AndrianirinaHerinaivo ESPA ING 14

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ÉCOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO
DEPARTEMENT INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET FONCIERE
Mémoire de fin d’étude
En vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur Géomètre Topographe
« ANALYSE DE LA CONCEPTION GEOMETRIQUE DU

PROJET D’AMENAGEMENT DE LA ROUTE NATIONALE
N° 5 ENTRE ANTANAMBE PK 70+270 ET IVONTAKA
PK 91+489 »
Présenté par : ANDRIANIRINA Herinaivo
Encadré par : RANDRIANTSIMBAZAFY M. Andrianirina
RANAIVOARISOA Lucien
Soutenu le 7 novembre 2014 à 10 h au Bloc technique Vontovorona
Promotion 2013
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ÉCOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO
DEPARTEMENT INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET FONCIERE
Mémoire de fin d’étude
En vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur Géomètre Topographe
« ANALYSE DE LA CONCEPTION GEOMETRIQUE DU

N° 5 ENTRE ANTANAMBE PK 70+270 ET IVONTAKA
PK 91+489 »
Présenté par : ANDRIANIRINA Herinaivo
Membres de jury :
Président de jury : M. RABARIMANANA Mamy
Rapporteurs : M. RANDRIANTSIMBAZAFY M. Andrianirina
M. RANAIVOARISOA Lucien
Examinateurs : M. RABETSIAHINY
M. RABEMALAZAMANANA
Promotion 2013
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO MEMOIRE DE FIN D’ETUDES
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier Dieu pour sa bénédiction et pour la force qu’il m’a donné durant
mes parcours universitaires au sein de la filière Information Géographique et Foncière.
Ma profonde reconnaissance va à Monsieur ANDRIANARY Philipe Antoine, Directeur

de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo pour m’avoir permis d’étudier dans cet
établissement supérieur.
Ensuite, j’adresse mes vifs remerciements à Monsieur RABARIMANANA Mamy,

Chef de Département de la filière Information Géographique et Foncière et Maître de
Conférences à l’ESPA, pour ses précieux conseils et sa franche collaboration.
Je voudrais également remercier Messieurs RANDRIANTSIMBAZAFY

M. Andrianirina Maître de Conférences à l’ESPA et RANAIVOARISOA Lucien PDG de la
Société Geoinfo Surveying pour m’avoir suggéré ce thème de mémoire et pour m’avoir encadré
tout au long de ce travail.
Mes sincères remerciements vont à Messieurs RABETSIAHINY Maître de Conférences

à l’ESPA et RABEMALAZAMANANA enseignant à l’ESPA pour avoir accepté de figurer
parmi les membres du jury.
Je tiens aussi à remercier tous les enseignants du département IGF qui nous ont transmis
leurs connaissances sans jamais ménager leurs efforts durant mes années d’étude.
Sans oublier tous mes collègues de l’IGF qui ont contribué à la réussite de ce mémoire.
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 i

SOMMAIRE
REMERCIEMENTS .............................................................................................................. I
SOMMAIRE ......................................................................................................................... II
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................... IV
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................ VI
LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................... VII
INTRODUCTION .................................................................................................................. 1
PARTIE I : GENERALITES .................................................................................................. 2
CHAPITRE I. PRESENTATION DU PROJET ...................................................................3
I.1. Description générale .................................................................................................3
I.2. Objectifs du projet ....................................................................................................3
I.3. Localisation de la zone d’étude .................................................................................4
I.4. Caractéristiques techniques ..................................................................................... 13
I.5. Terminologie routière ............................................................................................. 14
I.6. Les étapes de réalisation d’un projet routier ............................................................ 21
CHAPITRE II. ETUDES TOPOGRAPHIQUES ............................................................... 24
II.1. Présentation de la Société ...................................................................................... 24
II.2. Reconnaissance ..................................................................................................... 25
II.3. Méthodologie ........................................................................................................ 25
PARTIE II : ANALYSE ET CONCEPTION ........................................................................ 31
CHAPITRE III : ANALYSE SUR LE CHOIX DU PROJETEUR...................................... 32
III.I. Description de la route .......................................................................................... 32
III.2. Normes de conception routière ............................................................................. 32
III.3. Analyse ................................................................................................................ 37
CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT ......................................................................... 52
IV.1. Dimensionnement - quelques principes ................................................................ 52
IV.2. Méthode de dimensionnement .............................................................................. 53
CHAPITRE V : CONCEPTION ....................................................................................... 62
V.1. Profil en long profil en travers et tracé en plan....................................................... 62
V.2. Implantation .......................................................................................................... 72
PARTIE III : ANALYSE FINANCIERE ET ETUDE ENVIRONNEMENTALE ................. 73
CHAPITRE VI : ANALYSE FINANCIAIRE ................................................................... 74
VI.1. Devis descriptif .................................................................................................... 74
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 ii

VI.2. Sous détail de prix................................................................................................ 81

VI.3. Détails quantitatifs et estimatifs ........................................................................... 85
VI.4. Coût d’entretien préventif .................................................................................... 87
VI.5. Effet d’aménagement sur le cout d’exploitation.................................................... 87
CHAPITRE VII ETUDE ENVIRONNEMENTALE ......................................................... 95
VII.1. Identification des impacts ................................................................................... 95
VII.2. Evaluation des impacts ....................................................................................... 95
VII.3. Impacts socio-économiques ................................................................................ 96
VII.4. Impacts environnementaux ................................................................................. 98
VII.5. Les mesures d’atténuation ................................................................................. 101
CONCLUSION .................................................................................................................. 104
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................. 105
WEBOGRAPHIE ............................................................................................................... 105
ANNEXES ............................................................................................................................ A
ANNEXE 1 ABAQUE DE DIMENSIONNEMENT LNTPB (TN) ....................................... B
ANNEXE 2 EXTRAIT DE PROFIL EN TRAVERS............................................................. C
ANNEXE 3 PROPRIETE DE L’AXE EN PLAN .................................................................. E
ANNEXE 4 EDITION DES DEVERS .................................................................................. E
ANNEXE 5 CUBATURES DEBLAI REMBLAI (COMPENSE) ......................................... F
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 iii

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Effectif global de la population rurale [hab] ........................................................9
Tableau 2 : Accès aux infrastructures sanitaires (publiques, privées) ................................... 11
Tableau 3 : Superficie rizicole [ha] ...................................................................................... 12
Tableau 4 : Production rizicole [tonne] ................................................................................ 13
Tableau 5 : Caractéristique d’une chaussée .......................................................................... 14
Tableau 6 : Coordonnées des deux premières bornes ........................................................... 26
Tableau 7 : Organisation des ressources............................................................................... 28
Tableau 8 : Paramètres fondamentaux des projets routiers ................................................... 33
Tableau 9 : Paramètres fondamentaux des projets routiers (suite) ........................................ 34
Tableau 10 : Longueur de la clothoïde ................................................................................. 40
Tableau 11 : Ouvrage nécessitant des réparations ................................................................ 50
Tableau 12 : Classification des trafics .................................................................................. 56
Tableau 13 : Trafic actuel .................................................................................................... 56
Tableau 14 : Trafic à l’année de mise en service .................................................................. 57
Tableau 15 : Projection du trafic .......................................................................................... 57
Tableau 16 : Coefficient correcteur pour un taux d’accroissement annuel de trafic différent de
10% ...................................................................................................................................... 58
Tableau 17 : Valeur des épaisseurs équivalentes .................................................................. 59
Tableau 18 : Epaisseurs minimales de la couche roulement et couche de base ..................... 59
Tableau 19 : Coefficient d’équivalence de matériaux ........................................................... 60
Tableau 20 : Epaisseur réelle de chaque couche selon le CBR ............................................. 61
Tableau 21 : Coefficient de déboursé K ............................................................................... 82
Tableau 22 : Sous détail de prix pour la pose de borne de polygonale .................................. 82
Tableau 23 : Sous détail de prix polygonation ...................................................................... 83
Tableau 24 : Coût d’activités d’animation, sensibilisation ................................................... 84
Tableau 25 : Détails quantitatifs et estimatifs....................................................................... 85
Tableau 26 : Détails quantitatifs et estimatifs (suite) ............................................................ 86
Tableau 27 : Coût d’entretien courant .................................................................................. 87
Tableau 28 : Coût d’entretien périodique ............................................................................. 87
Tableau 29 : Assurance par catégorie des véhicules ............................................................. 88
Tableau 30 : Taxes professionnelles suivant le type des véhicules ....................................... 88
Tableau 31 : Rémunération du personnel par mois et par type de véhicule ........................... 88
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 iv

Tableau 32 : Réparation (Mains d’œuvre) ............................................................................ 88

Tableau 33 : Les coûts variables .......................................................................................... 89
Tableau 34 : Coût d’exploitation des véhicules .................................................................... 89
Tableau 35 : Coût d’exploitation des véhicules .................................................................... 90
Tableau 36 : Avantage par types de véhicule ....................................................................... 90
Tableau 37 : Projection du trafic annuel .............................................................................. 91
Tableau 38 : Avantages nets annuels ................................................................................... 92
Tableau 39 : Somme des avantages actualisés ...................................................................... 93
Tableau 40 : Délai de Récupération du Capital Investi (DRCI) [Ariary] ............................... 94
Tableau 41 : Les composantes affectées selon la nature des travaux .................................. 100
Tableau 42 : Les composantes affectées selon la nature des travaux (Suite) ....................... 101
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 v

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Localisation de la Région Analanjirofo (Source : BD 500 FTM 2014) ...................5
Figure 2 : Carte de localisation de la RN 5 .............................................................................6
Figure 3 : Diagramme climatique ...........................................................................................7
Figure 4 : Courbe de variation de température ........................................................................8
Figure 5 : Répartition spatiale de la population .................................................................... 10
Figure 6 : Les éléments d’une route ..................................................................................... 15
Figure 7 : Structure d’une chaussée ...................................................................................... 16
Figure 8 : Structure type d’une chaussée rigide .................................................................... 18
Figure 9 : Structure type d’une chaussée semi-rigide ........................................................... 18
Figure 10 : Structure type d’une chaussée souple ................................................................. 19
Figure 11 : Borne de la polygonale ...................................................................................... 26
Figure 12 : Correction de courbure ...................................................................................... 30
Figure 13 : Visibilité ............................................................................................................ 35
Figure 14 : Courbe à faible rayon ......................................................................................... 38
Figure 15 : Elément du profil en travers ............................................................................... 44
Figure 16 : Cas de profil en travers en relief difficile ........................................................... 45
Figure 17 : Cas de haut remblai ........................................................................................... 45
Figure 18 : Haut remblai ...................................................................................................... 47
Figure 19 : Profil en travers avec un mur en gabion ............................................................. 48
Figure 20 : Structure d’un mur en gabion ............................................................................. 48
Figure 21 : Exemple de dalot ............................................................................................... 49
Figure 22 : Dalot à installer .................................................................................................. 49
Figure 23 : Exemple de descente d’eau ................................................................................ 51
Figure 24 : Principe de dimensionnement de chaussée ......................................................... 53
Figure 25 : Condition de dimensionnement d’une chaussée ................................................. 54
Figure 26 : Carte trafic Madagascar 2013............................................................................. 55
Figure 27 : Création nouveau projet ..................................................................................... 62
Figure 28 : Fenêtre de raccordement .................................................................................... 63
Figure 29 : Tabulation profils .............................................................................................. 64
Figure 30 : Fenêtre du dessin du profil en long terrain naturel .............................................. 65
Figure 31 : ProfilS types ...................................................................................................... 67
Figure 32 : Interpolation des profils types ............................................................................ 67
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 vi

Figure 33 : Calcul des dévers ............................................................................................... 68
LISTE DES ABREVIATIONS

% : Pourcentage
°C : Température
APD : Avant-Projet Détaillé
APS : Avant-Projet Sommaire
Ar : Ariary
ARM : Autorité Routière de Madagascar
ARP : Aménagement Route Principale
BD : Base de données
CBR : Californian Bearning Ratio
CHD1 : Centre Hospitalier de District niveau 1
CHD2 : Centre Hospitalier de District niveau 2
CSB1 : Centre de Santé de Base niveau 1
CSB2 : Centre de Santé de Base niveau 2
CU : Charge Utile
EPP : Ecole Primaire Public
GCNT : Grave Concassé Non Traité
GPS : Global Positionning System
Ha : Hectare
hab : Habitant
INSTAT : Institut National de la Statistique
Km : Kilomètre
LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics et de Bâtiment
MTPM : Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie
mm : millimètre
PK : Point Kilométrique
RN : Route Nationale
RN 5 : Route Nationale N° 5
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
TCAM : Taux de Croissance Annuelle Moyenne
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 vii

TN : Terrain Naturel
TRI : Taux de Rentabilité Interne
TTC : Toutes Taxes Comprises
VAN : Valeur Actuelle Nette
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 viii

INTRODUCTION
Madagascar figure parmi les pays dont la majorité des infrastructures routières laisse à
désirer. En effet, il existe dans ce pays plusieurs zones à forte potentialité économique mais
enclavées faute d’infrastructures routières praticables. Cet enclavement infirme distinctement
le développement du pays car, non seulement, il ne permet point la circulation des biens et des
personnes. Comme c’est le cas de Soanierana Ivongo et Mananara Nord qui sont desservies par
une route nationale quasi-abandonnée (la RNS 5) à cause de son piteux état.
De plus, dans le cadre de développement économique et d’intégration des Régions dans

l’espace économique national, le Gouvernement Malgache a engagé un programme de
renforcement et de remise à niveau des infrastructures routières dans les 22 Régions. Ce
programme vient combler la carence en matière d’offre de transport routier qui se manifeste
par un taux de couverture assez faible du réseau routier Malgache : 5 km/100 km².
La Région d’Analanjirofo qui regroupe les deux zones cités auparavant compte 613 km
de routes, dont 197 km (32 %) sont bitumées. Le reste est constitué de routes secondaires
praticables toute l'année mais difficilement (164 km, 27 %), ou tout simplement de routes
praticables seulement une partie de l'année (252 km, 41 %).
La route joue un rôle très important dans le développement d’une zone car elle est la
voie de communication la plus dominante et accessible à tous dans le territoire, c’est pour cela
que nous avons choisi le thème « ANALYSE DE LA CONCEPTION GEOMETRIQUE DU
PROJET D’AMENAGEMENT DE LA ROUTE NATIONALE N° 5 ENTRE ANTANAMBE
PK 70+270 ET IVONTAKA PK91+489 ». Ce mémoire nous a permis de familiariser avec les
terminologies routières l’objectif est de maitriser les normes de conception géométrique d’une
route.
Pour développer le thème, ce livre de mémoire comprendra trois grandes parties dont la
première parlera de généralités sur le projet ; la seconde donnera les détails sur l’analyse et
conception et la troisième partie développera l’étude financière et les impacts
environnementaux.
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 1

PARTIE I : GENERALITES
CHAPITRE I. PRESENTATION DU PROJET
Le projet routier constitue l’un des principales activités dans le domaine du Génie
civil. Il combine différentes disciplines dans lesquelles l’étude topographique est primordiale
durant l’élaboration du projet.
I.1. Description générale
Dans le cadre du contrat de marché N°009‐MTPM/ARM/10 relatif aux études de

faisabilité technique, conception des détails techniques d’aménagement de la route nationale
N° 5 entre Soanierana Ivongo et Mananara Nord, la société Louis Berger SAS agissant en
qualité de mandataire de la société Dar AL Dowailah a effectué l’étude topographique et la
conception géométrique du projet en phase APD.
Selon les résultats obtenus de l'opération topographique, la route faisant l'objet de l'étude
a une longueur de 116 828,66 km. L'origine du projet (PK 0) se situe au voisinage immédiat du
bureau du District de Soanierana Ivongo. L'axe du projet est orienté dans le sens de Soanierana
Ivongo vers Mananara Nord. A ce stade de l'étude (APS) réalisée par la société Geoinfo
surveing, la fin du projet (PK116+828,66) est localisée à l'entrée de la ville de Mananara Nord,
au niveau du carrefour giratoire près du bureau de District de cette localité.
I.2. Objectifs du projet
Les principaux objectifs du projet sont les suivants :
 Le désenclavement et la mise en valeur des vastes zones agricoles et les importantes

potentialités régionales qui ne sont pas encore exploitées ;
 La favorisation de l’activité économique, commerciale, agricole et industrielle ;
 L’amélioration des conditions de vie et de bien-être des populations riveraines ;
 L’amélioration des conditions de circulation et de sécurité des usagers de la route et
des biens ;
 La réduction des coûts de transport et des durées de trajet.

I.3. Localisation de la zone d’étude
La route RNS5 section centrale objet de l’étude se trouve entre Soanierana Ivongo et
Mananara Nord. Mais la partie à étudier de l’axe se trouve plus précisément entre Antanambe
PK 70+270 et Ivontaka PK 91+489 du District de Mananara Nord, Région Analanjirofo, ex
Province de Tamatave.
La Région est limitée au Nord par la Région SAVA ; à l’Ouest par les Régions Sofia et
Alaotra Mangoro ; au Sud par la Région Atsinanana ; et à l’Est par l’Océan Indien Autre que
les Districts de Soanierana Ivongo et Mananara Nord, il y a aussi les Districts suivants : District
de Fénérive-Est qui est le chef-lieu administratif, District de Maroantsetra, District de Sainte
Marie et enfin District de Vavatenina.

Figure 1 : Localisation de la Région Analanjirofo (Source : BD 500 FTM 2014)

Maroantsetra
Mandritsara
Mananara Nord Pk 120+000
Andilamena
Soanierana Ivongo
Fénérive Est
Pk 0+000
Figure 2 : Carte de localisation de la RN 5

Source : BD500 FTM 2014

I.3.1. Climat
Soanierana Ivongo et Mananara Nord ont un climat de type tropical. De fortes averses
s'y abattent toute l'année. Même lors de la saison sèche, les précipitations restent assez
importantes. Selon la classification de « Köppen-Geiger », le climat est de type « Af » et affiche
23,7° C de température moyenne sur toute l'année. Chaque année, les précipitations sont en
moyenne de 3360 mm.
La classification de Köppen est une classification des climats fondée sur les
précipitations et les températures.
I.3.1.1. Diagramme climatique
Figure 3 : Diagramme climatique

Avec une précipitation de 96 mm, le mois d’octobre est le plus sec. Avec un maximum
de hauteur de pluie de 444 mm, c'est le mois de Mars qui enregistre le plus haut taux de
précipitations.

I.3.1.2. Courbe de température
Figure 4 : Courbe de variation de température

Février est le mois le plus chaud de l'année. La température moyenne est de 26.2°C à cette
période. Avec une température moyenne de 21°C, le mois d’août est le plus froid de l'année.
I.3.2. Géographie
Les sols de la Région sont de trois types :
– Des sols hydromorphes dans les bas-fonds dénommés « horaka », ces sols sont en
permanence saturés d’eau et dégagent une odeur de soufre. Ce type de sol ne convient
à la riziculture que s’il est bien drainé, c’est-à-dire avec une bonne maîtrise de l’eau ;
– Des sols ferralitiques sur les pentes des collines et les hauts massifs, ils constituent
l’ensemble des formations pédologiques locales. Dans un horizon de faible épaisseur,
on les retrouve parfois sur les pentes de colline où le sol n’est jamais très profond mais
compact à texture fine et souvent argileuse
– Des sols d'apport fluvial dans les vallées appelés « baiboho », ces sols se trouvent
surtout en bordure des cours d'eau, ils sont les plus favorables aux cultures pérennes.
Analanjirofo dispose encore d'une importante couverture forestière par rapport aux
autres Régions de Madagascar. Le taux de couverture forestier serait estimé à 50 %, en
comptabilisant domaines forestiers de l'Etat et forêts domaniales.

