2.1 Processus

COURS DE FORMATION
AUDITEURS ET INSPECTEURS DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Tunis, 23-27 mai 2016
MENA region: Road Safety Action Programme
TA2014022 R0 DTF
Cours de Formation « Auditeurs et Inspecteurs de Sécurité Routière »
Infrastructure sûre (1/2)
Fournir à l’usager une infrastructure sûre représente

une des mesures de base de la sécurité routière
ÛR E?
US S
E ST PL
OUTE
LL ER
QUE
Selon différentes études, l’environnement ou une infrastructure

peu sûre constitue, dans 18% à 28% des accidents,
au moins un des facteurs importants d’accident

TA2014022 R0 DTF
Infrastructure sûre (2/2)
Les mesures de sécurité liées à l'infrastructure

routière offrent un grand potentiel qui pourrait
être exploitée en vue d'une réduction
significative des accidents de la route et leurs
conséquences.
Les pays ayant de bonnes statistiques de sécurité

routière adoptent depuis de nombreuses années une
démarche proactive d’amélioration de la sécurité
routière dont des démarches liées à l’amélioration de
l’infrastructure et au contrôle des projets routiers.
Des solutions agissant directement sur les

infrastructures routières elles-mêmes gagnent du
terrain de plus en plus, puisqu’elles ont l’avantage
d’être rapidement implémentées, ce qui résulte en
avantages sociaux immédiats.
TA2014022 R0 DTF
Gestion de la sécurité routière des

infrastructures
STRATÉGIES RÉACTIVES STRATÉGIES PRÉVENTIVES
agisse sur línfrastructure après la agisse sur la détection de problèmes de

constatation dáccidents sécurité routière dans línfrastructure avant
que les accidents se produisent
ü  Aménagement tronçons à forte ü  Évaluation des incidences;

concentration dáccidents; ü  Audits de sécurité routière;
ü  Aménagement des points noirs. ü  Classification et gestion de la
sécurité sur le réseau en
exploitation;
ü  Inspections de sécurité routière.

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Stratégies réactives
L’utilisation d’informations pour orienter et renseigner les
programmes de sécurité́ routière et les interventions ponctuelles
est appelée approche réactive. Ceci implique l’utilisation de
données d’accident afin d’identifier les sites à haut risque
(appelés point noirs, sites dangereux ou points névralgiques), ou
les routes et zones à haut risque sur le réseau routier.
Objectif
ü  Réduire l’insécurité sur les routes après
quíls sont détectés des sections de
routes à forte concentration dáccidents,
en cherchant à éviter que de nouveaux
accidents ne s’y produisent et en
cherchant à y réduire leur gravité lorsque
des accidents surviennent.
ü  Elles appliquent des mesures correctives.

TA2014022 R0 DTF
Stratégies préventives (1/2)

L’approche proactive vise à évaluer la sécurité́ du réseau routier et
à identifier les déficiences qui peuvent être solutionnées pour
améliorer les normes de sécurité́ routière.
Objectif
ü  Mettre en évidence des problèmes de
sécurité potentiels le plutôt possible
dans le processus de planification, de
construction et déxploitation, afin de
réduire ou d’éliminer ces problèmes
et de limiter le risque auquel
pourraient être soumis les différents
types d’usagers de la route.
ü  Ce type dápproche a besoin de la
mise en place de procédures visant à
garantir un niveau de sécurité routière
uniformément élevé sur l’ensemble du
réseau routier.
TA2014022 R0 DTF
Stratégies préventives (2/2)

}  L’ÉVALUATION DES INCIDENCES SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
◦  analyse comparative stratégique des incidences qu'une nouvelle route ou
une modification substantielle du réseau existant aura sur le niveau de
sécurité du réseau routier. Elle démontre au niveau stratégique, les
implications que les différentes alternatives de planification d’un projet
d’infrastructure auront pour la sécurité routière
}  L’AUDIT DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
◦  vérification indépendante, détaillée, systématique et technique de la
sécurité portant sur les caractéristiques de conception d’un projet
d’infrastructure routière et couvrant toutes les étapes depuis la
planification jusqu’au début de l’exploitation
}  LA CLASSIFICATION ET GESTION DE LA SÉCURITÉ SUR LE RÉSEAU EN
EXPLOITATION
◦  méthode visant à identifier, analyser, classer et aménager les sections du
réseau routier existant en fonction de leur potentiel de gestion de la
sécurité et d'économie des coûts liés aux accidents
}  L’INSPECTION DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
◦  examen périodique systématique et indépendant sur site d’une (section
de) route existante afin d’identifier des conditions dangereuses, des
défauts et des insuffisances qui peuvent conduire à des accidents graves
et qui exigent une intervention déntretien pour des raisons de sécurité

