Communiqué


Section
Locale
LFMM

Aix‐en‐Provence,
le
25
mai
2011


Quand la sécurité passe au second plan !

En
toute
discrétion
et
précipitamment
l’encadrement
local
s’attaque
aux
méthodes
de
travail
des
ACDS
sans
plus

de
discernement
et
au
mépris
de
la
sécurité.
Explications.


La FMP ou Flow Management Position et le CIFLO


 

Sans
refaire
tout
l’historique,
de
la
mise
en
place
de
la
 le
nombre
d’avions
sensé
entrer
dans
le
secteur
(TFV)

CORTA
à
CFMU
(nouvellement
appelée
DNM)
;
la
FMP
 sur
une
plage
horaire
d’une
heure,
ou
par
tranche
de

et
 plus
 particulièrement
 les
 mesures
 ATFCM
 sont
 20
 minutes.
 Pour
 évaluer
 la
 charge
 instantanée
 de

désormais
 au
 cœur
 de
 notre
 métier
 et
 nous
 travail
 sur
 le
 secteur
 et
 pour
 avertir
 d’un

permettent
une
meilleure
gestion
des
flux
de
trafic.

 dégroupement
 nécessaire,
 le
 FMPiste
 bénéficie
 de

A
Aix
en
Provence,
la
FMP
se
compose
:
 PRESAGE
et
depuis
peu
de
l’Occupancy
Count
dans
le

‐ de
 deux
 assistants
 de
 subdivision
 chargés
 CIFLO.

d’encadrer
 «
l’équipe
 FMP
»
 et
 de
 faire
 ce
 

qu’on
appelle
du
«
stratégique
»,


‐ de
 trois
 détachés
 12/36
 qui
 gèrent
 le

«
prétactique
»

‐ 

et
enfin
de
12
FMPistes
par
zone
(également

appelés
ACDS)
qui
sont
en
charge
des
mesures

«
tactiques
».

Le
rôle
de
ces
derniers
est
donc
de
protéger
en
temps

réel
 les
 secteurs
 d’éventuelles
 surcharges
 de
 trafic

afin
 de
 garantir
 l’intégrité
 des
 usagers
 de
 l’espace

aérien
et
les
populations
survolées.

Pour
 cela
 le
 FMPiste
 a,
 à
 sa
 disposition,
 plusieurs

outils
dont
le
CIFLO
(Common
Interface
for
Flow).
Cet

outil
fourni,
entre
autres,
sous
forme
de
«
bâtonnets
»





Capacité , Monitoring Value, Régulation

La Capacité d’un secteur

Par
 délégation
 du
 CTP,
 le
 GT
 Capa
 (qui
 ne
 s’est
 plus
 retour
 d’expérience.
 L’activation
 d’un
 GT
 capa
 est

réuni
depuis
septembre
2009)
est
en
charge
de
définir
 souvent
sollicitée
suite
à
une
restructuration
d’espace

le
 nombre
 d’avions
 acceptable
 par
 heure
 en
 toute
 ou
lorsque
des
secteurs
ont
causé
trop
de
délais…

sécurité
 par
 tous
 quelque
 soit
 le
 moment
 de
 la
 Les
 professionnels
 du
 contrôle
 avaient
 donc
 jusqu’ici

journée
dans
des
conditions
normales.
C’est
ce
qu’on
 un
«
minimum
»
la
main
mise
sur
ce
qui
était
ou
non

appelle
la
capacité
d’un
secteur.
 acceptable.

Le
 GT
 est
 composé
 d’experts
 de
 la
 salle
 et
 de
 Pour
 l’administration
 ce
 concept
 semble
 désormais

l’encadrement.
 Il
 n’y
 a
 pas
 de
 méthodologie
 perfectible.

particulière,
 cela
 fonctionne
 essentiellement
 par

Tout
 d’abord,
 parce
 que
 pour
 elle,
 l’important
 n’est
 Il
 existe
 une
 solution
 triviale
:
 augmenter
 la

pas
 tant
 le
 nombre
 d’avions
 qu’un
 contrôleur
 peut
 productivité
des
contrôleurs
au
mépris
de
toute
règle

passer
 par
 heure
 mais
 bien
 sa
 charge
 instantanée
 de
 de
sécurité.

travail
;
 mais
 aussi
 parce
 que
 l’administration
 se
 doit
 

de
 trouver
 une
 solution
 au
 problème
 de
 sous
 effectif

et
aux
régulations
prévisibles
associées.



