Histoire de Laviation Cours

Histoire de l’Aviation
L’aviation représente aujourd’hui l’ensemble des techniques et des activités relatives à la navigation
aérienne, elle désigne également les engins assurant cette navigation (avions, planeurs, hélicoptères,
etc.). L’aviation se divise en trois grandes catégories : l’aviation militaire : toutes les formes d’engins
utilisés par les forces armées, l’aviation commerciale : qui recouvre principalement l’exploitation des
lignes aériennes régulières et des vols charters et l’aviation générale qui désigne toutes les autres formes
de vol : vols d’instruction, vols scientifiques, aviation sportive, aviation privée, aviation d’affaires,
aviation agricole… La conquête de l’espace (la troisième dimension) fut longue à venir, mais le
développement spectaculaire qu’elle a connu pendant le siècle dernier est incontestable. Un demi siècle
après le premier vol mécaniquement propulsé (par les frères Wright en 1903), l’homme a pénétré dans la
stratosphère, puis il a atteint l’espace et s’est posé sur la lune, les sondes automatiques ont photographié
Mars, Vénus et d’autres planètes, il n’existe plus aujourd’hui un coin de la Terre hors de portée d’un
satellite de reconnaissance.
L’histoire de l’aviation prend sa source dans le désir immémorial des hommes de

s’élever dans les airs Certaines légendes de l’Antiquité font déjà allusion à la faculté
de se déplacer dans les airs, telle celle d’Icare tombant dans la mer avec ses ailes de
plumes rattachées au moyen de cire. Les philosophes grecs pensent eux aussi que ce
rêve peut devenir un jour réalité, si on s’inspire du vol des oiseaux. Au XIIIe siècle, le
philosophe et savant anglais Roger Bacon mène des études sur les machines volantes,
qui le conduisent à la conclusion que l’air doit pouvoir supporter un appareil, tout
comme l’eau supporte les bateaux.
Au début du XVIe siècle, Léonard de Vinci (1452-1519) rassemble des données sur le
vol des oiseaux, qui l’amènent à imaginer l’hélice et le parachute. Il schématise ainsi
plusieurs appareils (plus de 400 dessins): l’hélicoptère, conçu pour s’élever sous l’effet
d’un rotor à axe vertical, et le planeur, appareil dépourvu de moteur et volant en
utilisant les courants atmosphériques. Mais les concepts du Florentin sont fondés sur
l’utilisation de la force musculaire humaine, en fait inapte à faire voler les appareils
dessinés. Au XVIème siècle également, l’Anglais Bate introduit en Europe la mod du
cerf-volant emprunté aux chinois. D’ailleurs, le physiologiste et physicien italien
Giovanni Borelli montre en 1680 que l’homme est incapable de voler par ses propres
moyens : les inventeurs se tournent alors vers la conception d’engins plus légers que
l’air, comme le ballon à air chaud des frères Montgolfier.
I- Les plus léger que l’air : (aérostat)
1- Les ballons :
Ce sont des engins plus légers que l'air consistant en un sac souple fait de soie vernie,
de caoutchouc ou de tout autre matériau non poreux et contenant de l'air chaud ou un
gaz plus léger que l'air. Le 5 juin 1783, deux Français, les frères Joseph et Étienne de
Montgolfier, papetiers à Annonay (Ardèche), font s'envoler un ballon à air chaud
devant les membres des états généraux du Vivarais : l’aérostation est née. Trois mois
plus tard, devant la cour du roi Louis XVI au château de Versailles, les frères
Montgolfier marquent une nouvelle étape dans l’aérostation en réalisant le premier vol
habité : ce sont un coq, un mouton et un canard qui prennent place dans une cage
pour effectuer ce vol historique de 3 km en 8 minutes, ouvrant ainsi la voie à une
Histoire de l’Aviation 2013/2014 Cdt BOUGUEZZI Page 1

compétition effrénée de vols habités.
Le 21 novembre 1783, le physicien français Jean-François Pilâtre de Rozier (1ère

victime de l’histoire de l’aéronautique mort 15 juin 1785) et François Laurent, marquis
d'Arlandes, deviennent les premiers « passagers du ciel » en effectuant un vol de
10 km en 25 minutes à environ 1 000 m d’altitude à bord d’un ballon à air chaud sur
Paris. Dix jours plus tard, le 1er décembre 1783, le physicien, chimiste et aéronaute
français Jacques Alexandre César Charles, accompagné de l’un des deux frères Robert
(constructeurs d’appareils de physique) expérimentent un ballon à hydrogène et
parcourent environ 43 km en 2 heures, signant ainsi le premier vol en ballon à gaz.
Ces exploits successifs engendrent un formidable engouement pour le ballon partout
dans le monde : Les premières ascensions dans l’air furent enregistrées en Italie en
février 1784 ; aux États-Unis (juin 1784), en Grande-Bretagne (septembre 1784). En
janvier 1785, l'aéronaute français J.P. Blanchard, accompagné par l'Américain John
Jeffries, effectue la première traversée de la Manche en ballon.
Cependant, la course aux records se poursuit, notamment avec l’aéronaute anglais Charles Green qui effectue en 1836
un vol d’environ 800 km de Londres à Weilburg (Allemagne) en 18 heures, à bord du ballon Royal Vauxhall.
Parallèlement au développement des ballons, un autre moyen de transport aérien voit le jour en 1852 : le dirigeable ;
cette invention va supplanter progressivement les ballons et les cantonner à un exercice sportif (la coupe Gordon-
Bennett organisé de 1906 à 1939).
Les applications des ballons étaient diverses. En 1858, le photographe Félix Nadar
réalise la première photographie aérienne de l’histoire à bord d’un énorme ballon de
6 000 m3 dénommé le Géant, à 80 m d’altitude. L’urbanisme, la cartographie et
l’observation militaire profitaient de cette nouvelle technique. Au cours de la guerre
franco-allemande de 1870, de nombreux ballons sont employés pour l'observation
militaire par les armées des deux nations. (Le ministre de l'Intérieur français Léon Gambetta
s'échappe en ballon de Paris assiégé). Après cette guerre, le plus grand ballon captif de tous les
temps est présenté par Henri Giffard, l’inventeur du dirigeable, à l’occasion de
l’exposition universelle de Paris en 1878. Ce ballon de 36 m de diamètre, contenant
25 000 m3 d’hydrogène, peut emmener 50 passagers à 600 m d’altitude. Par la suite,
les armées de la Première Guerre mondiale font un usage intensif des ballons, surtout
pour l'observation.
En 1931 : le physicien suisse Auguste Piccard atteint la stratosphère dans une nacelle
métallique sphérique pressurisée, suspendue à un ballon à hydrogène de 14 000 m3.
Il atteint l'altitude de 15 787 m, puis 16 507 m l'année suivante.
En 1935, deux capitaines de l'armée américaine, Orvil Anderson et Albert William
Stevens, montent jusqu'à 22 080 m. En août 1957, lors d’un vol destiné à étudier les
réactions de l'organisme humain en haute altitude, un chirurgien de l'armée de l'air
américaine atteint 31 110 m d'altitude, restant 32 heures en l'air et dérivant de
652 km de son point de départ. Le 27 août 1960, le capitaine américain Joseph
Kittinger saute en parachute d'un ballon stratosphérique en polyéthylène à environ
31 300 m. Le premier voyage transatlantique en ballon à gaz est réalisé en 1978 par
trois hommes d'affaires américains (Abruzzo, Anderson, Newman) à bord d’un ballon

