Les opérateurs de terminaux à

conteneurs dans le monde:

entre concentration et
élargissement des marchés?
Dr. Thierry Vanelslander

Université d’Anvers
Departement du Transport et de l’Economie Régionale
 1

Logistique internationale : chaînes

• La chaîne de la distribution internationale
• La chaîne de documentation et de
communication
• La chaîne des transactions et des paiements
internationaux
 2

L’environnement d’affaires
Direction stratégique
Politique/Légal
Stratégies marketing
Economique Les affaires
Stratégies financières
Social/
Demographique Stratégies
opérationelles

Technologique Stratégies
ressources humaines
 Commerce maritime 3
Grands colis
mondial Petits colis
(>2000-3000 tonnes) (<2000-3000 tonnes)

CARGO EN VRAC CARGO GÉNÉRAL

- Vrac sec - Cargo séparé
- Vrac liquide - Conteneurs
- Vrac spécialisé - Pallettes/flots
- Conditionné
- Pré-attaché
- liquide
- ...

NAVIGATION EN VRAC NAVIGATION DE LIGNE

FLOTTE DE VRAC FLOTTE DE LIGNE

- Navires de liquide - Multi-cibles
- Navires de vrac - Conteneurs
- Navires combinés - Ro-ro Source: Stopford, 2002
- Navires spécialisés
MARCHÉ CHARTER
NAVIRES DE VRAC EN PROPRIÉTÉ NAVIRES DE LIGNE EN PROPRIÉTÉ

FLOTTE MONDIALE
Acteurs Acteurs maritimes et portuaires4
majeurs AGENTS
OPÉRATEURS
DE COMPAGNIES
COMPAGNIES TERMINAUX DE
CHARGEURS (manutention et
DE NAVIGATION TRANSPORT
entreposage) TERRESTRE

EXPÉDITEURS

Autres
fournisseurs de Services de pilotage
services Courtiers de douanes Services de remorquage
Réparateurs de navires
Chargeurs de conteneurs Fournisseurs de ravitaillement
Fournisseurs de carburants
Fournisseurs de collection de déchets
 5

Relations relatives entre acteurs

17%

16%
Agents
Opérateurs Compagnies
17%
Compagnies de terminaux de transport
42%
de navigation terrestre
24%
23% 25%
Forwarders
16%

42%
19% Commerce Construction
Dragage Autre
de carburant et réparation commerce
Agents de de navires
douanes Activités
supportantes
Lié au linkage en arrière de Cai and Leung
Légende:
rapport en arrière décomposé> 20 p.c.
15 p.c. < rapport en arrière décomposé < 20 p.c.
10 p.c. < rapport en arrière décomposé < 15 p.c.
 6
Compagnies maritimes

OBJECTIFS
POSSIBLES INSTRUMENTS
1.Maximisation 1.Tarif
de profits 2.Contrôle des IMPACT
2.Part de marché coûts (capacité, 1.Grands navires
3.Contrôle sur la volume, temps, co- 2.Rationalisation des
chaîne logistique opération, ...) réseaux de navigation
3.Marketing 3.Alliances et
4.Service consortia
4.Terminaux dédiés
 7
Opérateurs de terminaux
OBJECTIFS
POSSIBLES
1.Maximisation des
INSTRUMENTS
profits
2.Loyauté du 1.Fixation des prix
consommateur à long 2.Technologie de IMPACT
terme, incl.. par services manutention pour 1.Economies
logistiques activités à meilleure vitesse, d’échelle pour
valeur ajoutée (p. ex. qualité,… terminaux
empotage/dépotage, 2.Logistiques
entreposage, pré-livrage industrielles
inspection, ….)
 8
Modes terrestres
OBJECTIFS
POSSIBLES
1.Maximisation
du profit INSTRUMENTS
2.Part de marché
1.Tarifs
2.Vitesse
IMPACT
3.Flexibilité
4.Capacité 1.Compétition
modale forte
 OBJECTIFS 9
POSSIBLES Autorités portuaires
1.Contribution à la
minimisation des coûts INSTRUMENTS
pour la chaîne 1.Accès maritimes IMPACT
logistique (par les 2.Politique de territoire 1.Information
charges portuaires et de concession (cf. continue sur les
comme par les coûts du capacité de réserves accès maritimes
temps) foncières) 2.Garantie de
2.Maximisation de la 3.Négociations socio- stabilité sociale et
manutention du cargo économiques économique
(compagnie publique) 4.Fixation des prix 3.Structure
3.maximisation des industrielle (cf.
profits (compagnie politique de
privée) concession)
 10
Agents maritimes
OBJECTIFS
POSSIBLES
1.Maximisation des
profits INSTRUMENTS
2.Loyauté du 1.Tarifs
consommateur 2.Service IMPACT
3.Diversification 1.Prix tout inclus
(p. ex. collection pour transport porte-
des ordres, à-porte
entrepôts….) 2.Dépendance forte
(dans les deux sens)
 11
Chargeurs