La MV ou Monitoring Value
En
 2004
 l’ATFM
 devient
 l’ATFCM
 et
 la
 notion
 de
 MV
 possibilité
 de
 réguler
 à
 MV+4
 en
 supérieur
 et
 MV+2

remplace
 celle
 de
 Capacité.
 Le
 principe
 est
 simple.
 Il
 en
 inférieur.
 Pour
 information,
 l’administration

n’est
 plus
 question
 de
 réguler
 dès
 que
 le
 nombre
 voulait
quant
à
elle
que
cette
règle
soit
systématique
!


d’avions
 prévu
 dans
 le
 secteur
 dépasse
 la
 capacité
 

définie,
mais
d’analyser
à
partir
d’une
certaine
valeur
 

appelée
 MV,
 les
 mesures
 à
 mettre
 en
 œuvre
 pour

ETE
2010
:
A
la
suite
d’un
incident
à
Bordeaux,
la

assurer
 la
 sécurité.
 Celles‐ci
 sont
 de
 plusieurs
 ordres

première
 action
 du
 BEA
 (Bureau
 Enquête

comme
le
level
capping,
le
cherry
picking
par
exemple

Analyse)
 a
 été
 de
 vérifier
 si
 la
 capacité
 du

et
en
dernier
ressort
la
régulation.
Il
n’y
a
donc
plus
de

secteur
 avait
 bien
 été
 respectée.
 Est‐ce
 donc
 si

«
règle
 absolue
»
 et
 il
 est
 autant
 possible
 de
 réguler

choquant
de
réguler
à
la
MV
?

ou
pas
lorsque
cette
MV
est
atteinte.

Rappel
:
L’UNSA‐ICNA
revendique
une
mesure

Un
 premier
 dysfonctionnement
:
 A
 Aix,
 lors
 du

passage
 à
 la
 MV,
 celle‐ci
 a
 été
 définie
 comme
 étant
 conservatoire
sur
ST
tant
que
le
CRNA/SE
ne

égale
à
la
capacité.
Le
centre
de
Reims,
quant
à
lui,
a
 dispose
pas
de
Maestro.

été
exemplaire
et
a
défini
sa
MV
comme
étant
égale
à
 

la
capa‐4.
 

A
cela
il
faut
rajouter
qu’en
CTP
il
a
été
entériné
la
 





La régulation : principe et méthode de travail
Avant
 d’aller
 plus
 en
 avant
 dans
 les
 explications,
 il
 veut
 dire
 en
 théorie
 qu’un
 avion
 entrera
 dans
 le

convient
 d’expliquer
 pourquoi
 une
 telle
 mesure
 a
 pu
 secteur
toutes
les
minutes.
Il
n’y
a
plus
d’effet
paquet

être
acceptée.
 et
la
gestion
sur
le
secteur
en
est
facilitée
et
c’est
en

Le
principe
d’une
régulation
est
de
lisser
le
trafic.
Par
 partie
vrai.

exemple
 si
 on
 régule
 à
 un
 taux
 de
 60
 par
 heure,
 cela



A
Aix
la
méthode
de
travail
est
la
suivante.
A
H‐3
environ,
le
FMPiste
fait
une
analyse
des
secteurs
en
«
monitorant
»

(surveillant)
tout
d’abord
l’entry
H/20
(nombre
d’avions
entrant
par
heure
dans
le
secteur)
puis
l’entry
20
(nombre

d’avions
en
20’).
S’il
détecte
une
surcharge,
il
fera
une
analyse
plus
fine
via
la
flightlist
par
exemple
pour
voir
s’il
peut

décharger
en
partie
le
secteur.
A
l’issue
il
décidera
s’il
est
opportun
de
réguler
ou
non.
La
décision
finale
revenant
au

RDS.