à hélium dit Double Eagle II. Ayant décollé de Presque Isle dans le Maine (États-Unis)
le 11 août, ils atterrissent le 17 août à Miserey, près d'Évreux (France), établissant un
record de distance de 5 072 km et un record d'endurance de 137 heures et 5 minutes.
En mars 1999, après trois semaines de vol, le Suisse Bertrand Piccard et le
Britannique Brian Jones bouclent le premier tour du monde en ballon sans escale,
établissant un record de durée et de distance dans les airs (46 759 km) sur leur ballon
à hélium, le Breitling Orbiter 3. En juillet 2002, après cinq tentatives avortées,
l’aventurier milliardaire américain Steve Fossett (58 ans) devient le premier homme
de l’histoire à réussir le tour du monde en ballon en solitaire et sans escale sur Parti le
19 juin 2002 de Northam dans l’ouest de l’Australie à bord de son ballon à hélium
baptisé Spirit of Freedom. La plus haute altitude atteinte par un ballon scientifique
non piloté est de 51 850 m lors d'une ascension réalisée à partir de Chico en Californie
en octobre 1972.
2- Les dirigeables
Le dirigeable est un aérostat équipé d’un système de propulsion et d’un système de

direction. Il se compose d’un ballon contenant un gaz plus léger que l’air (hélium ou
hydrogène), d’un moyen de propulsion, d’instruments ajustant sa direction et d’une
ou plusieurs nacelles transportant l’équipage, les passagers et l’élément moteur.
Suivant la technique du maintient de la forme de l’enveloppe,
on distingue trois catégories de dirigeables : le non rigide, dont la forme de
l’enveloppe est maintenue grâce à la pression du gaz ; le semi-rigide, dont la forme
de l’enveloppe est maintenue par une quille rigide fixée à sa base et par la pression
du gaz et le rigide, dont la forme de l’enveloppe est déterminée par une structure
rigide.
Le premier dirigeable fut réalisé par l’ingénieur français Henri Giffard en 1851, et testé
l’année suivante. Il se composait d’une enveloppe à gaz non rigide en forme de cigare,
longue de 44 m, propulsée par une hélice qu’entraînait un moteur à vapeur de 3 ch.
Ce modèle survola Paris à une vitesse d’environ 7 km/h. Malheureusement, le
dirigeable de Giffard ne pouvait voler que par vent faible ou nul.
En 1884, l’aéronaute français Charles Renard fit voler un dirigeable à propulsion

électrique, le France. Ce prototype, propulsé par une hélice entraînée par un moteur
électrique, constitua le premier dirigeable capable de revenir à son point de départ.
L’aéronaute et aviateur brésilien Alberto Santos-Dumont a réalisé en France une série
de quatorze dirigeables de 1898 à 1905. Dans son ballon n° 6, conçu en 1901, il
effectue l’aller-retour Saint-Cloud - Tour Eiffel en moins de 30 minutes.
En 1900, l’industriel allemand Ferdinand von Zeppelin fit voler le premier dirigeable
rigide au-dessus du lac de Constance. Cet aérostat, qui transportait 5 personnes,
survola le lac en 17 minutes sur une distance de 6 km, atteignant une altitude de
396 m. Mesurant 128 m de long et 12 m de diamètre, il contenait 11,3 millions de
litres d’hydrogène. Le ballon se composait d’un cadre cylindrique recouvert d’un tissu
de coton lisse, à l’intérieur duquel se trouvaient dix-sept cellules, chacune contenant

un ballonnet rempli de gaz et recouvert de toile caoutchoutée. En compartimentant
ainsi le dirigeable, Zeppelin diminuait considérablement le risque de fuite. L’appareil
était dirigé par des gouvernails avant et arrière, et propulsé par deux moteurs à
allumage commandé de 11 kW, chacun entraînant deux hélices. Les passagers,
l’équipage et les moteurs étaient logés dans deux nacelles en aluminium suspendues à
l’avant et à l’arrière du ballon. Ce prototype servit de modèle à de nombreux
dirigeables rigides ultérieurs, qu’on appela zeppelins.
Au début du XXe siècle, les Allemands ouvrirent les premières lignes régulières de
transport par dirigeable, inaugurées par les zeppelins Deutschland, en 1910, et
Sachsen, en 1913. Au début de la Première Guerre mondiale, neuf dirigeables de ce
type étaient en service en Allemagne. Mais bien d’autres furent construits, réservés à
un usage militaire ; certains d’entre eux furent même utilisés pour bombarder Londres
et Paris. Jusqu’à 1918, les Allemands ont fabriqué 67 zeppelins militaires, 16 d’entre
ont survécu à la guerre et furent attribués aux Alliés, aux termes du traité de
Versailles de 1919.
Cependant, la 1ère guerre a révélé la vulnérabilité des dirigeables face aux attaques
des avions. L’armée abandonna son utilisation comme arme offensive mais continue à
utiliser les dirigeables non rigides dans l’observation aérienne car ils pouvaient
stationner plus longtemps qu’un avion au-dessus d’un endroit donné. Ils étaient
employés comme patrouilles côtières et servirent également au convoyage des
navires alliés, ainsi qu’au repérage des mines et des sous-marins ennemis.
Après la 1ère guerre on a repris la construction des dirigeables rigides, en particulier en