OBJECTIFS
POSSIBLES INSTRUMENTS
1.Minimisation du 1.Pouvoir de IMPACT
coût logistique négociation 1.Augmentation
total (incl. coût du (dependant de la taille d’échelle (impact
temps) et de la disponibilité positif sur la
de solutions position de
alternatives) négociation)
2.Volatilité plus
large
 12

Facteurs environnementaux modifiés

• Globalisation du processus de production

• Compétition croissante avec croissance du
commerce international
• Stratégies de supply chain management
• Compétition sur la maîtrise du temps
• Croissance des échanges économiques de
données et e-commerce global
 13

Conséquences pour la navigation

• Concentration industrielle croissante
• Barrières d’entrée importantes
• Concentration hub
• Taille des navires à conteneurs: croissance
continue?
 14

Conséquences pour ports & terminaux

• Pouvoir de négociation accru des grands
opérateurs de navires, mais opérateurs de
terminaux regagnent du terrain
• Plus de terminaux dédiés?
• Un besoin de méga-terminaux?
• Quoi pour les terminaux feeder?
• Accent sur la productivité portuaire
• Tendance à la privatisation
• Compétition accrue sur les prix
• Intégration dans des réseaux logistiques
globaux
 15

Conséquences pour la chaîne

• Compétition fondée sur des connections
rapides, efficaces et favorables à l’utilisateur
• Infrastructure et congestions
• Plus que facilitation, p. ex. investir en capacité
multi-utilisateurs
• Expansion et croisement des hinterlands
• Chargeurs cherchent d’autres sources
 16

Rôle du gouvernement
• Succès d’un port dépend d’une chaîne
logistique compétitive
• Un atout: allocation de concessions et en
déterminer la durée
• Éviter des conflits d’intérêts
• Les règles européennes: transparence, non-
discrimination et objectivité
 Structure organisationelle des ports européens
17

PUBLIC PRIVÉ

Type I Type II Type III Type IV

Propriétaire Public Public Mixe Privé
Autonomie de
la direction Très restraint limité haut complet
portuaire
Operé par 'Landlord
Responsabilité 'Full 'Full
l’État port'
de la direction Service Service
'Tool port' (prédominant)
portuaire port' port'
'Landlord port' 'Tool port'
Financement
Pas d’aide
publique extensif important très limité
publique
externe
Accès à la Predominanc Fermé
Tendre ouvert / Accord
provision de e d’accords normaleme
accord direct direct
services directs nt
 18

Objectifs de la Commission européenne

• Rompre graduellement le lien entre la

croissance du transport et la croissance
économique
• Changer la répartition modale
• Eliminer les congestions
• Placer les utilisateurs au coeur de la politique
des transports
 19

Application: charges portuaires

• Compétition entre ports
Level playing field
• Règles d’aide portuaire
Quels financements publics constituent
une aide d’État?
Directive de transparence
» Provision de capital
» Compensation pour pertes
» Bourses et prêts à conditions priviligiées
» Autres avantages financiers
» Allotir des droits exclusifs
 20
Barrières pour l’introduction d’une
tarification portuaire efficace et liées
aux coûts
• Manque de transparence
• Manque d’harmonisation des principes de
tarification
• Prévention des changements par les entreprises
• Les ports ne sont pas prêts à collectionner des
données additionnelles
• Acteurs de marché différents avec des intérêts
possibles en contradiction:
- Gouvernement, économistes, autorités portuaires,
utilisateurs
 21

Application: accès au marché portuaire

• Directive sur “l’accès au marché des services

portuaires”
- Accroître le rôle privé et diminuer le rôle public
dans les ports
- Règles doivent être transparentes, non-
discriminatoires, objectives et proportionelles
 22

Comment les manutentionnaires

s’adaptent-t-ils?
• ‘Globalisation’
• Avec leurs propres forces:
- Interne
- Externe: greenfield ou subsidiaire
• Par la coopération:
- Deux ou plusieurs partenaires
- Horizontal:
• Fusions / acquisitions
• Joint ventures
- Vertical: joint ventures avec autorités portuaires,
lignes de navigation et transporteurs terrestres
- Partenaires non-transport
23
 24
Coopération / expansion operateurs
majeurs
Fondements Fondements non— Fusion /
Operateur coopératifs coopératifs acquisition

