploitation spéciales.
Membre d’équipage de conduite. Membre d’équipage titulaire
d’une licence, chargé d’exercer des fonctions essentielles à
Maintenance. Exécution des tâches nécessaires au maintien de la conduite d’un aéronef pendant une période de service de
la navigabilité d’un aéronef. II peut s’agir de l’une vol.
quelconque ou d’une combinaison des tâches suivantes:
révision, inspection, remplacement, correction de défectuo-
sité et intégration d’une modification ou d’une réparation. Minimums opérationnels d’aérodrome. Limites d’utilisation
d’un aérodrome:
Manuel de contrôle de maintenance de l’exploitant. Document a) pour le décollage, exprimées en fonction de la portée
qui énonce les procédures de l’exploitant qui sont néces visuelle de piste et/ou de la visibilité et, au besoin, en
saires pour faire en sorte que toute maintenance programmée fonction de la base des nuages;
ou non programmée sur les aéronefs de l’exploitant soit
exécutée à temps et de façon contrôlée et satisfaisante. b) pour l’atterrissage avec approche de précision, exprimées
en fonction de la visibilité et/ou de la portée visuelle de
Manuel des procédures de l’organisme de maintenance. piste et de l’altitude/hauteur de décision (DA/H) comme
Document approuvé par le responsable de l’organisme de étant appropriées à la catégorie d’exploitation;
maintenance qui précise la structure et les responsabilités
en matière de gestion, le domaine de travail, la description c) pour l’atterrissage avec approche utilisant un guidage
des installations, les procédures de maintenance et les vertical, exprimées en fonction de la visibilité et/ou
systèmes d’assurance de la qualité ou d’inspection de de la portée visuelle de piste et de l’altitude/hauteur de
l’organisme. décision (DA/H);
Manuel de vol. Manuel associé au certificat de navigabilité, où d) pour l’atterrissage avec approche classique, exprimées en
sont consignés les limites d’emploi dans lesquelles l’aéro- fonction de la visibilité et/ou de la portée visuelle de piste,
nef doit être considéré en bon état de service, ainsi que les de l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) et,
renseignements et instructions nécessaires aux membres de au besoin, en fonction de la base des nuages.
l’équipage de conduite pour assurer la sécurité d’utilisation
de l’aéronef. Niveau de croisière. Niveau auquel un aéronef se maintient
pendant une partie appréciable d’un vol.
Manuel d’exploitation. Manuel où sont consignées les procé-
dures, instructions et indications destinées au personnel
d’exploitation dans l’exécution de ses tâches. Niveau de sécurité visé (TLS). Terme générique représentant
le niveau de risque jugé acceptable dans certaines
Manuel d’utilisation de l’aéronef. Manuel, acceptable pour conditions.
l’État de l’exploitant, qui contient les procédures d’utili-
sation de l’aéronef en situations normale, anormale et Nuit. Heures comprises entre la fin du crépuscule civil et le
d’urgence, les listes de vérification, les limites, les informa- début de l’aube civile, ou toute autre période comprise
tions sur les performances et sur les systèmes de bord ainsi entre le coucher et le lever du soleil qui pourra être fixée
que d’autres éléments relatifs à l’utilisation de l’aéronef. par l’autorité compétente.
Note.— Le manuel d’utilisation de l’aéronef fait partie du Note.— Le crépuscule civil finit lorsque le centre du disque
manuel d’exploitation. solaire est à 6 degrés au-dessous de l’horizon. L’aube civile
commence lorsque le centre du disque solaire est à 6 degrés
Marchandises dangereuses. Matières ou objets de nature à au-dessous de l’horizon.
présenter un risque pour la santé, la sécurité, les biens ou
l’environnement qui sont énumérés dans la liste des Opérations d’approche et d’atterrissage utilisant des pro-
marchandises dangereuses des Instructions techniques ou cédures d’approche aux instruments. Les opérations
qui, s’ils ne figurent pas sur cette liste, sont classés confor- d’approche et d’atterrissage aux instruments sont classées
mément à ces Instructions. comme suit:
1-3 23/11/06
No 30
Approche et atterrissage classiques. Approche et atter- et la portée visuelle de piste, de la catégorie IIIB, on doit
rissage aux instruments qui utilisent un guidage latéral considérer qu’il s’agit d’une opération de catégorie IIIB; si la
mais n’utilisent pas de guidage vertical. hauteur de décision relève de la catégorie II et la portée
visuelle de piste, de la catégorie I, on doit considérer qu’il
Approche et atterrissage avec guidage vertical. Approche s’agit d’une opération de catégorie II).
et atterrissage aux instruments qui utilisent un guidage
latéral et vertical mais qui ne satisfont pas les critères Performances de communication requises (RCP). Énoncé des
établis pour les opérations d’approche et d’atterrissage performances auxquelles doivent satisfaire les commu-
de précision. nications opérationnelles effectuées pour exécuter des
fonctions ATM déterminées.
Approche et atterrissage de précision. Approche et atter-
rissage aux instruments utilisant un guidage de précision Performances humaines. Capacités et limites de l’être humain
latéral et vertical, les minimums étant déterminés par la qui ont une incidence sur la sécurité et l’efficacité des
catégorie d’opération. opérations aéronautiques.
Note.— Par «guidage latéral et vertical», on entend un Période de repos. Toute période de temps au sol pendant
guidage assuré: laquelle un membre d’équipage de conduite est dégagé de
tout service par l’exploitant.
a) soit par une aide de navigation au sol;
Période de service de vol. Temps total depuis le moment où un
b) soit par des données de navigation générées par un
membre d’équipage de conduite prend son service immé-
ordinateur.
diatement après une période de repos et avant d’effectuer
un vol ou une série de vols, jusqu’au moment où il est
Catégories d’opérations d’approche et d’atterrissage de dégagé de tout service après avoir accompli ce vol ou cette
précision: série de vols.
Catégorie I (CAT I). Approche et atterrissage de précision Permis d’exploitation aérienne (AOC). Permis autorisant un
aux instruments exécutés avec une hauteur de décision exploitant à effectuer des vols de transport commercial
au moins égale à 60 m (200 ft), et avec une visibilité au spécifiés.
moins égale à 800 m ou une portée visuelle de piste au
moins égale à 550 m. Pilote commandant de bord. Pilote désigné par l’exploitant,
ou par le propriétaire dans le cas de l’aviation générale,
Catégorie II (CAT II). Approche et atterrissage de précision comme étant celui qui commande à bord et qui est
aux instruments exécutés avec une hauteur de décision responsable de l’exécution sûre du vol.
inférieure à 60 m (200 ft), mais au moins égale à 30 m
(100 ft), et une portée visuelle de piste au moins égale à Pilote de relève en croisière. Membre d’équipage de conduite
350 m. chargé de remplir des fonctions de pilote pendant la phase
de croisière du vol afin de permettre au pilote commandant
Catégorie IIIA (CAT IIIA). Approche et atterrissage de de bord ou à un copilote de prendre un repos prévu.
précision aux instruments exécutés:
Plan de vol. Ensemble de renseignements spécifiés au sujet
a) avec une hauteur de décision inférieure à 30 m
d’un vol projeté ou d’une partie d’un vol, transmis aux
(100 ft) ou sans hauteur de décision;
organismes des services de la circulation aérienne.
b) avec une portée visuelle de piste au moins égale à
200 m; Plan de vol exploitation. Plan établi par l’exploitant en vue
d’assurer la sécurité du vol en fonction des performances et
Catégorie IIIB (CAT IIIB). Approche et atterrissage de limitations d’emploi de l’avion et des conditions prévues
précision aux instruments exécutés: relatives à la route à suivre et aux aérodromes intéressés.
a) avec une hauteur de décision inférieure à 15 m (50 ft) Portée visuelle de piste (RVR). Distance jusqu’à laquelle le
ou sans hauteur de décision; pilote d’un aéronef placé sur l’axe de la piste peut voir les
marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent
b) avec une portée visuelle de piste inférieure à 200 m son axe.
mais au moins égale à 50 m.
Principes des facteurs humains. Principes qui s’appliquent à
Catégorie IIIC (CAT IIIC). Approche et atterrissage de la conception, à la certification, à la formation, aux opé-
précision aux instruments exécutés sans hauteur de rations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à
décision et sans limites de portée visuelle de piste. assurer la sécurité de l’interface entre l’être humain et les
autres composantes des systèmes par une prise en compte
Note.— Lorsque la hauteur de décision (DH) et la portée appropriée des performances humaines.
visuelle de piste (RVR) ne correspondent pas à la même
catégorie, l’opération d’approche et d’atterrissage sera Programme de maintenance. Document qui énonce les tâches
exécutée dans les conditions de la catégorie la plus exigeante de maintenance programmée et la fréquence d’exécution
(exemples: si la hauteur de décision relève de la catégorie IIIA ainsi que les procédures connexes, telles qu’un programme
222/11/07 1-4
1-4
NNoo30
31
Chapitre 1er Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
de fiabilité, qui sont nécessaires pour la sécurité de l’exploi- Substances psychoactives. Alcool, opioïdes, cannabinoïdes,
tation des aéronefs auxquels il s’applique. sédatifs et hypnotiques, cocaïne, autres psychostimulants,
hallucinogènes et solvants volatils. Le café et le tabac sont
Programme de sécurité. Ensemble intégré de règlements et exclus.
d’activités destinés à améliorer la sécurité.
Système de documents sur la sécurité des vols. Ensemble
de documents interdépendants établi par l’exploitant, dans
Qualité de navigation requise (RNP). Expression de la perfor- lesquels est consignée et organisée l’information néces-
mance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à saire à l’exploitation en vol et au sol, comprenant au
l’intérieur d’un espace aérien défini. minimum le manuel d’exploitation et le manuel de contrôle
de maintenance de l’exploitant.
Note.— La performance et les spécifications de navigation
sont définies en fonction du type et/ou de l’application de RNP Système de gestion de la sécurité. Approche systémique de la
considérés. gestion de la sécurité comprenant les structures organisation-
nelles, responsabilités, politiques et procédures nécessaires.
Réparation. Remise d’un produit aéronautique dans l’état de
navigabilité qu’il a perdu par suite d’endommagement ou Temps de vol — avions. Total du temps décompté depuis le
d’usure, pour faire en sorte que l’aéronef demeure moment où l’avion commence à se déplacer en vue du
conforme aux spécifications de conception du règlement décollage jusqu’au moment où il s’immobilise en dernier
applicable de navigabilité qui a servi pour la délivrance du lieu à la fin du vol.
certificat de type.
Note.— Ce temps, parfois appelé «temps bloc» ou «temps
cale à cale», est compté à partir du moment où l’avion
Services d’assistance en escale. Services aéroportuaires commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment
nécessaires à l’arrivée et au départ d’un aéronef, qui ne font où il s’arrête en dernier lieu à la fin du vol.
pas partie des services de la circulation aérienne.
Travail aérien. Activité aérienne au cours de laquelle un
Simulateur d’entraînement au vol. L’un quelconque des trois aéronef est utilisé pour des services spécialisés tels que
types suivants d’appareillage permettant de simuler au sol l’agriculture, la construction, la photographie, la topo-
les conditions de vol: graphie, l’observation et la surveillance, les recherches et le
sauvetage, la publicité aérienne, etc.
Simulateur de vol, donnant une représentation exacte du
poste de pilotage d’un certain type d’aéronef de manière Type de performances de communication requises (Type
à simuler de façon réaliste les fonctions de commande et RCP). Étiquette (par exemple, RCP 240) représentant les
de contrôle des systèmes mécaniques, électriques, élec- valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de
troniques et autres systèmes de bord, l’environnement transaction, la continuité, la disponibilité et l’intégrité des
normal des membres d’équipage de conduite ainsi que communications.
les caractéristiques de performances et de vol de ce type
d’aéronef. Type de RNP. Valeur de confinement exprimée sous forme de
distance en milles marins par rapport à la position voulue, à
l’intérieur de laquelle sont censés se trouver les aéronefs
Entraîneur de procédures de vol, donnant une représen- pendant au moins 95 % du temps de vol total.
tation réaliste de l’environnement du poste de pilotage et
simulant les indications des instruments, les fonctions Exemple.— La RNP 4 représente une précision de navi-
élémentaires de commande et de contrôle des systèmes gation de plus ou moins 7,4 km (4 NM), sur la base d’un
mécaniques, électriques, électroniques et autres systèmes confinement de 95 %.
de bord ainsi que les caractéristiques de performances et
de vol d’un aéronef d’une certaine catégorie. Vol d’aviation générale. Vol autre qu’un vol de transport
commercial ou de travail aérien.
Entraîneur primaire de vol aux instruments, appareillage
équipé des instruments appropriés et simulant l’environ- Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers,
nement du poste de pilotage d’un aéronef en vol dans de fret ou de poste, effectué contre rémunération ou en
des conditions de vol aux instruments. vertu d’un contrat de location.
1-5
1-5 23/11/06
22/11/07
o
NNo 31
30
CHAPITRE 2. APPLICATION
Les normes et pratiques recommandées de l’Annexe 6,

1re Partie, seront applicables à l’exploitation d’avions par
des exploitants autorisés à effectuer des vols de transport
commercial international.
Note 1.— Les normes et pratiques recommandées appli-

cables aux vols d’aviation générale internationale par avion
figurent dans la 2e Partie de l’Annexe 6.
Note 2.— Les normes et pratiques recommandées appli-

cables aux vols de transport commercial international et aux
vols d’aviation générale internationale par hélicoptère
figurent dans la 3e Partie de l’Annexe 6.

CHAPITRE 3. GÉNÉRALITÉS
Note 1.— La Convention relative à l’aviation civile interna- de vol et les procédures opérationnelles figurent dans les
tionale prescrit des fonctions que l’État d’immatriculation a, PANS-OPS, Volume I. Les critères de construction des procé-
selon le cas, le droit ou le devoir d’exercer. L’Assemblée a dures de vol à vue et de vol aux instruments figurent dans
toutefois reconnu, dans sa Résolution A23-13, que l’État les PANS-OPS, Volume II. Les critères et les procédures de
d’immatriculation peut se trouver dans l’impossibilité de franchissement d’obstacles employés dans certains États
s’acquitter convenablement de ses responsabilités dans le cas pouvant présenter des différences par rapport aux PANS-OPS,
où un aéronef est loué, affrété ou banalisé, particulièrement il est important de connaître ces différences, pour des raisons
sans équipage, par un exploitant d’un autre État. Dans la même de sécurité.
Résolution, elle a aussi reconnu que tant que l’article 83 bis ne
sera pas en vigueur, la Convention ne spécifie peut-être pas 3.1.3 La responsabilité du contrôle d’exploitation incom-
convenablement les droits et obligations de l’État de l’exploitant bera à l’exploitant ou à son représentant désigné.
en pareil cas. En conséquence, le Conseil a demandé instam-
ment que si, dans une telle situation, il se trouve dans l’impos- Note.— Cette disposition n’affecte en rien les droits ni les
sibilité d’exercer convenablement les fonctions que lui impose la obligations d’un État vis-à-vis de l’exploitation des avions
Convention, l’État d’immatriculation délègue à l’État de immatriculés par lui.
l’exploitant, par accord avec cet État, les fonctions qui lui
incombent en sa qualité d’État d’immatriculation mais que 3.1.4 La responsabilité du contrôle de l’exploitation ne
l’État de l’exploitant peut exercer mieux que lui. Il était entendu sera déléguée qu’au pilote commandant de bord et à un agent
que, jusqu’à ce que l’article 83 bis de la Convention entre en technique d’exploitation si la méthode de contrôle et de
vigueur, une telle mesure n’aurait qu’un objet pratique et supervision des vols approuvée par l’exploitant requiert
qu’elle ne modifierait ni les dispositions de la Convention de l’emploi d’agents techniques d’exploitation.
Chicago qui prescrivent les obligations de l’État d’immatricu-
lation, ni les droits ou obligations des États tiers. L’article 83
bis étant entré en vigueur le 20 juin 1997, les arrangements de Note.— Le Manuel des procédures d’inspection, d’autori-
transfert porteront effet à l’égard des États contractants qui ont sation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335)
ratifié le Protocole correspondant (Doc 9318) lorsque les contient des éléments indicatifs sur le service de contrôle
conditions fixées dans l’article 83 bis auront été remplies. d’exploitation et le rôle de l’agent technique d’exploitation.
On trouvera des éléments indicatifs détaillés sur l’agrément,
Note 2.— Lorsque des services internationaux sont assurés les fonctions et les responsabilités de l’agent technique
au moyen d’une flotte d’avions qui ne sont pas tous immatri- d’exploitation dans le document intitulé Rédaction d’un
culés dans le même État contractant, aucune des dispositions manuel d’exploitation (Doc 9376). L’Annexe 1 contient les
de la présente partie ne s’oppose à ce que les États intéressés spécifications relatives à l’âge, aux compétences, aux connais-
exercent conjointement, par accord mutuel, les fonctions qui sances et à l’expérience des agents techniques d’exploitation
incombent à l’État d’immatriculation en vertu des Annexes titulaires d’une licence.
pertinentes.
3.1.5 S’il est le premier à avoir connaissance d’un cas de
force majeure qui compromet la sécurité de l’avion ou des
personnes, l’agent technique d’exploitation devra s’il y a lieu,
3.1 Respect des lois, règlements dans le cadre des mesures indiquées en 4.6.2, informer
et procédures immédiatement les autorités compétentes de la nature de la
situation et au besoin demander de l’aide.
3.1.1 L’exploitant veillera à ce que tous ses employés
soient informés, lorsqu’ils sont en fonctions à l’étranger, qu’ils 3.1.6 Si un cas de force majeure qui compromet la
doivent se conformer aux lois, règlements et procédures des sécurité de l’avion ou de personnes nécessite des mesures qui
États dans le territoire desquels ses avions sont en service. amènent à violer une procédure ou un règlement local, le
pilote commandant de bord en avisera sans délai les autorités
3.1.2 L’exploitant veillera à ce que tous ses pilotes locales. Si l’État où se produit l’incident l’exige, le pilote
connaissent les lois, les règlements et procédures qui se commandant de bord rendra compte dès que possible, et en
rapportent à l’exercice de leurs fonctions et qui sont en vigueur principe dans les dix jours, de toute violation de ce genre à
dans les régions qu’ils devront traverser, aux aérodromes l’autorité compétente de cet État; dans ce cas le pilote
qu’ils seront appelés à utiliser et pour les installations et commandant de bord adressera également une copie de son
services correspondants. L’exploitant veillera à ce que les compte rendu, dès que possible, et en principe dans les dix
autres membres de l’équipage de conduite connaissent ceux de jours, à l’État de l’exploitant.
ces lois, règlements et procédures qui se rapportent à
l’exercice de leurs fonctions respectives à bord de l’avion. 3.1.7 Les exploitants feront en sorte que le pilote
commandant de bord dispose, à bord de l’avion, de tous les
Note.— Des renseignements à l’intention des pilotes et renseignements essentiels sur les services de recherches et de
du personnel d’exploitation sur les paramètres des procédures sauvetage de la région qu’il va survoler.

No 30
Note.— Ces renseignements peuvent être consignés dans le la responsabilité directe des cadres supérieurs en matière de
manuel d’exploitation ou fournis au pilote sous toute autre sécurité.
forme jugée convenable.
Note.— Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS)
3.1.8 Les exploitants veilleront à ce que les membres des (Doc 9859) contient des éléments indicatifs sur les systèmes de
équipages de conduite prouvent qu’ils sont capables de parler gestion de la sécurité.
et de comprendre la langue utilisée dans les communications
radiotéléphoniques, comme il est spécifié à l’Annexe 1. 3.2.6 Recommandation.— Il est recommandé que les
exploitants d’avions dont la masse au décollage certifiée
excède 20 000 kg établissent et maintiennent un programme
d’analyse des données de vol dans le cadre de leur système de
3.2 Gestion de la sécurité gestion de la sécurité.
3.2.1 Les États établiront un programme de sécurité en 3.2.7 Les exploitants d’avions dont la masse maximale au
vue de réaliser un niveau de sécurité acceptable dans l’exploi- décollage certifiée excède 27 000 kg établiront et main-
tation des aéronefs. tiendront un programme d’analyse des données de vol dans le
cadre de leur système de gestion de la sécurité.
3.2.2 Le niveau de sécurité acceptable à réaliser sera
déterminé par l’État ou les États intéressés. Note.— Un exploitant peut confier par contrat à un tiers le
fonctionnement d’un programme d’analyse des données de vol
Note.— Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) tout en conservant la responsabilité générale de la tenue d’un
(Doc 9859) contient des éléments indicatifs sur les pro- tel programme.
grammes de sécurité, et le Supplément E de l’Annexe 11,
contient des éléments indicatifs sur la définition des niveaux
de sécurité acceptables. 3.2.8 Les programmes d’analyse des données de vol ne
seront pas punitifs et contiendront des garanties adéquates
3.2.3 Recommandation.— Il est recommandé que les pour protéger les sources de données.
États exigent, dans le cadre de leur programme de sécurité,
que les exploitants mettent en œuvre un système de gestion de Note 1.— Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS)
la sécurité acceptable pour l’État de l’exploitant, qui, au (Doc 9859) contient des éléments indicatifs sur les pro-
minimum: grammes d’analyse des données de vol.
a) identifie les risques en matière de sécurité; Note 2.— Le Supplément E de l’Annexe 13 contient des
orientations juridiques relatives à la protection des rensei-
b) assure la mise en œuvre des mesures correctives néces- gnements provenant des systèmes de collecte et de traitement
saires au maintien d’un niveau de sécurité acceptable; de données sur la sécurité.
c) assure la surveillance continue et l’évaluation régulière 3.2.9 Les exploitants établiront, dans le cadre de leur
du niveau de sécurité existant; système de gestion de la sécurité, un système de documents
sur la sécurité des vols destiné à l’usage et à l’orientation du
d) vise à l’amélioration continue du niveau d’ensemble de personnel d’exploitation.
la sécurité.
Note.— Le Supplément H contient des éléments indicatifs
3.2.4 À compter du 1er janvier 2009, les États exigeront, sur la création et l’organisation d’un système de documents
dans le cadre de leur programme de sécurité, que les exploi- sur la sécurité des vols.
tants mettent en œuvre un système de gestion de la sécurité
acceptable pour l’État de l’exploitant, qui, au minimum:
3.3 Marchandises dangereuses
a) identifie les risques en matière de sécurité;
Note 1.— Les dispositions régissant le transport des
b) assure la mise en œuvre des mesures correctives néces- marchandises dangereuses figurent dans l’Annexe 18.
saires au maintien d’un niveau de sécurité acceptable;
Note 2.— L’article 35 de la Convention contient certaines
c) assure la surveillance continue et l’évaluation régulière restrictions concernant la cargaison des avions.
du niveau de sécurité existant;
d) vise à l’amélioration continue du niveau d’ensemble de

la sécurité. 3.4 Usage de substances psychoactives
3.2.5 Un système de gestion de la sécurité définira Note.— Les dispositions relatives à l’usage de substances
clairement les lignes de responsabilité en matière de sécurité psychoactives figurent dans l’Annexe 1, 1.2.7, et dans
dans l’ensemble de l’organisation de l’exploitant, notamment l’Annexe 2, 2.5.
23/11/06 3-2
No 30
CHAPITRE 4. PRÉPARATION ET EXÉCUTION DES VOLS
4.1 Installations et services d’exploitation contrôle et de supervision des vols, un programme de formation
et des arrangements relatifs aux services d’assistance en escale
4.1.1 L’exploitant veillera à ne pas entreprendre un vol et à l’entretien qui soient compatibles avec la nature et la portée
avant de s’être assuré par tous les moyens ordinaires dont il des vols spécifiés.
dispose que les installations et services à la surface disponibles
et directement nécessaires à la sécurité de l’avion et à la Note.— Le Supplément F contient des éléments indicatifs
protection des passagers sont satisfaisants compte tenu des sur la délivrance du permis d’exploitation aérienne.
conditions dans lesquelles le vol doit être exécuté, et fonc-
tionnent correctement à cette fin. 4.2.1.5 Le maintien de la validité d’un permis d’exploi-
tation aérienne dépendra de ce que l’exploitant aura satisfait
Note.— Par «moyens ordinaires» il faut entendre l’emploi aux exigences de 4.2.1.4 sous la supervision de l’État de
des renseignements dont dispose l’exploitant au point de l’exploitant.
départ et qui sont, soit des renseignements officiels publiés
par les services d’information aéronautique, soit des rensei-
4.2.1.6 Le permis d’exploitation aérienne contiendra au
gnements qu’il peut se procurer facilement à d’autres sources.
moins les éléments suivants:
4.1.2 L’exploitant veillera à ce que toute insuffisance
a) identité de l’exploitant (raison sociale, adresse);
d’installations et services constatée au cours des vols soit
signalée, sans retard excessif, aux autorités responsables des
installations et services considérés. b) date d’émission et période de validité;
4.1.3 Dans les limites des conditions d’utilisation c) description des types de vols autorisés;
publiées, les aérodromes ainsi que leurs installations et
services seront en permanence à la disposition des exploitants d) type(s) d’aéronef dont l’utilisation est autorisée;
pendant les heures de service publiées, quelles que soient les
conditions atmosphériques. e) zones d’exploitation ou routes autorisées.
4.2.1.7 L’État de l’exploitant établira un système pour la

certification et la surveillance continue de l’exploitant confor-
4.2 Permis d’exploitation et supervision mément à l’Appendice 5, afin de veiller au respect des normes
d’exploitation requises établies en 4.2.
4.2.1 Permis d’exploitation aérienne
4.2.1.1 L’exploitant ne pourra assurer des vols de trans- 4.2.2 Manuel d’exploitation
port commercial que s’il détient un permis d’exploitation
aérienne en état de validité délivré par l’État de l’exploitant. 4.2.2.1 L’exploitant établira, à titre de guide à l’usage du
personnel intéressé, un manuel d’exploitation conforme aux
4.2.1.2 Le permis d’exploitation aérienne autorisera dispositions de l’Appendice 2. Ce manuel d’exploitation sera
l’exploitant à effectuer des vols de transport commercial modifié ou révisé suivant les besoins, de manière à être tenu
conformément aux autorisations, conditions et restrictions constamment à jour. Ces modifications ou révisions seront
spécifiées. communiquées à toutes les personnes qui doivent utiliser le
manuel.
Note.— Des éléments indicatifs sur le permis d’exploitation
aérienne et sur les autorisations, conditions et restrictions, qui 4.2.2.2 L’État de l’exploitant prescrira à l’exploitant de
peuvent être indiquées dans les spécifications d’exploitation, lui remettre un exemplaire du manuel d’exploitation et de tous
figurent dans le Manuel des procédures d’inspection, d’autori- les amendements ou révisions dont ce manuel fera l’objet,
sation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335). pour examen et acceptation et, le cas échéant, approbation.
L’exploitant ajoutera au manuel d’exploitation les éléments
4.2.1.3 Un permis d’exploitation aérienne délivré par un obligatoires dont l’État de l’exploitant exigera l’insertion.
État contractant sera reconnu valable par un autre État contrac-
tant si les conditions qui ont régi la délivrance du permis sont Note 1.— Les spécifications relatives à la structure et à la
équivalentes ou supérieures aux normes applicables spécifiées teneur du manuel d’exploitation figurent dans l’Appendice 2.
dans la présente Annexe.
Note 2.— Certains éléments du manuel d’exploitation
4.2.1.4 La délivrance d’un permis d’exploitation aérienne doivent être approuvés par l’État de l’exploitant, confor-
par l’État de l’exploitant dépendra de ce que l’exploitant aura mément aux normes figurant en 4.2.7, 6.1.3, 9.3.1, 12.4 et
démontré qu’il a une organisation appropriée, une méthode de 13.4.1.

No 30
4.2.3 Consignes d’exploitation — Généralités l’État survolé ou l’État responsable a fixé des altitudes
minimales de vol, à condition que ces altitudes ne soient pas
4.2.3.1 L’exploitant veillera à ce que tous les membres du inférieures à celles établies par ledit État, sauf si elles ont été
personnel d’exploitation soient convenablement instruits de expressément approuvées.
leurs fonctions et de leurs responsabilités particulières, et de la
place de ces fonctions par rapport à l’ensemble de l’exploitation. 4.2.6.2 L’exploitant spécifiera la méthode qu’il a l’inten-
tion d’adopter pour déterminer les altitudes minimales de vol
4.2.3.2 La conduite d’un avion sur l’aire de mouvement sur les routes pour lesquelles l’État survolé, ou l’État respon-
d’un aérodrome ne sera assurée que par une personne qui: sable, n’a pas fixé d’altitude minimale de vol, et il indiquera
cette méthode dans le manuel d’exploitation. Les altitudes
a) a reçu de l’exploitant ou de son agent désigné l’autori- minimales de vol déterminées conformément à cette méthode
sation nécessaire à cet effet; ne seront pas inférieures à la hauteur minimale spécifiée par
l’Annexe 2.
b) possède la compétence voulue pour conduire l’avion au
sol; 4.2.6.3 Recommandation.— Il est recommandé que la
c) possède les qualifications nécessaires pour utiliser le méthode adoptée pour établir les altitudes minimales de vol
radiotéléphone; soit approuvée par l’État de l’exploitant.
d) a reçu d’une personne compétente des instructions sur 4.2.6.4 Recommandation.— Il est recommandé que
le plan de l’aérodrome, les itinéraires, la signalisation, l’État de l’exploitant n’approuve cette méthode qu’après
le balisage, les signaux et instructions, expressions avoir étudié soigneusement l’influence probable des facteurs
conventionnelles et procédures de contrôle de la circu- suivants sur la sécurité du vol considéré:
lation aérienne (ATC), et est en mesure de se conformer
aux normes opérationnelles qu’exige la sécurité des a) précision et fiabilité avec lesquelles la position de
mouvements des avions sur l’aérodrome. l’avion peut être déterminée;
4.2.3.3 Recommandation.— Il est recommandé que b) imprécisions dans les indications des altimètres utilisés;
l’exploitant donne des consignes d’exploitation et fournisse
des renseignements sur les performances de montée de l’avion c) caractéristiques topographiques (par exemple accidents
tous moteurs en fonctionnement pour permettre au pilote de terrain);
commandant de bord de déterminer la pente de montée réali-
sable pendant la phase de départ dans les conditions de d) probabilité de conditions atmosphériques défavorables
décollage du moment et avec la technique de décollage en cours de route (par exemple forte turbulence,
envisagée. Ces renseignements devraient être consignés dans courants descendants);
le manuel d’exploitation.
e) imprécisions possibles des cartes aéronautiques;
4.2.4 Simulation de situations d’urgence f) réglementation de l’espace aérien.

en cours de vol
L’exploitant veillera à ce qu’aucune situation d’urgence ou 4.2.7 Minimums opérationnels d’aérodrome

situation anormale ne soit simulée lorsqu’il y a des passagers
ou des marchandises à bord. 4.2.7.1 L’État de l’exploitant prescrira que des minimums
opérationnels d’aérodrome seront établis par l’exploitant,
pour chacun des aérodromes qu’il est appelé à utiliser, et il
4.2.5 Listes de vérification approuvera la méthode utilisée pour déterminer ces mini-
mums. Ces minimums ne seront pas inférieurs à ceux qui
Les listes de vérification prévues en 6.1.4 seront utilisées par pourraient être établis, pour chacun de ces aérodromes, par
l’équipage de conduite avant, pendant et après toutes les l’État sur le territoire duquel l’aérodrome est situé, sauf s’ils
phases de vol et en cas d’urgence, afin que soient respectées ont été expressément approuvés par cet État.
les procédures d’exploitation figurant dans le manuel d’utili-
sation de l’aéronef, dans le manuel de vol ou dans tout autre Note.— Cette norme n’implique pas que l’État sur le terri-
document associé au certificat de navigabilité ainsi que dans le toire duquel est situé l’aérodrome soit obligé d’établir des
manuel d’exploitation. La conception et l’utilisation des listes minimums opérationnels d’aérodrome.
de vérification respecteront les principes des facteurs humains.
4.2.7.2 L’État de l’exploitant exigera que, pour l’établis-
Note.— On trouve des éléments indicatifs sur l’application sement des minimums opérationnels d’aérodrome qui s’appli-
des principes des facteurs humains dans le Manuel d’ins- queront à une opération donnée, les éléments ci-après soient
truction sur les facteurs humains (Doc 9683). intégralement pris en compte:
a) type, performances et caractéristiques de manœuvra-

4.2.6 Altitudes minimales de vol bilité de l’avion;
4.2.6.1 Tout exploitant sera autorisé à fixer des altitudes b) composition de l’équipage de conduite, compétence et
minimales de vol sur les routes qu’il parcourt et pour lesquelles expérience de ses membres;
23/11/06 4-2
No 30
Chapitre 4 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
c) dimensions et caractéristiques des pistes appelées à être temps de vol et les périodes de service de vol et prévoyant
utilisées; des périodes de repos suffisantes pour tous les membres
d’équipage. Ces règles seront conformes aux règlements éla-
d) mesure dans laquelle les aides au sol, visuelles et non borés par l’État de l’exploitant, ou approuvées par cet État, et
visuelles, existantes répondent aux besoins, ainsi que elles figureront dans le manuel d’exploitation.
leurs performances;
4.2.10.3 L’exploitant tiendra à jour des relevés du temps
e) équipement disponible à bord de l’avion pour la navi- de vol, des périodes de service de vol et des périodes de repos
gation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol au cours de tous les membres d’équipage.
de l’approche suivie d’un atterrissage et au cours de
l’approche interrompue; Note.— Des éléments indicatifs sur la détermination des
limites figurent au Supplément A.
f) obstacles situés dans les aires d’approche et d’appro-
che interrompue et altitude/hauteur de franchissement 4.2.10.4 Pour chaque vol effectué au-dessus de 15 000 m
d’obstacles à utiliser pour la procédure d’approche aux (49 000 ft), l’exploitant établira des relevés qui permettront de
instruments; déterminer la dose totale de rayonnement cosmique reçue, au
cours d’une période de douze mois consécutifs, par chacun des
g) moyens utilisés pour déterminer et communiquer les membres de l’équipage.
conditions météorologiques;
Note.— La Circulaire 126, Éléments indicatifs sur l’exploi-
h) obstacles situés dans les aires de montée au décollage et tation des avions SST, contient des indications sur l’établis-
marges de franchissement nécessaires. sement des relevés de doses cumulées de rayonnement.
Note.— Le Manuel d’exploitation tous temps (Doc 9365)
contient des éléments indicatifs sur l’établissement des mini- 4.2.11 Passagers
mums opérationnels d’aérodrome.
4.2.11.1 L’exploitant veillera à ce que les passagers
4.2.7.3 Les opérations d’approche et d’atterrissage aux soient mis au courant de l’emplacement et du mode d’emploi:
instruments des catégories II et III ne seront autorisées que si
la RVR est communiquée. a) des ceintures de sécurité;
4.2.7.4 Recommandation.— Pour les opérations d’appro- b) des issues de secours;
che et d’atterrissage aux instruments, il est recommandé que
des minimums opérationnels d’aérodrome inférieurs à 800 m, c) des gilets de sauvetage, si leur présence à bord est
en ce qui concerne la visibilité, ne soient autorisés que si l’on obligatoire;
dispose de la RVR.
d) de l’alimentation en oxygène, si elle est prescrite pour
les passagers;
4.2.8 Hauteur de franchissement du seuil
pour les approches de précision e) de tout autre équipement de secours individuel qui se
trouve à bord, y compris les cartes de consignes en cas
L’exploitant établira des procédures opérationnelles destinées d’urgence destinées aux passagers.
à garantir qu’un avion effectuant des approches de précision
franchira le seuil, alors qu’il se trouve en configuration et en
assiette d’atterrissage, avec une marge suffisante pour la 4.2.11.2 L’exploitant informera les passagers de l’empla-
sécurité. cement de l’équipement collectif essentiel de secours de bord
et de la manière générale de s’en servir.
4.2.9 Relevés du carburant et du lubrifiant 4.2.11.3 En cas d’urgence au cours du vol, les passagers
recevront les instructions appropriées aux circonstances.
4.2.9.1 L’exploitant tiendra des relevés du carburant et du
lubrifiant pour permettre à l’État de l’exploitant de s’assurer 4.2.11.4 L’exploitant veillera à ce que, pendant le décol-
que pour chaque vol les dispositions de 4.3.6 ont été respectées. lage et l’atterrissage, et chaque fois que du fait de la turbulence
ou d’un cas d’urgence en vol cette précaution sera jugée
4.2.9.2 L’exploitant conservera les relevés du carburant et nécessaire, tous les passagers d’un avion soient maintenus sur
du lubrifiant pendant trois mois. leur siège par des ceintures ou des harnais de sécurité.
4.2.10 Équipage
4.3 Préparation des vols
4.2.10.1 Pilote commandant de bord. Pour chaque vol,
l’exploitant désignera un pilote qui fera fonction de pilote 4.3.1 Aucun vol ne sera entrepris avant qu’aient été
commandant de bord. remplies des fiches de préparation de vol certifiant que le
pilote commandant de bord a vérifié:
4.2.10.2 Temps de vol, périodes de service de vol et
périodes de repos. L’exploitant élaborera des règles limitant le a) que l’avion est en état de navigabilité;
4-3 23/11/06
No 30
b) que l’avion est doté des instruments et de l’équipement indiqueront que, à l’heure d’utilisation prévue, les conditions
prescrits au Chapitre 6 pour le type de vol considéré et seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels
que ceux-ci sont suffisants pour le vol; d’aérodrome applicables au vol.
c) qu’il a été délivré une fiche d’entretien se rapportant à 4.3.4.2 Aérodromes de dégagement en route
l’avion conformément aux dispositions de 8.8;
Les aérodromes de dégagement en route, qui sont exigés en
d) que la masse et le centrage de l’avion permettent d’effec- 4.7 pour l’exploitation des avions bimoteurs sur de grandes
tuer le vol avec sécurité, compte tenu des conditions de distances, seront choisis et spécifiés dans le plan de vol
vol prévues; exploitation et dans le plan de vol des services de la circulation
aérienne (ATS).
e) que toute charge transportée est convenablement répartie
à bord et arrimée de façon sûre;
4.3.4.3 Aérodromes de dégagement à destination
f) qu’il a été effectué une vérification indiquant que les
limites d’emploi figurant au Chapitre 5 peuvent être Pour un vol qui doit s’effectuer selon les règles de vol aux
respectées au cours du vol considéré; instruments, au moins un aérodrome de dégagement à desti-
nation sera choisi et spécifié dans le plan de vol exploitation et
g) que les normes de 4.3.3 relatives à la planification opé- le plan de vol ATS, sauf:
rationnelle des vols ont été appliquées.
a) si la durée du vol et les conditions météorologiques
4.3.2 Après usage, les fiches de préparation de vol seront dominantes sont telles qu’on puisse admettre avec une
conservées pendant trois mois par l’exploitant. certitude raisonnable qu’à l’heure d’arrivée prévue à
l’aérodrome d’atterrissage prévu, ainsi que pendant un
délai raisonnable avant et après ce moment, l’approche
4.3.3 Planification opérationnelle des vols et l’atterrissage pourront être effectués dans les condi-
tions météorologiques de vol à vue;
4.3.3.1 Pour chaque vol prévu, il sera établi un plan de
vol exploitation. Le plan de vol exploitation sera approuvé et b) si l’aérodrome d’atterrissage prévu est isolé et qu’il n’y a
signé par le pilote commandant de bord et, s’il y a lieu, signé pas d’aérodrome de dégagement à destination approprié.
par l’agent technique d’exploitation, et copie sera remise à
l’exploitant ou à un agent désigné; s’il ne peut être remis, il
sera déposé à l’administration de l’aéroport ou en un endroit 4.3.5 Conditions météorologiques
convenable à l’aérodrome de départ.
4.3.5.1 Lorsqu’un vol doit s’effectuer conformément aux
Note.— Les fonctions de l’agent technique d’exploitation règles de vol à vue, il ne sera entrepris que si des messages
sont définies en 4.6. météorologiques récents (ou une combinaison de messages
récents et de prévisions) indiquent que les conditions météoro-
4.3.3.2 Le manuel d’exploitation doit décrire le contenu logiques le long de la route (ou de la partie de la route qui doit
et l’utilisation du plan de vol exploitation. être parcourue conformément aux règles de vol à vue) seront,
le moment venu, de nature à rendre possible l’application de
ces règles.
4.3.4 Aérodromes de dégagement
4.3.5.2 Un vol qui doit s’effectuer selon les règles de vol
4.3.4.1 Aérodromes de dégagement au décollage aux instruments ne sera entrepris que si l’on dispose de
renseignements indiquant que les conditions à l’aérodrome
4.3.4.1.1 Un aérodrome de dégagement au décollage sera d’atterrissage prévu ou, si un aérodrome de dégagement à
choisi et spécifié dans le plan de vol exploitation si les condi- destination est requis, à un aérodrome de dégagement à
tions météorologiques à l’aérodrome de départ sont inférieures destination au moins seront, à l’heure d’arrivée prévue, égales
ou égales aux minimums opérationnels d’aérodrome appli- ou supérieures aux minimums opérationnels de cet aérodrome.
cables ou s’il était impossible de retourner à l’aérodrome de
départ pour d’autres raisons. Note.— Il est d’usage dans certains États de spécifier, aux
fins de la planification des vols, des minimums plus élevés,
4.3.4.1.2 La distance entre l’aérodrome de départ et pour un aérodrome désigné comme aérodrome de dégagement
l’aérodrome de dégagement au décollage ne dépassera pas: à destination, que lorsque ce même aérodrome est désigné
comme aérodrome d’atterrissage prévu.
a) pour les avions bimoteurs, une distance équivalant à une
durée de vol d’une heure à la vitesse de croisière sur un 4.3.5.3 Un vol qui doit traverser une zone où l’on signale
seul moteur; ou prévoit du givrage ne sera entrepris que si l’avion est
certifié et équipé pour voler dans ces conditions.
b) pour les avions à trois moteurs ou plus, une distance
équivalant à une durée de vol de deux heures à la vitesse 4.3.5.4 Un vol qu’il est prévu d’effectuer en conditions de
de croisière avec un moteur en panne. givrage au sol observées ou présumées ou qui risque d’être
exposé à de telles conditions ne sera entrepris que si l’avion a
4.3.4.1.3 Pour un aérodrome à choisir comme aérodrome fait l’objet d’une inspection givrage et, au besoin, d’un traite-
de dégagement au décollage, les renseignements disponibles ment de dégivrage/antigivrage approprié. Les accumulations
23/11/06 4-4
No 30
de glace et autres contaminants d’origine naturelle seront 2) deux heures.

enlevés afin de maintenir l’avion en état de navigabilité avant
le décollage. 4.3.6.3 Avions équipés de turboréacteurs. Les réserves
de carburant et de lubrifiant nécessaires pour satisfaire aux
Note.— On trouvera des éléments indicatifs dans le Manuel dispositions de 4.3.6.1 dans le cas d’avions équipés de turbo-
sur les activités de dégivrage et d’antigivrage au sol des réacteurs seront au moins suffisantes pour permettre à l’avion:
aéronefs (Doc 9640).
4.3.6.3.1 S’il faut prévoir un aérodrome de dégagement à
destination, soit:
4.3.6 Réserves de carburant et de lubrifiant
Note.— La détermination des réserves de carburant et de a) d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, d’y effec-
lubrifiant pour les avions supersoniques devra faire l’objet tuer une approche et une approche interrompue; puis:
d’une étude spéciale afin de tenir compte des caractéristiques
d’utilisation propres à ce type d’avion. La Circulaire 126, 1) d’atteindre l’aérodrome de dégagement spécifié dans
Éléments indicatifs sur l’exploitation des avions SST, contient le plan de vol exploitation et dans le plan de vol
des indications sur les réserves de carburant pour les avions ATS; puis
supersoniques.
2) de voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à
4.3.6.1 Tous avions. Un vol ne sera entrepris que si, 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome de déga-
compte tenu des conditions météorologiques et des retards gement, dans les conditions de température standard,
prévus pour le vol, l’avion emporte une quantité de carburant d’effectuer l’approche et l’atterrissage; puis
et de lubrifiant suffisante pour effectuer ce vol avec sécurité.
En outre, il devra emporter une réserve supplémentaire lui 3) de disposer d’une quantité supplémentaire de carbu-
permettant de faire face à des besoins imprévus. rant jugée suffisante par l’État de l’exploitant pour
tenir compte de l’augmentation de consommation qui
4.3.6.2 Avions à hélices. Les réserves de carburant et de peut résulter de l’une ou l’autre des éventualités
lubrifiant nécessaires pour satisfaire aux dispositions de 4.3.6.1 spécifiées par l’exploitant; ou
dans le cas d’avions à hélices seront au moins suffisantes pour
permettre à l’avion: b) d’atteindre l’aérodrome de dégagement en passant par
n’importe quel point désigné à l’avance, puis de voler
4.3.6.2.1 S’il faut prévoir un aérodrome de dégagement à pendant 30 minutes à 450 m (1 500 ft) au-dessus de
destination, soit: l’aérodrome de dégagement, dûment muni d’une réserve
de carburant jugée suffisante par l’État de l’exploitant
a) d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu et, de là, pour tenir compte de l’augmentation de consommation
l’aérodrome de dégagement le plus critique (du point de qui peut résulter de l’une ou l’autre des éventualités
vue de la consommation de carburant) spécifié dans le spécifiées par l’exploitant, à condition que la quantité de
plan de vol exploitation et dans le plan de vol ATS, puis carburant transportée ne soit pas inférieure à celle qui
de voler pendant 45 minutes; soit est nécessaire pour atteindre l’aérodrome d’atterrissage
prévu, puis de voler pendant deux heures à la consom-
b) d’atteindre l’aérodrome de dégagement, en passant par mation normale de croisière.
un point désigné à l’avance, puis de voler pendant
45 minutes, à condition que la quantité de carburant et
4.3.6.3.2 S’il n’y a pas à prévoir d’aérodrome de dégage-
de lubrifiant ainsi déterminée ne soit pas inférieure à
ment à destination:
celle qui est nécessaire pour atteindre l’aérodrome
d’atterrissage prévu, puis de voler pendant la plus courte
des deux périodes suivantes: a) dans le cas énoncé en 4.3.4.3 a), d’atteindre l’aérodrome
d’atterrissage prévu, puis:
1) 45 minutes, plus 15 % de la durée du vol au niveau
de croisière prévu (ou aux niveaux de croisière 1) de voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à
prévus); 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome d’atter-
rissage prévu, dans les conditions de température
2) deux heures. standard;
4.3.6.2.2 S’il n’y a pas à prévoir d’aérodrome de dégage- 2) de disposer d’une quantité supplémentaire de carbu-
ment à destination: rant jugée suffisante par l’État de l’exploitant pour
tenir compte de l’augmentation de consommation qui
a) dans le cas énoncé en 4.3.4.3 a), d’atteindre l’aérodrome peut résulter de l’une ou l’autre des éventualités
d’atterrissage prévu, puis de voler pendant 45 minutes; spécifiées par l’exploitant;
b) dans le cas énoncé en 4.3.4.3 b), d’atteindre l’aérodrome
d’atterrissage prévu, puis de voler pendant la plus courte b) dans le cas énoncé en 4.3.4.3 b), d’atteindre l’aérodrome
des deux périodes suivantes: d’atterrissage prévu, puis de voler pendant deux heures
à la consommation normale de croisière.
1) 45 minutes, plus 15 % de la durée du vol au niveau
de croisière prévu (ou aux niveaux de croisière 4.3.6.4 Le calcul des réserves de carburant et de lubrifiant
prévus); exigées en 4.3.6.1 tiendra compte au moins de ce qui suit:
4-5 23/11/06
No 30
a) conditions météorologiques prévues; Pression absolue Mètres Pieds
b) acheminement prévu par le contrôle de la circulation 700 hPa 3 000 10 000

aérienne et retards prévus en raison de la circulation; 620 hPa 4 000 13 000
376 hPa 7 600 25 000
c) dans le cas d’un vol IFR, une approche aux instruments
à l’aérodrome de destination, avec une remise des gaz; 4.3.8.1 Un vol qui doit être effectué à des altitudes de vol
auxquelles la pression atmosphérique dans les compartiments
d) procédures prescrites dans le manuel d’exploitation pour des passagers et de l’équipage est inférieure à 700 hPa ne sera
les pannes de pressurisation, le cas échéant, ou pour la entrepris que si la réserve d’oxygène est suffisante pour
panne d’un groupe motopropulseur en route; alimenter:
e) toute autre éventualité risquant de retarder l’atterrissage
de l’avion ou d’augmenter la consommation de carbu- a) tous les membres de l’équipage et 10 % des passagers
rant ou de lubrifiant. pendant toute période au cours de laquelle la pression à
l’intérieur des compartiments qu’ils occupent sera com-
Note.— Aucune disposition de la section 4.3.6 n’empêche prise entre 700 hPa et 620 hPa, diminuée de 30 minutes;
de modifier le plan de vol d’un avion en cours de vol pour le
dérouter vers un autre aérodrome, pourvu qu’au moment où b) l’équipage et les passagers pendant toute période au cours
ce changement de plan est décidé, il soit possible de satisfaire de laquelle la pression atmosphérique dans les compar-
aux spécifications de cette section. timents qu’ils occupent sera inférieure à 620 hPa.
4.3.8.2 Dans le cas des avions pressurisés, un vol ne sera

