La climatisation automobile

Impact énergétique et environnemental

Stéphane BARBUSSE • Laurent GAGNEPAIN

DONNÉES ET RÉFÉRENCES
Mai 2003

Durant les trois dernières décennies, les constructeurs automobiles ont réalisé d’impor-
tants progrès sur la consommation spécifique de carburant et les émissions de polluants du
moteur. Cependant, l’impact de ces améliorations sur la consommation des véhicules a été
limité par l’accroissement des performances dynamiques (vitesse maximale, couple), des pres-
tations de sécurité (direction et freinage assisté ou intelligent) ou de confort (réduction des
bruits et vibrations, lève-vitres et confort thermique). De ce fait, le niveau réel de rejets de CO2
des véhicules est encore élevé, dans un contexte où les transports routiers ont une grande res-
ponsabilité dans le bilan des émissions de gaz à effet de serre, et donc dans le respect de la
convention internationale sur le climat.
Bien que les constructeurs européens, japonais et coréens aient signé un accord impor-
tant avec la Commission européenne sur la réduction volontaire des émissions de CO2 de leurs
véhicules, avec un objectif d’émission moyenne pondérée par les ventes de 140 grammes par
km sur le cycle d’homologation MVEG en 2008, il convient de noter que les procédures euro-
péennes de mesure des consommations et des rejets de CO2 ne prennent pas en compte le fonc-
tionnement des auxiliaires, notamment celui de la climatisation.
L’essor de cet équipement, reconnu comme étant très consommateur d’énergie et
employant un fluide frigorigène à fort potentiel de réchauffement de l’atmosphère, a conduit
l’ADEME à mettre en place une série d’actions d’évaluation de son impact énergétique et envi-
ronnemental. Elles comportent notamment l’étude du taux d’équipement des véhicules, l’ana-
lyse des effets sur la consommation de carburant, ainsi que sur les rejets de polluants
réglementés à l’échappement, la caractérisation des niveaux de fuite en fluide frigorigène, puis
l’estimation des rejets de gaz à effet de serre de l’ensemble des véhicules climatisés.
Cette plaquette présente une synthèse des résultats de ces actions. L’ensemble de ces études,
ainsi que des données complémentaires sont présentés plus en détail dans l’ouvrage “La climati-
sation automobile” (référence ADEME 4343 – 23 €).

DÉPARTEMENT TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS

 Synthèse des évaluations réalisées
Diffusion de la climatisation
Ventes 2010, atteignant les niveaux de diffusion observés
depuis quelques années au Japon et aux États-Unis.
Le taux d’équipement des véhicules neufs a cru en
France de moins de 15 % en 1995 à plus de 60 % en Cette diffusion dans les ventes induit une consé-
l’an 2000. Ce mouvement, amorcé par une diffusion quence directe : la proportion du parc climatisé croît
en série sur les véhicules haut de gamme et milieu de manière significative !
de gamme et en option par offres promotionnelles
(... jusqu’à la clim. à 1 € !...) pour des véhicules de Parc
taille moindre, se maintiendra dans les prochaines La perspective d’évolution effectuée par l’ADEME,
années. Cette expansion dans les ventes annuelles se selon les hypothèses actuelles de croissance du
poursuit actuellement avec une pénétration de ce parc automobile français et selon la “loi de diffu-
système, en France comme en Europe, de l’ordre de sion” présentée plus haut, conduit à une évalua-
70 % pour 2003. Une saturation progressive, selon tion de plus de 20,7 millions d’unités dans le parc
une “loi en S”, illustrée dans le graphique ci-après est en 2010 (2 véhicules en circulation sur 3 seront
attendue : selon toute vraisemblance le taux d’équi- alors climatisés !) puis de 30,5 millions de véhi-
pement s’établira au-delà de 90 % à compter de l’an cules équipés à l’horizon 2020, soit près de 88 %
(près de 9 véhicules sur 10 équipés !), comme
Évolution du taux d’équipement des véhicules neufs l’illustre le graphique suivant.
en climatisation automobile
100 %