Grande-Bretagne et aux États-Unis. La plupart de ces ballons, fabriqués entre les
deux guerres, étaient gonflés à l’hydrogène, gaz extrêmement inflammable mais
préféré à l’hélium, gaz onéreux et peu performant. Plusieurs dirigeables ont connu
une triste fin, prenant feu à cause d’un court-circuit ou d’une décharge électrique par
temps d’orage, voire à cause d’une cigarette mal éteinte, etc.
Le Dixmude, dirigeable cédé à la France en 1919 par les Allemands, faisait 226 m de
long : il constituait le plus grand dirigeable du monde à l’époque. Il disparut en
Méditerranée dans un orage le 21 décembre 1923, avec à son bord 60 passagers. Le
R34, dirigeable britannique d’une longueur de 203 m et d’un volume de gaz de
55 millions de litres, a été lemier ballon à effectuer un aller-retour transatlantique en
1919, Le voyage dura 183 heures et 15 minutes, pour une distance de 10 187 km. Le
R34 fut détruit en 1921 dans un accident.
En 1923, la Marine américaine commanda le Shenandoah, premier zeppelin de

construction entièrement américaine, et surtout premier dirigeable à être gonflé à
l’hélium. D’une longueur de 206 m et d’un volume de 59,9 millions de litres, ce
zeppelin effectua avec succès plusieurs vols prolongés jusqu’en septembre 1925, où il
fut pris dans une tempête et complètement détruit, entraînant la mort de 14 membres
d’équipage. De toute évidence, les 29 survivants durent la vie au fait que le dirigeable
était gonflé à l’hélium, gaz ininflammable.

En 1924, la Marine américaine prit livraison du ZR3, baptisé plus tard le Los Angeles,
dirigeable fabriqué par les usines Zeppelin en Allemagne, en paiement partiel des
dommages de guerre. Long de 198 m, ce zeppelin pouvait accueillir 70 millions de
litres de gaz. La nacelle était équipée pour assurer le confort de 30 passagers, confort
qui rivalisait avec celui des paquebots de croisière. Le Los Angeles effectua environ
250 vols, avant d’être réformé en 1932.
En 1926, le dirigeable italien Norge, aérostat semi-rigide d’un volume de 18,4 millions
de litres, effectua la première traversée de la calotte polaire arctique, piloté par le
colonel italien Umberto Nobile. Deux ans plus tard, Nobile resurvola le pôle Nord à
bord d’un autre dirigeable, l’Italia, mais s’écrasa lors du retour sur la banquise,
provoquant la mort de 8 hommes. Nobile et le reste de son équipage furent sauvés
par une opération internationale.
En 1928, l’usine Zeppelin mit en service l’énorme Graf Zeppelin, long de 237 m et
d’une contenance de 105 millions de litres. Ce dirigeable parcourut plus de 1,6 million
de km en sept ans de service, traversant l’Atlantique Nord ou sud à 151 reprises. Il
effectua le premier tour du monde du 15 août au 4 septembre 1929.
À la même époque, les Britanniques choisirent de réinvestir dans la construction de

dirigeables rigides. Le R101, propulsé par cinq moteurs Diesel de 650 ch, était conçu
pour accueillir 100 personnes ; il fut mis en service le 14 octobre 1929. Un an plus
tard, au cours d’un vol à destination de l’Inde, il fut pris dans un orage et s’écrasa :
sur les 54 passagers, 48 périrent dans l’incendie. À la suite de cette tragédie, le
gouvernement britannique décida alors d’abandonner toute construction de
dirigeables.
En 1931 fut inauguré le dirigeable américain Akron, long de 239 m et contenant

184 millions de litres d’hélium. Ce dirigeable disposait d’un compartiment-hangar
capable d’accueillir cinq avions de reconnaissance pouvant être lâchés et récupérés en
vol. Il fut détruit dans une tempête au large des côtes du New Jersey en 1933 ; son
épave fut découverte en 1986 par une équipe de recherche de la Marine américaine.
Un second appareil du même type, le Macon, fut achevé en 1933 avant de disparaître
dans un accident deux ans plus tard. Après la catastrophe du Macon, les États-Unis
cessèrent de construire des dirigeables rigides.
Le fameux dirigeable Hindenburg, construit en Allemagne, avait 245 m de longueur et

contenait 190 millions de litres d’hydrogène. Après avoir effectué durant l’année 1936
dix traversées transatlantiques en service commercial régulier, il prit feu le 6 mai
1937 en atterrissant à Lakehurst, près de New York. Sur les 98 passagers, 36
trouvèrent la mort. Cet accident marqua la fin des dirigeables gonflés à l’hydrogène.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Marine américaine continua à fabriquer des

dirigeables chargés de réaliser des opérations anti-sous-marines, des missions de
recherche à moyenne portée et des missions d’alerte avancée. Utilisés encore un
temps après 1945, les dirigeables furent définitivement abandonnés par l’armée en

1961.
II - Les plus lourds que l’air :
1 - Premières tentatives de vols motorisés
L’histoire de l’aviation connaît un tournant décisif au début du XIXe siècle, grâce aux
progrès réalisés dans les domaines de la construction et de la mécanique. On envisage
à nouveau de faire voler des engins plus lourds que l’air, en remplaçant la force
musculaire de l’homme par la force motrice d’une machine. De nombreuses
expériences sont alors effectuées pour tenter de mettre au point des machines
volantes, et pour parvenir ainsi à une meilleure compréhension du vol d’un engin. En
1809, l’inventeur britannique George Cayley publie un ouvrage intitulé Sur la
navigation aérienne, dans lequel il expose avec justesse les différentes
caractéristiques d’un aéroplane, préconisant l’emploi de l’hélice et du moteur à gaz ou
à explosion. Il tente par la suite de prouver la justesse de ses théories en
expérimentant plusieurs appareils pouvant embarquer un passager, dont l’un est doté
d’une hélice à propulsion horizontale, fondé sur le principe de l’hélicoptère.
Dans les années 1840, on perfectionne le système de propulsion, élément

fondamental de l’aéronautique, grâce à la mise en place d’un moteur à vapeur sur les
machines volantes. Après le décollage qui s’effectue au moyen d’un câble, l’aéroplane
équipé d’un tel moteur subit une certaine portance (force dirigée vers le haut
perpendiculairement au vecteur vitesse), sans cependant pouvoir prendre de
l’altitude, le moteur demeurant trop lourd. En 1848, les inventeurs britanniques
Stringfellow et Henson fabriquent un modèle réduit de leur « voiture aérienne à
vapeur », et effectuent plusieurs vols planés. En 1871, l’inventeur français Alphonse
Pénaud construit le premier engin propulsé par un élastique.
2 - Les tentatives de vol non motorisé
Cependant, les moteurs de l’époque, outre leur poids excessif, ne possèdent pas la
puissance nécessaire pour faire voler de tels aéroplanes. Se développent alors
parallèlement de nombreux engins tentant d’imiter le vol des oiseaux, équipés pour la
plupart de palettes ou de volets, et mus par la force musculaire d’un homme. Toutes
les tentatives de vols à bord de ces appareils se soldent par des échecs, voire des
tragédies. De nombreuses études sont également menées sur les planeurs,
notamment par le Français Jean-Marie Le Bris, qui réussit en 1856 à faire voler pour
la première fois un planeur.
Mais l’inventeur le plus fécond dans ce domaine demeure sans conteste l’ingénieur
Allemand Otto Lilienthal (1848-1896), qui expérimente de nombreux types de
planeurs à partir de 1891. Il meurt cinq ans plus tard, à bord de l’un de ses
prototypes, après avoir effectué au total plus de 2 000 glissades dans l’air. Il a écrit
Vol d'oiseau : base de l'aviation (1889 ; traduit en 1911). Reprenant les travaux de
Lilienthal, l’Américain d’origine française Octave Chanute entreprend, par ailleurs, la