TA2014022 R0 DTF
Mesures d’accompagnement (1/2)
GESTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES INFRASTRUCTURES
STRATÉGIES RÉACTIVES STRATÉGIES PRÉVENTIVES
MESURES DÁCCOMPAGNEMENT
ü  Données fiables;
ü  Analyse Coût-Bénéfice;
ü  Recherche + Développement;
ü  Bonnes pratiques;
ü  Formation.

TA2014022 R0 DTF
Mesures d’accompagnement (2/2)

}  DONNÉES FIABLES
◦  Pour parvenir à hiérarchiser les plans d’action et classifier les routes les
plus dangereuses et les causes d’accidents les plus fréquentes, il faut se
doter de données accidentologiques fiables et de procédures de recueil
bien établies
}  ANALYSE COÛT-BENEFICE
◦  Les mesures de sécurité doivent être évaluées afin de privilégier le meilleur
ratio coût-bénéfice, une mise en œuvre facile, un effet positif immédiat et
un effort financier limité
}  RECHERCHE + DÉVELOPPEMENT
◦  Il faut soutenir des programmes de recherche afin d’identifier les solutions
efficientes qui associent la conception de l’infrastructure, la technologie
des véhicules et les aspects humains.
}  BONNES PRATIQUES
◦  La propagation des bonnes pratiques produit un effet multiplicateur en
aidant l’ingénieur à rechercher des pratiques non traditionnelles et à
émuler des remèdes adoptés avec succès sur d’autres projets.
}  FORMATION
◦  Les audits et inspections de sécurité doivent être conduits par des
professionnels bien formés

TA2014022 R0 DTF
TA2014022 R0 DTF
Classification de la sécurité du réseau

L’ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES TRONÇONS DE ROUTE
À PARTIR DES DONNÉES DÁCCIDENTS ISOLÉES
TÂCHE TRÈS DIFFICILE

POUR LES GESTIONNAIRES DU RÉSEAU
ROUTIER
NÉCESSAIRE
POUR LES GESTIONNAIRES DU RÉSEAU
ROUTIER
IDENTIFIER LES SECTIONS DE ROUTE AVEC LA PLUS HAUTE PRIORITÉ
D'AMÉLIORATION DE L'INFRASTRUCTURE
sections où une amélioration de l’infrastructure soit économiquement efficace

TA2014022 R0 DTF
Définition
}  « Méthode visant à identifier, à analyser et  
à classer les sections du réseau routier  
existant en fonction de leur potentiel  
d’amélioration de la sécurité et d’économie 
des coûts liés aux accidents »
(Art. 2, Dir. 2008/96/CE)
Objectif de la classification de la sécurité du réseau:

◦  déterminer les sections du réseau routier avec une
performance de sécurité routière pauvre selon les
données d’accidents
◦  classer les sections de route en fonction de leur potentiel
d’économie des coûts liés aux accidents afin de établir
une liste de sections de route prioritaires à traiter

TA2014022 R0 DTF
Procédure
1. COLLECTE DE DONNÉES 3. DIVISION DU RESEAU EN

2. DEFINITION DE CATEGORIES
(accidents et trafic) SECTIONS HOMOGENES
6. CLASSIFICATION DES
SECTIONS ET IDENTIFICATION 5. ESTIMATION DU POTENTIEL 4. CLASSIFICATION DE LA
DE TRONÇONS D´HAUT DÁMELIORATION SECURITE DU RESEAU
POTENTIEL DÁMELIORATION
LA CLASSIFICATION DE LA SÉCURITÉ DU RÉSEAU

est un procédure périodique à être effectuée chaque an en tenant
compte les données des 3 à 5 dernières années