90 % Évolution du nombre de véhicules climatisés

du parc de véhicules légers français (en milliers de véhicules)
80 % 40000

70 % 35000
Source VALEO - Auto Concept - Mars 2002

60 % 30000
tal
P a r c to
d
N or

50 % 25000
du
qu e

40 % 20000
é ri

> 88 %
m

A
30 % 15000

20 % 10000
sie

sé
A ati
10 % 5000 c li m
< 20 %

Europe Pa r c

0% 0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Surconsommation de carburant
Afin d’étudier l’effet sur la consommation de carbu- Les constats généraux sur la deuxième campagne de
rant de l’utilisation de la climatisation automobile, mesures sont une surconsommation moyenne plus
l’ADEME a mis en place au cours des dernières élevée que lors de la 1re campagne (en partie due au
années deux campagnes d’essais sur des véhicules durcissement du cycle MVEG), un resserrement des
représentatifs du marché et poursuit actuellement son valeurs de surconsommations pour les essence et
évaluation avec la mise en place d’une nouvelle cam- Diesel (autour de 3,2 l/100 km en urbain), ainsi que
pagne de mesures. Les tests conduits en 1997 auprès la confirmation des mauvaises performances des
de l’UTAC portaient sur 20 véhicules ; ils faisaient Diesel suralimentés. De même, on peut noter que
suite aux premières évaluations, menées en 1996, qui les surconsommations sont nettement plus élevées
avaient révélé des surconsommations importantes pour la partie urbaine que pour la partie extra-
(cf. synthèse ADEME, réf. 2471 – juillet 1996). urbaine du cycle MVEG.
2
Voici, sous forme de tableau, les principales valeurs
de surconsommation selon le cycle d’essais :
Surconsommation en l/100 km
(entre parenthèses variation en %)
Cycle Cycle Cycle
urbain extra-urbain mixte
(ECE) (EUDC) (MVEG)
Essence
+ 3,1 (+ 31 %) + 0,9 (+ 16 %) + 1,7 (+ 23 %)
(moyenne 10 véhicules)
Diesel atmosphérique + 2,4 (+ 26 %) + 0,7 (+ 12 %) + 1,3 (+ 19 %)
Diesel suralimenté
+ 4,0 (+ 43 %) + 1,5 (+ 28 %) + 2,5 (+ 36 %)
(turbo Diesel)
Ensemble des Diesel
(moyenne 10 véhicules) + 3,2 (+ 35 %) + 1,1 (+ 20 %) + 1,9 (+ 27 %)
T extérieure = 30 °C,T consigne = 20 °C, essai sur cycle NMVEG cf. Dir. 98/69.
Surconsommations moyennes en l/100 km
entre l’essai climatisation en marche et sans climatisation
Surémission de polluants réglementés (CO, HC, NOX et particules)
Les résultats exposés ci-après ont été obtenus par
mesures sur banc à rouleaux, sur les bases modi-
fiées de la directive 98/69 (cycle MVEG modifié
supprimant les 40 premières secondes de ralenti à
froid). Si les valeurs obtenues sont, dans l’ensemble,
plus élevées que lors de la 1re campagne (du fait de
la sévérisation du cycle d’essais), les tendances
observées (notamment en relatif) se confirment avec
une augmentation des polluants CO, NOX pour les
essence et des polluants NOX, Particules pour les
Diesel.
On pourra retenir les impacts figurant dans le
Pertes de fluides frigorigènes
Les systèmes d’air conditionné automobile possèdent
un inconvénient fort, de par leur conception, en
termes de rejets de gaz à effet de serre :
• ils utilisent des fluides frigorigènes (HFC : hydro-
fluorocarbone), dont les rejets possèdent un
impact très fort sur l’accroissement de l’effet de