synthèse des données théoriques et expérimentales relatives aux machines volantes,
accumulées par ses prédécesseurs et contemporains. Cette étude contribue à la
diffusion des connaissances en aéronautique : les recherches menées sur les planeurs
influencent largement les constructeurs d’aéroplanes dans la conception des profils
d’ailes.
III- Les premiers succès de l’aviation :
Grâce au perfectionnement des moteurs à vapeur et à combustion interne, les

expériences effectuées sur des aéroplanes motorisés se multiplient à la fin du
XIXe siècle. Le 9 octobre 1890, l’ingénieur français Clément Ader décolle du sol sur
une distance de quelques dizaines de mètres à bord de l’Éole, dans le parc du château
d’Armainvilliers : cet exploit entre dans l’histoire de l’aviation, constituant le premier
vol en aéroplane. Ader, qui a obtenu le soutien des militaires pour expérimenter des
prototypes d’aéroplanes motorisés, met fin à cette collaboration en 1898, tentant en
vain de faire connaître aux Français son Avion III, prototype qu’il a conçu en 1897.
Ruiné et désespéré, il sombre dans l’oubli : ce n’est qu’après sa mort que ses travaux
sont reconnus à leur juste valeur, et qu’Ader est surnommé le « père de l’aviation ».
On lui doit le mot « avion ».
Aux États-Unis, l’astronome et physicien Samuel Pierpont Langley fabrique en 1896

plusieurs modèles réduits d’aéroplanes, propulsés par vapeur. En 1903, son associé
Charles M. Manly teste à deux reprises une version grandeur nature de ce type
d’aéroplanes, mais à chaque fois, il sombre dans les eaux du fleuve Potomac. Le
17 décembre 1903, en Caroline du Nord, à Kitty Hawk, les frères Wilbur et Orville
Wright réussissent le premier vol motorisé à bord d’un avion à deux hélices dit le
Flyer. Ce biplan, équipé d’un moteur à essence de 12 CV, exige une grande habileté
de la part du pilote. En septembre 1904, les frères Wright effectuent le premier vol en
demi-cercle, puis parviennent à décrire avec leur avion un circuit fermé.
Les années suivantes sont marquées par des compétitions sportives mondaines où se
confrontent des pilotes amateurs en quête de records, stimulés par l’attrait des prix
offerts par les industriels, les mécènes ou la presse populaire. À Paris, le premier vol
authentifié par des témoins est réalisé le 12 novembre 1906 par le pilote brésilien
Alberto Santos-Dumont. Ce jour-là, l’aviateur couvre sur la pelouse de Bagatelle une
distance d’environ 220 m en 21,2 s à une vitesse de 41,292 km/h à environ 6 m de
haut à bord d’un monoplan de sa construction, le 14 bis. Cet appareil, muni d’un
système de commande qui le rend plus maniable que le modèle des frères Wright, est
propulsé par l’Antoinette, moteur capricieux mais néanmoins performant, conçu par le
Français Levasseur. Outre Santos-Dumont, de nombreux autres aviateurs français
comme Blériot ou Esnault-Pelterie défendent les avantages du monoplan, même si ce
type d’appareil a le défaut d’être dangereux en virage. Pour tenter d’y remédier, de
multiples procédés de stabilisation sont testés par les constructeurs, qui réalisent
notamment des monoplans dotés d’ailes en forme de V très ouvert.
L’aéronautique connaît au cours de ces années pionnières des progrès spectaculaires

qui se traduisent par des records de durée, de distance et d’altitude, ainsi que par
l’apparition de nouveaux appareils. Le record le plus marquant de cette époque est
sans nul doute celui qu’établit Louis Blériot le 25 juillet 1909, en traversant la Manche
à bord d’un monoplan en 37 min, reliant Calais à Douvres. Cette traversée revête un
aspect militaire :le chemin des îles britanniques n’est plus par la mer ! L’année1910
voit de nombreuses innovations : le premier hydravion du français Henri Fabre, le
premier décollage du pont d’un navire d l’américain Ely, la première liaison radio air-
sol, les premières vues cinématographiques prises d’avions. Dés 1911 on commence à
utiliser du métal dans la construction des avions, l’acier et l’aluminium remplacent le
bois. En 1911, l’aviateur américain Rodgers accomplit le premier vol transcontinental
des États-Unis, de New York à Long Beach, en Californie.
En quelques années, l’aviation motorisée connaît en Europe comme aux États-Unis

une telle évolution qu’on décide d’exploiter commercialement ce nouveau mode de
transport. Ainsi, le 18 février 1911, le Français Henri Péquet réalise le premier
transport de courrier par avion aux Indes.
En dépit des efforts, dans les années 1910, les avions demeurent peu fiables, leur
utilisation se limitant surtout aux compétitions sportives et aux démonstrations
publiques. Mais la Première Guerre mondiale va constituer un formidable stimulant de
l’aéronautique dans les pays belligérants (France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie et
États-Unis).