I.3.3. Hydrographie
La très forte pluviosité dans la Région entretient en permanence d’importants débits

pour les cours d’eau. La Région d’Analanjirofo est ainsi parsemée d’un réseau hydrographique
dense dont l’importance varie d’un district à un autre. Ceux de Vavatenina et de Sainte Marie
sont les moins importants. Le District de Maroantsetra détient 36 % du nombre de fleuves et
rivières de la Région.
Le lac le plus important en termes de superficie est Tampolo, situé à 15 km au Nord de

Fenoarivo Atsinanana, dans la commune d’Ampasina Maningory, District de Fenoarivo
Atsinanana.
I.3.4. Population rurale
La population rurale est l’ensemble des individus qui résident en milieu rural. Le milieu
rural étant défini comme l’ensemble des Fokontany dont la proportion de la population exerce
des activités agricoles dépassant 50 %. (Agriculture, élevage, pêche).
En 2006, la Région comptait 1 042 152 habitants (46,56 hab/km2) sur la base de la
projection du recensement général en 1993.
Selon les statistiques du 2006 à 2011, le rythme moyen annuel de sa croissance est de
2,8 %.
Tableau 1 : Effectif global de la population rurale [hab]
DISTRICTS 2006 2007 2008 2009 2010 2011

FENERIVE EST 278 319 286 143 294 102 276 751 284 390 292 213
MANANARA-NORD 122 834 126 287 129 799 152 505 156 714 161 025
MAROANTSETRA 193 665 199 109 204 647 198 299 203 773 209 378
SAINTE MARIE 18 885 19 416 19 956 23 823 24 480 25 154
SOANIERANA IVONGO 114 954 118 185 121 473 122 094 125 464 128 915
VAVATENINA 175 639 180 577 185 600 155 449 159 739 164 133
Source : INSTAT1, estimation de la population 2012
1
Institut National de la Statistique

L’observation de la répartition spatiale de la population montre une variation inégale

entre les différents Districts : Fénérive-Est est le District le plus peuplé (29,79 %) suivie de
Maroantsetra (21,34 %), puis le District de Mananara Avaratra (16,73 %), Vavatenina
(16,41 %) après le District de Saoanierana Ivongo (13,14 % de la population totale) et enfin
c’est le District de Sainte Marie qui est le moins peuplé de la Région d’Analanjirofo qui n’abrite
que (2,59 %)
FENERIVE-EST
16,41 MANANARA NORD
29,79%
MAROANTSETRA
13,14%
SAINTE MARIE
2,59%
16,73% SOANIERANA IVONGO
21,34%
VAVATENINA
Figure 5 : Répartition spatiale de la population

Pour l’estimation de la population, on utilise le modèle démographique qui permet de
faire une projection pendant la durée de service de l’ouvrage. Ce modèle est donné par la
formule suivante :
𝐏(𝐭) = 𝐏𝟎 (𝟏+∝)(𝐭−𝐭𝟎 ) (1)
Avec :
 P(t) : désigne la population à l’instant t ;

 P0 : Population à l’instant t 0 ;
 t0 : année de référence (2011) ;
 Et α : Taux de Croissance Annuelle Moyenne (TCAM).
I.3.5. Santé
Le mieux équipé en infrastructures sanitaires est le centre urbain de Fénérive-Est. Les

principales causes de morbidité de la Région sont la malnutrition, le manque d’éducation
sanitaire de base et d’hygiène et la consommation d’eau et d’aliments insalubres.
Les maladies les plus courantes sont : le paludisme, les infections respiratoires aiguës,
les maladies diarrhéiques, les maladies de la peau et les infections sexuellement transmissibles.

Tableau 2 : Accès aux infrastructures sanitaires (publiques, privées)
DISTRICTS CSB1 CSB2 CHD1 CHD2

FENERIVE EST 16 11
MANANARA-NORD 3 14 1
MAROANTSETRA 6 14 1
SAINTE MARIE 4 5 1
SOANIERANA IVONGO 12 8 1
VAVATENINA 9 10 1
Source : Annuaire INSTAT 2012
I.3.6. Agriculture et élevage
Outre les activités vivrières (riziculture, élevage), les cultures fruitières (banane, Litchi),
le canne à sucre, et l'exploitation du miel (de ruches d'abeilles sauvages ou plus ou moins
domestiquées, souvent élevées sous ou dans les arbres), de nombreux habitants de la Région
vivent de la culture d'épices, dont le clou de girofle, la cannelle et la fameuse vanille-Bourbon
qui est une des grandes richesses de Madagascar.
Malgré un fort potentiel agricole : richesse des sols, diversité des cultures, l'Analanjirofo
fait partie des Régions de Madagascar où une grande partie de la population rurale vit encore
sous le seuil de la pauvreté.
Une situation qui s´est aggravée ces dernières années par la crise politique et
l'accroissement de la fréquence des aléas climatiques. Afin de venir en aide à ces populations,
le gouvernement malgache, en partenariat avec le Fonds International de Développement
Agricole ou FIDA, a lancé en 2004 le Projet de Promotion des Revenus Ruraux ou PPRR.
Orientée autour de deux composantes : l'amélioration de l'accès au marché afin de permettre un
accroissement des revenus de petits producteurs et le renforcement des structures
communautaires ainsi que de la base productive pour assurer la pérennisation du processus de
développement. Pour une planification de huit ans, ce projet a pour objectif de réduire de moitié
la pauvreté rurale d’Analanjirofo et d'Atsinanana.
L’exploitation agricole étant définie comme une unité technico-économique de

production agricole englobant tous les animaux qui s’y trouvent et toute la terre utilisée
entièrement ou en partie pour la production agricole et qui, soumise à une direction unique est

exploitée par une seule ou accompagnée d’autres personne dépendamment du titre de

possession, du statut juridique, de la taille et de l’emplacement.
Le développement de l’apiculture présente des perspectives intéressantes. Le miel

malgache étant autrefois très apprécié en Europe mais faute de système de surveillance
sanitaire, Madagascar a perdu la majorité de ses parts de marché et les exportations vers l’Union
européenne ont été pratiquement stoppées. Depuis 2004, le programme de promotion des
revenus ruraux (PPRR / Ministère de l’Agriculture, de l’élevage et de la pêche) tente d’y
remédier grâce à un appui technique aux producteurs. Il a pour objectif de multiplier la
production de miel par trois ou quatre d’ici la fin de l’année 2014. C’est possible car la demande
du marché national est forte. De plus les débouchés à l’export existent.
I.3.7. Environnement biodiversité
Cependant la déforestation y a néanmoins gagné du terrain depuis les années 1980, le

bois étant exporté par des intermédiaires ou entreprises chinoises, indiennes, pakistanaises,
françaises...[9]
Une partie de la déforestation est illégale. Pour limiter l'érosion qui est un des grands
problèmes environnementaux malgaches, une loi interdit théoriquement le déboisement des sols
en fortes pentes (à partir de 50 % de pente).
Tableau 3 : Superficie rizicole [ha]
DISTRICTS SURFACE SURFACE SURFACE SURFACE

SAINTE MARIE 870 875 885 894
MAROANTSETRA 10 940 11 035 11 135 11 237
MANANARA
6 010 6 060 6 115 6 173
NORD
FENERIVE-EST 26 135 26 370 26 605 26 848
VAVATENINA 14 305 14 430 14 560 14 693
SOANIERANA
12 000 12 110 12 220 12 332
IVONGO
Source : INSTAT, statistique rizicole 2012

Tableau 4 : Production rizicole [tonne]
DISTRICTS POIDS POIDS POIDS POIDS

SAINTE MARIE 1 180 1 240 1 440 1 490
MAROANTSETRA 26 760 28 100 32 590 33 775
MANANARA NORD 9 620 10 105 11 720 12 150
FENERIVE-EST 16 110 16 910 19 620 20 330
VAVATENINA 35 500 37 275 43 240 45 400
SOANIERANA
12 110 12 720 15 900 17 170
IVONGO
Source : INSTAT, statistique rizicole 2012
I.4. Caractéristiques techniques
La construction routière est régie par des normes techniques. Les paramètres
géométriques dans ces normes sont dégagés à partir des expériences ou de la déduction des
constatations de statiques des évènements produites dans le temps. Mais ces normes diffèrent
selon le pays et les entités qui les publient : C.G.R.A au Canada ; SETRA en France ;… Dans
les pays francophone, SETRA est le service technique de référence dans la conception routière.
Sa norme de conception des routes est intégrée dans différents logiciels comme Covadis,
Mensura, Piste,…
Pour ce projet la vitesse de référence est de 60 km/h. Cette valeur a amené le projeteur,
en tenant compte des normes de conception géométrique du tracé en plan, à fixer comme valeur
limites minimum celles qui suivent, la conception du tracé en plan et du profil en long adopte
les paramètres indiqués dans le tableau ci-dessus correspondant à cette vitesse de référence. De
plus, le Ministère des Transports, des Travaux Publics et de l’Aménagement du Territoire de
l’époque a classifié les routes à Madagascar en 6 types selon le tableau ci-après :

Tableau 5 : Caractéristique d’une chaussée
Type Caractéristiques Largeur totale (m) Chaussée (m) Accotement (m)

Route Express
R1 22.00-25.40 2x7.30 2x2.40
2x2voies
Route primaire
R2
améliorée
R3 Route primaire 10.50-12.80 7.30 2x (1.80-2.40)
R4 Route secondaire 8.50-10.50 6.60 2x (1.50-1.80)
R5 Route tertiaire 6.75-8.50 5.50 2x (0.75-1.50)
R6 et R7 Autre route 4.00-6.75 4.00-5.00 2x (0.50-0.75)
Source : Ministère des Transports, des Travaux Publics et de l’Aménagement du Territoire
I.5. Terminologie routière
La route est une voie de communication (une voie terrestre) qui permet le
développement des transports qui, à leur tour, favoris la réduction des distances entre les lieux,
entre les producteurs et les consommateurs.
Un réseau de transport fiable dans un pays constitue un élément déterminant pour son
développement social et économique, car il facilite la mobilité, les échanges commerciaux, le
tourisme, l'accès à l'emploi et la valorisation des ressources.
En outre, le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit. Le code de la route fixe les
règles de comportement du conducteur dans les cas où les conditions de visibilité ne sont pas
satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie, brouillard)
soit de configurations physiques particulières (sommets de côte, intersections, virages).
Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des

routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des points
singuliers qu'en section courante.
L’une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les
besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au projet.
Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de la réaction et de la distance

nécessaire à la manœuvre visée.

Il convient de dire exactement un certain nombre de termes techniques du vocabulaire

relatif aux travaux routiers.
I.5.1. Les éléments d’une route
Assiette : Surface du terrain occupée par la chaussée ; elle comprend les accotements ; les
talus, les fossés et l’encombrement total des ouvrages :
Emprise : Partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à ses

dépendances, qui coïncide avec le domaine public.
Chaussée : Surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules. Au sens

structural la chaussée est aussi l’ensemble des couches de matériaux qui
supportent le passage des véhicules.
Plate-forme : Constituée par une partie de l’assiette, elle se compose d’une ou deux chaussées,
éventuellement de la terre pleine d’accotements ou de trottoirs ; on distingue
deux cas :
 Route en remblai : la plateforme s’étend jusqu’à la crête des remblais ;

 Route en déblai : la plate-forme s’étend jusqu’à la crête du fossé côté route s’il n’y a
pas de fossé, elle s’étend jusqu’au pied du talus de déblai.
Accotements : Zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée, les accotements sont
« dérasés » s’ils sont au même niveau que la chaussée, ils sont « surélevés » dans
le cas contraire.
Caniveau : Bordure extérieure de la chaussée aménagée pour l’écoulement de l’eau.
Figure 6 : Les éléments d’une route

1.5.2. Composition d’une chaussée
Les chaussées sont des structures composites, plus ou moins complexes, conçues pour
résister sur l’ensemble de leur durée de vie aux multiples sollicitations mécaniques (liées
principalement aux passages des charges lourdes) et climatiques (cycle de température,
pluie,…), qui l’une après l’autre, sapent imperceptiblement les performances initiales des
matériaux et de leurs interfaces.
Les chaussées sont assimilables à une structure multicouche. Elles sont mises en œuvre
sur une plateforme support, en général surmontée d'une couche de forme
La couche de forme a plusieurs rôles : protection du sol support, homogénéisation et

amélioration des caractéristiques et des performances de la plate-forme support, traficabilité
des pistes de chantier pour la construction des chaussées.
L'assise de la chaussée peut être composée de 2 couches : la couche de fondation ;

surmontée de la couche de base. Elle apporte à la chaussée la résistance aux couches verticales
et répartit les pressions sur la plateforme support.
Enfin la couche de surface est constituée de : la couche de roulement supportant les

agressions du trafic et des variations climatiques ; la couche de liaison entre la couche de
roulement et les couches d'assise
Figure 7 : Structure d’une chaussée

I.5.3. Les familles de structure de chaussée et leur fonctionnement
On peut distinguer deux catégories de chaussée, en ce qui concerne les chaussées

routières :
 Les chaussées non-revêtues
Ce sont les chaussées qui n’ont pas reçu de revêtement hydrocarboné.
On distingue :
 Les chaussées en pavé ;

 Les chaussées en macadam à l’eau ;
 Les chaussées en empierrement par cloutage ;
 Les chaussées en graveleux.
 Les chaussées revêtues
Les chaussées revêtues sont les chaussées qui ont reçu des revêtements hydrocarbonés.
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois types

de structure suivants :
Les chaussées rigides ;
Les chaussées semi-rigides ;
Les chaussées souples.
I.5.3.1. Les chaussées rigides
Elles sont constituées d’une dalle reposant, soit directement sur le sol naturel soit par
l’intermédiaire d’une couche de fondation. Le sol de plate-forme, lorsqu’il est apporté à
supporter la dalle, doit être à l’abri des mouvements de retrait ou de gonflement.
La présence de la fondation permet d’augmenter le port de la structure, elle est adoptée

pour fournir à la dalle une surface portante uniforme, assurer la continuité de l’appui des dalles
au niveau des joints…
Le revêtement est généralement en dalles de béton séparées par des joints, elles résistent
aux solvants et à la chaleur, ne nécessitent que peu d’entretien au niveau des joints, elles sont
de plus faible épaisseur.

Figure 8 : Structure type d’une chaussée rigide
I.5.3.2. Les chaussées semi-rigides
Ce sont des structures hybrides : on trouvera des chaussées en béton très peu dosées,
recouvertes de revêtement hydrocarboné ou encore des chaussées souples dont certaines
couches sont stabilisées au bitume ou au ciment. Elles sont plus flexibles que les bétons
classiques mais moins résistantes et elles se reposent sur des fondations suffisamment épaisses.
Figure 9 : Structure type d’une chaussée semi-rigide
I.5.3.3. Les chaussées souples
Couche de matériaux bitumineux inférieure à 15 cm, parfois limitée à un enduit, sur une
assise composée d'une ou de plusieurs couches de matériaux granulaires non traitées (épaisseur
de 30 à 60 cm). Les sollicitations dûes au trafic se répercutent sur les couches d'assise avec une
faible dispersion horizontale.

Les efforts conduisent à la déformation de la couche d'assise non liée et à celle de la

couche de roulement. Les conditions d'environnement pèsent sur l'intensité des déformations,
en effet les variations hydriques d'assises mal drainées favorisent le gonflement en période
humide et les fissures de retrait en période sèche.
Couche de roulement bitumineuse sur des couches de chaussée composées de matériaux

traités aux liants hydrocarbonés. L'épaisseur des couches facilite la diffusion des efforts
verticaux en les atténuant dans les couches d'assise.
Les efforts de traction-flexion sont repris dans les couches d'assise liées. Le collage des
couches y est très important, en effet il permet la transmission des efforts et les allongements
maximaux à la base des couches les plus profondes de la chaussée. Une absence ou un mauvais
collage des couches conduit à une sollicitation de chacune de celles-ci en traction et à une usure
très prématurée de la chaussée.
Figure 10 : Structure type d’une chaussée souple
I.5.4. Dégradations des chaussées
Les chaussées subissent les agressions combinées des efforts mécaniques et des
variations de climat. Les dégradations les plus couramment rencontrées sont :
 Sur la couche de roulement :

– Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes ;
– Orniérage par fluage (conditions extrêmes de température et trafic) ;
– Fissuration de fatigue par manque d'adhérence de la couche de surface sur
l'assise :

– Fissuration par remontée des fissures de la couche d'assise ;

– Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
 Sur les couches d'assise traitées :
– Fissuration de fatigue dûe à la répétition des efforts de traction par flexion ;
– Fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants
hydrauliques ;
– Fissuration dûe au gradient thermique des dalles de béton ;
– Pompage et décalage de dalle dans les couches présentant des fissures de retrait
ou de joint.
 Sur les couches d'assise non liée et support de chaussée : déformation permanente de
la structure due au cumul de déformation plastique.
I.5.5. Estimation des vitesses pratiquées
A côté de la vitesse maximale autorisée, il est nécessaire de connaître la vitesse

réellement pratiquée. On utilise la notion de V85 : vitesse au-dessous de laquelle roulent 85 %
des usagers (ce qui permet d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et extrêmes).
Si cette valeur peut être mesurée sur les itinéraires existants, elle ne peut être qu'estimée pour
les projets neufs. Au droit des points singuliers, elle est déterminée en fonction du nombre et
des caractéristiques des voies ainsi que du minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la
pente de la route.[3]
𝟗𝟐
2 voies (5 m) : 𝑽𝟖𝟓2 = 𝟑𝟒𝟔 (2)
(𝟏+ 𝟏,𝟓 )
𝑹
𝟗𝟐
3 voies et 2 voies (6 et 7m) 𝑽𝟖𝟓 = 𝟑𝟒𝟔 (3) [3]
(𝟏+ 𝟏,𝟓 )
𝑹
𝟗𝟐
2x2 voies 𝑽𝟖𝟓 = 𝟑𝟒𝟔 (4)
(𝟏+ 𝟏,𝟓 )
𝑹
I.5.6. La distance d’arrêt
La distance d’arrêt est un calcul conventionnel qui rend compte de l'ensemble des
véhicules : elle est donc significativement différente des valeurs annoncées dans les revues
automobiles pour un véhicule donné.
2
Vitesse au-dessous de laquelle roule 85% des usagers

Les conventions sont les suivantes :
• 1) La distance d’arrêt est composée de :

– La distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur ;
– La distance de freinage : distance parcourue pendant l’action de freinage qui fait
passer la vitesse de V85 à 0.
• 2) Le temps de réaction du conducteur est égal
– A 2 s pour V < 100 km/h ;
– A 1.8 s si V > 100 km/h.
 3) La distance de freinage dépend :
– De l'hypothèse sur la décélération ;
– Des conditions de surface : la convention indique une chaussée mouillée ;
– Une majoration de 25 % pour un virage dont le rayon < 5V (km/h).
I.6. Les étapes de réalisation d’un projet routier
I.6.1. L’étude d’opportunité
L’étude d’opportunité est effectuée afin de vérifier la nature et l’importance d’une

situation problématique, en matière de transport routier, signalée au Ministère. L’étude doit
porter sur un problème ayant trait aux grandes composantes du système routier, soit la demande
de transport, l’infrastructure routière ou l’environnement. A cette étape, une étude
d’admissibilité est effectuée pour vérifier si le problème relève de la compétence du Ministère
et s’il y a nécessité d’intervenir. Suit une étude des besoins, qui consiste à effacer le portrait de
la problématique de transport. Finalement, une étude des solutions possibles est effectuée afin
de rechercher et d’analyser les interventions les plus pertinentes dans le but d’atteindre les
objectifs.
I.6.2. L’Avant-Projet Sommaire
L’Avant-Projet Sommaire est la première étape de conception d’un projet routier. Elle
consiste à élaborer divers scénarios d’aménagement à partir de là ou des solutions retenues à
l’étape de l’étude d’opportunité afin de résoudre les problèmes soulevés. Ainsi, des scénarios
préliminaires de tracés, de géométrie de chaussée et de profil sont élaborés en tenant compte
des objectifs à atteindre, des contraintes existantes et des résultats de consultation. Pour chacun
des scénarios, il y a une estimation des quantités d’ouvrages et des coûts associés à ceux-ci.

Enfin, il est nécessaire d’évaluer les procédures, d’examiner les impacts sur l’environnement
de l’entreprise.
I.6.3. L’Avant-Projet détaillé
L’Avant-Projet détaillé complète l’étape de conception d’un projet routier et consiste à

élaborer diverses variantes de profil sur le scénario retenu à l’avant-projet préliminaire en vue
de recommander un profil optimal. La conception de tous les ouvrages y est également
complétée en tenant compte des contraintes et des résultats des études techniques, ce qui permet
de déterminer les besoins dans les emprises. Entre autres, il peut y avoir des études
hydrauliques, géophysiques ou sur la signalisation routière. Il y a aussi une estimation plus
précise des quantités d’ouvrages et des coûts associés à ceux-ci. De plus, il faut demander des
autorisations environnementales et entreprendre le processus de déplacement des équipements
de services publics.
I.6.4. Plans et devis préliminaires
Cette étape consiste à préparer les plans de construction et d’arpentage foncier ainsi qu’à
détailler le projet. Les plans et devis spécialisés tels que les structures et les ouvrages d’art,
l’éclairage routier, les feux de circulation, la signalisation routière, la chaussée, la gestion de la
circulation et l’aménagement paysager doivent être intégrés. Il faut alors rédiger les clauses
administratives et techniques des devis qui permettront de procéder à l’appel d’offres. Les
recommandations environnementales doivent aussi faire l’objet de clauses aux devis. Si des
emprises et servitudes sont nécessaires à la réalisation du projet, le spécialiste en activités
immobilières se charge de l’opération et s’il y a des équipements de services publics, la
personne responsable coordonne l’exécution. Le plan de gestion des répercussions des travaux
sur la circulation doit être préparé ainsi que le plan de signalisation de travaux.
I.6.5. Plans et devis définitifs
Cette étape consiste principalement à vérifier et à mettre à jour les plans et devis
préliminaires. C’est également à cette étape que les différentes demandes d’autorisations et
demandes de permis nécessaires à la réalisation des travaux sont complétées. La libération des
emprises et le déplacement des équipements de services publics sont aussi effectués. Les
documents sont transmis au comité responsable de procéder à la vérification des documents
produits afin de valider les calculs de quantités et de coûts ou de transcription et aussi pour
vérifier la concordance des divers documents constituant l’appel d’offres. Les documents

contractuels transmis pour appel d’offres contiennent toute l’information essentielle aux
soumissionnaires pour respecter le cadre législatif d’attribution des contrats et pour leur
permettre de déterminer les documents à remettre et les exigences à respecter.
I.6.6. Réalisation du projet
La sixième et dernière étape est celle où l’entrepreneur descend sur terrain afin
d’exécuter les travaux détaillés aux plans et devis. L’entrepreneur doit respecter tous les points
qui y sont inscrits.