L’Occupancy Count

Sans
 entrer
 dans
 le
 débat,
 depuis
 quelques
 temps
 la
 DO
 (Direction
 des
 Opérations)
 souhaite
 supprimer
 l’outil

PRESAGE.
 Comme
 préalable,
 il
 a
 fallu
 développer
 dans
 le
 CIFLO
 des
 fonctionnalités
 qui
 étaient
 présentes
 dans

PRESAGE
comme
la
charge
de
trafic
instantanée
par
exemple.

Cette
 fonctionnalité
 existe
 maintenant
 sur
 le
 CIFLO
 et
 s’appelle
 l’Occupancy
 Count.
 Elle
 présente
 sous
 forme
 de

«
bâtonnets
»
la
charge
de
trafic
instantanée
sur
le
secteur
(comprendre
le
nombre
de
strips
sur
le
tableau).

Pour
que
cette
courbe
soit
exploitable
il
a
fallu
définir
deux
sous
valeurs
appelées
«
duration
»
et
«
peak
».




La duration
En
 2009
 une
 étude
 locale
 a
 été
 faite
 pour
 calibrer
 au
 mieux
 la
 charge
 du
 secteur.
 Pour
 cela
 un
 paramètre
 temps

appelé
«
duration
»
a
été
défini
par
secteur.
Ca
a
été
fait
de
manière
empirique
et
a
eu
pour
but
de
traduire
le
temps

entre
la
sortie
des
strips
et
l’arrivée
effective
de
l’avion
sur
le
secteur
(moins
le
temps
de
shootage).


En
général
cette
valeur
avoisine
les
10
minutes
mais
il
peut
y
avoir
de
gros
écarts
sur
certains
secteurs
où
la
mixité

de
 trafic
 est
 importante
 ou
 encore
 lorsque
 ces
 derniers
 sont
 proche
 des
 aéroports.
Peak et Sustain
Le
Peak
est
défini
comme
étant
une
valeur
à
ne
pas
dépasser,
ou
plus
précisément
la
valeur
à
partir
de
laquelle
le

secteur
ouvrira
d’une
manière
«
certaine
».

La
Sustain
est
une
sous
valeur
du
Peak
(peak‐10
à
20%)
qui
permet
d’évaluer
si
le
trafic
est
soutenu.
En
clair,
si
le

trafic
dépasse
cette
valeur
à
plusieurs
reprises
sur
une
période
définie
alors
le
secteur
devra
ouvrir.



Cette
fonctionnalité
a
pour
objet
de
remplacer
PRESAGE.
Elle
a
donc
pour
but
de
prévenir
des
dégroupements.
Son

utilisation
se
fait
donc
entre
H‐30’
et
H.



 
 
 
 
 
 
 
 Duration
(8)








 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


PEAK
(15)



CFMU
essaie
de
faire
passer
l’idée

Une expérimentation à Reims qui fait pâlir que

la
valeur
Peak
correspond
à
la

d’envie notre encadrement demi
valeur
de
la
Capa
!

A
 Reims
 la
 DO
 a
 lancé
 une
 étude
 sur
 ce
 qu’on
 appelle
 la
 «
régulation
 à
 l’Occupancy
».
 Cette
 méthode
 est

directement
inspirée
de
nos
collègues
de
Maastricht
dont
la
réputation
en
terme
de
productivité
n’est
plus
à
faire.


La régulation à l’Occ Count : une sémantique erronée et dangereuse

Le
 principe
 est
 simple
:
 Une
 fois
 une
 régulation
 mise
 en
 place,
 on
 augmente
 son
 taux
 afin
 de
 remplir
 le
 «
plus

possible
»
le
tableau
de
strip

(comprendre
la
charge
de
travail)
du
PC
soit
jusqu’à
la
valeur
«
Peak
».