TA2014022 R0 DTF
Exemple
CARTE AVEC LA TAUX

D’ACCIDENTALITÉ DE
CHAQUE SECTION DE
ROUTE

TA2014022 R0 DTF
Avantages
AVANTAGES DE CONNAÎTRE LA TAUX
D’ACCIDENTALITÉ DE CHAQUE SECTION
•  IDENTIFIER LES BONNES ET LES

MAUVAISES SECTIONS
•  COMPARER DIFFÉRENTES SECTIONS DU
RÉSEAU
•  CONNAITRE L’ÉVOLUTION DU TAUX
D’ACCIDENTALITÉ DES SECTIONS OU
DU RÉSEAU
•  FAIRE DES COMPARAISONS
INTERNATIONALES
Accident Rate Accidents
106 veh•km
0 - 0,06 (n=1158)
0,06 - 0,25 (n=3661)
0,25 - 0,42 (n=360)
0,42 - 0,72 (n=106)
0,72 and more (n=37)

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Potentiel de sécurité
Impossibile visualizzare l'immagine. La memoria del computer potrebbe essere insufficiente per aprire l'immagine oppure l'immagine potrebbe essere
danneggiata. Riavviare il computer e aprire di nuovo il file. Se viene visualizzata di nuovo la x rossa, potrebbe essere necessario eliminare l'immagine e
inserirla di nuovo.
SECTIONS DU RÉSEAU ROUTIER

CLASSÉES SELON SON POTENTIEL
D’AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ
POTENTIEL
DE SÉCURITÉ
COÛT ACTUEL
DÁCCIDENT COÛT ATTENDU
DÁCCIDENT
AVEC UNE
CONCEPTION
MEILLEURE DE LA
ROUTE
Impossibile visualizzare l'immagine. La memoria del computer potrebbe essere insufficiente per
aprire l'immagine oppure l'immagine potrebbe essere danneggiata. Riavviare il computer e aprire
di nuovo il file. Se viene visualizzata di nuovo la x rossa, potrebbe essere necessario eliminare
l'immagine e inserirla di nuovo.

TA2014022 R0 DTF
Concept de « Point noir »

Un « POINT NOIR » est un endroit ponctuel du réseau routier où l’on trouve
une concentration d’accidents.
}  Un kilomètre de route avec au moins 10 IL N’EXISTE PAS UNE DÉFINITION
victimes graves en 5 années consécutives
(ONSR)
DE « POINT NOIR »
}  Tronçon de route d'une longueur de 850 m INTERNATIONALEMENT
avec un nombre d'accidents graves supérieur à ACCEPTÉE
10 durant 5 années consécutives (Banque
Mondiale – OMS)
}  Tronçon de route d'une longueur qui ne doit LA DÉFINITION A AUSSI CHANGÉ
pas excéder de 850 m avec au moins 10 DANS LE TEMPS
victimes graves en 5 ans (Direction de la Ex. en France au début le point noir était
Sécurité́ et de la Circulation routière, France) un tronçon de route d'une longueur de
}  Segment de route d'une longueur de 100 m qui 500 m
comptabilisent au moins 3 accidents avec
lésions corporelles pendant une année (Forces
de police et de gendarmerie belges)
}  Tronçon de route avec un taux d’accidentalité LE CONCEPT « POINT NOIR » EST
deux fois la moyenne nationale et 3 ou plus TRÈS FAIBLE!
accidents en 3 ans (TII, Ireland)
}  …

TA2014022 R0 DTF
Classification des tronçons à forte

concentration d’accidents
Un TFCA est
•  une section de route
dangereuse avec un risque de
probabilité d’accident plus
élevé et plus grave que dans
des autres sections de route
de caractéristiques similaires
•  qui est identifié en tenant en
compte le volume de trafic, le
nombre d’accidents, la
période d’analyse et la
longueur de la section de
route

TA2014022 R0 DTF
Définition
}  « Méthode d’identification, d’analyse et de  
classification des tronçons du réseau  
routier ouverts à la circulation depuis  
plus de 3 ans et sur lesquels a été  
enregistré un nombre important  
d’accidents mortels par rapport au débit  
de circulation »
(Art. 2, Dir. 2008/96/CE)
Objectif de la classification des TFCA:

◦  cibler les investissements vers les sections spécifiques
de la route avec une forte concentration d'accidents et/
ou avec un haut potentiel de réduction des accidents

TA2014022 R0 DTF
Classification des TFCA

} La classification des TFCA est un approche réactive,
parce que les accidents se produisent avant que le
problème a été identifié ou résolu
accident (problème) è identification du problème è
résolution du problème
}  Applicable à toutes les routes avec plus de 3 ans

d'histoire d’enregistrement des accidents
}  Le but est d'identifier les TFCA qui ont un haut
potentiel d’amélioration (différence entre le taux
d’accidents du site et le taux d’accidents moyenne)
haut potentiel d’amélioration è haute rentabilité
TA2014022 R0 DTF
Identification des sites à haut risque

}  Etude de bureau initiale pour identifier les
caractéristiques du réseau
}  Calcul des taux d’accidents
}  Etude de bureau détaillée pour identifier les
facteurs qui expliquent pourquoi les usagers ont
échoué à manier
}  Visite de la route
}  Définir le problème de sécurité
}  Identifier les recommandations
}  Priorisation des aménagements

TA2014022 R0 DTF
Principes de base de la réduction des

accidents
}  Un nombre élevé des accidents d'un type similaire

peuvent indiquer un problème lié à la route
}  Accidents de ce type continueront de se produire à

moins que le problème soit traité
}  Apporter des changements à l'environnement

routier peut influencer la façon dont un conducteur
se comporte et réduire les collisions de la route

TA2014022 R0 DTF
Panorama des approches réactives

}  Points particuliers (« points noirs »)
}  Tronçons de routes
}  Zones

TA2014022 R0 DTF
Points particuliers – Processus

d’investigation
Identification de sites (ou sections courtes) où les
accidents sont plus nombreux que la normale d’après les
caractéristiques de la route
}  Identifier et classer les sites problématiques

}  Analyser les données d’accidents pour chaque site
}  Définir le problème des accidents
}  Visiter le site
}  Redéfinir le problème des accidents (si nécessaire)
}  Examiner les mesures correctives possibles
}  Estimer l’avantage en termes de réduction d’accidents
et de coûts
}  Décider des mesures correctives
}  Mettre en œuvre des mesures
}  Suivi (inspections)

TA2014022 R0 DTF
Tronçons de routes – Processus

d’investigation
Analyse des routes/corridors routiers réalisée pour identifier les
sections à haut risque qui demandent une inspection et un
traitement supplémentaires
}  Identifier et classer les routes problématiques

}  Analyser les données des accidents pour chaque tronçon
}  Définir le problème des accidents; problème d’une série de
sites uniques ou d’une itinéraire?
}  Visiter la route
}  Redéfinir le problème de collision (si nécessaire)
}  Estimer l’avantage en termes de réduction d’accidents et de
coûts
}  Décider des mesures correctives

TA2014022 R0 DTF
Zones – Processus d’investigation

L’analyse par zone peut être utilisée lorsqu’il est
possible d’identifier des thèmes d’accident communs
par zone. Les zones doivent être relativement petites
et présenter une forte concentration d’accidents.
}  Identifier et classer les zones problématiques

}  Analyser les données des accidents définir le
problème
}  Décider des mesures correctives les plus rentables

TA2014022 R0 DTF
Aménagement et sécurité routière

}  Une étude préalable de sécurité est toujours
souhaitable. Elle comporte:
◦  la définition des mesures de sécurité sur la base
d'un diagnostic (de la situation actuelle)
◦  l'évaluation a priori des effets escomptés et des
éventuels effets secondaires (sur base de la
conception de la route)
}  De tels effets, s'ils sont négatifs, peuvent
conduire à prendre des mesures
complémentaires (éventuellement à élargir le
champ de l'intervention), voire à renoncer à
l'aménagement

TA2014022 R0 DTF
TA2014022 R0 DTF
Objectif
}  Les auditeurs de sécurité routière ont besoin
d’avoir des confrontations quantitatives pour
confirmer les analyses, notamment:
◦  Variations importants dans les tendances
◦  Différences importantes entre le route en examen
et le réseau global
}  Des tests statistiques simples peuvent être utilisés

dans les études de sécurité routière

TA2014022 R0 DTF
Premières analyses
}  Quelles sont les premières choses à faire?
◦  Calculer le nombre d’accident moyen par année
◦  Calculer le taux d’accidentalité (si on analyse un
tronçon de route)
◦  Calculer les pourcentages de types d’accident (%
pluie/nuit/piétons/…)
◦  ...