L’aviation pendant la première Guerre mondiale
La Première Guerre mondiale est le premier conflit armé de l’histoire qui a impliqué des
pays de tous les continents. Elle a débuté en août 1914 et a pris fin le 11 novembre 1918,
avec l’armistice de Rethondes. En 1914, un avion de guerre n’était qu'un assemblage de
bois, de câbles et d'étoffe, tout au plus capable d'emporter une arme légère à une vitesse
de pointe de 120 km/h. Les conflits et les progrès techniques des décennies suivantes ont
transformé les avions militaires en des armes extrêmement puissantes. La guerre a
stimulé le développement rapide de l’aviation et progressivement l’aviation gagne du
terrain et devient une nouvelle arme qui a changé l’Art de la guerre.
I- LES PREMIERS USAGES MILITAIRES DES ENGINS VOLANTS AVANT 1914 :
Dés le XVII ème siècle certains penseurs (Francesco Lana de terzi) imaginaient de
puissantes flottes d’avions qui pourraient survoler les villes et attaquer les habitants
sans défenses. Les français se sont rendus rapidement compte des possibilités
militaires de la mongolfière, une unité de ballons fut créée dans l’Armée. Elle a joué
un rôle dans la victoire de l’armée révolutionnaire française contre les Autrichiens à
Fleurus le 26 juin 1794. Napoléon peu convaincu de son efficacité ordonna sa
dissolution. Dans la guerre de sécession (1861-1865) les ballons ont joué un rôle
important. Au cours de la guerre franco-allemande de 1870, de nombreux ballons
sont employés pour l'observation militaire par les armées des deux nations. (Le ministre
de l'Intérieur français Léon Gambetta s'échappe en ballon de Paris assiégé). Dans les expéditions
britanniques au Bechuanaland et au Soudan (dernier quart du siècle). Les militaires
s’intéressaient aux possibilités offertes par les engins volants. Ils encouragent
plusieurs inventeurs et finançaient leurs recherches. Après l’expérience de son Eole en
1891, Avion III de Clément Ader est construit sous secret militaire en 1897, avec
des crédits du ministère de la Guerre qui y voit déjà un nouveau moyen de
bombardement. Ader préconise la création d'une immense flotte d'avions qui puisse
donner à la France la supériorité aérienne. En 1908 Orville Wright présente sa
machine volante aux responsables militaires réunis à Fort Meyer (E.U). les frères
Wright construisent le premier avion militaire américain, accepté en 1909 après avoir
été testé. La première intervention militaire de l’avion s’est effectuée le 23 Oct. 1911
par le Cne Piazza. Il s’agit d’une mission de reconnaissance à bord d’un Blériot sur les
positions Turques de Tripoli. En 1912, la Grande-Bretagne fonde la flotte aérienne
royale (The Royal Flying Corps). En Allemagne, l'état-major préfère d’abord les
dirigeables notamment les Zeppelins. Mais l'armée et la marine impériale allemande
comprennent rapidement l'intérêt des aéronefs, plus rapides et plus mobiles dans la
reconnaissance. En France l'aéronautique militaire devient officiellement un
instrument de guerre par la loi du 29 mars 1912 qui la considère comme une arme
aux côtés de l'infanterie, la cavalerie, l'artillerie et le génie. Quand les hostilités
débutent en 1914, les Alliés et les Allemands disposent chacun d’environ 200 avions
sur le front ouest.

II- LA 1ERE GUERRE MONDIALE : PRINCIPALES PHASES
À la fin du XIXe siècle, les pays européens cherchent à agrandir leur zone de
domination. Ils forment des alliances pour se protéger les uns des autres : la Triple-
Entente : France, la Russie et le Royaume-Uni (+ le japon1914, l’Italie1915,
Roumanie1916, Grèce1917), la Triple-Alliance : l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie et
l’Italie (+l’empire ottoman1914, Bulgarie1915).
La Première Guerre mondiale est tout d’abord une guerre de frontières : la France
veut récupérer l’Alsace et la Lorraine, perdues en 1871 ; l’Empire austro-hongrois et
l’Empire russe s’opposent pour dominer les peuples slaves.C’est aussi une guerre
économique : la France, le Royaume-Uni et l’Allemagne sont des nations
industrialisées qui espèrent, en gagnant le conflit, s’agrandir et donc conquérir de
nouveaux marchés.
Le 28 juin 1914, François-Ferdinand, le prince héritier de l’Empire austro-hongrois, est

assassiné à Sarajevo (en Bosnie-Herzégovine) par un Serbe. L’Autriche–Hongrie
envahit la Serbie soutenu par la triple entente (Russie, France, Royaume uni). Par le
jeu des alliances la guerre entre les deux blocs éclate dans les premiers jours du mois
d’août 1914.
 La guerre de mouvement :1914
La plupart des miliaires estimaient que la guerre sera courte puisque l’Allemagne
est prise en tenaille entre la France et la Russie et la flotte britannique qui menace
son approvisionnement par voie maritime. Les allemands ont préparé un plan dit
Schlieffen qui prévoit d’attaquer la France à travers la Belgique. (Élaboré à partir de 1898
par le chef du grand état-major Alfred von Schlieffen (1833-1913), le plan Schlieffen est une réponse militaire à
l’alliance franco-russe de 1893. Obligée de se battre sur deux fronts en cas de guerre contre la France,
l’Allemagne prévoit d’écraser les troupes françaises par une offensive éclair (Blitzkrieg) avant de livrer bataille sur
le front de l’Est. Pour une rapidité d’action, il est nécessaire d’éviter une bataille frontale et donc de contourner le
système défensif français par la Belgique et le Luxembourg ; et la condition de réussite du plan, comme le
souligne Schlieffen au seuil de la mort (1913), est une concentration massive des forces armées sur l’aile droite,
c’est-à-dire sur la Belgique, alors neutre. Au début de la Première Guerre mondiale, le successeur de Schlieffen à
l’état-major, le comte von Moltke, met en application cette stratégie.)
L’avancée allemande fut
rapide, en Sept. 1914 ils sont à 40 Km de Paris et ils remportent une victoire sur le
front russe à Tannenberg. Le général français Joffre lance une contre offensive et
réussi à stopper l’avancée allemande à la bataille de la Marne du 6-17 Sept.1914.
Le front se stabilise et s’étend sur 650 km de la frontière suisse à la mer du Nord.
La guerre de mouvement à échoué, les troupes s’enterrent dans les tranchées.
 La guerre de positions : 1915-1917
Les positions sur le front occidental restent pendant 3 années sans évolutions. Les
soldats creusent des réseaux de tranchées reliées sur tout le front et tentent de
temps à autre des percées offensives contre les adversaires se soldant par des

échecs et de lourdes pertes humaines. La guerre s’est étendu sur d’autre fronts, en
Afrique, au moyen orient…
 La rupture de l’équilibre et la reprise des guerres de mouvement
En avril 1917, le président des États-Unis, Woodrow Wilson, déclare la guerre à