serre : le pouvoir de réchauffement global (PRG
ou GWP pour Global Warming Potential) de l’HFC
“R134a”, actuellement utilisé en climatisation auto-
mobile, est de 1300 ce qui signifie que 1 kg de
ce HFC émis à l’atmosphère a autant d’effet que
1,3 tonne de CO2 !
• les contraintes d’implantation sous capot suppo-
sent l’emploi d’éléments de liaisons flexibles,
sources de problèmes non négligeables de poro-
sité et de perméabilité, ainsi que d’étanchéité non
parfaite aux raccords ;
• l’entraînement du compresseur de la climatisation
par le moteur thermique implique, pour maintenir
3
Note : ces résultats ont été obtenus au moyen d’es-
sais en enceinte climatique pour mesure sur banc à
rouleaux des consommations de carburant et d’émis-
sions de polluants. Cette cellule de mesure permet
un contrôle de température de l’air ambiant (ici
30 °C) et d’hygrométrie (ici 50 % d’humidité relative),
mais ne dispose pas de dispositif d’ensoleillement,
ni n’assure un écoulement d’air autour du véhicule
comme cela peut être le cas pour une soufflerie cli-
matique. De ce fait, les conditions d’essais du sys-
tème de climatisation doivent être considérées
comme peu sévères (30 °C, 50 %HR, pas de soleil).
tableau ci-après selon le polluant, le type de motori-
sation et la partie du cycle d’essais considérés :
CO HC NOX Particules
Essence
Urbain + 17 % ~0 + 74 % –
Extra-Urbain + 75 % ~0 + 51 % –
Diesel
Urbain - 30 % - 24 % + 47 % + 60 %
Extra-Urbain - 28 % - 23 % + 27 % + 32 %
T extérieure = 30 °C, T consigne = 20 °C, essai selon Directive 98/69 –
nouveau cycle MVEG.
Émissions moyennes de polluants mesurés en g/km
Écart en % entre essai climatisation en marche et sans climatisation
le fluide en circuit fermé, l’emploi d’un joint tour-
nant, source d’une grande partie des pertes de fluide.
Cette conception architecturale impose une main-
tenance rapprochée et entraîne l’utilisation et le
maniement de grandes quantités de fluide frigori-
gène (production, récupération, recyclage et élimi-
nation).
Afin de permettre une meilleure compréhension des
natures des émissions fugitives de fluides frigori-
gènes et d’offrir la possibilité de hiérarchiser les res-
ponsabilités de différents composants, puis de
proposer des axes de limitation, un ensemble d’ac-
tions visant à caractériser les émissions liées aux
fuites des systèmes de climatisation a été mis en
place par l’ADEME.
Ainsi, une évaluation des niveaux de rejets des
composants “flexibles” et “raccords” d’une part, du
“compresseur mécanique de climatisation” d’autre
part, a pu être menée à bien par le Centre d’énergé-
tique de l’École des Mines de Paris.
Flexibles - Raccords
Un banc d’essai spécifique a permis de caractériser
une série de composants et de mettre en évidence
l’importance de la conception des composants sur
leur étanchéité : un écart de 1 à 9 a été enregistré
• pour d’autres compresseurs, l’effet du vieillisse-
ment est nettement caractérisé, puisque les débits
de fuites estimés atteignent alors 15 g à 60 g/an,
soit un facteur 10 par rapport aux émissions des
compresseurs neufs dans ces conditions.
Essai d’étanchéité en rotation
sur 4 compresseurs “neufs”
6 7,3
5,6