CHAPITRE II. ETUDES TOPOGRAPHIQUES
II.1. Présentation de la Société
Disposant des matériels et des logiciels de topographie ainsi que des logiciels du
Système d'Information Géographique les plus performants commercialisés sur le marché
international, GEOINFO SURVEYING est devenue le N°1 malgache de la technologie
géospatiale jouant le rôle de promoteur de la topographie numérique dans la grande île et dans
l'océan indien
Créée le 24 mars 2003, GEOINFO SURVEYING est une société à responsabilité limitée
au capital de 250 000 000 Ar qui regroupe des ingénieurs et techniciens supérieurs (22 au total)
avec des spécialités complémentaires et professionnelles notamment la topographie, le SIG et
l'informatique.
GEOINFO SURVEYING offre des services dans les domaines de la topographie et du

système d'information géographique qui répondent aux besoins d'une gamme de clientèle
composée des bureaux d’études et des entreprises de construction d'infrastructures diverses, des
sociétés de recherche pétrolière, des sociétés d'exploitation minière, des promoteurs
immobiliers, des investisseurs industriels et hôteliers, ainsi que des organismes œuvrant dans
la protection de l'environnement et d'une manière générale de tous ceux qui ont besoin d'
informations et de données géospatiales dans la réalisation de leurs projets.
GEOINFO SURVEYING, par son rôle de promoteur de la topographie numérique à

Madagascar, a développé des relations de partenariat avec l'université d'Antananarivo à travers
l'Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo et ce, dans le cadre de la formation des
ingénieurs et des techniciens de niveau licence (Bac+3) dans la spécialité topographie ainsi
qu'avec le Lycée Technique Professionnel de Mantasoa qui forme des techniciens supérieurs
topographes (Bac+2).
Par ailleurs, ils organisent de temps en temps, des sessions de formation en topographie
numérique à l'intention des jeunes titulaires d'un diplôme de baccalauréat scientifique
souhaitant exercer le métier de topographe, de ceux qui souhaiteraient se reconvertir en
topographe ainsi que des professionnels topographes.
En ce moment, la société envisage de transformer GEOINFO SURVEYING en société

anonyme au capital 3 000 000 000 Ar

II.2. Reconnaissance
La reconnaissance est une opération importante qui permet de localiser les endroits
convenables pour placer les bornes de la polygonale de base.
Il existe deux (2) types de reconnaissances : reconnaissance au bureau et reconnaissance

sur terrain. Dans le cadre d’une nouvelle route on utilise les deux (2) en même temps ; mais
pour le cas de l’Aménagement routier on n’emploie que la reconnaissance sur terrain qui a pour
objectif essentiel d’études préliminaires afin de rechercher le point d’appui tel que les points
géodésiques et les repères de nivellement afin de former des brigades pour la descente sur
terrain pour exécuter les travaux. Donc, avant de faire la reconnaissance sur terrain, le projeteur
doit fournir un document topographique. Pour notre cas, les cartes ont été établies à une échelle
comprise entre 1/50 000 et 1/100 000 ayant une superficie pouvant atteindre les lignes
convenables aux études envisagées.
II.3. Méthodologie
Le projet débute à Soanierana Ivongo et se termine à Mananara Nord, l’étude

topographique a été conduite dans le sens inverse pour éviter d’aller vide pour le retour de la
reconnaissance. Le PK1 se situe à Soanierana Ivongo mais le premier sommet de la polygonale
de base noté B1 se situe à Mananara Nord.
Les coordonnées planimétriques (X, Y) ne sont pas rattachées au réseau géodésique

national en raison de l’inexistence de point géodésique utilisable dans les environs des
extrémités du projet. Néanmoins, le système indépendant dans lequel l’opération a été réalisée
à peu près la même orientation et le même point d’origine que le système national.
Le premier sommet polygonal B1 (X=756 236,000m ; Y=1 099 040,000 m Z=10,313m)

mis en place par l’équipe topographique est situé à l’entrée de la ville de Mananara Nord, à
proximité du carrefour giratoire. Le dernier point polygonal noté B972 (X=763 078,370m ;
Y=1 012 645,870m ; Z=9,435m) est placé au voisinage de l’origine du projet, dans la ville de
Soanierana Ivongo.

II.3.1. Matérialisation des sommets de la polygonale de base
Les sommets de la polygonation sont matérialisés par des bornes parallélépipédiques en

béton de 50 cm de hauteur et de 25 cm x 25 cm la section, l’axe étant constitué par un fer à
béton de 8 cm de diamètre et 60 cm de long fixé au centre des bornes et dépassant du béton de
un centimètre. Ces bornes sont confectionnées par coulage de béton dosé 350 dans un moule.
Il faut que leur partie supérieure doive araser le sol naturel.
Figure 11 : Borne de la polygonale

Les points de la polygonale de base sont placés tous les 150 à 200 m environ le long de
la route à des endroits permettant leur bonne conservation. L’équipe s’est efforcée de chercher
dans la mesure du possible à avoir des côtés homogènes et à éviter les côtés courts.
II.3.2. Détermination planimétrique des sommets de la polygonale de base
La détermination des coordonnées planimétriques (X, Y) des sommets de la polygonale

de base a été effectuée en appliquant la méthode de trois trépieds. Le contrôle de fermeture
planimétrique a été effectué tous les quatre ou trois sommets de la polygonale de base formant
des figures géométriques élémentaires à savoir triangle ou quadrilatère.
Au départ, on prend les coordonnées (X, Y) des deux (2) premières bornes B1 et B2 à
l’aide de GPS, voici les coordonnées obtenues :
Tableau 6 : Coordonnées des deux premières bornes
Points X (m) Y (m)

B1 756 236,000 1 099 040,000
B2 756 145,359 1 099 117,744

Le but c’est de déterminer l’orientation de la direction B1 et B2 en calculant leur

gisement. Seulement le gisement de B1B2 et la V0 de la station que l’on doit calculer
manuellement.
𝐕𝟎 = 𝐆𝐁𝟏𝐁𝟐 − 𝐋𝐞𝐜𝐭𝐮𝐫𝐞𝐁𝟏𝐁𝟐 (5)
GB1B2 : Gisement de la direction B1B2
LectureB1B2 : lecture obtenue en visant B2 à partir de la station B1 (angle horizontal AH)
AHB1B2 = 93,7744 gon
Après calcul on a GB1B2 = 345,1335 gon
Et V0 = 251,3591 gon
Les formules utilisées pour les calculs de tolérances linéaires (X, Y) et angulaires sont
les suivantes :
 Tolérance linéaire (en mètre) :
𝐋𝐢
𝐕 = ∑ 𝟏𝟎 𝟎𝟎𝟎 (6)
Où
V = √EX2 + EX2 et Li longueur du côté de numéro i (EX écart en X et EY écart

en Y)
 Tolérance angulaire (en déci milligrade)
𝐄∝ = 𝟏𝟎 ∗ 𝟐, 𝟕 ∗ √𝐍 (7)
Où N est le nombre de sommets.
Tous les écarts de fermetures planimétriques qui dépassent la tolérance ont été rejetés.

Tableau 7 : Organisation des ressources
Ressources Nombre observations

Polygonation et levé de détail
Chef de brigade 03 Croquiseur, adjoint à l’ingénieur chef de mission
Opérateur 03 Mesure et mise en station
Manœuvres 09 Décapage, transport, aide
Type : Trimble 5503 séries
Fonction : Acquisition des données
Précision : une lecture d’angle en déci milligrade, en
Station totale 01 mesure de distance de l’ordre de
3mm+3ppm
Accessoires : 1 embase, 3 trépieds en bois, 2 prismes, 1
mètre
Type : NIKON NPL 332
Fonction : Acquisition des données
Précision : une lecture d’angle en déci milligrade, en
Station totale 02
mesure de distance de l’ordre de
3mm+5ppm
Accessoires : 2 prismes, 3 talkies walkies
Voiture 4 x 4 01 Fonction : assiste la brigade topo dans le transport des
matériels
Nivellement des sommets de la polygonale
Chef de brigade 01 Croquiseur, adjoint à l’ingénieur chef de mission
Opérateur 01 Mesure et mise en station
Manœuvres 03 Porte mire, transport
Type : SPECTRA PRECISION AL 220
Niveau
01 Précision : 5mm/km
automatique
Accessoires : 2 mires, 2crapauds métalliques 1 mètre
II.3.3. Détermination altimétrique des sommets de la polygonale de base
En revanche le nivellement (Z) est rattaché au Nivellement Général de Madagascar

(NGM).

Partant d’un repère de nivellement portant le numéro matricule 143 (Altitude = 7,791m)
et situé près du bâtiment des Postes et Télécommunications dans la ville de Mananara Nord,
l’équipe a procédé à la détermination altimétrique des sommets de la polygonale de base. Puis
on a rencontré un deuxième Repère de Nivellement qui a comme altitude Z = 9,590m.
𝐄𝐙 = 𝟓 ∗ 𝟐, 𝟕 ∗ √𝐋 (8)
Où EZ est l’écart de fermeture altimétrique
L est la longueur du cheminement.
II.3.4. Recommandations
Comme nous venons de citer ci-dessus, il n’existe pas des points géodésiques aux
voisinages de la zone d’étude.
Les points géodésiques de Madagascar ont une projection Laborde, et tous travaux
topographiques doivent rattachés à ce système de projection pour faciliter l’implantation de
l’axe de la route.
Il est préférable de faire un cheminement encadré.
Les bornes B1 et B2 étant levé par GPS, ces points seront les premières bornes de la
polygonale, ensuite on prend aussi les coordonnées des deux dernières bornes à l’aide du même
GPS et le cheminement est encadré, on procède enfin avec les compensations angulaires et
planimétriques.
Pour améliorer aussi les mesures il faut faire plusieurs séries et en temps différents, il
faut aussi apporter les différentes corrections de distances suivantes.

II.3.4.1. Correction au niveau zéro
𝐃𝐇 ∗𝐑
𝐃𝟎 = (9)
𝐑+𝐇
D0 : Distance au niveau zéro

DH : Distance horizontale
R : Rayon de la terre
H : Altitude
II.3.4.2. Correction à la corde
Figure 12 : Correction de courbure

D0 : Distance suivant la courbe
d0 : Distance linéaire
𝐃𝐤𝐦 3 (10)
(𝐃𝟎 − 𝐝𝟎 ) = ( )
𝟏𝟎
II.3.4.3. Correction à la projection
Dprojection = Dellipsoïde*K*K0 (11)
Dprojection : Distance suivant la projection

Dellipsoïde : Distance suivant l’ellipsoïde

II.3.5. Résultats obtenus
II.3.5.1. Profil en long
Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet
linéaire (route, voie ferrée, canalisation). Le profil en long est complété par des profils en travers
qui sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Leur établissement permet en
général le calcul des mouvements de terres (cubatures par exemple), permet de définir le tracé
idéal d’un projet de manière à rendre égaux les volumes de terres excavés avec les volumes de
terre remblayés. L’informatique joue ici aussi un rôle déterminant puisque ces calculs sont
répétitifs. En effet, il faut plusieurs essais lors d’une recherche de tracé avant d’arriver au tracé
définitif.
Les échelles de représentation peuvent être différentes en abscisses et en ordonnées (en

rapport de l’ordre de 1/5 à 1/10) de manière à souligner le relief qui peut ne pas apparaître sur
un projet de grande longueur.
II.3.5.2. Profil en travers
Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet)

permettent de calculer les paramètres suivants :
 La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;

 L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
 Les cubatures (volumes des déblais et de remblais) ;
 Les pentes des talus de déblai et de remblai.
Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui déplacerait sur
l’axe du projet de l’origine à l’extrémité du projet. La voie de gauche doit donc être située sur
la partie gauche du profil.
II.3.5.3. Tracé en plan
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements
droits séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions
de sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.
Les alignements droits sont les éléments de la polygonale de base d’un cheminement
topographique.

Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et des dévers correspondant est lié :
• A la dynamique des véhicules ;

• Aux conditions de contact pneu/chaussée ;
• Au confort et à la sécurité de l'usager.
Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale de

rayon en fonction de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition d'un seuil de sécurité.
L'étude du comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplémentaire
« de confort ».
Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en matière de virages :
• Le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence

lorsqu'il est associé au dévers maximal (généralement 7 %) ;
• Le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers
(profil en toit).
Ainsi un seuil de stabilité physique peut être déterminé à partir des contraintes
dynamiques. Il s'avère cependant que pour des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais
atteint par les conducteurs qui conservent instinctivement une marge de sécurité. Des essais ont
permis de démontrer que ce seuil de sécurité peut être fixé à 2/3 du seuil de stabilité. De même,
pour le dimensionnement, il est tenu compte généralement d'une marge de confort
correspondant à l'accélération transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut
être fixé à 1/2 du seuil de stabilité.

PARTIE II : ANALYSE ET
CONCEPTION
CHAPITRE III : ANALYSE SUR LE CHOIX DU PROJETEUR
III.I. Description de la route
Les usagers de la Route Nationale Secondaire N°5 reliant Toamasina à Maroantsetra le

long de la côte orientale de Madagascar sont fortement pénalisés par la forte dégradation de cet
axe. D’une longueur de 400 Km environ, la première portion de cette route entre Toamasina et
Soanierana-Ivongo (environ 165 Km) est goudronnée et semble encore en bon état. C’est la
seconde portion entre Soanierana-Ivongo et Maroantsetra qui est en très mauvais état.
A cause du mauvais de la route, le coût de la vie ne cesse d’augmenter dans les localités
traversées par cet axe routier important. L’un des secteurs économiques les plus touchés est le
tourisme notamment dans les deux principales stations balnéaires de la côte est, Foulpointe et
Sainte-Marie. Destination favorite des touristes locaux, Foulpointe a vu sa fréquentation
diminuer fortement lors des dernières grandes vacances. Sainte-Marie en souffre encore
davantage dans la mesure où elle n’est accessible que par route, les compagnies d’aviation ayant
suspendu leur vol à cause de la dégradation état de la piste d’atterrissage et la traversée en bac
étant jugée trop dangereuse.
III.2. Normes de conception routière
Les normes de conception routière sont celles prises pour assurer une meilleure
utilisation de la route, pour permettre la stabilité des véhicules et leur sécurité. Les normes
géométriques appliquées tant aux routes revêtues qu'aux routes en terre sont généralement
conformes aux recommandations françaises en matière de tracé routier.
Les normes de conception géométrique routière d’usage courant en Afrique est la norme
française, par exemple « l’ARP3 » ou encore « ICTAVRU4.
3
Aménagement des Routes Principales
4
Instruction su les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines

Tableau 8 : Paramètres fondamentaux des projets routiers
Catégorie de route
Symbole et
Désignation du paramètre
unité
4° 3° 2° 1° Except.
Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80 100 120
Dévers maximal δM (%) 7 7 7 7 7
Minimal absolu (dévers δM) RHm 40 120 240 425 665
minimal normal (dévers) RHN (δ %) 120 (5 %) 240 (5 %) 425 (5 %) 665 (4 %) 1 000 (4 %)

RH′′ (2,5 %)
Tracé en plan
Rayon en plan RH (m) 250 450 650 900 1 500

Au dévers minimal
RH′′ (2 %) 300 500 700 1 000 1 600
non déversé RH′ 400 600 900 1 300 1 800
Déclivité maximale en rampe πM(%) 8 7 6 5 4
Chaussée Minimal RVm1 500 1 500 3 000 6 000 12 000

Profil en long
unidirectionnelle absolu
Rayon en angle saillant
(route à 4 voies ou à 2
RV (m)
minimal RVN1 1 500 3 000 6 000 12 000 12 000
chaussées)
normal
Source : Jean BERTHIER, Projet et construction de routes

Tableau 9 : Paramètres fondamentaux des projets routiers (suite)
Chaussée Minimal RVm2 500 1 600 4 500 10 000

Rayon en angle saillant bidirectionnelle
absolu
RV (m) (route à 2 ou 3 voies)
normal RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
minimal absolu RVm′ 700 1 500 2 200 3 000 4 200

Rayon en angle rentrant
RV′ (m)
minimal normal RVN′ 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000
Rayon assurant la distance de visibilité de dépassement RVD(m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
minimale sur route à 2 ou 3 voies
Vitesse du véhicule V (km/h) 40 60 80 100 120
Longueur de freinage d0 (m) 15 35 60 105 170
Distance d’arrêt en alignement d1 (m) 40 70 105 160 230

Paramètres cinématiques
Distance d’arrêt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
minimale dd (m) 150 250 325 400 500

Distance de visibilité de
dépassement
normale dD (m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd (m) 70 120 200 300 400
Source : Jean BERTHIER, Projet et construction de routes

III.2.1. Les normes de servitude
Il s'agit de la largeur de la chaussée, des accotements et trottoirs, de l'emprise de la route.

La largeur de la chaussée est la surface revêtue de la route sur laquelle roulent normalement les
véhicules. Cette largeur permet de déterminer la capacité d'une route et le nombre de voies
requises. Les accotements se construisent sur des routes en rase campagne et délimitent la
chaussée en permettant l'évacuation des eaux et en assurant la circulation des piétons et le
stationnement des véhicules en panne ou au repos [3].
Et les trottoirs sont présents sur les routes en milieu urbain, et sont surélevés, par rapport
à la chaussée, par des bordures qui empêchent les véhicules de franchir facilement la chaussée
afin de retrouver des piétons pour des éventuels accidents.
Leurs largeurs varient entre 1 à 3 m. L'emprise de la route est la surface de terrain

juridiquement affectée à la route et ses annexes. La largeur de l'emprise est au moins égale à
trente mètres pour les routes et comprise entre soixante-dix et cent mètres pour les autoroutes.
III.2.2. Visibilité
Figure 13 : Visibilité

La distance de visibilité en angle saillant :
La formule employée est dérivée de celle de la parabole :
xo2 xv2
ho = ; hv =
2R 2R
xo = √2Rho, xo = √2Rhv
Distance de visibilité = 𝐱𝐨 + 𝐱𝐯 = √𝟐𝐑(√𝐡𝐨 + √𝐡𝐯) [3]

III.3. Analyse
Le but du paragraphe est d’analyser le choix du projeteur concernant tout d’abord

pourquoi ce dernier a choisi le tracé de la route, le projet du profil en long et en travers et enfin
les diverses paramètres de la chaussée.
En ce qui concerne le choix du tracé, le projeteur a suivi les normes françaises comme
nous venons d’énoncer tout au long du présent.
On se consacre particulièrement l’axe reliant la commune d’Antanambe PK 70 + 270

jusqu’à la commune d’Ivontaka PK 91 + 489.
III.3.1. Tracé en plan et profil en long
Les règles de dimensionnement du tracé en plan visent à assurer des conditions de

confort relativement homogènes ; adaptées à chaque catégorie de route et à garantir de bonnes
conditions de sécurité. Ces objectifs de confort et de sécurité se traduisent essentiellement par
les caractéristiques géométriques minimales à respecter et par des principes d’enchaînement
des éléments du tracé et des conditions de visibilité.
Les valeurs des normes de conception sont détaillées par le tableau 8, rappelons que la
route à concevoir est placée dans la catégorie R60 (3°).
III.3.1.1. Tracé en plan
L'étude du tracé en plan d'une route est une phase importante qui permet de déterminer
l'axe, elle est caractérisée par le tracé en plan (partie droite et courbée) ainsi que par le profil en
long (déclivité plus ou moins forte), lesquelles sont prévues pour donner une sécurité et une
rapidité souhaitable pour la circulation tout en maintenant les dépenses du projet dans le limites
raisonnables.
a) Virage
Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale de

rayon en fonction de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition d'un seuil de sécurité.
L'étude du comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplémentaire
« de confort ».

Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en matière de

virages :
 Le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il
est associé au dévers maximal (généralement 7%) ;
 Le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers (profil en
toit).
Lorsque le trafic des poids lourds atteint une certaine importance, il est nécessaire de
prévoir des surlargeurs de virage pour les rayons inférieurs à 120 m et permettant à des poids
lourds de type semi-remorque de ne pas déborder de leur voie.
Des études de giration plus précises méritent d'être réalisées lorsque le concepteur est
contraint de projeter des rayons très faibles, bien que les normes sur les véhicules imposent à
ces derniers de pouvoir tourner entre deux cercles concentriques de rayons 5,30 m et 12,50 m.
Cimetière
Rayon < 120 m

Arc : R = -20 m
Lc = 31.030 m
Figure 14 : Courbe à faible rayon

Comme nous voyons sur la figure ci-dessus, le tracé comporte un rayon inférieure à
120 m, donc il est nécessaire d’ajouter une surlargeur à la chaussée, la valeur de cette surlargeur
est généralement de 50/R.
Avant d’entrer dans un pont, le tracé doit comporter un alignement droit de part et
d’autre (à l’entrée et à la sortie) pour une bonne visibilité du conducteur, or sur la figure 14 le
pont est relié directement par un raccordement circulaire, c’est qui est contraire à la norme de
conception. Dans ce cas, il est préférable de construire un casseur de vitesse pour ralentir le
véhicule, ou d’installer un panneau de signalisation afin d’alerter le conducteur pour éviter
d’éventuel accident.
De plus, il existe un cimetière du côté gauche de la route, si le projeteur suit les règles
de conception, il faut enlever ce cimetière, ce qui pourrait entrainer une crise sociale (le
mécontentement des villageois), ce pont vient juste aussi d’être réhabilité par l’Union
Européenne et c’est aussi un pont à sens unique, c’est pour cela qu’il ne faut pas changer de
tracé (point de passage obligé).
En outre, ce côté gauche est une montagne à grande hauteur et le déblayage de ce dernier
pourrait entrainer des impacts négatifs à l’environnement.
Les solutions sont donc : d’installer des panneaux de signalisation à 300 m avant qu’il
y a risque d’accident pour alerter le conducteur de se ralentir, ensuite de construire un casseur
de vitesse à 100 m du pont, tout cela permettront une circulation alternée (visibilité suffisante
en amont et en aval du pont).
b) Alignement droit
Il convient dans le cas d'aménagement de routes existantes d’éviter les sections en plan
rectilignes de trop grande longueur (c’est-à-dire d’une longueur supérieure à 2 à 3 km) ; elles
peuvent être source d’accidents pour deux raisons :
– Les longs alignements droits sont favorables aux éblouissements par les phares la nuit ;
– Ils créent chez le conducteur une certaine torpeur (ralentissement des fonctions vitales,
diminution de la sensibilité et de l’activité sans perte de conscience).
Tout au long de cette zone d’étude, le projeteur a suivi ce principe afin d’éviter ces
inconvénients, de plus cet axe ne possède pas un fort alignement droit.

Les marges de sécurité latérales doivent tenir compte des vitesses pratiquées sur
l'itinéraire et de ce fait, des valeurs de 3,00 à 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes
principales. Le standard international se situe à 3,50 m.
En fonction des contraintes de topographie et de l'importance du trafic poids lourd, des

largeurs inférieures peuvent être adoptées. Toutefois l'instruction sur la signalisation routière
déconseille de marquer systématiquement l'axe d'une chaussée inférieure à 5,20 m (voies
compatibles avec la largeur maximale d'un véhicule motorisé autorisée par le code de la route).
c) Raccordements progressifs
L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes répond à deux

objectifs :
 Faciliter la manœuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer une force

constante sur son volant sans à-coups ;
 Permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe finale
par l'usager notamment en cas de faible rayon. Par exemple, voir ci-contre les valeurs admises
dans l'ARP et l'ICTAAL.
Tableau 10 : Longueur de la clothoïde
Profil en travers Longueur de la clothoïde

Route à 2 voies Inf (6R0.4, 67m)
Route à trois voies Inf (9R0.4, 100 m)
2x2 voies à niveau Inf (12R0.4, 133m)
2 x 2 voies dénivelées (R<1.5 Rnd 5) Sup (14Δδ, R/9) Δδ différence des dévers en %
Source : ARP6 et ICTAAL7
Cet élément permet également la transition entre deux dévers transversaux différents
(condition de gauchissement) et permet d'intégrer dans le temps les variations d'accélération
5
Rayon non déversé
6
Aménagement des Routes Principales
7
Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes et de Liaison

transversale (condition de confort dynamique). Le respect des longueurs ci-dessus permet la

facilitation de ces deux conditions.
Dans le cas de routes en relief difficile, la réduction de longueur voire la suppression

des raccordements progressifs peut être envisagée. Dans ce cas, la variation du dévers
débutera dans l'alignement droit en évitant l’empiétement sur la courbe.
Comme il s’agit d’une route à 2 voies, donc la longueur maximale d’un raccordement
clothoïdal est de 67 m d’après le tableau ci-dessus.
Tout au long de la conception, le projeteur n’a pas introduit les courbes de rayons
supérieurs à 600 m par un raccordement clothoïdal, autrement dit, deux alignements droits sont
directement raccordés par une courbe circulaire.
Le projeteur s’est aussi efforcé de séparer deux courbes circulaires de même sens par un
alignement droit de longueur minimum 75 m, correspondant à la distance parcourue pendant
3 s à la vitesse V85 soit 90 km/h pour une vitesse de référence de 60 km/h.
En voici quelques principes à retenir pour la conception d’un tracé en plan :
 Les faibles rayons sont néfastes au confort de l'usager et à la sécurité à l’extrémité d’un
alignement droit ;
 Trop de grands rayons nuisent à la sécurité des dépassements tout en favorisant les
vitesses élevées. Il est préférable de recourir à des alignements droits (50 % du linéaire
pour dépassement ou implantation de carrefours) et des courbes moyennes ;
 Une courbe à faible rayon après une succession de grands rayons pose des problèmes
de sécurité dans la mesure où l'usager s'attend à une certaine homogénéité sur l'itinéraire.
L'ARP préconise par exemple de respecter entre deux courbes successives de rayon R1
et R2, l'équation suivante : 0,67 < R1/R2 < 1,5 sauf en cas de rayons > 500 m ;
 Comme nous venons d’énoncer ci-dessus, deux courbes de même sens doivent être
séparées par une longueur d'alignement droit.
III.3.1.2. Profil en long
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de
la route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par
leur rayon.

Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend
ou monte dans le sens de la marche.
Pour l’aménagement routier, il convient de vérifier certaines conditions supplémentaires

d'enchaînement du tracé et de procéder quand il est nécessaire à des dérogations réglementées.
Pour chaque catégorie projetée pour la présente route, les valeurs limitées des
caractéristiques planes et longitudinales traduisent principalement les objectifs de confort et
de sécurité.
Les configurations géométriques qui génèrent une forte dénivelée sont susceptibles de
poser des problèmes de sécurité ou de niveau de service. Un tracé approprié et une signalisation
spécifique permettent d’en limiter les risques.
Il faut éviter les grandes descentes car elles pouvaient être particulièrement dangereuses
pour les poids lourds. N’ayant pas rétrogradé à temps, les conducteurs sont amenés à faire un
usage excessif de leurs freins qui s’échauffent et deviennent inopérants. Ils n’ont plus alors
aucun moyen de maîtriser leur véhicule et ne peuvent éviter une sortie de route à grande vitesse
dont les conséquences sont généralement dramatiques.
Cette situation peut être évitée en respectant un certain nombre de principes dans la conception
géométrique de la route et en mettant en place une signalisation appropriée :
 Adopter un tracé en plan qui incite à une réduction de la vitesse, grâce à des virages de
rayon de courbure réduit au début de la pente ;
 Eviter les « faux plats », zones de pente plus réduite insérées dans la descente, qui
incitent les poids lourds à passer sur un rapport de vitesse supérieur et ne leur permettent
plus ensuite de rétrograder du fait d’une vitesse excessive ;
 Prévoir une signalisation spécifique indiquant la valeur de la pente et incitant les poids
lourds à utiliser leurs freins moteurs, les indications étant si possible données en
plusieurs langues.
Pour les routes existantes, les seules ressources sont la mise en place de la signalisation
citée auparavant et éventuellement la construction de voies de détresse, qui permettent aux
véhicules en perdition de quitter la route et de venir s’enliser et s’arrêter dans des fossés remplis
de graves.

III.3.1.3. Coordination du trace en plan et du profil en long
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude
d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et,
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :
 Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant

un dégagement latéral important ;
 Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :
Rvertical > 6Rhorizontal, pour éviter un défaut d’inflexion ;
 Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
surcoût sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à
une distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour
prévenir les perceptions trompeuses ;
 Apporter une attention toute particulière aux pertes de tracé en fin ou début de créneaux
de dépassement et, d’une façon plus générale, au droit des points singuliers.
III.3.2. Profil en travers
III.3.2.1. Définition et géométrie
En se basant sur les recommandations des normes en vigueur « Aménagement des

Routes Principales – SETRA (1994) », les caractéristiques du profil en travers sont les
suivantes :
 La chaussée théorique est limitée par le bord interne du marquage de rive et ne

comprend pas la surlargeur de structure de chaussée portant ce marquage ;
 L’accotement comprend une bande dérasée « BD » constituant une zone de
récupération (surlargeur de chaussée « S » supportant le marquage de rive et d’une
bande stabilisée ou revêtue) et de la berme ;
 La zone de sécurité est composée de la zone de récupération et d’une zone de gravité
dépourvue de tout obstacle risquant d’augmenter les conséquences d’une sortie de
chaussée ;
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée, cette valeur doit être
retenue en fonction du type de véhicule circulant ou attendu sur l'itinéraire et de leur croisement
(vitesse).

Les marges de sécurité latérales doivent tenir compte des vitesses pratiquées sur
l'itinéraire et de ce fait, des valeurs de 2.75 m à 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes
principales. Le standard international se situe à 3,50 m. En fonction des contraintes de
topographie et de l'importance du trafic poids lourd, des largeurs inférieures peuvent être
adoptées [2].
Figure 15 : Elément du profil en travers
Dans le cas du présent projet, le projeteur a choisi les caractéristiques du profil en travers
projeté comme les suivantes :
 Largeur de plate-forme : 8,00 m ;

 Largeur théorique de la chaussée : 6,00 m (2 voies de 3,00 m chacune) ;
 Largeur des accotements : 1,00 m revêtus en monocouche (y compris bande de
guidage de largeur 0,20 m) ;
 Berme en cas de hauts remblai, elle permet de supporter les panneaux de
signalisation et les éventuels dispositifs de sécurité ;
 Arrondi de talus ;
 Zone de sécurité : 4 m à partir du bord de chaussée (dans les zones en relief difficile,
cette largeur est à adapter aux possibilités du terrain).
III.3.2.2. Profils en travers particuliers
Le profil en travers type adapté en section courante n'exclut pas la possibilité d'adapter
ces caractéristiques en certaines zones particulières. Ces adaptations concernent notamment :
 La mise en œuvre de bordures caniveau et de bermes de largeur 0,75 m au bord de

l'accotement en cas de descentes d’eau sur hauts remblais ;

 La réalisation de caniveaux rectangulaires du côté des déblais en vue de réduire la

largeur de l’emprise dans le cas des sections en relief difficile et d’emprise réduite ;
 La réalisation d’ouvrages de soutènement, soit du côté déblai ou remblai en vue de
limiter les terrassements dans les zones de hauts ravins ou de hauts talus de déblai.
Dans ce cas un muret en maçonnerie est prévu en tête de plate-forme de remblai ;
 La réalisation d’accotements de largeur 2 m au niveau des traversées des villages.
Figure 16 : Cas de profil en travers en relief difficile
Figure 17 : Cas de haut remblai

III.3.2.3. Pentes transversales
Les pentes transversales, en section courante, des différents éléments du profil en

travers sont les suivantes :
 Talus de remblais : 3/2 ;

 Talus de déblais : 1/2 et selon la nature des matériaux in situ ;
 Chaussée : 2,5 %
 Accotements : 4 % avec revêtement enduit bicouche ;
 Berme : 8 %.
Pour une route bidirectionnelle, comme c’est le cas de la présente étude, le basculement
de la chaussée s’effectue autour de son axe. La variation du dévers est linéaire le long du
raccordement progressif.
Les courbes de rayon supérieur ou égal à Rnd 8 ne sont généralement pas déversées vers
l’intérieur du virage et conservent un profil en toit. Les courbes de rayon compris entre Rnd et
Rdm9 sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente de 2,5 %.
Les courbes de rayon R inférieur à Rdm sont déversées vers l’intérieur du virage avec
une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre
2,5 % pour Rm10 et 7 % pour le rayon minimal Rm. Les valeurs des dévers en fonction des
rayons en plan pour les trois catégories de routes projetées sont données par les formules
suivantes [8] :
 Catégorie R80 :
𝐃 = − 𝟎, 𝟏𝟑 + 𝟏𝟕𝟏𝟐, 𝟐/𝐑 (12)
 Catégorie R60 :
𝐃 = 𝟎, 𝟖𝟔 + 𝟕𝟑𝟔, 𝟒/𝐑 (13)
 Catégorie de routes en relief difficile :
𝐃 = 𝟏, 𝟖𝟑 + 𝟏𝟔𝟔, 𝟕/𝐑 (14)
8
Rayon non déversé
9
Rayon au dévers minimal
10
Rayon minimal

III.3.2.4. Infrastructures
a) Gabions
Remblai
Figure 18 : Haut remblai

Comme nous le voyons sur la figure 18, il est important de construire un ouvrage
spécifique du côté amont, les hauts remblais existants seront stabilisés par des murs de
soutènement. La hauteur importante (2 à 7 m) observée du côté amont, entre le fil d’eau des
ouvrages et le point de chute, nécessite la création d’un aménagement spécifique permettant de
recueillir les ruissellements de l’ouvrage et de les évacuer en protégeant le terrain contre les
érosions et les éboulements.
Le principe adopté consiste à créer une réservation dans le soutènement en gabions et

l’aménagement d’une chute en béton armé sous l’ouvrage, des murs en aile et un puisard de
collecte aménagé au niveau du point de chute sont proposés.
Des protections en gabions et en enrochements sont prévues au niveau de la sortie de

l’ouvrage de recueil.
Elles permettront de protéger la surface contre les éventuelles érosions et sont à

renforcer par des fascines qui permettront de stabiliser le terrain naturel.
Il existe plusieurs types de structure de mur en gabion, mais on va s’intéresser sur l’un
d’eux, qui n’est autre que le choix du projeteur que nous trouverons ci-après.

Figure 19 : Profil en travers avec un mur en gabion
Figure 20 : Structure d’un mur en gabion

b) Dalot
Le dalot désigne un petit canal recouvert d'une dalle, un élément de caniveau ou un

ouvrage hydraulique semi-enterré, placé sous les remblais des routes.
Petit canal dallé servant à l'écoulement des eaux ou parfois un petit aqueduc en ciment
ou en maçonnerie de moellons de section rectangulaire ou carré pour les pieds droits,
éventuellement recouvert d'une dalle. Le dalot facilite souvent l'écoulement des eaux à travers
les remblais peu élevés.
Figure 21 : Exemple de dalot
Figure 22 : Dalot à installer

Comme nous voyons sur la figure 22, il y a un lit d’eau qui traverse la route, le lit
d’eau est assez petit qu’il est préférable d’installer un ouvrage comme un dalot plutôt qu’un
pont.
Tout au long de l’étude, on a constaté des ouvrages nécessitant des réparations ou

remplacement, ces ouvrages sont presque des dalots.

Tableau 11 : Ouvrage nécessitant des réparations
PK Action Solution
70+931.21 Démolir dalot 1,5 m x 1,5 m
71+050.03 Démolir dalot 4.00 m x 2.50 m
72+945.99 Conserver
75+194.24 Conserver
76+877.8 Conserver dalot double

c) Descente d’eau
La descente d’eau est nécessaire pour récupérer l’eau de ruissellement en tête du talus
des routes et des autoroutes en déblais. L’eau parvient sans ravinement au fossé, en pied de
talus.
Figure 23 : Exemple de descente d’eau

La route possède des forts déblais à certain endroit, et la création des descentes d’eau
est indispensable.
d) Fossés
Les fossés ont en général pour principale fonction de conduire des eaux en dehors de
zones où elles sont indésirables. On trouve ainsi des fossés de bord de route, ou des fossés
d'assainissement agricole, qui sont conçus de manière à canaliser des eaux de pluie en exploitant
le plus possible la pente du terrain naturel, et présentant une section adaptée à une large gamme
de débits. L'origine des écoulements peut être par exemple le ruissellement dû à une pluie
intense, un débordement de plan d'eau, ou encore le drainage d'une nappe souterraine.
Ici on parle des fossés de bord de route, une conséquence importante de ce rôle des
fossés est leur contribution à des apports d'eau importants qui peuvent créer des inondations sur
les secteurs traversés ou situés à l'aval.
Il existe deux types de structure de fossés soit en terre soit en maçonnerie

CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT
IV.1. Dimensionnement - quelques principes
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière qui consiste à déterminer la

nature et l’épaisseur des couches qui la constitue afin qu’elle puisse résister aux diverses
agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment

celle due au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le
sol de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion
des couches de la structure. Cette flexion entraine des sollicitations en compression au droit de
la charge et des sollicitations en traction à la base des couches d’enrobées.
IV.1.1. Les étapes de dimensionnement d'une chaussée
IV.1.1.1. Vérification mécanique
On vérifie à ce stade, qu'une structure mécanique retenue sur la base de matériaux, de

type et d'épaisseur permet le passage d'un trafic cumulé de poids lourds pour une durée et pour
un sol donnés.
Les données :
– Trafic poids lourds cumulé avec l'essieu de référence à 13 t ;

– Caractérisation élastique linéaire des matériaux ;
– Fissuration par fatigue si matériau lié, déformation permanente si matériau non lié ;
– Choix d'un risque de ruine total avant le terme de la durée de calcul.
IV.1.1.2. Vérification au gel/dégel
On vérifie à ce stade que la structure déterminée ci-avant peut résister à des dégels
successifs sans désordres majeurs. On procède alors par ajustement de la couche de forme ou
de la structure.
Caractérisation de la conductivité gelée et non gelée des matériaux, vérification de la

gélivité du sol en place.

IV.1.2. Les outils de dimensionnement des chaussées
Figure 24 : Principe de dimensionnement de chaussée
IV.2. Méthode de dimensionnement
Il existe plusieurs types de méthode de dimensionnement d’une chaussée, mais dans ce

paragraphe, on va étudier la méthode du Laboratoire National des Travaux Publics et du
Bâtiment (L.N.T.P.B).
Le L.N.T.P.B. a étudié les résultats obtenus par les méthodes les plus utilisées
lorsqu’elles sont appliquées aux problèmes locaux. Par un travail de synthèse, il a ensuite
dégagé une méthode de dimensionnement tenant compte des conditions locales particulières à
Madagascar.
IV.2.1. Portance du sol plateforme, climat :
La portance du sol plateforme est définie par l’essai C.B.R. (California Bearing
Ratiotest), c’est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.

Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent :
 D’établir une classification des sols ;

 D’évaluer la traficabilité des engins de terrassement ;
 De déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente ⇒ épaisseur diminue).
Figure 25 : Condition de dimensionnement d’une chaussée

IV.2.2. Trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées, le poids des

véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pression par l’intermédiaire des
pneumatiques.
Pour une automobile, cette pression est de l’ordre de 0,2 MPa, mais elle est de l’ordre
de 0,66 MPa sous une roue de camion
Les matériaux situés sous les roues subissent des efforts très différents pendant le
passage d’une voiture ou lorsque passe un camion, seul ce dernier est pris en compte pour
déterminer les classes de trafic.
On évaluera le nombre cumulé de véhicules journaliers N passant sur la route dans les
deux sens pour la première année de mise en circulation. On ne tiendra pas compte que des
véhicules d’un poids supérieur à 3 t en charge.

IV.2.2.1. Trafic actuel
C’est le nombre moyen journalier de toutes catégories de véhicule de l’année de

l’étude.
Figure 26 : Carte trafic Madagascar 2013

Source : ARM
Comme l’indique cette photo, la RN 5 a un trafic comprise entre 50 et 100.
D’autre part, on tiendra compte de la répétition des charges par essieu de la façon
suivante :
Il a été défini deux répartitions-types dites :
– Trafic à répartition normale : T.N. ;

– Trafic à forte proportion de poids lourds : T.L.