4.3.7 Avitaillement en carburant entrepris que si l’avion est doté d’une réserve d’oxygène
avec passagers à bord permettant d’alimenter tous les membres d’équipage et tous
les passagers, et jugée appropriée en fonction des conditions
4.3.7.1 Un avion ne sera avitaillé en carburant, alors que du vol, en cas de chute de pression, pendant toute période au
des passagers embarquent, débarquent ou demeurent à bord, cours de laquelle la pression atmosphérique dans les compar-
que si un personnel approprié, possédant les qualifications timents qu’ils occupent serait inférieure à 700 hPa. En outre,
voulues, est présent à bord, prêt à déclencher et à conduire une lorsqu’un avion est utilisé à des altitudes de vol auxquelles la
évacuation de l’avion en se servant des moyens disponibles les pression atmosphérique est inférieure à 376 hPa, ou lorsqu’un
plus pratiques et les plus rapides. avion est utilisé à des altitudes de vol auxquelles la pression
atmosphérique est supérieure à 376 hPa mais qu’il ne peut
4.3.7.2 Lorsque des opérations d’avitaillement en carbu- descendre sans risque en moins de quatre minutes à une
rant avec passagers embarquant, débarquant ou demeurant à altitude de vol à laquelle la pression atmosphérique est égale à
bord sont en cours, des communications bilatérales seront 620 hPa, la réserve d’oxygène sera suffisante pour alimenter
assurées au moyen du système d’intercommunication de les occupants du compartiment des passagers pendant au
l’avion ou par tout autre moyen approprié, entre l’équipe au moins 10 minutes.
sol chargée de ces opérations et le personnel qualifié en poste
à bord de l’avion.
Note 1.— Les dispositions de 4.3.7.1 n’exigent pas nécessai- 4.4 Procédures en vol
rement le déploiement de l’escalier escamotable, ni l’ouverture
des issues de secours en tant que condition préalable aux opéra-
tions d’avitaillement en carburant. 4.4.1 Minimums opérationnels d’aérodrome
Note 2.— L’Annexe 14, Volume I, contient des dispositions 4.4.1.1 Un vol ne sera poursuivi en direction de l’aéro-
concernant l’avitaillement des aéronefs en carburant et le drome d’atterrissage prévu que si les renseignements les plus
Manuel des services d’aéroport, (Doc 9137), 1re et 8e Parties, récents indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, un atter-
comporte des éléments indicatifs sur des procédures d’avitail- rissage peut être effectué à cet aérodrome, ou à l’un au moins
lement en carburant offrant la sécurité voulue. des aérodromes de dégagement à destination, en respectant les
minimums opérationnels fixés conformément aux dispositions
Note 3.— Des précautions supplémentaires sont néces- de 4.2.7.1.
saires lorsqu’il s’agit d’opérations d’avitaillement en carbu-
rant autre que le kérosène d’aviation, lorsque ces opérations 4.4.1.2 Une approche aux instruments ne sera pas pour-
ont pour résultat un mélange de kérosène d’aviation avec suivie au-delà du repère de radioborne extérieure dans le cas
d’autres types de carburéacteurs, ou lorsqu’elles sont effec- d’une approche de précision, ou à moins de 300 m (1 000 ft)
tuées au moyen d’un simple tuyau. au-dessus de l’aérodrome dans le cas d’une approche de
non-précision, à moins que la visibilité communiquée ou la
RVR de contrôle ne dépasse le minimum spécifié.
4.3.8 Réserve d’oxygène
4.4.1.3 Si la visibilité communiquée ou la RVR de
Note.— En atmosphère type, les altitudes correspondant contrôle tombe au-dessous du minimum spécifié une fois que
approximativement aux pressions absolues indiquées dans le l’avion a franchi le repère de radioborne extérieure dans le cas
texte, sont les suivantes: d’une approche de précision, ou qu’il est descendu à moins de
23/11/06 4-6
No 30
300 m (1 000 ft) au-dessus de l’aérodrome dans le cas d’une 4.4.5 Emploi de l’oxygène
approche de non-précision, l’approche peut être poursuivie
jusqu’à la DA/H ou la MDA/H. En tout cas, un avion ne 4.4.5.1 Lorsqu’ils exercent des fonctions indispensables à
poursuivra pas son approche vers un aérodrome au-delà du la sécurité du vol, tous les membres de l’équipage de conduite
point auquel les conditions d’utilisation seraient inférieures devront utiliser des inhalateurs d’oxygène de manière continue
aux minimums opérationnels spécifiés pour cet aérodrome. dans tous les cas, spécifiés en 4.3.8.1 ou 4.3.8.2, pour lesquels
l’alimentation en oxygène est prévue.
Note.— «RVR de contrôle» signifie les valeurs commu-
niquées d’un ou plusieurs emplacements de communication de 4.4.5.2 Tous les membres d’équipage d’avions pressurisés
la RVR (toucher des roues, point médian et extrémité d’arrêt) volant au-dessus d’une altitude où la pression atmosphérique
qui sont utilisées pour déterminer si les minimums d’exploi- est inférieure à 376 hPa devront disposer à leur poste de travail
tation sont respectés ou non. Lorsque la RVR est utilisée, la d’un masque à oxygène à pose rapide capable de fournir immé-
RVR de contrôle est la RVR au point de toucher des roues, diatement de l’oxygène à la demande.
sauf spécification contraire des critères de l’État.
4.4.6 Protection de l’équipage de cabine et

4.4.2 Observations météorologiques des passagers à bord des avions pressurisés
en cas de chute de pression
Note.— Les procédures concernant l’exécution des obser-
vations météorologiques à bord des aéronefs en vol, ainsi que Recommandation.— Il est recommandé de prévoir pour
l’enregistrement et la transmission de ces observations, figurent les membres de l’équipage de cabine des dispositions telles
dans l’Annexe 3, les PANS-ATM (Doc 4444) et les Procédures qu’au cas d’une descente d’urgence nécessitée par une chute
complémentaires régionales appropriées (Doc 7030). de pression, ils aient de bonnes chances de ne pas perdre
connaissance, et de prévoir en outre des moyens de protection
leur permettant d’être aptes à donner les premiers secours aux
passagers quand la situation est stabilisée après la descente
4.4.3 Conditions de vol dangereuses d’urgence. Il est recommandé également de prévoir des dispo-
sitifs ou des procédures d’exploitation telles que les passagers
Les conditions de vol dangereuses observées, autres que celles aient de bonnes chances de survivre à l’hypoxémie consécutive
qui sont associées aux conditions météorologiques, seront à une chute de pression.
signalées dès que possible à la station aéronautique appropriée,
avec tous les détails susceptibles d’être utiles pour la sécurité Note.— Il n’est pas envisagé que l’équipage de cabine
des autres aéronefs. puisse être dans tous les cas en mesure de prêter assistance
aux passagers pendant les descentes d’urgence nécessitées par
une chute de pression.
4.4.4 Membres de l’équipage de conduite
à leur poste
4.4.7 Instructions d’exploitation
4.4.4.1 Décollage et atterrissage. Chaque membre de communiquées en vol
l’équipage de conduite qui doit être en service dans le poste de
pilotage sera à son poste. Les instructions d’exploitation comportant une modification
du plan de vol ATS feront, si possible, l’objet d’une
4.4.4.2 Croisière. Chaque membre de l’équipage de coordination avec l’organisme ATS compétent avant d’être
conduite qui doit être en service dans le poste de pilotage transmises à l’avion.
restera à son poste sauf s’il doit s’absenter pour accomplir des
fonctions liées à la conduite de l’avion ou pour des motifs Note.— Si la coordination indiquée ci-dessus n’a pas été
d’ordre physiologique. possible, les instructions que le pilote aura reçues de l’exploi-
tant ne le dispenseront pas de l’obligation d’obtenir, s’il y a
lieu, une autorisation appropriée d’un organisme ATS avant
4.4.4.3 Ceintures de sécurité. Chaque membre de l’équi- de modifier son plan de vol.
page de conduite veillera à ce que sa ceinture de sécurité soit
bouclée lorsqu’il se trouve à son poste.
4.4.8 Procédures de vol aux instruments
4.4.4.4 Harnais de sécurité. Tout membre de l’équipage
de conduite qui occupe un siège de pilote veillera à ce que son 4.4.8.1 Une ou plusieurs procédures d’approche aux
harnais de sécurité soit bouclé pendant les phases de décollage instruments conçues conformément à la classification des
et d’atterrissage; chacun des autres membres de l’équipage de opérations d’approche et d’atterrissage aux instruments seront
conduite veillera à ce que son harnais de sécurité soit bouclé approuvées et promulguées par l’État dans lequel l’aérodrome
pendant les phases de décollage et d’atterrissage à moins que est situé pour chaque piste aux instruments ou aérodrome
les bretelles ne le gênent dans l’exercice de ses fonctions, utilisés pour des approches aux instruments.
auquel cas il pourra dégager ses bretelles mais sa ceinture de
sécurité devra rester bouclée. 4.4.8.2 Tous les avions exploités conformément aux règles
de vol aux instruments se conformeront aux procédures de vol
Note.— Le harnais de sécurité comprend des bretelles et aux instruments approuvées par l’État dans lequel l’aérodrome
une ceinture qui peut être utilisée séparément. est situé.
4-7 23/11/06
No 30
Note 1.— Les définitions relatives à la classification des déclaration générale [décrite dans l’Annexe 9], établie de
opérations d’approche et d’atterrissage aux instruments façon à contenir tous les renseignements prévus à l’article 34
figurent au Chapitre 1er. [de la Convention relative à l’aviation civile internationale]
pour le carnet de route, peut être considérée par les États
Note 2.— Les procédures d’exploitation recommandées à contractants comme une forme acceptable de carnet de route».
titre de guide pour le personnel d’exploitation qui participe à
l’exécution des vols aux instruments sont énoncées dans les
PANS-OPS (Doc 8168), Volume I.
4.6 Fonctions de l’agent technique d’exploitation
Note 3.— Les critères de construction des procédures de
vol aux instruments, destinés à servir de guide aux spécialistes 4.6.1 Un agent technique d’exploitation exerçant ses
en matière de procédures, figurent dans les PANS-OPS fonctions dans le cadre de la méthode de contrôle et de super-
(Doc 8168), Volume II. vision des vols mentionnée en 4.2.1.4:
a) aidera le pilote commandant de bord dans la préparation

4.4.9 Procédures d’exploitation du vol et lui fournira les renseignements nécessaires à
des avions à moindre bruit cette fin;
4.4.9.1 Recommandation.— Il est recommandé que les b) aidera le pilote commandant de bord dans la préparation
procédures d’exploitation des avions à moindre bruit soient du plan de vol exploitation et du plan de vol ATS,
conformes aux dispositions des PANS-OPS (Doc 8168), signera ces plans s’il y a lieu et remettra le plan de vol
Volume I, 5e Partie. ATS à l’organisme ATS compétent;
4.4.9.2 Recommandation.— Il est recommandé que les c) au cours du vol, fournira au pilote commandant de bord,
procédures à moindre bruit qui sont spécifiées par l’exploitant par les moyens appropriés, les renseignements qui
pour un type d’avion déterminé soient les mêmes pour tous les pourraient être nécessaires à la sécurité du vol;
aérodromes.
4.6.2 En cas d’urgence, l’agent technique d’exploitation:
a) déclenchera les procédures indiquées dans le manuel

4.5 Fonctions du pilote commandant de bord
d’exploitation en s’abstenant de prendre des mesures
contraires aux procédures ATC;
4.5.1 Le pilote commandant de bord sera responsable de
la sécurité de l’ensemble des membres d’équipage, des
passagers et du fret se trouvant à bord lorsque les portes sont b) communiquera au pilote commandant de bord les ren-
fermées. Le pilote commandant de bord sera également seignements qui pourraient être nécessaires à la sécurité
responsable de la conduite et de la sécurité de l’avion depuis du vol, notamment tout renseignement concernant les
le moment où celui-ci est prêt à se déplacer en vue du modifications qui doivent être apportées au plan de vol
décollage jusqu’au moment où il s’immobilise en dernier lieu pendant le vol.
à la fin du vol et où les moteurs utilisés comme groupes de
propulsion primaires sont arrêtés. Note.— Il est également important que le pilote comman-
dant de bord communique ce type de renseignements à l’agent
4.5.2 Le pilote commandant de bord veillera à ce que les technique d’exploitation pendant le vol, en particulier lorsqu’il
listes de vérification, instituées conformément aux dispositions y a une situation d’urgence.
de 4.2.5, soient rigoureusement respectées.
4.5.3 Le pilote commandant de bord aura la responsa-

bilité de signaler au service intéressé le plus proche, et par les 4.7 Spécifications supplémentaires
moyens les plus rapides à sa disposition, tout accident dans relatives aux vols à grande distance
lequel l’avion se trouve impliqué et entraînant des blessures des avions à deux turbomachines (ETOPS)
graves ou la mort de toute personne, ou des dégâts sérieux à
l’avion ou à d’autres biens. 4.7.1 À moins que l’opération n’ait été spécifiquement
approuvée par l’État de l’exploitant, un avion à deux turbo-
Note.— L’Annexe 13 donne une définition de l’expression machines ne pourra pas, sauf dans le cas prévu en 4.7.4, être
«blessure grave». utilisé sur une route où le temps de vol à la vitesse de croisière
sur un seul moteur jusqu’à un aérodrome de dégagement en
4.5.4 Le pilote commandant de bord aura la responsa- route adéquat dépasse un seuil fixé par l’État en question pour
bilité de signaler à l’exploitant à la fin d’un vol tous les ce genre d’opération.
défauts constatés ou présumés de l’avion.
Note 1.— Le Supplément E contient des éléments indicatifs
4.5.5 Le pilote commandant de bord sera responsable de sur la valeur du seuil de temps.
la tenue à jour du carnet de route ou de la déclaration générale
contenant les renseignements énumérés en 11.4.1. Note 2.— Dans le cadre de l’approbation des opérations à
des aérodromes où les spécifications de 5.2.11 peuvent être
Note.— Aux termes de la Résolution A10-36 de la dixième satisfaites, le Supplément E contient des éléments indicatifs
session de l’Assemblée (Caracas, juin-juillet 1956), «la sur les aérodromes de dégagement adéquats et accessibles.
23/11/06 4-8
No 30
4.7.2 Pour approuver l’opération, l’État de l’exploitant de 4.7.1 pour ce genre d’exploitation, envisage d’autoriser la
s’assurera que: poursuite de cette exploitation sur cette route après cette date.
a) le certificat de navigabilité de type de l’avion,

4.8 Bagages à main
b) la fiabilité des groupes motopropulseurs, et
L’exploitant veillera à ce que tous les bagages à main introduits
c) les procédures de maintenance, les pratiques d’exploi-
dans la cabine de passagers d’un avion soient rangés de façon
tation, les procédures de régulation des vols et les
appropriée et sûre.
programmes de formation des équipages de l’exploitant,
procurent le niveau général de sécurité prévu dans les
dispositions des Annexes 6 et 8. Cette évaluation tiendra
compte de la route à suivre, des conditions d’exploi- 4.9 Spécifications supplémentaires relatives
tation prévues et de l’emplacement d’aérodromes de à l’exploitation monopilote en régime de vol
dégagement en route adéquats. aux instruments (IFR) ou de nuit
Note 1.— Le Supplément E contient des éléments indicatifs 4.9.1 Un avion ne sera pas exploité en régime IFR ou de
sur l’application des dispositions ci-dessus. nuit par un équipage monopilote sans l’approbation de l’État
de l’exploitant.
Note 2.— Le Manuel de navigabilité (Doc 9760) contient
des éléments indicatifs sur le niveau de performances et de 4.9.2 Un avion ne sera pas exploité en régime IFR ou de
fiabilité prévu en 4.7.2 pour les systèmes de bord, ainsi que nuit par un équipage monopilote sauf:
des indications sur les aspects des dispositions de 4.7.2 relatifs
au maintien de la navigabilité. a) si le manuel de vol de l’avion n’exige pas que l’équipage
de conduite soit composé de plus d’une personne;
4.7.3 Un vol qui doit être exécuté conformément aux
dispositions de 4.7.1 ne sera entrepris que si, pendant la période b) s’il s’agit d’un avion à hélices;
d’arrivée possible, les aérodromes de dégagement en route
nécessaires sont disponibles et si les renseignements dont on c) si le nombre maximal de sièges-passagers n’est pas
dispose indiquent que les conditions, à ces aérodromes, seront supérieur à neuf;
égales ou supérieures aux minimums opérationnels d’aérodrome
approuvés pour ce vol. d) si la masse maximale au décollage certifiée n’excède
pas 5 700 kg;
4.7.4 Recommandation.— Il est recommandé que l’État
de l’exploitant d’un avion à deux turbomachines, d’un type e) si l’avion est doté de l’équipement décrit en 6.22;
exploité conformément à une autorisation délivrée avant le
25 mars 1986 sur une route où le temps de vol à la vitesse de f) si le pilote commandant de bord satisfait aux spécifi-
croisière sur un seul moteur jusqu’à un aérodrome de cations d’expérience, de formation, de vérification et
dégagement en route adéquat dépasse le seuil établi en vertu d’expérience récente décrites en 9.4.5.
4-9 23/11/06
No 30
CHAPITRE 5. LIMITES D’EMPLOI RELATIVES
AUX PERFORMANCES DES AVIONS
5.1 Généralités 5.2.5 Un vol ne sera entrepris que si les performances

consignées dans le manuel de vol indiquent qu’il est possible
5.1.1 Les avions seront utilisés conformément à un de se conformer aux normes de 5.2.6 à 5.2.11.
règlement complet et détaillé de performances établi par l’État
d’immatriculation; ce règlement sera conforme aux normes 5.2.6 Il sera tenu compte, pour l’application des normes
applicables du présent chapitre. du présent chapitre, de tous les facteurs qui influent sensi-
blement sur les performances de l’avion (tels que masse,
5.1.2 Sauf comme il est prévu en 5.4, les avions procédures d’utilisation, altitude-pression correspondant à
monomoteurs ne seront utilisés que si les conditions météoro- l’altitude de l’aérodrome, température, vent, pente et état de la
logiques, les conditions d’éclairage ainsi que les routes et les piste, c’est-à-dire présence de neige fondante, d’eau ou de
déroutements permettent d’exécuter avec sécurité un atter- glace pour les avions terrestres, conditions du plan d’eau pour
rissage forcé en cas de panne de moteur. les hydravions). Ces facteurs seront traités soit directement,
sous forme de paramètre d’exploitation, soit indirectement, au
5.1.3 Recommandation.— Pour les avions auxquels moyen de tolérances ou de marges, qui peuvent figurer avec
les Parties IIIA et IIIB de l’Annexe 8 ne s’appliquent pas les performances consignées dans le manuel de vol ou dans le
en raison de l’exemption prévue par l’article 41 de la règlement de performances complet et détaillé conformément
Convention, il est recommandé que l’État d’immatriculation auquel l’avion est utilisé.
veille à ce que le niveau de performances prescrit en 5.2 soit
atteint dans toute la mesure où il est possible de le faire.
5.2.7 Limites de masse
a) La masse de l’avion au début du décollage ne dépassera

5.2 Avions dont le certificat de navigabilité pas la masse pour laquelle l’avion satisfait à 5.2.8, ni la
a été délivré conformément aux dispositions masse pour laquelle il satisfait à 5.2.9, 5.2.10 et 5.2.11
de l’Annexe 8, Parties IIIA et IIIB en tenant compte des réductions de masse prévues en
fonction de la progression du vol, du délestage de
5.2.1 Les normes de 5.2.2 à 5.2.11 s’appliquent aux carburant envisagé pour l’application de 5.2.9 et 5.2.10
avions auxquels les dispositions de l’Annexe 8, Parties IIIA et, en ce qui concerne les aérodromes de dégagement,
et IIIB, sont applicables. des dispositions de 5.2.7 c) et de 5.2.11.
Note.— Les normes ci-après ne comportent pas de spéci- b) En aucun cas la masse de l’avion au début du décollage
fications quantitatives comparables à celles qui figurent dans ne dépassera la masse maximale au décollage spécifiée
les règlements nationaux de navigabilité. Conformément aux dans le manuel de vol pour l’altitude-pression corres-
dispositions de 5.1.1, elles doivent être complétées par des pondant à l’altitude de l’aérodrome, et pour toute autre
spécifications nationales établies par les États contractants. condition atmosphérique locale éventuellement utilisée
comme paramètre dans la détermination de la masse
maximale au décollage.
5.2.2 Le niveau de performances défini dans les parties
appropriées du règlement national complet et détaillé men- c) En aucun cas la masse prévue pour l’heure d’atterrissage
tionné en 5.1.1 pour les avions indiqués en 5.2.1 doit être au sur l’aérodrome d’atterrissage prévu et sur tout aéro-
moins pratiquement équivalent au niveau général impliqué par drome de dégagement à destination ne dépassera la masse
les normes du présent chapitre. maximale à l’atterrissage spécifiée dans le manuel de
vol pour l’altitude-pression correspondant à l’altitude de
Note.— Le Supplément C contient des éléments indicatifs ces aérodromes, et pour toute autre condition atmos-
qui précisent au moyen d’exemples le niveau de performances phérique locale éventuellement utilisée comme para-
visé par les normes et pratiques recommandées du présent mètre dans la détermination de la masse maximale à
chapitre. l’atterrissage.
5.2.3 L’avion sera utilisé conformément aux dispositions d) En aucun cas la masse de l’avion au début du décollage
de son certificat de navigabilité et dans le cadre des limites ou à l’heure d’atterrissage prévue à l’aérodrome d’atter-
d’emploi approuvées figurant dans son manuel de vol. rissage prévu et à tout aérodrome de dégagement à desti-
nation ne dépassera la masse maximale à laquelle il a été
5.2.4 L’État d’immatriculation prendra toutes les précau- démontré que les normes applicables de certification
tions logiquement possibles pour veiller au maintien du niveau acoustique de l’Annexe 16, Volume I, seraient respec-
général de sécurité envisagé par les présentes dispositions, tées, sauf autorisation contraire accordée à titre excep-
dans toutes les conditions d’utilisation prévues, notamment tionnel, pour un aérodrome ou une piste où il n’existe
celles qui ne sont pas expressément visées par les dispositions aucun problème de bruit, par l’autorité compétente de
du présent chapitre. l’État dans lequel l’aérodrome est situé.

1/11/01
No 29
5.2.8 Décollage. En cas de défaillance du groupe moto- de ces variations dans la détermination des données de perfor-
propulseur le plus défavorable en un point quelconque du mances consignées dans le manuel de vol.
décollage, l’avion devra pouvoir soit interrompre le décollage
et s’immobiliser sur la distance accélération-arrêt utilisable,
soit poursuivre le décollage et franchir tous les obstacles situés
le long de la trajectoire de vol avec une marge suffisante 5.3 Données sur les obstacles
jusqu’à ce que l’avion soit en mesure de satisfaire aux dispo-
sitions de 5.2.9. 5.3.1 Des données sur les obstacles seront fournies pour
permettre à l’exploitant d’élaborer des procédures conformes
Note.— La «marge suffisante» dont il est question ci-dessus aux dispositions de 5.2.8.
est indiquée dans les exemples du Supplément C.
Note.— Voir dans l’Annexe 4 et l’Annexe 15 les méthodes
de présentation de certaines données sur les obstacles.
5.2.8.1 Pour déterminer la longueur de piste disponible, il
sera tenu compte de la perte éventuelle de longueur de piste 5.3.2 En déterminant si les dispositions de 5.2.8 sont
due à la manœuvre d’alignement de l’avion avant le décollage. respectées, l’exploitant tiendra compte de la précision du tracé
des cartes.
5.2.9 En route — un groupe motopropulseur hors de
fonctionnement. Si le groupe motopropulseur le plus défavo-
rable cesse de fonctionner en un point quelconque le long de
la route ou des déroutements prévus, l’avion devra pouvoir 5.4 Spécifications supplémentaires relatives aux vols
poursuivre son vol jusqu’à un aérodrome lui permettant de d’avions monomoteurs à turbine de nuit et/ou
satisfaire aux normes de 5.2.11, sans jamais descendre au- en conditions météorologiques de vol
dessous de l’altitude minimale. aux instruments (IMC)
5.2.10 En route — deux groupes motopropulseurs hors de 5.4.1 Lorsqu’il approuvera des vols d’avion monomoteur
fonctionnement. Pour les avions équipés de trois groupes à turbine de nuit et/ou en conditions météorologiques de vol
motopropulseurs au moins, sur tout tronçon de route où il est aux instruments (IMC), l’État de l’exploitant s’assurera que le
nécessaire, étant donné l’emplacement des aérodromes de certificat de navigabilité de l’avion est approprié et que le
dégagement en route et la durée totale du vol, de tenir compte niveau de sécurité d’ensemble prévu par les dispositions des
de la probabilité de défaillance d’un deuxième groupe moto- Annexes 6 et 8 est garanti par:
propulseur afin de maintenir le niveau général de sécurité
correspondant aux normes du présent chapitre, l’avion devra a) la fiabilité du moteur à turbine;
pouvoir, en cas de défaillance de deux groupes motopropul- b) les procédures de maintenance, les pratiques d’exploi-
seurs, poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome de dégagement tation, les procédures de régulation des vols et les
en route, et y atterrir. programmes de formation des équipages de l’exploitant;
5.2.11 Atterrissage ou amerrissage. Sur l’aérodrome c) l’équipement et les autres éléments exigés par l’Appen-
d’atterrissage ou d’amerrissage prévu et sur tout aérodrome de dice 3.
dégagement, après avoir franchi avec une marge suffisante
tous les obstacles situés le long de la trajectoire d’approche, 5.4.2 Tous les avions monomoteurs à turbine exploités de
l’avion devra pouvoir atterrir et s’immobiliser ou, s’il s’agit nuit et/ou en IMC seront équipés d’un système de contrôle des
d’un hydravion, réduire suffisamment sa vitesse, sur la tendances du moteur, et les avions de ce type dont le premier
distance d’atterrissage ou d’amerrissage utilisable. Il sera tenu certificat de navigabilité a été délivré le 1er janvier 2005 ou
compte des variations prévues dans la technique d’approche et après seront équipés d’un système automatique de contrôle des
d’atterrissage ou d’amerrissage, s’il n’a pas été tenu compte tendances.
24/11/05
1/11/01 5-2
No 29
CHAPITRE 6. ÉQUIPEMENT, INSTRUMENTS DE BORD
ET DOCUMENTS DE VOL DES AVIONS
Note.— Le Chapitre 7 contient des spécifications concernant 6.2 Tous avions — Tous vols
la dotation des avions en équipement de communications et de
navigation. 6.2.1 Un avion sera doté d’instruments qui permettront à
l’équipage de conduite d’en contrôler la trajectoire de vol,
d’exécuter toute manœuvre requise dans le cadre d’une procé-
6.1 Généralités dure et de respecter les limites d’emploi de l’avion dans les
conditions d’exploitation prévues.
6.1.1 Outre l’équipement minimal nécessaire pour la déli-
vrance d’un certificat de navigabilité, les instruments, l’équi- 6.2.2 Les avions seront dotés:
pement et les documents de vol prescrits dans les paragraphes
ci-dessous seront installés ou transportés, selon le cas, à bord a) de fournitures médicales suffisantes accessibles et appro-
des avions, suivant l’avion utilisé et les conditions dans priées au nombre de passagers que l’avion est autorisé à
lesquelles le vol doit s’effectuer. Les instruments et équipe- transporter;
ment prescrits, y compris leur installation, seront approuvés ou
acceptés par l’État d’immatriculation. Recommandation.— Il est recommandé que les fourni-
tures médicales comprennent:
6.1.2 Les avions auront à leur bord une copie authentifiée
du permis d’exploitation aérienne spécifié en 4.2.1 ainsi 1) une ou plusieurs trousses de premiers soins;
qu’une copie des autorisations, conditions et restrictions
applicables au type d’avion auquel ils appartiennent, qui sont 2) une trousse médicale, à l’intention des médecins
émises en même temps que le permis. Les permis et les auto- ou autres personnes qualifiées, pour traiter les
risations, conditions et restrictions connexes établis par l’État urgences médicales en vol, pour les avions auto-
de l’exploitant dans une autre langue que l’anglais seront risés à transporter plus de 250 passagers.
accompagnés d’une traduction en anglais.
Note.— Des éléments indicatifs sur les types, le
Note.— Des éléments indicatifs sur le permis d’exploitation nombre, l’emplacement et le détail de fournitures médi-
aérienne et sur les autorisations, conditions et restrictions, qui cales figurent au Supplément B.
peuvent être indiquées dans les spécifications d’exploitation,
figurent dans le Manuel des procédures d’inspection, b) d’extincteurs portatifs conçus de telle manière que,
d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation lorsqu’ils sont utilisés, ils ne provoquent pas de
(Doc 8335). pollution dangereuse de l’air dans l’avion; au moins un
extincteur sera situé:
6.1.3 L’exploitant fera figurer dans le manuel d’exploi-
tation une liste minimale d’équipements (LME), approuvée
1) dans le poste de pilotage;
par l’État de l’exploitant, qui permettra au pilote commandant
de bord de déterminer si un vol peut être commencé ou
poursuivi à partir d’une halte intermédiaire au cas où un 2) dans chacun des compartiments des passagers séparé
instrument, un élément d’équipement ou un circuit subirait une du poste de pilotage et auquel l’équipage de conduite
défaillance. S’il n’est pas l’État d’immatriculation, l’État de ne peut avoir aisément accès;
l’exploitant s’assurera que la LME ne remet pas en cause la
conformité de l’avion avec le règlement de navigabilité Note.— Un extincteur portatif ainsi installé confor-
applicable dans l’État d’immatriculation. mément aux dispositions du certificat de navigabilité de
l’avion peut être considéré comme répondant à cette
Note.— Le Supplément G contient des éléments indicatifs spécification.
concernant la liste minimale d’équipements.
c) 1) d’un siège ou d’une couchette pour chaque personne
6.1.4 L’exploitant fournira au personnel d’exploitation et ayant dépassé un âge qui sera déterminé par l’État de
aux équipages de conduite un manuel d’exploitation conte- l’exploitant;
nant, pour chaque type d’aéronef utilisé, les procédures à
suivre dans les conditions normales, de secours et d’urgence. 2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège et de
On y trouvera aussi des renseignements sur les systèmes de sangles de sécurité pour chaque couchette;
l’aéronef ainsi que les listes de vérification. La conception du
manuel respectera les principes des facteurs humains. 3) d’un harnais de sécurité pour chaque siège de
membre d’équipage de conduite. Le harnais de sécu-
Note.— On trouve des éléments indicatifs sur l’application rité affecté à chaque siège de pilote comportera un
des facteurs humains dans le Manuel d’instruction sur les dispositif qui retiendra automatiquement le buste du
facteurs humains (Doc 9683). pilote en cas de décélération rapide.

No 30
Recommandation.— Il est recommandé que le b) le manuel de vol ou autres documents contenant les
harnais de sécurité affecté à chaque siège de pilote données de performances exigées pour l’application des
comporte un dispositif destiné à éviter que le corps dispositions du Chapitre 5 et tous autres renseignements
d’un pilote subitement frappé d’incapacité ne vienne nécessaires pour l’utilisation de l’avion dans le cadre
gêner la manœuvre des commandes de vol. des spécifications du certificat de navigabilité, à moins
que ces renseignements ne figurent dans le manuel
Note.— Le harnais de sécurité comprend des d’exploitation;
bretelles et une ceinture qui peut être utilisée sépa-
rément. c) des cartes à jour et appropriées correspondant à la route
envisagée et aux routes susceptibles d’être suivies en cas
d) de dispositifs permettant de communiquer aux passagers de déroutement.
les renseignements et instructions ci-après:
6.2.4 Indication des zones
1) mettre les ceintures de sécurité; de pénétration du fuselage
2) mettre les masques à oxygène et instructions sur leur 6.2.4.1 Lorsque des zones du fuselage permettant la
emploi, si une réserve d’oxygène est obligatoire à pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence sont
bord; marquées sur l’avion, elles seront marquées comme il est
indiqué ci-dessous (voir figure ci-après). Les marques seront
3) défense de fumer; de couleur rouge ou jaune et, si cela est nécessaire, elles seront
entourées d’un cadre blanc pour assurer un meilleur contraste
avec le fond.
4) emplacement des gilets de sauvetage et instructions
sur leur emploi, si des gilets de sauvetage ou des
6.2.4.2 Si la distance entre les marques d’angle dépasse
dispositifs individuels équivalents sont obligatoires à
2 m, des marques intermédiaires de 9 cm × 3 cm seront
bord;
ajoutées de manière que la distance entre marques voisines ne
dépasse pas 2 m.
5) emplacement et mode d’ouverture des issues de
secours; Note.— La présente norme n’oblige pas à prévoir des zones
de pénétration sur un avion.
e) de fusibles de rechange de calibres appropriés pour
remplacer les fusibles accessibles en vol.
6.3 Enregistreurs de bord
6.2.3 Un avion aura à son bord:
Note 1.— Il existe deux types d’enregistreurs de bord: les
a) le manuel d’exploitation prescrit en 4.2.2 ou les parties enregistreurs de données de vol et les enregistreurs de conver-
de ce manuel qui concernent les vols; sations de poste de pilotage.
9 cm 9 cm
3 cm 3 cm
9 cm
3 cm 2 m maximum
INDICATION DES ZONES DE PÉNÉTRATION DU FUSELAGE (voir 6.2.4)
23/11/06 6-2
No 30
Note 2.— Les enregistreurs combinés (données de vol/ automatique en mode contrat (ADS-C), les communications
conversations) peuvent seulement être utilisés pour répondre contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC), les
aux spécifications relatives à l’équipement des avions en services d’information de vol par liaison de données (D-FIS)
enregistreurs de bord comme cela est expressément indiqué et les messages du contrôle d’exploitation aéronautique
dans la présente Annexe. (AOC).
Note 3.— Des éléments indicatifs détaillés sur les enregis- 6.3.1.6 Recommandation.— Il est recommandé que tous
treurs de bord figurent dans le Supplément D. les avions d’une masse maximale au décollage certifiée de
plus de 5 700 kg, qui doivent être équipés d’un enregistreur de
données de vol et d’un enregistreur de conversations de poste
6.3.1 Enregistreurs de données de vol — Types de pilotage, puissent à la place être équipés de deux enre-
gistreurs combinés (données de vol/conversations).
6.3.1.1 Les enregistreurs de données de vol Type I
enregistreront les paramètres nécessaires pour déterminer 6.3.1.7 Recommandation.— Il est recommandé que tous
avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la les avions multimoteurs à turbomachines d’une masse maxi-
puissance, la configuration de vol et le mode de conduite de male au décollage certifiée de 5 700 kg ou moins, qui doivent
l’avion. être équipés d’un enregistreur de données de vol et/ou d’un
enregistreur de conversations de poste de pilotage, puissent à
6.3.1.2 Les enregistreurs de données de vol Types II et la place être équipés d’un enregistreur combiné (données de
IIA enregistreront les paramètres nécessaires pour déterminer vol/conversations).
avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la
puissance et la configuration des dispositifs servant à modifier 6.3.1.8 Les enregistreurs de données de vol de type IA
la portance et la traînée de l’avion. enregistreront les paramètres nécessaires pour déterminer avec
précision la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance
6.3.1.3 Les enregistreurs de données de vol par gravure des moteurs, la configuration de vol et le mode de conduite de
sur feuille métallique cesseront d’ici le 1er janvier 1995 d’être l’avion. Les paramètres qui permettent de répondre aux
utilisés. exigences relatives aux enregistreurs de type IA figurent dans
les paragraphes ci-dessous. Les paramètres non suivis d’un
6.3.1.4 Recommandation.— Il est recommandé que les astérisque (*) seront obligatoirement enregistrés. En outre, les
enregistreurs de données de vol analogiques en modulation de paramètres suivis d’un astérisque seront enregistrés si des
fréquence (FM) cessent d’être utilisés d’ici le 5 novembre 1998. systèmes de bord ou l’équipage de conduite utilisent une source
de données sur ces paramètres pour la conduite de l’avion.
6.3.1.4.1 L’utilisation des enregistreurs de données de vol
sur pellicule photographique cessera à compter du 1er janvier 6.3.1.8.1 Les paramètres ci-après répondent aux exigences
2003. en matière de trajectoire de vol et de vitesse:
6.3.1.5 Tous les avions dont le premier certificat de navi- — Altitude-pression

gabilité individuel aura été délivré après le 1er janvier 2005, qui — Vitesse indiquée ou vitesse corrigée
utilisent les communications par liaison de données et qui sont — Condition «en vol»/«au sol» et capteur air/sol de chaque
tenus d’emporter un enregistreur de conversations de poste de atterrisseur si possible
pilotage enregistreront sur un enregistreur de bord toutes les — Température totale ou température ambiante extérieure
communications par liaison de données montante ou — Cap (référence primaire de l’équipage)
descendante. La durée d’enregistrement minimale sera égale à — Accélération normale
la durée d’enregistrement de l’enregistreur de conversations du — Accélération latérale
poste de pilotage, et les éléments recueillis seront corrélés — Accélération longitudinale (axe du fuselage)
avec les renseignements captés par ce dernier. — Heure ou chronométrage
— Données de navigation*: angle de dérive, vitesse du
6.3.1.5.1 À compter du 1er janvier 2007, tous les avions vent, direction du vent, latitude/longitude
qui utilisent les communications par liaison de données et qui — Vitesse sol*
sont tenus d’emporter un enregistreur de conversations de — Hauteur radioaltimétrique*
poste de pilotage enregistreront sur un enregistreur de bord
toutes leurs communications par liaison de données montante 6.3.1.8.2 Les paramètres ci-après répondent aux exigences
ou descendante. La durée d’enregistrement minimale sera en ce qui concerne l’assiette:
égale à la durée d’enregistrement de l’enregistreur de conver-
sations du poste de pilotage, et les éléments recueillis seront — Assiette en tangage
corrélés avec les renseignements captés par ce dernier. — Assiette en roulis
— Angle de lacet ou de glissade*
6.3.1.5.2 Les renseignements enregistrés seront suffisants — Angle d’attaque*
pour déterminer le contenu du message de communication par
liaison de données et, chaque fois que c’est possible, ils 6.3.1.8.3 Les paramètres ci-après répondent aux exigences
comprendront l’heure à laquelle le message a été affiché à en ce qui concerne la puissance des moteurs:
l’équipage ou produit par lui.
— Poussée/puissance moteur: poussée/puissance
Note.— Les communications par liaison de données propulsive de chaque moteur, position de la
comprennent, sans s’y limiter, la surveillance dépendante manette de poussée/du levier de puissance
6-3 22/11/07
No 31
— État de l’inverseur de poussée* — Configuration de l’affichage multifonction/moteurs/

— Commande de poussée* alertes*
— Poussée cible* — État GPWS/TAWS/GCAS*: sélection du mode
— Position des vannes de prélèvement moteur* d’affichage du relief, y compris état fenêtre flash,
— Paramètres moteur supplémentaires*: EPR, N1, niveau alertes (mises en garde et avertissements) et
de vibration indiqué, N2, EGT, TLA, débit carburant, avis liés au relief, position de l’interrupteur
position du levier d’arrêt carburant, N3 (marche/arrêt)
— Avertissement pression basse*: pression hydraulique,
6.3.1.8.4 Les paramètres ci-après répondent aux exigences pression pneumatique
en ce qui concerne la configuration: — Panne d’ordinateur*
— Perte de pression cabine*
— TCAS/ACAS (système d’alerte et d’évitement des
— Position du compensateur de tangage
abordages/système anticollision embarqué)*
— Volets*: position des volets de bord de fuite, sélection
— Détection givrage*
(commande du poste de pilotage)
— Avertissement moteur (chaque moteur) — vibration*
— Becs*: position des volets (becs) de bord d’attaque,
— Avertissement moteur (chaque moteur) — température
sélection (commande du poste de pilotage)
excessive*
— Train d’atterrissage*: train d’atterrissage, sélection
— Avertissement moteur (chaque moteur) — pression
(commande du poste de pilotage)
d’huile basse*
— Position du compensateur de lacet*
— Avertissement moteur (chaque moteur) — survitesse*
— Position du compensateur de roulis*
— Avertissement de cisaillement du vent*
— Position de la commande de compensation — tangage*
— Protection décrochage, intervention vibreur et pousseur
— Position de la commande de compensation — roulis*
de manche*
— Position de la commande de compensation — lacet*
— Toutes forces exercées sur les commandes de vol du
— Déporteurs sol et aérofreins*: position des déporteurs
poste de pilotage*: volant, manche, palonnier
sol, sélection des déporteurs sol, position des aérofreins,
— Écart vertical*: alignement de descente ILS, site MLS,
sélection des aérofreins
trajectoire d’approche GNSS
— Sélection des systèmes de dégivrage et/ou
— Écart horizontal*: alignement de piste ILS, azimut
d’antigivrage*
MLS, trajectoire d’approche GNSS
— Pression hydraulique (chaque circuit)*
— Distances DME 1 et 2*
— Quantité de carburant*
— Référence du système de navigation primaire*: GNSS,
— État bus électrique c.a.*
INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS
— État bus électrique c.c.*
— Freins*: pression des freins gauches et droits, position
— Position vanne de prélèvement GAP*
des pédales correspondantes
— Centrage calculé*
— Date*
— Marqueur d’événement*
6.3.1.8.5 Les paramètres ci-après répondent aux exigences — Affichage tête haute en service*
en ce qui concerne le mode de conduite: — Affichage paravisuel en marche*
— Avertissements Note 1.— Les spécifications des paramètres, notamment en

— Gouvernes primaires et entrées pilote correspondantes: ce qui concerne la plage de mesure, l’échantillonnage, la
axe de tangage, axe de roulis, axe de lacet précision et la résolution, figurent dans la Spécification de
— Passage des radiobornes performances opérationnelles minimales (MOPS) pour les
— Sélection de fréquence de chaque récepteur de systèmes enregistreurs de bord de l’Organisation européenne
navigation pour l’équipement de l’aviation civile (EUROCAE) ou dans
— Manipulation transmission radio et référence de des documents équivalents.
synchronisation de l’enregistreur de conversations et de
l’enregistreur de données de vol
Note 2.— Le nombre de paramètres à enregistrer dépend
— Mode et état d’enclenchement pilote automatique/
de la complexité de l’avion. Les paramètres qui ne sont pas
automanette/CADV*
suivis d’un astérisque (*) doivent être enregistrés quelle que
— Calage barométrique*: pilote, copilote
soit cette complexité. Un paramètre repéré par un astérisque
— Altitude sélectionnée (tous modes de fonctionnement
doit être enregistré si la source le concernant est utilisée aux
sélectionnables par le pilote)*
fins de la conduite de l’avion par des systèmes de bord ou par
— Vitesse sélectionnée (tous modes de fonctionnement
l’équipage de conduite.
— Mach sélectionné (tous modes de fonctionnement
— Vitesse verticale sélectionnée (tous modes de 6.3.2 Enregistreurs de données de vol —
fonctionnement sélectionnables par le pilote)* Durée d’enregistrement
— Cap sélectionné (tous modes de fonctionnement
sélectionnables par le pilote)* Tous les enregistreurs de données de vol devront pouvoir
— Trajectoire de vol sélectionnée (tous modes de conserver les éléments enregistrés au cours des 25 dernières
fonctionnement sélectionnables par le pilote)*: heures de fonctionnement au moins; les enregistreurs de
route/DSTRK, angle de la trajectoire données de vol Type IIA, toutefois, devront pouvoir conserver
— Hauteur de décision sélectionnée* les éléments enregistrés au cours des 30 dernières minutes de
— Configuration des affichages EFIS*: pilote, copilote fonctionnement au moins.
23/11/06 6-4
No 30
6.3.3 Enregistreurs de données de vol — prototype a été certifié par l’autorité nationale compétente
Avions pour lesquels le premier certificat après le 30 septembre 1969, soient équipés d’un enregistreur
de navigabilité individuel aura été délivré de données de vol qui, en plus de l’heure, de l’altitude, de la
à compter du 1er janvier 1989 vitesse propre, de l’accélération normale et du cap, devrait
enregistrer les paramètres supplémentaires qui sont néces-
6.3.3.1 Tous les avions dont la masse maximale au saires pour déterminer:
décollage certifiée dépasse 27 000 kg seront équipés d’un
enregistreur de données de vol Type I. a) l’assiette de l’avion le long de sa trajectoire de vol;
6.3.3.2 Tous les avions dont la masse maximale au b) les forces fondamentales qui s’exercent sur l’avion et
décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg et inférieure ou qui déterminent la trajectoire de vol réelle, ainsi que
égale à 27 000 kg seront équipés d’un enregistreur de données l’origine de ces forces.
de vol Type II.
6.3.3.3 Recommandation.— Il est recommandé que tous

les avions multimoteurs à turbomachines dont la masse 6.3.6 Enregistreurs de données de vol —
maximale au décollage certifiée est égale ou inférieure à Avions dont le premier certificat de
5 700 kg, et pour lesquels le premier certificat de navigabilité navigabilité individuel aura été délivré
individuel aura été délivré à compter du 1er janvier 1990, après le 1er janvier 2005
soient équipés d’un enregistreur de données de vol Type IIA.
Tous les avions dont la masse maximale au décollage certifiée
est supérieure à 5 700 kg seront équipés d’un enregistreur de
données de vol de type IA.
6.3.4 Enregistreurs de données de vol —
Avions pour lesquels le premier certificat
de navigabilité individuel a été délivré
à compter du 1er janvier 1987, 6.3.7 Enregistreurs de conversations de poste de
mais avant le 1er janvier 1989 pilotage — Avions pour lesquels le premier certificat
de navigabilité individuel aura été délivré à compter
6.3.4.1 Tous les avions à turbomachines dont la masse du 1er janvier 1987
maximale au décollage certifiée dépasse 5 700 kg, à l’exclusion
des avions visés en 6.3.4.3, seront équipés d’un enregistreur de 6.3.7.1 Tous les avions dont la masse maximale au décol-
données de vol qui enregistrera l’heure, l’altitude, la vitesse lage certifiée est supérieure à 5 700 kg seront équipés d’un
propre, l’accélération normale et le cap. enregistreur de conversations de poste de pilotage dont l’objet
est d’enregistrer l’ambiance sonore dans le poste pendant le
6.3.4.2 Recommandation.— Il est recommandé que tous «temps de vol».
les avions multimoteurs à turbomachines dont la masse
maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg, à 6.3.7.2 Recommandation.— Il est recommandé que tous
l’exclusion des avions visés en 6.3.4.3, soient équipés d’un les avions multimoteurs à turbomachines dont la masse maxi-
enregistreur de données de vol qui enregistrera l’heure, male au décollage certifiée est égale ou inférieure à 5 700 kg
l’altitude, la vitesse propre, l’accélération normale, le cap et et pour lesquels le premier certificat de navigabilité individuel
tout autre paramètre nécessaire pour déterminer l’assiette en aura été délivré à compter du 1er janvier 1990, soient équipés
tangage, l’assiette en roulis, l’état des émetteurs radio (émis- d’un enregistreur de conversations de poste de pilotage dont
sion en cours ou non) et la puissance sur chaque moteur. l’objet est d’enregistrer l’ambiance sonore dans le poste
pendant le «temps de vol».
6.3.4.3 Tous les avions à turbomachines dont la masse
maximale au décollage certifiée dépasse 27 000 kg, d’un type
dont le prototype a été certifié par l’autorité nationale 6.3.8 Enregistreurs de conversations de poste de
compétente après le 30 septembre 1969, seront équipés d’un pilotage — Avions pour lesquels le premier certificat
enregistreur de données de vol Type II. de navigabilité individuel a été délivré
avant le 1er janvier 1987
6.3.5 Enregistreurs de données de vol — Note.— Les spécifications de performance des enregis-
Avions pour lesquels le premier certificat treurs de conversations de poste de pilotage figurent dans la
de navigabilité individuel a été délivré Spécification de performances opérationnelles minimales
avant le 1er janvier 1987 (MOPS) pour les systèmes enregistreurs de bord de l’Organi-
sation européenne pour l’équipement de l’aviation civile
6.3.5.1 Tous les avions à turbomachines dont la masse (EUROCAE) ou dans des documents équivalents.
maximale au décollage certifiée dépasse 5 700 kg seront
équipés d’un enregistreur de données de vol qui enregistrera 6.3.8.1 Tous les avions à turbomachines dont la masse
l’heure, l’altitude, la vitesse propre, l’accélération normale et maximale au décollage certifiée est supérieure à 27 000 kg,
le cap. d’un type dont le prototype a été certifié par l’autorité natio-
nale compétente après le 30 septembre 1969, seront équipés
6.3.5.2 Recommandation.— Il est recommandé que d’un enregistreur de conversations de poste de pilotage dont
tous les avions à turbomachines dont la masse maximale l’objet est d’enregistrer l’ambiance sonore dans le poste
au décollage certifiée dépasse 27 000 kg, d’un type dont le pendant le «temps de vol».
6-5 23/11/06
No 30
6.3.8.2 Recommandation.— Il est recommandé que tous prise par l’autorité chargée des enquêtes de l’État qui conduit
les avions à turbomachines dont la masse maximale au décol- l’enquête, en tenant dûment compte des circonstances et de la
lage certifiée est supérieure à 5 700 kg et inférieure ou égale à gravité de l’événement, y compris l’incidence sur l’exploitation.
27 000 kg, d’un type dont le prototype a été certifié par
l’autorité nationale compétente après le 30 septembre 1969, Note 2.— Les responsabilités de l’exploitant en ce qui
soient équipés d’un enregistreur de conversations de poste de concerne la conservation des enregistrements des enregis-
pilotage dont l’objet est d’enregistrer l’ambiance sonore dans treurs de bord sont exposées en 11.6.
le poste pendant le «temps de vol».
6.3.12 Enregistreurs de bord —