l’Allemagne et envoi des troupes en Juillet 1918 ce qui modifie l’équilibre des forces
en présence. La même année la Russie se retire après la Révolution bolchevique
d’octobre 1917 et Lénine demande l’armistice à Brest-litovsk en Déc. 1917.
L’Allemagne se soulage sur le front Est (Russie) et concentre ses efforts sur le front
Ouest et projette de finir la guerre car le temps joue pour l’Entente,. Elle lance 4
grandes offensives au printemps 1918. Sous la direction du général Foch français,
anglais et américains arrêtent l’attaque allemande en Champagne en Juillet 1918
soutenus par les chars blindés. Les pays soutenant l’Allemagne se retirent du conflit et
la situation en Allemagne se détériore. Isolée, l’Allemagne demande la paix.
L’armistice de Rethondes est signé le 11 novembre 1918, dans un wagon stationné à
Rethondes (dans la forêt de Compiègne). Le traité de Versailles du 28 juin 1919 punit
lourdement l’Allemagne : elle est occupée, elle doit verser une énorme indemnité et
elle doit rendre l’Alsace et la Lorraine à la France. Ce traité sera une cause principale
de la deuxième Guerre mondiale.
II- NOUVEAUTÉS ET BILAN DE LA GUERRE
Les tranchées apparaissent en 1915 : ce sont des fosses creusées par les soldats pour
se protéger et défendre leurs positions. Entrecoupées de barbelés et de champs de
mines (zone appelée le no man’s land), elles ne sont parfois qu’à quelques dizaines de
mètres des lignes ennemies.
À la demande des états-majors, les industriels mettent au point de nouveaux

armements toujours plus meurtriers pour les aider à dominer l’ennemi. En 1914,
l’arme de base des soldats alliés est la baïonnette ; elle ne sert pas à grand-chose
face aux obus et aux mitrailleuses de l’armée allemande, mieux préparée à cette
guerre. À partir de 1915, les Allemands emploient les gaz asphyxiants et les
grenades, puis les mortiers qui permettent d’atteindre des cibles enterrées. Durant le
conflit, la radio, les chars, les sous-marins et les avions font leur apparition. La
Première Guerre mondiale a commencé comme un conflit traditionnel, dans lequel les
hommes s’affrontent au corps à corps. Elle prend fin en guerre moderne.
Entre 1914 et 1918, 65 millions d’hommes ont été mobilisés ; 8,5 millions d’entre eux
sont morts, ainsi que 2 millions de civils. En France, sur 8,4 millions de mobilisés, on
compte 1,3 millions de morts et plus de 2 millions d’invalides.
La guerre de 1914-1918 a donné un nouveau visage au monde occidental. A l’issue

de la guerre, les traités signés modifient l’apparence de l’Europe : les grands empires
disparaissent et sont remplacés par des États démocratiques. En 1920, une première
organisation internationale est créée : la Société des Nations (l’ancêtre de l’ONU). Elle

doit régler les conflits entre États et préparer le désarmement mondial ; enfin, la
reconstruction de l’Europe se fait grâce à de l’argent américain et selon le modèle
économique des États-Unis. À la fin de la guerre, les États-Unis deviennent la
première puissance mondiale.
III- L’AVIATION DE 1914 A 1918 : L’EMERGENCE D’UNE NOUVELLE ARME
En août 1914, les aviations en présence sur l'ensemble des fronts totalisent environ
400 avions (180 allemands, 138 français, 63 anglais, 24 belges) et quelques dizaines
de dirigeables. La mission principales des moyens aériens était la reconnaissance mais
progressivement les ces moyens se spécialisent leur efficacité s’améliore suite aux
progrès techniques.
1-La reconnaissance : Dans les premiers mois de la guerre les chefs militaires n’ont
recours à l’aviation que pour des opérations de reconnaissance ou d’information. Mais
en raison de l’enlisement du conflit et de la stabilisation des fronts, les responsables
des armées décident finalement de confier aux aviateurs des missions de plus en plus
offensives. Cela conduit à apporter aux avions de nombreuses modifications
techniques afin d’en améliorer les performances : on s’attache en particulier à
augmenter la stabilité en vol, ainsi que la puissance des moteurs pour permettre
d’embarquer une charge plus importante. Dès le début de la guerre, les premiers
aviateurs militaires sont utilisés par quelques états-majors et par l'artillerie comme
éclaireurs et comme observateurs. Dans les deux camps, les premiers avions sont
essentiellement des biplaces de reconnaissance, emportant un pilote et un
observateur. Les premiers avions, comme le Vicker FB5(GB.), servent essentiellement
à l'observation et à la reconnaissance en territoire ennemi, mais ils sont peu armés,
lents et vulnérables aux tirs anti-aériens. Parmi les avions de reconnaissance on cite :
Caudron, Farman(GB).
2-La chasse : La nécessité d'empêcher les pilotes ennemis de venir observer les
lignes conduit très vite à la mise au point des premiers chasseurs. Les aviateurs
emportent d'abord de simples carabines, puis des mitrailleuses adaptées sont
installées sur les appareils. Pour la première fois, le 5 octobre 1914, un bombardier
Voisin (Fr) armé d'une mitrailleuse abat un Taube allemand. Le 31 octobre 1914, le
commandant Laurens effectue le premier vol de reconnaissance de nuit et rédige un
rapport qui fera date sur le vol de nuit en opérations. En 1915, le pilote français
Roland Garros est le premier à abattre un avion avec une mitrailleuse placée à travers
l'hélice. Le concepteur d'avion néerlandais Anthony Fokker, qui travaille avec les
Allemands, crée le Fokker Eindecker. L'apparition en 1915 du Fokker E-2, dont la
mitrailleuse est synchronisée avec le moteur pour pouvoir tirer à travers l'hélice,
ouvre véritablement l'ère du combat aérien. Parmi les avions chasseurs les plus
célèbres de la 1èreGuerre on cite : Morane(Fr),, Spad(Fr), Bristol(GB),, Fokker(All.).
3-Le bombardement Au début de la guerre, les bombes sont lancées à la main

depuis le cockpit. Plus tard, des viseurs de bombardement et des installations pour
bombes standardisées rendent plus efficaces les frappes de cibles civiles et militaires.
Avant la fin de la guerre, 254 tonnes de bombes sont lancées lors de raids sur
l'Angleterre, faisant 9 000 victimes. Les dirigeables allemands zeppelin ont participé
au bombardent la Belgique, l'Angleterre et la France de 1914 à 1917. Durant la
dernière année de la guerre, les raids allemands utilisent des bimoteurs Gotha et des
bombardiers quadrimoteurs géants comme le Zeppelin R-16 qui, avec une envergure
de 42 m, peut emporter jusqu'à 2 t. de bombes. Six Zeppelin R-16 sont employés
dans le bombardement de la Grande-Bretagne. En Italie Douhet préconise l’emploi des
bombardiers Caproni en masse. Parmi les célèbres bombardiers on cite : Voisin(Fr),
Breguet(Fr), Handley-Page (GB).
4- L’apport humain Les hommes qui les pilotent deviennent les combattants les plus
illustres de la guerre. L'as de l’aviation allemand Manfred von Richthofen, surnommé
« le Baron rouge », remporte 80 victoires avant de mourir en 1917. René Fonck, un
pilote français crédité de 75 victoires, est le plus grand as qui survivra à la guerre. On
peut citer aussi les Français Georges Guynemer et Charles Nungesser, du Britannique
Albert Ball, du Canadien William Bishop et l'Américain Eddie Rickenbacker.
5- Le développement technologique La lutte pour la maîtrise des airs entraîne