Tableau 12 : Classification des trafics
Essieux Pourcentage par catégories de véhicules

Poids total
Avant Arrière T.N. T.L.
< 03 t 1t 1t 75 % 57 %
05 t 2t 3t 14 % 14 %
08 t 3t 5t 05 % 10 %
10 t 4t 6t 04 % 08 %
12 t 5t 7t 02 % 07 %
15 t 5t 10 t 04 %
Source : L.N.T.P.B.
On assimilera la répartition du trafic sur la route étudié à l’une ou l’autre de ces

catégories.
Les abaques ont été calculés pour une durée de vie de quinze (15) ans.
Pour savoir un peu plus claire, on va récapituler à l’aide d’un tableau ci-après le trafic actuel :
Tableau 13 : Trafic actuel
Catégories Comptage 2013

V. Particulière 13
Taxi interurbain 1
Camionnette passager 3
Camionnette marchandises 5
Minibus 1
Sous-Total /VL 23
Car et Autocar 8
Camion 2 essieux 22
Camion > 2 essieux 1
Ensemble articulé 6
Sous-Total / PL 37
TOTAL 60
Source : L.N.T.P.B.
La prévision du trafic de l’année de mise en service est donnée par la formule

suivante :
𝐓 = 𝐓𝟎 (𝟏+∝)𝐧 (15)
Avec :
- T : Trafic à l’année de projection ;

- T0: Trafic à l’année de référence (2013) ;

- α: Taux d’accroissement du trafic estimé à 7 % (Source : ARM) ;
- n: nombre d’années entre l’année de référence et l’année t.
Tableau 14 : Trafic à l’année de mise en service
Catégories Comptage
2015
V. Particulière 15
Taxi interurbain 1
Camionnette passager 3
Camionnette marchandises 6
Minibus 1
Sous-Total /VL 26
Car et Autocar 9
Camion 2 essieux 25
Camion > 2 essieux 1
Ensemble articulé 7
Sous-Total / PL 42
TOTAL 68
Source : L.N.T.P.B.
IV.2.2.2. Trafic futur
C’est le trafic le plus important pour un projet routier. Il nous permet, dans un premier
temps, de définir la nature et le dimensionnement des chaussées, et dans un second temps,
d’évaluer les avantages économiques du projet. On donne ci-après la prévision du trafic
Tableau 15 : Projection du trafic
Année Projection du trafic (Véh/jours)

2020 95
2030 187
2040 369
IV.2.2.3. Répartition du trafic
La méthode de calcul est basée sur une augmentation annuelle du trafic de 10 %, en

cas d’hypothèse différente, on appliquera sur le nombre journalier de véhicules N les
coefficients correcteurs α dont les valeurs sont les suivantes :

Tableau 16 : Coefficient correcteur pour un taux d’accroissement annuel de trafic différent de

10%
Taux d’accroissement annuel en % Coefficient correcteur α

06 0.73
08 0.85
10 1.00
12 1.17
15 1.50
En définitive, dans le cas d’un taux d’accroissement annuel du trafic différent de 10 %

et d’une durée de vie de la chaussée différente de 15 ans, la valeur à prendre sur les abaques
pour le nombre de véhicules journaliers supérieurs à 3 t en charge.
Le but est de déterminer si la route est à forte proportion de poids lourd (TL) ou à
répartition normale de poids lourd (TN). Il est nécessaire de faire le trafic corrigé N’qui est
donné par la formule suivante :
𝐍 ′ = ∝∗ 𝛃 ∗ 𝐍 (16)
Avec :
-  : coefficient correcteur du taux de croissance de trafic (= 0,79 pour un
accroissement de trafic de 7 %) ;
- β : coefficient correcteur de la durée de vie (= 1 pour une durée de vie de chaussée
de 15 ans) ;
- N : Nombre de véhicules dont le poids total en chargé est supérieur à 3,5 t :
N = 42 véhicules / jours.
D’où N’ = 17 véhicules / jours
IV.2.3. Détermination des épaisseurs réelle de la chaussée
IV.2.3.1. Epaisseur équivalente Eeq
Il est obtenue par l’abaque LNTPB, qui est en fonction du trafic corrigé N’ et du CBR
à 4 jours d’imbibition du sol support. Pour ce on va prendre comme exemple quelques
portions de route en donnant leurs CBR fictif.

On lit directement l’abaque et on obtient les résultats suivants :
Tableau 17 : Valeur des épaisseurs équivalentes
Localisation Eeq
Zones PK PK fin CBR (cm)
début
1 70 + 270 73 + 441 10 23,65
2 73 + 441 77 + 970 8 25,50
3 77 + 970 80 + 670 27 17,70
IV.2.3.2. Epaisseur réelle de chaque couche
L’épaisseur réelle de chaque couche est déterminée par la formule suivante :
𝐞 = 𝐚𝐫 𝐡𝐫 + 𝐚𝐛 𝐡𝐛 + 𝐚𝐟 𝐡𝐟 (17)
Avec :
- e : épaisseur équivalente ;
- ar, ab et af : coefficients d’équivalence de matériaux de la Couche de Roulement, de
la Couche de Base et de la Couche de Fondation ;
- hr, hb et hf : épaisseur réelle de chaque couche.
hr et hb sont à imposer et le tableau suivant montre les épaisseurs minimales de la couche de

roulement et de la couche de base :
Tableau 18 : Epaisseurs minimales de la couche roulement et couche de base
Couche Trafic normal CBR de la CF Epaisseur minimale Observation

TN (cm)
10 1 Monocouche
Roulement 20-100 2 Bicouche
200 3 Enrobé dense
20 à 30 15
≥ 30 12
20 à 30 20
Base 20-100
≥ 30 15
20 à 30 25
200
≥ 30 20

Tableau 19 : Coefficient d’équivalence de matériaux
Matériaux CBR Utilisateur Coefficient

d’équivalence
Enduit superficiel
roulement 1
monocouche
Enduit superficiel
roulement 1
bicouche
EDC ou BBM ≤ 4cm

Roulement 1
EDC ou BB ≥ 4cm
Roulement 2
Sol ciment Base 1,5
Sol bitume Base 1,5
Sol chaux Base 1,2
TVC ou GCNT Base 1
GB ou EME CBR ≥ 80 Base 2
Grave roulé ou nature CBR ≥ 60 Fondation 0,8 à 0,9
CBR ≥ 40 fondation 0,75
Matériaux sélectionné 30 ≤ CBR ≤ 40 fondation 0,7
20 ≤ CBR ≤ 30 fondation 0,6
Couche de roulement :
On a N’= 17 Véh/j le couche de roulement = Enduit superficiel bicouche 2 cm.
D’où, ar = 1 et hr = 2 cm
Couche de base :
On va choisir comme couche de base le GCNT 0/315 ; d’où ab = 1 et hb = 15 cm
Couche de fondation :
Pour la couche de fondation, on va utiliser le MS de CBR > 30 ; d’où af = 0,70
La hauteur de la couche de fondation est donnée par :
[𝐞−(𝐚𝐫 𝐡𝐫 +𝐚𝐛 𝐡𝐛)]

𝐡𝐟 = (18)
𝐚𝐟

Mais lors du calcul, on ne considère pas l’épaisseur de l’E sb et lorsque l’épaisseur de la

couche de fondation est très faible, on a donc supprimé cette couche et on a redimensionné la
couche de base.
Le tableau ci-après montre l’épaisseur réelle de chaque couche selon le CBR
Tableau 20 : Epaisseur réelle de chaque couche selon le CBR
Localisation
Eeq CR CB CF Ht
Zones PK PK fin CBR
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
début
1 70 + 270 73 + 441 10 23,65 2 15 15 32
2 73 + 441 77 + 970 8 25,50 2 15 20 32
3 77 + 970 80 + 670 27 17,70 2 20 Néant 22

CHAPITRE V : CONCEPTION
Ce chapitre sera axé sur les méthodes de conception d’un projet routier dans le logiciel
AutoPISTE.
Intégré dans le logiciel Covadis, Autopiste est un logiciel destiné pour l’ouvrage routier,
c’est un logiciel complet, simple et interactif, ses fonctionnalités complètent celles de
COVADIS. C’est un applicatif d’AutoCAD dédié aux bureaux d’études routier, aux entreprises
de travaux public et administrations.
Dans cette étude, on a pris une portion de l’axe pour créer les : tracé en plan, le profil
en long et les profils en travers au PK 70 + 270 jusqu’au PK 70 + 979 (709 m)
V.1. Profil en long profil en travers et tracé en plan
V.1.1. Dessin de l’axe en plan
Tout d’abord, il est préférable de connaître les éléments qui constituent le tracé d’une
route : alignement droit, arcs, clothoïde. Tous ces éléments sont introduits dans le logiciel.
Pour commencer le projet on effectue les opérations suivantes, Dans les barres d’outils
il y a le menu « Autopiste » et on choisit « nouveau projet » la fenêtre suivant s’affiche sur
l’écran
Figure 27 : Création nouveau projet

On crée ensuite les éléments constitutifs de la route, les équipes du GEOINFO ont fait
les levés sur terrain et ont établi un plan de masse de l’axe, de ce fait ils ont tracé les bords de
la route.
A partir de ces éléments, il est toujours possible de créer un axe en plan (axe de la route)
grâce à la gamme complète de commande géométrique de droites de clothoïdes de cubiques et
de raccordements (clothoïdes, courbe en S, courbe en C, courbe à sommet, courbe en ove).

Figure 28 : Fenêtre de raccordement

Cette figure nous montre les étapes à suivre pour le dessin des éléments de l’axe en plan,
par exemple le raccordement de deux droites par un arc ou par un point.
Ces opérations étant faites, il faut les assembler, le processus est simple, il suffit de
suivre les lignes sur cette fenêtre (assemblage de l’axe en plan) et le logiciel exécute
automatiquement l’assemblage, le travail consiste à interpoler l’axe du projet sur les triangles
(MNT) afin qu’on puisse avoir les altitudes de chaque axe, pour le faire, on choisit
« Création Profil en Long T.N  Sur triangles » et l’axe en plan est interpolé avec le MNT.
De plus on peut choisir l’origine du projet à l’aide du sous menu « P.k. origine. » qui
se situe sur la dernière ligne du sous menu.

V.1.2. Tabulation de l’axe
Cette étape consiste à implanter des tabulations sur l’axe en plan, ces tabulations
seront ensuite les axes des profils en travers.
Figure 29 : Tabulation profils

Premièrement on définit la largeur des profils, c’est-à-dire savoir la distance par rapport
à l’axe de la route, dans notre cas on a choisi 10 m de gauche à droite cette valeur. Même si on
a déjà entré d’autre valeur on peut toujours les modifier en cochant la case « Mise à jour des
profils déjà implantés ».
Ensuite on choisit les distances entre ces profils, le concepteur a son propre choix, dans
notre cas, cette distance est de 50 m. De même comme l’axe en plan, il faut interpoler ces profils
avec le MNT : « Création des Profils TN  Sur triangles ».
Enfin on exécute les autres sous menu comme « cotation des profils, renumérotation et
ainsi de suite.
Ces actions ont pour but de créer les profils en travers du projet, les interpoler avec l’axe
en plan, le terrain naturel et le MNT.
V.1.3. Dessin du profil en long
On peut dessiner le profil en long du terrain naturel, ce dernier ne possède pas encore la
courbe du projet. La courbe projet est créée à partir d’une suite d’éléments de types pentes et
rampes, paraboles, arcs, cubique (courbe définie selon des points de passage) et de
raccordements.

La courbe de projet doit être assemblé avec le profil en long tu terrain naturel,
l’assemblage se fait : on entre dans « assemblage P. long Projet »
Figure 30 : Fenêtre du dessin du profil en long terrain naturel

Pour le dessin du profil on entre dans « Dessin P. long TN » et on obtient le dessin, il
est à noter que l’échelle en longueur et en hauteur du profil est en mode par défaut, et c’est aux
concepteurs de les modifier selon leur choix, il est préférable que ces deux valeurs soient
différentes l’une de l’autre (par exemple l’échelle en hauteur 10 fois plus grande que l’échelle
en longueur afin qu’on puisse voir la pente du terrain).
Le type de la route à concevoir est de catégorie R60, le logiciel propose une aide à la
conception des éléments du profil en long (pente, alignement droit…) selon les normes de
conception de l’ARP et de l’ICTAAL.
La modification d’un élément ou d’un raccordement entraîne la mise à jour automatique

des éléments jointifs et de l’ensemble du projet.

V.1.5. Conception transversale
Cette étape consiste à concevoir les éléments constitutifs du profil en travers à partir de
la méthode de création des « profils types par couches », cette méthode est rapide et les
éléments constitutifs de la chaussée sont déjà paramétrés pour des projets routiers de grande
envergure, elle propose d’insérer les talus de déblai et de remblai, les accotements,….
Figure 31 : ProfilS types
AutoPiste guide le concepteur pour les détails du profil en travers, caractéristique de la

chaussée, dimension des différents couches (couche de roulement, couche de forme et couche
de fondation), le logiciel propose ainsi d’insérer des éléments de type Terre Plein Central (TPC)
Quelle que soit la méthode de définition des profils types utilisée, AutoPiste permet de
s’adapter à toutes les contraintes de l’existant et du projet, en planimétrie comme en altimétrie.
Si le résultat ne convient pas au concepteur, il peut changer le profil type avant même d’avoir
lancé le calcul du projet.
Après le paramétrage du profil, il ne faut pas oublier d’interpoler et d’affecter les profils
types avec le profil en long.
Figure 32 : Interpolation des profils types

Une fois ces opérations terminées l’axe en plan est automatiquement affecté avec le
profil type, les caractéristiques de la chaussée sont dessinées aussi.
Les dévers pour chaque tabulation sont calculés par le logiciel automatiquement, il suffit
d’entrer dans :
Figure 33 : Calcul des dévers

Visualisation 3D de la route
V.2. Implantation
Les opérations d’implantation constituent la deuxième phase des travaux

topographiques pour un aménagement routier.
V.2.1. Choix de la méthode
Dans cette partie, nous allons voir la théorie de l’implantation de l’axe de la route
étudiée, On sait que le tracé d’une route, comme de toutes les voies de communication se
compose d’alignements droits raccordés par des courbes circulaires ou progressives en tenant
compte des points de passage obligés, du relief du terrain, des obstacles rencontrés.
Pour implanter un alignement droit, deux points principaux suffisent, entre lesquels il
est facile de mettre en place des points intermédiaires ou secondaires. Par contre pour implanter
une courbe on a besoin d’un certain nombre de points, les points de tangence droits et leur point
d’intersection, le rayon.
V.2.2. Implantation en coordonnées polaires
Afin d’effectuer cette méthode d’implantation, on peut choisir comme matériel une
station totale pour faciliter l’opération et on se propose d’implanter tous les points de chaque
arc à partir de ses coordonnées en s’appuyant sur les points de canevas.
V.2.3. Mise en œuvre
Il est important de bien définir le repère qui est un repère local de la polygonale, cette
méthode est fiable du fait que tous les éléments sont accessibles. Et on suit le processus suivant :
 Définition du rayon pour chaque arc ;

 Définition de son centre ;
 Détermination du sommet ;
 Implantation à l’aide des stations totales.
On détermine tous les points nécessaires pour implanter l’axe de la route et on stationne
un point connu non inclus dans l’axe et on implante les points de cet axe par ses coordonnées.
On fait le contrôle en mesurant les angles et les distances de chaque point implanté.

PARTIE III : ANALYSE FINANCIERE
ET ETUDE ENVIRONNEMENTALE
CHAPITRE VI : ANALYSE FINANCIAIRE
Ce chapitre permet de déterminer de manière explicite les différents types de travaux

qui constituent un à un les étapes de l’aménagement de la route.
VI.1. Devis descriptif
VI.1.1. Travaux préparatoires
VI.1.1.1. Prix N°101 : Installation de chantier
Ce prix non révisable rémunère au prix forfaitaire (Ftt). Il comprend :
 Le transport des engins, les matériels nécessaires affectés au chantier ;

 L’installation et l’aménagement des bases des services généraux du Titulaire ;
 La facture, la confection et la pose des panneaux de chantier ;
 L’amenée du personnel nécessaire ;
 L’aménagement et l’entretien des déviations éventuelles ;
 L’installation du laboratoire commun de chantier ;
 Le déplacement total ou partiel de ces installations au cours du chantier ;
 La construction et l’équipement des bâtiments mis à la disposition de la mission
de contrôle.
VI.1.1.2. Prix N°102 : Repli de chantier
Ce prix est évalué forfaitairement (Fft). Il comprend :
 Rapatriement des matériels ;

 Enlèvement de tous les produits utilisés issus de l’installation de chantier ;
 Remise en état de tous les lieux d’intervention.
Le montant du coût d’installation et de repli de chantier est de 5 % du coût total des travaux.
VI.1.2. Terrassement
VI.1.2.1. Prix N°201 : Nettoyage, désherbage et débroussaillage
Ce prix est rémunéré par METRE CARRE (m²) de surface mesurée en projection
horizontale de l’emprise de la chaussée et toutes sujétions d’accès. Il comprend :

 L’arrachage de toute végétation existante ;

 L’enlèvement des racines et souches éventuelles ;
 Le transport et l’évacuation des produits jusqu’à un lieu de dépôt agréé quelle
que soit la distance.
VI.1.2.2. Prix N°202 : Abattage d’arbre
Ce prix s’applique à l’UNITE (U) d’arbres abattus de circonférence supérieure à un

1,20 m mesuré à 01 mètre au-dessus du sol. Il comprend :
 L’élagage ;
 L’abattage proprement dit ;
 Le dessouchage ;
 Le tronçonnage en élément de 2 m de long maximum ;
 L’évacuation dans un dépôt agréé situé à moins de 15 Km du lieu de stockage ;
 Le stockage et toutes sujétions.
VI.1.2.3. Prix N°203 : Décapage et redans
Ce prix est évalué par METRE CARRE (m2) de surface mesurée sur toute la
plateforme de la chaussée et comprend :
 Décapage de la terre végétale sur une épaisseur convenable (20 cm) sur toute la
largeur de l’assiette des terrassements ;
 Le transport des matériaux, l’évacuation jusqu’au lieu de dépôt ;
 Le réglage sommaire de la plateforme ainsi que toutes sujétions diverses ;
 La confection des redans ;
 Le compactage de sols décapés.
VI.1.2.4. Prix N°204 : Déblai mis en remblai
Ce prix est rémunéré au METRE CUBE (m3) de volume en place de déblai effectué. Il
concerne les déblais nécessaires pour la réalisation du profil en travers type. Il comprend :
 L’extraction des matériaux, la rectification d’éventuels talus ;

 Le décaissement des talus ;
 Le transport des produits de déblai ;
 La mise en œuvre : épandage, réglage, arrosage et compactage.

VI.1.2.5. Prix N°205 : Engazonnement des talus
Ce prix est rémunéré au METRE CARRE (m²) de talus à protéger. Il comprend :
 L’extraction des gazons et le transport ;

 Le transport sur toute distance ;
 La pose, le réglage et la fixation des gazons ;
 L’arrosage et l’entretien jusqu’à la période vivace.
VI.1.3. Assainissement
VI.1.3.1. Prix n° 301: Fossé en terre
Ce prix est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de fossé en terre de type triangulaire
et comprend :
 L’excavation, le réglage et toutes finitions utiles ;

 L’extraction et le chargement ;
 Le transport et le déchargement en lieu de dépôt.
VI.1.3.2. Prix n° 302: Fossé maçonné rectangulaire
Ce prix s’applique au METRE LINEAIRE (ml) de fossé rectangulaire maçonné, exécuté

conformément au plan-type et par les spécifications techniques. Il comprend :
 Les terrassements et fouilles en terrains de toutes natures y compris rocheux ;

 Le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le réglage
des terres en excès et des gravois issus des fouilles ;
 La fourniture et le transport à pied d’œuvre de tous les matériaux requis ;
 La réalisation en maçonnerie du fond et des parements ;
 Le remblaiement, le damage et le compactage, la remise en état des abords.
VI.1.3.3. Prix N°303 : Dalot
Le prix de descente d’eau maçonnée consiste à déterminer les prix de :
 Terrassements correspondants et les fouilles;

 La fourniture des matériaux pour maçonneries et leur transport;
 L’exécution des joints et toutes sujétions de mise en œuvre.

VI.1.4. Travaux topographiques
Le coût des travaux topographiques consiste à déterminer les coûts des Pose des bornes
polygonales de base, levé de détails, nivellement, et le traitement des données sur le logiciel
Autopiste.
VI.1.4.1. Prix N°401 : Matériaux et fournitures
Ce sont :
 Ciments ;
 Fer rond 8
 Gravillon et sable
Ces matériaux sont nécessaires pour matérialiser les bornes polygonales de base
VI.1.4.2. Prix N°402 : Polygonation et levé de détail
Il comprend :
 Les topographes ;
 Les manœuvres chargés de polygonation et des levés de détail.
 Station totale (avec les accessoires : prismes, trépied,…) pour la polygonation et
levé de détail ;
 Niveau (avec : trépied, mires) pour le travail de nivellement.
VI.1.4.3. Prix N°403 : Charges indirectes
Il comprend :
 Location de voiture pour le travail sur terrain ;

 Les prix de carburant pour les véhicules de transport lors des travaux ;
 Tracteurs pour les abattages des arbres et les défrichements ;
 Autres personnels comme les cuisiniers ;
 Les chauffeurs et les prix des logistiques.