6.3.9 Enregistreurs de conversations de poste Maintien de l’état de fonctionnement
de pilotage — Durée d’enregistrement
Des vérifications et évaluations opérationnelles des enregistre-
6.3.9.1 Un enregistreur de conversations de poste de pilo- ments des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs
tage devra pouvoir conserver les éléments enregistrés au cours de conversations de poste de pilotage seront conduites pour
des 30 dernières minutes de fonctionnement au moins. s’assurer du maintien de l’état de fonctionnement des enregis-
treurs.
6.3.9.2 Recommandation.— Il est recommandé qu’un
enregistreur de conversations de poste de pilotage installé Note.— Les procédures d’inspection des enregistreurs de
dans un avion dont la masse maximale au décollage certifiée données de vol et des enregistreurs de conversations de poste
est supérieure à 5 700 kg, et dont le premier certificat de navi- de pilotage sont présentées dans le Supplément D.
gabilité individuel aura été délivré à compter du 1er janvier
1990, puisse conserver les éléments enregistrés au cours des
deux dernières heures de fonctionnement au moins.
6.4 Tous avions effectuant
6.3.9.3 Un enregistreur de conversations de poste de pilo- des vols VFR
tage installé dans un avion dont la masse maximale au décollage
certifiée est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat de 6.4.1 Tous les avions effectuant des vols VFR seront dotés:
navigabilité individuel aura été délivré après le 1er janvier 2003,
sera capable de conserver les éléments enregistrés au cours des a) d’un compas magnétique;
deux dernières heures de fonctionnement au moins.
b) d’un chronomètre qui indique les heures, les minutes et
les secondes;
Construction et installation c) d’un altimètre barométrique sensible;
La construction, l’emplacement et l’installation des enregis-
d) d’un anémomètre;
treurs de bord seront de nature à garantir la plus grande
protection possible aux enregistrements de manière que les
éléments enregistrés puissent être préservés, extraits et trans- e) de tous autres instruments ou éléments d’équipement
crits. Les enregistreurs de bord répondront aux spécifications qui pourront être prescrits par l’autorité compétente.
prescrites de résistance à l’impact et de protection contre
l’incendie. 6.4.2 Les vols VFR effectués en vols contrôlés seront
équipés comme prévu en 6.9.
Note.— Les spécifications de l’industrie relatives à la résis-
tance à l’impact et à la protection contre l’incendie sont
exposées dans des documents tels les documents ED55 et
ED56A de l’Organisation européenne pour l’équipement de 6.5 Tous avions — Survol de l’eau
l’aviation civile (EUROCAE).
6.5.1 Hydravions
Utilisation Tous les hydravions, au cours de tous les vols, seront
équipés:
6.3.11.1 Les enregistreurs de bord ne seront pas arrêtés
pendant le «temps de vol». a) d’un gilet de sauvetage ou d’un dispositif individuel de
flottaison équivalent pour chaque personne se trouvant à
6.3.11.2 En vue de la conservation des enregistrements, bord, rangé de manière que chaque occupant puisse
les enregistreurs de bord seront arrêtés à la conclusion du l’atteindre facilement de son siège ou de sa couchette;
temps de vol à la suite d’un accident ou d’un incident. Ils ne
seront pas remis en marche tant qu’il n’en aura pas été disposé b) s’il y a lieu, de l’équipement nécessaire pour émettre des
conformément aux spécifications de l’Annexe 13. signaux sonores prescrits dans le Règlement interna-
tional pour prévenir les abordages en mer;
Note 1.— La décision quant à la nécessité de retirer de
l’aéronef les enregistrements des enregistreurs de bord sera c) d’une ancre flottante.
23/11/06 6-6
No 30
Note.— Les amphibies utilisés comme hydravions sont 6.6 Tous avions — Vols au-dessus
rangés dans la catégorie Hydravions. de régions terrestres désignées
Les avions utilisés au-dessus de régions terrestres qui ont été

6.5.2 Avions terrestres désignées par l’État intéressé comme régions où les recherches
et le sauvetage seraient particulièrement difficiles seront dotés
6.5.2.1 Les avions terrestres seront dotés de l’équipement de dispositifs de signalisation et d’un équipement de sauvetage
prescrit en 6.5.2.2: (y compris des moyens de subsistance) appropriés à la région
survolée.
a) lorsqu’ils survolent une étendue d’eau à plus de 93 km
(50 NM) de la côte, dans le cas des avions terrestres
exploités conformément aux dispositions de 5.2.9 ou
5.2.10; 6.7 Tous avions — Vols à haute altitude
b) lorsqu’ils survolent une étendue d’eau en route à une Note.— En atmosphère type, les altitudes correspondant
distance supérieure à celle à laquelle ils peuvent approximativement aux pressions absolues indiquées dans le
atteindre la côte en vol plané, dans le cas de tous les texte sont les suivantes:
autres avions terrestres;
Pression absolue Mètres Pieds
c) lorsqu’ils décollent ou atterrissent à un aérodrome où, de
l’avis de l’État de l’exploitant, la trajectoire de décollage 700 hPa 3 000 10 000
ou d’approche est disposée de telle façon au-dessus de 620 hPa 4 000 13 000
l’eau qu’en cas d’accident il y aurait probabilité d’amer- 376 hPa 7 600 25 000
rissage forcé.
6.7.1 Un avion destiné à être utilisé à des altitudes de vol
6.5.2.2 L’équipement mentionné en 6.5.2.1 comportera auxquelles la pression atmosphérique dans les compartiments
un gilet de sauvetage ou un dispositif individuel de flottaison des passagers et de l’équipage est inférieure à 700 hPa, sera doté
équivalent pour chaque personne se trouvant à bord, rangé de de réservoirs d’oxygène et d’inhalateurs capables d’emma-
manière que chaque occupant puisse l’atteindre facilement de gasiner et de distribuer les quantités d’oxygène spécifiées en
son siège ou de sa couchette. 4.3.8.1.
Note.— Les amphibies utilisés comme avions terrestres 6.7.2 Un avion qui est destiné à être utilisé à des altitudes
sont rangés dans la catégorie Avions terrestres. de vol auxquelles la pression atmosphérique est inférieure à
700 hPa mais qui est équipé d’un dispositif permettant de
maintenir la pression à plus de 700 hPa dans les comparti-
6.5.3 Tous avions — Vols à grande ments des passagers et de l’équipage, sera doté de réservoirs
distance avec survol de l’eau d’oxygène et d’inhalateurs capables d’emmagasiner et de
distribuer les quantités d’oxygène spécifiées en 4.3.8.2.
6.5.3.1 Outre l’équipement prescrit en 6.5.1 ou 6.5.2,
suivant le cas, l’équipement ci-dessous sera installé à bord de 6.7.3 Les nouveaux avions pressurisés mis en service à
tous les avions utilisés sur des routes où ils pourraient, compter du 1er juillet 1962 et destinés à être utilisés à des
au-dessus de l’eau, se trouver à une distance correspondant altitudes de vol auxquelles la pression atmosphérique est
soit à plus de 120 minutes de vol à la vitesse de croisière, soit, inférieure à 376 hPa, seront dotés d’un dispositif permettant
si cette distance est inférieure, à plus de 740 km (400 NM) d’avertir le pilote d’une manière certaine lorsqu’il se produit
d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence dans le cas une chute dangereuse de pression.
des avions utilisés selon les conditions prescrites en 5.2.9 ou
5.2.10, et 30 minutes ou 185 km (100 NM), si cette distance 6.7.4 Recommandation.— Il est recommandé que les
est inférieure, dans le cas de tous les autres avions: avions pressurisés mis en service avant le 1er juillet 1962 et
destinés à être utilisés à des altitudes de vol auxquelles la
a) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour porter pression atmosphérique est inférieure à 376 hPa, soient dotés
toutes les personnes se trouvant à bord, ces canots étant d’un dispositif permettant d’avertir le pilote d’une manière
rangés de manière à pouvoir être facilement utilisés en certaine lorsqu’il se produit une chute dangereuse de pression.
cas d’urgence et dotés d’un équipement de sauvetage, y
compris des moyens de subsistance, approprié aux 6.7.5 Un avion destiné à être utilisé à des altitudes de vol
circonstances; auxquelles la pression atmosphérique est inférieure à 376 hPa
ou qui, s’il est utilisé à des altitudes de vol auxquelles la
b) un équipement pour effectuer les signaux pyrotech- pression atmosphérique est supérieure à 376 hPa, ne peut
niques de détresse définis à l’Annexe 2. descendre sans risque en moins de quatre minutes à une
altitude de vol à laquelle la pression atmosphérique est égale à
6.5.3.2 Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel 620 hPa et dont le certificat de navigabilité individuel original
de flottaison équivalent transporté conformément aux disposi- a été délivré le 9 novembre 1998 ou après cette date, sera
tions de 6.5.1 a), 6.5.2.1 et 6.5.2.2 sera muni d’un éclairage doté d’inhalateurs distributeurs d’oxygène à déploiement
électrique afin de faciliter le repérage des naufragés, sauf automatique pour satisfaire aux exigences de 4.3.8.2. Le
lorsqu’il est satisfait aux dispositions de 6.5.2.1 c) par des nombre total d’inhalateurs dépassera d’au moins 10 % le
dispositifs individuels de flottaison équivalents autres que les nombre de sièges prévus pour les passagers et l’équipage de
gilets de sauvetage. cabine.
6-7 23/11/06
No 30
6.7.6 Recommandation.— Il est recommandé qu’un j) d’un variomètre;

avion destiné à être utilisé à des altitudes de vol auxquelles la
pression atmosphérique est inférieure à 376 hPa ou qui, s’il k) de tous autres instruments ou éléments d’équipement
est utilisé à des altitudes de vol auxquelles la pression qui pourront être prescrits par l’autorité compétente.
atmosphérique est supérieure à 376 hPa, ne peut descendre
sans risque en moins de quatre minutes à une altitude de vol à
laquelle la pression atmosphérique est égale à 620 hPa et dont 6.9.2 Tous avions de plus de 5 700 kg —
le certificat de navigabilité individuel original a été délivré Alimentation électrique de secours des
avant le 9 novembre 1998, soit doté d’inhalateurs distributeurs instruments indicateurs d’assiette qui
d’oxygène à déploiement automatique pour satisfaire aux fonctionnent électriquement
exigences de 4.3.8.2. Le nombre total d’inhalateurs dépassera
d’au moins 10 % le nombre de sièges prévus pour les passagers 6.9.2.1 Tous les avions d’une masse maximale au décol-
et l’équipage de cabine. lage certifiée supérieure à 5 700 kg mis en service après le
1er janvier 1975 seront dotés d’une alimentation électrique de
secours distincte, indépendante du circuit électrique principal,
et destinée à faire fonctionner et à éclairer pendant au
6.8 Tous avions — Vols en moins 30 minutes un instrument indicateur d’assiette (horizon
atmosphère givrante artificiel) placé bien en vue du pilote commandant de bord.
Cette alimentation électrique de secours fonctionnera automa-
Tous les avions utilisés sur des routes où il y a observation ou tiquement en cas de défaillance totale du circuit électrique
prévision de givrage seront équipés de dispositifs adéquats principal, et il sera clairement indiqué sur le tableau de bord
d’antigivrage et/ou de dégivrage. que le ou les indicateurs d’assiette fonctionnent alors sur
l’alimentation de secours.
6.9.2.2 Les instruments utilisés par l’un quelconque

6.9 Tous avions volant selon les des pilotes seront placés de manière à lui permettre de lire
règles de vol aux instruments facilement leurs indications de son siège, en s’écartant au
minimum de la position et de la direction de regard qui
6.9.1 Tous les avions volant selon les règles de vol aux sont les siennes lorsqu’il regarde normalement sa route vers
instruments, ou dans des conditions où l’on ne peut conserver l’avant.
l’assiette voulue sans les indications d’un ou de plusieurs
instruments de vol, seront munis:
a) d’un compas magnétique; 6.10 Tous avions volant de nuit

b) d’un chronomètre qui indique les heures, les minutes et Tous les avions volant de nuit seront dotés:
les secondes;
a) de l’équipement spécifié en 6.9;
c) de deux altimètres barométriques sensibles à compteurs
à tambour et aiguille ou à présentation équivalente; b) des feux prescrits à l’Annexe 2 pour les aéronefs en
vol ou qui se déplacent sur l’aire de mouvement d’un
Note.— Les altimètres à trois aiguilles et les altimètres aérodrome;
à tambour et aiguille ne répondent pas à la spécification
de 6.9.1 c). Note.— Les spécifications des feux répondant aux
dispositions de l’Annexe 2 pour les feux de position
d) d’un anémomètre muni d’un dispositif destiné à prévenir figurent dans l’Appendice 1. Les caractéristiques géné-
les effets de la condensation ou du givrage; rales des feux sont spécifiées dans l’Annexe 8. Les
spécifications détaillées des feux répondant aux dispo-
e) d’un indicateur de virage et d’attaque oblique (contrôleur
sitions de l’Annexe 2 pour les aéronefs en vol ou qui se
de virage);
déplacent sur l’aire de mouvement d’un aérodrome
f) d’un indicateur d’assiette (horizon artificiel); figurent dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760).
g) d’un indicateur de cap (gyroscope directionnel); c) de deux projecteurs d’atterrissage;
Note.— Les instruments requis en 6.9.1 e), f) et g) Note.— Les avions qui ne sont pas titulaires d’un
peuvent être remplacés par des combinaisons d’instru- certificat les classant conformément aux dispositions de
ments ou par des dispositifs à directeur de vol intégré, à l’Annexe 8 et qui sont équipés d’un seul projecteur
condition que soient conservées les garanties de protec- d’atterrissage ayant deux filaments alimentés séparé-
tion contre la panne totale inhérentes à l’existence de ment seront considérés comme satisfaisant aux dispo-
trois instruments distincts. sitions de 6.10 c).
h) d’un instrument indiquant si l’alimentation des instru- d) d’un dispositif d’éclairage des instruments et appareils
ments gyroscopiques est suffisante; qui sont indispensables pour assurer la sécurité de
l’avion et sont utilisés par l’équipage de conduite;
i) d’un instrument indiquant, à l’intérieur du poste de
pilotage, la température extérieure; e) d’un dispositif d’éclairage des cabines de passagers;
23/11/06 6-8
No 30
f) d’une torche électrique à chaque poste de membre autorisés à transporter plus de neuf passagers seront dotés d’un
d’équipage. dispositif avertisseur de proximité du sol.
6.15.2 Tous les avions à turbomachines dont la masse

6.11 Avions pressurisés transportant des maximale au décollage certifiée dépasse 15 000 kg ou qui sont
passagers — Radar météorologique autorisés à transporter plus de 30 passagers seront dotés d’un
dispositif avertisseur de proximité du sol à fonction d’évi-
Recommandation.— Il est recommandé que les avions tement du relief explorant vers l’avant.
pressurisés qui transportent des passagers soient équipés d’un
radar météorologique en fonctionnement lorsque ces avions 6.15.3 Tous les avions à turbomachines dont la masse
volent dans des régions où ils peuvent s’attendre à rencontrer maximale au décollage certifiée dépasse 5 700 kg ou qui sont
sur leur route, la nuit ou dans les conditions météorologiques autorisés à transporter plus de neuf passagers et dont le certi-
de vol aux instruments, des orages ou autres conditions ficat de navigabilité individuel aura été délivré pour la
météorologiques dangereuses considérées comme pouvant être première fois le 1er janvier 2004 ou après cette date seront
détectées par un radar météorologique de bord. dotés d’un dispositif avertisseur de proximité du sol à fonction
d’évitement du relief explorant vers l’avant.
6.12 Tous avions appelés à évoluer 6.15.4 À compter du 1er janvier 2007, tous les avions à
au-dessus de 15 000 m (49 000 ft) — turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée
Indicateur de rayonnement dépasse 5 700 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de
neuf passagers seront dotés d’un dispositif avertisseur de
Tous les avions appelés à évoluer au-dessus de 15 000 m proximité du sol à fonction d’évitement du relief explorant
(49 000 ft) seront dotés d’un équipement permettant de vers l’avant.
mesurer et d’indiquer en permanence le dosage total de
rayonnement cosmique auquel l’avion est soumis (c’est-à-dire 6.15.5 Recommandation.— Il est recommandé que tous
l’ensemble du rayonnement ionisant et du rayonnement de les avions à turbomachines dont la masse maximale au décol-
neutrons d’origine solaire et d’origine galactique) et la dose lage certifiée est égale ou inférieure à 5 700 kg et qui sont
accumulée pendant chaque vol. Le dispositif d’affichage de cet autorisés à transporter plus de cinq passagers, mais pas plus
équipement sera facilement visible pour les membres de de neuf, soient dotés d’un dispositif avertisseur de proximité
l’équipage de conduite. du sol qui donne un avertissement dans les situations
indiquées en 6.15.8 a) et c) et un avertissement de marge de
Note.— L’équipement sera étalonné sur la base de données franchissement du relief insuffisante et qui a une fonction
acceptables pour les administrations nationales compétentes. d’évitement du relief explorant vers l’avant.
6.15.6 À compter du 1er janvier 2007, tous les avions à

6.13 Tous avions répondant aux normes moteurs alternatifs dont la masse maximale au décollage
de certification acoustique de certifiée dépasse 5 700 kg ou qui sont autorisés à transporter
l’Annexe 16, Volume I plus de neuf passagers seront dotés d’un dispositif avertisseur
de proximité du sol qui donne un avertissement dans les situa-
Les avions devront transporter un document attestant leur tions indiquées en 6.15.8 a) et c) et un avertissement de marge
certification acoustique. Si ce document, ou une déclaration de franchissement du relief insuffisante et qui a une fonction
appropriée attestant la certification acoustique dans un autre d’évitement du relief explorant vers l’avant.
document approuvé par l’État d’immatriculation, est établi
dans une autre langue que l’anglais, il contiendra une traduc-
tion en anglais. 6.15.7 Le dispositif avertisseur de proximité du sol
donnera automatiquement et en temps opportun à l’équipage
Note.— L’attestation pourra figurer dans tout document de de conduite un avertissement clair lorsque l’avion se trouve
bord approuvé par l’État d’immatriculation. dans une situation qui peut être dangereuse du fait de la proxi-
mité de la surface terrestre.
6.14 Indicateur de nombre de Mach 6.15.8 Sauf disposition contraire des présentes, le dispo-
sitif avertisseur de proximité du sol donnera un avertissement
Tous les avions avec limitations de vitesse exprimées en dans les situations suivantes:
nombre de Mach seront dotés d’un indicateur de nombre de
Mach. a) vitesse verticale de descente excessive;
Note.— Ceci n’empêche pas d’utiliser l’anémomètre pour b) taux excessif de rapprochement du relief;
calculer le nombre de Mach, pour les besoins ATS.
c) perte excessive d’altitude après un décollage ou une
remise des gaz;
6.15 Avions qui doivent être équipés d’un dispositif
avertisseur de proximité du sol (GPWS) d) marge de franchissement du relief insuffisante, l’appareil
n’étant pas en configuration d’atterrissage;
6.15.1 Tous les avions à turbomachines dont la masse
maximale au décollage certifiée dépasse 5 700 kg ou qui sont 1) train d’atterrissage non verrouillé en position sortie;
6-9 22/11/07
No 31
2) volets non en position pour l’atterrissage; 6.17.4 À compter du 1er janvier 2005, les avions effec-
tuant des vols au-dessus de régions terrestres désignées
e) descente excessive au-dessous de la trajectoire d’aligne- comme il est indiqué en 6.6 seront dotés d’au moins un ELT
ment de descente aux instruments. automatique.
6.17.5 Recommandation.— Il est recommandé que tous
6.16 Avions transportant des passagers — les avions aient à leur bord un ELT automatique.
Sièges des membres de l’équipage de cabine
6.17.6 L’équipement ELT placé à bord en application
de 6.17.1, 6.17.2, 6.17.3, 6.17.4 et 6.17.5 fonctionnera
6.16.1 Avions dont le certificat de navigabilité conformément aux dispositions pertinentes de l’Annexe 10,
individuel original a été délivré le 1er janvier 1981 Volume III.
ou après cette date
Tous les avions seront équipés d’un siège orienté vers Applicable à compter du 1er juillet 2008
l’avant ou vers l’arrière (à moins de 15° de l’axe longitudinal
de l’avion), doté d’un harnais de sécurité, pour chacun des 6.17.7 Recommandation.— Il est recommandé que tous
membres de l’équipage de cabine dont la présence est les avions aient à leur bord un ELT automatique.
nécessaire pour répondre aux dispositions de 12.1 concernant
l’évacuation d’urgence. 6.17.8 Sauf dans les cas prévus en 6.17.9, à compter du
1er juillet 2008, tous les avions autorisés à transporter plus de
19 passagers seront dotés d’au moins un ELT automatique ou
6.16.2 Avions dont le certificat de navigabilité deux ELT de types quelconques.
individuel original a été délivré
avant le 1er janvier 1981 6.17.9 Tous les avions autorisés à transporter plus de
19 passagers et dont le certificat de navigabilité individuel
Recommandation.— Il est recommandé que tous les aura été délivré pour la première fois après le 1er juillet 2008
avions soient équipés d’un siège orienté vers l’avant ou vers seront dotés d’au moins deux ELT, dont l’un sera automatique.
l’arrière (à moins de 15° de l’axe longitudinal de l’avion),
doté d’un harnais de sécurité, pour chacun des membres de 6.17.10 Sauf dans les cas prévus en 6.17.11, à compter du
l’équipage de cabine dont la présence est nécessaire pour 1er juillet 2008, tous les avions autorisés à transporter jusqu’à
répondre aux dispositions de 12.1 concernant l’évacuation 19 passagers seront dotés d’au moins un ELT d’un type
d’urgence. quelconque.
6.17.11 Tous les avions autorisés à transporter jusqu’à
Note.— Le harnais de sécurité comprend des bretelles et 19 passagers et dont le certificat de navigabilité individuel
une ceinture qui peut être utilisée séparément. aura été délivré pour la première fois après le 1er juillet 2008
seront dotés d’au moins un ELT automatique.
6.16.3 Les sièges de l’équipage de cabine installés
conformément aux dispositions de 6.16.1 et 6.16.2 seront 6.17.12 L’équipement ELT placé à bord en application
placés à proximité des issues de secours, de plain-pied et de 6.17.7, 6.17.8, 6.17.9, 6.17.10 et 6.17.11 fonctionnera
d’autres types, selon ce que prescrit l’État d’immatriculation conformément aux dispositions pertinentes de l’Annexe 10,
pour l’évacuation d’urgence. Volume III.
Note.― Un choix judicieux du nombre d’ELT, de leur type
et de leur emplacement dans l’aéronef et les systèmes flottants
6.17 Émetteur de localisation d’urgence (ELT) de survie associés garantira la plus grande probabilité
d’activation des ELT dans l’éventualité d’un accident en ce
qui concerne les aéronefs effectuant des vols au-dessus de
Applicable jusqu’au 30 juin 2008 l’eau ou de régions terrestres, y compris les régions parti-
culièrement difficiles pour les recherches et le sauvetage.
6.17.1 Tous les avions dont le certificat de navigabilité L’emplacement des émetteurs est un facteur clé dans la
individuel a été émis pour la première fois après le 1er janvier protection optimale des ELT contre l’impact et le feu.
2002 et qui effectuent des vols à grande distance avec survol L’emplacement des dispositifs de contrôle et de commande des
de l’eau comme il est indiqué en 6.5.3 seront dotés d’au moins ELT automatiques fixes de même que les procédures
deux ELT, dont l’un sera automatique. d’utilisation correspondantes doivent aussi tenir compte de la
nécessité de détecter rapidement toute activation accidentelle
6.17.2 À compter du 1er janvier 2005, tous les avions et faciliter l’activation manuelle par les membres de
effectuant des vols à grande distance avec survol de l’eau l’équipage.
comme il est indiqué en 6.5.3 seront dotés d’au moins deux
ELT, dont l’un sera automatique.
6.18 Avions qui doivent être équipés
6.17.3 Tous les avions dont le certificat de navigabilité d’un système anticollision embarqué (ACAS II)
individuel a été émis pour la première fois après le 1er janvier
2002 et qui effectuent des vols au-dessus de régions terrestres
désignées comme il est indiqué en 6.6 seront dotés d’au moins 6.18.1 À compter du 1er janvier 2003, tous les avions à
un ELT automatique. turbomachines ayant une masse maximale au décollage certifiée
22/11/07 6-10
No 31
supérieure à 15 000 kg ou autorisés à transporter plus de 6.20 Microphones

30 passagers seront équipés d’un système anticollision
embarqué (ACAS II). Tous les membres d’équipage de conduite qui doivent être en
er
service dans le poste de pilotage communiqueront au moyen
6.18.2 À compter du 1 janvier 2005, tous les avions à de microphones de tête ou de laryngophones au-dessous du
turbomachines ayant une masse maximale au décollage niveau ou de l’altitude de transition.
certifiée supérieure à 5 700 kg ou autorisés à transporter plus
de 19 passagers seront équipés d’un système anticollision
embarqué (ACAS II).
6.21 Avions à turboréacteurs —
6.18.3 Recommandation.— Il est recommandé que tous Système d’avertissement de cisaillement
les avions soient équipés d’un système anticollision embarqué du vent explorant vers l’avant
(ACAS II).
6.18.4 Le système anticollision embarqué fonctionnera 6.21.1 Recommandation.— Il est recommandé que tous
conformément aux dispositions pertinentes de l’Annexe 10, les avions à turboréacteurs dont la masse maximale au
Volume IV. décollage certifiée dépasse 5 700 kg ou qui sont autorisés à
transporter plus de neuf passagers soient dotés d’un système
d’avertissement de cisaillement du vent explorant vers l’avant.
6.19 Spécifications relatives aux transpondeurs 6.21.2 Recommandation.— Il est recommandé que le
signalant l’altitude-pression système d’avertissement de cisaillement du vent explorant vers
l’avant soit capable de donner en temps opportun au pilote
6.19.1 Tous les avions seront équipés d’un transpondeur une indication visuelle et sonore en cas de cisaillement du vent
signalant l’altitude-pression et fonctionnant conformément aux devant l’aéronef, ainsi que les informations de nature à
dispositions pertinentes de l’Annexe 10, Volume IV. permettre au pilote d’amorcer et de poursuivre en toute
sécurité une approche interrompue ou une remise des gaz ou
6.19.2 Tous les avions dont le premier certificat de d’effectuer au besoin une manœuvre d’évitement. Le système
navigabilité individuel aura été délivré après le 1er janvier 2009 devrait aussi prévenir le pilote en cas d’approche des limites
seront équipés d’une source de données d’altitude-pression spécifiées pour la certification de l’équipement d’atterrissage
offrant une résolution d’au moins 7,62 m (25 ft). automatique, lorsque cet équipement est utilisé.
6.19.3 Après le 1er janvier 2012, tous les avions seront

équipés d’une source de données d’altitude-pression offrant
une résolution d’au moins 7,62 m (25 ft). 6.22 Tous avions pilotés par un seul pilote
en régime de vol aux instruments (IFR)
6.19.4 Recommandation.— Il est recommandé que l’état ou de nuit
« en vol/au sol » soit communiqué au transpondeur mode S
lorsque l’aéronef est équipé d’un moyen automatique de Pour l’approbation conformément aux dispositions de 4.9.1,
déterminer cet état. tous les avions pilotés par un seul pilote en régime IFR ou de
nuit seront équipés:
Note 1.— Ces dispositions accroîtront l’efficacité des
systèmes anticollision embarqués ainsi que celle des services a) d’un pilote automatique en état de marche doté au moins
de la circulation aérienne qui utilisent un radar mode S. des modes tenue d’altitude et sélection de cap;
En particulier, l’emploi d’une résolution d’au moins 7,62 m
(25 ft) améliore sensiblement la poursuite. b) d’un casque avec microphone monté sur tige ou
l’équivalent;
Note 2.— Les réponses mode C des transpondeurs indiquent
toujours l’altitude-pression par échelons de 30,5 m (100 ft) c) d’un dispositif d’affichage des cartes permettant de les
quelle que soit la résolution de la source de données. lire quelle que soit la lumière ambiante.
6-11 22/11/07
No 31
CHAPITRE 7. ÉQUIPEMENT DE COMMUNICATIONS
ET DE NAVIGATION DE BORD DES AVIONS
7.1 Équipement de communications 7.2.2 Pour les vols dans des parties définies de l’espace
aérien ou sur des routes pour lesquelles un type de RNP a été
7.1.1 Les avions seront dotés d’un équipement de radio- prescrit, outre l’équipement requis en vertu de 7.2.1, tout
communications permettant: avion:
a) des communications bilatérales, aux fins du contrôle a) sera doté d’un équipement de navigation qui lui
d’aérodrome; permettra de respecter le type de RNP prescrit;
b) la réception, à tout moment du vol, des renseignements b) aura reçu de l’État de l’exploitant l’autorisation de voler
météorologiques; dans les parties de l’espace aérien ou sur les routes en
c) des communications bilatérales, à tout moment du vol, question.
avec une station aéronautique au moins et avec toute
autre station et sur toute fréquence que prescrira l’auto- Note.— Des renseignements sur la RNP et les procédures
rité compétente. correspondantes, ainsi que des éléments indicatifs sur le
processus d’homologation, figurent dans le Manuel sur la
Note.— Les dispositions de 7.1.1 seront considérées comme qualité de navigation requise (RNP) (Doc 9613). Ce document
respectées s’il est démontré que les communications spécifiées contient aussi une liste détaillée d’ouvrages de référence
dans ce paragraphe peuvent s’effectuer dans les conditions publiés par des États et des organismes internationaux sur les
normales de propagation radio de la route considérée. systèmes de navigation et la RNP.
7.1.2 L’équipement de radiocommunications prescrit en 7.2.3 Pour les vols dans des parties définies de l’espace
7.1.1 devra permettre des communications sur la fréquence aérien où des spécifications de performances minimales de
aéronautique d’urgence 121,5 MHz. navigation (MNPS) sont prescrites par accord régional de
navigation aérienne, les avions seront dotés d’un équipement
7.1.3 Pour les vols dans des parties définies de l’espace de navigation qui:
aérien ou sur des routes pour lesquelles un type de RCP a été
prescrit, outre l’équipement requis en vertu de 7.1.1, tout a) indiquera en permanence à l’équipage de conduite s’il suit
avion: bien la route prévue ou s’il s’en écarte, avec le degré de
précision voulu en tout point le long de cette route;
a) sera doté d’un équipement de communication qui lui
permettra de respecter le type de RCP prescrit; b) aura été autorisé par l’État de l’exploitant pour l’exploi-
tation MNPS dont il s’agit.
b) aura reçu de l’État de l’exploitant l’autorisation de voler
dans les parties de l’espace aérien ou sur les routes en Note.— Les spécifications de performances minimales de
question. navigation et les procédures qui régissent leur application
sont publiées dans les Procédures complémentaires régionales
Note.— Des renseignements sur les RCP et les procédures (Doc 7030).
correspondantes ainsi que des éléments indicatifs sur le
processus d’homologation figurent dans le Manuel des perfor- 7.2.4 Pour les vols dans des parties définies de l’espace
mances de communication requises (RCP) (Doc 9869)*. Ce aérien où, par accord régional de navigation aérienne, un
document contient aussi des renvois à d’autres documents minimum de séparation verticale réduit (RVSM) de 300 m
publiés par des États et des organismes internationaux sur les (1 000 ft) est appliqué entre le niveau de vol 290 et le niveau
systèmes de communication et les RCP. de vol 410, tout avion:
a) sera doté d’un équipement capable:

7.2 Équipement de navigation
1) d’indiquer à l’équipage de conduite le niveau de vol
7.2.1 Tout avion sera doté d’un équipement de navigation que suit l’avion;
qui lui permettra d’évoluer conformément:
2) de tenir automatiquement un niveau de vol sélec-
a) à son plan de vol exploitation; tionné;
b) aux exigences des services de la circulation aérienne; 3) de donner l’alerte à l’équipage de conduite en cas
d’écart par rapport au niveau de vol sélectionné. Le
sauf dans le cas où, en l’absence d’instructions contraires de seuil d’alerte ne sera pas supérieur à ±90 m (300 ft);
l’autorité compétente, la navigation pour les vols effectués
selon les règles de vol à vue est accomplie par référence
visuelle à des repères terrestres. * En préparation.

No 31
4) d’indiquer automatiquement l’altitude-pression; 7.2.8 Tout avion sera doté d’un équipement de navigation
suffisant pour que, si un élément de l’équipement tombe en
b) sera autorisé par l’État de l’exploitant à évoluer dans panne à un moment quelconque du vol, le reste de l’équi-
l’espace aérien dont il s’agit. pement permette de naviguer conformément aux dispositions
de 7.2.1 et, le cas échéant, à celles de 7.2.2, 7.2.3 et 7.2.4.
7.2.5 Avant de donner l’approbation RVSM prescrite en
7.2.4 b), l’État s’assurera: Note.— Des éléments indicatifs relatifs à l’équipement de
bord nécessaire pour voler en espace aérien où un RVSM est
a) que les performances de navigation verticale dont appliqué figurent dans le Manuel sur la mise en œuvre d’un
l’avion est capable satisfont aux critères spécifiés à minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les
l’Appendice 4; niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574).
b) que l’exploitant a établi des procédures appropriées en 7.2.9 Pour les vols où un atterrissage dans les conditions
ce qui concerne les pratiques et les programmes de météorologiques de vol aux instruments est prévu, les avions
maintien de la navigabilité (maintenance et réparation); seront dotés d’un équipement radio capable de recevoir des
signaux propres à les guider jusqu’à un point à partir duquel ils
c) que l’exploitant a établi des procédures appropriées à pourront effectuer un atterrissage à vue. L’équipement dont ils
suivre par les équipages de conduite pour le vol en seront dotés leur permettra d’obtenir ce guidage à chacun des
espace aérien RVSM. aérodromes où un atterrissage dans les conditions météo-
rologiques de vol aux instruments est prévu, ainsi qu’à tout
Note.— Une approbation RVSM est valable dans le aérodrome de dégagement désigné.
monde entier, étant entendu que toute procédure d’exploi-
tation propre à une région donnée figurera dans le manuel
d’exploitation ou dans les documents indicatifs pertinents
destinés aux équipages. 7.3 Installation
7.2.6 L’État de l’exploitant, en consultation avec l’État L’équipement sera installé de telle manière qu’une panne d’un
d’immatriculation, s’il y a lieu, s’assurera qu’en ce qui con- élément servant aux radiocommunications ou à la navigation,
cerne les avions visés en 7.2.4, des dispositions appropriées ou aux deux, n’entraîne pas la panne d’un autre élément
ont été mises en place pour: servant aux radiocommunications ou à la navigation.
a) la réception des comptes rendus de performance de

tenue d’altitude produits par les agences de surveillance
établies en application de 3.3.4.1 de l’Annexe 11; 7.4 Gestion électronique des données
de navigation
b) la mise en œuvre immédiate de mesures correctrices à
l’égard des aéronefs ou des groupes de types d’aéronef 7.4.1 Un exploitant n’emploiera pas de données électro-
qui, d’après ces comptes rendus, ne respectent pas les niques de navigation qui ont été traitées pour application en
critères de tenue d’altitude établis pour le vol en espace vol et au sol si l’État de l’exploitant n’a pas approuvé les
aérien RVSM. procédures de l’exploitant visant à garantir que le traitement
appliqué aux données et les produits fournis répondent à des
7.2.7 Tous les États qui ont la responsabilité d’un espace normes acceptables d’intégrité et que les produits sont
aérien où le RVSM a été mis en œuvre, ou qui ont délivré des compatibles avec la fonction prévue de l’équipement auquel
approbations RVSM à des exploitants assurant des services en ils sont destinés. L’État de l’exploitant veillera à ce que
direction et en provenance de leur territoire, établiront des l’exploitant continue de contrôler la méthode de traitement et
dispositions et des procédures veillant à ce que des mesures les produits.
appropriées soient prises à l’égard des aéronefs et des
exploitants dont on constate qu’ils utilisent l’espace aérien Note.— Des orientations sur les méthodes de traitement
RVSM sans une approbation RVSM valide. que les fournisseurs de données peuvent utiliser figurent dans
les documents RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 et RTCA
Note.— Les dispositions et procédures en question doivent DO-201A/EUROCAE ED-77.
porter à la fois sur la situation où un aéronef vole sans
approbation dans l’espace aérien de l’État et sur la situation 7.4.2 Les exploitants mettront en œuvre des procédures
où on constate qu’un exploitant dont l’État est chargé qui garantissent la diffusion en temps opportun de données
d’assurer la supervision utilise l’espace aérien d’un autre État électroniques de navigation à jour et l’entrée de données non
sans avoir obtenu l’approbation nécessaire. modifiées pour tous les aéronefs qui en ont besoin.
22/11/07 7-2
No 31
CHAPITRE 8. ENTRETIEN DES AVIONS
Note 1.— Dans le présent chapitre, le terme «avion» l’exercice de ses fonctions, un manuel de contrôle de mainte-
comprend les moteurs, les hélices, les ensembles, les acces- nance acceptable pour l’État d’immatriculation et conforme
soires, les instruments, l’équipement et l’appareillage, y à 11.2. La conception du manuel respectera les principes des
compris l’équipement de secours. facteurs humains.
Note 2.— Dans tout le présent chapitre, il est question des Note.— On trouve des éléments indicatifs sur l'application
spécifications de l’État d’immatriculation. Lorsque l’État de des principes des facteurs humains dans le Manuel d’ins-
l’exploitant diffère de l’État d’immatriculation, il peut être truction sur les facteurs humains (Doc 9683).
nécessaire de prendre en compte les éventuelles spécifications
supplémentaires de l’État de l’exploitant. 8.2.2 L’exploitant veillera à ce que le manuel de contrôle
de maintenance soit modifié selon les besoins de manière à
Note 3.— Des indications relatives aux spécifications de être constamment à jour.
maintien de la navigabilité figurent dans le Manuel de naviga-
bilité (Doc 9760). 8.2.3 Des exemplaires de toutes les modifications appor-
tées au manuel de contrôle de maintenance de l’exploitant
seront communiqués sans délai à tous les organismes et à
8.1 Responsabilités de l’exploitant toutes les personnes auxquels le manuel a été distribué.
en matière de maintenance
8.2.4 L’exploitant fournira à l’État de l’exploitant et à
8.1.1 En suivant des procédures acceptables pour l’État l’État d’immatriculation un exemplaire du manuel de contrôle
d’immatriculation, l’exploitant veillera à ce que: de maintenance et de tous les amendements ou révisions dont
ce manuel fera l’objet, et il incorporera dans ce manuel les
a) chaque avion qu’il exploite soit maintenu en état de dispositions obligatoires dont l’État de l’exploitant ou l’État
navigabilité; d’immatriculation exigera l’insertion.
b) l’équipement opérationnel et l’équipement de secours
nécessaires pour un vol prévu soient en bon état de
fonctionnement; 8.3 Programme de maintenance
c) le certificat de navigabilité de chaque avion qu’il 8.3.1 L’exploitant mettra à la disposition du personnel de
exploite demeure valide. maintenance et d’exploitation intéressé, pour le guider dans
l’exercice de ses fonctions, un programme de maintenance
8.1.2 L’exploitant n’utilisera pas un avion s’il n’est pas approuvé par l’État d’immatriculation, qui contient les rensei-
entretenu et remis en service soit par un organisme agréé gnements spécifiés en 11.3. La conception du programme
conformément à 8.7, soit dans le cadre d’un système équiva- de maintenance de l’exploitant respectera les principes des
lent, l’un et l’autre devant être acceptables pour l’État d’imma- facteurs humains.
triculation.
Note.— On trouve des éléments indicatifs sur l’application
8.1.3 Lorsque l’État d’immatriculation accepte un des principes des facteurs humains dans le Manuel d’ins-
système équivalent, la personne qui signe la fiche de mainte- truction sur les facteurs humains (Doc 9683).
nance sera titulaire d’une licence délivrée conformément à
l’Annexe 1. 8.3.2 Des exemplaires de toutes les modifications
apportées au programme de maintenance seront communiqués
8.1.4 L’exploitant aura recours à une personne ou à un sans délai à tous les organismes et à toutes les personnes
groupe de personnes pour veiller à ce que tous les travaux de auxquels le programme de maintenance a été distribué.
maintenance soient effectués conformément au manuel de
contrôle de maintenance.
8.4 États de maintenance
8.1.5 L’exploitant veillera à ce que la maintenance de ses
avions soit effectuée conformément au programme de mainte- 8.4.1 L’exploitant veillera à ce que les états ci-après
nance. soient conservés pendant les périodes mentionnées en 8.4.2:
a) temps total de service (heures, temps calendaire et

8.2 Manuel de contrôle de maintenance cycles, selon le cas) de l’avion et de tous les ensembles
de l’exploitant à vie limitée;
8.2.1 L’exploitant mettra à la disposition du personnel de b) situation actuelle de conformité avec tous les renseigne-
maintenance et d’exploitation intéressé, pour le guider dans ments obligatoires relatifs au maintien de la navigabilité;

No 30
c) renseignements détaillés appropriés sur les modifica- 8.7 Organisme de maintenance agréé
tions et réparations;
d) temps de service (heures, temps calendaire et cycles, 8.7.1 Délivrance d’un agrément
selon le cas) depuis la dernière révision de l’avion ou de
ses ensembles à potentiel entre révisions imposé; 8.7.1.1 L’agrément par un État d’un organisme de main-
tenance dépendra de la capacité de l’organisme demandeur de
e) situation actuelle de conformité de l’avion avec le démontrer qu’il satisfait aux dispositions de 8.7, qui concer-
programme de maintenance; nent les organismes de maintenance agréés.
f) états de maintenance détaillés, pour montrer que toutes 8.7.1.2 Le document d’agrément contiendra au moins les
les conditions relatives à la signature de fiches de renseignements suivants:
maintenance ont été remplies.
a) nom et emplacement de l’organisme;
8.4.2 Les états dont il est question en 8.4.1 a) à e) seront
conservés pendant au moins 90 jours après le retrait permanent b) date de délivrance et période de validité;
du service du matériel auquel ils se rapportent, et les états
indiqués en 8.4.1 f) seront conservés pendant au moins un an c) conditions de l’agrément.
après la date de signature de la fiche de maintenance.
8.7.1.3 Le maintien de la validité de l’agrément dépendra
8.4.3 En cas de changement temporaire d’exploitant, les de la capacité de l’organisme de continuer à respecter les
états seront mis à la disposition du nouvel exploitant. En cas dispositions de 8.7, qui concernent les organismes de mainte-
de changement permanent d’exploitant, les états seront remis nance agréés.
au nouvel exploitant.
8.7.2 Manuel de procédures
Note.— Dans le contexte de 8.4.3, l’État d’immatriculation de l’organisme de maintenance
aura à déterminer ce qu’il convient de considérer comme un
changement temporaire d’exploitant en fonction de la néces- 8.7.2.1 L’organisme de maintenance mettra à la dispo-
sité d’avoir prise sur les états, ce qui dépendra de la possibi- sition du personnel de maintenance intéressé, pour le guider
lité d’y accéder et de les mettre à jour. dans l’exercice de ses fonctions, un manuel de procédures
contenant les renseignements suivants, qui peut être publié en
plusieurs parties distinctes:
8.5 Renseignements sur le maintien a) une description générale de l’étendue des travaux auto-
de la navigabilité risés au titre des conditions d’agrément de l’organisme;
8.5.1 L’exploitant d’un avion dont la masse maximale b) une description des procédures et du système d’assurance
au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg suivra et de la qualité ou d’inspection de l’organisme exigés
évaluera l’expérience de la maintenance et de l’exploitation en par 8.7.4;
ce qui concerne le maintien de la navigabilité et fournira
les renseignements prescrits par l’État d’immatriculation, en c) une description générale des installations de l’orga-
employant le système que spécifie l’Annexe 8, Partie II, nisme;
4.2.3 f) et 4.2.4.
d) les noms et fonctions de la ou des personnes dont il est
8.5.2 L’exploitant d’un avion dont la masse maximale au question en 8.7.6.1;
décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg obtiendra et
évaluera les renseignements et les recommandations relatifs au e) une description des procédures d’établissement de la
maintien de la navigabilité diffusés par l’organisme respon- compétence du personnel de maintenance conformément
sable de la conception de type, et mettra ensuite en œuvre les à 8.7.6.3;
mesures jugées nécessaires, selon une procédure acceptable
pour l’État d’immatriculation. f) une description de la méthode à utiliser pour établir et
conserver les états de maintenance exigés par 8.7.7;
Note.— Des éléments indicatifs sur la façon d’interpréter
l’expression: «organisme responsable de la conception de g) une description des procédures d’établissement et des
type» figurent dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760). conditions de signature des fiches de maintenance;
h) le personnel autorisé à signer les fiches de maintenance

et l’étendue de ses pouvoirs;
8.6 Modifications et réparations
i) une description des éventuelles procédures supplémen-
Toutes les modifications et réparations seront conformes à taires suivies pour respecter les procédures et les spéci-
des règlements de navigabilité acceptables pour l’État d’imma- fications de maintenance des exploitants;
triculation. Des procédures seront établies pour assurer la
conservation des renseignements attestant le respect des j) une description des procédures à suivre pour respecter
règlements de navigabilité. les spécifications de 4.2.3 f) et 4.2.4 de l’Annexe 8,
22/11/07 8-2
No 31
Partie II, relatives à la communication des renseigne- 8.7.3.5 Un système de gestion de la sécurité définira
ments d’ordre opérationnel; clairement les lignes de responsabilité en matière de sécurité
dans l’ensemble de l’organisme de maintenance, notamment la
k) une description des procédures à suivre pour recevoir et responsabilité directe des cadres supérieurs en matière de
évaluer toutes les données de navigabilité nécessaires du sécurité.
titulaire du certificat de type ou de l’organisme de
conception de type, ainsi que pour modifier ces données Note.— Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS)
et les diffuser à l’intérieur de l’organisme de mainte- (Doc 9859) contient des éléments indicatifs sur les systèmes de
nance. gestion de la sécurité.
8.7.2.2 L’organisme de maintenance veillera à ce que le

manuel de procédures soit modifié selon les besoins de 8.7.4 Procédures de maintenance et
manière à être constamment à jour. système d’assurance de la qualité
8.7.2.3 Des exemplaires de toutes les modifications 8.7.4.1 L’organisme de maintenance établira des procé-
apportées au manuel de procédures seront communiqués sans dures qui garantissent de bonnes pratiques de maintenance et
délai à tous les organismes et à toutes les personnes auxquels le respect de toutes les dispositions pertinentes du présent
le manuel a été distribué. chapitre et qui sont acceptables pour l’État qui délivre
l’agrément.
8.7.3 Gestion de la sécurité 8.7.4.2 L’organisme de maintenance veillera au respect
de 8.7.4.1 en mettant en place soit un système indépendant
8.7.3.1 Les États établiront un programme de sécurité en d’assurance de la qualité lui permettant de vérifier la confor-
vue de réaliser un niveau de sécurité acceptable dans la mité avec les procédures et le bien-fondé de celles-ci, soit un
maintenance des aéronefs. système d’inspection lui permettant de s’assurer que tous les
travaux de maintenance ont été effectués convenablement.
8.7.3.2 Le niveau de sécurité acceptable à réaliser sera
déterminé par l’État ou les États intéressés.
8.7.5 Installations
Note.— Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS)
(Doc 9859) et le Supplément E de l’Annexe 11 contiennent des 8.7.5.1 Les installations et l’environnement de travail
éléments indicatifs sur les programmes de sécurité et la conviendront aux tâches à effectuer.
définition des niveaux de sécurité acceptables.
8.7.5.2 L’organisme de maintenance disposera des données
8.7.3.3 Recommandation.— Il est recommandé que les
techniques, des équipements, des outils et des matériaux néces-
États exigent, dans le cadre de leur programme de sécurité,
saires à l’exécution des travaux pour lesquels il a été agréé.
que les organismes de maintenance mettent en œuvre un
système de gestion de la sécurité acceptable pour l’État, qui,
au minimum: 8.7.5.3 Des installations seront prévues pour le stockage
des pièces de rechange, des équipements, des outils et des
a) identifie les risques en matière de sécurité; matériaux. Les conditions de stockage garantiront la sûreté des
articles entreposés et éviteront qu’ils ne se détériorent ou
b) assure la mise en œuvre des mesures correctives néces- soient endommagés.
saires au maintien d’un niveau de sécurité acceptable;
c) assure la surveillance continue et l’évaluation régulière 8.7.6 Personnel

du niveau de sécurité existant;
8.7.6.1 L’organisme de maintenance désignera une ou
d) vise à l’amélioration continue du niveau d’ensemble de plusieurs personnes dont les responsabilités comprendront
la sécurité. celles de veiller à ce que l’organisme respecte les dispositions
de 8.7, qui concernent les organismes de maintenance agréés.
8.7.3.4 À compter du 1er janvier 2009, les États exigeront,
dans le cadre de leur programme de sécurité, que les orga- 8.7.6.2 L’organisme de maintenance emploiera le person-
nismes de maintenance mettent en œuvre un système de nel nécessaire à la planification, à l’exécution, à la supervision,
gestion de la sécurité acceptable pour l’État, qui, au minimum: à l’inspection et à l’acceptation des travaux à effectuer.
a) identifie les risques en matière de sécurité; 8.7.6.3 La compétence du personnel de maintenance sera
établie selon une procédure et en fonction d’un niveau accep-
b) assure la mise en œuvre des mesures correctives néces- tables pour l’État qui délivre l’agrément. Les personnes qui
saires au maintien d’un niveau de sécurité acceptable; signent les fiches de maintenance auront les qualifications
exigées par l’Annexe 1.
c) assure la surveillance continue et l’évaluation régulière
du niveau de sécurité existant; 8.7.6.4 L’organisme de maintenance veillera à ce que tout
le personnel de maintenance reçoive une formation initiale et
d) vise à l’amélioration continue du niveau d’ensemble de une formation périodique qui conviennent aux tâches et aux
la sécurité. responsabilités qui lui sont attribuées. Le programme de
8-3 23/11/06
No 30
formation établi par l’organisme de maintenance comprendra 8.8 Fiche de maintenance

une formation théorique et pratique sur les performances
humaines, y compris la coordination avec les autres membres 8.8.1 Une fiche de maintenance sera remplie et signée
de personnel de maintenance et avec les équipages de pour certifier que les travaux de maintenance ont été effectués
conduite. de façon satisfaisante et conformément aux données approu-
vées et aux procédures décrites dans le manuel de procédures
Note.— On trouve des éléments indicatifs permettant de de l’organisme de maintenance.
concevoir des programmes de formation pour développer les
connaissances et les aptitudes en matière de performances 8.8.2 Une fiche de maintenance contiendra une attestation
humaines dans le Manuel d’instruction sur les facteurs comprenant:
humains (Doc 9683).
a) les détails essentiels des travaux effectués, y compris la
mention détaillée des données approuvées qui ont été
8.7.7 États utilisées;
8.7.7.1 L’organisme de maintenance conservera des états
détaillés des travaux de maintenance afin de prouver que b) la date à laquelle ces travaux ont été effectués;
toutes les conditions relatives à la signature d’une fiche de
maintenance ont été respectées. c) le cas échéant, le nom de l’organisme de maintenance
agréé;
8.7.7.2 Les états exigés par 8.7.7.1 seront conservés
pendant une période d’au moins un an après la signature de la d) le nom de la personne ou des personnes qui ont signé la
fiche de maintenance. fiche.
23/11/06 8-4
No 30
CHAPITRE 9. ÉQUIPAGE DE CONDUITE DES AVIONS
9.1 Composition de l’équipage 9.3 Programmes de formation

de conduite des membres d’équipage de conduite
9.1.1 L’équipage de conduite ne sera pas inférieur, en 9.3.1 L’exploitant établira et tiendra à jour un programme
nombre et en composition, à celui que spécifie le manuel de formation au sol et en vol homologué par l’État de l’exploi-
d’exploitation. En plus de l’équipage minimal de conduite tant, qui garantira que chaque membre de l’équipage de
spécifié dans le manuel de vol, ou dans tout autre document conduite reçoit une formation lui permettant de s’acquitter des
associé au certificat de navigabilité, l’équipage de conduite fonctions qui lui sont confiées. Le programme de formation:
comprendra les membres d’équipage de conduite qui pourront
être nécessaires suivant le type de l’avion utilisé, le type a) prévoira des moyens de formation au sol et en vol ainsi
d’exploitation considéré et la durée du vol entre les points où que des instructeurs dûment qualifiés, comme il aura été
s’effectue la relève des équipages de conduite. déterminé par l’État de l’exploitant;
b) comprendra un stage d’entraînement au sol et en vol sur

le ou les types d’avions à bord desquels le membre
9.1.2 Opérateur radio navigant
d’équipage de conduite exercera ses fonctions;
L’équipage de conduite comprendra au moins une personne
c) portera sur la coordination des tâches des membres de
titulaire d’une licence en état de validité, délivrée ou validée
l’équipage de conduite et comprendra des exercices sur
par l’État d’immatriculation, l’autorisant à manipuler l’appa-
tous les types de situations d’urgence et de situations
reillage d’émission radio qui doit être utilisé.
anormales résultant d’un mauvais fonctionnement, d’un
incendie ou d’autres anomalies affectant le ou les groupes
motopropulseurs, la cellule ou les systèmes de l’avion;
9.1.3 Mécanicien navigant
d) portera également sur les connaissances et les aptitudes
Lorsqu’un poste distinct aura été prévu pour un mécanicien relatives aux procédures de vol à vue et de vol aux
navigant dans les aménagements de l’avion, l’équipage de instruments pour la zone d’exploitation envisagée, sur
conduite comprendra au moins un mécanicien navigant spécia- les performances humaines, y compris la gestion des
lement affecté à ce poste, à moins que les fonctions attachées à menaces et des erreurs, ainsi que sur le transport des
ce poste puissent être remplies de manière satisfaisante par marchandises dangereuses;
un autre membre de l’équipage de conduite, titulaire d’une
licence de mécanicien navigant, sans nuire à l’exercice de ses e) garantira que chaque membre d’équipage de conduite
fonctions normales. connaît ses fonctions et sait comment elles se relient à
celles des autres membres de l’équipage de conduite,
notamment en ce qui concerne les procédures anormales
ou d’urgence;
9.1.4 Navigateur
f) sera donné à intervalles réguliers, déterminés par l’État
L’équipage de conduite comportera au moins un membre
de l’exploitant, et comprendra une évaluation de la
titulaire d’une licence de navigateur sur tous les vols pour
compétence.
lesquels l’État de l’exploitant aura déterminé que les pilotes
ne peuvent assurer convenablement, de leur poste, la navi-
gation nécessaire à l’exécution du vol dans des conditions de Note 1.— Le paragraphe 4.2.4 interdit la simulation en
sécurité. cours de vol de situations d’urgence ou de situations anor-
males lorsqu’il y a des passagers ou des marchandises à bord.
Note 2.— L’instruction en vol pourra être donnée, dans la

9.2 Consignes aux membres d’équipage mesure où l’État de l’exploitant le jugera bon, sur des simu-
de conduite pour les cas d’urgence lateurs d’entraînement au vol approuvés à cet effet.
Pour chaque type d’avion, l’exploitant indiquera à tous les Note 3.— Le programme du stage à intervalles réguliers
membres d’équipage de conduite les fonctions dont ils devront prévu en 9.2 et 9.3 peut varier et ne doit pas nécessairement
s’acquitter en cas d’urgence ou dans une situation appelant une être aussi étendu que l’instruction initiale donnée pour un type
évacuation d’urgence. Le programme d’instruction de l’exploi- d’avion déterminé.
tant comportera un stage annuel d’entraînement à l’exécution
de ces fonctions et il y sera prévu l’enseignement de l’emploi Note 4.— Dans la mesure où l’État de l’exploitant jugera
de l’équipement d’urgence et de secours dont l’usage est que cela est réalisable, l’instruction périodique au sol pourra
prescrit à bord et des exercices d’évacuation d’urgence de se faire au moyen de cours par correspondance et d’examens
l’avion. écrits, ainsi que par d’autres moyens.