développement technologique très rapide. L'industrie n’a cesse de produire de
nouveaux modèles : Nieuport(Fr), Sopwith (GB) et Fokker (All.) deviennent des noms
célèbres, les mérites de leurs appareils se mesurant au combat. L'avantage technique
bascule d'un camp à l'autre, au fur et à mesure de l'arrivée de nouveaux avions,
capables de voler plus haut, plus vite ou d'emporter plus d'armement. Sikorsky en
Russie construit en série ses quadrimoteurs. En 1918, de splendides chasseurs se
disputent les cieux, comme le Fokker D-VII allemand, le Spad 13 français, les SE-5 et
les Sopwith Camel anglais, qui atteignent 250 km/h et 6 000 m d'altitude. En 1918 les
français sortent le Breguet XIV et les Allemand lancent la première bombe de 1000 Kg
(16 Fev.) La Grande-Bretagne réplique avec le bimoteur Handley-Page O-400, qui
reliera Londres au Caire en juillet 1918, puis avec le quadrimoteur O-1500, un géant
conçu pour atteindre Berlin. En réponse aux bombardements de nuit, les Anglais
tentent d'envoyer des chasseurs abattre les attaquants. Mais l’obscurité rend la
mission vaine et le problème de combat de nuit ne sera résolu que pendant la 2ème
guerre.
*********

L'AVIATION ENTRE LES DEUX GUERRES MONDIALES
1918 À 1939
À la fin de la Première Guerre mondiale, 17 700 avions ont été produits au total par
les belligérants. Des dizaines de milliers d'hommes ont été formés à leur construction
et à leur utilisation. (France a produit 92 400 moteurs, autant que ses alliés et l'Allemagne réunis, elle a fourni
notamment tous les avions sur lesquels ont combattu les pilotes américains). Ce potentiel nouveau en
matériels, en spécialistes et en capacité industrielle est désormais disponible pour
favoriser le développement de l'aviation commerciale et de loisir.
I- L’AVIATION CIVILE :
Les progrès accomplis en aéronautique pendant la Première Guerre mondiale, puis le

retour à la paix favorisent l’exploitation civile et commerciale de l’aviation après 1918.
Des compagnies aériennes se créent ainsi dans les principaux pays industrialisés,
mettant en place des lignes régulières destinées essentiellement au transport de
passagers et de courrier. On assiste par exemple à la naissance de Pan Am aux États-
Unis, de Lufthansa en Allemagne ou de Drobolet en Russie. En France, l’industriel
Pierre Latécoère fonde en 1919 les lignes Latécoère, qui relient dans un premier
temps la France au Maroc. À partir du 1er juin 1925, elles assurent également la
liaison Toulouse-Casablanca-Dakar, sur laquelle s’illustre Antoine de Saint-Exupéry.
En 1927, les lignes Latécoère sont vendues pour donner naissance à la Compagnie
générale aéropostale qui a lié la France et l’Amérique du Sud depuis 1930.
L’Aéropostale, affaiblie par les répercussions de la crise économique de 1929, est
vendue en 1933 à la compagnie Air France qui vient de se créer.
À la veille de la Seconde Guerre mondiale, les principaux pays industrialisés disposent

ainsi d’une aviation commerciale structurée, qui ouvre progressivement ses lignes au
transport de passagers. Les compagnies américaines sont alors les plus présentes
dans le monde, avec en première ligne la Pan Am qui couvre 47 pays au début des
années quarante.
2- L’Aviation militaire :
Dans les armées l'aviation a prouvé sa valeur opérationnelle et a conquis une place
importante. En 1918, les Français créent la première division aérienne, groupant sous
un commandement unique un ensemble de 600 avions de chasse et de bombardiers.
La même année apparaît la notion d’escadre à trois groupes, puis celle de brigade
d’aviation. À partir du milieu de l’année, chaque offensive alliée est appuyée par 300 à
500 avions. La même année, plusieurs institutions britanniques sont regroupées et
forment la Royal Air Force (RAF). L'aviation militaire allemande est dissoute en 1919
par le traité de Versailles, tandis que dans les nations alliées victorieuses, les
partisans de l'aviation luttent pour faire de l'avion l'arme du futur.
Durant les années 20, le robuste biplan constitue l’unique modèle de construction. En

Grande-Bretagne, les chasseurs et bombardiers Hawker, Bristol et Gloster poussent
les possibilités du biplan jusqu'à leurs limites. Parallèlement, des monoplans rapides,
aux lignes fluides sont réalisés pour prendre part à des courses. Les trains
d'atterrissage rétractables, les formes aérodynamiques et l'usage du métal se
généralisent, parallèlement aux progrès apportés aux moteurs, qui permettent de
voler de plus en plus vite.
En Allemagne, après son arrivée au pouvoir, Hitler reconstruit l’Armée qui devient
la Wehrmacht et se divise en armée de terre (Heer), marine (Kriegsmarine) et armée
de l’air (Luftwaffe). Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Wehrmacht compte
3,2 millions d’hommes : 2,75 millions dans l’armée de terre, 400 000 dans l’armée de
l’air et 50 000 dans la marine. Elle atteindra son effectif maximal à la mi-1943 avec
11 millions d’hommes. L'enthousiasme d'anciens pilotes de la Première Guerre
mondiale, désormais influents, comme Hermann Göring, a eu pour conséquence la
conception de nombreux monoplans, qui deviendront, cinq ans plus tard, les
bombardiers et les chasseurs de la Luftwaffe (force aérienne allemande) : le
Heinkel 111, le Dornier 17 et bombardier lourd Messerschmitt Bf-109.
À partir de 1938, la Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne entrent dans une

course enfiévrée pour la construction d'avions modernes. Pendant la guerre civile
d'Espagne (1936-1939), les avions de la légion Condor allemande venu à l’aide de
gl.Franco l’emportent sur les avions plus anciens et moins perfectionnés des
républicains. Cette guerre sert de terrain d’expérimentation et les nouveaux appareils
déclassent très vite les anciens. Le bombardement de Guernica et, notamment, le
bombardement en piqué par les Stuka allemands annoncent la guerre aérienne à
venir. (ville du nord de l’Espagne, bastion républicain pendant la guerre civile espagnole. Elle fut dévastée par des
bombardements aériens allemands, qui firent près de 2 000 victimes le 26 avril 1937)