TA2014022 R0 DTF
Calcul du taux d’accidentalité
Taux d’accidentalité par 108 véh. km =
N. accidents/année x 108
365,25 jours x DJMA (24h) x longueur tronçon (km)
Note: 108 = 100.000.000 (cent millions)

TA2014022 R0 DTF
Atelier
}  Vous avez identifié trois tronçons de route avec
plusieurs accidents:
Route km DJMA Accidents
1 5 22.000 12 in 3 années
2 3,5 17.000 5 in 2 années
3 2 8.000 3 in 4 années
}  Quel est le tronçon le plus dangereux?
}  Réponse: Route Taux

1 10
2 12
3 13
TA2014022 R0 DTF
Tendances
10
6 Route 1
4 Route 2
Route 3
2
0
1 2 3 4 5
}  Comment pouvons-nous estimer entre ces

tendances celle avec la plus grand augmentation du
risque?

TA2014022 R0 DTF
Questions clés
}  Quelle est la probabilité que quelque chose se
produit purement par hasard? (c’est-à-dire à cause
d’une fluctuation aléatoire)
}  Si une modification n’est pas due à l’hasard alors

elle doit être due à quelque effet réel (c’est-à-dire
une vraie modification du risque)

TA2014022 R0 DTF
Fluctuation aleatoire
}  Evènements aléatoires:
◦  Accidents
◦  Piétons qui arrivent à un passage piéton
◦  Buts à un match de football
◦  …
}  Evènements pas aléatoires:

◦  Trains qui arrivent à la gare
◦  Séquences des feux rouges
◦  …

TA2014022 R0 DTF
Probabilités dans les évènements

aléatoires
Lancer une pièce de monnaie et obtenir

« tête »: 1:2
Lancer un dé et obtenir « 4 »: 1:6
Si nous avons des proportions différentes après un

certain nombre de tests, nous suspecterions que
quelque chose soit erronée

TA2014022 R0 DTF
Le test de Poisson
}  Utilisé pour vérifier une augmentation ou
diminution brutale de l’accidentalité
}  Basé sur une comparaison avec la moyenne à long
terme
}  One utilise les tableaux de Poisson pour connaître
la probabilité d’obtenir la donnée du dernier année
purement pour fluctuation aléatoire
Exemple: 2010 = 1; 2011 = 0; 2012 = 5

Moyenne = (1+0+5)/3 = 2
Quelle est la probabilité d’avoir 5
accidents si la moyenne est 2?

TA2014022 R0 DTF
Tableaux de Poisson
}  Moyenne (µ) = 2
}  Accidents annuels (x) Probabilité

0 .1353
1 .2707
2 .2707
3 .1804
4 .0902
5 .0361
6 .0120
7 .0034
Probabilité de 5
8 .0009 accidents =
9 .0002 0,0361 (3,6%)

TA2014022 R0 DTF
Probabilité de Poisson (1/2)
30
25
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Moyenne = 2
TA2014022 R0 DTF
Probabilité de Poisson (2/2)
}  Accidents annuels (x) Probabilité

0 .1353
1 .2707
2 .2707
3 .1804 Probabilité de 5 ou
4 .0902 plus accidents =
5 .0361 0,0526 (5,2%)
6 .0120
Les tableaux
7 .0034 cumulatifs montrent
8 .0009 directement cette
9 .0002 valeur

TA2014022 R0 DTF
Interprétation des résultats (1/2)

}  La probabilité de Poisson d’avoir 5 ou plus
accidents à cause de fluctuation aléatoire = 0.0526
(5,3%)
}  Qu’est-ce que ça veut dire?
}  Il y a le 5,3% de probabilité que 5 ou plus accidents
se passent purement par hasard
}  On peut être sûr au 94,7% que une vraie
modification de l’accidentalité s’est passée
}  Si nous avons 1000 sites similaires, seulement 53
auraient 5 ou plus accidents par année par hasard;
les autres 947 auraient eu un vrai modification de
l’accidentalité