No 30
Note 5.— Les dispositions qui régissent la formation dans différents types d’avion ayant des caractéristiques similaires
le domaine du transport des marchandises dangereuses du point de vue des procédures d’utilisation, des systèmes et
figurent dans l’Annexe 18. de la manœuvrabilité, l’État décidera des conditions aux-
quelles les spécifications de 9.4.1.1 pour chaque variante ou
Note 6.— On trouve des éléments indicatifs permettant de chaque type d’avion peuvent être combinées.
concevoir des programmes de formation pour développer les
connaissances et les aptitudes en matière de performances
humaines dans le Manuel d’instruction sur les facteurs 9.4.2 Expérience récente du pilote de relève
humains (Doc 9683). en croisière
Note 7.— Des renseignements à l’intention des pilotes et du 9.4.2.1 L’exploitant n’affectera pas un pilote au poste de
personnel d’exploitation sur les paramètres des procédures de pilote de relève en croisière sur un type ou une variante de
vol et les procédures opérationnelles figurent dans les PANS- type d’avion si, dans les 90 jours précédents, ce pilote:
OPS, Volume I. Les critères de construction des procédures
de vol à vue et de vol aux instruments figurent dans les a) n’a pas rempli les fonctions de pilote commandant de
PANS-OPS, Volume II. Les critères et les procédures de fran- bord, de copilote ou de pilote de relève en croisière sur
chissement d’obstacles employés dans certains États pouvant le même type d’avion; ou
présenter des différences par rapport aux PANS-OPS, il est
important de connaître ces différences, pour des raisons de b) n’a pas reçu de formation de recyclage en pilotage
sécurité. comprenant des procédures normales, anormales et
d’urgence propres au vol en croisière sur le même type
Note 8.— On trouve des éléments indicatifs permettant de d’avion ou sur un simulateur de vol approuvé à cet effet,
concevoir des programmes de formation pour les membres et s’il ne s’est pas exercé à exécuter des procédures
d’équipage de conduite dans le document intitulé Rédaction d’approche et d’atterrissage, exercice qu’il peut avoir
d’un manuel d’exploitation (Doc 9376). fait en qualité de pilote qui n’est pas aux commandes.
Note 9.— Des éléments indicatifs sur les diverses méthodes 9.4.2.2 Quand un pilote de relève en croisière pilote
utilisées pour évaluer la compétence figurent dans le plusieurs variantes du même type d’avion ou différents types
Supplément au Chapitre 2 des Procédures pour les services d’avions ayant des caractéristiques similaires du point de vue
de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868). des procédures d’utilisation, des systèmes et de la manœuvra-
bilité, l’État décidera des conditions auxquelles les spécifica-
9.3.2 La nécessité d’un entraînement périodique en vol tions de 9.4.2.1 pour chaque variante ou chaque type d’avion
sur un type donné d’avion sera considérée comme satisfaite: peuvent être combinées.
a) par l’emploi, dans la mesure jugée possible par l’État

de l’exploitant, d’un simulateur d’entraînement au vol 9.4.3 Pilote commandant de bord — Qualification
approuvé par cet État à cette fin; de région, de route et d’aérodrome
b) par l’exécution, dans les délais appropriés, du contrôle 9.4.3.1 L’exploitant ne confiera pas à un pilote les fonc-
de compétence pour ce type d’avion spécifié en 9.4.4. tions de pilote commandant de bord d’un avion sur une route
ou un tronçon de route pour lesquels il ne possède pas de
qualification en cours de validité tant que ce pilote ne remplira
pas les conditions stipulées en 9.4.3.2 et 9.4.3.3.
9.4 Qualifications
9.4.3.2 Le pilote démontrera à l’exploitant qu’il a une
Note.— Des indications de caractère général sur la quali- connaissance suffisante:
fication par différence, les vols sur plus d’un type ou d’une
variante d’aéronef et la prise en compte d’expérience ou de
a) de la route à parcourir et des aérodromes à utiliser; ces
formation sur un autre type ou une autre catégorie figurent
connaissances devront porter sur:
dans le Manuel de procédures pour l’instauration d’un système
national de délivrance des licences du personnel (Doc 9379).
1) le relief et les altitudes minimales de sécurité;
9.4.1 Expérience récente du pilote 2) les conditions météorologiques saisonnières;

commandant de bord et du copilote
3) les installations, services et procédures de météo-
9.4.1.1 L’exploitant ne confiera pas le décollage et l’atter- rologie, de télécommunications et de la circulation
rissage d’un type ou d’une variante de type d’avion à un pilote aérienne;
commandant de bord ou un copilote qui n’a pas été aux
commandes dans au moins trois décollages et atterrissages au 4) les procédures de recherches et de sauvetage;
cours des 90 jours précédents, sur le même type d’avion ou sur
un simulateur de vol approuvé à cet effet. 5) les installations et procédures de navigation, y
compris les procédures éventuelles de navigation sur
9.4.1.2 Quand un pilote commandant de bord ou un de grandes distances, pour la route sur laquelle le vol
copilote pilote plusieurs variantes du même type d’avion ou doit être effectué;
23/11/06 9-2
No 30
b) des procédures applicables au survol des zones à les procédures en question sur un appareil de formation satis-
population dense et à forte densité de circulation, aux faisant à cette fin, il devra de nouveau, avant de reprendre ses
obstacles, à la topographie, au balisage lumineux et aux fonctions de pilote commandant de bord dans cette région ou
aides d’approche ainsi que des procédures d’arrivée, de sur cette route, se qualifier conformément aux dispositions de
départ, d’attente, des procédures d’approche aux instru- 9.4.3.2 et 9.4.3.3.
ments et des minimums d’utilisation applicables.
Note.— La partie de la démonstration relative aux 9.4.4 Contrôle de la compétence des pilotes
procédures d’arrivée, de départ, d’attente et d’approche aux
instruments peut être accomplie au moyen d’un dispositif 9.4.4.1 L’exploitant veillera à ce que la technique de pilo-
d’instruction approprié à cette fin. tage et l’aptitude à exécuter les procédures d’urgence soient
vérifiées de telle manière que la compétence de ses pilotes soit
9.4.3.3 Un pilote commandant de bord devra avoir effec- établie sur chaque type ou variante de type d’avion. Lorsque
tué réellement une approche sur chaque aérodrome de la route les vols doivent être exécutés selon les règles de vol aux
où l’atterrissage a lieu, accompagné d’un pilote qualifié pour instruments, l’exploitant veillera à ce que ses pilotes démon-
cet aérodrome, soit en tant que membre de l’équipage de trent leur aptitude à observer ces règles, soit devant un pilote
conduite, soit en tant qu’observateur dans le poste de pilotage, inspecteur de l’exploitant, soit devant un représentant de l’État
à moins: de l’exploitant. Ces contrôles doivent être effectués au moins
deux fois au cours de chaque période d’un an. Deux contrôles
a) que l’approche ne s’effectue pas au-dessus d’un terrain de ce type, lorsqu’ils comportent des épreuves semblables et
difficile et que les procédures d’approche aux instru- sont effectués à moins de quatre mois d’intervalle, ne suffiront
ments et les aides dont dispose le pilote soient analogues pas à répondre à cette spécification.
à celles qui lui sont familières, et qu’une marge
approuvée par l’État de l’exploitant soit ajoutée aux Note 1.— Des simulateurs d’entraînement au vol approuvés
minimums opérationnels normaux ou qu’on ait une par l’État de l’exploitant peuvent être utilisés pour les
certitude raisonnable que l’approche et l’atterrissage épreuves aux fins desquelles ces appareils ont été spécifi-
puissent se faire dans les conditions météorologiques de quement approuvés.
vol à vue;
Note 2.— Voir le Manuel des critères de qualification des
b) que la descente à partir de l’altitude d’approche initiale simulateurs de vol (Doc 9625).
puisse être effectuée de jour dans les conditions météo-
rologiques de vol à vue; 9.4.4.2 Quand un exploitant affecte des membres d’équi-
page de conduite à plusieurs variantes du même type d’avion ou
à différents types d’avions ayant des caractéristiques similaires
c) que l’exploitant ne donne au pilote commandant de bord
du point de vue des procédures d’utilisation, des systèmes et de
une qualification pour l’aérodrome en question à l’aide
la manœuvrabilité, l’État décidera des conditions auxquelles les
d’une représentation visuelle convenable; ou
spécifications de 9.4.4.1 pour chaque variante ou chaque type
d’avion peuvent être combinées.
d) que l’aérodrome en question ne soit très proche d’un
autre aérodrome pour lequel le pilote commandant de
bord détient une qualification. 9.4.5 Vols monopilotes en régime de vol
aux instruments (IFR) ou de nuit
9.4.3.4 L’exploitant consignera, d’une manière satisfai-
sante pour l’État de l’exploitant, la qualification du pilote et la 9.4.5.1 L’État de l’exploitant établira des conditions
façon dont cette qualification a été acquise. d’expérience, d’expérience récente et de formation applicables
à l’exécution de vols monopilotes en régime IFR ou de nuit.
9.4.3.5 Un exploitant ne continuera pas à utiliser un pilote
comme pilote commandant de bord sur une route ou dans une 9.4.5.2 Recommandation.— Il est recommandé que le
région spécifiée par l’exploitant et approuvée par l’État de pilote commandant de bord:
l’exploitant si, dans les 12 mois précédents, ce pilote n’a pas
effectué au moins un voyage en tant que pilote membre de a) pour les vols en IFR ou de nuit, ait accumulé au moins
l’équipage de conduite, pilote inspecteur ou observateur dans 50 heures de vol sur la classe d’avion considérée, dont
le poste de pilotage: au moins 10 heures comme pilote commandant de bord;
a) dans la région spécifiée; et b) pour les vols en IFR, ait accumulé au moins 25 heures
de vol en IFR sur la classe d’avion considérée, ces
b) le cas échéant, sur toute route pour laquelle des procé- heures pouvant être comprises dans les 50 heures de vol
dures à appliquer ou des aérodromes à utiliser pour le prévues à l’alinéa a);
décollage ou l’atterrissage exigent des aptitudes ou des
connaissances spéciales. c) pour les vols de nuit, ait accumulé au moins 15 heures
de vol de nuit, ces heures pouvant être comprises dans
9.4.3.6 Si plus de 12 mois se sont écoulés sans que le les 50 heures de vol prévues à l’alinéa a);
pilote commandant de bord ait fait un tel voyage sur une
route passant à proximité immédiate et au-dessus d’une zone d) pour les vols en IFR, ait acquis l’expérience récente
de relief analogue, dans une région, sur une route ou à un suivante comme pilote en exploitation monopilote en
aérodrome ainsi spécifié, et s’il ne s’est pas exercé à exécuter régime IFR:
9-3 23/11/06
No 30
1) au moins 5 vols en IFR, comprenant trois approches 9.5 Équipement de l’équipage

aux instruments effectuées au cours des 90 jours de conduite
précédents sur la classe d’avion considérée, en tant
que pilote unique; ou Un membre d’équipage de conduite titulaire d’une licence
dont il ne peut exercer les privilèges qu’à condition de porter
2) une vérification en approche aux instruments IFR des verres correcteurs aura à sa portée des verres correcteurs
conduite sur un avion de la classe considérée au de rechange lorsqu’il exercera les privilèges de sa licence.
cours des 90 jours précédents;
e) pour les vols de nuit, ait effectué, au cours des 90 jours

précédents, au moins 3 décollages et atterrissages de 9.6 Temps de vol, périodes de service
nuit sur la classe d’avion considérée, en tant que pilote de vol et périodes de repos
unique;
L’État de l’exploitant établira des règlements spécifiant
f) ait réussi des programmes de formation qui prévoient, en les limites applicables au temps de vol et aux périodes de
plus des spécifications de 9.3, l’information des passa- service de vol pour les membres d’équipage de conduite.
gers en ce qui concerne les évacuations d’urgence, la Ces règlements devront également prévoir des périodes de
gestion du pilote automatique et l’utilisation simplifiée de repos suffisantes et seront de nature à garantir que la fatigue
la documentation en vol. survenant au cours d’un vol ou de vols successifs, ou la
fatigue accumulée au cours d’une certaine période en raison
9.4.5.3 La formation initiale et périodique en vol et les de ces vols et d’autres tâches, ne compromet pas la sécurité
vérifications de compétence indiquées en 9.3.1 et 9.4.4 du d’un vol.
pilote commandant de bord en qualité de pilote unique sur la
classe d’avion considérée auront lieu dans un environnement Note.— Des éléments indicatifs sur la détermination des
représentatif de l’exploitation. limites figurent au Supplément A.
23/11/06 9-4
No 30
CHAPITRE 10. AGENT TECHNIQUE D’EXPLOITATION
10.1 Lorsque l’État de l’exploitant exige que les agents 2) l’équipement radio des avions utilisés;
techniques d’exploitation employés dans le cadre de méthodes
approuvées de contrôle et de supervision des vols soient titu- 3) l’équipement de navigation des avions utilisés;
laires d’une licence, cette licence sera délivrée conformément
aux dispositions de l’Annexe 1. d) prouvé à l’exploitant qu’il connaît les détails suivants au
sujet des vols dont il est chargé et des régions dans
10.2 Lorsqu’il accepte une attestation de qualification lesquelles il est autorisé à superviser les vols:
autre que la licence d’agent technique d’exploitation, l’État
de l’exploitant, conformément à la méthode approuvée de 1) conditions météorologiques saisonnières et sources
contrôle et de supervision de l’exploitation, exigera que les de renseignements météorologiques;
personnes qui en sont titulaires répondent au minimum aux
conditions de délivrance de la licence d’agent technique 2) effets des conditions météorologiques sur la récep-
d’exploitation qui sont spécifiées dans l’Annexe 1. tion radio à bord des avions utilisés;
10.3 Un agent technique d’exploitation ne recevra une 3) particularités et limites d’emploi de chacun des
affectation que s’il a: systèmes de navigation utilisés par l’exploitant;
a) suivi de manière satisfaisante et complète un cours de 4) instructions relatives au chargement des avions;
formation de l’exploitant, portant sur tous les éléments
de la méthode approuvée de contrôle et de supervision e) prouvé à l’exploitant qu’il possède les connaissances et
des vols spécifiée en 4.2.1.4; les aptitudes en matière de performances humaines
qui sont applicables aux fonctions d’agent technique
Note.— Le Manuel d’instruction (Doc 7192), Partie d’exploitation;
D-3 — Agent technique d’exploitation, contient des
éléments indicatifs sur la composition des programmes f) prouvé à l’exploitant qu’il est à même de remplir les
de formation. fonctions spécifiées en 4.6.
b) dans les 12 mois précédents, effectué au moins un vol
de qualification, dans le poste de pilotage d’un 10.4 Recommandation.— Il est recommandé que tout
avion, au-dessus d’une région dans laquelle il est auto- agent technique d’exploitation qui a reçu une affectation se
risé à assurer la supervision des vols. Ce vol devrait maintienne au courant de tous les aspects de l’exploitation qui
comprendre des atterrissages sur le plus grand nombre se rapportent à son affectation, y compris les connaissances et
d’aérodromes possible; les aptitudes en matière de performances humaines.
Note.— Lors du vol de qualification, l’agent tech- Note.— On trouve des éléments indicatifs permettant de
nique d’exploitation doit être en mesure de surveiller concevoir des programmes de formation pour développer les
de près le système d’intercommunication et les radio- connaissances et les aptitudes en matière de performances
communications de l’équipage de conduite et d’observer humaines dans le Manuel d’instruction sur les facteurs humains
les actions de l’équipage de conduite. (Doc 9683).
c) prouvé à l’exploitant qu’il connaît: 10.5 Recommandation.— Il est recommandé qu’aucun

agent technique d’exploitation ne reprenne son service s’il en
1) la teneur du manuel d’exploitation décrit à est resté éloigné 12 mois consécutifs ou plus, à moins qu’il ne
l’Appendice 2; satisfasse aux dispositions de 10.2.

No 30
CHAPITRE 11. MANUELS, LIVRES DE BORD ET ÉTATS
Note.— Les manuels, livres de bord et états supplémen- e) une description des procédures à utiliser pour suivre et
taires énumérés ci-dessous rentrent dans le cadre de la évaluer l’expérience de la maintenance et de l’exploi-
présente Annexe mais ne figurent pas dans ce chapitre: tation et communiquer des données à ce sujet confor-
mément à 8.5.1;
Relevés du carburant et du lubrifiant — voir 4.2.9
f) une description des procédures à suivre pour respecter
États d’entretien — voir 8.4 les spécifications de 4.2.3 f) et 4.2.4 de l’Annexe 8,
Partie II, relatives à la communication des renseigne-
Relevés du temps de vol — voir 4.2.10.3 ments d’ordre opérationnel;
g) une description des procédures à suivre pour respecter
Fiches de préparation de vol — voir 4.3 8.5.2, concernant l’évaluation des renseignements relatifs
au maintien de la navigabilité et la mise en application
Plans de vol exploitation — voir 4.3.3.1 des mesures éventuellement jugées nécessaires;
État des qualifications de route et des qualifications h) une description des procédures à suivre pour mettre en
d’aéroport du pilote commandant de bord — voir 9.4.3.4 application les mesures qui découlent des renseigne-
ments obligatoires relatifs au maintien de la navigabilité;
i) une description de l’établissement et de la tenue d’un
11.1 Manuel de vol système d’analyse et de suivi permanent du fonction-
nement et de l’efficacité du programme de maintenance
Note.— Le manuel de vol contient les renseignements qui permette de corriger toute lacune que ce programme
spécifiés dans l’Annexe 8. pourrait présenter;
Il sera procédé à la mise à jour du manuel de vol en y j) une description des types et des modèles d’avion aux-
apportant les changements rendus obligatoires par l’État quels le manuel s’applique;
d’immatriculation.
k) une description des procédures mises en place pour
veiller à ce que les pannes nuisant à la navigabilité
soient enregistrées et rectifiées;
11.2 Manuel de contrôle de maintenance
de l’exploitant l) une description des procédures à suivre pour notifier à
l’État d’immatriculation les cas importants survenus en
Le manuel de contrôle de maintenance de l’exploitant prévu service.
par 8.2, qui peut être publié en parties distinctes, contiendra les
renseignements suivants:
11.3 Programme de maintenance
a) une description des procédures exigées par 8.1.1, com-
prenant, s’il y a lieu: 11.3.1 Le programme de maintenance de chaque avion,
qui est prévu par 8.3, contiendra les renseignements suivants:
1) une description des arrangements administratifs entre
l’exploitant et l’organisme de maintenance agréé; a) les tâches de maintenance et les intervalles auxquels
elles doivent être effectuées, compte tenu de l’utilisation
2) une description des procédures de maintenance et des prévue de l’avion;
procédures relatives à l’établissement et à la signa-
ture des fiches de maintenance lorsque les travaux b) le cas échéant, un programme de maintien de l’intégrité
sont effectués dans le cadre d’un système autre que structurale;
celui d’un organisme de maintenance agréé;
c) les procédures permettant de modifier les dispositions de
b) les noms et fonctions de la ou des personnes dont il est a) et b) ci-dessus, ou de s’en écarter;
question en 8.1.4;
d) le cas échéant, une description du programme de
c) un renvoi au programme de maintenance dont il est surveillance de l’état et de fiabilité des systèmes et
question en 8.3.1; éléments de bord ainsi que des groupes motopropulseurs.
d) une description des méthodes à employer pour établir et 11.3.2 Les tâches et les intervalles de maintenance qui ont
conserver les états de maintenance de l’exploitant exigés été spécifiés comme obligatoires dans l’approbation de la con-
par 8.4; ception de type seront indiqués comme tels.

1/11/01
No 31
11.3.3 Recommandation.— Il est recommandé que le 11.4.2 Recommandation.— Il est recommandé que les
programme de maintenance soit fondé sur des renseignements inscriptions au carnet de route soient effectuées au fur et à
fournis par l’État de conception ou par l’organisme respon- mesure, à l’encre ou au crayon indélébile.
sable de la conception de type, ainsi que sur toute expérience
complémentaire applicable. 11.4.3 Recommandation.— Il est recommandé de conser-
ver les carnets de route, une fois remplis, pour permettre d’avoir
un relevé complet des vols effectués au cours des six derniers
mois.
11.4 Carnet de route
11.4.1 Recommandation.— Il est recommandé que le

carnet de route d’un avion comporte les rubriques suivantes 11.5 États de l’équipement de secours et
correspondant aux chiffres romains indiqués: de sauvetage transporté à bord
I — Nationalité et immatriculation de l’avion À tout moment, les exploitants devront pouvoir communiquer
sans délai, aux centres de coordination de sauvetage, des listes
II — Date indiquant l’équipement de secours et de sauvetage transporté à
bord de ceux de leurs avions qui effectuent des vols interna-
III — Noms des membres de l’équipage tionaux. Les indications comprendront notamment le nombre,
IV — Affectation des membres de l’équipage la couleur et le type des canots de sauvetage et des signaux
pyrotechniques, le détail des fournitures médicales de secours,
V — Lieu de départ les réserves d’eau potable, ainsi que le type de l’équipement
radio portatif de secours et les fréquences utilisées.
VI — Lieu d’arrivée
VII — Heure de départ
11.6 Enregistrements provenant
VIII — Heure d’arrivée des enregistreurs de bord
IX — Heures de vol
En cas d’accident ou d’incident survenant à l’avion, l’exploi-
X — Nature du vol (privé, travail aérien, transport tant assurera, dans la mesure du possible, la conservation de
régulier ou non régulier). tous les enregistrements de bord qui se rapportent à cet
accident ou incident et, s’il y a lieu, la conservation des
XI — Incidents et observations (s’il y a lieu) enregistreurs de bord en cause, ainsi que leur garde en lieu sûr,
jusqu’à ce qu’il en soit disposé conformément aux spécifica-
XII — Signature de la personne responsable. tions de l’Annexe 13.
1/11/01 11-2
CHAPITRE 12. ÉQUIPAGE DE CABINE
12.1 Fonctions attribuées en cas d’urgence l’équipage de cabine en cas d’urgence ou de situation
appelant une évacuation d’urgence;
L’exploitant déterminera, avec l’approbation de l’État de l’ex-
ploitant et d’après le nombre de sièges ou le nombre de b) soit exercée à utiliser l’équipement de secours et de
passagers transportés, l’effectif minimal de l’équipage de cabine sauvetage dont le transport est exigé, tel que les gilets de
nécessaire dans chaque type d’avion pour effectuer une sauvetage, les radeaux de sauvetage, les toboggans
évacuation sûre et rapide, et les fonctions qui doivent être d’évacuation, les issues de secours, les extincteurs porta-
exécutées en cas d’urgence ou lorsque la situation nécessite une tifs, l’équipement d’oxygène et les trousses de premiers
évacuation d’urgence. L’exploitant attribuera ces fonctions pour secours;
chaque type d’avion.
c) si elle est en service dans des avions volant au-dessus de
3 000 m (10 000 ft), connaisse les effets de l’hypoxémie
et, dans le cas des avions pressurisés, les phénomènes
12.2 Présence de membres de l’équipage
physiologiques qui accompagnent une décompression;
de cabine aux postes d’évacuation d’urgence
Chaque membre de l’équipage de cabine auquel ont été attri- d) connaisse les attributions et les fonctions des autres
buées des fonctions relatives à l’évacuation d’urgence occu- membres de l’équipage de cabine en cas d’urgence dans
pera un siège installé conformément aux dispositions de 6.16 la mesure où cela lui est nécessaire pour remplir ses
pendant le décollage et l’atterrissage et toutes les fois que le propres fonctions;
pilote commandant de bord en donnera l’ordre.
e) connaisse les types de marchandises dangereuses qu’il
est permis, et ceux qu’il est interdit, de transporter dans
une cabine de passagers, et ait suivi le programme de
12.3 Protection des membres formation concernant les marchandises dangereuses
de l’équipage de cabine pendant le vol prévu par l’Annexe 18;
Chaque membre de l’équipage de cabine occupera un siège et f) soit bien informée des performances humaines inté-
bouclera sa ceinture ou, si le siège en est doté, son harnais de ressant les fonctions remplies en cabine qui sont liées à
sécurité pendant le décollage et l’atterrissage et toutes les fois la sécurité, y compris en ce qui concerne la coordination
que le pilote commandant de bord en donnera l’ordre. entre les membres de l’équipage de conduite et les
membres de l’équipage de cabine.
Note.— La disposition ci-dessus n’empêche pas le pilote
commandant de bord d’ordonner que la ceinture de sécurité Note.— On trouve des éléments indicatifs permettant de
seulement soit bouclée, à d’autres moments que pendant le concevoir des programmes de formation pour développer les
décollage et l’atterrissage. connaissances et les aptitudes en matière de performances
humaines dans le Manuel d’instruction sur les facteurs
humains (Doc 9683).
12.4 Formation
L’exploitant établira et tiendra à jour un programme de for- 12.5 Temps de vol, périodes de service de vol
mation approuvé par l’État de l’exploitant, qui devra être suivi et périodes de repos
par toute personne à laquelle sont attribuées des fonctions de
membre de l’équipage de cabine, avant sa prise de fonctions. L’État de l’exploitant établira des règlements spécifiant les
Les membres de l’équipage de cabine suivront chaque année limites applicables au temps de vol, aux périodes de service de
un programme de formation. L’exploitant veillera, par ces vol et aux périodes de repos pour les membres de l’équipage
programmes de formation, à ce que chaque personne: de cabine.
a) ait la compétence voulue pour remplir les fonctions en Note.— Des éléments indicatifs sur la détermination des
matière de sécurité qui sont attribuées aux membres de limites figurent au Supplément A.

CHAPITRE 13. SÛRETÉ*
13.1 Vols commerciaux intérieurs l’une quelconque de ces portes est ouverte pour le
débarquement, sauf pour laisser entrer ou sortir des
Recommandation.— Il est recommandé que tous les États personnes autorisées;
contractants appliquent aussi aux vols commerciaux (services
aériens) intérieurs les normes et pratiques recommandées b) un moyen soit prévu qui permet de voir, de l’une ou
internationales figurant dans le présent chapitre. l’autre des positions de conduite, la totalité de la zone
jouxtant la porte, à l’extérieur du poste de pilotage,
pour identifier les personnes demandant d’y entrer et
13.2 Sûreté du poste de pilotage déceler les comportements suspects ou les menaces
potentielles.
13.2.1 Dans tous les avions dont le poste de pilotage est
doté d’une porte, cette porte sera verrouillable, et un moyen
sera prévu pour permettre à l’équipage de cabine d’informer 13.3 Liste type des opérations
discrètement l’équipage de conduite en cas d’activité suspecte de fouille de l’avion
ou d’atteinte à la sûreté dans la cabine.
L’exploitant veillera à ce qu’il y ait à bord une liste type des
13.2.2 À compter du 1er novembre 2003, le poste de pilo- opérations à effectuer pour la recherche d’une bombe en cas de
tage de tous les avions de transport de passagers dont la masse menace de sabotage et pour l’inspection de l’avion à la
maximale au décollage certifiée est supérieure à 45 500 kg ou recherche d’armes, d’explosifs ou d’autres engins dangereux
dont le nombre de sièges passagers est supérieur à 60 sera doté qui pourraient y être dissimulés, lorsqu’il y a des raisons
d’une porte approuvée conçue pour résister à la pénétration de fondées de croire que l’avion fait l’objet d’un acte d’interven-
projectiles d’armes légères et d’éclats de grenade ainsi qu’à tion illicite. Cette liste sera fondée sur des éléments indicatifs
l’intrusion par la force de personnes non autorisées. Cette concernant la bonne marche à suivre en cas de découverte
porte pourra être verrouillée et déverrouillée de l’une ou d’une bombe ou d’un objet suspect et sur les renseignements
l’autre des positions de conduite. concernant l’emplacement de moindre risque pour une bombe
dans l’avion en question.
13.2.3 Dans tous les avions dont le poste de pilotage est
doté d’une porte conforme aux dispositions de 13.2.2:
13.4 Programmes de formation
a) cette porte sera fermée et verrouillée à partir du moment
où toutes les portes extérieures de l’avion sont fermées 13.4.1 L’exploitant instituera et appliquera un programme
une fois l’embarquement terminé jusqu’au moment où approuvé de formation à la sûreté, qui garantira que les
l’une quelconque de ces portes est ouverte pour le membres d’équipage réagissent de la manière la mieux appro-
débarquement, sauf pour laisser entrer ou sortir des priée pour réduire le plus possible les conséquences d’actes
personnes autorisées; d’intervention illicite. Ce programme comprendra, au mini-
mum, les éléments suivants:
b) un moyen sera prévu qui permet de voir, de l’une ou
l’autre des positions de conduite, la totalité de la zone a) détermination de la gravité de tout événement;
jouxtant la porte, à l’extérieur du poste de pilotage,
pour identifier les personnes demandant d’y entrer et b) communication et coordination entre les membres
déceler les comportements suspects ou les menaces d’équipage;
potentielles.
c) réactions appropriées de légitime défense;
13.2.4 Recommandation.— Il est recommandé que le d) utilisation des équipements de protection non létaux
poste de pilotage de tous les avions de transport de passagers fournis aux membres d’équipage et dont l’emploi est
soit doté, là où c’est possible, d’une porte approuvée conçue autorisé par l’État de l’exploitant;
pour résister à la pénétration de projectiles d’armes légères et
d’éclats de grenade ainsi qu’à l’intrusion par la force de e) compréhension du comportement des terroristes, pour
personnes non autorisées. Cette porte devrait pouvoir être aider les membres d’équipage à faire face à la façon
verrouillée et déverrouillée de l’une ou l’autre des positions de d’agir des pirates et aux réactions des passagers;
conduite.
f) exercices situationnels réels portant sur diverses condi-
13.2.5 Recommandation.— Il est recommandé que, dans tions de menace;
tous les avions dont le poste de pilotage est doté d’une porte
conforme aux dispositions de 13.2.4: g) procédures à appliquer dans le poste de pilotage pour
protéger l’avion;
a) cette porte soit fermée et verrouillée à partir du moment
où toutes les portes extérieures de l’avion sont fermées h) opérations de fouille de l’avion et éléments sur les
une fois l’embarquement terminé jusqu’au moment où emplacements de moindre risque pour une bombe.

28/11/02
No 27
13.4.2 L’exploitant instituera et appliquera aussi un 13.6 Questions diverses

programme de formation afin d’enseigner aux employés
voulus des mesures et des techniques de dépistage applicables 13.6.1 Recommandation.— Il est recommandé que des
aux passagers, aux bagages, au fret, à la poste, aux équipe- moyens spécialisés d’atténuer et de diriger le souffle soient
ments et aux provisions de bord destinés à un transport par prévus à l’emplacement de moindre risque pour une bombe.
avion pour qu’ils puissent contribuer à la prévention des actes
de sabotage et autres formes d’intervention illicite.
13.6.2 Recommandation.— Il est recommandé que,
lorsqu’un exploitant accepte le transport d’armes qui ont été
retirées à des passagers, il soit prévu à bord de l’avion le
13.5 Rapport sur les actes moyen de placer ces armes en un endroit inaccessible à
d’intervention illicite quiconque pendant la durée du vol.
Après un acte d’intervention illicite, le pilote commandant de

bord présentera sans délai un rapport sur cet acte à l’autorité * Au sens du présent chapitre, le mot «sûreté» désigne la prévention
locale désignée. d’actes illicites dirigés contre l’aviation civile.
1/11/01
28/11/02 13-2
No 27
APPENDICE 1. FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AVIONS
(Note.— Voir le Chapitre 6, 6.10)
1. Terminologie Plans verticaux. Les plans verticaux sont les plans qui sont
perpendiculaires au plan horizontal.
Dans le présent appendice, les termes suivants ont la signifi-
cation indiquée ci-après: Visible. Visible par nuit noire en atmosphère limpide.
Angles de couverture
2. Feux de position réglementaires
a) L’angle A est formé par deux plans verticaux sécants des avions en vol
faisant respectivement avec le plan vertical passant
par l’axe longitudinal un angle de 70° vers la droite Note.— Les feux spécifiés ci-après sont destinés à répondre
et un angle de 70° vers la gauche, pour un observateur aux dispositions de l’Annexe 2 en ce qui concerne les feux de
regardant vers l’arrière suivant l’axe longitudinal. position.
b) L’angle F est formé par deux plans verticaux sécants Comme l’indique la Figure 1, les avions porteront les feux de
faisant respectivement avec le plan vertical passant par position ininterrompus suivants:
l’axe longitudinal un angle de 110° vers la droite et un
angle de 110° vers la gauche, pour un observateur a) un feu rouge émettant au-dessus et au-dessous du plan
regardant vers l’avant suivant l’axe longitudinal. horizontal dans l’angle de couverture L;
c) L’angle L est formé par deux plans verticaux sécants, b) un feu vert émettant au-dessus et au-dessous du plan
dont l’un est parallèle à l’axe longitudinal de l’avion, horizontal dans l’angle de couverture R;
l’autre faisant avec le premier un angle de 110° vers la
gauche, pour un observateur regardant vers l’avant c) un feu blanc émettant au-dessus et au-dessous du plan
suivant l’axe longitudinal. horizontal vers l’arrière dans l’angle de couverture A.
d) L’angle R est formé par deux plans verticaux sécants,

dont l’un est parallèle à l’axe longitudinal de l’avion,
l’autre faisant avec le premier un angle de 110° vers la
droite, pour un observateur regardant vers l’avant
suivant l’axe longitudinal.
110º 110º
Rouge L R Vert
Avoir de l’erre. Un hydravion à la surface de l’eau est dit avoir
de l’erre lorsqu’il est en marche et qu’il a une vitesse rela-
tive par rapport à l’eau.
Axe longitudinal de l’avion. L’axe longitudinal de l’avion est

l’axe qui, à la vitesse normale de croisière, est parallèle à 140º
A Blanc
la direction du vol et passe par le centre de gravité de Figure 1
l’avion.
En marche. Un hydravion à la surface de l’eau est dit en

marche lorsqu’il n’est ni échoué ni amarré au sol ou à un
objet fixe situé sur terre ou dans l’eau.
Maître de sa manœuvre. Un hydravion à la surface de l’eau 3. Feux réglementaires

est dit maître de sa manœuvre lorsqu’il peut exécuter les des hydravions à flot
manœuvres requises par le Règlement international pour
prévenir les abordages en mer pour éviter les autres hydra-
vions ou les navires.
3.1 Généralités
Plan horizontal. Le plan horizontal est le plan qui contient Note.— Les feux spécifiés ci-après sont destinés à répondre
l’axe longitudinal et est perpendiculaire au plan de symétrie aux dispositions de l’Annexe 2 en ce qui concerne les feux
de l’avion. réglementaires des hydravions à flot.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE APP 1-1 1/11/01

Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer 3.3 Hydravion remorquant un autre
exige qu’un hydravion porte des feux différents dans chacun hydravion ou un bateau
des cas suivants:
Comme l’indique la Figure 3, l’hydravion doit porter les feux
a) lorsqu’il est en marche; continus ininterrompus suivants:
b) lorsqu’il remorque un autre hydravion ou un bateau; a) les feux décrits en 3.2;
c) lorsqu’il est remorqué; b) un deuxième feu ayant les caractéristiques du feu décrit
en 3.2 d) et disposé sur la même verticale que ce
d) lorsqu’il est sans erre et qu’il n’est pas maître de sa premier feu à une distance d’au moins 2 m au-dessus ou
manœuvre; au-dessous de celui-ci, et
e) lorsqu’il a de l’erre mais n’est pas maître de sa c) un feu jaune ayant par ailleurs les mêmes caractéris-
manœuvre; tiques que le feu décrit en 3.2 c) et disposé sur la même
verticale que ce premier feu à 2 m au moins au-dessus
de lui.
f) lorsqu’il est à l’ancre;
g) lorsqu’il est échoué.

Jaune
Les feux exigés des hydravions dans chaque cas sont décrits Vert Blanc 140º
110º 220º Blanc
ci-dessous.
220º
Au moins 2 m
Au moins 2 m
3.2 Hydravion en marche
Comme l’indique la Figure 2, l’hydravion doit porter les feux Rouge

continus ininterrompus suivants: 110º
Figure 3
a) un feu rouge émettant au-dessus et au-dessous du plan

horizontal dans l’angle de couverture L;
3.4 Hydravion remorqué
b) un feu vert émettant au-dessus et au-dessous du plan
horizontal dans l’angle de couverture R; Un hydravion remorqué portera les feux continus ininter-
rompus décrits en 3.2 a), b) et c).
c) un feu blanc émettant au-dessus et au-dessous du plan
horizontal dans l’angle de couverture A;
d) un feu blanc émettant dans l’angle de couverture F. 3.5 Hydravion non maître de sa manœuvre
et sans erre
Les feux décrits en 3.2 a), b) et c) devraient être visibles à une
distance de 3,7 km (2 NM) au moins. Le feu décrit en 3.2 d) Comme l’indique la Figure 4, l’hydravion portera deux feux
devrait être visible à une distance de 9,3 km (5 NM) lorsque rouges continus placés aux endroits où ils sont le plus visibles,
l’avion a une longueur de 20 m ou plus ou visible à une l’un au-dessus de l’autre sur une même verticale, espacés d’au
distance de 5,6 km (3 NM) lorsque l’avion a une longueur moins 1 m et de manière à être visibles de tout point de l’hori-
inférieure à 20 m. zon à une distance de 3,7 km (2 NM) au moins.
220º Blanc
Rouge
110º 110º
Rouge Vert
Au moins 1 m
Blanc
Figure 2 140º Figure 4
1/11/01 APP 1-2

Appendice 1 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
3.6 Hydravion ayant de l’erre mais

non maître de sa manœuvre
Comme l’indique la Figure 5, l’hydravion portera les feux

décrits en 3.5 plus les feux décrits en 3.2 a), b) et c).
Note.— Les feux prescrits en 3.5 et 3.6 doivent être

interprétés par les autres aéronefs comme des signaux
indiquant que l’hydravion en question n’est pas maître de sa
manœuvre et ne peut donc leur céder le passage. Ces signaux
n’indiquent pas que l’hydravion est en détresse et demande de
l’aide. Figure 7
c) Si l’hydravion a une envergure de 50 m ou plus, il

Vert portera un feu blanc continu de chaque côté (Figures 8
140º et 9) pour indiquer l’envergure maximale et ces feux
110º Blanc
Rouge seront visibles, autant que possible de tout point de
l’horizon à une distance de 1,9 km (1 NM) au moins.
Au moins 1 m
Rouge
110º
Figure 5
3.7 Hydravion à l’ancre

Longueur: moins de 50 m; envergure: 50 m ou plus
a) Si l’hydravion a moins de 50 m de long, il portera un feu Figure 8
blanc continu (Figure 6) visible de tout point de
l’horizon à une distance de 3,7 km (2 NM) au moins.
Longueur: 50 m ou plus; envergure: 50 m ou plus

Figure 9
Figure 6
3.8 Hydravion échoué
b) Si l’hydravion a 50 m de long ou plus, il portera un feu L’hydravion portera les feux prescrits en 3.7 et en plus, deux
blanc continu à l’avant et un autre à l’arrière (Figure 7) feux rouges continus placés sur une même verticale à 1 m au
visibles tous deux de tout point de l’horizon à une moins l’un de l’autre, de manière à être visibles de tout point
distance de 5,6 km (3 NM) au moins. de l’horizon.
APP 1-3 1/11/01

APPENDICE 2. STRUCTURE ET TENEUR DU MANUEL D’EXPLOITATION
(Voir le Chapitre 4, 4.2.2.1)
1. Structure 2.1.5 Circonstances dans lesquelles on doit assurer une

veille radio.
1.1 Recommandation.— Il est recommandé que le
manuel d’exploitation établi en application de 4.2.2.1 du 2.1.6 Méthode de détermination des altitudes minimales
Chapitre 4, qui peut être publié en plusieurs parties distinctes de vol.
correspondant à des aspects précis de l’exploitation, soit
structuré de la manière indiquée ci-après: 2.1.7 Méthodes de détermination des minimums opéra-
tionnels d’aérodrome.
a) Généralités;
2.1.8 Mesures de sécurité à prendre pendant l’avitail-
b) Utilisation de l’aéronef; lement avec passagers à bord.
c) Régions, routes et aérodromes; 2.1.9 Arrangements et procédures relatifs aux services
d’assistance en escale.
d) Formation.
2.1.10 Procédures (prescrites dans l’Annexe 12) à suivre
1.2 À compter du 1er janvier 2006, le manuel d’exploi- par les pilotes commandants de bord lorsqu’ils sont témoins
tation établi en application de 4.2.2.1 du Chapitre 4, qui peut d’un accident.
être publié en plusieurs parties distinctes correspondant à des
aspects précis de l’exploitation, sera structuré de la manière 2.1.11 Équipage de conduite nécessaire pour chaque type
indiquée ci-après: de vol, y compris l’indication de la hiérarchie du comman-
dement à bord.
a) Généralités;
2.1.12 Instructions détaillées pour le calcul des quantités
b) Utilisation de l’aéronef;
de carburant et de lubrifiant nécessaires, compte tenu de
toutes les conditions de vol y compris l’éventualité d’une
c) Régions, routes et aérodromes;
dépressurisation et d’une panne d’un ou plusieurs groupes
motopropulseurs en cours de vol.
d) Formation.
2.1.13 Conditions dans lesquelles l’oxygène sera utilisé et
quantité d’oxygène déterminée conformément à 4.3.8.2 du
2. Teneur Chapitre 4.
Le manuel d’exploitation en question en 1.1 et 1.2 contiendra 2.1.14 Instructions pour le contrôle de la masse et du
au moins les renseignements ci-après: centrage.
2.1.15 Instructions pour la conduite et le contrôle des

2.1 Généralités opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol.
2.1.1 Instructions indiquant les responsabilités du 2.1.16 Spécifications relatives au plan de vol exploitation.
personnel d’exploitation en ce qui concerne la préparation et
l’exécution des vols. 2.1.17 Procédures d’utilisation normalisées (SOP) pour
chaque phase de vol.
2.1.2 Règles limitant le temps de vol et les périodes de
service de vol et prévoyant des périodes de repos suffisantes 2.1.18 Instructions relatives à l’emploi et au moment de
pour les membres de l’équipage de conduite et de l’équipage l’emploi des listes de vérification normales.
de cabine, établies en application de 4.2.10.2 du Chapitre 4.
2.1.19 Procédures d’urgence au départ.
2.1.3 Liste de l’équipement de navigation nécessaire à
bord, y compris pour les vols en espace aérien RNP. 2.1.20 Instructions relatives au maintien de la conscience
de l’altitude et à l’emploi d’annonces de l’altitude générées
2.1.4 Lorsqu’elles s’appliquent aux vols en question, automatiquement ou prononcées par un membre de l’équipage.
procédures de navigation sur de grandes distances à utiliser,
procédure en cas de panne moteur en vol ETOPS et désigna- 2.1.21 Instructions relatives à l’emploi du pilote automa-
tion et emploi des aérodromes de déroutement. tique et de l’automanette en IMC.