VI.1.4.5. Prix N°404 : Traitement des données topographiques
Il comprend :
 Rémunération des personnels chargé de reproduire les plans topographiques ;

 Location des ordinateurs pour le traitement.
VI.1.5. Chaussée
VI.1.5.1. Prix N°501 : Reprofilage léger
Ce prix est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de travaux de reprofilage léger. Il

comprend :
 La mise en forme de la plate-forme existante

 Scarification, arrosage et compactage des matériaux ;
 L’évacuation des matériaux sans emploi en un lieu de dépôt agrée par l’autorité
chargée des contrôles ;
 Toutes sujétions de mise en œuvre.
VI.1.5.2. Prix N°502 : Couche de fondation
Ce prix se rémunère au METRE CUBE (m3) en place de la réalisation de couche de

fondation de grave non traité. Il comprend :
 Les pistes d’accès et leur entretien ;

 Les frais de recherche des gîtes ;
 Le chargement, le transport sur toutes distances, le répandage, la mise en œuvre,
le réglage, l’arrosage, le compactage, et toutes sujétions de mise en œuvre et
d’obtention des qualités requises ;
 La finition de forme.
VI.1.5.3. Prix N°503 : Couche de base
Ce prix s’applique au METRE CUBE (m3) des opérations relatives à la production et

la mise en œuvre GCNT pour la couche de base. Il comprend :
 L’extraction, le concassage, le criblage, le dépoussiérage ;

 Le chargement, le transport des matériaux jusqu’à la teneur en eau nécessaire ;

 Les dépenses relatives au respect de l’environnement naturel et humain, les frais

de mise en état des emprunts.
VI.1.5.4. Prix N°504 : Couche de roulement
Ce prix se rémunère à la TONNE (t) il comprend :
 Le transport sur toute distance ;

 Le nettoyage et balayage ;
 L’épandage et toute sujétion de mise en œuvre.
VI.1.6. Ouvrages d’art
VI.1.6.1. Prix N°601 : Dalot de franchissement
Il comprend :
 Le béton de propreté ordinaire dosé à 150 kg/m3 de ciment ;

 Les armatures pour BA ;
 Les coffrages et la mise en place des armatures ;
 Coulage du dalot en béton dosé à 350 kg/m3 de ciment.
VI.1.6.2. Prix N°602 : Gabions pour les structures de protection
Ce prix se rémunère au METRE CUBE (m3) de gabions métalliques pour épi et

protection contre les érosions des berges en amont du pont. Il comprend :
 Les fournitures et transports sur toutes distances ;

 Les accès au site ; les terrassements et la préparation du terrain (réglage et
compactage) pour l’assise des cages des gabions ;
 La fourniture à pied d’œuvre et la mise en place des cages et des accessoires de
montage ;
 La mise en place des moellons, des tirants et des diaphragmes à l’intérieur des
cages ;
 La fermeture et la ligature des cages ;
 Le remblaiement en arrière des cages et le compactage soigné des matériaux ;
 L’évacuation et la mise en dépôt des matériaux excédentaires ;
 La remise en état du terrain ;

 Toutes les sujétions d’exécution et notamment celles résultant de l‘accès et de la

présence d’eau.
VI.1.7. Signalisation
Les panneaux de signalisation permettent d’éviter le danger à l’aide des signes qu’ils
portent et d’indiquer les charges limites autorisées.
VI.1.7.1. Prix N°701 : Bornes kilométrique
Ce prix s’évalue à l’UNITE (U), la fourniture et la mise en place des bornes

kilométriques en béton, conforme aux spécifications. Il comprend :
 La fourniture et la fabrication des bornes en béton armé ;

 Leur transport sur toutes distances ;
 L’implantation précise chaque kilomètre, La fouille, la pause, le massif de
scellement en béton ;
 Toutes autres sujétions.
VI.1.7.2. Prix N°702 : Balise virage
Concerne toutes fournitures et la fabrication des balises de virage. Il comprend :
 Les transports au lieu d’emploi ;

 La peinture, tous frais et sujétions d’implantation ;
 Le massif de scellement des supports en béton coulé en pleine fouille.
Ce prix s’applique à l’UNITE (U).
VI.1.7.2. Prix N°703 : Marquage chaussée
Ce prix se rémunère au METRE LINEAIRE (ml) à la fourniture et la mise en œuvre

des produits blancs et retro fléchissant pour la réalisation du marquage horizontal sur
chaussée. Il comprend :
 Le nettoyage énergétique préalable de la chaussée ;

 Le pré marquage ;
 La fabrication des masques ou gabarit ;

 La fourniture à pied d’œuvre et l’application mécanique des produits (peinture,

résine) selon les dosages et procédés prescrits ;
VI.2. Sous détail de prix
Un sous-détail de prix est un ensemble de calculs internes à l'entreprise conduisant à la

détermination de prix unitaire pour les différentes parties de l'ouvrage.
Les prix unitaires sont déterminés selon deux paramètres indispensables qui sont le
rendement journalier R et le coefficient de déboursé K.
Il est donné par la formule suivante :
𝐃
𝐏𝐔 = 𝐊 ∗ 𝐑 (19)
Avec K : Coefficient de majoration des déboursés en % ;
R : Rendement ;
D : Déboursé de dépense.
VI.2.1. Coefficient de déboursé K
Le coefficient K est obtenu par la relation suivante [10] :
(𝟏+𝐀 𝟏 )+(𝟏+𝐀 𝟐 )
𝐊= (20)
𝟏−𝐀 𝟑 (𝟏+𝐓𝐕𝐀)
Avec :
A1 = a1 + a2 + a3 + a4 en % : frais généraux proportionnels aux déboursés ;

A2 = a5 + a6 + a7 + a8 en % : bénéfice brut et frais financier principal aux prix de revient ;
A3 = a9 en % : frais de siège, A3 = 0 pour les entreprises dont le siège est à Madagascar ;
TVA : taxe à la valeur ajoutée selon la loi des finances, TVA = 20 %.
Pour une entreprise siégée à Madagascar, les valeurs suivantes sont prises :

Tableau 21 : Coefficient de déboursé K
Décomposition à l’intérieur de Indice de

Origine des frais Valeur de Ai
chaque catégorie de frais composition
Frais d’agence et patente a1 = 5 %
Frais généraux
Frais de chantier a2 = 12 %
proportionnels A1 = 22 %
Frais d’études et de laboratoire a3 = 4 %
aux déboursés
Assurance a4 = 1 %
Bénéfice net et impôt sur le a5 = 8 %
Bénéfice brut et
bénéfice
frais financier
Aléas technique a6 = 3 % A2 = 13 %
proportionnel au
Aléas de révision de prix a7 = 0 %
prix de revient
Frais financier a8 = 2 %
Frais a9 = 0 %
proportionnel au Frais de siège A3 = 0 %
TVA
D’où le coefficient de déboursé :
(𝟏+𝟐𝟐%)(𝟏+𝟏𝟑%)
𝐊= (21)
(𝟏+𝟐𝟎)
Et on a K = 1,14
VI.2.2. Sous détails de prix des travaux topographiques
Tableau 22 : Sous détail de prix pour la pose de borne de polygonale
Désignation : Pose de borne Unité : U

Prix : N°4.01 Rendement : 15U/j
COMPOSANTE DES PRIX COUTS DIRECTS DEPENSES DIRECTES
TOTAL
Désignation Unité Qté Unité Qté PU M.O Mtx Mtls
Main d’œuvre
Manœuvre J 2 J 5 5 000 50 000 50 000
Matériaux
Ciment U 1 U 1 30 000 30 000
Gravillon daba 1 daba 10 2 000 20 000
Sable daba 1 daba 15 2 000 30 000
Fer rond 8 U ½ U ½ 30 000 30 000 110 000
Total Déboursé D 160 000
Prix Unitaire 12 160
Prix Unitaire Arrondi 12 200

Tableau 23 : Sous détail de prix polygonation
Désignation : Polygonation Unité : ml

Prix : N°4.02 Rendement : 2 000ml/j
COMPOSANTE DES PRIX COUTS DIRECTS DEPENSES DIRECTES
TOTAL
Désignation Unité Qté Unité Qté PU M.O Mtx Mtls
Main d’œuvre
Opérateur J 1 J 4 40 000 160 000
Manœuvre J 4 J 4 5 000 20 000 180 000
Matériels
Appareils U U 60 000 240 000 240 000
Total Déboursé D 420 000
Prix Unitaire 239
Prix Unitaire Arrondi 250

VI.1.2.3. Prix des actions d’accompagnement sur l’environnement
Tableau 24 : Coût d’activités d’animation, sensibilisation
Activités d’animation, sensibilisation Montant (Ar)
Acquisition par la population riveraine et les

80 000 000,00
usagers des pratiques positives de la route
Prise en compte par les usagers et les

20 000 000,00
riverains des éléments de la sécurité routière
Amélioration des conditions sociales et

500 000 000,00
économiques de la population riveraine
Initiation de la notion du genre dans le

contexte et le processus de développement 50 000 000,00
local
Renforcement des actions locales de lutte

50 000 000,00
contre les IST et VIH/SIDA
Protection des environs immédiats de la

200 000 000,00
route
Frais de fonctionnement rattachés à la

gestion et la mise en œuvre des activités 100 000 000,00
sociales
Aménagement/réhabilitation
d’infrastructures touristiques et d’eau
1 000 000 000,00
potable, frais de contrôle et de surveillance
des travaux environnementaux
Total des activités 2 000 000 000,00

VI.3. Détails quantitatifs et estimatifs
Tableau 25 : Détails quantitatifs et estimatifs
Prix N° Désignation U Quantité Prix Unitaire Montant (Ar)
100 INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER
101 Installation de chantier Fft 1 333 970 482,00 333 970 482,00
102 Repli de chantier Fft 1 222 646 988,00 222 646 988,00
Sous Total 1 556 617 470,00
200 TERRASSEMENT
201 Nettoyage m2 92 330 2 700,00 249 291 000,00
202 Abattage d’arbre U 216 35 000,00 7 560 000,00
203 Décapage et redans m2 25 675 1 400,00 35 945 000,00
Déblai ordinaire m3 227 186,71 9 000,00 2 044 680 390

204a
Déblai rocheux m3 52 500 27 600,00 1 449 000 000,00
Remblai en provenance
204b
de déblai m3 51 220,58 17 800,00 911 726 324,00
Engazonnement des
205 m2 48 069,65 4 500,00 216 313 424,00
talus
Sous Total 2 4 882 165 138,00
300 ASSAINISSEMENT
301 Fossé en terre ml 8 324 2 400,00 22 377 600,00
Fossé maçonné
302 ml 11 560,00 59 409,00 688 768 040,00
rectangulaire
302a Armatures kg 12 016,80 5 596,00 67 246 012,80
302b Coffrage m2 324,35 8 842,00 2 867 962,70
Descente d’eau
303 ml 76,50 46 545,00 356 069 250,00
maçonnée
Sous Total 3 1 137 328 866,00
400 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES
401 Matériaux et fournitures U 216 12 200,00 2 635 500,00
402 Polygonation J 90 980 000,00 88 200 000,00
403 Charges indirectes J 90 432 900,00 38 961 000,00

Tableau 26 : Détails quantitatifs et estimatifs (suite)
404 Traitement des données U 2 3 600 000,00 7 200 000,00
Sous Total 4 136 996 500,00
500 CHAUSSEE
Préparation de la plate-
501 m2 52 240 7 160,00 374 038 400,00
forme
502 Couche de fondation m3 24 935 71 269,00 1 777 092 515,00
503 Couche de base m3 35 119 78 269,00 2 748 729 011,00
504 Couche de roulement m3 4 009 212 762,00 852 962 858
Sous Total 5 5 752 822 784,00
600 OUVRAGE
601 Dépose des buses U 15 113 000,00 1 695 000,00
Dalot cadre 2 × [1.50 ×

601a U 10 10 703 043,00 100 703 043,00
1.50]
601b Pont à construire U 2 577 168 218,00 1 154 336 436,00
602 Gabions m3 2 937 142 400,00 418 228 800,00
Sous Total 6 1 674 963 279 00
700 SIGNALISATION
701 Bornes kilométrique U 21 85 100,00 1 787 100,00
702 Balise de virage U 10 57 500,00 575 000,00
702 Panneaux U 21 234 200,00 4 918 200
704 Marquage de chaussée ml 21 000 21 100,00 443 100 000,00
Sous Total 7 450 380 300,00
Coût d’activités d’animation, sensibilisation 2 000 000 000,00
MONTANT TOTAL HTVA 16 591 274 337,00

(Ar)
TVA 20 % (Ar) 3 277 548 507,00
TOTAL TTC (Ar) 19 909 529 204,00
Arrêté le Devis Estimatif à la somme de « DIX-NEUF MILLIARD NEUF CENT

NEUF MILLIONS CINQ CENT VINGT-NEUF MILLE DEUX CENT QUATRE », y
compris la Taxe sur la Valeur Ajoutée au taux de vingt pour cent (20 %).

Le coût au kilomètre de la Route est d’Ariary 948 072 819,26
VI.4. Coût d’entretien préventif
Après la réalisation des travaux d’aménagement de la route, il faut tout de suite envisager
l’entretien qui se divise en deux parties :
 L’entretien courant (EC) qui se fait dès le premier jour de la mise en service de la route
et après l’apparition des petites dégradations ;
 L’entretien périodique (EP) qui peut être effectué tous les trois à cinq ans pendant la
durée de vie de la route.
Tableau 27 : Coût d’entretien courant
Entretien courant Total EC

Variante
(Ar/Km) (Ar)
Route en terre 1 790 000 44 957 600,00
Route bitumée 1 253 000 26 313 000,00
Source : MTPM (2012)
Tableau 28 : Coût d’entretien périodique
Entretien courant Total EC

Variante
(Ar/Km) (Ar)
Route en terre 14 931 800,00 375 027 100,00
Route bitumée 122 061 904,00 2 563 300 000,00
Source : MTPM (2012)
VI.5. Effet d’aménagement sur le cout d’exploitation
Le coût d’exploitation des véhicules consiste à déterminer les différences des coûts de
transport en route dégradée et en route aménagée. Pour le calcul de ce coût d’exploitation, on
adopte comme hypothèse de base que le trafic est composé de trois (3) catégories de véhicules
dont la partition est comme suit :
– Les camionnettes de charge utile égale à 2T.

– Les autocars composés de 28 places.
– Les camions de charge utile supérieure à 5T.
Le coût d’exploitation des véhicules est composé du coût fixe et du coût proportionnel.

VI.5.1. Hypothèse sur les coûts fixes
L’hypothèse sur les coûts fixes consiste à déterminer les assurances des véhicules, les
taxes professionnelles, la rémunération du personnel de conduite et la réparation des véhicules.
Tableau 29 : Assurance par catégorie des véhicules
Assurance
Types CU (t) Activités
(Ar/mois)
Autocars 2 Transporteur 39 000,00
Camionnettes 1 Transporteur 45 000,00
Camions 5 Transporteur 47 000,00
Source : Services de transport (2013)
Tableau 30 : Taxes professionnelles suivant le type des véhicules
Taxes
Types CU (t) Activités professionnelles
(Ar/ans)
Autocar 2 Transporteur 170 000,00
Camionnettes 1 Transporteur 160 000,00
Camions 5 Transporteur 300 000,00
Tableau 31 : Rémunération du personnel par mois et par type de véhicule
Chauffeur Aide chauffeur

Types CU (t) Activités
(Ar) (Ar)
Autocar 2 Transporteur 200 000,00 120 000,00
Camionnettes 1 Transporteur 200 000,00 120 000,00
Camions 5 Transporteur 330 000,00 180 000,00
Tableau 32 : Réparation (Mains d’œuvre)
Types CU (t) Réparation (Ar)

Autocar 2 132 000,00
Camionnettes 1 100 000,00
Camions 5 160 000,00

Tableau 33 : Les coûts variables
Véhicules Route dégradée Route aménagée

Camionnette Autocar Camion Camionnette Autocar Camion
s s s s s s
Carburant
20 30 40 12 17 22
(L/100 km)
Lubrifiant (%
7 7 7 4 4 4
Carburant)
Pneumatique
(durée de vie 30 000 30 000 30 000 15 000 15 000 15 000
en km)
Amortisseme
4 4 5 7 7 7
nt (Ans)
Distance
parcourue en 2 500 5 000 2 500 2 500 5 000 2 500
km/an
Distance de
parcours en 21 21 21 21 21 21
km
Les réparations matérielles comprennent :
 Route dégradée :
- 50 % du prix du véhicule neuf pour les camionnettes ;
- 60 % du prix du véhicule neuf pour les autocars et les camions.
 Route aménagée :
- 35 % du prix du véhicule neuf pour les camionnettes ;
- 45 % du prix du véhicule neuf pour les autocars et les camions.
VI.5.2. Résultats des coûts fixes et des coûts proportionnels
Tableau 34 : Coût d’exploitation des véhicules
Véhicules Route dégradée Route aménagée

Camionnettes Autocars Camions Camionnettes Autocars Camions
COUT PROPORTIONNEL (Ar)
Carburant
12 439,00 18 658,00 24 878,00 7 463,00 10 573,00 13 683,00
(L/100km)
Lubrifiant
871,00 1 306,00 1 742,00 523,00 740,00 957,00
(% Carburant)
Pneumatique
(durée de vie en 114,00 114,00 609,00 228,00 228,00 1 218,00
km)

Tableau 35 : Coût d’exploitation des véhicules
Amortissement
10 983,00 19 897,00 34 083,00 6 276,00 11 370,00 19 476,00
(Ans)
Réparation
10 417,00 24 688,00 75 000,00 4 167,00 10 580,00 40 179,00
matérielle
Sous Total 34 824,00 64 711,00 136 312,00 18 657,00 33 491,00 75 513,00
COUT FIXE (Ar)
Assurance 1 563,00 2 500,00 1 679,00 1 563,00 2 500,00 1 679,00
Taxes
667,00 708,00 1 250,00 667,00 708,00 1 250,00
professionnelles
Chauffeur 10 000,00 10 000,00 15 000,00 10 000,00 10 000,00 15 000,00
Aide chauffeur 6 000,00 6 000,00 9 000,00 6 000,00 6 000,00 9 000,00
Main d’œuvre
5 000,00 6 600,00 8 000,00 5 000,00 6 600,00 8 000,00
de réparation
Sous total 23 229,00 25 808,00 35 404,00 23 229,00 25 808,00 35 404,00
VI.5.3. Analyse des résultats
La différence entre les dépenses d’un véhicule pour une route dégradée et pour une route
aménagée est positive. Ainsi les avantages par type de véhicule sont donnés par la formule :
𝐂 = 𝐂𝐝 − 𝐂𝐚 (22)
Avec C : Avantage par véhicule ;
Cd: Coût d’exploitation de véhicule pour la route dégradée ;
Ca : Coût d’exploitation de véhicule pour la route aménagée.
On va récapituler à l’aide du tableau ci-après les avantages pour l’aménagement de la route :
Tableau 36 : Avantage par types de véhicule
Types Avantage par véhicule (Ar)

Autocars (C1 ) 16 167,00
Camionnettes (C2 ) 31 290,00
Camions (C3 ) 60 799,00
VI.5.4. Evaluation économique
VI.5.4.1. Estimation des avantages nets
Les avantages nets évalués par an sont dus à la différence entre les avantages et les coûts.
Dans cette analyse, les avantages envisagés sont ceux liés au trafic. Quant aux coûts, ils
comportent le coût d’aménagement, le coût d’entretien courant et le coût d’entretien périodique.