TA2014022 R0 DTF
Interprétation des résultats (2/2)
Niveau Niveau de Interprétation

d’importance  confiance  
[%] [%]
1 99 très acceptable
5 95 acceptable
10 90 équitable
20 80 indicative

TA2014022 R0 DTF
Poisson - Résumé
}  Utilisé pour vérifier augmentations ou diminutions
brutales
}  Calculer la moyenne à long terme

}  Utiliser les tableaux de Poisson pour connaître la
probabilité d’obtenir la donnée du dernier année
purement pour fluctuation aléatoire
}  Des valeurs de contrôle ne sont pas nécessaires

}  Il faut utiliser des nombres entiers (pas fractions)

TA2014022 R0 DTF
Test comparatif
}  Utilisé pour comparer les caractéristiques d’un site
avec des données de control locales ou nationales
}  Typiquement il est utilisé pour comparer:

◦  Jour/Nuit
◦  Pluie/Sec
◦  Avant/Après
}  Les données de contrôle doivent être un

compromis entre la dimension (au moins 10 fois le
nombre de l’échantillon) et la représentativité en
termes de localisation
TA2014022 R0 DTF
Test comparatif – Exemple

}  10 accidents sur 15 (67%) à un carrefour se sont
passés la nuit
}  Est-ce un problème?
}  Nous pouvons regarder des sites similaires
}  Dans ces sites il y a 70 accidents sur 235 (30%) la
nuit
}  Bien sûr il y a une proportion plus grande, mais
est-ce qu’il est dû à l’hasard?

TA2014022 R0 DTF
Test du Chi-carré (Χ2)

Site Contrôle Total
Nuit 10 70 80
(a) (c) (g)
Jour 5 165 170
(b) (d) (h)
Total 15 235 250
(e) (f) (N)
Χ² = (|ad - bc|-N/2)² N
efgh
Χ² = (|10x165 – 5x70|-125)² x 250

15x235x80x170
Χ² = 7,20
TA2014022 R0 DTF
Tableaux Chi-carré
}  Trouver la valeur le plus proche à 7,20
}  Entre 0,01 et 0,005 (1% et 0,5%)
}  Donc la probabilité que les accidents de la nuit se

passent par hasard est moins de 1%, ou il y a la une
probabilité de plus du 99% qu’il y a une vraie
différence en termes de risque entre le site et les
données de contrôle

TA2014022 R0 DTF
Interprétation des résultats
Niveau Niveau de Interprétation

d’importance  confiance  
[%] [%]
1 99 très acceptable
5 95 acceptable
10 90 équitable
20 80 indicative

TA2014022 R0 DTF
Chi-carré - Résumé
}  Utilisé pour comparer données (pluie/sec, nuit/
jour, avant/après, etc.)
}  Utiliser la formule pour calculer le chi-carré

}  Utiliser les tableaux pour convertir la valeur du chi-
carré en niveau de probabilité
}  Des valeurs de contrôle sont nécessaires

}  Il faut utiliser des nombres entiers (pas fractions)
}  Il faut faire attention à ne pas considérer les
données du site dans le contrôle

TA2014022 R0 DTF
Statistiques - Résumé
i.  Regarder le nombre d’accidents par année
ii.  Si la donnée de la dernière année semble être
trop élevée, on peut utiliser le test de Poisson
pour vérifier s’il y a une vraie modification de
l’accidentalité
iii.  Analyser les pourcentages des type d’accidents et
les comparer avec des données de contrôle
iv.  Si des pourcentages sont beaucoup plus élevées
de ce qu’on attend, on peut utiliser le test du
Chi-carré
v.  Utiliser le test du Chi-carré pour suivre l’efficacité
des interventions (au moins 3/5 années avant/
après)

TA2014022 R0 DTF
Atelier
}  Route MC27 – PK 27-42
◦  Calculer les taux d’accidentalité
  DJMA 2012:
  PK 25 – 30: 18.375
  PK 30 – 31: 16.849
  PK 31 – 44: 16.451
◦  Analyser les données et supposer quels sont les
problèmes de sécurité routière