Conséquence,
le
nombre
d’avions
gérés
en
une
heure
par
le
contrôleur
sera
bien
supérieur
à
la
capa
définie.

Ce
n’est
pas
l’idée
en
soi
que
l’UNSA‐ICNA
dénonce
mais
le
manque
de
discernement
de
ses
promoteurs
et
tous
les

problèmes
 associés.
 
 Si
 pour
 
 des
 bureaucrates
 une
 telle
 mesure
 semble
 
 pertinente,
 elle
 est
 un
 non
 sens

opérationnel
et
sécuritaire.



L’UNSA-ICNA analyse : dérives et dangers

Une technique de management bien rodée : un coup à 6 bandes !

Dans
notre
cas,
les
changements
opérés
aujourd’hui
déclineront
nos
conditions
de
travail
des
10
ans
à
venir.

Première
étape
:
on
fait
une
expérimentation
dans
un
centre.

Deuxième
 étape
:
 on
 la
 transpose
 dans
 les
 autres
 centres
 en
 laissant
 croire
 que
 nous
 sommes
 les
 décideurs

(exemple
:
suppression
de
PRESAGE
suite
à
un
audit
ou

bientôt
questionnaire
sur

les
retraites)

Troisième
 étape
:
 on
 fait
 définir
 des
 valeurs
 sur
 un
 postulat
 de
 départ
 erroné
 sans
 expliquer
 les
 tenants
 et

aboutissants
(la
réunion
ACDS
a
tranché
sur
la
valeur
Peak
avant
que
ne
leur
soit
présenté
l’expé
Reimoise).

Quatrième
étape
:
on
change
nos
méthodes
de
travail
(lobby
sur
les
ACDS
d’où
la
volonté
d’un
mandat
plus
long)


Cinquième
étape
:
régulation
non
plus
à
l’entryH/20
mais
à
l’occupancy
soit
réguler
à
MV+++
sans
le
dire,
ni
l’écrire.

Sixième
étape
:
le
RDS
(n’ayant
pas
posé
de
régulation
et
étant
face
à
une
surcharge
ponctuelle
de
trafic)
positionne

«
un
bon
»
contrôleur
en
lieu
et
place
d’un
«
moins
bon
».
Ce
procédé,
qui
n’est
bien
sûr
écrit
nulle
part
existe
déjà

dans
d’autres
centres.







L’UNSA‐ICNA
dénonce
la
forme
et
le
fond
et
exige
des
explications
:



La pertinence des informations
Les
courbes
du
CIFLO
donnent
essentiellement
une
tendance
mais
ne
sont
pas
exactes.
En
particulier
les
courbes
de

l’OCC
Count
qui
définissent
les
échantillons
de
trafic
par
minute
ne
sont
exploitables
qu’à
H‐30’.
C’est
ce
qu’on
nous


apprend
en
formation
ACDS.
Qu’est‐ce
qui
a
donc
bien
pu
changer
?

A
cela
il
convient
de
préciser
que
le
paramétrage
des
«
durations
»
est
encore
perfectible
et
que
l’Occ
Count
n’est

pas
fiable
sur
des
secteurs
alimentés
par
des
sources
proches
(tous
les
secteurs
inférieurs
par
exemple).

De
 plus
 la
 gestion
 des
 alarmes
 est
 également
 un
 problème
:
 automatiques
 et
 sonores
 sur
 PRESAGE
;
 elles
 sont
 à

monitorer
après
configuration
manuelle
de
l’ACDS
sur
l’Occupancy.

Enfin
soulignons
que
la
maintenance
du
CIFLO
est
assurée
avec
un
niveau
de
priorité
égal
à
celui
de
la
bureautique
!

(cf
COM
UNSA‐IESSA
sur
le
sujet)



Les ACDS pris en otage en réunion
Lors
de
la
réunion
mensuelle
des
ACDS
avec
le
bureau
FMP,
un
tour
de
table
sur
le
ressenti
des
nouveaux
ACDS
par

rapport
à
la
valeur
Peak
de
l’Occupancy
a
été
fait.
Depuis
un
an
celle‐ci
oscille
entre
15
et
20.
L’administration
a
donc

retenu
que
la
valeur
peak
à
18
était
consensuelle
sans
plus
d’analyse.