sur 4 flexibles étudiés et de 1 à 20 sur plusieurs rac- 5

4,6 4,7
cords, pour lesquels les débits de fuites sont toute-

Débit de fuite (g/an)

4 3,9
fois plus faibles. On peut retenir que, d’après les 3,4
3
différents niveaux de débits de fuite constatés durant 3
2,6 2,8
2,4
ces campagnes d’essais, selon les conditions de pres- 1,9 2,1
2 1,7
sion d’essais, les composants neufs possèdent des 1,6 1,5
1,3
1,1
émissions fugitives se situant entre 1 g/an et 20 g/an. 1 0,9
0,7

0
Compresseur de climatisation - tr/mn 1500 2000 2500 1500 2000 2500 500 1500 2500 2500 3500 2500 3500 2500 3500 2500 3500 1500 2500

Joint tournant n° 2
2 bars
n° 2
2,5 bars
n° 2
2,9 bars
n° 3
2,9 bars
n° 3
4 bars
n° 4
2,9 bars
n° 4
4 bars
n° 5
2,9 bars

Un banc spécifique a également permis la mesure des

Essai d’étanchéité en rotation
débits de fuites sur deux catégories de compresseurs
sur 6 compresseurs “usagés”
de marque et de type différents, pour des conditions 20
20
18,5
de fonctionnement variées (rotation, arrêt et diffé- 18
rentes pressions de R134a dans le compresseur) : 16
14,5
Débit de fuite (g/an)

14
• des compresseurs à l’état neuf ou quasi-neuf
12
(compresseurs ayant fonctionné pendant quelques 10
10 9,7
centaines d’heures durant moins de 6 mois) ;
8
• et des compresseurs usagés, démontés sur des 6 5,2 5,1
5
véhicules en circulation, fournis par la société 4
2,5
VALEO CLIM Service. 2
0
Nous reportons ci-après les principaux enseigne- tr/mn 2500 2500 2500 2500 2500 500 750 500 750
n° 6 n° 7 n° 8 n° 9 n° 10 n° 11
ments de ces investigations. 2,9 bars

Les essais en mode statique, non illustrés dans le pré-

sent document, ont montré que les niveaux de rejets Boucle de climatisation complète
évoluent entre 0,2 à 5 g/an, selon le compresseur,
On peut retenir de ces campagnes d’évaluation les
pour des pressions d’essais modérées et deviennent
éléments suivants :
très élevés voire inacceptables (plusieurs centaines
de gramme/an) pour certains compresseurs, sous • avec des technologies disponibles sur le marché, il
une forte pression d’essai. est possible de concevoir des boucles de climatisa-
tion automobile émettant de l’ordre de 10 g/an ;
Les essais en mode dynamique (rotation), illustrés
• de nombreuses boucles de climatisation automo-
ci-après, fournissent également des “profils” de
bile actuelles peuvent présenter des débits de
réponse contrastés plus particulièrement dans le cas
fuites typiques compris entre 10 et 70 g/an.
des compresseurs usagés.
Ces conclusions plaident en faveur de la réalisation
Les débits de fuite mesurés pour les compresseurs
d’un effort dans la conception et/ou la sélection de
“neufs” se situent entre 1 g/an à 6 g/an selon le
composants de performances élevées. Elles mettent
régime de rotation et la pression du fluide. Pour les
également en lumière le fait qu’en complément des
compresseurs “usagés”, pour des pressions typiques
nécessaires actions de récupération des HFC, lors
de fonctionnement de 2,9 bars, les essais ont révélé
des phases de maintenances et en fin de vie, une
deux types de comportement :
possibilité existe, à terme, de mise sur le marché de
• certains compresseurs ont des niveaux d’émissions climatisations “remplies à vie”, ce qui rendrait moins
similaires à ceux des compresseurs neufs avec 2,5 sensible le problème de la qualité actuelle non
à 5 g/an ; homogène des opérations de maintenance.
4
 Pertes annuelles actuelles de fluide frigorigène – Quel ordre de grandeur ?
Sur la base de la capacité actuelle moyenne des circuits de climatisation automobile soit 775 g de HFC
R134a (capacité variant de 650 g à 900 g, selon la taille et la puissance des véhicules à climatiser), et pour
une durée de vie des véhicules de l’ordre de 12 ans avec deux dernières années de vie sans maintenance,
les éléments d’évaluation suivants sont retenus :
- émissions fugitives annuelles de 15 %, soit 116 g/an ;
- masse perdue lors des maintenances : 2 demi-charges, soit 775 g/10 ans ;
- charge émise à la fin de vie : une demi-charge, soit 387 g/10 ans.
On vérifie que l’on obtient sur le bilan d’utilisation du véhicule un rejet situé à un niveau de 232 g/an de
HFC R134a, soit 30 % de la charge initiale.
Pour un scénario optimiste d’amélioration sur les trois postes précédents : fuite annuelle (limitée à 10 %),
maintenance et fin de vie (20 % d’une demi-charge pour chaque), le rejet total annuel pourrait être limité
à 93 g/an de HFC R134a. Toutefois une telle mise à l’atmosphère représente quand même une émission
équivalente de 120 kg de CO2 par an, soit 10 g/km pour un véhicule parcourant 12 000 km/an. Cette
valeur est non négligeable par rapport aux émissions conventionnelles moyennes des véhicules neufs en
2002, à savoir 155 g/km de CO2.