L’aménagement de cette route favorise des recettes aux Communes influencées. En

2010, les Communes concernées ont réalisé une recette de 485 684 840,00 Ariary. Mais nous
estimons un accroissement annuel de 10% de ces recettes après l’ouverture de la route projetée.
Avantages liés au trafic
∆𝐭 = ∆𝐂 ∗ 𝐓 (23)
Où C : Avantage par véhicule;
T : Nombre de trafic par an.
Tableau 37 : Projection du trafic annuel
Année Autocars Camionnettes Camions (T3)

(T1) (T2)
2015 3 237 28 204 16 788
2016 3 327 29 215 17 390
2017 3 421 30 336 18 057
2018 3 516 31 582 18 799
2019 3 615 32 969 19 624
2020 3 716 34 518 20 547
2021 3 820 36 254 21 580
2022 3 927 38 205 22 741
2023 4 037 40 405 24 051
2024 4 150 42 895 25 533
2025 4 266 45 722 27 216
2026 4 386 48 948 29 135
2027 4 509 52 642 31 334
2028 4 635 56 893 33 865
2029 4 765 61 809 36 791
2030 4 898 67 524 40 193

Tableau 38 : Avantages nets annuels
Année C1T1 C2T2 C3T3

(  C T
i i
CE (Ar) Avantage (Ar)
)+RC
1 52 332 579,00 882 503 160,00 1 020 357 852,00 2 683 720 851,00 26 313 000,00 2 652 250 551,00
2 53 787 609,00 914 137 350,00 1 056 946 810,00 2 826 251 755,00 26 313 000,00 2 794 781 455,00
3 55 307 307,00 949 213 440,00 1 097 486 403,00 2 983 525 135,00 26 313 000,00 2 952 054 835,00
4 56 843 172,00 988 200 780,00 1 142 584 421,00 3 157 298 156,00 26 313 000,00 3 125 827 856,00
5 58 443 705,00 1031600010,00 1 192 727 096,00 2 389 434 487,00 2 563 300 000,00 173 865 513,00
6 60 076 572,00 1 080 068 220,00 1 248 826 113,00 3 562 271 343,00 26 313 000,00 3 530 801 043,00
7 61 7579 40,00 1 134 387 660,00 1 311 610 820,00 3 798 386 901,00 26 313 000,00 3 766 916 601,00
8 63 487 809,00 1 195 434 450,00 1 382 175 239,00 4 060 791 027,00 26 313 000,00 4 029 320 727,00
9 65 266 179,00 1 264 272 450,00 1 461 795 729,00 4 352 997 240,00 26 313 000,00 4 321 526 940,00
10 67 093 050,00 1 342 184 550,00 1 551 870 207,00 4 678 976 978,00 2 563 300 000,00 2 115 676 978,00
11 68 968 422,00 1 430 641 380,00 1 654 161 264,00 5 043 383 154,00 26 313 000,00 5 011 912 854,00
12 70 908 462,00 1 531 582 920,00 1 770 796 165,00 5 451 860 843,00 26 313 000,00 5 420 390 543,00
13 72 897 003,00 1 647 168 180,00 1 904 449 186,00 5 910 944 995,00 26 313 000,00 5 879 474 695,00
14 74 934 045,00 1 780 181 970,00 2 058 280 835,00 6 428 470 539,00 26 313 000,00 6 397 000 239,00
15 77 035 755,00 1 934 003 610,00 2 236 120 189,00 7 013 740 611,00 2 563 300 000,00 4 450 440 611,00
VI.5.4.2. Valeur Actuelle Nette (VAN)
La valeur actuelle nette mesure la création de valeur du projet. Elle est déterminée par
la formule suivante :
𝐕𝐀𝐍 = ∑𝐧𝐩−𝟏 𝐀𝐩 (𝟏 + 𝐫)−𝐩 − 𝐈 (22)
Avec VAN : Valeur Actuelle Nette ;
AP : Avantage ou flux net de trésorerie de la période p ;
n: durée de vie du projet 15 ans ;
r : Taux d’actualisation 12 % à Madagascar.
La règle de décision est : « un projet peut être adopté si la VAN est positive ou nulle »

Tableau 39 : Somme des avantages actualisés
1  r  AP 1  r 
P P
Année Ap (Ar)
1 2 386 720 851,00 0,893 2 373 065 210,94

2 2 529 251 755,00 0,797 2 231 551 187,74
3 2 686 525 135,00 0,712 2 105 535 040,12
4 2 860 298 156,00 0,636 1 991 306 559,22
5 173 865 513,00 0,567 98 581 745,87
6 3 265 271 343,00 0,507 1 792 730 879,90
7 3 501 386 901,00 0,452 1 704 977 403,25
8 3 763 791 027,00 0,404 1 629 929 122,91
9 4 055 997 240,00 0,361 1 561 933 010,64
10 2 115 676 978,00 0,322 681 247 986,92
11 4 746 383 154,00 0,287 1 439 899 134,20
12 5 154 860 843,00 0,257 1 394 365 795,65
13 5 613 944 995,00 0,229 1 347 580 726,86
14 6 131 470 539,00 0,205 1 312 442 295,50
15 4 450 440 611,00 0,183 814 430 631,81
TOTAL 22 479 576 731,51
On sait que I = 19 909 529 204,00 Ariary.
𝐕𝐀𝐍 = 𝟐𝟐 𝟒𝟕𝟗 𝟓𝟕𝟔 𝟕𝟑𝟏, 𝟓𝟏 − 𝟏𝟗 𝟗𝟎𝟗 𝟓𝟐𝟗 𝟐𝟎𝟒, 𝟎𝟎
𝐕𝐀𝐍 = 𝟐 𝟓𝟕𝟎 𝟎𝟒𝟕 𝟓𝟐𝟕, 𝟏𝟏

Le Projet permet de récupérer l’Investissement initial et de dégager un excédent de
liquidité, la création de valeur d’Ariary2 570 047 527,00. Alors ce projet peut être adopté.
VI.5.4.3. Taux de Rentabilité Interne (TRI)
Le TRI est le taux d’actualisation qui annule la VAN. La décision est la suivante :
« Un projet peut être adopté si TRI  r = 12 %, c'est-à-dire si la rentabilité moyenne du projet

est au moins égale au coût des ressources qui le finance. »
Après calcul, le taux interne de rentabilité est de TRI = 14,16 % > r = 12 %. Le projet
peut être adopté.

VI.5.4.4. Délai de Récupération du Capital Investi (DRCI)
Tableau 40 : Délai de Récupération du Capital Investi (DRCI) [Ariary]
Avantages
Année Cumul des avantages
actualisés
1 2 373 065 210,94 2 373 065 210,94
2 2 231 551 187,74 4 604 616 398,68
3 2 105 535 040,12 6 710 151 438,80
4 1 991 306 559,22 8 701 457 998,02
5 98 581 745,87 8 800 039 743,89
6 1 792 730 879,90 10 592 770 623,79
7 1 704 977 403,25 12 297 748 027,04
8 1 629 929 122,91 13 927 677 149,95
9 1 561 933 010,64 15 489 610 160,59
10 681 247 986,92 16 170 858 147,51
11 1 439 899 134,20 17 610 757 281,71
12 1 394 365 795,65 19 005 123 077,36
13 1 347 580 726,86 20 352 703 804,22
14 1 312 442 295,50 21 665 146 099,72
15 814 430 631,81 22 479 576 731,53
La Délai de Récupération du Capital Investi (DRCI) se trouve donc entre 12 ans et 13 ans.
Par interpolation linéaire, on a DRCI = 12 ans 3 mois et 28 jours.

CHAPITRE VII ETUDE ENVIRONNEMENTALE
VII.1. Identification des impacts
Ce paragraphe portera sur :
- L’identification des impacts prévisibles, directs et indirects, du projet sur les

composantes de son environnement, tant pour l’aspect humain que naturel ;
- L’évaluation de l’envergure ou de l’intensité de ces impacts, appréhendée tout aussi
bien sur des critères qualitatifs que quantitatifs.
VII.2. Evaluation des impacts
La méthode d’évaluation des impacts sera déterminée à partir des trois critères :
- L’intensité ;
- L’étendue ;
- La durée.
VII.2.1. L’intensité de l’impact
L’intensité, exprimée selon un indice fort, moyen et faible. Cet indice tient compte de
la force de la perturbation et de la valeur de la composante touchée et de sa sensibilité.
VII.2.2. L’étendue
Elle mesure une superficie ou une proportion de population susceptible de percevoir

un changement dans la zone d’étude :
- étendue régionale : quand l’impact est ressenti par une proportion importante de la
population (un District ou une Région)
- étendue locale : quand l’impact est ressenti par la population dans l’environnement
immédiat du projet
- étendue ponctuelle : quand l’impact est ressenti par un espace restreint.
VII.2.3. La durée
La durée, exprimée selon un indice temporaire (limité à la durée des travaux ou se
prolongeant peu de temps après les travaux) ou permanent (irréversible ou à longue rémanence
après travaux).

VII.3. Impacts socio-économiques
Les impacts socio-économiques d’un projet routier sont multiples, leurs avantages sont
considérables et plus bénéfiques pour la population par rapports aux inconvénients qui sont
négligeables. Les indicateurs de la situation socio-économique des différentes zones traversés
par le projet routier sont :
La prévalence de la pauvreté (niveau de vie de la population) :
 La santé ;
 L’éducation ;
 L’enclavement.
Les impacts sur la situation socio-économique auront des répercussions sur ces
différents indicateurs. Ces indicateurs constituent des indices sur la nécessité du projet dans le
développement de la Région et du pays tout entier. L’évaluation de cette nécessité repose sur
des analyses multicritères concernant la population et l’économie de la Région.
Vu que le développement économique de la Région et la condition de vie de la

population locale sont étroitement liés, l’impact socio-économique se résume surtout sur les
activités économiques de la population.
VII.3.1. Impacts sur l’agriculture et l’élevage
Vu le potentiel agricole de ces deux Régions, la réouverture de la route permet l’arrivée

des machines agricoles à des prix abordables et des techniques plus modernes pour accroitre le
rendement. Le flux d’échange entre les agriculteurs le long de la route favorise le transfert des
connaissances agricoles pour améliorer la productivité.
Grâce à l’ouverture de la circulation sur la RN 5, des techniciens agronomes vont

pouvoir circuler facilement d’une commune à l’autre pour aider les paysans. De plus, la route
facilite la surveillance des champs au moment des récoltes, empêchant ainsi les actes de
vandalismes. Enfin la réhabilitation de cette route va améliorer la condition de vie des paysans
grâce aux différentes infrastructures agricoles (canaux d’irrigation, petits barrages,…)
construites à l’aide des retombées économiques des activités engendrées autour de la route.
De même pour le développement de l’élevage, l’aménagement de la route permet aux

vétérinaires d’aller au contact des éleveurs pour prodiguer les différents vaccins animaliers. De

plus, la réouverture de la route facilite l’accès des éleveurs aux marchés locaux. La route met
les paysans à l’abri des spéculations des opérateurs grâce à l’arrivée de la concurrence. Comme
l’agriculture et l’élevage sont les deux types d’activités complémentaires dans le monde rural,
les impacts sur l’un auront toujours des répercussions sur l’autre, aussi bien positives que
néfastes.
Cependant, durant la réalisation de la route, certains agriculteurs ont abandonné leurs

activités pour aller travailler au chantier car l’embauche locale fournit la majorité des ouvriers.
Ce travail constitue une autre source de revenu pour la population locale mais il peut aussi nuire
à la production jusqu'à la fin du chantier.
L’expropriation des terrains agricoles dans l’emprise du projet peut provoquer des
litiges parce que la plupart de ces propriétés ne sont pas enregistrées.
VII.3.2. Impacts sur le commerce et le transport
La principale fonction d’une route est le désenclavement des localités. Le

développement des transports permet aux agriculteurs d’acheminer eux-mêmes leurs produits
vers les marchés. En plus le coût de transport qui dépend en partie de l’état de route,
l’aménagement de celle-ci va réduire considérablement les frais de transport des marchandises.
Le développement du commerce des produits régionaux (agricoles, élevages, artisanales,
forestièrs,…) va apparaitre sur les bords de la route dès sa mise en service.
VII.3.3. Impacts sur la santé et l’éducation
La réhabilitation de la route permet aussi pour les médecins de travailler sur plusieurs
communes car le problème des communes rurales est le manque d’un corps médical qui
empêche les constructions des infrastructures sanitaires. En outre le mauvais état de la route
décourage les personnes d’aller vers les centres sanitaires, sa réhabilitation va augmenter le taux
d’accessibilité de la population aux différents centres sanitaires et pédagogiques.
L’accroissement du taux de fréquentation de la route favorise l’échange culturel d’une
communauté à l’autre. La population peut s’instruire auprès des différentes ONG qui vont
s’implanter dans la Région réduisant ainsi le taux d’analphabétisation.
Le principal aspect économique d’un aménagement routier est le trafic. Pour évaluer
l’impact du projet routier sur le développement, il est primordial de connaitre les flux de

transport avant la mise en service du projet et de faire une projection du trafic à l’horizon
d’étude.
VII.4. Impacts environnementaux
L’étude sur l’impact environnemental d’un projet joue un rôle décisif durant l’étude de
faisabilité du projet. Comme tout projet, un projet routier doit respecter l’environnement
récepteur. Par conséquent tous les effets négatifs qui portent atteinte à l’environnement doivent
faire l’objet des mesures adéquates afin de minimiser leurs impacts. L’ampleur et la nature des
impacts varient selon la phase du projet et les éléments constitutifs de l’environnement. Il est
donc indispensable de mener quelques études sur les caractéristiques environnementales de la
zone traversée avant d’identifier les effets directs ou indirects du projet tout au long de sa
réalisation, et de prévoir ses effets à long terme après sa mise en service.
VII.4.1. Caractéristiques environnementales de la zone
Afin de prendre des mesures d’atténuation adéquates des effets néfastes du projet sur
l’environnement, il est important de connaitre quelques éléments qui caractérisent la zone :
La plupart des endroits de la zone sont recouverts par des mangroves, mais aussi par
des girofles, litchis et des rizicultures.
VII.4.2. Description des composantes pertinentes de l’environnement (milieu récepteur)
Cette section de l’étude d’impacts comprend, en plus des exigences de la directive

générale d’élaboration d’étude d’impact, la description des composantes pertinentes des
milieux naturels et humains intéressés par le projet.
Il est proposé ci-après une liste non exhaustive de référence des principales composantes
de l’environnement susceptibles d’être concernées par le projet.
Cette description est axée sur les composantes pertinentes par rapport aux enjeux et
impacts du projet. L’étude précise les raisons et les critères qui justifient le choix des
composantes à prendre en considération.
En plus du cadrage climatique et hydrologique, géomorphologique, géologique et

pédologique, les principales composantes du milieu indispensables sont :

• Les milieux aquatiques et/ou semi-aquatiques, les milieux humides et les zones
inondables pour chacun des emplacements où une traversée ou un empiétement est
prévu :
• La qualité physico-chimique et bactériologique des eaux de surface
• La nature du substrat du lit des cours d’eau
• L’exploitation des cours d’eau et des autres plans d’eau
• La bathymétrie et les conditions hydrodynamiques (courants en surface et au fond)
• Le régime sédimentologique (zones d’érosion et d’accumulation)
• La nature des sols et des dépôts de surface, lieux potentiellement contaminés (en
fonction de leurs usages actuels ou passés), la lithologie, les pentes, les aires
d’extraction ; les zones sensibles à l’érosion et aux mouvements du terrain, le potentiel
agricole
• L’air ambiant : émissions et concentrations résultant de la circulation routière en relation
avec les autres sources de pollution (selon les informations disponibles)
• Le bruit, en fournissant sous forme de tableaux et de graphiques les intensités sonores
aux points de relevé dans la mesure du possible
• Une carte isophonique pour toute la zone d’étude, ainsi qu’une présentation des pointes
de bruit dans la mesure du possible
• La végétation
• La faune
• Le milieu humain et social : la démographie, le système foncier, les activités
économiques, la qualité de la vie, l’organisation et structuration communautaire, le
patrimoine [6].

Tableau 41 : Les composantes affectées selon la nature des travaux
Phase préparatoire
Choix du tracé Végétation
Recrutement des ouvriers Population
Acquisition des terrains Expropriation Utilisation du sol, population, patrimoine et
archéologique
Installation de chantier (Signalisation, base Végétation, population
vie, arpentage, aire de dépôt)
Transport et circulation des engins, Circulation et sécurité routière, végétation,
machinerie et des équipements habitats faunistiques et population
Phase construction
Terrassement Déboisement, décapage, Sols, eaux de surface, sédimentations, air,
dessouchage végétation, habitats faunistiques, utilisation du
sol, paysage, activités humaines, économie,
emploi, patrimoine culturel.
Déblai, remblai Sols, eaux de surface, sédimentations, air,
végétation, habitats faunistiques, utilisation du
emploi, patrimoine culturel
Construction de la chaussée Réglage et Sols, eaux de surface, sédimentations, air,
régalage végétation, habitats faunistiques, utilisation du
emploi, patrimoine culturel
Préparation et Mise en œuvre- Concassés et Sols, eaux de surface, air, bruit, végétation,
Produits noirs habitats faunistiques, utilisation du sol,
patrimoine et archéologique, activités
humaines population, économie, emploi, santé
publique
Engazonnement Sols, végétation, habitats faunistiques, activités
humaines
Travaux d’assainissement (construction de Sols, eaux de surface, sédimentation,
dalots et buses) végétation, usage de l’eau, bruit, habitats
faunistiques, utilisation du sol
Ouvrages de franchissement (construction de Sols, eaux de surface, sédimentation,
ponts) végétation, usage de l’eau, bruit, habitats
faunistiques, utilisation du sol,
Déviations Sols, végétation, habitats faunistiques,
utilisation du sol, sécurité routière
Zones d’emprunt et carrières
Exploitation de carrière (tirs à l’explosif, Sols, eaux de surface et souterraines, air, bruit,
concassage, stockage) végétation, cultures, habitats faunistiques,
patrimoine et archéologique, activités
humaines, habitations et tombeaux, population,
santé publique, sécurité routière
Source : Office National Pour l’Environnement

Tableau 42 : Les composantes affectées selon la nature des travaux (Suite)
Travaux d’emprunt : Décapage, Buttage, Sols, eaux de surface et souterraines, air, bruit,
Extraction, excavation végétation, habitats faunistiques, patrimoine et
archéologique, activités humaines, population,
Travaux d’emprunt : Décapage, Buttage, Sols, eaux de surface et souterraines, air, bruit,
Extraction, excavation végétation, habitats faunistiques, patrimoine et
archéologique, activités humaines, population,
Transport de matériaux ou Route empruntée, air, bruit, végétation,
Approvisionnement en matériaux activités humaines, population, santé publique,
sécurité routière
Dépôt de déchets Sols, eaux de surface et souterraines,
végétation, habitats faunistiques, utilisation du
sol, santé publique
Fermeture du chantier Paysage
Phase d’exploitation
Transport et circulation Air, bruit, circulation et sécurité routière,
population
Présence des infrastructures Ruissellement et infiltration des eaux de
surface, sédiment, air, bruit axes de circulation,
activités humaines, population
Phase entretien
Entretien et réparation Eaux, sols, air, bruit, santé publique,
population, circulation et sécurité routière
Interventions mécaniques Végétation, habitats faunistiques, population
Interventions chimiques Eaux de surface, eaux souterraines, sol, air,
végétation, habitats faunistiques, santé
publique, population
Source : Office National Pour l’Environnement
Tableau 42 : Les composantes affectées selon la nature des travaux (Suite)
VII.5. Les mesures d’atténuation
Les mesures d’atténuation se définissent comme l’ensemble des moyens envisagés pour
éviter, réduire les impacts négatifs sur l’environnement. L’étude doit fournir la liste des actions,
ouvrages, dispositifs, correctifs ou modes de gestion alternatifs qui seront appliqués pour
atténuer ou éliminer les impacts négatifs du projet. Les mesures destinées à maximiser les
retombées positives pourront aussi être mises en évidence.
La pollution de l’eau de surface due à la réalisation des ouvrages doit être minimisée le
plus possible en contrôlant l’évacuation des eaux usées par le chantier. L’utilisation des puisards
est fortement recommandée pour les eaux et les huiles venant de l’entretien des différentes

machines. Les divers puits et forages lors de la construction d’un pont doivent être contrôlés
pour prévenir toute contamination de la nappe phréatique.
Pour un projet routier, l’étude du tracé doit se faire en considérant le milieu récepteur
c'est-à-dire en minimisant le mouvement des terres. Cette impérative est non seulement de
l’ordre économique sur le coût du projet mais aussi elle est plus écologique.
Par conséquent, le projeteur doit équilibrer le plus possible les quantités des terres en
déblais et celles en remblais de part et d’autre de l’axe durant la conception du tracé. Il faut
prévoir des moyens pour stabiliser le sol des carrières afin d’éviter les risques d’éboulement.
Utiliser des dispositifs de contrôle de détonation lors des extractions pour que l’onde des chocs
ne se propage au-delà de la zone d’exploitation. La restauration des couvertures végétales par
des reboisements dans la zone d’extraction, une fois le chantier terminé, empêche le sol nu
d’être emporté par les eaux de ruissèlement. Il faut aussi procéder à l’engazonnement du talus
pour éviter le glissement de terrain et de construire des murs de soutènements dans certains cas.
Sur le long terme, l’exploitation de la forêt le long de la route devrait être suivie par des
contrôles stricts. Il est aussi indispensable de sensibiliser la population riveraine de la route sur
l’importance des ouvrages d’assainissement longeant la route sur leur environnement.
Les mesures peuvent être générales ou spécifiques. Les mesures générales seront
destinées à atténuer les effets négatifs d’un projet pris dans son ensemble. Les mesures
spécifiques viseront l’atténuation des impacts sur une composante de l’environnement en
particulier.
VII.5.1. Mesures générales
• Respecter un périmètre de protection autour des zones sensibles suivantes et éviter tout
déboisement ou élimination du couvert végétal : rives des plans d’eau, habitats
faunistiques reconnus, bassins d’alimentation en eaux ;
• Etablir un climat de concertation et de dialogue permanents avec la communauté locale
dès la phase préparatoire ;
• Réduire les pentes raides et sensibles à l’érosion ;
• Réduire au minimum la durée des travaux dans les zones sensibles ;
• Utiliser une signalisation routière adéquate ;
• Etablir des procédures adéquates de formation du personnel en matière de protection de
l’environnement ;

• Favoriser la réutilisation des matériels et des équipements démantelés ;

• Limiter l’expropriation des emprises et favoriser le partage des utilisations lorsque c’est
applicable ;
• Coordonner les travaux avec les autres utilisateurs du territoire ;
• Encourager l’emploi de la main d’œuvre locale ;
• A la fin des travaux, nettoyer et remettre dans leur état initial les composantes du milieu
touchées.

CONCLUSION
Le district de Mananara Nord se trouve isolé ces dernières années à cause du mauvais
état de la route nationale N 5. Or, il est en possession d’énormes richesses en matière de
ressources locales, surtout dans le secteur agricole comme la production des girofles, des
vanilles et des cafés et il est sous exploité en raison de l’infrastructure routière défaillante.
On a choisi comme thème : « ANALYSE DE LA CONCEPTION GEOMETRIQUE

DU PROJET D’AMENAGEMENT DE LA ROUTE NATIONALE N° 5 ENTRE
ANTANAMBE PK70+270 ET IVONTAKA PK91+489 », les principaux objectifs sont : de
faire l’analyse et d’améliorer la route par le dimensionnement de la structure de la chaussée en
assurant les conditions de confort et de sécurité, la rentabilité économique, l’intégration dans
l’environnement et les objectifs socio-économiques visés.
En ce qui concerne le dimensionnement de la structure, on a utilisé la méthode

L.N.T.P.B. On a pu calculer les différentes structures des différents tronçons. Le projet
d’aménagement de la RN 5 n’engendrera pas lui-même un risque environnemental majeur étant
donné que tous les impacts identifiés, quelles que soient leurs importances, peuvent être
accompagnés par des mesures correctives et d’atténuation.
Cet ouvrage m’a permis d’acquérir de solides connaissances dans le domaine des
Travaux routiers qui constituent une base et une expérience.
Pour conclure, la route est un véhicule de développement à long terme et à l’échelle

nationale. Seulement, pour que la route soit durable, il faut mettre en place une politique d’entretien
rigoureux, paramètre encore négligé dans notre pays.