Or
 si
 
 cette
 dernière
 avait
 potentiellement
 un
 sens
 avec
 un
 trafic
 hivernal,
 
 sans
 régulation
 et
 sur
 des
 secteurs

dégroupables,
en
est‐il
de
même
en
période
de
charge,

sur
des
secteurs
nominaux
?

Il
 convient
 de
 plus
 de
 s’interroger
 sur
 la
 pertinence
 de
 définir
 une
 seule
 et
 même
 valeur
 de
 Peak
 pour
 tous
 les

secteurs
?
En
effet,
est‐il
aussi
aisé
de
gérer
18
avions
sur
ST
ou
WW
que
sur
AA
ou
DD.
C’est
un
peu
comme
si
on

avait
 défini
 une
 même
 valeur
 de
 capa
 sur
 tous
 nos
 secteurs.
 Quid
 également
 de
 la
 charge
 de
 travail
 des
 PCO,
 qui

n’est
bien
évidemment
pas
liée
au
nombre
de
strips
sur
le
tableau.

A
l’issue
de
cette
réunion
mensuelle,
l’administration
s’est
empressée
de
sortir
une
NDI
(E‐11‐038)
sur
l’utilisation
de

l’Occ
Count

alors
que
les
ACDS
n’ont
même
pas
reçu
de
consigne
de
travail
dans
leur
bannette.
La
Note
n’aurait
elle

pas
été
écrite
avant
la
réunion
?



Une petite métaphore pour fixer les idées 

Si
pour
99%
d’entre
nous
il
est
possible
de
sprinter
sur
100m,
combien
peuvent
le
faire
sur

800m
?

S’il
 est
 vrai
 que
 les
 ICNA
 peuvent
 ponctuellement
 pendant
 20’
 passer
 une
 pointe
 de
 trafic,
 en
 sera‐t‐il
 de
 même

pendant
2H30.
D’autant
que
ce
constat
est
fait
lors
de
phase
d’entraînement,
sur
des
secteurs
dégroupables,
avec

une
complexité
mesurée
et
connue.



Quelle sauvegarde en cas de problème ?
La
méthode
actuelle
de
dépôt
d’une
régulation
peut
sembler
moins
capacitive
qu’une
à
l’Occupancy
mais
elle
l’est
au

bénéfice
 de
 la
 sécurité.
 Néanmoins,
 l’administration
 pourrait
 être
 surprise
 de
 l’effet
 rigide
 et
 dévastateur
 si
 nous

devions
réguler
en
plus
à
l’aide
de
l’Occupancy.

La
souplesse
actuelle
est
garante
de
sécurité
et
d’efficacité.

Enfin
avec
une
charge
de
travail
à
flux
tendus,
quels
seront
les
gardes
fous
pour
la
sécurité
une
fois
tous
les
avions
en

l’air
?


Une Topographie Aixoise bien spécifique


Tout
 n’est
 pas
 déclinable
 de
 Reims
 à
 Aix
 ou
 Brest
 et
 inversement.
 En
 particulier
 la
 taille
 de
 nos
 secteurs
 est
 sans

commune
mesure
avec
celle
de
Reims.
Nous
gérons
en
plus
des
secteurs
inférieurs
où
l’Occ
Count
n’est
pas
fiable,

sans
parler
du
nombre
important
de
sources
proches
qui
rend
caduc
les
informations.




Techniquement


L’important,
 comme
 on
 nous
 l’a
 appris,
 est
 la
 stabilisation
 du
 schéma
 et
 des
 mesures
 pour
 que
 le
 système

fonctionne
et
que
l’on
garde
confiance
dans
les
informations
fournies.

Or
quoi
de
plus
chaotique
que
d’ajuster
en
permanence
les
taux
de
régulations
en
fonction
des
courbes
de
charges

qui
évoluent
sans
cesse.