1/11/01
No 30
2.1.22 Instructions relatives à l’éclaircissement et à 2) les mesures à prendre au cas où les communications
l’acceptation des autorisations ATC, en particulier de celles avec l’organisme ATS seraient interrompues ou
qui ont trait au franchissement du relief. impossibles à établir.
2.1.23 Exposés verbaux pour le départ et l’approche. Note.— La Circulaire 126, Éléments indicatifs sur l’exploi-
tation des avions SST, contient des indications sur les rensei-
gnements à fournir.
2.1.24 Procédures de familiarisation avec les régions, les
routes et les aérodromes.
2.1.34 Détails du programme de prévention des accidents
et de sécurité des vols établi conformément à 3.2 du Cha-
2.1.25 Procédure d’approche stabilisée. pitre 3, comprenant un énoncé de la politique de sécurité de
l’exploitant et des responsabilités connexes de son personnel.
2.1.26 Limitation des valeurs élevées de vitesse verticale
de descente près de la surface. 2.1.35 Renseignements et instructions sur le transport des
marchandises dangereuses, y compris les mesures à prendre en
2.1.27 Conditions exigées pour amorcer ou poursuivre cas d’urgence.
une approche aux instruments.
Note.— Des éléments indicatifs sur l’élaboration des
politiques et des procédures à suivre dans les cas d’incident
2.1.28 Instructions relatives à l’exécution d’approches concernant des marchandises dangereuses à bord d’aéronefs
classiques et d’approches de précision aux instruments. figurent dans les Éléments indicatifs sur les interventions
d’urgence en cas d’incidents d’aviation concernant des
2.1.29 Attribution des fonctions aux membres d’équipage marchandises dangereuses (Doc 9481).
de conduite et procédures pour la gestion de la charge de
travail de l’équipage de conduite pendant les manœuvres 2.1.36 Instructions et éléments indicatifs en matière de
d’approche et d’atterrissage aux instruments effectuées de nuit sûreté.
ou en IMC.
2.1.37 Liste des opérations de fouille de l’aéronef,
2.1.30 Instructions et formation nécessaires pour éviter prescrite par 13.3 du Chapitre 13.
l’impact sans perte de contrôle, et politique concernant l’utili-
sation du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS).
2.2 Renseignements sur l’utilisation de l’aéronef
2.1.31 Politique, instructions, procédures et formation
nécessaires relatives à l’évitement des abordages et à l’utili- 2.2.1 Limites de certification et d’utilisation.
sation du système anticollision embarqué (ACAS).
2.2.2 Procédures normales, anormales et d’urgence à
Note.— Les procédures d’utilisation de l’ACAS figurent dans utiliser par l’équipage de conduite et listes de vérification
les PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, VIIIe Partie, Chapitre 3, et connexes, conformément à 6.1.4 du Chapitre 6.
dans les PANS-ATM (Doc 4444), Chapitres 12 et 15.
2.2.3 Consignes d’utilisation et renseignements sur les
2.1.32 Renseignements et instructions concernant l’inter- performances de montée tous moteurs en fonctionnement, s’il
ception des aéronefs civils, y compris: en est fourni conformément à 4.2.3.3 du Chapitre 4.
a) procédures (prescrites dans l’Annexe 2) que doivent 2.2.4 Données de planification de vol pour la planifi-
suivre les pilotes commandants de bord d’aéronefs inter- cation avant et pendant le vol, avec différents réglages de
ceptés; poussée/régime et de vitesse.
b) signaux visuels que doivent utiliser les aéronefs inter- 2.2.5 Composantes maximales de vent traversier et de
cepteurs et interceptés, conformément à l’Annexe 2. vent arrière pour chaque type d’avion exploité et réductions à
appliquer à ces valeurs pour tenir compte des rafales, de la
mauvaise visibilité, de l’état de la surface de la piste, de
2.1.33 Pour les avions appelés à évoluer au-dessus de l’expérience de l’équipage de conduite, de l’utilisation du
15 000 m (49 000 ft): pilote automatique, de circonstances anormales ou d’urgence
ou de tout autre facteur opérationnel pertinent.
a) renseignements qui permettront au pilote de choisir la
meilleure solution en cas d’exposition au rayonnement 2.2.6 Instructions et données pour le calcul de la masse et
cosmique d’origine solaire; du centrage.
b) procédures applicables au cas où le pilote déciderait de 2.2.7 Instructions pour le chargement de l’aéronef et
descendre, portant sur: l’arrimage de la charge.
1) la nécessité d’avertir au préalable l’organisme ATS 2.2.8 Renseignements sur les systèmes de bord et leurs
approprié et d’obtenir une autorisation provisoire de commandes, et instructions sur leur utilisation, conformément
descendre; à 6.1.4 du Chapitre 6.
22/11/07
1/11/01 APP 2-2
No 31
Appendice 2 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
2.2.9 Liste minimale d’équipements et liste d’écarts de 2.3.4 Augmentation des minimums opérationnels d’aéro-
configuration pour les types d’avions exploités et pour les vols drome, en cas de détérioration des installations d’approche ou
particuliers autorisés, y compris pour les vols en espace aérien de celles de l’aérodrome.
RNP.
2.3.5 Renseignements nécessaires au respect de tous
2.2.10 Liste de vérification de l’équipement de secours et les profils de vol prescrits par les règlements, y compris (sans
de sécurité et instructions pour l’emploi de cet équipement. que l’énumération qui suit soit limitative) les renseignements
nécessaires pour déterminer:
2.2.11 Procédures d’évacuation d’urgence, y compris les
procédures spécifiques au type d’avion, la coordination de a) la longueur de piste nécessaire pour décoller sur une
l’équipage et les positions et fonctions de chaque membre piste sèche, mouillée ou contaminée, y compris en cas
d’équipage en cas d’urgence. de panne de système influant sur la distance de
décollage;
2.2.12 Procédures normales, anormales et d’urgence à
suivre par l’équipage de cabine, listes de vérification connexes b) les limites de montée au décollage;
et renseignements nécessaires sur les systèmes de bord, y
compris un énoncé relatif aux procédures à suivre pour la c) les limites de montée en croisière;
coordination entre les équipages de conduite et de cabine.
d) les limites de montée en approche et à l’atterrissage;
2.2.13 Équipement de survie et de secours pour diffé-
rentes routes et procédures à suivre pour en vérifier le fonc- e) la longueur de piste nécessaire pour atterrir sur une piste
tionnement normal avant le décollage, y compris les procé- sèche, mouillée ou contaminée, y compris en cas de
dures servant à déterminer la quantité d’oxygène nécessaire et panne de système influant sur la distance d’atterris-
la quantité disponible. sage;
2.2.14 Code de signaux visuels sol-air à l’usage des survi- f) renseignements supplémentaires, par exemple limites de
vants, indiqué dans l’Annexe 12. vitesse des pneus.
2.3 Routes et aérodromes 2.4 Formation
2.3.1 Guide routier permettant de faire en sorte que 2.4.1 Détails du programme de formation de l’équipage
l’équipage de conduite disposera, pour chaque vol, des rensei- de conduite, conformément à 9.3 du Chapitre 9.
gnements sur les installations de télécommunications, les aides
de navigation, les aérodromes, les approches aux instruments, 2.4.2 Détails du programme de formation relatif aux
les arrivées aux instruments et les départs aux instruments fonctions de l’équipage de cabine établi en application de 12.4
concernant le vol, et tout autre renseignement que l’exploitant du Chapitre 12.
pourra juger nécessaire à la préparation et à l’exécution des
vols. 2.4.3 Détails du programme de formation des agents
techniques d’exploitation, lorsqu’il est utilisé en conjonction
2.3.2 Altitudes minimales de vol pour chaque route à avec la méthode de supervision des vols en question en 4.2.1
suivre. du Chapitre 4.
2.3.3 Minimums opérationnels de chaque aérodrome Note.— Les détails du programme de formation des
susceptible d’être utilisé comme aérodrome d’atterrissage agents techniques d’exploitation sont indiqués en 10.2 du
prévu ou comme aérodrome de dégagement. Chapitre 10.
APP 2-3 24/11/05

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No 29
APPENDICE 3. SPÉCIFICATIONS SUPPLÉMENTAIRES RELATIVES AUX VOLS
APPROUVÉS D’AVION MONOMOTEUR À TURBINE DE NUIT ET/OU EN
CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IMC)
(Voir le Chapitre 5, 5.4.1)
Les spécifications de navigabilité et d’exploitation prévues les instruments, l’équipement et les systèmes requis pour
conformément au Chapitre 5, 5.4.1, répondront aux exigences l’exploitation de nuit et/ou en IMC;
suivantes:
b) un radioaltimètre;
1. Fiabilité du moteur à turbine c) un système d’alimentation électrique d’urgence d’une
capacité et d’une autonomie permettant au moins, en cas
1.1 Pour garantir la fiabilité du moteur à turbine, le de perte de l’installation de génération de puissance:
taux de perte de puissance devra être inférieur à 1 pour
100 000 heures de fonctionnement. 1) de maintenir en fonctionnement tous les instruments
de vol, systèmes de communication et systèmes de
Note.— Dans ce contexte, la perte de puissance est définie navigation essentiels durant une descente, depuis
comme toute perte de puissance dont la cause peut être imputée l’altitude maximale homologuée en configuration de
à un moteur défectueux, ou à une conception ou une instal- vol plané jusqu’à la fin de l’atterrissage;
lation défectueuses d’un élément de moteur, y compris la
conception ou l’installation de systèmes secondaires d’alimen- 2) de sortir les volets et le train d’atterrissage, le cas
tation en carburant ou de commande de moteur (voir le échéant;
Supplément I).
3) d’alimenter un réchauffeur de tube pitot, qui doit lui-
1.2 L’exploitant sera responsable du contrôle des même alimenter un indicateur de vitesse anémomé-
tendances des moteurs. trique bien visible pour le pilote;
1.3 Pour tenir au minimum la probabilité d’une panne de 4) d’alimenter le phare d’atterrissage prévu en j);
moteur en vol, le moteur sera équipé:
5) de permettre le redémarrage du moteur, s’il y a lieu;
a) d’un système d’allumage qui se met en marche automati-
quement, ou qui peut être mis en marche manuellement 6) d’alimenter le radioaltimètre;
pour le décollage et l’atterrissage ainsi que pendant le
vol, en cas d’humidité visible; d) deux indicateurs d’assiette alimentés par des sources
indépendantes;
b) d’un système de détection magnétique de particules ou
d’un système équivalent qui contrôle le moteur, la boîte e) un moyen de faire au moins une tentative de redémarrage
d’accessoires et la boîte de réduction, et qui fournit un du moteur;
signal à l’équipage de conduite;
f) un radar météorologique embarqué;
c) d’un dispositif de commande d’urgence de la puissance
du moteur qui permet de continuer à conduire le moteur g) un système de navigation de surface homologué, dans
sur une plage de puissance suffisante pour terminer le lequel il est possible de programmer les positions des
vol en toute sécurité en cas de panne raisonnablement aérodromes et des zones où des atterrissages forcés en
prévisible du régulateur de carburant. sécurité peuvent être effectués, et qui fournit instanta-
nément des renseignements sur la trajectoire et la
distance vers ces positions;
2. Systèmes et équipement
h) pour les vols de transport de passagers, des sièges
Les avions monomoteurs à turbine dont l’exploitation de nuit passagers et des supports qui répondent aux normes de
et/ou en conditions météorologiques de vol aux instruments performance avec épreuve dynamique et qui sont dotés
(IMC) est approuvée seront dotés des systèmes et de l’équi- d’un harnais de sécurité ou d’une ceinture de sécurité
pement ci-après afin de garantir la sécurité continue du vol et avec bandoulière;
d’aider à l’exécution d’un atterrissage forcé en sécurité en cas
de panne de moteur, dans toutes les conditions d’exploitation i) dans les avions pressurisés, une réserve d’oxygène
admissibles: d’appoint suffisante pour tous les occupants en cas de
descente consécutive à une panne de moteur, à la perfor-
a) deux systèmes distincts de génération électrique, chacun mance maximale en vol plané, depuis l’altitude maximale
étant capable d’alimenter toutes les combinaisons homologuée jusqu’à une altitude à laquelle l’oxygène
probables de charges électriques continues en vol pour d’appoint n’est plus nécessaire;

No 29
j) un phare d’atterrissage indépendant du train d’atter- 6.2 Les exploitants identifieront les aérodromes à utiliser
rissage et capable d’éclairer de façon satisfaisante la ou les zones où un atterrissage forcé en sécurité peut être
zone de toucher en cas d’atterrissage forcé de nuit; exécuté en cas de panne de moteur et programmeront la
position de ces aérodromes et zones dans le système de
k) un système d’avertissement d’incendie de moteur. navigation de surface.
Note 1.— Dans ce contexte, un atterrissage forcé «en

sécurité» est un atterrissage dont on peut raisonnablement
3. Liste minimale d’équipement compter qu’il ne fera pas de blessures graves ou mortelles,
même si l’avion subit des dommages importants.
L’État de l’exploitant exigera que la liste minimale d’équi-
pement d’un exploitant approuvé en conformité avec le Note 2. — Les vols sur des routes et en conditions météoro-
Chapitre 5, 5.4, spécifie l’équipement de vol requis pour logiques qui permettent un atterrissage forcé en sécurité en cas
l’exploitation de nuit et/ou en IMC, et pour l’exploitation de de panne de moteur, spécifiés au Chapitre 5, 5.1.2, ne sont pas
jour/en VMC. exigés par l’Appendice 3, 6.1 et 6.2, pour les avions approuvés
en conformité avec le Chapitre 5, 5.4. Pour ces avions, il n’est
pas exigé que des surfaces d’atterrissage forcé soient dispo-
4. Renseignements contenus dans nibles en tous points de la route étant donné la très grande
le manuel de vol fiabilité des moteurs, les systèmes et équipement opérationnel
supplémentaires, et les procédures et exigences en matière de
Le manuel de vol contiendra des indications sur les limites, les formation spécifiées dans le présent appendice.
procédures, l’état d’approbation et les autres renseignements
pertinents à l’exploitation d’un avion monomoteur à turbine de
nuit et/ou en IMC.
7. Expérience, formation et contrôle
des équipages de conduite
5. Compte rendu d’événements 7.1 L’État de l’exploitant prescrira l’expérience minimale

requise de l’équipage de conduite pour l’exploitation de nuit/en
5.1 Les exploitants ayant reçu une approbation pour IMC sur des avions monomoteurs à turbine.
effectuer des vols monomoteurs à turbine de nuit et/ou en IMC
rendront compte de tous les cas de défaillance, d’anomalie de 7.2 La formation et le contrôle des équipages de conduite
fonctionnement et de défectuosité grave à l’État de l’exploitant, de l’exploitant seront appropriés pour l’exploitation de nuit et/
qui à son tour avisera l’État de conception. ou en IMC sur des avions monomoteurs à turbine et porteront
sur les procédures normales, anormales et d’urgence, en parti-
5.2 L’État de l’exploitant examinera les données de culier sur les pannes de moteur, y compris la descente en vue
sécurité et contrôlera l’information concernant la fiabilité de d’un atterrissage forcé de nuit/ou en IMC.
manière à pouvoir prendre toutes les mesures nécessaires à la
réalisation du niveau de sécurité visé. L’État de l’exploitant
avisera le détenteur de certificat de type approprié et l’État de
conception des événements importants ou des tendances qui 8. Limitations relatives aux routes survolant
suscitent des préoccupations particulières. des étendues d’eau
L’État de l’exploitant appliquera des critères de limitation de

route aux vols d’avions monomoteurs à turbine effectués de
6. Planification de l’exploitant nuit et/ou en IMC au-dessus d’étendues d’eau si la distance de
vol plané jusqu’à un point terrestre permettant un atterrissage
6.1 La planification des routes par l’exploitant tiendra forcé en sécurité est dépassée, en tenant compte des éléments
compte de tous les renseignements pertinents dans l’évaluation météorologiques saisonniers, y compris l’état et la température
des routes ou des régions d’exploitation prévues, notamment: probables de la mer, ainsi que de la disponibilité de services de
recherches et de sauvetage.
a) la nature du relief à survoler, y compris la possibilité
d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité en cas de
panne de moteur ou d’anomalie de fonctionnement
majeure; 9. Certification ou validation de l’exploitant
b) les renseignements météorologiques, y compris les L’exploitant démontrera sa capacité à effectuer des vols
éléments saisonniers et autres phénomènes météorolo- d’avions monomoteurs à turbine de nuit et/ou en IMC, dans le
giques défavorables qui peuvent avoir une incidence sur cadre d’un processus de certification et d’approbation spécifié
le vol; par l’État de l’exploitant.
c) les autres critères et limitations spécifiés par l’État de Note.— Le Supplément I contient des éléments indicatifs
l’exploitant. sur les spécifications de navigabilité et d’exploitation.
24/11/05 APP 3-2

No 29
APPENDICE 4. PERFORMANCES REQUISES DU SYSTÈME ALTIMÉTRIQUE
POUR LE VOL EN ESPACE AÉRIEN RVSM
(Voir le Chapitre 7, 7.2.5)
1. Dans le cas des groupes d’avions dont la conception et 0 m, avec un écart type qui ne dépasse pas 13,3 m
la construction sont nominalement identiques dans tous les (43,7 ft) et, d’autre part, la réduction de la fréquence des
aspects qui pourraient avoir une incidence sur la précision différences ayant une amplitude croissante sera au moins
de la tenue d’altitude, les performances de tenue d’altitude exponentielle.
seront telles que la moyenne de l’erreur verticale totale (TVE)
pour un groupe d’avions donné ne sera pas supérieure à 25 m 2. Dans le cas d’un avion pour lequel les caractéristiques
(80 ft), avec un écart type qui ne dépassera pas 28 – 0,013z2 de la cellule et du montage du système altimétrique sont
pour 0 # z # 25, lorsque z est la TVE moyenne exprimée en uniques et qui ne peut donc pas être classé dans un des groupes
mètres, ou 92 – 0,004z2 pour 0 # z # 80, lorsque z est expri- d’avions visés au paragraphe 1, les performances de tenue
mée en pieds. En outre, les composantes de la TVE doivent d’altitude seront telles que les composantes de la TVE de
avoir les caractéristiques suivantes: l’avion auront les caractéristiques suivantes:
a) l’erreur de système altimétrique (ASE) moyenne du a) l’ASE ne dépassera pas 60 m (200 ft), dans toutes les
groupe ne dépassera pas 25 m (80 ft); conditions de vol;
b) la somme de la valeur absolue de l’ASE moyenne et de b) les différences entre le niveau de vol autorisé et
trois écarts types de l’ASE ne dépassera pas 75 m l’altitude-pression indiquée effectivement suivie pendant
(245 ft); le vol seront symétriques de part et d’autre d’une
moyenne de 0 m, avec un écart type qui ne dépasse pas
c) les différences entre le niveau de vol autorisé et l’altitude- 13,3 m (43,7 ft) et, d’autre part, la réduction de la
pression indiquée effectivement suivie pendant le vol fréquence des différences ayant une amplitude crois-
seront symétriques de part et d’autre d’une moyenne de sante sera au moins exponentielle.

No 29
APPENDICE 5. SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ
DES EXPLOITANTS DE TRANSPORT AÉRIEN
(Voir le Chapitre 4, 4.2.1.7)
1. Législation aéronautique de base et à ce qu’elle ait des ressources suffisantes compte tenu de
l’ampleur et de la complexité des opérations aériennes civiles
1.1 L’État de l’exploitant promulguera et appliquera des qui relèvent de l’État, afin qu’elle puisse s’acquitter effecti-
lois qui lui permettent de réglementer l’aviation civile par vement des responsabilités qui lui ont été confiées.
l’intermédiaire d’une autorité de l’aviation civile ou d’une
organisation équivalente instituée à cette fin. La législation 3.2 L’État de l’exploitant veillera à ce que les inspecteurs
habilitera l’autorité de l’aviation civile à prendre en charge les de l’autorité aient l’appui, les qualifications et les moyens de
responsabilités de supervision de l’État. Elle prévoira l’éta- transport nécessaires pour remplir en toute indépendance leurs
blissement de règlements, la certification et la supervision fonctions de certification et de surveillance continue.
continue des exploitants ainsi que la résolution des problèmes
de sécurité relevés par l’autorité.
Note.— Dans le présent Appendice, le terme «autorité» 4. Indications techniques

désigne l’autorité de l’aviation civile ainsi que les organi-
sations équivalentes, y compris les inspecteurs et le personnel. 4.1 L’État de l’exploitant veillera à fournir aux inspecteurs
de l’autorité les guides techniques contenant les politiques, les
1.2 L’État de l’exploitant veillera à ce que les lois procédures et les normes à utiliser dans la certification et la
nationales exigent des exploitants qu’ils permettent à l’autorité surveillance continue des exploitants.
d’avoir accès à leur personnel, à leurs aéronefs, à leur exploi-
tation, à leurs installations et aux dossiers connexes aux fins de 4.2 L’État de l’exploitant veillera à fournir aux inspecteurs
certification et de surveillance continue. de l’autorité les guides techniques contenant les politiques, les
procédures et les normes à utiliser dans la résolution des
Note. — Le Manuel de supervision de la sécurité (Doc 9734), problèmes de sécurité, y compris les mesures d’exécution.
Partie A — Mise en place et gestion d’un système national
de supervision de la sécurité, le Manuel des procédures
d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de 4.3 L’État de l’exploitant veillera à fournir aux inspecteurs
l’exploitation (Doc 8335), et le Manuel de navigabilité de l’autorité les guides techniques relatifs à l’éthique, à la
(Doc 9760) contiennent des indications sur les éléments conduite personnelle et à la prévention de conflits d’intérêts
cruciaux d’un système qui permet à un État de s’acquitter de réels ou apparents dans l’exécution des fonctions officielles.
ses responsabilités en matière d’inspection, de certification et
de surveillance continue de l’exploitation.
5. Personnel technique qualifié
2. Règlements d’exploitation spécifiques 5.1 L’État de l’exploitant utilisera une méthode pour
déterminer le nombre d’inspecteurs nécessaires en fonction de
2.1 L’État de l’exploitant adoptera des règlements qui l’ampleur et de la complexité des opérations d’aviation civile
prévoient la certification et la surveillance continue de de l’État.
l’exploitation technique des aéronefs et de la maintenance des
aéronefs conformément aux Annexes à la Convention relative 5.2 Recommandation.— Il est recommandé que la
à l’aviation civile internationale. méthode en question en 5.1 soit documentée.
2.2 L’État de l’exploitant veillera à ce que ses règlements 5.3 L’État de l’exploitant établira des critères de qualifi-
soient assez complets, détaillés et actuels par rapport aux cation pour veiller à ce que ses inspecteurs aient une expérience
changements technologiques et à l’environnement opérationnel opérationnelle ou technique et une formation compatibles avec
pour garantir qu’une conformité satisfaisante se traduira par un les activités qu’ils doivent certifier ou inspecter.
niveau de sécurité acceptable dans les opérations exécutées.
Note.— Le Manuel des procédures d’inspection, d’autori-
sation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335),
Chapitre 9, 9.4, contient des éléments indicatifs sur l’expé-
3. Structure et fonctions de supervision rience et la formation des inspecteurs.
de la sécurité de l’autorité
de l’aviation civile 5.4 L’État de l’exploitant exigera des inspecteurs de
l’autorité qu’ils suivent une formation initiale et périodique
3.1 L’État de l’exploitant veillera à ce que l’autorité ait la dans les domaines techniques pertinents (y compris des
responsabilité de la supervision de la sécurité des exploitants domaines particuliers aux aéronefs) et dans les compétences

No 30
nécessaires pour accomplir avec efficacité leurs tâches de 7. Obligations en matière de surveillance continue
certification et de surveillance continue.
7.1 L’État de l’exploitant utilisera un processus documenté
5.5 Recommandation.— Il est recommandé que l’État de surveillance continue des exploitants pour vérifier que les
de l’exploitant prenne les mesures nécessaires, notamment permis d’exploitation aérienne délivrés par l’autorité sont
dans les domaines de la rémunération et des conditions de toujours valides.
service, pour recruter des inspecteurs qualifiés et les retenir.
7.2 L’État de l’exploitant utilisera un plan de surveillance
continue pour confirmer que les exploitants continuent à
6. Obligations en matière de délivrance satisfaire aux spécifications de la certification initiale et que
de licences et de certification chaque exploitant exerce ses activités de façon satisfaisante.
6.1 L’État de l’exploitant utilisera, pour la certification

des exploitants, un processus documenté qui comprend des 8. Résolution des problèmes de sécurité
évaluations techniques complètes menant à l’approbation ou à
l’acceptation des procédures, des documents et des opérations 8.1 L’État de l’exploitant utilisera un processus documenté
spécifiés dans l’Annexe 6, 1re Partie. pour prendre les mesures correctives appropriées, y compris des
mesures d’exécution, pour résoudre les problèmes de sécurité
6.2 Avant le lancement de nouveaux vols de transport relevés.
commercial, l’État de l’exploitant exigera des exploitants
qu’ils démontrent que les vols envisagés peuvent être exécutés 8.2 L’État de l’exploitant veillera à ce que les problèmes
en toute sécurité. de sécurité relevés soient réglés rapidement en utilisant un
système de suivi et d’enregistrement des progrès réalisés, y
Note.— Le Supplément F contient de plus amples rensei- compris des mesures prises par l’exploitant pour résoudre ces
gnements sur ce sujet. problèmes.
23/11/06 APP 5-2

No 30
SUPPLÉMENT A. LIMITATIONS DU TEMPS DE VOL
ET DE LA PÉRIODE DE SERVICE DE VOL
Complément aux dispositions du Chapitre 4, 4.2.10.3
1. Objet et portée 2.2 Périodes de service de vol
1.1 Les limitations du temps de vol et de la période de 2.2.1 La définition de la période de service de vol est
service de vol sont établies à seule fin de réduire la probabilité destinée à couvrir une période de service continue qui com-
d’une fatigue des membres d’équipage de conduite qui pour- prend toujours un vol ou une série de vols. Elle est formulée
rait compromettre la sécurité des vols. de manière à englober toutes les fonctions qu’un membre
d’équipage de conduite peut être appelé à exécuter, depuis le
1.2 Afin de se prémunir contre un tel risque, il faut consi- moment où il se présente à son lieu de travail, le jour d’un vol,
dérer deux types différents de fatigue: la fatigue temporaire et jusqu’au moment où il est dégagé de tout service après avoir
la fatigue accumulée. On peut décrire la fatigue temporaire accompli ce vol ou cette série de vols. Il est jugé nécessaire
comme la fatigue qu’éprouve normalement un individu en d’établir des limitations pour cette période, car les activités
bonne santé après une période de travail, de tension physique d’un membre d’équipage de conduite dans le cadre d’une telle
ou nerveuse et qui disparaît normalement après une période période pourraient éventuellement causer une fatigue —
suffisante de sommeil. Par contre, la fatigue accumulée peut se temporaire ou accumulée — susceptible de compromettre la
produire à la suite d’une fatigue temporaire, si le repos est sécurité d’un vol. Par ailleurs (du point de vue de la sécurité
retardé ou insuffisant, ou encore comme conséquence d’une des vols), il n’y a pas de raison de fixer des limitations pour
somme de travail, de tension physique ou nerveuse dépassant toute autre période au cours de laquelle un membre d’équipage
la normale, sans que le sujet ait pu récupérer suffisamment. de conduite exécute une tâche qui lui est assignée par l’exploi-
tant. Une telle tâche ne devrait donc entrer en ligne de compte
1.3 Des limitations fondées sur les dispositions de la dans l’élaboration des dispositions relatives aux périodes de
présente Partie permettront de se prémunir contre ces deux repos que parce qu’elle constitue l’un des nombreux facteurs
types de fatigue, car elles répondront: susceptibles d’entraîner une fatigue.
1.3.1 À la nécessité de limiter le temps de vol de manière 2.2.2 La définition n’implique pas qu’on doive inclure,
à éviter les deux types de fatigue. par exemple, le temps nécessaire à un membre d’équipage de
conduite pour se rendre de son domicile à son lieu de travail.
1.3.2 À la nécessité de limiter le temps de service au sol,
immédiatement avant un vol ou aux escales pendant une 2.2.3 Une importante garantie pourrait être introduite si
série de vols, de manière à éviter en particulier une fatigue les États et les exploitants reconnaissaient à un membre
temporaire. d’équipage le droit de refuser une nouvelle affectation à un
service en vol s’il ressent une fatigue d’une nature telle que la
1.3.3 À la nécessité de donner aux membres d’équipage sécurité du vol puisse être compromise.
de conduite la possibilité de se remettre de façon suffisante
d’une fatigue.
2.3 Périodes de repos
1.3.4 À la nécessité de tenir compte des autres tâches
connexes que le membre d’équipage de conduite peut être
La définition de la période de repos implique l’absence de tout
appelé à exécuter, de manière à éviter en particulier une
service. La période de repos a pour objet de dissiper la fatigue;
fatigue accumulée.
la façon d’obtenir ce résultat relève de la responsabilité de
l’intéressé.
2. Définitions
2.1 Temps de vol 3. Types de limitations
La définition du temps de vol est nécessairement très géné- 3.1 Les limitations peuvent être classées sommairement
rale, mais dans le contexte des limitations, il est évidemment selon la période à laquelle elles se rapportent: ainsi, la majorité
prévu d’appliquer cette définition aux membres d’équipage de des États qui ont communiqué des indications à l’OACI
conduite conformément à la définition correspondante de prescrivent pour le temps de vol des limites quotidiennes,
l’expression «membre d’équipage de conduite». D’après cette mensuelles et annuelles, un grand nombre spécifient éga-
dernière définition, un membre d’équipage titulaire d’une lement des limites trimestrielles de temps de vol. Il suffira
licence et qui voyage comme passager ne peut être considéré probablement de prescrire une limite quotidienne pour la
comme membre d’équipage de conduite; cependant, un voyage période de service en vol. Cependant, il faut reconnaître que
ainsi effectué devrait être pris en considération dans la détermi- ces limites varieront beaucoup, en fonction de la diversité des
nation des périodes de repos. conditions.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP A-1 1/11/01

3.2 Dans l’élaboration de règlements sur les limitations moyens satisfaisants de repos au sol aux emplacements où le
du temps de vol, il convient de faire intervenir l’effectif de personnel doit bénéficier de périodes de repos. De plus, les
l’équipage et la mesure dans laquelle les diverses tâches États ou les exploitants devraient dûment tenir compte des
peuvent être réparties entre les membres d’équipage. Lorsqu’il facteurs suivants: densité de la circulation; aides de navigation
existe à bord des postes de repos satisfaisants qui permettent à et moyens de télécommunications; rythme du cycle travail-
un membre d’équipage de s’étendre et de s’isoler dans une repos; nombre d’atterrissages et de décollages; caractéris-
certaine mesure pour se reposer, les périodes de service en vol tiques de performances et de maniabilité des aéronefs; enfin,
pourraient être prolongées. Il est nécessaire de prévoir des conditions météorologiques.
1/11/01 SUP A-2

SUPPLÉMENT B. FOURNITURES MÉDICALES
Complément aux dispositions du Chapitre 6, 6.2.2 a)
TYPES, NOMBRE, EMPLACEMENT ET 4.1.1 Trousse de premiers soins

CONTENU DES FOURNITURES MÉDICALES
— manuel de premiers soins
— «le code des signaux visuels sol-air à l’usage des
survivants» qui figure dans l’Annexe 12
1. Types — nécessaire pour le traitement des blessures
— pommade ophtalmique
Deux types de fournitures médicales devraient être transportés: — pulvérisateur nasal décongestionnant
des trousses de premiers soins à bord de tous les avions et une — produit insectifuge
trousse médicale à bord de tout avion autorisé à transporter — gouttes ophtalmiques émollientes
plus de 250 passagers. — crème contre les brûlures dues au soleil
— antiseptique miscible à l’eau et propre à nettoyer la peau
— matériel de traitement des brûlures étendues
— les médicaments ci-après, à absorber par voie buccale:
un analgésique, un antispasmodique, un stimulant du
2. Nombre de trousses de système nerveux central, un stimulant de la circulation,
premiers soins un vasodilatateur des coronaires, un médicament
antidiarrhéique et des médicaments contre le mal des
Le nombre de trousses de premiers soins devrait être établi en transports
fonction du nombre de passagers que l’avion est autorisé à — trachée artificielle en plastique et attelles.
transporter:
Trousses de 4.1.2 Trousse médicale

Passagers premiers soins
0 — 50 1 Matériel
51 — 150 2 — une paire de gants chirurgicaux stériles
151 — 250 3 — sphygmomanomètre
Plus de 250 4 — stéthoscope
— ciseaux stériles
— pince hémostatique
— bandes hémostatiques ou garrot
3. Emplacement — nécessaire stérile pour suturer les blessures
— seringues et aiguilles jetables
3.1 Il est essentiel que les trousses de premiers soins — scalpel jetable.
requises soient réparties aussi également que possible à l’inté-
rieur de la cabine de passagers. Elles devraient être facilement Médicaments
accessibles aux membres de l’équipage de cabine et, étant — vasodilatateurs coronaires
donné l’éventualité de l’utilisation des fournitures médicales — analgésiques
en dehors de l’avion en cas d’urgence, elles devraient être — diurétiques
situées près d’une issue. — antiallergènes
— stéroïdes
3.2 Les trousses médicales transportées devraient être — sédatifs
rangées dans un lieu sûr approprié. — ergométrine
— lorsque ceux-ci sont compatibles avec la réglementation
en vigueur, un narcotique injectable
— bronchodilatateur injectable.
4. Contenu
Note.— La Conférence des Nations Unies pour l’adoption
4.1 Divers facteurs doivent être pris en compte pour d’une Convention sur les stupéfiants a adopté en mars 1961
déterminer le contenu des trousses de premiers soins et des cette Convention, dont l’Article 32 contient des dispositions
trousses médicales. Le contenu typique des trousses de spéciales relatives au transport des stupéfiants dans les
premiers soins et trousses médicales qui doivent être trousses médicales des aéronefs effectuant des parcours
transportées à bord d’un avion est présenté ci-après. internationaux.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP B-1 1/11/01

SUPPLÉMENT C. LIMITES D’EMPLOI RELATIVES
AUX PERFORMANCES DES AVIONS
Exemple no 1
Objet et portée convenant pour le roulement au sol d’un avion au

décollage.
Le présent exemple a pour objet d’illustrer le niveau de perfor-
mances visé par les dispositions du Chapitre 5 qui sont appli- b) Distance utilisable au décollage (TODA). Distance de
cables aux types d’avions décrits ci-après. roulement utilisable au décollage, augmentée de la
longueur du prolongement dégagé, s’il y en a un.
Les normes et pratiques recommandées de l’Annexe 6 qui
ont pris effet le 14 juillet 1949 contenaient des spécifications c) Distance utilisable pour l’accélération-arrêt (ASDA).
analogues à celles adoptées par certains États contractants dans Distance de roulement utilisable au décollage, augmentée
leurs règlements nationaux de performances. Nombreux sont les de la longueur du prolongement d’arrêt, s’il y en a un.
avions de transport civil qui ont été construits et sont utilisés
conformément à ces règlements. Ces avions sont munis de d) Distance utilisable à l’atterrissage (LDA). Longueur de
moteurs à pistons, moteurs «compound» compris. Ils com- piste déclarée comme étant utilisable et convenant pour
prennent des bimoteurs et des quadrimoteurs dont le domaine de le roulement au sol d’un avion à l’atterrissage.
masses s’étend de 4 200 kg à 70 000 kg environ; la vitesse de
décrochage VS0 varie de 100 à 175 km/h (55 à 95 kt) environ et Note.— Le calcul des distances déclarées est décrit
la charge alaire, de 120 à 360 kg/m2 environ. La gamme des dans le Supplément A à l’Annexe 14, Volume I.
vitesses de croisière va jusqu’au-delà de 555 km/h (300 kt). Ces
avions ont été utilisés dans des conditions très diverses d’alti- Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un
tude, de température et d’humidité. À une date ultérieure, le objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié.
règlement a été appliqué aux fins de l’évaluation ou de la certifi-
cation de ce qu’on appelle la «première génération» des avions Note.— Pour les besoins du présent exemple, le point
équipés de turbopropulseurs ou de turboréacteurs. dont il est question ci-dessus correspond à la partie la plus
basse de l’avion et le niveau de référence correspond à la
Seule l’expérience acquise peut garantir que le présent surface de décollage ou à la surface d’atterrissage, selon le
exemple illustre le niveau de performances visé par les normes cas.
et les pratiques recommandées du Chapitre 5; il semble
cependant applicable sur une plage étendue de caractéristiques Surface d’atterrissage. Partie de la surface d’un aérodrome
d’avion et de conditions atmosphériques. Il convient toutefois que l’administration de l’aérodrome a déclarée utilisable
de faire des réserves en ce qui concerne l’application de cet pour le roulement normal au sol des aéronefs atterrissant ou
exemple dans des conditions de température ambiante élevée. pour l’hydroplanage normal des hydroaéronefs amerrissant
Dans certains cas extrêmes, il a été jugé souhaitable d’intro- dans une direction donnée.
duire des méthodes complémentaires pour tenir compte de la
température et/ou de l’humidité, notamment lorsque des Surface de décollage. Partie de la surface d’un aérodrome que
obstacles limitent la trajectoire d’envol. l’administration de l’aérodrome a déclarée utilisable pour le
roulement normal au sol des aéronefs ou pour l’hydro-
Il n’est pas prévu d’appliquer cet exemple aux avions planage normal des hydroaéronefs décollant dans une direc-
capables de décollage et atterrissage courts (adacs) ou verti- tion donnée.
caux (adavs).
VC (Vitesse corrigée). La vitesse corrigée est égale à la lecture
La possibilité de l’appliquer aux performances en exploi- de l’anémomètre corrigée des erreurs de position et des
tation tous temps n’a fait l’objet d’aucune étude détaillée. Sa erreurs de l’instrument. (La correction de compressibilité
validité n’a donc pas été établie pour les types d’exploitation adiabatique au niveau de la mer, appliquée aux indications
qui peuvent impliquer des approches avec faible hauteur de de l’anémomètre, rend la vitesse corrigée égale à la vitesse
décision et faire appel à des techniques et procédures d’utili- vraie [VV] au niveau de la mer en atmosphère type.)
sation avec faibles minimums.
VS0 Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol en
régime stabilisé en configuration d’atterrissage. (Note.—
Voir 2.4.)
1. Définitions
VS1 Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol en
Distances déclarées. régime stabilisé. (Note.— Voir 2.5.)
a) Distance de roulement utilisable au décollage (TORA). Note.— Voir Chapitre 1er et Annexes 8 et 14, Volume I,
Longueur de piste déclarée comme étant utilisable et pour d’autres définitions.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP C-1 1/11/01

2. Vitesse de décrochage — g) la masse de l’avion égale à la masse qu’implique la

Vitesse minimale de vol en régime stabilisé spécification considérée.
2.1 Aux fins du présent exemple, la vitesse de décrochage

est la plus élevée des deux vitesses suivantes: vitesse à laquelle 2.5 VS1
l’angle d’incidence dépasse l’angle de portance maximale ou
vitesse à laquelle un mouvement de tangage ou de roulis de VS1 désigne la vitesse de décrochage éventuellement obtenue
grande amplitude, échappant au contrôle immédiat du pilote, au cours d’essais en vol effectués conformément à 2.3, ou la
se manifeste au cours de la manœuvre décrite en 2.3. vitesse minimale de vol en régime stabilisé (VC) définie en
2.2, avec:
Note.— Il convient de noter qu’un mouvement de tangage
incontrôlable de faible amplitude, associé à un buffeting annon- a) les groupes motopropulseurs à une puissance au plus
çant l’approche du décrochage, n’indique pas nécessairement suffisante pour donner une poussée nulle à une vitesse
que la vitesse de décrochage est atteinte. au plus égale à 110 % de la vitesse de décrochage;
2.2 La vitesse minimale de vol en régime stabilisé est la b) les commandes de pas d’hélice à la position qu’il est
vitesse obtenue en maintenant la commande de profondeur à recommandé d’adopter normalement au décollage;
sa position la plus reculée possible au cours de la manœuvre
décrite en 2.3. Cette vitesse n’intervient pas lorsque la vitesse c) l’avion dans la configuration (à tous autres points de
de décrochage définie en 2.1 est atteinte avant que la com- vue) et à la masse prescrite dans la spécification
mande de profondeur atteigne ses butées. considérée.
2.3 Détermination de la vitesse

de décrochage ou de la vitesse minimale 3. Décollage
du vol en régime stabilisé
2.3.1 Les réactions des commandes sont compensées pour 3.1 Masse
une vitesse d’environ 1,4VS1. À partir d’une valeur suffi-
samment supérieure à la vitesse de décrochage pour permettre La masse de l’avion au décollage ne doit pas être supérieure à
d’obtenir une décélération constante, la vitesse est réduite en la masse maximale de décollage spécifiée dans le manuel de
vol rectiligne, la décélération ne dépassant pas 0,5 m/s2 vol pour l’altitude à laquelle le décollage doit être effectué.
(1 kt/s), jusqu’à ce que la vitesse de décrochage ou la vitesse
minimale de vol en régime stabilisé, définie en 2.1 et 2.2, soit
atteinte. 3.2 Performances
2.3.2 Pour mesurer la vitesse de décrochage et la vitesse Les performances de l’avion, déterminées d’après les rensei-
minimale de vol en régime stabilisé, l’appareillage est tel que gnements qui figurent dans le manuel de vol, sont telles que:
l’erreur probable de la mesure est connue.
a) la distance accélération-arrêt nécessaire n’est pas supé-
rieure à la distance accélération-arrêt utilisable;
2.4 VS0
VS0 désigne la vitesse de décrochage éventuellement obtenue b) la distance de décollage nécessaire n’est pas supérieure
au cours d’essais en vol effectués conformément à 2.3, ou la à la distance de décollage utilisable;
vitesse minimale de vol en régime stabilisé (VC) définie en
2.2, avec: c) la trajectoire de décollage assure une marge verticale de
franchissement au moins égale à 15,2 m (50 ft) jusqu’à
a) les groupes motopropulseurs à une puissance au plus D = 500 m (1 500 ft), puis à 15,2 + 0,01 [D – 500] m
suffisante pour donner une poussée nulle à une vitesse (50 + 0,01 [D – 1 500] ft) au-dessus de tous les obstacles
au plus égale à 110 % de la vitesse de décrochage; situés dans une bande de 60 m plus la moitié de l’enver-
gure de l’avion, plus 0,125D, de part et d’autre de la
b) les commandes de pas d’hélice à la position qu’il est trajectoire de vol; toutefois, aucune marge n’est prévue
recommandé d’adopter normalement au décollage; pour les obstacles situés à plus de 1 500 m de part et
d’autre de la trajectoire de vol.
c) le train d’atterrissage sorti;
La distance D est la distance horizontale que l’avion a
d) les volets hypersustentateurs à la position d’atterrissage; parcourue depuis l’extrémité de la distance de décollage
utilisable.
e) les volets de capot et volets de radiateurs fermés ou
presque fermés; Note.— Il n’est pas nécessaire d’étendre l’application de
cette disposition au-delà du point auquel l’avion est en mesure
f) le centrage qui, entre les limites admissibles pour d’amorcer, sans autre gain d’altitude, une procédure d’atter-
l’atterrissage, donne la valeur maximale de la vitesse de rissage à l’aérodrome de décollage ou a atteint l’altitude
décrochage ou de la vitesse minimale de vol en régime minimale de sécurité pour commencer son vol vers un autre
stabilisé; aérodrome.
1/11/01 SUP C-2

Supplément C Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Toutefois, la marge latérale de franchissement d’obstacles 3.4 Point critique

est susceptible d’être réduite (au-dessous des valeurs indiquées
ci-dessus), dans la mesure où cette réduction est justifiée par Pour l’application des dispositions de 3.2, le point critique
des dispositions ou des conditions spéciales permettant au choisi afin d’établir que l’avion satisfait aux dispositions de
pilote d’éviter des écarts latéraux intempestifs par rapport à la 3.2 a) n’est pas plus proche du point de départ du décollage
trajectoire prévue. Par exemple, une aide radio précise peut, que le point utilisé pour établir que l’avion satisfait aux
notamment par mauvais temps, aider le pilote à suivre la dispositions de 3.2 b) et 3.2 c).
trajectoire prévue. De même, lorsque le décollage est effectué
dans des conditions de visibilité suffisantes, il peut être
possible parfois d’éviter des obstacles qui sont clairement 3.5 Virages
visibles mais se trouvent dans les limites latérales indiquées en
c) ci-dessus. Au cas où la trajectoire de vol comporte un virage avec
inclinaison latérale de plus de 15°, les marges de franchis-
sement spécifiées en 3.2 c) sont augmentées d’une quantité
Note 1.— Les procédures utilisées pour définir la distance
suffisante pendant le virage et la distance D est mesurée le
accélération-arrêt nécessaire, la distance de décollage néces-
long de la trajectoire prévue.
saire et la trajectoire d’envol sont décrites dans l’Appendice
au présent exemple.
Note 2.— Dans certains règlements nationaux analogues 4. En route

au présent exemple, les spécifications de performances au
décollage sont telles qu’il n’est pas possible de tenir compte
de l’augmentation de la distance accélération-arrêt utilisable 4.1 Un groupe motopropulseur
et de la distance de décollage utilisable au-delà de la valeur hors de fonctionnement
spécifiée dans la Section 1 pour la longueur de roulement ou
d’hydroplanage utilisable au décollage. Ces règlements spéci- 4.1.1 En tous points de la route ou des déroutements
fient une marge verticale de franchissement d’au moins 15,2 m prévus, l’avion dispose, aux altitudes minimales en route,
(50 ft) au-dessus de tous les obstacles situés dans une bande d’une vitesse ascensionnelle en régime stabilisé avec un
de 60 m de part et d’autre de la trajectoire de vol tant que moteur hors de fonctionnement, déterminée d’après le manuel
l’avion se trouve dans les limites de l’aérodrome, et dans une de vol d’au moins:
bande de 90 m de part et d’autre de la trajectoire de vol
lorsque l’avion se trouve hors des limites de l’aérodrome. Il
⎛ VS0 ⎞
convient de noter que ces règlements ne prévoient pas d’autre 2
méthode que la méthode des segments (voir l’Appendice au 1) K ⎜ ---------------⎟ m/s, V S étant exprimée en km/h;
présent exemple) pour déterminer la trajectoire de décollage. ⎝ 185, 2 ⎠ 0
On considère que ces règlements sont compatibles avec

⎛ VS ⎞
l’esprit du présent exemple. 2
2) K ⎜ --------0-⎟ m/s, V S étant exprimée en kt;

⎝ 100⎠ 0
⎛ VS ⎞
3.3 Conditions d’application 2
3) K ⎜ --------0-⎟ ft/min, V S étant exprimée en kt;

Aux fins des dispositions de 3.1 et 3.2, les performances ⎝ 100⎠ 0
correspondent aux conditions suivantes:

et K ayant la valeur ci-après:
a) masse de l’avion au début du décollage;
5, 40
b) altitude égale à l’altitude de l’aérodrome; K = 4,04 – ------------ dans les cas 1) et 2); et
N
et aux fins des dispositions de 3.2:
1060
K = 797 – ------------ dans le cas 3),
c) température ambiante au moment du décollage, pour N
3.2 a) et b) seulement;
N étant le nombre de groupes motopropulseurs.
d) pente de la surface dans le sens du décollage (avions
terrestres); Il convient de noter qu’on considère en général comme
altitude minimale une altitude correspondant à une hauteur
e) 50 % au plus de la composante du vent signalée le long d’au moins 300 m (1 000 ft) au-dessus de tout obstacle au sol
de la trajectoire de décollage, si cette composante est le long et au voisinage de la trajectoire de vol.
dirigée en sens inverse du décollage, et 150 % au
moins de cette composante, si elle est dirigée dans le 4.1.2 Au lieu des dispositions de 4.1.1, les dispositions ci-
sens du décollage. Dans certains cas d’utilisation des après peuvent être appliquées. L’avion est utilisé, tous les
hydravions, on a jugé nécessaire de tenir compte de la groupes motopropulseurs en fonctionnement, à une altitude
composante du vent signalée normale à la direction de telle qu’en cas de panne d’un groupe motopropulseur le vol
décollage. puisse être poursuivi jusqu’à un aérodrome où l’atterrissage
SUP C-3 1/11/01

peut être effectué conformément aux dispositions de 5.3, la cette fin, on vérifie que, quel que soit le point où cette double
trajectoire de vol franchissant tous les obstacles situés le long défaillance se produit, l’avion, dans la configuration et à la
de la route, dans une bande de 8 km (4,3 NM) de part et puissance spécifiée dans le manuel de vol, peut ensuite
d’autre de la route prévue, avec une marge d’au moins 600 m atteindre l’aérodrome de dégagement sans descendre au-
(2 000 ft). Si l’on applique cette méthode il convient en outre dessous de l’altitude minimale. On admet généralement qu’on
d’observer les dispositions ci-après: vidange la quantité de carburant qui n’est pas nécessaire pour
atteindre l’aérodrome en question.
a) La vitesse ascensionnelle, déterminée d’après le manuel
de vol, pour la masse et l’altitude appropriées, utilisée
pour calculer la trajectoire de vol est diminuée d’une
5. Atterrissage ou amerrissage
quantité égale à:
5.1 Masse
⎛ V S0 ⎞
2
1) K ⎜ --------------
-⎟ m/s, V S étant exprimée en km/h;
⎝ 185, 2 ⎠ 0 La masse calculée pour l’heure d’atterrissage ou d’amerrissage
prévue à l’aérodrome de destination prévu ou à tout aérodrome
de dégagement à destination ne doit pas être supérieure à la
⎛ VS ⎞
2
masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour l’alti-
2) K ⎜ --------0-⎟ m/s, V S étant exprimée en kt;
⎝ 100⎠ 0 tude de cet aérodrome.
⎛ VS ⎞
2
5.2 Distance d’atterrissage ou d’amerrissage
3) K ⎜ --------0-⎟ ft/min, V S étant exprimée en kt;
⎝ 100⎠ 0
5.2.1 Aérodromes d’atterrissage ou d’amerrissage prévu

et K ayant la valeur ci-après:
La distance d’atterrissage ou d’amerrissage sur l’aérodrome
d’atterrissage ou d’amerrissage prévu, déterminée d’après le
5, 40 manuel de vol, ne doit pas être supérieure à 60 % de la
K = 4,04 – ------------ dans les cas 1) et 2); et
N distance d’atterrissage ou d’amerrissage utilisable:
a) sur la surface d’atterrissage ou d’amerrissage qui

1060 convient le mieux par vent nul; ou, si cette condition est
K = 797 – ------------ dans le cas 3),
N plus défavorable,
N étant le nombre de groupes motopropulseurs.
b) sur toute autre surface d’atterrissage ou d’amerrissage
qui pourrait devoir être utilisée en raison des conditions
de vent prévues pour le moment de l’atterrissage ou de
b) L’avion satisfait aux dispositions de 4.1.1 à 300 m
l’amerrissage.
(1 000 ft) au-dessus de l’aérodrome utilisé comme aéro-
drome de dégagement.
5.2.2 Aérodromes de dégagement
c) Après la défaillance du groupe motopropulseur, il est
tenu compte de l’influence du vent et de la température
La distance d’atterrissage ou d’amerrissage sur tout aérodrome
sur la trajectoire de vol.
de dégagement, déterminée d’après le manuel de vol, ne doit
pas être supérieure à 70 % de la distance d’atterrissage ou
d) On suppose qu’au fur et à mesure de la progression de
d’amerrissage utilisable:
l’avion le long de la route prévue, la masse de l’avion
diminue progressivement par suite de la consommation
a) sur la surface qui convient le mieux par vent nul; ou, si
normale de carburant et de lubrifiant.
cette condition est plus défavorable,
e) On admet généralement qu’on vidange la quantité de
b) sur toute autre surface qui pourrait devoir être utilisée en
carburant qui n’est pas nécessaire pour atteindre l’aéro-
raison des conditions de vent prévues pour le moment de
drome en question.
l’atterrissage ou de l’amerrissage.
Note.— La procédure utilisée pour déterminer la distance