Impact global en termes d’effet de serre

Compte tenu des connaissances acquises sur la sur-
consommation et sur les niveaux d’émissions de
fluides frigorigènes par défaut d’étanchéité, inci-
dents, maintenance et fin de vie sans récupération, il
s’avère intéressant d’évaluer l’impact de la diffusion
de la climatisation automobile dans les parcs auto-
mobiles en termes d’effet de serre, c’est-à-dire d’éva-
luer la quantité de CO2 (ou d’équivalent CO2) émise
à l’atmosphère, imputable à la présence d’un équi-
pement de climatisation à bord des automobiles, à
la fois au plan national et européen.
France
Ainsi, une simulation, basée sur les scénarios prévi-
sibles de pénétration de la climatisation dans le parc
automobile et sur l’évolution de ce même parc,
visant à estimer les quantités de rejets de CO2 (direct
et indirect), a été menée par l’ADEME pour la France
sur la période 2000-2020.
Pour cela, des valeurs de pertes annuelles de fluide
frigorigène estimées étaient nécessaires, en parallèle
des scénarios d’évolution du parc. Les hypothèses
suivantes ont été retenues : pertes de 30 % par an
(incluant fonctionnement, maintenance et fin de vie)
pour les systèmes mis en service depuis 1995, puis
amélioration de l’étanchéité au-delà de 2000, rédui-
sant cette perte à un niveau de 20 % de la charge,
puis 10 % au-delà de l’an 2010. Ces estimations ont
conduit à une estimation élevée de l’impact de la
diffusion de la climatisation automobile en termes
d’équivalents CO2. En effet, pour l’année 1995, l’im-
pact obtenu était de l’ordre de 2 Mt CO2 dont 100 kt
pour la fin de vie, puis pour l’estimation à l’horizon
2010, de 4,4 Mt CO2 et 0,9 Mt CO2 pour la fin de vie
et pour la fin de la période d’étude en 2020 les
impacts atteignent 3,6 Mt CO2 et 1,6 Mt CO2 pour la
fin de vie.
Par ailleurs, une évaluation des impacts de l’usage
des HFC par secteur d’activité en termes de rejets
de CO2 a été menée par le Centre d’énergétique de
l’École des Mines de Paris, dans le cadre des
réflexions du groupe de travail “Gaz fluorés” de la
Mission interministérielle de l’effet de serre (MIES).
Pour le cas de la climatisation automobile, cette
étude fournit des évaluations de rejets de CO2 d’un
ordre de grandeur conforme à la simulation de
l’ADEME, précédemment citée. Elle donne par
ailleurs accès à une estimation du potentiel de gain
CO2 envisageable, selon les efforts réalisés sur les
plans qualités techniques, phases d’entretien et fin
de vie du dispositif.
Les estimations d’impacts de l’usage de la climatisa-
tion de cette étude conduisent aux niveaux de res-
ponsabilités suivants pour la France : 4 à 4,5 millions
de tonnes d’équivalents CO2 à l’horizon 2010. Cela
souligne l’existence d’un important gisement d’éco-
nomies (jusqu’à – 3 Mt éq. CO 2 ), si des actions
volontaires de limitations des rejets sont initiées,
comme l’illustre le graphique suivant dans lequel
3 scénarios d’actions sont simulés :

5
 - Scénario 1 : laisser aller. - Scénario 3 : étanchéité améliorée + récupération
- Scénario 2 : étanchéité améliorée + récupération lors lors des maintenances + récupération en fin de vie.
des maintenances.