Ce
principe
ne
sera
pas
tenable
lorsque
plusieurs
régulations
seront
imbriquées
ce
qui
sera
le
cas
cet
été.
Il
sera
en

effet
impossible
de
connaître
et

de
gérer
l’impact
de
ces
changements
perpétuels
sur
les
autres
secteurs.


Les dérives des méthodes de travail à terme
Même
si
la
méthode
de
régulation
(pour
l’instant)
reste
officiellement
la
même
et
que
l’OCC
Count
n’est
qu’un
outil

de
remplissage
de
celle‐ci,
force
est
de
constater
que
le
passage
à
la
prise
de
décision
sur
la
seule
analyse
de
l’OCC

Count
en
découlera
indéniablement.
Les
ACDS
sont
d’ailleurs
formés
pour
se
concentrer
presque
exclusivement
sur

cette
notion.
Pour
s’en
convaincre
il
suffit
de
lire
la
NDI
E‐11‐038
où
il
est
écrit
«
Par
ailleurs,
l’ACDS
monitore
…
en

pas
horaire
».
Le
terme
«
par
ailleurs
»

nous
a
fortement
interpellé.
Est‐ce
une
erreur
sémantique
non
volontaire
?

On
accordera
le
bénéfice
du
doute.




Et
 pour
 ceux
 qui
 penseraient
 que
 l’UNSA‐ICNA
 est
 un
 syndicat
 paranoïaque,
 nous
 vous
 invitons
 à
 lire
 l’encadré
 ci‐
dessous.



CTP
LFRR
COM
UNSA
ICNA
(extrait)
 


La gestion de la capacité en mode Occupancy count 
 


Suite
à
l’expérimentation
Rémoise
…..
….
Le
CRNA Ouest va mettre en place cette méthode.




Les revendications de l’UNSA-ICNA

L’UNSA‐ICNA
a
noté
que
la
valeur
de
18
en
peak
est
trop
importante.
En
effet,
non
seulement
il
existe
des
rapports

dans
 ce
 sens
 dans
 le
 cahier
 de
 marche
 des
 FMPistes
 et
 un
 rapide
 échange
 avec
 des
 RDS
 l’a
 confirmé.
 Nous
 vous

invitons
donc
à
faire
des
FNE
à
chaque
fois
que
les
courbes
ne
reflètent
pas
la
vérité
et/ou
que
le
Peak
est
trop
élevé

afin
de
faire
rectifier
le
tir
à
notre
encadrement.


L’UNSA‐ICNA
s’étonne
que
l’administration
tape
encore
sur
les
ICNA
et
la
sécurité
pour
pallier
ses
manquements.
A

ce
 jour
 il
 faut
 qu’elle
 prenne
 conscience
 qu’elle
 est
 déjà
 allée
 très
 (trop
?)
 loin
 en
 terme
 de
 flexibilité
 et
 de

productivité

des
ICNA.


Des
solutions
existent
pour
augmenter
la
capacité
du
centre.
Elles
passent
par
un
gros
effort
de
recrutement
et
le

changement
de
nos
outils
de
contrôle.


En
conséquence,
l’UNSA‐ICNA
exige
:


• L’annulation
de
la
NDI
E‐11‐038

• Des
statistiques
sur
la
pertinence
des
courbes
Occupancy
(comparaison
copie
écran
H‐3
et
H)
sur

chaque
secteur

• La
 création
 d’un
 GT
 spécifique
 (GT
 capa
?)
 pour
 définir
 les
 valeurs
 de
 peak
 et
 de
 sustain
 après

l’été,
composé
de
FMPistes,
de
PC
et
de
RDS

• Un
CTP
pour
définir
les
méthodes
de
travail

• NDS
a
l’issue



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représentants
locaux
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Patrick HUBSCHER (7W) Patrick SIDRAN(1E)

Nicolas HURON (Détaché FMP) Stéphanie CHEVRIER (06E)
Olivier NAUDET (3E) Jérôme LOUBERE (2E)
Eric MOTTET (12W) Yann MANGIN (Détaché FH/FSI)