4.2 Deux groupes motopropulseurs d’atterrissage nécessaire est décrite dans l’Appendice au
hors de fonctionnement présent exemple.
(cette spécification ne s’applique qu’aux avions
dotés de quatre groupes motopropulseurs)
5.3 Conditions d’application
On admet la possibilité de défaillance de deux groupes moto-
propulseurs lorsque l’avion se trouve à plus de 90 minutes de Aux fins de 5.2, la distance d’atterrissage ou d’amerrissage
vol (à la vitesse de croisière, tous groupes motopropulseurs en ne doit pas dépasser celle qui correspond aux conditions
fonctionnement) d’un aérodrome de dégagement en route. À suivantes:
1/11/01 SUP C-4

a) masse calculée de l’avion pour l’heure d’atterrissage ou d) aux fins de 5.2.1 b) et 5.2.2 b), 50 % au plus de la
d’amerrissage prévue; composante du vent escomptée le long de la trajectoire
d’atterrissage ou d’amerrissage si cette composante
est dirigée en sens inverse de l’atterrissage ou de
b) altitude égale à l’altitude de l’aérodrome considéré;
l’amerrissage, et 150 % au moins de cette composante si
elle est dirigée dans le sens de l’atterrissage ou de
c) aux fins de 5.2.1 a) et 5.2.2 a), vent nul; l’amerrissage.
APPENDICE À L’EXEMPLE No 1
SUR LES LIMITES D’EMPLOI RELATIVES AUX PERFORMANCES DES AVIONS —
PROCÉDURES UTILISÉES POUR DÉFINIR LES PERFORMANCES DE DÉCOLLAGE ET D’ATTERRISSAGE
1. Généralités 2. Décollage
1.1 Sauf dispositions contraires, on applique les condi-

tions de l’atmosphère type, par vent nul. 2.1 Généralités
2.1.1 Les caractéristiques de performances au décollage

1.2 Les régimes moteur sont établis en admettant que la
sont déterminées:
tension de vapeur d’eau correspond à une humidité relative de
80 % dans les conditions de l’atmosphère type. Lorsque les
performances sont établies pour des températures dépassant a) pour les conditions suivantes:
celle de l’atmosphère type, on admet que la tension de vapeur
d’eau à une altitude donnée garde la valeur indiquée ci-dessus 1) niveau de la mer;
pour les conditions de l’atmosphère type.
2) masse de l’avion égale à la masse maximale de
décollage au niveau de la mer;
1.3 Chaque groupe de données de performances néces-
saire pour une condition de vol donnée est déterminé en 3) surface de décollage horizontale, unie, sèche et dure
admettant que les accessoires de l’installation motrice absor- (avions terrestres);
bent la puissance normale correspondant à cette condition de
vol.
4) plan d’eau calme, de densité déclarée (hydravions);
1.4 On choisit diverses positions des volets hypersus- b) dans des domaines choisis de variation des paramètres
tentateurs. Il est loisible de faire dépendre ces positions de la suivants:
masse, de l’altitude et de la température, dans la mesure
compatible avec les techniques acceptables d’exploitation. 1) paramètres définissant l’atmosphère, à savoir: alti-
tude, altitude-pression et température;
1.5 Le centrage est choisi dans les limites admissibles de
manière à obtenir la valeur minimale de la performance dans 2) masse de l’avion;
la configuration et à la puissance indiquées dans la spécifi-
cation considérée. 3) vent de vitesse constante parallèle à la direction de
décollage;
1.6 Les performances de l’avion sont déterminées de 4) vent de vitesse constante normal à la direction du
manière à ce que, dans toutes les conditions, les limites décollage (hydravions);
d’emploi approuvées pour l’installation motrice ne soient pas
dépassées. 5) pente constante de la surface de décollage (avions
terrestres);
1.7 Les performances déterminées sont consignées de
manière à pouvoir être utilisées directement pour démontrer la 6) type de la surface de décollage (avions terrestres);
conformité avec les limites d’emploi relatives aux perfor-
mances des avions. 7) état du plan d’eau (hydravions);
SUP C-5 1/11/01

8) densité de l’eau (hydravions); 2.3.3 Dans l’intervalle de temps qui sépare la défaillance
du groupe motopropulseur de la fin du rétablissement de
9) force du courant (hydravions). l’avion, le pilote n’a pas à faire preuve d’une habileté, d’une
attention ou d’une vigueur exceptionnelle pour éviter, d’une
2.1.2 Les méthodes de correction utilisées pour obtenir part, de perdre plus d’altitude que ne le comporte la baisse de
les caractéristiques de performances correspondant à des performances, d’autre part, de s’écarter de plus de 20° de la
valeurs défavorables des paramètres atmosphériques tiennent direction initiale du vol; en outre, l’avion ne prend pas une
convenablement compte de toutes augmentations de vitesse et assiette dangereuse.
de toutes ouvertures des volets de capot ou des volets de
radiateurs qui peuvent être nécessaires, dans les conditions 2.3.4 Il est démontré que le maintien de l’avion en vol
atmosphériques considérées, pour maintenir les températures rectiligne stabilisé à cette vitesse, après reprise en main et
du moteur entre les limites convenables. avant toute action sur les compensateurs, n’exige pas un effort
sur le palonnier supérieur à 800 N et n’oblige pas l’équi-
2.1.3 Pour les hydravions, le terme «train d’atterrissage» page à réduire la puissance des groupes motopropulseurs en
est à interpréter convenablement pour tenir compte de la fonctionnement.
manœuvre éventuelle de ballonnets escamotables.
2.4 Point critique
2.2 Vitesse de sécurité au décollage 2.4.1 La trajectoire de décollage et la distance accélération-
arrêt sont déterminées en supposant que le groupe moto-
2.2.1 La vitesse de sécurité au décollage est une vitesse propulseur le plus défavorable cesse de fonctionner en un point
(VC) choisie de manière à n’être pas inférieure à: choisi, dit point critique. Le pilote dispose d’un moyen
commode et sûr lui permettant de déterminer le moment où le
a) 1,20VS1, pour les avions équipés de deux groupes moto- point critique est atteint.
propulseurs;
2.4.2 Si la position du point critique est telle que la
b) 1,15VS1, pour les avions équipés de plus de deux vitesse en ce point est inférieure à la vitesse de sécurité au
groupes motopropulseurs; décollage, on démontre que l’avion reste manœuvrable de
façon satisfaisante en cas de défaillance soudaine du groupe
c) 1,10 fois la vitesse minimale de contrôle, VMC, déter- motopropulseur le plus défavorable survenant à la plus faible
minée comme il est prescrit en 2.3; vitesse correspondant au point critique ainsi qu’à toutes
les vitesses supérieures, et que le décollage peut être poursuivi
VS1 correspondant à la configuration définie en 2.3.1 b), c) avec sécurité avec une habileté normale de pilotage sans
et d). avoir à diminuer la poussée des groupes motopropulseurs en
fonctionnement.
2.3 Vitesse minimale de contrôle 2.5 Distance accélération-arrêt nécessaire

2.3.1 La vitesse minimale de contrôle, VMC, est déter- 2.5.1 La distance accélération-arrêt nécessaire est la
minée de manière à ne pas dépasser une vitesse égale à 1,2VS1 distance nécessaire pour atteindre le point critique, départ
(la vitesse VS1 correspondant à la masse maximale au décol- arrêté, puis, en supposant que le groupe motopropulseur le
lage certifiée), les conditions étant les suivantes: plus défavorable ait une défaillance brusque en ce point, pour
immobiliser l’avion s’il s’agit d’un avion terrestre, ou pour
a) puissance maximale de décollage pour tous les groupes réduire sa vitesse à 6 km/h (3 kt) environ s’il s’agit d’un
motopropulseurs; hydravion.
b) train d’atterrissage rentré; 2.5.2 L’utilisation de dispositifs de freinage, en plus des
freins sur roues ou au lieu de ces freins, est admissible pour la
c) volets hypersustentateurs à la position de décollage; détermination de cette distance, pourvu que ces dispositifs
aient un fonctionnement sûr, que leur utilisation permette
d) volets de capot et volets de radiateurs à la position qu’il d’escompter des résultats homogènes dans des conditions
est recommandé d’adopter normalement au décollage; normales d’exploitation, et que le pilote n’ait pas à faire
preuve d’une habileté exceptionnelle pour garder l’avion en
e) compensateurs de réactions réglés pour le décollage; main.
f) avion n’étant plus en contact avec le sol et interaction du 2.5.3 Le train d’atterrissage reste sorti sur toute cette
sol négligeable. distance.
2.3.2 La vitesse minimale de contrôle est telle qu’en cas
de défaillance d’un groupe motopropulseur quelconque 2.6 Trajectoire de décollage
provoquée à cette vitesse, l’avion peut être repris en main, le
groupe motopropulseur restant hors de fonctionnement, et être 2.6.1 Généralités
maintenu en vol rectiligne à cette vitesse, soit avec un
dérapage nul, soit avec une inclinaison latérale ne dépassant 2.6.1.1 La trajectoire de décollage est déterminée soit par
pas 5°. la méthode des segments (2.6.2), soit par la méthode continue
1/11/01 SUP C-6

(2.6.3), soit par une combinaison acceptable de ces deux d) Distance horizontale parcourue et hauteur atteinte par
méthodes. l’avion pendant le temps qui s’écoule entre la fin de
2.6.2.1 c) et l’instant où la durée limite d’utilisation de
2.6.1.2 L’adaptation des dispositions de 2.6.2.1 c) 1) et la puissance de décollage est atteinte, l’avion volant à la
de 2.6.3.1 c) est permise lorsque la trajectoire de décollage est vitesse de sécurité au décollage, avec:
affectée par l’emploi d’un dispositif automatique de change-
ment de pas, à condition qu’il soit démontré que le niveau de 1) l’hélice du groupe motopropulseur hors de fonction-
sécurité est équivalent à celui prévu par 2.6. nement immobilisée;
2) le train d’atterrissage rentré.

2.6.2 Méthode des segments
Il n’est pas exigé que le temps écoulé depuis le début du
2.6.2.1 Pour définir la trajectoire de décollage, les décollage dépasse un total de 5 minutes.
segments ci-après sont déterminés:
e) Pente de la trajectoire de vol, l’avion étant dans la confi-
a) Distance nécessaire pour la mise en vitesse depuis le guration prescrite en 2.6.2.1 d) et les groupes motopro-
départ arrêté jusqu’au point où est atteinte la vitesse de pulseurs en fonctionnement étant utilisés en respectant
sécurité au décollage, compte tenu des dispositions les limites d’emploi de la puissance maximale continue,
suivantes: lorsque la durée limite d’utilisation de la puissance de
décollage est inférieure à 5 minutes.
1) le groupe motopropulseur le plus défavorable cesse
de fonctionner au point critique; 2.6.2.2 Si l’on dispose de données satisfaisantes, les
variations de la traînée de l’hélice pendant la mise en drapeau
2) l’avion reste au sol ou près du sol; et du train d’atterrissage pendant sa rétraction peuvent être
prises en considération dans la détermination des portions
intéressées des segments.
3) le train d’atterrissage reste sorti.
2.6.2.3 Durant le décollage et le début de la montée,
b) Distance horizontale parcourue et hauteur atteinte par représentés par les segments, la position de la commande des
l’avion, à la vitesse de sécurité au décollage, pendant le volets hypersustentateurs n’est pas changée; toutefois, sont
temps nécessaire à la rétraction du train d’atterrissage, permises les manœuvres de cette commande effectuées avant
celle-ci étant commencée à la fin de 2.6.2.1 a), avec: que l’avion atteigne le point critique et 1 minute au moins
après que le point critique a été franchi; dans ce cas, il est
1) le groupe motopropulseur le plus défavorable hors de démontré que ces manœuvres peuvent être effectuées sans
fonctionnement, hélice en moulinet, commande de exiger une habileté exceptionnelle, ni une attention ou un
pas d’hélice à la position qu’il est recommandé effort excessifs de la part du pilote.
d’utiliser normalement au décollage; cependant, si la
fin de la rétraction du train d’atterrissage est 2.6.3 Méthode continue
postérieure à la fin de l’arrêt de l’hélice déclenché
suivant 2.6.2.1 c) 1), on peut supposer que l’hélice 2.6.3.1 La trajectoire de décollage est déterminée d’après
est arrêtée pendant le reste du temps nécessaire pour un décollage réel au cours duquel:
rentrer le train d’atterrissage;
a) le groupe motopropulseur le plus défavorable cesse de
2) le train d’atterrissage sorti. fonctionner au point critique;
c) Lorsque la fin de la rétraction du train d’atterrissage est b) la montée n’est pas entamée avant que la vitesse de
antérieure à l’arrêt total de l’hélice, distance horizontale sécurité au décollage soit atteinte et la vitesse de l’avion
parcourue et hauteur atteinte par l’avion pendant le ne descend pas au-dessous de cette valeur au cours de la
temps qui s’écoule entre la fin de 2.6.2.1 b) et le montée ultérieure;
moment où l’hélice du groupe motopropulseur hors de
fonctionnement s’immobilise, lorsque: c) la rétraction du train d’atterrissage n’est pas déclenchée
tant que l’avion n’a pas atteint la vitesse de sécurité au
1) la manœuvre d’arrêt de l’hélice a été déclenchée au décollage;
plus tôt à l’instant où l’avion a atteint une hauteur
totale de 15,2 m (50 ft) au-dessus de la surface de d) la position de la commande des volets hypersustentateurs
décollage; n’est pas changée; toutefois, sont permises les manœuvres
de cette commande effectuées avant que l’avion atteigne
2) la vitesse de l’avion est égale à la vitesse de sécurité le point critique et 1 minute au moins après que le point
au décollage; critique a été franchi; dans ce cas, il est démontré que ces
manœuvres peuvent être effectuées sans exiger une habi-
3) le train d’atterrissage est rentré; leté exceptionnelle, ni une attention ou un effort excessifs
de la part du pilote;
4) l’hélice du groupe motopropulseur hors de fonction-
nement tourne en moulinet, la commande de pas e) la manœuvre d’arrêt de l’hélice n’est pas déclenchée
d’hélice étant dans la position qu’il est recommandé avant que l’avion ait atteint une hauteur de 15,2 m
d’utiliser normalement au décollage. (50 ft) au moins au-dessus de la surface de décollage.
SUP C-7 1/11/01

2.6.3.2 Des méthodes convenables de correction sont 3) surface d’atterrissage horizontale, unie, sèche et dure
définies et utilisées pour tenir compte de toute variation de la (avions terrestres);
vitesse du vent en fonction de l’altitude qui peut se présenter
au cours du décollage. 4) plan d’eau calme de densité déclarée (hydravions);
b) dans des domaines choisis de variation des paramètres

2.7 Distance de décollage nécessaire suivants:
La distance de décollage nécessaire est la distance horizontale 1) paramètres définissant l’atmosphère, à savoir: alti-
le long de la trajectoire de décollage entre le début du tude ou altitude-pression et température;
décollage et le point où l’avion atteint une hauteur de 15,2 m
(50 ft) au-dessus de la surface de décollage. 2) masse de l’avion;
3) vent de vitesse constante parallèle à la direction

2.8 Variable température d’atterrissage ou d’amerrissage;
On détermine des coefficients de correction pratique pour la 4) pente constante de la surface d’atterrissage (avions
masse de décollage et la distance de décollage afin de tenir terrestres);
compte des écarts de la température par rapport à celle de
l’atmosphère type. Ces coefficients sont obtenus comme suit: 5) type de la surface d’atterrissage (avions terrestres);
a) Pour tout type d’avion déterminé, on calcule l’influence 6) état du plan d’eau (hydravions);
totale de la température pour le domaine de masses et
d’altitudes et pour les températures ambiantes prévues 7) densité de l’eau (hydravions);
en exploitation. Il est tenu compte de l’influence de la
température sur les caractéristiques aérodynamiques 8) force du courant (hydravions).
comme sur la puissance des moteurs. L’influence totale
de la température est exprimée par degré de température
sous forme d’une correction de masse, d’une correction
3.2 Distance d’atterrissage ou d’amerrissage
de distance de décollage et, le cas échéant, d’une modifi-
cation de la position du point critique.
La distance d’atterrissage ou d’amerrissage est la distance
horizontale qui sépare le point de surface d’atterrissage où
b) Lorsqu’on détermine la trajectoire de décollage par la
l’avion s’immobilise ou, pour les hydravions, le point de la
méthode de 2.6.2, les coefficients de correction de masse
surface d’amerrissage où la vitesse tombe à environ 6 km/h
et de distance de décollage sont au moins égaux à la
(3 kt), et le point de la surface d’atterrissage ou d’amerrissage
moitié des coefficients tenant compte de l’influence totale
que l’avion a franchi avec une marge de 15,2 m (50 ft).
de la température. Lorsque c’est la méthode de 2.6.3 qui
est utilisée pour cette détermination, les coefficients de
correction de masse et de distance de décollage sont
égaux aux coefficients tenant compte de l’influence totale 3.3 Technique d’atterrissage ou d’amerrissage
de la température. Avec l’une et l’autre méthode, la
position du point critique est modifiée de la quantité 3.3.1 Pour déterminer la distance d’atterrissage ou d’amer-
moyenne nécessaire pour garantir que l’avion peut être rissage:
immobilisé sur la longueur de la piste, à la température
ambiante; toutefois, la vitesse au point critique n’est pas a) un régime stabilisé d’approche à une vitesse au moins
inférieure à la vitesse minimale à laquelle l’avion est égale à 1,3VS0, train d’atterrissage complètement sorti,
manœuvrable, avec le groupe motopropulseur le plus est maintenu immédiatement avant que l’avion atteigne
défavorable hors de fonctionnement. une hauteur de 15,2 m (50 ft);
b) après être passé à une hauteur de 15,2 m (50 ft), l’avion

n’est pas sollicité à piquer et la poussée n’est pas
augmentée par application de puissance motrice;
3. Atterrissage ou amerrissage
c) la commande des volets hypersustentateurs est placée
à la position d’atterrissage; elle reste fixe pendant
3.1 Généralités l’approche finale, l’arrondi, la prise de contact et le
parcours sur la surface d’atterrissage ou d’amerrissage
Les performances d’atterrissage ou d’amerrissage sont déter- tant que la vitesse est supérieure à 0,9VS0. Lorsque
minées: l’avion repose sur la surface d’atterrissage ou d’amer-
rissage et lorsque la vitesse est réduite à moins de
a) pour les conditions suivantes: 0,9VS0, il est permis de changer la position de la com-
mande des volets hypersustentateurs;
1) niveau de la mer;
d) l’atterrissage ou l’amerrissage est effectué d’une manière
2) masse de l’avion égale à la masse maximale d’atter- telle que l’avion n’ait aucune tendance à rebondir, aucune
rissage ou d’amerrissage au niveau de la mer; accélération verticale excessive ni aucune tendance
1/11/01 SUP C-8

dangereuse ou incontrôlable dans les caractéristiques être utilisés pour la détermination de la distance d’atterrissage,
d’évolution au sol (ou à flot); la reproduction de cet pourvu que leur utilisation permette d’escompter des résultats
atterrissage ou de cet amerrissage n’exige ni une habileté homogènes dans des conditions normales d’exploitation sans
exceptionnelle de la part du pilote ni des conditions que le pilote ait à faire preuve d’une habileté exceptionnelle
particulièrement favorables; pour garder l’avion en main.
e) les freins sur roues ne sont pas utilisés d’une manière 3.3.3 La pente de la trajectoire d’approche stabilisée et les
susceptible de produire une usure excessive des freins particularités de la technique mise en œuvre pour la déter-
ou des pneumatiques et les pressions d’utilisation dans mination de la distance d’atterrissage ou d’amerrissage sont
le circuit de freinage ne dépassent pas les pressions consignées dans le manuel de vol, ainsi que les différences de
d’utilisation approuvées. technique recommandées pour l’atterrissage ou l’amerrissage
avec les groupes motopropulseurs les plus défavorables hors de
3.3.2 En plus des freins sur roues ou au lieu de ces freins, fonctionnement et toute modification sensible de distance
d’autres dispositifs de freinage de fonctionnement sûr peuvent d’atterrissage ou d’amerrissage qui en résulte.
Exemple no 2
Objet et portée Il n’est pas prévu d’appliquer cet exemple aux avions
capables de décollage et atterrissage courts (adacs) ou verti-
Le présent exemple a pour objet d’illustrer le niveau de caux (adavs).
performances visé par les dispositions du Chapitre 5 qui sont
applicables aux types d’avions décrits ci-après. La possibilité de l’appliquer aux performances en exploi-
tation tous temps n’a fait l’objet d’aucune étude détaillée. Sa
Ces éléments figuraient en substance au Supplément A à validité n’a donc pas été établie pour les types d’exploitation
l’édition actuellement périmée de l’Annexe 6 qui avait pris qui peuvent impliquer des approches avec faible hauteur de
effet le 1er mai 1953. Ils ont été établis à partir du type de décision et faire appel à des techniques et procédures d’utili-
spécifications mises au point par le Comité permanent des sation avec faibles minimums météorologiques.
performances*, à l’exception de quelques modifications que
l’on a apportées pour les faire correspondre aussi étroitement
que possible à un code de performances utilisé sur le plan
national.
1. Définitions
Nombreux sont les avions de transport civil qui ont été
construits et sont exploités conformément à ces règlements. Distances déclarées.
Ces avions sont munis de moteurs à pistons ou de turbo-
propulseurs, ou encore de turboréacteurs. Ils comprennent des a) Distance de roulement utilisable au décollage (TORA).
bimoteurs et des quadrimoteurs dont le domaine de masses Longueur de piste déclarée comme étant utilisable et
s’étend de 5 500 kg à 70 000 kg environ; la vitesse de convenant pour le roulement au sol d’un avion au
décrochage VS0 varie de 110 à 170 km/h (60 à 90 kt) environ décollage.
et la charge alaire, de 120 à 350 kg par mètre carré environ.
La gamme des vitesses de croisière s’étend jusqu’à 740 km/h b) Distance utilisable au décollage (TODA). Distance de
(400 kt). Ces avions ont été utilisés sur une gamme très roulement utilisable au décollage, augmentée de la
étendue d’altitudes, de températures et d’humidités. longueur du prolongement dégagé, s’il y en a un.
Seule l’expérience acquise peut garantir que le présent c) Distance utilisable pour l’accélération-arrêt (ASDA).
exemple illustre le niveau de performances visé par les normes Distance de roulement utilisable au décollage, augmentée
et les pratiques recommandées du Chapitre 5; il semble de la longueur du prolongement d’arrêt, s’il y en a un.
cependant applicable, exception faite de quelques variations
nécessaires dans certains cas particuliers, sur une plage bien
plus étendue de caractéristiques d’avion. Il convient toutefois
de faire des réserves en ce qui concerne un point déterminé. La
spécification relative à la distance d’atterrissage n’a pas été * Le Comité permanent OACI des performances a été institué pour donner
obtenue par la même méthode que les autres spécifications et suite aux recommandations formulées par la Division des certificats de
n’est valable que sur la plage de conditions indiquée pour navigabilité et la Division de l’exploitation lors de leur quatrième
l’Exemple no 1 du présent supplément. session (1951); il a tenu quatre réunions entre 1951 et 1953.
SUP C-9 1/11/01

d) Distance utilisable à l’atterrissage (LDA). Longueur de VV (Vitesse vraie). Vitesse de l’avion par rapport à l’air
piste déclarée comme étant utilisable et convenant pour calme.
le roulement au sol d’un avion à l’atterrissage.
Note.— Voir Chapitre 1er et Annexes 8 et 14, Volume I,
Note.— Le calcul des distances déclarées est décrit dans pour d’autres définitions.
le Supplément A à l’Annexe 14, Volume I.
Escompté. Ce terme, utilisé pour qualifier diverses perfor- 2. Décollage

mances (vitesse ascensionnelle ou pente de montée, par
exemple), désigne la performance standard pour le type
d’avion, dans les conditions appropriées (masse, altitude et 2.1 Masse
température, par exemple).
La masse de l’avion au décollage ne doit pas être supérieure à
la masse maximale de décollage spécifiée dans le manuel de
Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un vol pour l’altitude et pour la température auxquelles le décol-
objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié. lage doit être effectué.
Note.— Pour les besoins du présent exemple, le point
dont il est question ci-dessus correspond à la partie la plus 2.2 Performances
basse de l’avion et le niveau de référence correspond à la
surface de décollage ou à la surface d’atterrissage, selon Les performances de l’avion, déterminées d’après les rensei-
le cas. gnements qui figurent dans le manuel de vol, sont telles que:
Humidité de référence. La relation entre la température et a) la distance accélération-arrêt nécessaire n’est pas supé-
l’humidité de référence se définit de la façon suivante: rieure à la distance accélération-arrêt utilisable;
— pour une température inférieure ou égale à celle de b) la longueur de roulement ou d’hydroplanage nécessaire
l’atmosphère type, l’humidité relative est de 80 %, au décollage n’est pas supérieure à la longueur de roule-
ment ou d’hydroplanage utilisable au décollage;
— pour une température égale ou supérieure à celle de
l’atmosphère type augmentée de 28 °C, l’humidité rela- c) la distance de décollage nécessaire n’est pas supérieure
tive est de 34 %, à la distance de décollage utilisable;
— pour une température comprise entre celle de l’atmos- d) la trajectoire nette de décollage, partant du point situé à
phère type et cette même température augmentée de 10,7 m (35 ft) au-dessus du sol à l’extrémité de la
28 °C, l’humidité relative varie de façon linéaire entre les distance de décollage nécessaire, assure une marge
taux d’humidité spécifiés pour ces températures. verticale de franchissement au moins égale à 6 m +
0,005D (20 ft + 0,005D) au-dessus de tous les obstacles
Pente nette de montée. Dans les présentes spécifications, la situés dans une bande de 60 m plus la moitié de
pente nette de montée est la valeur obtenue en déduisant de l’envergure de l’avion, plus 0,125D, de part et d’autre
la pente de montée escomptée la performance de manœuvre de la trajectoire prévue jusqu’au point pour lequel
(c’est-à-dire la pente correspondant à la puissance néces- l’altitude fixée dans le manuel d’exploitation pour le vol
saire à la manœuvre) et la marge (c’est-à-dire la pente de en route est atteinte; toutefois, aucune marge n’est
montée nécessaire pour compenser les variations de perfor- prévue pour les obstacles situés à plus de 1 500 m de
mances dont il n’est pas prévu de tenir compte explici- part et d’autre de la trajectoire de vol.
tement en exploitation).
La distance D est la distance horizontale que l’avion a
parcourue depuis l’extrémité de la distance de décollage
Surface d’atterrissage. Partie de la surface d’un aérodrome utilisable.
que l’administration de l’aérodrome a déclarée utilisable
pour le roulement normal au sol des aéronefs atterrissant ou Note.— Il n’est pas nécessaire d’étendre l’application de
pour l’hydroplanage normal des hydroaéronefs amerrissant cette disposition au-delà du point auquel l’avion est en mesure
dans une direction donnée. d’amorcer, sans autre gain d’altitude, une procédure d’atter-
rissage à l’aérodrome de décollage ou a atteint l’altitude
Surface de décollage. Partie de la surface d’un aérodrome que minimale de sécurité pour commencer son vol vers un autre
l’administration de l’aérodrome a déclarée utilisable pour le aérodrome.
roulement normal au sol des aéronefs ou pour l’hydro-
planage normal des hydroaéronefs décollant dans une Toutefois, la marge latérale de franchissement d’obstacles
direction donnée. est susceptible d’être réduite (au-dessous des valeurs indiquées
ci-dessus), dans la mesure où cette réduction est justifiée par
Température déclarée. Température choisie de manière que, des dispositions ou des conditions spéciales permettant au
lorsqu’elle est utilisée aux fins de la détermination des pilote d’éviter des écarts latéraux intempestifs par rapport à la
performances, le niveau moyen de sécurité pour une série trajectoire prévue. Par exemple, une aide radio précise peut,
de vols ne soit pas inférieur à celui qui serait obtenu si notamment par mauvais temps, aider le pilote à suivre la
l’on utilisait les températures données dans les prévisions trajectoire prévue. De même, lorsque le décollage est effectué
officielles. dans des conditions de visibilité suffisantes, il peut être
1/11/01 SUP C-10

possible parfois d’éviter des obstacles qui sont clairement 3. En route

visibles mais se trouvent dans les limites latérales indiquées en
2.2 d).
3.1 Tous les groupes motopropulseurs
Note.— Les procédures utilisées pour définir la distance en fonctionnement
accélération-arrêt nécessaire, la distance de roulement néces-
saire au décollage, la distance de décollage nécessaire et la En tous points de la route ou des déroutements prévus, le
trajectoire nette d’envol sont décrites dans l’appendice au plafond de l’avion (tous groupes motopropulseurs en fonction-
présent exemple. nement), correspondant à la masse de l’avion en ce point, en
tenant compte de la consommation de carburant et de
lubrifiant escomptée, n’est pas inférieur à l’altitude minimale
2.3 Conditions d’application (voir Chapitre 4, 4.2.6) ou à l’altitude qu’il aurait été prévu, le
cas échéant, de conserver pour satisfaire aux dispositions de
Aux fins des dispositions de 2.1 et 2.2, les performances 3.2 et 3.3.
correspondent aux conditions suivantes:
a) masse de l’avion au début du décollage;
3.2 Un groupe motopropulseur
b) altitude égale à l’altitude de l’aérodrome; hors de fonctionnement
c) température ambiante au moment du décollage, ou À partir de chaque point de la route et des déroutements
température déclarée donnant un niveau équivalent de prévus, il est possible, au cas où un groupe motopropulseur
performances; cesserait de fonctionner, de poursuivre le vol jusqu’à un
aérodrome de dégagement en route où l’atterrissage peut être
et aux fins des dispositions de 2.2: effectué conformément à 4.2 et, au moment de l’arrivée à cet
aérodrome, la pente nette de montée n’est pas négative à
d) pente de la surface dans le sens du décollage (avions une hauteur de 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’altitude de
terrestres); l’aérodrome.
e) 50 % au plus de la composante du vent signalée le
long de la trajectoire de décollage, si cette composante est
dirigée en sens inverse du décollage, et 150 % au moins 3.3 Deux groupes motopropulseurs
de cette composante, si elle est dirigée dans le sens hors de fonctionnement
du décollage. Dans certains cas d’utilisation des hydra- (cette spécification ne s’applique qu’aux avions
vions, on a jugé nécessaire de tenir compte de la dotés de quatre groupes motopropulseurs)
composante du vent signalée normale à la direction du
décollage. En chaque point de la route ou des déroutements prévus qui se
trouve à plus de 90 minutes de vol à la vitesse de croisière
(tous groupes motopropulseurs en fonctionnement) d’un aéro-
2.4 Point de perte de puissance drome de dégagement en route, la trajectoire nette de vol, deux
groupes motopropulseurs hors de fonctionnement, est telle que
Pour l’application des dispositions de 2.2, le point de perte de l’avion puisse conserver une hauteur de 300 m (1 000 ft) au
puissance, choisi afin d’établir que l’avion satisfait aux dispo- moins au-dessus de tout obstacle au sol jusqu’à son arrivée au-
sitions de 2.2 a), n’est pas plus proche du point de départ du dessus de cet aérodrome.
décollage que le point utilisé pour établir que l’avion satisfait
aux dispositions de 2.2 b) et 2.2 c). Note.— La trajectoire nette de vol est la trajectoire qui
peut être réalisée à partir de la pente de montée ou de
descente escomptée, diminuée de 0,2 %.
2.5 Virages
La trajectoire nette de décollage peut comporter des virages à 3.4 Conditions d’application
condition:
On détermine l’aptitude de l’avion à satisfaire à 3.1, 3.2 et 3.3:
a) qu’on admette un rayon de virage en régime stabilisé au
moins égal au rayon indiqué à cette fin dans le manuel a) soit d’après les valeurs prévues de la température, soit
de vol; d’après les valeurs déclarées de la température assurant
un niveau moyen de performances équivalent;
b) que, si le changement de direction projeté pour la trajec-
toire de décollage dépasse 15°, la hauteur de la trajectoire
nette de vol au-dessus des obstacles soit d’au moins 30 m b) d’après les éléments prévus au sujet de la vitesse du vent
(100 ft) pendant et après le virage, et qu’il soit tenu en fonction de l’altitude et de l’emplacement, qui ont été
compte, par une marge convenable, comme il est prescrit admis pour l’ensemble du plan de vol;
dans le manuel de vol, de la diminution de la pente de
montée admise au cours du virage; c) dans le cas de 3.2 et 3.3, d’après la pente de montée ou
de descente après perte de puissance spécifiée dans le
c) que la distance D soit mesurée le long de la trajectoire manuel de vol pour la masse et l’altitude au point
prévue. considéré;
SUP C-11 1/11/01

d) en admettant que, si l’avion doit prendre de l’altitude en ne doit pas être supérieure à la distance d’atterrissage ou
un point quelconque après la perte de puissance, il d’amerrissage utilisable:
possède une pente nette de montée positive suffisante;
a) sur la surface qui convient le mieux par vent nul; ou, si
e) dans le cas de 3.2, en admettant qu’en chaque point de cette condition est plus défavorable,
la route, situé entre le point où est censée se produire la
perte de puissance et l’aérodrome choisi, l’altitude de b) sur toute autre surface qui pourrait devoir être utilisée en
l’avion est supérieure à l’altitude minimale (voir raison des conditions de vent prévues pour le moment de
Chapitre 4, 4.2.6); l’atterrissage ou de l’amerrissage.
f) dans le cas de 3.2, en tenant compte, par une marge

convenable, de l’indécision du pilote et des erreurs de 4.3 Conditions d’application
navigation en cas de défaillance d’un groupe motopro-
pulseur en un point quelconque. Aux fins de 4.2, la distance d’atterrissage ou d’amerrissage
nécessaire correspond aux conditions suivantes:
a) masse calculée de l’avion pour l’heure d’atterrissage ou

4. Atterrissage ou amerrissage d’amerrissage prévue;
b) altitude égale à l’altitude de l’aérodrome;

4.1 Masse
c) température escomptée à laquelle l’atterrissage ou l’amer-
La masse calculée pour l’heure d’atterrissage ou d’amerrissage rissage doit être effectué, ou température déclarée
prévue à l’aérodrome de destination prévu ou à tout aérodrome donnant un niveau moyen équivalent de performances;
de dégagement à destination ne doit pas être supérieure à la
masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour l’alti- d) pente de la surface dans la direction d’atterrissage;
tude et la température à cet aérodrome.
e) aux fins de 4.2 a), vent nul;
4.2 Distance d’atterrissage f) aux fins de 4.2 b), 50 % au plus de la composante du

ou d’amerrissage nécessaire vent escomptée le long de la trajectoire d’atterrissage ou
d’amerrissage si cette composante est dirigée en sens
La distance d’atterrissage ou d’amerrissage nécessaire à inverse de l’atterrissage ou de l’amerrissage, et 150 %
l’aérodrome d’atterrissage ou d’amerrissage prévu ou à tout au moins de cette composante si elle est dirigée dans le
aérodrome de dégagement, déterminée d’après le manuel de vol, sens de l’atterrissage ou de l’amerrissage.
APPENDICE À L’EXEMPLE No 2
SUR LES LIMITES D’EMPLOI RELATIVES AUX PERFORMANCES DES AVIONS —
PROCÉDURES UTILISÉES POUR DÉFINIR LES PERFORMANCES DE DÉCOLLAGE ET D’ATTERRISSAGE
1. Généralités la configuration et à la puissance indiquées dans la spécifi-

cation considérée.
1.1 Sauf dispositions contraires, l’humidité de référence et
les conditions de vent nul sont appliquées. 1.5 Les performances de l’avion sont déterminées de
manière à ce que, dans toutes les conditions, les limites
1.2 Les performances de l’avion sont déterminées de d’emploi approuvées pour l’installation motrice ne soient pas
manière que les limites de navigabilité approuvées pour dépassées.
l’avion et ses éléments ne soient pas dépassées.
1.3 On choisit les positions de volets hypersustentateurs 1.6 Certaines configurations des volets de capot ont
utilisées pour démontrer la conformité aux spécifications de été spécifiées en fonction de la température d’air maxi-
performances. male prévue, mais d’autres positions peuvent être adop-
tées, à condition qu’un niveau équivalent de sécurité soit
Note.— D’autres positions sont admises, à condition assuré.
qu’elles soient compatibles avec des techniques d’exploitation
suffisamment simples. 1.7 Les performances déterminées sont consignées de
manière à pouvoir être utilisées directement pour démontrer la
1.4 Le centrage est choisi dans les limites admissibles de conformité avec les limites d’emploi relatives aux perfor-
manière à obtenir la valeur minimale de la performance dans mances des avions.
1/11/01 SUP C-12

2. Décollage 2.2 Vitesse de sécurité au décollage
2.2.1 La vitesse de sécurité au décollage est une vitesse

2.1 Généralités (VC) choisie de manière à n’être pas inférieure à:
2.1.1 Pour les conditions suivantes: pression et tempé- a) 1,20VS1, pour les avions équipés de deux groupes
rature au niveau de la mer en atmosphère type, humidité de motopropulseurs;
référence, l’avion étant à la masse maximale de décollage
correspondante, surface de décollage unie, sèche et dure b) 1,15VS1, pour les avions équipés de plus de deux
(avions terrestres) ou plan d’eau calme de densité déclarée groupes motopropulseurs;
(hydravions), on détermine les données ci-après, relatives au
décollage: c) 1,10 fois la vitesse minimale de contrôle, VMC,
déterminée comme il est prescrit en 2.3;
a) vitesse de sécurité au décollage et toute autre vitesse
utile;
d) la vitesse minimale prescrite en 2.9.7.6;
b) point de perte de puissance;
liés aux VS1 correspondant à la configuration de décollage.
c) critère du point de perte données
de puissance, par exemple: d), e) et f) Note.— Voir Exemple no 1 pour la définition de VS1.
lecture de l’anémomètre;
d) distance accélération-arrêt nécessaire;

2.3 Vitesse minimale de contrôle
e) longueur de roulement ou d’hydroplanage nécessaire au
décollage; 2.3.1 La vitesse minimale de contrôle est telle qu’en cas
de défaillance d’un groupe motopropulseur quelconque
f) distance de décollage nécessaire; provoquée à cette vitesse, l’avion peut être repris en main, le
groupe motopropulseur restant hors de fonctionnement, et être
g) trajectoire nette d’envol; maintenu en vol rectiligne à cette vitesse soit avec un dérapage
nul, soit avec une inclinaison latérale ne dépassant pas 5°.
h) rayon de virage à la vitesse angulaire 1 (180° à la
minute); à la vitesse linéaire utilisée pour déterminer 2.3.2 Dans l’intervalle de temps qui sépare la défaillance
la trajectoire nette de décollage et réduction corres- du groupe motopropulseur de la fin du rétablissement de
pondante de la pente de montée; ces données sont l’avion, le pilote n’a pas à faire preuve d’une habileté, d’une
déterminées dans les conditions spécifiées en 2.9. attention ou d’une vigueur exceptionnelles pour éviter, d’une
part, de perdre plus d’altitude que ne le comporte la baisse de
2.1.2 Cette détermination est effectuée pour des domaines performances, d’autre part, de s’écarter de plus de 20° de la
choisis de variation des paramètres ci-après: direction initiale du vol; en outre, l’avion ne prend pas une
assiette dangereuse.
a) masse de l’avion;
2.3.3 Il est démontré que le maintien de l’avion en vol
b) altitude-pression au niveau de la surface de décollage; rectiligne stabilisé à cette vitesse, après reprise en main et
avant toute action sur les compensateurs, n’exige pas un effort
c) température extérieure; sur le palonnier supérieur à 800 N et n’oblige pas l’équipage
à réduire la puissance des groupes motopropulseurs en
d) vent de vitesse constante parallèle à la direction du fonctionnement.
décollage;
e) vent de vitesse constante normal à la direction du

décollage (hydravions);
2.4 Point de perte de puissance
f) pente de la surface de décollage sur la distance de
décollage nécessaire (avions terrestres); 2.4.1 Le point de perte de puissance est le point auquel on
suppose que se produit brusquement une perte totale de
g) état du plan d’eau (hydravions); puissance du groupe motopropulseur le plus défavorable du
point de vue des performances dans le cas considéré. Si la
h) densité de l’eau (hydravions); vitesse de sécurité au décollage est supérieure à la vitesse au
point de perte de puissance, on montre qu’à toute vitesse égale
i) force du courant (hydravions); ou supérieure à la plus faible valeur de cette dernière, l’avion
conserve une maniabilité suffisante en cas de défaillance
j) point de perte de puissance (sous réserve des dispo- brusque du groupe motopropulseur le plus défavorable et que
sitions de 2.4.3). le décollage peut être poursuivi avec sécurité sans exiger une
habileté exceptionnelle de la part du pilote et:
2.1.3 Pour les hydravions, le terme train d’atterrissage est
à interpréter convenablement pour tenir compte de la a) sans diminuer la poussée des groupes motopropulseurs
manœuvre éventuelle de ballonnets escamotables. en fonctionnement;
SUP C-13 1/11/01

b) sans que les caractéristiques deviennent telles que la 10,7 m (35 ft), pour les avions à deux groupes moto-
maniabilité de l’avion sur une piste humide s’avère propulseurs;
insuffisante.
15,2 m (50 ft), pour les avions à quatre groupes moto-
2.4.2 Si le groupe motopropulseur le plus défavorable propulseurs.
varie suivant la configuration et si cette variation a une
influence sensible sur les performances, on considère sépa- 2.7.2 Les hauteurs mentionnées ci-dessus sont celles que
rément pour chaque segment le groupe le plus défavorable ou l’avion dépasse tout juste lorsqu’il suit la trajectoire de vol
bien on montre que les performances établies sont valables correspondante sans inclinaison latérale, train d’atterrissage
quel que soit le groupe motopropulseur défaillant. sorti.
2.4.3 Le point de perte de puissance est choisi pour déter- Note.— En fixant le début de la trajectoire nette d’envol au
miner la distance de décollage nécessaire, la longueur de point où la trajectoire est à 10,7 m (35 ft) au-dessus de la
roulement ou d’hydroplanage nécessaire au décollage, ainsi surface d’atterrissage, le paragraphe 2.8 et les spécifications
que la distance accélération-arrêt nécessaire. Le pilote dispose correspondantes relatives à l’exploitation garantissent que les
de moyens simples et sûrs pour déterminer le moment où le marges nettes de franchissement sont respectées.
point de perte de puissance est atteint.
2.8 Trajectoire nette d’envol
2.5 Distance accélération-arrêt nécessaire 2.8.1 La trajectoire nette d’envol commence à une hauteur
de 10,7 m (35 ft) à l’extrémité de la distance de décollage
2.5.1 La distance accélération-arrêt nécessaire est la nécessaire et s’étend jusqu’à une hauteur d’au moins 450 m
distance nécessaire pour atteindre le point de perte de puissance, (1 500 ft); elle est calculée à partir de la trajectoire avec un
départ arrêté, puis, en supposant que le groupe motopropulseur groupe motopropulseur hors de fonctionnement dans les condi-
le plus défavorable ait une défaillance brusque en ce point, pour tions spécifiées en 2.9, sa pente étant en chaque point égale à la
immobiliser l’avion s’il s’agit d’un avion terrestre, ou pour pente escomptée de montée diminuée de:
réduire sa vitesse à 9 km/h (5 kt) environ s’il s’agit d’un
hydravion. 0,5 %, pour les avions équipés de deux groupes moto-
propulseurs;
2.5.2 L’utilisation de dispositifs de freinage, en plus des
freins sur roue ou au lieu de ces freins, est admissible pour la 0,8 %, pour les avions équipés de quatre groupes moto-
détermination de cette distance, pourvu que ces dispositifs propulseurs.
aient un fonctionnement sûr, que leur utilisation permette
d’escompter des résultats homogènes dans des conditions
2.8.2 Les performances escomptées pour la position des
normales d’exploitation et que le pilote n’ait pas à faire preuve
volets hypersustentateurs et la puissance au décollage consi-
d’une habileté exceptionnelle pour garder l’avion en main.
dérées sont obtenues à la vitesse de sécurité au décollage
choisie; elles sont sensiblement obtenues pour une vitesse de
9 km/h (5 kt) inférieure.
2.6 Distance de roulement ou
2.8.3 En outre, les effets des virages appréciables sont
d’hydroplanage nécessaire au décollage
consignés comme suit dans le manuel de vol:
La distance de roulement ou d’hydroplanage nécessaire au
Rayon. On consigne dans le manuel de vol le rayon corres-
décollage est égale à la plus grande des deux distances
pondant à un virage de vitesse angulaire 1 (180° par minute)
suivantes:
par vent nul aux différentes vitesses vraies correspondant aux
vitesses de sécurité au décollage pour chaque position des
1,15 fois la distance nécessaire, tous les groupes moto-
volets hypersustentateurs utilisée pour déterminer la trajectoire
propulseurs en fonctionnement, pour atteindre, départ
nette d’envol au-dessous du point situé à 450 m (1 500 ft) de
arrêté, la vitesse de sécurité au décollage;
hauteur.
1,00 fois la distance nécessaire pour atteindre, départ
Modification des performances. La diminution approxi-
arrêté, la vitesse de sécurité au décollage, en
mative des performances due aux virages décrits ci-dessus
supposant que le groupe motopropulseur le plus
est consignée dans le manuel de vol et correspond à un
défavorable a une défaillance au point de perte de
changement de pente de
puissance.
V ⎞2
2.7 Distance de décollage nécessaire 0, 5 ⎛ % où V est la vitesse
⎝ 185, 2⎠ vraie en km/h; et
2.7.1 La distance de décollage nécessaire est la distance
nécessaire pour atteindre, après défaillance du groupe
motopropulseur le plus défavorable au point de perte de V ⎞2
puissance, une hauteur au-dessus de la surface de décollage 0, 5 ⎛ % où V est la vitesse
⎝ 100⎠ vraie en nœuds.
égale à:
1/11/01 SUP C-14

2.9 Conditions 2.9.4 Refroidissement
2.9.1 Vitesse Sur la partie de la trajectoire nette d’envol située au-dessous de

120 m (400 ft), ainsi que sur tout segment de transition partant
2.9.1.1 Pour la détermination de la distance de décollage de ce dernier point, l’ouverture des volets de capot est telle
nécessaire, la vitesse de sécurité au décollage choisie est que, à la température maximale prévue de l’air, les limites de
atteinte avant d’arriver à l’extrémité de la distance de décol- température ne sont pas dépassées lorsque le début du
lage nécessaire. décollage est effectué à la température maximale admissible.
Pour les portions suivantes de la trajectoire nette d’envol,
2.9.1.2 Pour la détermination de la partie de la trajectoire l’ouverture des volets de capot et la vitesse sont telles que, à
nette d’envol située au-dessous de 120 m (400 ft), on conserve la température d’air maximale prévue, les limites appropriées
la vitesse de sécurité au décollage choisie, c’est-à-dire de température ne sont pas dépassées au cours d’un vol en
qu’aucune accélération n’est à prévoir avant que cette hauteur régime stabilisé. Au début du décollage, les volets de capot de
soit atteinte. tous les groupes motopropulseurs sont ouverts comme il est
indiqué ci-dessus. On peut supposer que les volets de capot du
2.9.1.3 Pour la détermination de la partie de la trajectoire groupe motopropulseur hors de fonctionnement sont fermés
nette d’envol située au-dessus de 120 m (400 ft), la vitesse lorsque l’avion atteint l’extrémité de la distance de décollage
n’est pas inférieure à la vitesse de sécurité au décollage nécessaire.
choisie. Si la vitesse de l’avion est augmentée, entre une
hauteur de 120 m (400 ft) et une hauteur de 450 m (1 500 ft),
on suppose que l’accélération s’est produite en palier et qu’elle 2.9.5 Groupes motopropulseurs
a une valeur égale à l’accélération vraie disponible, diminuée
d’une quantité correspondant à la pente de montée spécifiée 2.9.5.1 Du point de départ au point de perte de puissance,
en 2.8.1. tous les groupes motopropulseurs peuvent fonctionner à la
puissance maximale de décollage. Les groupes motopro-
2.9.1.4 La trajectoire nette d’envol comprend le passage à pulseurs en fonctionnement ne sont pas utilisés à la puissance
la configuration et à la vitesse du début de la phase en route. maximale de décollage pendant une durée supérieure à la
Pendant toute la phase de transition, les dispositions ci-dessus durée autorisée d’emploi de cette puissance.
relatives à l’accélération sont satisfaites.
2.9.5.2 À la fin de la période pendant laquelle la puis-
2.9.2 Volets hypersustentateurs sance de décollage peut être utilisée, les limites d’emploi de la
puissance maximale continue ne sont pas dépassées. Le temps
Les volets hypersustentateurs restent dans la même position pendant lequel la puissance maximale de décollage peut être
(position de décollage); toutefois: utilisée est censé commencer au début de la longueur de
roulement ou d’hydroplanage au décollage.
a) le braquage des volets peut être modifié au-dessus de
120 m (400 ft), à condition que les spécifications de 2.9.6 Hélices
vitesse de 2.9.1 soient satisfaites et que la vitesse de
sécurité au décollage correspondant aux segments Au point de départ, toutes les hélices sont au pas recommandé
suivants soit compatible avec la nouvelle position des pour le décollage. On ne commence la mise en drapeau ou
volets; l’augmentation de pas d’une hélice qu’après avoir atteint
l’extrémité de la distance de décollage nécessaire, à moins que
b) le braquage des volets peut être modifié avant cette manœuvre ne soit effectuée par un dispositif auto-
d’atteindre le premier point de perte de puissance, s’il matique ou autosélectif.
est démontré que cette technique est normale et
satisfaisante.
2.9.7 Technique
2.9.3 Train d’atterrissage 2.9.7.1 Sur la partie de la trajectoire nette d’envol située
au-dessous de 120 m (400 ft), on n’effectue aucun changement
2.9.3.1 Pour la détermination de la distance accélération- de configuration ou de puissance susceptible de diminuer la
arrêt nécessaire et de la distance de roulement ou d’hydro- pente de montée.
planage nécessaire au décollage, le train d’atterrissage reste
sorti.
2.9.7.2 Dans des conditions réelles ou fictives de vol, la
2.9.3.2 Pour la détermination de la distance de décollage technique est telle que la pente ne devienne négative en aucun
nécessaire, on ne commence à rentrer le train d’atterrissage point de la trajectoire nette d’envol.
qu’après avoir atteint la vitesse de sécurité au décollage
choisie; toutefois, si la vitesse de sécurité au décollage choisie 2.9.7.3 La technique choisie pour les segments de la
est supérieure à la vitesse minimale prescrite en 2.2, on peut trajectoire de vol parcourus en régime stabilisé qui ne font pas
commencer à rentrer le train d’atterrissage après avoir dépassé l’objet de spécifications numériques de montée est telle que la
ladite vitesse minimale. pente nette de montée ne soit pas inférieure à 0,5 %.
2.9.3.3 Pour la détermination de la trajectoire nette 2.9.7.4 On détermine et on note les données qui peuvent
d’envol on suppose que l’on ne commence pas à rentrer le être nécessaires pour piloter l’avion d’une manière compatible
train d’atterrissage avant le point prescrit en 2.9.3.2. avec les performances consignées dans le manuel de vol.
SUP C-15 1/11/01