1 HPH 25 (16) 2 (5) 26 (4)

2 PSA 83 (27) 35 (20) 18 (10)

3 APM Terminals 11 (3) 17 (1) 15

4 P&O Ports 22 2 16 (4)

5 Eurogate 34 (7) 60 (11) 19 (13)

6 DPA + CSXWT 2 (7) 8 (5) (3)

 25

Acquisitions critiques operateurs

majeurs
HPH PSA APM P&O Eurogate
DPA
Terminals Ports

ICTSI ECT Sinport Hesse Maersk Eigs BLG Eurokai

CSXWT
Sinergie Noord Sealand Ports Logistics
Portuali Natie

Carl Contship
Tiedemann Italia sa
Sea-
GmbH &
Ro-
Co
Terminal
Réseau de APM Terminals 26
Réseau de Eurogate 27
 28

Nouvelle structure du marché

Type de # firmes Liberté nature du examples
marché d’entrée produit

Compétition Très Illimité Homogène agents

parfaite beaucoup

Compétition Beaucoup/ Illimité Différentié Transport

monopolistique plusieurs routier

Oligopole Peu Limité Indifférentié, Manutention

différentié

Monopole Une Restraint ou Unique Pilotage

complètement
bloqué
 29
Traditional markets
 30

Les dynamiques du marché de la

manutention
• Compétiteurs existants: terminaux: structure
des coûts
• Entrants: terminaux:
- Terminaux existants: caractéristiques intra-
portuaires pour chargeurs et compagnies maritimes
- Terminaux existants: coût du transport terrestre
- Terminaux existants: hubbing et feedering
- Ports et terminaux nouveaux (p. ex. acheteurs)
 31

Les dynamiques du marché de la

manutention (ctd.)
• Substituts:
- Self-handling
- Autres modes (rail, route, navigation intérieure,
lignes pétrolières, air): coût de transport
- Autres produits
• Consommateurs:
- Part de volume dans le chiffre d’affaires du
terminal
- Intégration
• Fournisseurs
 32

Les dynamiques du marché de la

manutention (ctd.)
• Coûts du transport terrestre:
- Coûts à la distance et au km
- Temps et coût du temps
- Type et valeur des biens
- Taille de la charge
- D’autres variables qualitatives (p. ex. fiabilité)
• Effets d’expansion / coopération plutôt liés au
marché mais aussi aspects financiers et
économiques
Date Terminal Mouvement But
33
2005 China – Ningbo – Compétition avec Shanghai Compétition tête-à-tête avec Shanghai, au lieu
Jintang project qui est voisin de la complementarité (comme planifié
initialement)

Date Terminal Mouvement But

2005 Italy - PSA Sinport Attirer la Grand Alliance et Attirer le trafic Grand Alliance traité
Voltri Terminal donner à P&O Nedlloyd antérieurement par des facilités Eurogate
Europe une part équitable à prix (MCT Gioia Tauro, CICT Cagliari and LSCT
favorable La Spezia), et tenir Eurogate hors Voltri
2004 Singapore – PSA Améliorer la qualité de Diminuer la congestion et compenser le traffic
Terminals service perdu avec Tanjung Pelepas
2004 Hong Kong - Kwai Diminuer les charges de la Capturer du trafic mid-stream
Chung -CT 1 - 9 manutention Compléter des quais vides
2004 Hong Kong - Kwai Offrir des rabaits jusqu’à Compléter un vide dans le traffic
Chung 30%
2002 China - Hutchison Diminuer les charges de 5% Eviter la compétition avec les terminaux
Shanghai voisins de Shanghai;
Container Prix toujours de 12% plus élevés qu’à
Terminals Waigaoqiao port
2002 Singapore - PSA 50% de rabait sur les prix de Attirer du trafic Port Klang entre autres
Terminals la manutention de boîtes
vides, pour 12 mois
2002 Port Klang Northport Améliorer la qualité du Diversifier du service de PSA Singapore et être
et Westport service capable de faire la compétition sur les prix
2002 Singapore - PSA Diminuer les prix après le Regagner le trafic perdu avec Tanjung Pelepas;
Terminals départ de Maersk et Tanjung Pelepas: un substitut parfait pour les
Evergreen de la plus terminaux de Singapore;
grande partie de leur Tanjung Pelepas a diminué les coûts et attiré
trafic vers Tanjung de nombreux clients de PSA
Pelepas
 34