Émissions de R134a en équivalent CO2 des systèmes de climatisation automobile

en milliers
de tonnes
4 500

4 000

3 500

3 000

o1
2 500 n ari
Scé

2 000
io 2
nar
1 500 Scé

1 000 o3
Scénari

500

0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Union européenne - • la deuxième à un effort d’amélioration des perfor-

Gisement de limitation des rejets de CO2 mances énergétiques des systèmes de climatisation
(scénario “climatisation efficace”).
Dans le cadre des travaux du programme européen
de lutte contre le changement climatique (ECCP), Les calculs des émissions de CO2 des seuls véhicules
l’ADEME a réalisé une évaluation des enjeux de limi- climatisés durant le fonctionnement de la climatisa-
tation des rejets de CO2, liés à la climatisation auto- tion conduit par comparaison aux économies de
mobile, à l’échelle européenne. CO2 possibles entre le scénario “BAU” et le scénario
“climatisation efficace”. Il est obtenu un évitement
Il convient de noter que l’accord volontaire ACEA
cumulé de rejets CO2 de 10 Mt pour l’année 2008 et
des constructeurs automobiles européens et l’objectif
31 Mt pour l’année 2012, pour cette mesure portant
de l’Union européenne sur les rejets de CO2 des
uniquement sur le volet efficacité énergétique des
véhicules (140 g/km en 2008 ; 120 g/km en 2012)
systèmes de climatisation. Ces données sont illus-
n’ont pour l’heure pas inclus le fonctionnement des
trées ci-après :
auxiliaires.
L’évaluation de l’ADEME a pris en compte les deux CO2 saving - improved AC
annual cumulated
(from overconsumption reduction)
types d’émissions, directe et indirecte, de gaz à effet KT CO2 KT CO2
8000 3 500
de serre (respectivement pertes de fluide frigorigène
et surconsommations de carburant)... 7000 annual CO2 saving with improved AC 31,3
3 000
cumulated CO2 saving with improved AC
Pour le poste carburant, nous avons appliqué à 6000
2 500
l’évolution moyenne des consommations de carbu-
5000
rants exprimées en CO2 g/km du scénario conven- 2 000
tionnel (accord Union Européenne/Constructeurs 4000
Automobiles “ACEA-UE” sur la réduction des 1 500
3000
consommations des véhicules : objectifs sans prise
10,01
en compte des auxiliaires 140 g/km CO2 en 2008, 1 000
2000
120 g/km en 2012), des facteurs de surconsomma-
1000 500
tions dus au fonctionnement de la climatisation pour
deux hypothèses : 0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
• la première correspond à une évolution technolo-
gique usuelle de la climatisation (scénario BAU –
business as usual) ;
6
Afin d’évaluer l’enjeu d’une limitation des rejets de rejet éq. CO2 de 11,3 Mt CO2 pour l’année 2008 et
fluide frigorigène, nous avons mené la comparaison 37,4 Mt pour l’année 2012, pour cette mesure por-
de rejets d’HFC (puis de CO2 via le potentiel effet de tant sur le volet fluide.
serre GWP de ce fluide) entre deux scénarios :
CO2 saving - improved AC
annual cumulated
• l’un – comme dans le cas de la surconsomma- (from HFC discharge reduction)
KT CO2 KT CO2
10000 40 000
tion – correspondant à une évolution technique
37,4
normale des systèmes (“BAU”) ; 9000 KT CO2 year saving
cumulated KT CO2 saving
• l’autre à un effort sur le niveau d’étanchéité du 8000
30 000

circuit et sur les opérations de récupération lors

7000
des phases d’entretien et de fin de vie (“niveau de 20 000
rejet HFC amélioré”). 6000