BIBLIOGRAPHIE
[1] INSTAT, (2012), Monographie de la Région ANALANJIROFO, Antananarivo ;
[2] SETRA, (1994), Recommandations techniques pour la conception générale et la

géométrie de la route – Aménagement des Routes Principales, Paris ;
[3] SETRA, (2006) Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des
routes.
[4] RAMBOALALAINA Harintsoa Tsimbina, (2011-2012) Ingénieur en bâtiment et

travaux publics – ANALYSE ET CHOIX DES METHODES DE
DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE ;
[5] RANDRIANTSIMBAZAFY, M. Andrianirina, (2012) Cours de Route et ouvrage,

IGF4, ESPA, Vontovorona ;
[6] OFFICE NATIONAL POUR L’ENVIRONNEMENT, Guide pour l’élaboration d’une

étude d’impact environnemental d'un projet de construction et de réhabilitation de
route ;
[7] Route dans les zones tropicales et désertiques ;
[8] JEAN BERTHIER, Projet et construction de routes (39 pages) ;
[9] OFFICE NATIONAL POUR L’ENVIRONNEMENT, Rapport de synthèse sur l’état de

l’environnement Région Analanjirofo
WEBOGRAPHIE
www.google: Région Analanjirofo.com.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Conception_générale_du_tracé_d'une_route_en France
http://Caracteristiques_des_chaussees_cours-routes_procedes-generaux-de-construction
http://www.setra.equipement.gouv.fr

ANNEXES
Annexe 1 ABAQUE DE DIMENSIONNEMENT LNTPB (TN)
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 B

Annexe 3 PROPRIETE DE L’AXE EN PLAN

Axe En Plan
Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 324.4560 g 66.114 0.000 771565.951 1072316.953
Arc 1 Rayon 200.000 m 12.736 66.114 771504.656 1072341.730
Centre X 771429.701 m
Centre Y 1072156.307 m
Arc 2 Rayon 200.000 m 15.557 202.091 771375.737 1072384.947
Centre X 771312.735 m
Centre Y 1072195.130 m
Arc 3 Rayon -200.000 m 34.051 230.581 771348.243 1072392.377
Centre X 771396.305 m
Centre Y 1072586.516 m
Arc 4 Rayon 200.000 m 28.219 410.293 771182.626 1072461.782
Centre X 771102.366 m
Centre Y 1072278.592 m
Arc 5 Rayon 50.000 m 8.955 486.237 771110.095 1072484.062
Centre X 771096.669 m
Centre Y 1072435.899 m
Arc 6 Rayon 50.000 m 27.300 511.710 771084.853 1072487.213
Centre X 771080.223 m
Centre Y 1072437.428 m
Arc 7 Rayon -20.000 m 31.033 560.896 771038.652 1072472.796
Centre X 771030.274 m
Centre Y 1072490.956 m
647.041 770988.237 1072531.825
Longueur totale de l'axe 647.041 mètre(s)
Annexe 4 EDITION DES DEVERS

Num. Abscisse Dévers Axe Plan
Gauche Droite
P.1 0.000 2.50 -2.50 Droite 1
P.2 50.000 2.50 2.27 Droite 1
P.3 100.000 2.50 1.56 Droite 2
P.4 150.000 2.50 -2.50 Droite 2
P.5 200.000 4.25 4.25 Droite 2
P.6 250.000 2.50 -0.02 Arc 3
P.7 300.000 0.44 -2.50 Droite 4
P.8 350.000 2.50 -2.50 Droite 4
P.9 400.000 3.09 3.09 Droite 4
P.10 450.000 2.93 2.93 Droite 5
P.11 500.000 5.41 5.41 Droite 6
P.12 550.000 3.36 3.36 Droite 7
P.13 600.000 -3.14 -3.14 Droite 8
P.14 647.041 2.50 -2.50 Droite 8
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 E

Annexe 5 CUBATURES DEBLAI REMBLAI (COMPENSE)

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.1 0.000 25.00 0.21 1.35 5.225 33.740 5 34
P.2 50.000 50.00 0.00 5.94 0.000 297.645 5 331
P.3 100.000 50.00 0.23 1.15 11.501 57.524 17 389
P.4 150.000 50.00 1.41 0.15 70.552 7.688 87 397
P.5 200.000 50.00 0.37 0.67 18.500 33.408 106 430
P.6 250.000 50.00 2.53 0.06 126.794 3.050 233 433
P.7 300.000 50.00 1.43 0.54 71.545 27.244 304 460
P.8 350.000 50.00 0.40 0.81 19.751 40.667 324 501
P.9 400.000 50.00 0.00 2.95 0.000 147.792 324 649
P.10 450.000 50.00 27.37 2.60 1356.796 130.639 1681 779
P.11 500.000 50.00 71.08 0.00 3389.996 0.000 5071 779
P.12 550.000 50.00 36.15 4.61 1889.440 218.454 6960 998
P.13 600.000 48.52 0.00 6.97 0.000 343.336 6960 1341
P.14 647.041 23.52 0.00 17.75 0.000 417.501 6960 1759
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 F

TABLES DES MATIERES

REMERCIEMENTS .............................................................................................................. I
SOMMAIRE ......................................................................................................................... II
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................... IV
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................ VI
LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................... VII
INTRODUCTION .................................................................................................................. 1
PARTIE I : GENERALITES .................................................................................................. 2
CHAPITRE I. PRESENTATION DU PROJET ...................................................................3
I.1. Description générale .................................................................................................3
I.2. Objectifs du projet ....................................................................................................3
I.3. Localisation de la zone d’étude .................................................................................4
I.3.1. Climat ................................................................................................................7
I.3.1.1. Diagramme climatique ................................................................................7
I.3.1.2. Courbe de température ................................................................................8
I.3.2. Géographie ........................................................................................................8
I.3.3. Hydrographie .....................................................................................................9
I.3.4. Population rurale ................................................................................................9
I.3.5. Santé ................................................................................................................ 10
I.3.6. Agriculture et élevage ...................................................................................... 11
I.3.7. Environnement biodiversité.............................................................................. 12
I.4. Caractéristiques techniques ..................................................................................... 13
I.5. Terminologie routière ............................................................................................. 14
I.5.1. Les éléments d’une route.................................................................................. 15
1.5.2. Composition d’une chaussée ........................................................................... 16
I.5.3. Les familles de structure de chaussée et leur fonctionnement ........................... 17
I.5.3.1. Les chaussées rigides................................................................................. 17
I.5.3.2. Les chaussées semi-rigides ........................................................................ 18
I.5.3.3. Les chaussées souples ............................................................................... 18
I.5.4. Dégradations des chaussées .............................................................................. 19
I.5.5. Estimation des vitesses pratiquées .................................................................... 20
I.5.6. La distance d’arrêt............................................................................................ 20
I.6. Les étapes de réalisation d’un projet routier ............................................................ 21
I.6.1. L’étude d’opportunité ...................................................................................... 21
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 G

I.6.2. L’Avant-Projet Sommaire ................................................................................ 21

I.6.3. L’Avant-Projet détaillé..................................................................................... 22
I.6.4. Plans et devis préliminaires .............................................................................. 22
I.6.5. Plans et devis définitifs .................................................................................... 22
I.6.6. Réalisation du projet ........................................................................................ 23
CHAPITRE II. ETUDES TOPOGRAPHIQUES ............................................................... 24
II.1. Présentation de la Société ...................................................................................... 24
II.2. Reconnaissance ..................................................................................................... 25
II.3. Méthodologie ........................................................................................................ 25
II.3.1. Matérialisation des sommets de la polygonale de base .................................... 26
II.3.2. Détermination planimétrique des sommets de la polygonale de base ............... 26
II.3.3. Détermination altimétrique des sommets de la polygonale de base .................. 28
II.3.4. Recommandations .......................................................................................... 29
II.3.4.1. Correction au niveau zéro ........................................................................ 30
II.3.4.2. Correction à la corde ................................................................................ 30
II.3.4.3. Correction à la projection ......................................................................... 30
II.3.5. Résultats obtenus ............................................................................................ 31
II.3.5.1. Profil en long ........................................................................................... 31
II.3.5.2. Profil en travers........................................................................................ 31
II.3.5.3. Tracé en plan ........................................................................................... 31
PARTIE II : ANALYSE ET CONCEPTION ........................................................................ 31
CHAPITRE III : ANALYSE SUR LE CHOIX DU PROJETEUR...................................... 32
III.I. Description de la route .......................................................................................... 32
III.2. Normes de conception routière ............................................................................. 32
III.2.1. Les normes de servitude ................................................................................ 35
III.2.2. Visibilité ....................................................................................................... 35
III.3. Analyse ................................................................................................................ 37
III.3.1. Tracé en plan et profil en long ....................................................................... 37
III.3.1.1. Tracé en plan .......................................................................................... 37
III.3.1.2. Profil en long .......................................................................................... 41
III.3.1.3. Coordination du trace en plan et du profil en long ................................... 43
III.3.2. Profil en travers ............................................................................................. 43
III.3.2.1. Définition et géométrie ........................................................................... 43
III.3.2.2. Profils en travers particuliers................................................................... 44
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 H

III.3.2.3. Pentes transversales ................................................................................ 46

III.3.2.4. Infrastructures......................................................................................... 47
CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT ......................................................................... 52
IV.1. Dimensionnement - quelques principes ................................................................ 52
IV.1.1. Les étapes de dimensionnement d'une chaussée ............................................. 52
IV.1.1.1. Vérification mécanique ........................................................................... 52
IV.1.1.2. Vérification au gel/dégel ......................................................................... 52
IV.1.2. Les outils de dimensionnement des chaussées ............................................... 53
IV.2. Méthode de dimensionnement .............................................................................. 53
IV.2.1. Portance du sol plateforme, climat :............................................................... 53
IV.2.2. Trafic ............................................................................................................ 54
IV.2.2.1. Trafic actuel ........................................................................................... 55
IV.2.2.2. Trafic futur ............................................................................................. 57
IV.2.2.3. Répartition du trafic ................................................................................ 57
IV.2.3. Détermination des épaisseurs réelle de la chaussée ........................................ 58
IV.2.3.1. Epaisseur équivalente Eeq ....................................................................... 58
IV.2.3.2. Epaisseur réelle de chaque couche .......................................................... 59
CHAPITRE V : CONCEPTION ....................................................................................... 62
V.1. Profil en long profil en travers et tracé en plan....................................................... 62
V.1.1. Dessin de l’axe en plan ................................................................................... 62
V.1.2. Tabulation de l’axe ......................................................................................... 64
V.1.3. Dessin du profil en long .................................................................................. 64
V.1.4. Dessin profil en long ...................................................................................... 66
V.1.5. Conception transversale .................................................................................. 67
V.1.6. Dessin tracé en plan ........................................................................................ 69
V.1.7. Dessin profil en travers ................................................................................... 70
V.1.8. Visualisation du MNT .................................................................................... 71
V.2. Implantation .......................................................................................................... 72
V.2.1. Choix de la méthode ....................................................................................... 72
V.2.2. Implantation en coordonnées polaires ............................................................. 72
V.2.3. Mise en œuvre ................................................................................................ 72
PARTIE III : ANALYSE FINANCIERE ET ETUDE ENVIRONNEMENTALE ................. 73
CHAPITRE VI : ANALYSE FINANCIAIRE ................................................................... 74
VI.1. Devis descriptif .................................................................................................... 74
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 I

VI.1.1. Travaux préparatoires .................................................................................... 74

VI.1.1.1. Prix N°101 : Installation de chantier ....................................................... 74
VI.1.1.2. Prix N°102 : Repli de chantier ................................................................ 74
VI.1.2. Terrassement ................................................................................................. 74
VI.1.2.1. Prix N°201 : Nettoyage, désherbage et débroussaillage ........................... 74
VI.1.2.2. Prix N°202 : Abattage d’arbre ................................................................ 75
VI.1.2.3. Prix N°203 : Décapage et redans ............................................................ 75
VI.1.2.4. Prix N°204 : Déblai mis en remblai ........................................................ 75
VI.1.2.5. Prix N°205 : Engazonnement des talus ................................................... 76
VI.1.3. Assainissement .............................................................................................. 76
VI.1.3.1. Prix n° 301: Fossé en terre ...................................................................... 76
VI.1.3.2. Prix n° 302: Fossé maçonné rectangulaire ............................................... 76
VI.1.3.3. Prix N°303 : Dalot .................................................................................. 76
VI.1.4. Travaux topographiques ................................................................................ 77
VI.1.4.1. Prix N°401 : Matériaux et fournitures ..................................................... 77
VI.1.4.2. Prix N°402 : Polygonation et levé de détail ............................................. 77
VI.1.4.3. Prix N°403 : Charges indirectes .............................................................. 77
VI.1.4.5. Prix N°404 : Traitement des données topographiques ............................. 78
VI.1.5. Chaussée ....................................................................................................... 78
VI.1.5.1. Prix N°501 : Reprofilage léger ................................................................ 78
VI.1.5.2. Prix N°502 : Couche de fondation .......................................................... 78
VI.1.5.3. Prix N°503 : Couche de base .................................................................. 78
VI.1.5.4. Prix N°504 : Couche de roulement ......................................................... 79
VI.1.6. Ouvrages d’art............................................................................................... 79
VI.1.6.1. Prix N°601 : Dalot de franchissement ..................................................... 79
VI.1.6.2. Prix N°602 : Gabions pour les structures de protection ........................... 79
VI.1.7. Signalisation ................................................................................................. 80
VI.1.7.1. Prix N°701 : Bornes kilométrique ........................................................... 80
VI.1.7.2. Prix N°702 : Balise virage ...................................................................... 80
VI.1.7.2. Prix N°703 : Marquage chaussée ............................................................ 80
VI.2. Sous détail de prix................................................................................................ 81
VI.2.1. Coefficient de déboursé K ............................................................................. 81
VI.2.2. Sous détails de prix des travaux topographiques ............................................ 82
VI.1.2.3. Prix des actions d’accompagnement sur l’environnement ........................... 84
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 J

VI.3. Détails quantitatifs et estimatifs ........................................................................... 85

VI.4. Coût d’entretien préventif .................................................................................... 87
VI.5. Effet d’aménagement sur le cout d’exploitation.................................................... 87
VI.5.1. Hypothèse sur les coûts fixes ......................................................................... 88
VI.5.2. Résultats des coûts fixes et des coûts proportionnels...................................... 89
VI.5.3. Analyse des résultats ..................................................................................... 90
VI.5.4. Evaluation économique ................................................................................. 90
VI.5.4.1. Estimation des avantages nets ................................................................. 90
VI.5.4.2. Valeur Actuelle Nette (VAN) ................................................................. 92
VI.5.4.3. Taux de Rentabilité Interne (TRI) ........................................................... 93
VI.5.4.4. Délai de Récupération du Capital Investi (DRCI) ................................... 94
CHAPITRE VII ETUDE ENVIRONNEMENTALE ......................................................... 95
VII.1. Identification des impacts ................................................................................... 95
VII.2. Evaluation des impacts ....................................................................................... 95
VII.2.1. L’intensité de l’impact ................................................................................. 95
VII.2.2. L’étendue ..................................................................................................... 95
VII.2.3. La durée ....................................................................................................... 95
VII.3. Impacts socio-économiques ................................................................................ 96
VII.3.1. Impacts sur l’agriculture et l’élevage ............................................................ 96
VII.3.2. Impacts sur le commerce et le transport ........................................................ 97
VII.3.3. Impacts sur la santé et l’éducation ................................................................ 97
VII.4. Impacts environnementaux ................................................................................. 98
VII.4.1. Caractéristiques environnementales de la zone ............................................. 98
VII.4.2. Description des composantes pertinentes de l’environnement (milieu
récepteur) .................................................................................................................. 98
VII.5. Les mesures d’atténuation ................................................................................. 101
VII.5.1. Mesures générales ...................................................................................... 102
CONCLUSION .................................................................................................................. 104
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................. 105
WEBOGRAPHIE ............................................................................................................... 105
ANNEXES ............................................................................................................................ A
ANNEXE 1 ABAQUE DE DIMENSIONNEMENT LNTPB (TN) ....................................... B
ANNEXE 2 EXTRAIT DE PROFIL EN TRAVERS............................................................. C
ANNEXE 3 PROPRIETE DE L’AXE EN PLAN .................................................................. E
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 K

ANNEXE 4 EDITION DES DEVERS .................................................................................. E

ANNEXE 5 CUBATURES DEBLAI REMBLAI (COMPENSE) ......................................... F
ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 L

Nom : ANDRIANIRINA
Prénom : Herinaivo
Adresse : Lot II A 59 DJA Ambatomainty
Tel : +261 34 93 048 28
E-mail : herinaivoandrianirina@gmail.com
THEME :
« ANALYSE SUR LA CONCEPTION GEOMETRIQUE DU

N° 5 ENTRE ANTANAMBE PK70+270 ET IVONTAKA
PK91+489 »
Nombre de pages : 105

Nombre de figures : 33
Nombre de tableaux : 42
RESUME :
Ce mémoire concerne l’étude sur la conception de l’aménagement d’un tronçon de la

RN 5 du PK 70 +270 au PK 91 + 489, et aussi un exemple de méthode de dimensionnement
d’une chaussée. La conception de la RN 5 a été établie selon la norme française (ARP,
ICTAAL) mais à certains endroits, cette norme n’est pas respectée à cause du relief de la zone.
ABSTRACT:
This thesis concerns the analysis on the geometric design of the proposed development
of national road NR° 5 between Antanambe PK70+270 and Ivontaka PK91 + 489, also an
example of design method of a roadway design NR° 5 was established according to French
standard (ARP ICTAAL) but some places, this standard is not met due to the topography of the
area.
Mots clés : polygonation, planimétrie, altimétrie, dimensionnement, chaussée, raccordement

AndrianirinaHerinaivo ESPA ING 14

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

AndrianirinaHerinaivo ESPA ING 14

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ÉCOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO

DEPARTEMENT INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET FONCIERE

Mémoire de fin d’étude

En vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur Géomètre Topographe

« ANALYSE DE LA CONCEPTION GEOMETRIQUE DU

Présenté par : ANDRIANIRINA Herinaivo

Encadré par : RANDRIANTSIMBAZAFY M. Andrianirina

Soutenu le 7 novembre 2014 à 10 h au Bloc technique Vontovorona

ÉCOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO

DEPARTEMENT INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET FONCIERE

Mémoire de fin d’étude

En vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur Géomètre Topographe

« ANALYSE DE LA CONCEPTION GEOMETRIQUE DU

Présenté par : ANDRIANIRINA Herinaivo

Président de jury : M. RABARIMANANA Mamy

Rapporteurs : M. RANDRIANTSIMBAZAFY M. Andrianirina

Ma profonde reconnaissance va à Monsieur ANDRIANARY Philipe Antoine, Directeur

Ensuite, j’adresse mes vifs remerciements à Monsieur RABARIMANANA Mamy,

Je voudrais également remercier Messieurs RANDRIANTSIMBAZAFY

Mes sincères remerciements vont à Messieurs RABETSIAHINY Maître de Conférences

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 i

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 ii

VI.2. Sous détail de prix................................................................................................ 81

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 iii

LISTE DES TABLEAUX

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 iv

Tableau 32 : Réparation (Mains d’œuvre) ............................................................................ 88

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 v

LISTE DES FIGURES

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 vi

Figure 33 : Calcul des dévers ............................................................................................... 68

LISTE DES ABREVIATIONS

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 vii

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 viii

De plus, dans le cadre de développement économique et d’intégration des Régions dans

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 1

CHAPITRE I. PRESENTATION DU PROJET

I.1. Description générale

Dans le cadre du contrat de marché N°009‐MTPM/ARM/10 relatif aux études de

I.2. Objectifs du projet

Les principaux objectifs du projet sont les suivants :

 Le désenclavement et la mise en valeur des vastes zones agricoles et les importantes

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 3

I.3. Localisation de la zone d’étude

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 4

Figure 1 : Localisation de la Région Analanjirofo (Source : BD 500 FTM 2014)

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 5

Figure 2 : Carte de localisation de la RN 5

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 6

I.3.1.1. Diagramme climatique

Figure 3 : Diagramme climatique

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 7

I.3.1.2. Courbe de température

Figure 4 : Courbe de variation de température

Les sols de la Région sont de trois types :

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 8

La très forte pluviosité dans la Région entretient en permanence d’importants débits

Le lac le plus important en termes de superficie est Tampolo, situé à 15 km au Nord de

I.3.4. Population rurale

Tableau 1 : Effectif global de la population rurale [hab]

DISTRICTS 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Source : INSTAT1, estimation de la population 2012

ANDRIANIRINA Herinaivo Promotion 2013 9