2.9.7.5 L’avion est maintenu au sol ou à proximité du sol a) pour les conditions suivantes:
jusqu’au point où il est permis de commencer à rentrer le train
d’atterrissage. 1) niveau de la mer;
2.9.7.6 Le pilote n’essaie pas de quitter le sol avant 2) masse de l’avion égale à la masse maximale d’atter-
d’avoir atteint une vitesse supérieure d’au moins: rissage ou d’amerrissage au niveau de la mer;
15 % à la vitesse minimale possible de décollage, tous les
groupes motopropulseurs en fonctionnement; 3) surface d’atterrissage horizontale, unie, sèche et dure
(avions terrestres);
7 % à la vitesse minimale possible de décollage, le groupe
motopropulseur le plus défavorable étant hors de 4) plan d’eau calme de densité déclarée (hydravions);
fonctionnement;
b) dans les domaines choisis de variation des paramètres
toutefois, ces marges peuvent être réduites respectivement à suivants:
10 % et à 5 %, lorsque la vitesse de décollage est limitée par
les caractéristiques géométriques du train d’atterrissage et non 1) paramètres définissant l’atmosphère, à savoir: alti-
par les caractéristiques de décrochage avec interaction du sol. tude ou altitude-pression et température;
Note.— Pour se conformer à cette spécification, on 2) masse de l’avion;
s’efforce de faire décoller l’avion à des vitesses de plus en
plus faibles (en utilisant normalement les commandes;
toutefois, la gouverne de profondeur est braquée vers le haut 3) vent de vitesse constante parallèle à la direction
plus tôt et plus à fond qu’en utilisation normale), jusqu’à ce d’atterrissage ou d’amerrissage;
que soit établie la possibilité de quitter le sol à une vitesse
conforme aux présentes spécifications et de terminer le 4) pente constante de la surface d’atterrissage (avions
décollage. Il est reconnu qu’on ne dispose pas, au cours de la terrestres);
manœuvre d’essai, de la marge habituelle de déplacement de
la commande, correspondant aux techniques normales d’ex- 5) nature de la surface d’atterrissage (avions terrestres);
ploitation et aux renseignements de performances consignés
dans le manuel de vol. 6) état du plan d’eau (hydravions);
7) densité de l’eau (hydravions);

2.10 Méthodes de calcul
8) force du courant (hydravions).
2.10.1 Généralités
Les longueurs de terrain nécessaires au décollage sont déter-

3.2 Distance d’atterrissage ou
minées d’après des mesures effectuées au cours d’essais réels
d’amerrissage nécessaire
de décollage et de roulement ou d’hydroplanage réels. La
trajectoire nette d’envol est déterminée en calculant sépa-
La distance d’atterrissage ou d’amerrissage nécessaire est égale
rément chaque segment d’après les performances obtenues en
à 1/0,7 fois la distance horizontale qui sépare le point de la
régime stabilisé.
surface d’atterrissage où l’avion s’immobilise ou, pour les
hydravions, le point de la surface d’amerrissage où la vitesse
2.10.2 Trajectoire nette d’envol tombe à environ 9 km/h (5 kt), et le point de la surface
d’atterrissage ou d’amerrissage que l’avion a franchi avec une
Il n’est pas tenu compte d’un changement de configuration marge de 15,2 m (50 ft).
tant que ce changement n’est pas complet, à moins qu’on ne
dispose de données plus précises qui permettent une hypothèse Note.— Certains États ont jugé nécessaire d’utiliser un
plus favorable; il n’est pas tenu compte de l’effet de sol. coefficient de 1/0,6 au lieu de 1/0,7.
2.10.3 Distance de décollage nécessaire
Des corrections appropriées sont apportées pour tenir compte 3.3 Technique d’atterrissage
du gradient vertical de la vitesse du vent. ou d’amerrissage
3.3.1 Pour déterminer la distance d’atterrissage ou d’amer-

rissage:
3. Atterrissage ou amerrissage a) un régime stabilisé d’approche à une vitesse au moins

égale à 1,3VS0, train d’atterrissage complètement sorti,
est maintenu immédiatement avant que l’avion atteigne
3.1 Généralités une hauteur de 15,2 m (50 ft);
La distance d’atterrissage ou d’amerrissage est déterminée: Note.— Voir Exemple no 1 pour la définition de VS0 .
1/11/01 SUP C-16

b) après être passé à une hauteur de 15,2 m (50 ft), l’avion tant que la vitesse est supérieure à 0,9VS0. Lorsque
n’est pas sollicité à piquer et la poussée n’est pas l’avion repose sur la surface d’atterrissage ou d’amer-
augmentée par application de puissance motrice; rissage et lorsque la vitesse est réduite à moins de
0,9VS0, il est permis de changer la position de la
c) la puissance n’est pas réduite de telle manière que la commande des volets hypersustentateurs;
puissance utilisée pour satisfaire à la spécification de
montée en cas d’atterrissage manqué ne pourrait être f) l’atterrissage ou l’amerrissage est effectué d’une manière
obtenue en moins de 5 secondes si elle était choisie en telle que l’avion n’ait aucune tendance à rebondir, aucune
n’importe quel point de la descente jusqu’au point accélération verticale excessive ni aucune manifestation
d’atterrissage ou d’amerrissage; d’autres caractéristiques d’évolution peu souhaitables; la
reproduction de cet atterrissage ou de cet amerrissage
d) l’inversion de pas ou l’inversion de poussée ne sont pas n’exige ni une habileté exceptionnelle de la part du pilote
utilisées pour déterminer la distance d’atterrissage ou ni des conditions particulièrement favorables;
d’amerrissage lorsqu’on applique cette méthode et le
facteur de distance d’atterrissage ou d’amerrissage. Le g) les freins sur roues ne sont pas utilisés d’une manière
petit pas au sol est utilisé si le rapport traînée/poids susceptible de produire une usure excessive des freins
effectif pour la partie de la distance d’atterrissage ou ou des pneumatiques et les pressions d’utilisation dans
d’amerrissage parcourue en vol n’est pas moins bon que le circuit de freinage ne dépassant pas les pressions
pour un avion équipé de moteurs alternatifs; d’utilisation approuvées.
Note.— Cette disposition ne signifie pas qu’il faille 3.3.2 La pente de la trajectoire d’approche stabilisée et les
décourager l’inversion de pas, l’inversion de poussée, particularités de la technique mise en œuvre pour la détermi-
ou l’utilisation du petit pas au sol. nation de la distance d’atterrissage ou d’amerrissage sont
consignées dans le manuel de vol, ainsi que les différences de
e) la commande des volets hypersustentateurs est placée à technique recommandées pour l’atterrissage ou l’amerrissage
la position d’atterrissage; elle reste fixe pendant avec le groupe motopropulseur le plus défavorable hors de fonc-
l’approche finale, l’arrondi, la prise de contact et le tionnement et toute modification sensible de distance d’atter-
parcours sur la surface d’atterrissage ou d’amerrissage rissage ou d’amerrissage qui en résulte.
Exemple no 3
Objet et portée La possibilité d’appliquer cet exemple aux performances

en exploitation tous temps n’a fait l’objet d’aucune étude
L’exemple ci-après a pour objet d’illustrer le niveau de perfor- détaillée. Sa validité n’a donc pas été établie pour les types
mances visé par les dispositions du Chapitre 5 qui sont d’exploitation qui peuvent impliquer des approches avec
applicables aux avions de transport subsoniques à turbo- faible hauteur de décision et faire appel à des techniques et
machines équipés de deux ou plusieurs moteurs et dont la procédures d’utilisation avec faibles minimums météorolo-
masse maximale au décollage consignée au certificat de giques.
navigabilité est supérieure à 5 700 kg. Cependant, cet exemple
peut être appliqué, le cas échéant, à tous les avions subso-
niques à moteurs alternatifs ou à turbomachines équipés de
deux, trois ou quatre moteurs. L’exemple est compatible avec 1. Généralités
les principaux règlements nationaux de navigabilité en vigueur
en 1969. 1.1 Les dispositions des sections 1 à 5 doivent être res-
pectées, sauf autorisation expresse de l’État d’immatriculation
Aucune étude n’a été faite pour déterminer si ces éléments dans le cas où des conditions spéciales rendent l’application
peuvent s’appliquer à des avions subsoniques à turbomachines stricte de ces dispositions inutile pour la sécurité.
dont les caractéristiques sont différentes de celles des avions
de transport mis en service jusqu’en 1969. 1.2 La conformité aux dispositions des sections 1 à 5 doit
être établie en utilisant les données sur les performances
L’exemple n’est pas destiné à s’appliquer aux avions à décol- consignées dans le manuel de vol et en accord avec d’autres
lage et atterrissage courts (adacs) ou aux avions à décollage et spécifications d’emploi applicables. Les limites consignées dans
atterrissage verticaux (adavs). le manuel de vol ne peuvent, en aucun cas, être dépassées.
SUP C-17 1/11/01

Cependant, des limites supplémentaires peuvent être appliquées 3. Limites relatives au franchissement
lorsque l’on fait face à des conditions d’exploitation qui ne sont des obstacles au décollage
pas mentionnées dans le manuel de vol.
3.1 Aucun avion ne doit décoller à une masse supérieure
1.3 Les procédures consignées dans le manuel de vol à la masse consignée dans le manuel de vol comme corres-
doivent être appliquées à moins que les conditions d’exploi- pondant à une trajectoire nette d’envol permettant de franchir
tation n’exigent l’emploi de procédures modifiées pour tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 10,7 m
maintenir le niveau de sécurité désiré. (35 ft) ou une marge latérale d’au moins 90 m augmentée de
0,125D, D étant la distance horizontale parcourue par l’avion
Note.— En ce qui concerne les éléments indicatifs sur les depuis l’extrémité de la distance de décollage disponible, mais
performances du point de vue de la navigabilité, voir le cette marge latérale est limitée ainsi qu’il est indiqué en 3.1.1
Manuel de navigabilité (Doc 9760). à 3.1.3. En déterminant les déviations admissibles de la
trajectoire nette d’envol en vue d’éviter les obstacles avec des
marges au moins égales aux marges prescrites, on doit
supposer qu’aucune inclinaison latérale n’est imprimée à
l’avion avant que la marge verticale entre la trajectoire nette
2. Limites relatives aux d’envol et les obstacles n’atteigne au moins 15,2 m (50 ft) et,
performances de décollage qu’ensuite, l’inclinaison latérale ne dépasse pas 15°. La
trajectoire nette d’envol considérée est celle qui correspond à
2.1 Aucun avion ne doit décoller à une masse supérieure l’altitude de l’aérodrome, à la température atmosphérique et à
à la masse consignée dans le manuel de vol pour le décollage la composante du vent au moment du décollage.
à l’altitude de l’aérodrome et à la température atmosphérique
au moment du décollage. 3.1.1 Lorsque la route prévue ne comporte aucun chan-
gement de cap supérieur à 15°,
2.2 Aucun avion ne doit décoller à une masse telle que,
compte tenu de la consommation normale de combustible et de a) soit dans le cas de vols effectués en VMC de jour,
lubrifiant pour atteindre l’aérodrome de destination et les
aérodromes de dégagement à destination, la masse à l’arrivée b) soit dans le cas de vols effectués avec des aides à la
dépasse la masse consignée dans le manuel de vol pour navigation telles que le pilote peut maintenir l’avion sur
l’atterrissage à l’altitude de chacun des aérodromes considérés la trajectoire prévue avec la même précision qu’au cours
et aux températures atmosphériques prévues pour le moment des vols prévus en 3.1.1 a),
de l’atterrissage.
2.3 Aucun avion ne doit décoller à une masse supérieure il n’est pas nécessaire de tenir compte des obstacles situés à
à la masse à laquelle est démontrée la conformité avec les plus de 300 m de part et d’autre de la trajectoire prévue.
dispositions de 2.3.1 à 2.3.3 relatives aux distances mini-
males associées au décollage consignées dans le manuel de 3.1.2 Lorsque la trajectoire prévue ne comporte aucun
vol. Ces distances correspondent à l’altitude de l’aérodrome, changement de cap supérieur à 15°, dans le cas des vols
à la piste, au prolongement d’arrêt et au prolongement effectués en IMC ou en VMC de nuit, sauf les cas prévus en
dégagé utilisés, à la pente de la piste, du prolongement 3.1.1 b), et lorsque la trajectoire prévue comporte des
d’arrêt et du prolongement dégagé, ainsi qu’à la température changements de cap supérieurs à 15° dans le cas des vols
atmosphérique et à la composante du vent au moment du effectués en VMC de jour, il n’est pas nécessaire de tenir
décollage. compte des obstacles situés à plus de 600 m de part et d’autre
de la trajectoire prévue.
2.3.1 La distance de roulement au décollage ne dépasse
pas la longueur de la piste. 3.1.3 Lorsque la trajectoire prévue comporte des change-
ments de cap supérieurs à 15°, dans le cas des vols effectués
2.3.2 La distance accélération-arrêt ne dépasse pas la en IMC ou en VMC de nuit, il n’est pas nécessaire de tenir
longueur de la piste augmentée, s’il y a lieu, de la longueur du compte des obstacles situés à plus de 900 m de part et d’autre
prolongement d’arrêt. de la trajectoire prévue.
2.3.3 La distance de roulement au décollage ne dépasse

pas la longueur de la piste augmentée, s’il y a lieu, de la
longueur du prolongement dégagé; toutefois, on ne doit, en 4. Limites d’emploi en croisière
aucun cas, admettre que la somme des longueurs de la piste et
du prolongement dégagé soit supérieure à 1,5 fois la longueur
de la piste. 4.1 Généralités
2.4 Il n’est pas tenu compte de la longueur du prolon- Un avion équipé de trois moteurs ou plus ne doit se trouver,
gement d’arrêt ni de la longueur du prolongement dégagé à en aucun point de la trajectoire prévue, à plus de 90 minutes
moins que ces éléments ne soient conformes aux normes de vol, à la vitesse normale de croisière, d’un aérodrome
correspondantes de l’Annexe 14, Volume I. répondant aux spécifications de distance prévues pour les
aérodromes de dégagement (voir 5.2) et où l’on considère que
Note.— Pour déterminer la longueur de piste disponible, il les conditions d’atterrissage donnent toutes garanties de
est tenu compte de la perte éventuelle de longueur de piste due sécurité, à moins que l’avion ne remplisse les conditions
à la manœuvre d’alignement de l’avion avant le décollage. prescrites en 4.3.1.1.
1/11/01 SUP C-18

Note.— En ce qui concerne l’autorisation requise pour 4.3.1.1 Aucun avion ne doit décoller à une masse supé-
l’exploitation des avions équipés de deux turbomachines sur rieure à celle qui, d’après les renseignements relatifs à la
de grandes distances, voir 4.7 de la présente Partie. trajectoire nette de vol en croisière avec deux moteurs hors de
fonctionnement consignés dans le manuel de vol, permet à
l’avion de poursuivre son vol, depuis le point où est censée se
produire la défaillance simultanée de deux moteurs, jusqu’à un
4.2 Un moteur hors de fonctionnement
aérodrome répondant aux spécifications de distance d’atter-
rissage prévues pour les aérodromes de dégagement (voir 5.2)
4.2.1 Aucun avion ne doit décoller à une masse supérieure
et où l’on considère que les conditions d’atterrissage donnent
à la masse qui, d’après les renseignements relatifs à la trajectoire
toutes garanties de sécurité. La trajectoire nette de vol franchit
nette de vol en croisière avec un moteur hors de fonctionnement
avec une marge verticale d’au moins 600 m (2 000 ft) le sol
consignés dans le manuel de vol, permet d’appliquer les
et les obstacles situés le long de la route jusqu’à 9,3 km
dispositions de 4.2.1.1 ou de 4.2.1.2 en tous les points de la
(5 NM) de part et d’autre de la trajectoire prévue. La trajec-
route. La trajectoire nette de vol a une pente positive à 450 m
toire nette de vol considérée correspond aux températures
(1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome où l’atterrissage est censé
atmosphériques prévues le long de la route. Pour les conditions
être effectué après la défaillance présumée du moteur. La trajec-
météorologiques auxquelles des dispositifs de protection
toire nette de vol utilisée correspond aux températures atmo-
contre le givrage sont susceptibles d’être utilisés, il doit être
sphériques prévues le long de la route. Pour les conditions
tenu compte de l’effet de leur emploi sur la trajectoire nette
météorologiques auxquelles des dispositifs de protection contre
consignée dans le manuel de vol. Les dispositions de 4.3.1.1.1
le givrage sont susceptibles d’être utilisés, il est tenu compte de
à 4.3.1.1.5 sont applicables.
l’effet de leur emploi sur la trajectoire nette consignée au
manuel de vol.
4.3.1.1.1 La défaillance des deux moteurs est censée se
produire au point le plus critique de la portion de la route où
4.2.1.1 La pente de la trajectoire nette de vol est positive
l’avion est à plus de 90 minutes de vol, à la vitesse normale
à une altitude d’au moins 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol et
de croisière, d’un aérodrome répondant aux spécifications de
des obstacles situés sur la route jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part
distance d’atterrissage prévues pour les aérodromes de déga-
et d’autre de la trajectoire prévue.
gement (voir 5.2) et où l’on considère que les conditions
d’atterrissage donnent toutes garanties de sécurité.
4.2.1.2 La trajectoire nette de vol est telle que l’avion
puisse poursuivre son vol depuis l’altitude de croisière jusqu’à
4.3.1.1.2 La trajectoire nette de vol a une pente positive à
un aérodrome où un atterrissage peut être effectué confor-
450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome où l’atterrissage est
mément aux dispositions de 5.2, la trajectoire nette de vol
censé être effectué après la défaillance des deux moteurs.
franchissant avec une marge verticale d’au moins 600 m
(2 000 ft) le sol et les obstacles situés le long de la route
4.3.1.1.3 La vidange en vol du combustible est permise
jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la trajectoire
dans la mesure où elle est conforme aux dispositions de
prévue. Les dispositions de 4.2.1.2.1 à 4.2.1.2.5 sont appli-
4.3.1.1.4 et où une procédure exempte de danger est utilisée.
cables.
4.3.1.1.4 On admet que la masse de l’avion au point où
4.2.1.2.1 La défaillance du moteur est censée se produire
est censée se produire la défaillance des deux moteurs n’est
au point le plus critique de la route, compte tenu du délai de
pas inférieure à la masse correspondant à une quantité de
décision du pilote et des erreurs possibles de navigation.
combustible suffisante pour atteindre l’aérodrome à une
hauteur d’au moins 450 m (1 500 ft) à la verticale de la surface
4.2.1.2.2 Il est tenu compte des effets du vent sur la
d’atterrissage et pour voler ensuite pendant 15 minutes au
trajectoire de vol.
régime de croisière.
4.2.1.2.3 La vidange en vol du combustible est permise
4.3.1.1.5 La consommation de combustible et de lubri-
dans la mesure où elle n’empêche pas d’atteindre l’aérodrome
fiant après l’arrêt des moteurs est celle dont il est tenu compte
avec une réserve de combustible suffisante et où une procé-
pour établir les renseignements relatifs à la trajectoire nette de
dure exempte de danger est utilisée.
vol consignés dans le manuel de vol.
4.2.1.2.4 L’aérodrome où l’avion est censé atterrir après
défaillance du moteur est précisé dans le plan de vol opéra-
tionnel, et satisfait aux minimums opérationnels d’aérodrome
appropriés. 5. Limites d’emploi à l’atterrissage
4.2.1.2.5 La consommation de combustible et de lubri-

fiant après l’arrêt du moteur est celle dont il est tenu compte
5.1 Aérodrome de destination
pour l’établissement des renseignements relatifs à la trajectoire
nette de vol consignés dans le manuel de vol.
5.1.1 Aucun avion ne doit décoller à une masse supé-
rieure à celle qui, compte tenu de la distance d’atterrissage
requise selon les indications consignées dans le manuel de vol
4.3 Deux moteurs hors de fonctionnement pour l’altitude de l’aérodrome de destination prévue permet à
l’avion de s’immobiliser dans les limites de la longueur
4.3.1 Les avions qui ne remplissent pas les conditions effective de la piste, cette longueur effective étant celle qui est
prescrites en 4.1 doivent remplir les conditions prescrites en indiquée par l’administration de l’aérodrome, compte tenu des
4.3.1.1. obstacles situés dans le couloir d’approche. On admet que la
SUP C-19 1/11/01

masse de l’avion est diminuée de la masse du combustible et s’attendre à trouver sur l’aérodrome au moment de l’atter-
du lubrifiant dont la consommation est escomptée pendant rissage, compte tenu de la vitesse et de la direction probables
le trajet jusqu’à l’aérodrome de destination prévue. Les du vent, et après avoir pris en considération les caractéristiques
dispositions de 5.1.1.3 et de 5.1.1.4 ou 5.1.1.5 doivent être de manœuvre au sol de l’avion et tous autres facteurs (aides à
respectées. l’atterrissage, topographie, etc.).
5.1.1.1 La pente de la piste est présumée nulle à moins 5.1.1.5 Si les dispositions de 5.1.1.4 ne sont pas inté-
que la piste ne soit utilisable que dans un sens. gralement respectées, l’avion peut décoller si l’aérodrome de
dégagement à destination désigné permet de respecter les
5.1.1.2 L’état de la piste (sèche ou mouillée) dont il est dispositions de 5.2.
tenu compte n’est pas plus favorable que l’état escompté.
Note.— Les autorités nationales doivent élaborer des 5.2 Aérodrome de dégagement à destination
méthodes appropriées pour faire intervenir l’état de la piste
(sèche ou mouillée). Aucun aérodrome n’est indiqué comme aérodrome de déga-
gement à destination à moins que l’avion, à la masse prévue
5.1.1.3 On admet que l’avion atterrit sur la piste la lors de l’arrivée à cet aérodrome, puisse remplir les conditions
plus favorable et dans la direction la plus favorable, en air prescrites en 5.1 conformément à la distance d’atterrissage
calme. nécessaire, consignée au manuel de vol pour l’altitude de
l’aérodrome de dégagement, ainsi qu’à toutes autres spéci-
5.1.1.4 On admet que l’avion atterrit sur la piste qui fications d’emploi pouvant s’appliquer à l’aérodrome de
convient le mieux dans les conditions de vent qu’on peut dégagement.
1/11/01 SUP C-20

SUPPLÉMENT D. ENREGISTREURS DE BORD
Complément aux dispositions du Chapitre 6, 6.3
Introduction 32 paramètres du Tableau D-1. Toutefois, d’autres paramètres

peuvent être introduits, compte tenu du type de l’avion et des
Les dispositions du présent supplément s’appliquent aux enre- caractéristiques de l’équipement d’enregistrement.
gistreurs de bord destinés à être installés sur des avions qui
participent à la navigation aérienne internationale. Il existe 1.2.2 Enregistreurs de données de vol Types II et IIA. Ces
deux types d’enregistreurs de bord: les enregistreurs de enregistreurs devront pouvoir enregistrer, selon l’avion, au
données de vol et les enregistreurs de conversations de poste moins les 15 premiers paramètres du Tableau D-1. Toutefois,
de pilotage. Les enregistreurs de données de vol sont du d’autres paramètres peuvent être introduits, compte tenu du
Type I, du Type II ou du Type IIA selon le nombre de type de l’avion et des caractéristiques de l’équipement d’enre-
paramètres enregistrés et la durée prescrite pour la conser- gistrement.
vation des renseignements enregistrés.
1.3 Renseignements supplémentaires
1.3.1 En plus d’un enregistrement d’une durée de

1. Enregistreur de données de vol
30 minutes, un enregistreur Type IIA doit conserver suffi-
samment de renseignements provenant du décollage précédent,
1.1 Spécifications générales à des fins d’étalonnage.
1.1.1 L’appareil doit enregistrer de manière continue 1.3.2 La plage de mesure, l’intervalle d’enregistrement et
pendant tout le «temps de vol». la précision des paramètres sur l’équipement installé sont
habituellement vérifiés au moyen de méthodes approuvées par
1.1.2 Le boîtier de l’enregistreur doit présenter les carac- l’autorité compétente en matière de certification.
téristiques suivantes:
1.3.3 Le constructeur fournit habituellement à l’autorité
a) il doit être peint d’une couleur distinctive, orange ou nationale en matière de certification les renseignements ci-
jaune; après sur l’enregistreur de données de vol:
b) il doit porter des marques réfléchissantes destinées à a) mode d’emploi établi par le constructeur, limites
faciliter son repérage; d’emploi de l’équipement et procédures d’installation;
c) il doit être doté d’un dispositif de repérage à déclen- b) origine ou source des paramètres et équations reliant les
chement automatique sous l’eau, solidement assujetti. comptages aux unités de mesure;
1.1.3 L’installation de l’enregistreur doit répondre aux c) comptes rendus d’essais du constructeur.
conditions ci-après:
1.3.4 L’exploitant devrait tenir une documentation relative
a) le risque d’endommagement de l’enregistrement doit à l’attribution des paramètres, aux équations de conversion, à
être le plus faible possible. Afin de satisfaire à cette l’étalonnage périodique et à l’état de fonctionnement/l’entretien
condition, l’enregistreur devrait être installé le plus des enregistreurs de bord. La documentation doit être suffisante
possible à l’arrière. Dans le cas d’un avion pressurisé, il pour garantir que les autorités chargées d’enquêter sur un acci-
devrait être placé au voisinage de la cloison étanche dent disposeront des renseignements nécessaires pour la lecture
arrière; des données sous forme d’unités techniques.
b) l’alimentation électrique doit provenir d’une barre

omnibus assurant à l’enregistreur la plus grande fiabilité
de fonctionnement, sans compromettre l’alimentation de 2. Enregistreur de conversations
circuits essentiels ou de circuits de secours; de poste de pilotage
c) un dispositif sonore ou visuel permettra de vérifier avant

le vol si l’enregistreur fonctionne correctement. 2.1 Spécifications générales
2.1.1 L’enregistreur doit être conçu de manière à enre-

1.2 Paramètres à enregistrer gistrer au moins les éléments suivants:
1.2.1 Enregistreur de données de vol Type I. Cet enre- a) communications verbales émises ou reçues par radio à
gistreur devra pouvoir enregistrer, selon l’avion, au moins les bord de l’avion;
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP D-1 1/11/01

b) ambiance sonore du poste de pilotage; enregistreur visé au Chapitre 6, 6.3.7.2. Afin d’assurer une
synchronisation précise entre les pistes, l’enregistrement se fera
c) communications verbales échangées sur le système selon une présentation en ligne. Si l’on utilise une configuration
d’interphone de bord entre les membres de l’équipage bidirectionnelle, la présentation en ligne et l’attribution des
de conduite, dans le poste de pilotage; pistes devraient être conservées dans les deux directions.
d) annonces verbales ou signaux acoustiques identifiant 2.2.2 L’attribution des pistes doit se faire de préférence
une aide de navigation ou une aide d’approche et comme suit:
entendus dans l’écouteur de casque ou le haut-parleur;
Piste 1 — écouteurs et microphone, ouvert et suspendu, du
e) communications verbales des membres de l’équipage de copilote
conduite sur le système de sonorisation de bord,
lorsqu’un tel système existe; Piste 2 — écouteurs et microphone, ouvert et suspendu, du
pilote
f) communications numériques avec l’ATS, sauf si elles
sont enregistrées sur l’enregistreur de données de vol. Piste 3 — microphone d’ambiance
2.1.2 Le boîtier de l’enregistreur doit présenter les carac- Piste 4 — référence chronologique, écouteurs et micro-
téristiques suivantes: phone ouvert du troisième ou du quatrième
membre d’équipage, s’il y a lieu.
a) il doit être peint d’une couleur distinctive, orange ou
jaune; Note 1.— La piste 1 est la plus proche de la base de la tête
d’enregistrement.
b) il doit porter des marques réfléchissantes destinées à
faciliter son repérage; Note 2.— L’attribution ci-dessus des pistes suppose que
l’on utilise des mécanismes classiques actuels de transport de
c) il doit être doté d’un dispositif de repérage à déclen- bande; elle est spécifiée parce que les bords de la bande
chement automatique sous l’eau, solidement assujetti. risquent davantage de s’abîmer que la partie axiale.
L’intention n’est pas de prévenir l’emploi d’autres supports
2.1.3 Afin d’aider à distinguer les voix et les bruits, les d’enregistrement qui ne présentent pas le même inconvénient.
microphones installés dans le poste de pilotage doivent être
placés dans la position optimale pour l’enregistrement des 2.2.3 Des essais effectués selon des méthodes approuvées
communications verbales émanant des postes pilote et copilote par l’autorité compétente en matière de certification devront
et des communications émanant d’autres membres de démontrer que l’enregistreur donne des résultats satisfaisants
l’équipage dans l’habitacle, lorsqu’elles sont adressées aux dans les conditions extrêmes d’environnement pour lesquelles
postes précités. Cette condition peut être remplie au mieux en il a été conçu.
branchant des microphones suspendus de manière qu’ils
enregistrent continuellement sur des voies distinctes.
2.2.4 Des moyens seront prévus pour assurer une syn-
2.1.4 L’installation de l’enregistreur doit répondre aux chronisation précise entre l’enregistreur de données de vol et
conditions ci-après: l’enregistreur de conversations de poste de pilotage.
a) le risque d’endommagement de l’enregistrement doit être Note.— Ce résultat peut être obtenu en superposant le
le plus faible possible. Afin de satisfaire à cette condition, signal chronologique de l’enregistreur de données sur l’enre-
l’enregistreur devrait être installé le plus possible à gistreur de conversations.
l’arrière. Dans le cas d’un avion pressurisé, il devrait être
placé au voisinage de la cloison étanche arrière;
2.3 Renseignements supplémentaires
b) l’alimentation électrique doit provenir d’une barre
omnibus assurant à l’enregistreur la plus grande fiabilité Le constructeur fournit habituellement à l’autorité nationale
de fonctionnement, sans compromettre l’alimentation de chargée de la certification les renseignements ci-après sur
circuits essentiels ou de circuits de secours; l’enregistreur de conversations de poste de pilotage:
c) un dispositif sonore ou visuel permettra de vérifier avant a) mode d’emploi du constructeur, limites d’emploi de
le vol si l’enregistreur fonctionne correctement; l’équipement et procédures d’installation;
d) si l’enregistreur est muni d’un dispositif d’effacement en b) comptes rendus d’essais du constructeur.
bloc, l’installation devrait être conçue de manière à
empêcher le fonctionnement du dispositif pendant le
temps de vol ou en cas d’accident.
3. Inspections des systèmes d’enregistreurs
de données de vol et d’enregistreurs
2.2 Spécifications de performances de conversations de poste de pilotage
2.2.1 L’équipement devra pouvoir enregistrer simulta- 3.1 Avant le premier vol de la journée, il convient de
nément sur au moins quatre pistes, sauf s’il s’agit d’un procéder à une inspection des éléments de test incorporés dans
1/11/01 SUP D-2

Supplément D Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
le poste de pilotage pour l’enregistreur de conversations du au moyen d’une relecture de l’enregistrement. Lorsqu’il
poste de pilotage, l’enregistreur de données de vol et l’unité est installé dans l’aéronef, l’enregistreur de conversations
d’acquisition de données de vol, lorsqu’ils sont installés. devrait enregistrer les signaux d’essai provenant de
chaque source de l’aéronef et des sources extérieures
3.2 Des inspections annuelles devraient être conduites pertinentes, pour s’assurer que tous les signaux néces-
comme suit: saires répondent aux normes d’intelligibilité;
a) la lecture des données enregistrées tirées de l’enregis- f) si possible, durant l’examen annuel, un échantillon des
treur de données de vol et de l’enregistreur de conversa- enregistrements en vol de l’enregistreur de conversa-
tions du poste de pilotage devrait garantir que ces tions du poste de pilotage devrait être examiné pour
enregistreurs ont bien fonctionné pour la durée nominale s’assurer que l’intelligibilité du signal est acceptable.
de l’enregistrement;
3.3 Un système d’enregistreurs de bord devrait être consi-
b) l’analyse de l’enregistreur de données de vol devrait déré comme hors d’état de fonctionnement s’il y a une période
comporter une évaluation de la qualité des données significative de données de mauvaise qualité, de signaux inin-
enregistrées pour déterminer si le taux d’erreurs sur les telligibles, ou si un ou plusieurs paramètres obligatoires ne sont
bits est dans les limites acceptables et pour déterminer pas enregistrés correctement.
aussi la nature et la répartition des erreurs;
c) les données d’un vol complet recueillies sur l’enregis- 3.4 Un rapport de l’inspection annuelle devrait être mis à
treur de données de vol devraient être examinées sous la disposition de l’autorité nationale chargée de la réglemen-
forme d’unités techniques dans le but d’évaluer la tation, pour contrôle, lorsqu’elle en fait la demande.
validité de tous les paramètres enregistrés. Au cours de
l’examen, il faudrait accorder une attention particulière 3.5 Étalonnage du système d’enregistrement de données
aux paramètres mesurés par les capteurs reliés en exclu- de vol:
sivité à l’enregistreur de données de vol. Il n’est pas
nécessaire d’examiner les paramètres concernant le a) le système d’enregistrement de données de vol devrait
système de barres omnibus électriques de l’avion si leur être réétalonné tous les cinq ans au moins pour déter-
état peut être contrôlé au moyen d’autres systèmes de miner tout écart par rapport aux routines de conversion
bord; technique employées pour les paramètres obligatoires, et
pour s’assurer que les paramètres sont enregistrés en
d) l’unité de lecture devrait être dotée des logiciels néces- respectant les tolérances d’étalonnage;
saires pour convertir de façon précise les valeurs enre-
gistrées en unités techniques et pour déterminer l’état b) lorsque les paramètres d’altitude et de vitesse sont fournis
des signaux discrets; par des capteurs servant uniquement au système d’enre-
gistrement de données de vol, un réétalonnage devrait être
e) un examen annuel du signal enregistré sur l’enregistreur effectué selon les recommandations du fabricant des
de conversations du poste de pilotage devrait être effectué capteurs, à intervalles n’excédant pas deux ans.
SUP D-3 1/11/01

Tableau D-1
Paramètres pour enregistreurs de données de vol
Numéro Intervalle Limites de précision

de d’enregistrement (signal d’entrée comparé au
série Paramètre Plage de mesure (secondes) dépouillement de l’enregistreur)
1 Temps (UTC, lorsque 4 ±0,125 % par heure

24 heures
disponible, sinon temps réel)
2 Altitude-pression de –300 m (–1 000 ft) 1 de ±30 m à ±200 m

à l’altitude maximale de (de ±100 ft à ±700 ft)
certification +1 500 m
(+5 000 ft)
3 Vitesse indiquée de 95 km/h (50 kt) à max 1 ±5 %

VS0 (Note 1)
VS0 à 1,2 VD (Note 2) ±3 %
4 Cap 360° 1 ±2°
5 Accélération normale de –3 g à +6 g 0,125 ±1 % de la valeur maximale

à l’exclusion de l’erreur de
référence de ±5 %
6 Assiette en tangage ±75° 1 ±2°
7 Assiette en roulis ±180° 1 ±2°
8 Émission de radio En cours ou non (une 1

marque d’événement)
9 Régime sur chaque moteur Plage totale 1 ±2 %

(Note 3) (par moteur)
10 Volet de bord de fuite ou Plage totale ou repère 2 ±5 % ou comme l’indicateur

position de la commande de position du pilote
11 Volet de bord d’attaque ou Plage totale ou repère 2 ±5 % ou comme l’indicateur

position de la commande de position du pilote
12 Position de l’inverseur de Effacé, en mouvement, 1

poussée en inversion (par moteur)
13 Position de la commande Plage totale ou position 1 ±2 %, sauf cas exceptionnel

déporteurs sol/aérofreins au coup par coup nécessitant plus de précision
14 Température extérieure Plage du détecteur 2 ±2 °C
15 Mode pilote automatique/ Combinaison appropriée 1

automanette/commandes de marques d’événement
automatiques de vol (CADV),
et état d’embrayage
Note.— Les 15 paramètres précédents répondent aux conditions spécifiées pour les enregistreurs Type II.
16 Accélération longitudinale ±1 g 0,25 ±1,5 % de la valeur maximale,

17 Accélération latérale ±1 g 0,25 ±1,5 % de la valeur maximale,

1/11/01 SUP D-4

Supplément D Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Numéro Intervalle Limites de précision

de d’enregistrement (signal d’entrée comparé au
série Paramètre Plage de mesure (secondes) dépouillement de l’enregistreur)
18 Action du pilote et/ou position Plage totale 1 ±2° sauf cas exceptionnel
des gouvernes — commandes nécessitant plus de précision
principales (tangage, roulis,
lacet) (Note 4)
19 Position du compensateur en Plage totale 1 ±3 % sauf cas exceptionnel

tangage nécessitant plus de précision
20 Indication du radioaltimètre de –6 m à 750 m 1 ±0,6 m (±2 ft) ou ±3 % en

(de –20 ft à 2 500 ft) retenant la plus grande de ces
deux valeurs, au-dessous de
150 m (500 ft), et ±5 %
au-dessus de 150 m (500 ft)
21 Écart par rapport à Plage du signal 1 ±3 %

l’alignement de descente
22 Écart par rapport à Plage du signal 1 ±3 %

l’alignement de piste
23 Franchissement de la Marque d’événement 1

radioborne
24 Avertisseur principal Marque d’événement 1
25 Choix de fréquence Plage totale 4 Selon l’installation

NAV 1 ou 2 (Note 5)
26 Distance DME 1 ou 2 de 0 à 370 km 4 Selon l’installation

(Notes 5 et 6)
27 État du microcontact de train Marque d’événement 1

d’atterrissage
28 Avertisseur de proximité du sol Marque d’événement 1

(GPWS)
29 Angle d’incidence Plage totale 0,5 Selon l’installation
30 Hydraulique, chaque circuit Marque d’événement 2

(basse pression)
31 Données de navigation Selon l’installation 1 Selon l’installation

(latitude/longitude, vitesse-sol
et angle de dérive) (Note 7)
32 Position train ou Marque d’événement 4 Selon l’installation

sélecteur de train
Note.— Les 32 paramètres précédents répondent aux conditions spécifiées pour les enregistreurs Type I.
Notes.—
1. VS0 = vitesse de décrochage ou vitesse minimale en vol stabilisé en configuration d’atterrissage.

2. VD = vitesse de calcul en piqué.
3. Enregistrer suffisamment de signaux d’entrée pour déterminer le régime.
4. Pour les avions à commandes classiques, enregistrer soit l’action du pilote, soit la position des gouvernes. Pour les avions à commandes non
mécaniques, enregistrer les deux paramètres. Pour les avions ayant des gouvernes en plusieurs parties, il est possible d’accepter une combinaison
appropriée des signaux d’entrée, au lieu d’enregistrer séparément les signaux correspondant aux différentes parties.
5. Si le signal est disponible sous forme numérique.
6. Il est préférable d’enregistrer la latitude et la longitude à partir du système de navigation par inertie (INS) ou d’un autre système de navigation.
7. Si les signaux sont facilement disponibles.
SUP D-5 1/11/01

Si l’on dispose d’une capacité supplémentaire d’enregistrement, il convient d’enregistrer les renseignements additionnels ci-après:
a) renseignements opérationnels procurés par les systèmes d’instruments de vol électroniques (EFIS), le moniteur électronique
centralisé de bord (ECAM) et le système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS). Utiliser
l’ordre de priorité suivant:
1) paramètres choisis par l’équipage de conduite concernant la trajectoire de vol souhaitée, par exemple pression
barométrique affichée, altitude sélectionnée, vitesse anémométrique sélectionnée, hauteur de décision, et indications sur
le mode de pilotage automatique et son enclenchement, si celles-ci ne sont pas enregistrées à partir d’une autre source;
2) sélection/état du système d’affichage, par exemple SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.;
3) avertissements et alarmes;
4) identification des affichages pour les procédures d’urgence et les listes de vérification;
b) renseignements sur la décélération, et notamment sur l’application des freins, à utiliser lors des enquêtes sur les cas de
dépassement de piste à l’atterrissage et de décollage interrompu;
c) paramètres moteurs supplémentaires (EPR, N1, EGT, débit carburant, etc.)
1/11/01 SUP D-6

SUPPLÉMENT E. VOLS À GRANDE DISTANCE
DES AVIONS À DEUX TURBOMACHINES
1. Objectif et portée 2. Terminologie
Dans le présent supplément, les termes suivants ont la signifi-

1.1 Introduction cation indiquée ci-après:
L’objectif du présent supplément est de donner des indications
Aérodrome de dégagement accessible. Aérodrome adéquat
sur la valeur du seuil de temps qui doit être établi en vertu du
pour lequel, pendant la période d’utilisation prévue, les
Chapitre 4, 4.7.1, et sur des moyens d’atteindre le niveau
observations ou prévisions météorologiques ou une combi-
requis de sécurité prévu au Chapitre 4, 4.7.2 lorsque des opé-
naison d’observations et de prévisions indiquent que les
rations au-delà du seuil établi sont approuvées.
conditions météorologiques seront égales ou supérieures
aux minimums opérationnels d’aérodrome exigés, et pour
lequel les comptes rendus d’état de la surface des pistes
1.2 Seuil de temps indiquent qu’un atterrissage sûr sera possible.
Il est bien entendu que le seuil de temps établi en vertu du

Aérodrome de dégagement adéquat. Aérodrome où les exi-
Chapitre 4, 4.7.1 ne constitue pas une limite d’exploitation,
gences en matière de performances d’atterrissage peuvent
mais un temps de vol jusqu’à un aérodrome de dégagement
être respectées, dont on prévoit qu’il sera disponible en cas
adéquat, temps au-delà duquel l’État de l’exploitant, avant de
de besoin, et qui est doté des installations et des services
donner son autorisation, doit accorder une attention parti-
nécessaires tels que le contrôle de la circulation aérienne, le
culière à l’avion et à l’opération envisagée. En attendant que
balisage lumineux, les communications, les services météo-
l’on acquière des données supplémentaires sur les opérations
rologiques, les aides de navigation, les services de sauvetage
de ce genre effectuées par des avions bimoteurs de transport
et de lutte contre l’incendie, ainsi que d’une procédure
commercial et compte tenu du niveau de sécurité visé au
appropriée d’approche aux instruments.
Chapitre 4, 4.7.2, il est proposé que ce seuil de temps soit fixé
à 60 minutes.
Groupe motopropulseur. Système, formé d’un moteur et de
tous les accessoires montés sur ce moteur avant installation
sur l’avion, qui sert à développer et à régler la puissance/
1.3 Principes de base
poussée et à alimenter en énergie les systèmes de bord,
mais qui ne comprend pas les systèmes indépendants
Afin de maintenir au niveau requis la sécurité d’un avion
produisant une poussée de courte durée.
bimoteur autorisé à voler sur des routes où il n’est pas possible
de respecter le seuil de temps, il faut:
Système de bord. Système comprenant tous les éléments d’équi-
a) que la certification de navigabilité du type de l’avion pement nécessaires à la commande et à l’exécution d’une
autorise expressément les vols avec dépassement du seuil fonction majeure particulière. Il comprend l’équipement
de temps, compte tenu des caractéristiques de conception expressément prévu pour cette fonction ainsi que d’autres
et de fiabilité des systèmes de bord; éléments essentiels comme ceux qui sont nécessaires pour
alimenter l’équipement en énergie. Dans le présent contexte,
b) que la fiabilité du système de propulsion soit telle que un groupe motopropulseur n’est pas considéré comme un
le risque de pannes des deux groupes motopropul- système de bord.
seurs ayant des causes indépendantes soit extrêmement
faible; Système de propulsion. Système formé d’un groupe moto-
propulseur et de tous les autres équipements utilisés pour
c) que toutes les exigences particulières en matière de assurer les fonctions nécessaires au maintien, au contrôle et
maintenance soient satisfaites; au réglage de la puissance/poussée d’un groupe motopro-
pulseur après installation sur la cellule.
d) que les exigences particulières relatives à la régulation
des vols soient satisfaites; Vol à grande distance. Tout vol exécuté par un avion à deux
turbomachines qui, en un point quelconque de la route, se
e) que les procédures opérationnelles en vol nécessaires trouve, par rapport à un aérodrome de dégagement adéquat,
soient établies; à un temps de vol, calculé à la vitesse de croisière avec un
groupe motopropulseur hors de fonctionnement (en atmos-
f) qu’une autorisation opérationnelle expresse soit accor- phère type [ISA] et en air calme), supérieur au seuil de
dée par l’État de l’exploitant. temps approuvé par l’État de l’exploitant.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP E-1 1/11/01

3. Spécifications concernant la certification d) que les modifications et inspections requises soient

de navigabilité pour les vols à grande distance rapidement appliquées lorsqu’elles peuvent avoir une
incidence sur la fiabilité des systèmes de propulsion;
Au cours de la procédure de certification de navigabilité d’un
type d’avion qui sera utilisé sur de grandes distances, il e) que des procédures soient établies pour éviter qu’un
convient de veiller particulièrement à ce que le niveau de avion prenne le départ pour un vol à grande distance
sécurité requis soit maintenu dans les conditions susceptibles après arrêt d’un groupe motopropulseur ou défaillance
de se présenter au cours d’un vol de ce genre, par exemple en d’un système principal au cours d’un vol précédent,
cas de vol prolongé après panne d’un moteur et/ou de systèmes tant que la cause de cette défaillance n’aura pas été
essentiels. Des renseignements ou des procédures concernant positivement établie et que les mesures correctives
expressément les vols à grande distance devraient figurer dans nécessaires n’auront pas été appliquées; pour confirmer
le manuel de vol, dans le manuel d’entretien ou dans un autre que ces mesures correctives ont été efficaces, il pourra
document approprié. être jugé nécessaire, dans certains cas, d’exécuter un
autre vol dans des conditions satisfaisantes avant que
Note.— Les critères relatifs aux performances et à la l’avion ne prenne le départ pour un vol à grande
fiabilité des systèmes de bord pour les vols à grande distance distance;
figurent dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760).
f) qu’une procédure soit établie pour garantir que l’équipe-
ment de bord continuera à être maintenu au niveau de
performances et de fiabilité nécessaire aux vols à grande
4. Fiabilité d’un système de propulsion distance.
4.1 Un des éléments fondamentaux à prendre en consi-
dération pour autoriser des vols à grande distance est la
fiabilité du système de propulsion. La maturité et la fiabilité du 6. Spécifications relatives à
système de propulsion devraient être telles que le risque de la régulation des vols
perte totale de puissance pour des raisons indépendantes soit
extrêmement faible. Pour appliquer les dispositions générales du Chapitre 4 relatives
à la régulation des vols, il convient d’accorder une attention
4.2 La seule façon d’évaluer la maturité du système de particulière aux conditions qui peuvent se présenter lors des vols
propulsion et sa fiabilité en service consiste à exercer un à grande distance, par exemple vol prolongé avec un groupe
jugement technique, en tenant compte de la fiabilité acquise motopropulseur hors de fonctionnement, détérioration des
par le groupe motopropulseur à l’échelle mondiale. systèmes principaux, réduction de l’altitude de vol, etc. Il
faudrait non seulement s’assurer que la norme énoncée au
4.3 Pour ce qui est d’un système de propulsion dont la Chapitre 4, 4.7.3 est respectée, mais examiner au moins les
fiabilité a déjà été évaluée, chacune des administrations aspects ci-après.
nationales doit évaluer l’aptitude de l’exploitant à maintenir ce
niveau de fiabilité en tenant compte de la fiabilité enregistrée
par l’exploitant pour des groupes motopropulseurs de types a) état de fonctionnement des systèmes avant le vol;
voisins.
b) installations et moyens de communication et de navi-
gation;
5. Modifications intéressant la navigabilité et c) besoins de carburant;

spécifications du programme d’entretien
d) disponibilité de renseignements pertinents sur les perfor-
Le programme d’entretien de chaque exploitant devrait mances.
assurer:
a) que les titres et numéros de toutes les additions ou

modifications intéressant la navigabilité qui ont été 7. Principes opérationnels
effectuées dans le but de qualifier les systèmes de bord
pour des vols à grande distance soient communiqués à Un avion qui effectue un vol à grande distance devrait norma-
l’État d’immatriculation et, le cas échéant, à l’État de lement:
l’exploitant;
a) en cas d’arrêt d’un groupe motopropulseur, mettre le cap
b) que tout changement apporté aux procédures, pratiques sur l’aérodrome le plus proche (en temps de vol) qui lui
ou limites concernant l’entretien et la formation qui ont convienne et y atterrir;
été établies en vue de la qualification pour des vols à
grande distance soit soumis à l’État de l’exploitant et, le b) en cas de panne simple ou multiple du système principal
cas échéant, à l’État d’immatriculation, avant d’être de bord, mettre le cap sur l’aérodrome le plus proche qui
adopté; lui convienne et y atterrir, à moins qu’il ait été démontré
que, compte tenu des incidences de la panne sur le vol
c) qu’un programme de comptes rendus de fiabilité soit et de la probabilité et des conséquences de pannes
établi et appliqué avant l’approbation, et poursuivi après ultérieures, la poursuite du vol prévu n’entraîne pas une
l’approbation; dégradation de la sécurité;
1/11/01 SUP E-2