TA2014022 R0 DTF

2.1 Processus

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AUDITEURS ET INSPECTEURS DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Infrastructure sûre (1/2)

Fournir à l’usager une infrastructure sûre représente

Selon différentes études, l’environnement ou une infrastructure

MENA region: Road Safety Action Programme

Infrastructure sûre (2/2)

Les mesures de sécurité liées à l'infrastructure

Les pays ayant de bonnes statistiques de sécurité

Des solutions agissant directement sur les

Gestion de la sécurité routière des

STRATÉGIES RÉACTIVES STRATÉGIES PRÉVENTIVES

agisse sur l´infrastructure après la agisse sur la détection de problèmes de

ü Aménagement tronçons à forte ü Évaluation des incidences;

MENA region: Road Safety Action Programme

MENA region: Road Safety Action Programme

Stratégies préventives (1/2)

Stratégies préventives (2/2)

MENA region: Road Safety Action Programme

Mesures d’accompagnement (1/2)

GESTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES INFRASTRUCTURES

STRATÉGIES RÉACTIVES STRATÉGIES PRÉVENTIVES

MENA region: Road Safety Action Programme

Mesures d’accompagnement (2/2)

MENA region: Road Safety Action Programme

Classification de la sécurité du réseau

TÂCHE TRÈS DIFFICILE

MENA region: Road Safety Action Programme

Objectif de la classification de la sécurité du réseau:

MENA region: Road Safety Action Programme

1. COLLECTE DE DONNÉES 3. DIVISION DU RESEAU EN

LA CLASSIFICATION DE LA SÉCURITÉ DU RÉSEAU

MENA region: Road Safety Action Programme

CARTE AVEC LA TAUX

MENA region: Road Safety Action Programme

• IDENTIFIER LES BONNES ET LES

MENA region: Road Safety Action Programme

SECTIONS DU RÉSEAU ROUTIER

MENA region: Road Safety Action Programme

Concept de « Point noir »

MENA region: Road Safety Action Programme

Classification des tronçons à forte

MENA region: Road Safety Action Programme

Objectif de la classification des TFCA:

MENA region: Road Safety Action Programme

Classification des TFCA

} Applicable à toutes les routes avec plus de 3 ans

Identification des sites à haut risque

MENA region: Road Safety Action Programme

Principes de base de la réduction des

} Un nombre élevé des accidents d'un type similaire

} Accidents de ce type continueront de se produire à

} Apporter des changements à l'environnement

MENA region: Road Safety Action Programme

Panorama des approches réactives

MENA region: Road Safety Action Programme

Points particuliers – Processus

} Identifier et classer les sites problématiques

MENA region: Road Safety Action Programme

Tronçons de routes – Processus

} Identifier et classer les routes problématiques

MENA region: Road Safety Action Programme

Zones – Processus d’investigation

ü  Aménagement tronçons à forte ü  Évaluation des incidences;

•  IDENTIFIER LES BONNES ET LES

}  Applicable à toutes les routes avec plus de 3 ans

}  Un nombre élevé des accidents d'un type similaire

}  Accidents de ce type continueront de se produire à

}  Apporter des changements à l'environnement

}  Identifier et classer les sites problématiques

}  Identifier et classer les routes problématiques

}  Identifier et classer les zones problématiques

}  Des tests statistiques simples peuvent être utilisés

}  Quel est le tronçon le plus dangereux?

}  Réponse: Route Taux

}  Comment pouvons-nous estimer entre ces

}  Si une modification n’est pas due à l’hasard alors

}  Evènements pas aléatoires:

}  Accidents annuels (x) Probabilité

}  Accidents annuels (x) Probabilité

}  Calculer la moyenne à long terme

}  Des valeurs de contrôle ne sont pas nécessaires

}  Typiquement il est utilisé pour comparer:

}  Les données de contrôle doivent être un

}  Entre 0,01 et 0,005 (1% et 0,5%)

}  Donc la probabilité que les accidents de la nuit se

}  Utiliser la formule pour calculer le chi-carré

}  Des valeurs de contrôle sont nécessaires