Le produit de la manutention
• Gestionnaire des décisions dans la manutention
• Composition du produit conteneur
- (Dé-)chargement
- Entreposage
- Livraison à réception du mode terrestre
- Inbound – Outbound – Transhipment
• Différentiation sur différents moments dans le
temps
• Terminal
Caractéristiques du Typologie 35
conteneur
Destination du Conteneurs à destinations différentes peuvent être
conteneur asujettis à des conditions différentes de demande..
Dimension du Conteneurs Équivalent Vingt Pieds (EVPs)
conteneur Conteneurs Équivalent Quarante Pieds (EQPs)
Sécurité du Sécuriser les conteneurs peut diminuer les coûts de
conteneur sécurité au terminal.
État du conteneur Conteneurs détruits ont besoin d’un traitement différent
que des conteneurs normaux.
Nature de cargo Climatisation: frigorifique au réchauffement.

Poids du cargo Conteneurs peuvent être vides.

Caractéristiques des Le type de navire diminuera le nombre de techniques
navires utilisables pour charger ou décharger un navire.
Taille du navire Navires de première à cinquième génération.
Modes de transport Conteneurs peuvent être fournis ou collectés de l’arrière-
terrestre pays par route, rail ou navigation intérieure.
Requêtes de qualité Requêtes de compagnies de navigation et de chargeurs
traitent de la vitesse de traitement, FCL-LCL.
 36

Économies d’échelle au niveau de

l’entreprise
• Matrice avec 89 variables
Politique Largeur

Taille de l’entreprise

Terminal-spécific
Chaîne
 37

Économies d’échelle au niveau de

l’entreprise (ctd.)
• Coûts de capital (ou lease) + coûts d’entretien
• Hessenatie Europe vs. BLA Bremerhaven
• Caractéristiques communes:
- Accord lease
- Dragage illimité
- Emploi flexible
- Équipement neuf seulement
- Mise en place d’équipements standards
 38

Econmies d’échelle par les sociétés de

manutention
Champ opérationnel Effet de taille
Administration volume plus ample; standardisation et automatisation
Contractualisation Pouvoir de négociations; éviter les intermédiaires
Equipement Négocier les prix d’achat; utilisation plus efficace
Handling operations standardisation; spécialisation de produit
ICT volume plus ample; standardisation; e-commerce
Emploi Formation continue
Marketing volume plus large; réseau plus attractif
R&D volume plus large; propre connaissance
Security Division sur un volume plus large; propre provision
 39

Économies d’échelle au niveau du

terminal
• Matrice avec 89 variables
• Coûts d’emploi + coûts d’entretien + autres coûts
• Emploi:
- Management
- Administration
- Opérations
- Entretien
• Équipement:
- Équipement de manutention
- Équipement d’ordinateurs et de communication
- Bâtiments
- Autres
 40

Économies d’échelle au niveau du

terminal (ctd.)
• Terminal 600.000 EVP, 16ha
• Pas d’entretien pour bâtiments et constructions
• Coût d’énergie partiellement fixé
• Charges à niveau bas
• On observe des économies d’échelle générales
 41

Économies d’échelle au niveau du

terminal (ctd.)
 42

Économies d’échelle au niveau du

terminal (ctd.)
Total operating cost new equipment 600,000 TEU - 16 ha

7,000,000.00

6,000,000.00
5,000,000.00
4,000,000.00
3,000,000.00
2,000,000.00
1,000,000.00
0.00
1.00

1,000.00

10,000.00

100,000.00

150,000.00

200,000.00
Throughput

Average operating cost new equipment 600,000 TEU - 16 ha

5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1,000.00

10,000.00

100,000.00

150,000.00

200,000.00
Throughput
 43

Économies d’échelle au niveau du

terminal (ctd.)
• Niveau de trafic de 1.500.000 TEU
• Hessenatie Europa: 18.095.506 USD
• BLA Bremerhaven: 17.25.183 USD
 44

Compenser des coûts fixes et variables

• Pas de compensation, renforcement

• fixe:variable
- 140ha – 40:1
- 36ha – 80:1
• Coûts opérationnels: 140ha:36ha – 4:1
• Coûts de capital: 140ha:36ha – 2:1
 45

Conclusions
• Complexité et dynamisme croissant
• Le nombre de joueurs décroît
• Les marchés s’accroissent
• L’importance de gagner des économies
d’échelle