Supplément E Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
c) en cas de modification influant sur l’état de fonction- b) que l’exploitant a démontré que le vol peut se pour-
nement d’éléments figurant sur la liste des équipements suivre en sécurité jusqu’à l’atterrissage en cas de dégra-
indispensables, sur les moyens de communication et de dation des conditions de vol due:
navigation, les réserves de carburant et de lubrifiant, les
aérodromes de dégagement en route ou les performances 1) à la perte totale de poussée d’un groupe motopro-
de l’avion, apporter les changements nécessaires au plan pulseur; ou
de vol.
2) à la perte totale de l’alimentation électrique fournie
par un groupe motopropulseur; ou
8. Autorisation opérationnelle 3) à toute autre condition qui, de l’avis de l’État de

l’exploitant, équivaut à un risque du point de vue de
Lorsqu’il autorise l’exploitation d’un avion équipé de deux la navigabilité et des performances;
groupes motopropulseurs sur une route couvrant une grande
distance, conformément au Chapitre 4, 4.7.2, l’État de l’exploi- c) que le programme de formation des équipages appliqué
tant devrait, non seulement se conformer aux dispositions déjà par l’exploitant est satisfaisant au regard de l’opération
énoncées dans le présent supplément, mais encore s’assurer: proposée;
a) que l’expérience et les antécédents de conformité de d) que la documentation qui accompagne l’autorisation
l’exploitant sont satisfaisants; porte sur tous les aspects pertinents.
SUP E-3 1/11/01

SUPPLÉMENT F. CERTIFICATION ET VALIDATION DES EXPLOITANTS
Complément aux dispositions du Chapitre 4, 4.2.1
1. Objet et portée une constatation ou une détermination de conformité avec les

normes applicables. L’approbation est attestée par la signature
du fonctionnaire habilité à accorder l’approbation, par la
1.1 Introduction délivrance d’un document ou d’un certificat ou par toute autre
mesure officielle prise par l’État.
Le présent supplément contient des éléments indicatifs sur les
mesures requises par les États au sujet des spécifications du 2.1.3 Une acceptation n’exige pas nécessairement que
Chapitre 4, 4.2.1, relatives à la certification des exploitants, l’État donne une réponse explicite à une question qui lui a été
notamment sur la façon d’appliquer et d’enregistrer ces mesures. soumise pour examen. Un État peut accepter la conformité
d’une question avec les normes applicables en ne rejetant pas
expressément tout ou partie de la question à l’étude, norma-
1.2 Certification préalable requise lement après un délai déterminé suivant la date de soumission
de la question.
Conformément à la norme 4.2.1.4, la délivrance d’un permis
d’exploitation aérienne (AOC) dépend de ce que l’exploitant 2.1.4 L’expression «approuvé par l’État» ou des expres-
aura démontré que son organisation, sa politique et ses sions semblables renfermant le terme «approbation» sont
programmes de formation, ses activités aériennes et ses fréquentes dans l’Annexe 6, 1re Partie. Les dispositions
arrangements en matière de services d’assistance en escale et indiquant un examen et dénotant une approbation ou du moins
de maintenance sont compatibles avec la nature et la portée une «acceptation» par l’État sont plus fréquentes encore.
des vols à effectuer. Avant la délivrance initiale d’un AOC ou L’Annexe 6, 1re Partie, contient en outre de nombreux renvois
l’addition d’une autorisation à un AOC, l’État doit, dans le à des spécifications qui, au minimum, créent la nécessité pour
cadre du processus de certification, évaluer chaque exploitant l’État de procéder au moins à un examen technique. Le présent
et établir qu’il est capable d’exécuter les vols en toute sécurité. Supplément regroupe et décrit brièvement les normes et
pratiques recommandées applicables pour que les États puissent
les consulter facilement.
1.3 Pratiques de certification normalisées
2.1.5 L’État doit faire ou organiser une évaluation tech-
Conformément à la norme 4.2.1.7, l’État de l’exploitant est nique de la sécurité avant de donner une approbation ou une
tenu d’établir un système de certification pour veiller au acceptation. L’évaluation devrait:
respect des normes applicables au type de vol à exécuter.
Plusieurs États ont élaboré des politiques et des procédures
leur permettant de se conformer à cette norme de certification a) être réalisée par une personne ayant les qualifications
à mesure que les capacités de l’industrie évoluent. Même si requises pour effectuer cette évaluation;
ces États ont élaboré leurs pratiques de certification sans se
concerter, les prescriptions qu’elles contiennent se ressemblent b) être conforme à une méthode écrite et normalisée;
et concordent de façon remarquable. L’efficacité de ces
pratiques a été validée au fil des années et elles ont permis c) lorsque c’est nécessaire pour la sécurité, comprendre
d’améliorer les dossiers de sécurité des exploitants du monde une démonstration pratique de la capacité réelle de
entier. Un grand nombre de ces pratiques ont été incorporées l’exploitant de conduire une telle exploitation.
par renvoi dans les dispositions de l’OACI.
2.2 Démonstrations avant la délivrance

de certaines approbations
2. Évaluations techniques requises
en matière de sécurité 2.2.1 Conformément à la norme 4.2.1.4, l’État de
l’exploitant doit exiger de l’exploitant, avant de lui accorder la
certification, qu’il effectue un nombre suffisant de démons-
2.1 Approbations et acceptations trations pour permettre à l’État de déterminer si l’exploitant a
une organisation appropriée, une méthode de contrôle et de
2.1.1 Le processus de certification et de surveillance supervision des vols et des arrangements relatifs aux services
continue des exploitants comprend les actions entreprises par d’assistance en escale et à l’entretien. Ces démonstrations
l’État sur les questions qui lui ont été soumises pour examen. doivent s’ajouter à l’examen ou aux inspections des manuels,
Ces actions peuvent être classées en approbations et en accep- des dossiers, des installations et de l’équipement. Certaines
tations selon la réponse donnée par l’État. approbations requises par l’Annexe 6, 1re Partie, comme
l’approbation des opérations de catégorie III, ont d’importantes
2.1.2 Une approbation est une réponse explicite de l’État incidences sur la sécurité et doivent être validées par des
à une question qui lui a été soumise pour examen. Elle traduit démonstrations avant qu’elles ne soient accordées par l’État.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP F-1 23/11/06

No 30
2.2.2 Même si la méthode employée et l’ampleur des dispositions, l’État de l’exploitant doit s’assurer que ses actions
démonstrations et des évaluations requises varient d’un État à sont compatibles avec les approbations et les acceptations
l’autre, les États dont les exploitants ont de bons dossiers de de l’État d’immatriculation et que l’exploitant satisfait aux
sécurité utilisent des processus de certification analogues. prescriptions de l’État d’immatriculation.
Dans ces États, des inspecteurs techniquement qualifiés
évaluent un échantillon représentatif de la formation, de la 2.5.2 Il est essentiel que l’État de l’exploitant soit
maintenance et des opérations réelles avant de délivrer un satisfait des arrangements qui gouvernent la façon dont
AOC ou des autorisations additionnelles à l’AOC. ses exploitants utilisent les aéronefs immatriculés dans un
autre État, notamment en ce qui concerne la maintenance
et la formation. L’État de l’exploitant doit examiner ces
2.3 Enregistrement des certifications arrangements en coordination avec l’État d’immatriculation.
Au besoin, ils peuvent conclure un accord transférant les
2.3.1 Il est important que les certifications, approbations responsabilités de supervision de l’État d’immatriculation à
et acceptations accordées par l’État soient convenablement l’État de l’exploitant conformément à l’article 83 bis de la
documentées. L’État doit délivrer un instrument écrit (une Convention relative à l’aviation civile internationale afin
lettre ou un document officiel) qui constitue un acte authen- d’éviter tout malentendu sur la détermination de l’État qui
tique attestant la certification. Ces instruments doivent être est chargé des responsabilités de supervision.
conservés tant et aussi longtemps que l’exploitant continue à
utiliser les autorisations pour lesquelles l’approbation ou Note.— Le Manuel des procédures d’inspection, d’autori-
l’acception a été délivrée. Ces instruments attestent sans équi- sation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335)
voque les autorisations détenues par l’exploitant et constituent contient des éléments indicatifs sur les responsabilités de l’État
une preuve en cas de désaccord entre l’État et l’exploitant au de l’exploitant et l’État d’immatriculation en ce qui concerne
sujet des opérations que l’exploitant est autorisé à exécuter. la location, l’affrètement et la banalisation du matériel volant.
Les éléments indicatifs sur le transfert de responsabilités de
2.3.2 Certains États rassemblent les documents de certifi- l’État d’immatriculation à l’État de l’exploitant conformément
cation tels que les instruments relatifs aux inspections, aux à l’article 83 bis figurent dans les Orientations sur la mise en
démonstrations, aux approbations et aux acceptations dans un oeuvre de l’article 83 bis de la Convention relative à l’aviation
même dossier, qui est conservé tant que l’exploitant poursuit civile internationale (Cir 295).
son activité. D’autres États conservent ces documents dans des
dossiers différents selon la certification et révise le dossier
lorsqu’un instrument d’approbation ou d’acceptation est mis à
jour. Quelle que soit la méthode utilisée, ces documents de 3. Approbations
certification sont une preuve convaincante qu’un État se
conforme aux obligations que lui impose l’OACI en matière
de certification des exploitants.
3.1 Définition
Dans le cadre d’une certification, une «approbation» suppose

2.4 Coordination des évaluations une action plus formelle de la part de l’État qu’une
de l’exploitation technique et de la navigabilité «acceptation». Certains États exigent que le directeur ou
qu’un fonctionnaire subalterne de l’autorité de l’aviation
Certaines approbations et acceptations mentionnées dans civile établisse un instrument écrit pour chaque approbation.
l’Annexe 6, 1re Partie, exigent des évaluations de l’exploitation D’autres États permettent l’utilisation de divers documents
technique et de la navigabilité. Dans le cas de l’approbation de comme preuve de l’approbation. Le document d’approbation
faibles minimums pour les approches ILS des catégories II délivré et l’objet de l’approbation dépendent de l’autorité qui
et III, par exemple, des spécialistes de l’exploitation technique a été déléguée au fonctionnaire. Dans ces États, l’autorité
et de la navigabilité doivent effectuer une évaluation préalable pour signer les approbations courantes, comme les listes
coordonnée. Les spécialistes de l’exploitation technique minimales d’équipements (LME) pour certains aéronefs, est
évaluent les procédures opérationnelles, la formation et les déléguée aux inspecteurs techniques. Les approbations plus
qualifications, tandis que les spécialistes de la navigabilité complexes ou plus importantes sont normalement délivrées
évaluent l’aéronef, la fiabilité de l’équipement et les procé- par des fonctionnaires de niveau supérieur.
dures de maintenance. Ces évaluations peuvent être effectuées
séparément, mais elles doivent être coordonnées pour veiller
à ce que tous les éléments nécessaires à la sécurité soient
vérifiés avant que l’approbation ne soit accordée. 3.2 Permis d’exploitation aérienne (AOC)
3.2.1 L’AOC exigé par le paragraphe 4.2.1 de l’Annexe 6,

1re Partie, est un instrument officiel qui, comme l’indique le
2.5 Responsabilités de l’État de l’exploitant paragraphe 4.2.1.6, devrait comprendre au moins les rensei-
et de l’État d’immatriculation gnements suivants:
2.5.1 L’Annexe 6, 1re Partie, attribue à l’État de l’exploitant
la responsabilité de la certification initiale, de la délivrance a) identification de l’exploitant (nom, emplacement);
de l’AOC et de la surveillance continue des exploitants.
L’Annexe 6, 1re Partie, exige aussi de l’État de l’exploitant b) date de délivrance et période de validité;
qu’il prenne en compte et respecte les approbations et les
acceptations accordées par l’État d’immatriculation. Selon ces c) types de vols autorisés;
23/11/06 SUP F-2

No 30
Supplément F Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
d) type(s) d’aéronef dont l’utilisation est autorisée; p) *Méthode d’assurance de la qualité de la maintenance
(8.7.4.1);
e) zones d’exploitation ou routes autorisées.
q) Programmes d’instruction des membres des équipages
3.2.2 Certains États utilisent l’AOC et les documents de conduite (9.3.1);
connexes, comme les spécifications d’exploitation, pour
documenter d’autres approbations requises par l’Annexe 6, r) Instruction dans le domaine du transport des marchan-
1re Partie. dises dangereuses (9.3.1, Note 5);
s) Marge de sécurité d’aérodrome additionnelle

3.3 Dispositions exigeant une approbation [9.4.3.3 a)];
Les dispositions relatives aux éléments énumérés ci-après t) Qualification de région, de route et d’aérodrome du
exigent ou encouragent l’obtention d’une approbation de l’État pilote commandant de bord (9.4.3.5);
spécifié. L’État de l’exploitant doit fournir une approbation
pour tous les éléments qui ne sont pas précédés d’un astérisque. u) Utilisation de simulateurs d’entraînement au vol (9.3.1,
Les éléments précédés d’au moins un astérisque exigent Note 2, et 9.4.4, Note 1);
l’approbation de l’État d’immatriculation (*) ou de l’État de
conception (**). Cependant, l’État de l’exploitant doit prendre v) Méthode de contrôle et de supervision des vols
les mesures nécessaires pour s’assurer que les exploitants dont (4.2.1.4 et 10.1);
il est responsable respectent les approbations délivrées par
l’État d’immatriculation et/ou par l’État de conception et w) **Tâches et intervalles obligatoires de maintenance
qu’ils se conforment à ses propres spécifications. (11.3.2);
a) **Liste d’écarts de configuration (LEC) (Définitions); x) Programmes de formation des membres des équipages
de cabine (12.4).
b) **Liste minimale d’équipements de référence (LMER)
(Définitions);
3.4 Dispositions exigeant
c) Méthode d’établissement des altitudes minimales de
une évaluation technique
vol (4.2.6.3);
Certaines dispositions de l’Annexe 6, 1re Partie, exigent que
d) Méthode de détermination des minimums opérationnels l’État effectue une évaluation technique. Elles contiennent des
d’aérodrome (4.2.7.1); expressions telles que: «acceptable pour l’État», «satisfaisant
pour l’État», «déterminé par l’État», «jugé acceptable par
e) Spécifications additionnelles concernant l’exploitation l’État» ou «prescrit par l’État». Ces dispositions portent sur
monopilote en régime de vol aux instruments (IFR) ou les éléments énumérés ci-après; elles n’exigent pas néces-
de nuit (4.9.1); sairement que ces éléments soient approuvés par l’État mais
celui-ci doit à tout le moins les accepter après avoir effectué
f) Temps de vol, périodes de service de vol et périodes un examen ou une évaluation.
de repos (4.2.10.2);
a) Informations sur les listes de vérification pour chaque
g) Certains vols à grande distance (4.7.1); type d’aéronef (définition: manuel d’utilisation de
l’aéronef et 6.1.4);
h) Spécifications supplémentaires pour les vols d’avions
monomoteurs à turbine de nuit et/ou en conditions b) Informations sur les systèmes pour chaque type
météorologiques de vol aux instruments (IMC) (5.4.1); d’aéronef (définition: manuel d’utilisation de l’aéro-
nef et 6.1.4);
i) Liste minimale d’équipements (LME) pour chaque
type d’aéronef (6.1.3); c) Éléments obligatoires destinés au manuel d’exploitation
(4.2.2.2 et Appendice 2);
j) Vols RNP [7.2.2 b)];
d) Système de contrôle des tendances moteur (5.4.2);
k) Vols MNPS [7.2.3 b)];
e) Équipement de bord requis pour l’exploitation mono-
l) Vols RVSM [7.2.4 b)]; pilote en régime de vol aux instruments (IFR) ou de
nuit (6.22);
m) Procédures de gestion des données électroniques de
navigation (7.4.1); f) Spécifications relatives à l’approbation de voler en
espace RVSM (7.2.5);
n) *Programme de maintenance pour chaque type
d’aéronef (8.3.1); g) Surveillance des performances de tenue d’altitude des
avions qui ont l’approbation de voler en espace aérien
o) *Organisme de maintenance agréé (8.7.1.1); RVSM (7.2.6);
SUP F-3 23/11/06

No 30
h) Procédures de diffusion et d’entrée des données élec- ee) Liste minimale d’équipement (Appendice 3, 3);
troniques de navigation pour les aéronefs (7.4.2);
ff) Renseignements contenus dans le manuel de vol
i) *Responsabilités de l’exploitant en matière de mainte- (Appendice 3, 4);
nance pour chaque type d’aéronef (8.1.1);
gg) Compte rendu d’événements (Appendice 3, 5);
j) *Méthode de maintenance et de remise en service
(8.1.2); hh) Planification de l’exploitant (Appendice 3, 6);
k) *Manuel de contrôle de maintenance (8.2.1); ii) Expérience, formation et contrôle des équipages de
conduite (Appendice 3, 7);
l) *Éléments obligatoires pour le manuel de contrôle de
maintenance (8.2.4);
jj) Limitations relatives aux routes survolant des étendues
m) *Fourniture des renseignements sur l’expérience de d’eau (Appendice 3, 8);
maintenance (8.5.1);
kk) Certification ou validation de l’exploitant (Appen-
n) *Application des mesures correctives de maintenance dice 3, 9).
nécessaires (8.5.2);
o) *Spécifications relatives aux modifications et aux

réparations (8.6); 4. Acceptations
p) *Compétences minimales du personnel de mainte-

nance (8.7.6.3); 4.1 Définition
q) Présence obligatoire d’un navigateur (9.1.4); 4.1.1 La portée de l’évaluation technique effectuée par
l’État pour déterminer si l’exploitant est prêt à réaliser certains
r) Moyens d’instruction (9.3.1); vols doit être beaucoup plus grande que celle des normes qui
prescrivent ou impliquent une approbation. Durant la certifi-
s) Qualifications des instructeurs (9.3.1); cation, l’État doit veiller à ce que l’exploitant soit en conformité
avec toutes les spécifications de l’Annexe 6, 1re Partie, avant
t) Besoin d’instruction périodique (9.3.1); d’effectuer des vols de transport commercial international.
u) Recours aux cours par correspondance et aux examens
4.1.2 Certains États utilisent le concept d’acceptation
écrits (9.3.1, Note 4);
comme moyen formel de s’assurer qu’ils ont examiné tous les
aspects essentiels de la certification de l’exploitant avant de
v) Utilisation de simulateurs d’entraînement au vol (9.3.2);
délivrer l’AOC. Lorsqu’ils appliquent ce concept, ces États
exercent leur prérogative de confier à des inspecteurs techniques
w) Qualifications de l’équipage de conduite (9.4.3.4); l’examen de toutes les politiques et procédures de l’exploitant
ayant une incidence sur la sécurité opérationnelle. L’établis-
x) Représentant désigné de l’État de l’exploitant (9.4.4); sement d’un instrument attestant cette acceptation (si le
document est délivré) peut être délégué à l’inspecteur technique
y) Conditions d’expérience, d’expérience récente et de affecté à la certification.
formation applicables à l’exécution de vols mono-
pilotes en régime IFR ou de nuit (9.4.5.1 et 9.4.5.2);
4.2 Rapport de conformité
z) *Modifications apportées au manuel de vol (11.1);
Certains États utilisent un rapport de conformité pour
aa) Effectif minimal de l’équipage de cabine affecté à documenter les acceptations qu’ils donnent à un exploitant. Il
chaque type d’avion (12.1); s’agit d’un document soumis par l’exploitant dans lequel il
explique en détail, par des renvois au manuel d’exploitation et
au manuel de maintenance, comment il compte se conformer
bb) Critères de performance du système altimétrique pour à tous les règlements nationaux applicables. Ce type de
le vol en espace aérien RVSM (Appendice 4, 1 et 2); document est indiqué dans le Doc 8335, 3.3.2 e) et le Manuel
de navigabilité (Doc 9760), Volume I, 6.2.1 c) 4). Le rapport
de conformité doit être activement utilisé pendant le processus
Vols monomoteurs de certification et il doit être révisé au besoin pour tenir
compte des modifications que l’exploitant doit apporter à ses
cc) Fiabilité du moteur à turbine pour les vols approuvés politiques et procédures à la demande de l’État. Un rapport
d’avion monomoteur à turbine de nuit et/ou en final de conformité est ensuite ajouté aux documents de
conditions météorologiques de vol aux instruments certification de l’État et conservé avec les autres documents de
(IMC) (Appendice 3, 1.1); certification. Le rapport de conformité est une excellente
manière de démontrer que l’exploitant a été dûment certifié en
dd) Systèmes et équipement (Appendice 3, 2); fonction de toutes les prescriptions réglementaires applicables.
23/11/06 SUP F-4

No 30
Supplément F Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
4.3 Manuel d’exploitation et f) Adéquation des fiches de maintenance de l’aéronef

manuel de maintenance [4.3.1 a), b) et c)];
4.3.1 Le manuel d’exploitation et le manuel de mainte- g) Adéquation du manifeste de charge [4.3.1 d), e) et f)];
nance, ainsi que les amendements apportés à ces manuels,
doivent être soumis à l’État (4.2.2.2, 8.1.1, 8.2.4, 8.3.2 et h) Adéquation du plan opérationnel [4.3.1 g)];
8.7.2.3). C’est l’État qui détermine le contenu minimal de ces
manuels (11.2, 11.3, 11.4 et Appendice 2). Il doit également i) Méthode pour obtenir les données météorologiques
indiquer dans ses guides techniques les parties pertinentes des (4.3.5.1 et 4.3.5.2);
manuels de l’exploitant qui doivent faire l’objet d’une évalua-
tion, par exemple, le manuel des politiques d’exploitation, le j) Méthode de rangement des bagages à main (4.8);
manuel d’utilisation de l’aéronef, le manuel de l’équipage de
cabine, le guide routier et le manuel de formation. Certains k) Limites d’emploi relatives aux performances des
États délivrent un instrument officiel pour l’acceptation de avions (5.2.4);
chaque manuel et des amendements correspondants.
l) Méthode d’obtention et d’application des données sur
4.3.2 En plus de vérifier que les manuels contiennent tous les obstacles d’aérodrome (5.3);
les éléments requis, l’évaluation technique effectuée par l’État
doit déterminer si les politiques et les procédures donneront les m) Adéquation des fiches de renseignements destinés aux
résultats escomptés. Par exemple, les spécifications relatives passagers [6.2.2 d)];
au plan de vol exploitation (Appendice 2, 2.1.16) doivent
comprendre toutes les indications nécessaires pour respecter n) Procédures de navigation grande distance [7.2.1 b)];
les dispositions de 4.3 relatives au contenu et à la conservation
de ces plans. o) Contenu du carnet de route (11.4.1);
4.3.3 Pendant la certification, l’évaluateur technique d’un p) Contenu du programme de formation à la sûreté (13.4).
État peut également exiger d’évaluer des pratiques éprouvées
de l’industrie, comme un exemple d’un plan de vol exploi-
tation réel dûment rempli qui peut être utilisé par l’équipage
de conduite et les agents techniques d’exploitation (même s’il 6. Validation des normes d’exploitation
ne s’agit pas d’une norme). Cette partie de l’évaluation
technique doit être effectuée par des inspecteurs expérimentés La norme 4.2.1.5 spécifie que la validité d’un AOC dépend de
dans la certification des exploitants. Il est également important ce que l’exploitant aura satisfait aux exigences de certification
dans le cas de pratiques applicables à un type d’aéronef ou originales (4.2.1.4) sous la supervision de l’État de l’exploitant.
d’équipement ou ayant des applications limitées de faire appel Cette supervision exige l’établissement d’un système de
à des évaluateurs qui ont des qualifications valides pour le surveillance continue pour veiller au respect des normes
type de pratique à évaluer. d’exploitation requises (4.2.1.7). La réalisation d’inspections
annuelles ou semestrielles, d’observations et de tests pour
valider les approbations et les acceptations requises pour la
certification constitue un bon point de départ pour la mise en
5. Autres considérations relatives place de ce système.
aux approbations et aux acceptations
Certains États prévoient l’approbation ou l’acceptation de

certains documents, états ou procédures essentiels indiqués 7. Amendement des permis
dans l’Annexe 6, 1re Partie, même si les normes pertinentes de d’exploitation aérienne
l’Annexe 6 ne spécifient pas qu’ils doivent être approuvés ou
acceptés par l’État de l’exploitant. En voici quelques exemples: La certification des exploitants est un processus continu. Peu
d’exploitants pourront se contenter, après un certain temps,
a) Programme de sécurité (3.2.1); des autorisations initiales obtenues avec leur AOC. L’évo-
lution du marché obligera certains exploitants à changer de
b) Programme d’analyse des données de vol (3.2.7); modèles d’aéronefs et à demander des approbations pour de
nouvelles zones d’exploitation exigeant des fonctionnalités
c) Moyens pour obtenir les données aéronautiques (4.1.1); additionnelles. L’État devrait effectuer d’autres évaluations
techniques avant de délivrer les instruments officiels
d) Adéquation des relevés du carburant et du lubrifiant approuvant la modification de l’AOC d’origine et d’autres
(4.2.9); autorisations. Dans la mesure du possible, toutes les demandes
devraient être liées et l’autorisation originale devrait être
e) Adéquation des relevés de temps de vol, des périodes utilisée comme base pour déterminer la portée de l’évaluation
de service de vol et des périodes de repos (4.2.10.3, qui doit être effectuée par l’État avant de délivrer l’instrument
9.6, 12.5); officiel.
SUP F-5 23/11/06

No 30
SUPPLÉMENT G. LISTE MINIMALE D’ÉQUIPEMENTS (LME)
Complément aux dispositions du Chapitre 6, 6.1.2
1. Si des écarts par rapport aux exigences des États en 6. Les exploitants doivent veiller à ce qu’aucun vol ne
matière de certification des aéronefs n’étaient pas permis, les soit commencé avec de nombreux éléments de la liste mini-
aéronefs ne pourraient être exploités que si tous leurs systèmes male d’équipements hors de fonctionnement, sans déterminer
et équipements étaient en état de fonctionner. L’expérience a qu’une relation éventuelle entre des systèmes ou composants
montré qu’un certain degré de non-fonctionnement peut être hors de fonctionnement ne se traduira pas par une dégradation
accepté à court terme, lorsque le reste des systèmes et équi- inacceptable du niveau de sécurité ou par une augmentation
pements en état de fonctionner continue à assurer la sécurité de injustifiée de la charge de travail de l’équipage de conduite.
l’exploitation.
7. Le risque de panne supplémentaire lorsque l’exploi-
2. L’État devrait indiquer, par le biais de l’approbation tation est poursuivie avec des systèmes ou équipements hors
d’une liste minimale d’équipements, les systèmes et éléments de fonctionnement doit également être pris en considération
d’équipement dont il est permis qu’ils soient hors de dans la détermination du maintien d’un niveau acceptable de
fonctionnement pour certaines conditions de vol, de manière sécurité. La liste minimale d’équipements ne peut pas s’écarter
qu’aucun vol ne puisse être effectué avec d’autres systèmes et des exigences de la section limites d’emploi du manuel de vol,
équipements hors de fonctionnement que ceux qui sont des procédures d’urgence ou des autres exigences de naviga-
spécifiés. bilité de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant,
sauf dispositions contraires du service de navigabilité compé-
3. Une liste minimale d’équipements approuvée par l’État tent ou du manuel de vol.
de l’exploitant est donc nécessaire pour chaque aéronef; elle
se base sur la liste minimale d’équipements de référence 8. Les systèmes ou équipements dont on accepte qu’ils
(LMER) établie pour le type d’aéronef par l’organisme respon- soient hors de fonctionnement pour un vol, devraient être
sable de la conception du type conjointement avec l’État de étiquetés le cas échéant et sous ces éléments devraient être
conception. notés dans le carnet technique de l’aéronef pour signaler à
l’équipage de conduite et au personnel d’entretien les systèmes
4. L’État de l’exploitant devrait exiger que l’exploitant ou équipements hors de fonctionnement.
établisse une liste minimale d’équipements conçue pour
permettre l’exploitation d’un aéronef avec certains systèmes 9. Pour un système ou élément d’équipement particulier
ou équipements hors de fonctionnement, à condition qu’un devant être accepté comme hors de fonctionnement, il peut
niveau acceptable de sécurité soit maintenu. être nécessaire d’établir une procédure d’entretien, à achever
avant le vol, visant à mettre hors tension ou à isoler le système
5. La liste minimale d’équipements n’est pas destinée ou l’équipement. De même, il peut être nécessaire de préparer
à prévoir l’exploitation de l’aéronef pour une période indé- une procédure appropriée d’utilisation pour l’équipage de
finie avec des systèmes ou équipements hors de fonction- conduite.
nement. Son objectif fondamental est de garantir la sécurité
de l’exploitation d’un aéronef avec des systèmes ou équi- 10. Les responsabilités du pilote commandant de bord
pements hors de fonctionnement dans le cadre d’un pro- dans l’acceptation d’utiliser un avion présentant des insuffi-
gramme contrôlé et solide de réparation et de remplacement de sances par rapport à la liste minimale d’équipements sont
pièces. spécifiées au Chapitre 4, 4.3.1.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP G-1 27/11/03

1/11/01
No 28
SUPPLÉMENT H. SYSTÈME DE DOCUMENTS SUR LA SÉCURITÉ DES VOLS
1. Introduction b) renseignements urgents, par exemple renseignements

dont la non-disponibilité à bref délai peut avoir une
1.1 Le présent supplément donne des orientations sur la incidence sur le niveau de sécurité de l’exploitation ou
création et l’organisation par les exploitants d’un système de entraîner des retards;
documents sur la sécurité des vols. La création d’un système
de documents sur la sécurité des vols est un processus c) renseignements d’usage fréquent;
complet, et tout changement apporté à l’un quelconque des
documents qui le composent peut avoir une incidence sur d) renseignements de référence, par exemple renseigne-
l’ensemble du système. Les gouvernements et l’industrie ments nécessaires à l’exploitation qui ne correspondent
mettent à la disposition des exploitants des lignes directrices pas aux définitions de l’alinéa b) ou c);
concernant l’élaboration des documents d’exploitation. Néan-
moins, l’usage optimal de ces lignes directrices n’est pas e) renseignements qui peuvent être groupés en fonction de
toujours facile pour les exploitants, puisqu’elles sont réparties la phase de vol pendant laquelle ils sont utilisés.
dans différentes publications.
2.3 Les renseignements d’urgence critique devraient
1.2 En outre, les lignes directrices sur l’élaboration des figurer au début des documents sur la sécurité des vols et être
documents d’exploitation mettent souvent l’accent sur un seul facilement repérables.
aspect de la conception des documents, par exemple la présen-
tation visuelle et la typographie, et portent rarement sur 2.4 Les renseignements d’urgence critique, les rensei-
l’ensemble du processus. Il importe que les documents gnements urgents et les renseignements d’usage fréquent
d’exploitation soient cohérents entre eux et qu’ils soient devraient être présentés sur des cartes et des guides de consul-
conformes aux règlements, aux exigences des constructeurs et tation rapide.
aux principes relatifs aux facteurs humains. Il est également
indispensable que les dispositions intéressant les différents
services ne se contredisent pas et soient appliquées de façon
uniforme. Par conséquent, il faut adopter une démarche 3. Validation
intégrée, dans laquelle les documents d’exploitation sont
considérés comme un système complet. Le système de documents sur la sécurité des vols devrait être
validé avant d’être mis en place, et ce dans des conditions
1.3 Les lignes directrices du présent supplément portent réalistes. La validation devrait porter sur les aspects critiques
sur les principaux aspects du processus d’élaboration par les de l’utilisation de l’information, afin d’en vérifier l’efficacité.
exploitants d’un système de documents sur la sécurité des vols, Le processus de validation devrait également porter sur les
en vue de l’application de 3.3 du Chapitre 3. Ces lignes direc- interactions entre tous les groupes qui peuvent intervenir au
trices sont fondées non seulement sur des recherches scienti- cours de l’exploitation d’un vol.
fiques, mais également sur les meilleures pratiques actuelles
de l’industrie, et elles accordent une grande importance à
l’utilité opérationnelle.
4. Conception
4.1 La terminologie utilisée dans le système de

2. Organisation documents sur la sécurité des vols devrait être uniforme, et les
objets et actions habituels devraient être désignés par des
2.1 Le système de documents sur la sécurité des vols termes d’usage courant.
devrait être organisé selon des critères qui facilitent la
recherche de l’information nécessaire à l’exploitation en vol et 4.2 Les documents d’exploitation devraient comprendre
au sol qui figure dans les différents documents d’exploitation un lexique des termes et sigles, accompagnés de leur définition
composant le système, ainsi que la gestion de la diffusion et de courante. Le lexique devrait être mis à jour régulièrement pour
la révision des documents d’exploitation. qu’il soit possible d’avoir accès à la terminologie la plus
récente. Tous les termes, sigles et abréviations importants
2.2 Les renseignements contenus dans le système de figurant dans le système de documents devraient être définis.
documents sur la sécurité des vols devraient être regroupés en
fonction de leur importance et de leur usage, comme suit: 4.3 Les documents de tous les types composant le
système de documents sur la sécurité des vols devraient avoir
a) renseignements d’urgence critique, par exemple rensei- une présentation uniforme, notamment en ce qui concerne le
gnements dont la non-disponibilité immédiate peut style, la terminologie, les graphiques et les symboles ainsi
compromettre la sécurité de l’exploitation; que la présentation visuelle. Cette uniformisation s’applique
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP H-1 27/11/03

1/11/01
No 28
également à l’emplacement des différents types d’information traiter les renseignements découlant de changements émanant
et à l’utilisation des unités de mesure et des codes. de leurs activités, notamment:
4.4 Le système de documents sur la sécurité des vols a) changements résultant de l’installation de nouveaux
devrait comprendre un index principal qui permet de retrouver équipements;
rapidement l’information figurant dans plus d’un document
d’exploitation. b) changements apportés par suite de l’expérience en
exploitation;
Note.— L’index principal doit figurer au début de chaque
document et ne doit pas comprendre plus de trois niveaux. Les c) changements apportés aux politiques et procédures de
pages contenant de l’information sur les procédures anor- l’exploitant;
males et d’urgence doivent être munies d’onglets pour accès
rapide. d) changements apportés au certificat de l’exploitant;
4.5 Le système de documents sur la sécurité des vols e) changements visant à maintenir l’uniformité dans
devrait être conforme aux exigences du système qualité de l’ensemble du parc aérien.
l’exploitant, le cas échéant.
Note.— Les exploitants devraient s’assurer que les prin-
cipes, les politiques et les procédures relatifs à la coordination
de l’équipage sont adaptés à leur exploitation.
5. Mise en place
6.3 Le système de documents sur la sécurité des vols
Les exploitants devraient surveiller la mise en place du
devrait être révisé:
système de documents sur la sécurité des vols, pour veiller à
ce que les documents soient utilisés d’une façon appropriée et
a) régulièrement (au moins une fois l’an);
réaliste, en fonction des particularités du milieu d’exploitation
et d’une manière qui soit à la fois utile pour l’exploitation et
b) après des événements importants (fusion, acquisition,
profitable pour le personnel. Le mécanisme de surveillance
croissance rapide, réduction des effectifs, etc.);
devrait comprendre un système formel de rétroaction permet-
tant au personnel d’exploitation d’apporter sa contribution.
c) après des changements technologiques (introduction de
nouveaux équipements);
6. Amendement d) après une modification des règlements de sécurité.
6.1 Les exploitants devraient mettre en place un système 6.4 Les exploitants devraient se doter de méthodes pour
de contrôle de la collecte, de l’examen, de la diffusion et de la diffuser les renseignements nouveaux. Les méthodes devraient
révision de l’information pour traiter les renseignements et les être modulées en fonction de l’urgence de cette diffusion.
données provenant de toutes les sources pertinentes pour le
type d’exploitation qu’ils réalisent, y compris (sans que la liste Note.— Étant donné que des changements fréquents rédui-
soit limitative) l’État de l’exploitant, l’État de conception, sent l’importance des procédures nouvelles ou modifiées, il est
l’État d’immatriculation, les constructeurs et les fournisseurs souhaitable d’apporter le moins possible de changements au
d’équipement. système de documents sur la sécurité des vols.
Note. — Les constructeurs fournissent pour l’utilisation de 6.5 Les renseignements nouveaux devraient être exa-
leurs aéronefs des renseignements qui décrivent surtout le minés et validés compte tenu de leurs effets sur l’ensemble du
fonctionnement des systèmes de bord et les procédures dans système de documents sur la sécurité des vols.
certaines conditions, qui ne correspondent pas toujours aux
besoins des exploitants. Ceux-ci devraient veiller à ce que 6.6 La méthode de diffusion des renseignements
cette information réponde à leurs besoins particuliers et à nouveaux devrait être complétée par un système de suivi pour
ceux des autorités locales. s’assurer que le personnel d’exploitation dispose des rensei-
gnements les plus récents. Le système de suivi devrait
6.2 Les exploitants devraient mettre en place un système comprendre une procédure permettant de vérifier que le
de collecte, d’examen et de diffusion de l’information pour personnel d’exploitation a reçu les dernières mises à jour.
24/11/05
1/11/01 SUP H-2
No 29
SUPPLÉMENT I. ÉLÉMENTS INDICATIFS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT
LES VOLS APPROUVÉS D’AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT ET/OU
EN CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IMC)
Complément au Chapitre 5, 5.4, et Appendice 3
1. Objet et portée 2.2.2 Un programme concernant la fiabilité, notamment

du moteur à turbine et des systèmes correspondants, devrait
Le présent supplément a pour objet de fournir des indications être établi. Le programme d’entretien des moteurs devrait tenir
supplémentaires sur les spécifications de navigabilité et compte des heures de vol dans la période considérée et du taux
d’exploitation figurant au Chapitre 5, 5.4, et à l’Appendice 3, d’arrêt en vol des moteurs, pour toutes les causes, ainsi que du
qui ont été conçues pour répondre au niveau de sécurité taux de dépose non prévue des moteurs, dans les deux cas sur
d’ensemble prévu pour les vols approuvés d’avions mono- une base moyenne mobile de 12 mois. La méthode de compte
moteurs à turbine de nuit et/ou en IMC. rendu d’événement devrait couvrir tous les éléments se
rapportant à la capacité d’exécuter en toute sécurité des vols de
nuit et/ou en IMC. Les données devraient être mises à la dispo-
sition de l’exploitant, du titulaire du certificat de type et de
2. Fiabilité du moteur à turbine l’État de manière à bien établir que les niveaux de fiabilité
envisagés sont obtenus. Toute tendance néfaste soutenue
2.1 Le taux de perte de puissance spécifié au Chapitre 5, devrait conduire à une évaluation immédiate par l’exploitant en
5.4.1, et à l’Appendice 3 devrait être établi comme susceptible consultation avec l’État et le constructeur en vue de déterminer
d’être réalisé, d’après des données provenant des vols commer- les mesures à prendre pour rétablir le niveau de sécurité visé.
ciaux complétées par des données issues de vols effectués dans L’exploitant devrait établir un programme de contrôle des
des environnements d’exploitation similaires. Cette évaluation pièces avec le concours du constructeur, qui garantit le
nécessite un minimum d’expérience en service, soit au moins maintien des pièces et de la configuration appropriées dans le
20 000 heures sur la combinaison avion/moteur considérée, à cas des avions monomoteurs à turbine qui détiennent une
moins que des essais supplémentaires n’aient été conduits ou approbation pour effectuer des vols de nuit et/ou en IMC. Le
que l’on dispose d’une expérience sur des variantes suffi- programme comporte de vérifier que les pièces qui ont été
samment similaires du moteur considéré. posées sur de tels avions et qui ont été empruntées ou obtenues
dans le cadre d’arrangements de mise en commun, de même
2.2 Lors de l’évaluation de la fiabilité du moteur à turbine, que les pièces utilisées après réparation ou révision,
les éléments de preuve doivent être tirés d’une base de données maintiennent la configuration nécessaire de l’avion pour les
sur le parc aérien mondial, couvrant un échantillonnage aussi vols approuvés conformément aux dispositions du Chapitre 5,
vaste que possible de vols considérés comme étant représen- 5.4.
tatifs, base qui aura été compilée par les constructeurs et
contrôlée par les États de conception et de l’exploitant. Étant
2.3 Le taux de perte de puissance devrait être déterminé
donné que les comptes rendus d’heures de vol ne sont pas
sous forme de moyenne mobile sur une période spécifiée (par
obligatoires pour bien des types d’exploitants, on peut recourir
exemple une moyenne mobile de 12 mois si l’échantillonnage
à des estimations statistiques appropriées pour élaborer des
est étendu). Le taux de perte de puissance a été retenu plutôt
données sur la fiabilité du moteur. Les données concernant les
que le taux d’arrêts des moteurs en vol car il est considéré
exploitants ayant reçu une approbation pour ce type de vol, y
comme étant plus approprié pour un avion monomoteur. Si
compris les comptes rendus de suivi des tendances et d’évé-
une panne survient sur un avion multimoteur, causant une
nements, devraient également être contrôlées et examinées par
perte de puissance importante mais non pas totale d’un
l’État de l’exploitant pour s’assurer que rien n’indique que
moteur, il est probable que ce moteur sera arrêté étant donné
l’expérience de l’exploitant n’est pas satisfaisante.
que l’on dispose encore de suffisamment de puissance, tandis
que sur un avion monomoteur, on peut bien décider d’utiliser
2.2.1 Le suivi des tendances des moteurs devrait
la puissance résiduelle pour prolonger la distance de vol
comprendre les éléments suivants:
plané.
a) un programme de contrôle de la consommation d’huile,
fondé sur les recommandations du constructeur; 2.4 La période effectivement choisie devrait tenir compte
de l’utilisation d’ensemble et de la pertinence de l’expérience
b) un programme de contrôle de l’état du moteur, décrivant retenue (par exemple les données initiales peuvent ne pas être
les paramètres à contrôler, la méthode de collecte des pertinentes en raison de modifications ultérieures obligatoires
données et le processus de prise de mesures correctives; qui peuvent avoir eu une incidence sur le taux de perte
ce programme devrait être fondé sur les recomman- de puissance). Après l’introduction d’une nouvelle variante
dations du constructeur. Ce contrôle a pour objet de de moteur et tandis que l’utilisation d’ensemble est relati-
détecter rapidement toute détérioration du moteur à vement restreinte, l’expérience totale disponible peut avoir été
turbine de manière à ce que des mesures correctives utilisée pour tenter de réaliser une moyenne statistiquement
soient prises avant que la sécurité du vol n’en souffre. significative.
ANNEXE 6 — 1re PARTIE SUP I-1 24/11/05

1/11/01
No 29
3. Manuel d’exploitation h) le manuel d’exploitation, y compris les limitations, les

procédures d’urgence, les routes ou les régions d’exploi-
Le manuel d’exploitation devrait contenir tous les rensei- tation approuvées, la LME et les procédures normales
gnements nécessaires pour les vols d’avions à une seule turbo- concernant l’équipement mentionnés dans l’Appen-
machine de nuit et/ou en IMC, notamment tout ce qui concerne dice 3, paragraphe 2.
l’équipement supplémentaire, les procédures et la formation
nécessaires pour ce type de vol, la route et/ou la région
d’exploitation ainsi que des renseignements sur l’aérodrome (y
compris la planification et les minimums d’exploitation). 5. Spécifications du programme d’exploitation
et de maintenance
5.1 L’approbation de l’exploitation d’avions monomoteurs

4. Certification ou validation de l’exploitant à turbine de nuit et/ou en IMC, spécifiée dans le certificat de
l’exploitant ou tout document équivalent, devrait indiquer les
Le processus de certification ou de validation spécifié par combinaisons particulières de cellule/moteur, y compris la
l’État de l’exploitant devrait garantir que les procédures de norme de conception de type en vigueur pour ce type de vol, les
l’exploitant sont adéquates pour des opérations normales, avions spécifiques approuvés et les régions ou les routes où se
anormales et d’urgence, y compris en ce qui concerne les dérouleront ce type de vols.
mesures faisant suite à une panne de moteur, de systèmes ou
d’équipement. En plus des exigences normales en vue de la 5.2 Le manuel de contrôle de maintenance de l’exploitant
certification ou de la validation de l’exploitant, il faudrait tenir devrait comprendre une déclaration de certification de l’équi-
compte des éléments ci-après dans le cas des vols d’avions à pement supplémentaire requis et du programme de mainte-
une seule turbomachine: nance et de fiabilité de cet équipement, y compris le moteur.
a) la preuve que la fiabilité de la combinaison avion/moteur

est réalisée (voir l’Appendice 3, paragraphe 1);
6. Limitations des routes survolant
b) des procédures de formation et de vérification spéci- des étendues d’eau
fiques et appropriées, y compris des procédures concer-
nant la panne ou le mauvais fonctionnement d’un moteur 6.1 Les exploitants d’avions monomoteurs à turbine qui
au sol, après décollage et en route, et la descente pour effectuent des vols de nuit et/ou en IMC devraient évaluer les
un atterrissage forcé à partir d’une altitude de croisière limitations des routes au-dessus des étendues d’eau. Il convien-
normale; drait de déterminer la distance que l’avion peut parcourir
jusqu’à une surface terrestre adéquate pour exécuter un atter-
c) un programme de maintenance qui est prolongé pour rissage forcé en sécurité; cette distance équivaut à la distance
prendre en compte l’équipement et les systèmes men- de vol plané depuis l’altitude de croisière jusqu’à une aire
tionnés dans l’Appendice 3, paragraphe 2; d’atterrissage forcé en sécurité, à la suite d’une panne de
moteur, en partant de l’hypothèse que l’air est calme. Les États
d) une LME modifiée pour tenir compte des éléments et des peuvent prévoir une distance supplémentaire pour tenir compte
systèmes nécessaires aux vols de nuit et/ou en IMC; des conditions météorologiques probables et du type de vol. Il
conviendrait de tenir compte de l’état probable de la mer, de
e) des minimums de planification et d’exploitation appro- l’équipement de survie embarqué, de la fiabilité obtenue du
priés aux vols de nuit et/ou en IMC; moteur et des services de recherches et de sauvetage dispo-
nibles.
f) des procédures de départ et d’arrivée et toutes limitations
en matière de routes; 6.2 Toute distance supplémentaire autorisée au-delà de la
distance de vol plané ne devrait pas excéder l’équivalent de
g) les qualifications et l’expérience du pilote; 15 minutes à la vitesse de croisière normale de l’avion.
— FIN —
24/11/05
1/11/01 SUP I-2
No 29
© OACI 2001
9/01, F/P1/1000
N o de commande AN 6-1
Imprimé à l’OACI

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Normes et pratiques

La présente édition comprend tous

Tous les renseignements relatifs à l’application

Organisation de l’aviation civile internationale

La présente édition comprend tous

Tous les renseignements relatifs à l’application

Organisation de l’aviation civile internationale

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

Applicable Inscrit Date de Inscrit

1-26 Incorporés dans la présente édition

Abréviations et symboles............................................ VI CHAPITRE 6. Équipement, instruments

ANNEXE 6 — 1re PARTIE III 22/11/07

SUPPLÉMENT A. Limitations du temps SUPPLÉMENT E. Vols à grande distance

1. Objet et portée.............................................. SUP A-1 1. Objectif et portée ......................................... SUP E-1

SUPPLÉMENT D. Enregistreurs de bord................ SUP D-1 1. Objet et portée.............................................. SUP I-1

ACAS Système anticollision embarqué LEC Liste d’écarts de configuration

TRG — Formation (Doc 9868)

Annexe 2 — Règles de l’air

Annexe 4 — Cartes aéronautiques Manuel de navigabilité (Doc 9760)

Annexe 9 — Facilitation Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de

Annexe 16 — Protection de l’environnement Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP)

Manuel sur les activités de dégivrage et d’antigivrage au sol

Rédaction d’un manuel d’exploitation (Doc 9376)

Éléments indicatifs sur l’exploitation des avions SST

Orientations sur la mise en œuvre de l’article 83 bis

Historique portatifs qui doivent se trouver à bord. Cet amendement a pris

ANNEXE 6 — 1re PARTIE IX 1/11/01

compte des avions trimoteurs. Cet amendement a pris effet le Chapitre 5

a) Les unités de mesure utilisées sont conformes au Système

Tableau A. Amendements de l’Annexe 6, 1re Partie

1re édition Tirée de la 6e édition 23 janvier 1969

1 6e Conférence a) La responsabilité de l’établissement des altitudes minimales de vol en 25 mai 1970

c) autorisation accordée aux avions, quand la navigation ne peut être effectuée

c) introduction des expressions «hauteur de décision», «conditions

d) introduction de spécifications exigeant que l’exploitant fournisse à l’État

e) inclusion d’une liste à jour du contenu des trousses médicales de bord;

f) changement de l’équivalent en livres du chiffre de 5 700 kg qui devient

g) introduction d’une mention de la nécessité pour certains types d’avions

16 3e et 4e réunions du Introduction de dispositions concernant les procédures d’exploitation 29 mars 1983

d) spécifications relatives à la délivrance du permis d’exploitation aérienne et à

e) spécifications relatives à l’élaboration de listes minimales d’équipements et à

f) spécifications relatives aux aérodromes de dégagement;

g) spécifications relatives à la fourniture d’un manuel d’utilisation de l’aéronef;

h) exigence de la part de l’exploitant d’établir un programme de prévention des

j) exigence de la part du pilote commandant de bord de faire la preuve, le cas

k) élimination du terme «vol VFR contrôlé» et reconnaissance de ce qu’un vol

l) amendement du Chapitre 13 — Sûreté — en vue d’introduire une

m) introduction d’éléments indicatifs concernant l’enregistrement de

n) révision des spécifications relatives à la teneur du manuel d’exploitation;

o) spécifications concernant les bagages à main;

p) modifications de l’expression «système de liste de vérification», remplacée

g) introduction d’une spécification précisant que l’équipement de navigation de

h) modification des spécifications concernant l’inspection de l’entretien, les

f) ajout de renvois au Manuel des critères de qualification des simulateurs de

g)révision de la teneur du manuel d’exploitation et ajout de dispositions

h) ajout de dispositions relatives aux temps de vol, périodes de service de vol et

i) révision et ajout de dispositions relatives à l’intégration de la sûreté dans la

22 Quatrième et Spécifications relatives aux transpondeurs signalant l’altitude-pression et à 19 février 1996

23 Première réunion du a) Introduction de nouvelles définitions et modification de définitions 19 mars 1998

g) introduction de nouvelles dispositions et modification de dispositions

h) nouvelles dispositions relatives à la responsabilité des États en ce qui

i) nouvelles dispositions relatives au dégivrage et à l’antigivrage des avions au

j) nouvelles dispositions sur l’emport de systèmes anticollision embarqués