Pour les deux cas, on s’intéresse aux véhicules neufs 5000

10 000
introduits dans le parc automobile à compter de l’an- 4000 11,3
née 2000, en tenant compte par la suite de leur sur-
2000 5 000
vie dans le parc (et donc des véhicules retirés) et de
leur niveau initial de rejets. Il est ainsi obtenu, par 1000

limitation de pertes d’HFC, un évitement cumulé de 0 0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Les travaux de l’ADEME que nous avons présentés ci-avant ont été intégrés dans le programme européen de
prévention des changements climatiques “ECCP – Long Report”* qui définit, pour la Commission, les stratégies
de limitation des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, un potentiel de réduction de 2 à 4 Mt CO2/an est iden-
tifié pour la climatisation automobile et l’incorporation à terme du fonctionnement de cet équipement dans les
tests d’homologation des véhicules est projetée.
* ECCP – Long Report – Juin 2001 - http://europa.eu.int/comm/environment/climat/eccp.htm

Extrait du rapport final “ECCP – Long Report” – Juin 2001

Potential for CO2 saving : possibly 2 to 4 Mt/y

Air Conditioning in new cars is rapidly penetrating the market. The share of new cars equipped with air
conditioning is expected to rise from 20% to nearly 100% over the next decade. An impact on the emission
of greenhouse gases can arise either through increased fuel consumption or the release of fluorinated gases.
The increase of fuel consumption is estimated to about 5% on average according to various detailed
studies. During the next decade more efficient air conditioning systems are expected to be introduced
on vehicles to minimize the impact on greenhouse gas emissions. The Commission services are also
considering appropriate steps to include air conditioning systems in the mandatory vehicle testing.

7
 Conclusion / perspectives
Au vu des résultats sur la surconsommation et les
surémissions de polluants induites par la climatisa-
tion, l’efficacité énergétique de la boucle de réfrigé-
ration doit être améliorée ; à titre d’exemple, nous
pouvons noter qu’un compresseur à pilotage externe
optimisé devrait permettre de réduire la surconsom-
mation jusqu’à un facteur 2. Par ailleurs, compte
tenu des fuites de fluide frigorigène R134a sur tout le
cycle de vie d’un système d’air conditionné, des
actions doivent être menées pour les limiter et pour
étudier de nouveaux fluides frigorigènes à bas
potentiel de réchauffement global de l’atmosphère.
Ainsi, il importe de mettre en œuvre au plus tôt
deux types d’action.
• D’une part, des actions de recherche visant à :
- améliorer l’efficacité énergétique du système
d’air conditionné ;
- réduire la puissance frigorifique demandée par
une optimisation de la thermique du véhicule et
par un pré-conditionnement actif ou passif à
l’arrêt ;
- renforcer l’étanchéité des circuits fonctionnant
à l’HFC R134a ;
- mettre au point et développer des systèmes
fonctionnant avec de nouveaux fluides frigori-
gènes (hydrocarbures, CO 2 , mélanges HFC/
CO2...).
• D’autre part, des actions à caractère réglementaire :
- réglementation et création d’une filière de récu-
Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie
Département Technologies des Transports
500, route des Lucioles - 06560 Valbonne
pération performante pour les climatisations
actuelles au R134a ;
- développement d’une méthodologie de mesures
en vue de la prise en compte réglementaire de la
consommation énergétique de la climatisation
dans les procédures d’homologation des nou-
veaux véhicules.
En ce sens, et en continuité avec les actions d’éva-
luation présentées dans cette brochure et détaillées
dans l’ouvrage La climatisation automobile (réfé-
rence ADEME 4343 – 23 €), l’Agence participe
actuellement à de nouveaux travaux correspondants
aux axes précités comme :
- “apport du pilotage externe du compresseur”,
- “climatisation dans les cas des véhicules hybrides”,
- “évaporateur à haut rendement”,
- “pré-conditionnement du véhicule”,
- “climatisation réversible fonctionnant au CO2”,
- “étude de mélanges de fluides frigorigènes HFC et
CO2”,
- “méthodologie de mesure de la consommation de
la climatisation”,
- “réflexion au niveau européen sur le maintien de la
filière R134a”,
- “mesures en usage réel sur véhicules instrumentés”.
Les résultats de ces travaux feront partie d’une nou-
velle synthèse qui intègrera les données d’une pro-
chaine campagne d’essais véhicules.
Création graphique : NOELINK
MAI 2003
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