L'AVIATION PENDANT LA SECONDE GUERRE MONDIALE
1939-1945
La Seconde Guerre mondiale constitue le premier conflit où l'arme aérienne joue un

rôle décisif. L'aviation intervient en masse dans trois domaines où elle était
auparavant absente : le bombardement stratégique, l'aéronavale et le transport.
L’aviation comme moyen de transport s’avère une arme redoutable dans différents
domaines : transport de marchandises et d'armements, et surtout transport de
troupes d'assaut, parachutées sur les zones stratégiques, en vue de prendre le
contrôle de points clés.
I- LA 2èmeGUERRE MONDIALE : Causes, principales phases et bilan.
Entre1939 à 1945 le monde à connu la guerre la plus dévastatrice de l’histoire en

termes de vies humaines et de destructions matérielles. Elle éclate en 1939 entre les
pays de l’Axe ( All., Ita., Japon ) et les Alliés (Fr. G.B, USA, URSS) mais ce conflit se
généralise et implique presque toutes les nations du globe.
1- Causes de la 2ème G.M.
Les héritages de la Première Guerre mondiale : la conférence de Paix Paris, janv.-mai

1919, le vainqueur « conseil des quatre » (Fr, RU, It. et É.U) ont imposé à
l’Allemagne : amputation territoriales, désarmement et paiement pour des décennies,
d’énormes réparations. Elle jugea que le traité de Versailles était un diktat
inadmissible. L’Europe centrale et orientale se retrouvait morcelée : la disparition de
l’Autriche-Hongrie se traduisant par la création de nombreux petits États souvent très
fragiles, mécontents de leurs frontières. Les vainqueurs s’étaient surtout préoccupés
de construire « un cordon sanitaire » contre l’extension de l’idéologie révolutionnaire
hors de l’URSS. L’Italie, bien que victorieuse, était elle aussi mécontente de son sort,
estimant la victoire « mutilée», car ses revendications territoriales en Dalmatie
(région du sud-est de l'Europe, située presque entièrement en Croatie) et en Albanie
n’étaient pas satisfaites. Le Japon jugeait très insuffisantes ses acquisitions en Asie.
L'échec des efforts de paix : Les années vingt étaient marquées par la volonté de bâtir
une paix stable (création de la SDN à Genève 1920, l’adhésion de l’All. à la SDN en
1926, Le traité de Paris du 27 août 1928 qui considère la guerre « hors-la-loi »), mais
la situation change radicalement avec les effets de la grande crise et la montée des
fascismes.
La montée des fascismes et l'établissement des dictatures totalitaires
L’Italie fasciste : Face à une situation de crise à la fois économique, sociale et

morale, l’Italie s’orienta vers le fascisme dès 1920. En 1921, Benito Mussolini fonda le
Parti national-fasciste ; le 29 octobre 1922, il devint le chef du gouvernement et
instaura une dictature nationaliste, fondée sur un État fort et dominée par un parti

unique. En avril 1935, à la conférence de Stresa, fut signé un accord entre la France,
le Royaume-Uni et l’Italie. Les trois États semblaient s’unir contre l’Allemagne, mais
cet accord demeura lettre morte en raison des volontés d’expansion de Mussolini et de
son rapprochement avec l’Allemagne nazie.
L’Allemagne hitlérienne : En janvier 1933, Adolf Hitler, le chef du Parti nazi, fut
nommé chancelier par le président de la République Paul von Hindenburg. Le Führer
(« guide ») prônait un fascisme basé sur « supériorité » de la race aryenne. Face à
l’humiliation du diktat de Versailles, Hitler mit en avant la théorie du Lebensraum
« espace vital au peuple allemand ».
Le Japon expansionniste : Le Japon n’adopte pas un régime fasciste, l’influence de

l’armée sur le gouvernement et sur l’empereur Hirohito amena le pays à une politique
expansionniste dans toute la sphère de l’Asie de l’Est et du Sud-Est. En 1931 le Japon
occupe la Mandchourie et y crée l’État-satellite du Mandchoukouo. En janvier 1932, il
conquit Shanghai et une partie du littoral, puis, domine toute la Chine du nord. En
1937, il mène une campagne très violente pour occuper toute la chine et soumit les
régions conquises à un régime d’occupation particulièrement sévère.
L’URSS de Staline : En octobre 1917, les bolcheviks arrivent au pouvoir. En 1922, ils
instaurent l’Union des républiques socialistes soviétiques (URSS). En 1924, Staline
succède à Lénine et prend la direction du Parti communiste et du pays, instaurant un
régime de terreur au sein d’un État totalitaire.
Les agressions des dictatures : Hitler s’engagea dans une politique de violation du
traité de Versailles : dès 1933, il quitta la SDN ; en 1935, il dénonça les clauses de
désarmement du traité de Versailles, reconstitua une nouvelle force aérienne, la
Luftwaffe, réintroduisit la conscription obligatoire (en mai 1935) ; il remilitarisa, en
mars 1936, la Rhénanie, sans déclencher d’autres réactions que des protestations
oratoires de la France. Hitler mit son nouvel armement à l’essai lors de la guerre
d’Espagne, en soutenant les forces putschistes du général Franco. Cette opération, qui
dura de 1936 à 1939, lui permit d’entrer en collaboration plus étroite avec Mussolini,
qui soutenait également les chefs militaires rebelles. En outre, le Duce avait, dès
1935, commencé à mettre en pratique ses visées expansionnistes ; les armées
italiennes s’étaient emparées de l’Éthiopie (3 octobre 1935), mettant en évidence les
impuissances de la SDN, brouillant l’Italie avec le Royaume-Uni et la France.
Le rapprochement de l’Allemagne, de l’Italie et du Japon aboutit à la signature de

plusieurs traités d’alliance ; en novembre 1936, l’axe Rome-Berlin fut proclamé et, le
25 novembre 1936, un pacte Antikomintern, auquel l’Italie adhéra l’année suivante,
fut signé entre le Japon et l’Allemagne.
La marche vers la guerre :
L’Anschluss : Hitler se lança dans une politique expansionniste en annexant l’Autriche

en mars 1938 (Anschluss). Mussolini lui apporta son soutien. La Fr. et la G.B

considèrent l’annexion une affaire interne, les E.U gardent la neutralité.
La Tchécoslovaquie et la conférence de Munich : Le 29 septembre 1938 furent signés

les accords de Munich, par lesquels les Tchèques, sous la pression des Britanniques et
des Français, cédèrent la région des Sudètes à l’Allemagne. L’intégrité de la
Tchécoslovaquie avait été sacrifiée par ses alliés, pour sauvegarder la paix. Munich fut
le symbole de la passivité des démocraties. En mars 1939, Hitler s’empara du reste de
la Tchécoslovaquie et constitua le protectorat de Bohême-Moravie.
Les systèmes d'alliance : Les puissances de l’Axe continuaient de s’organiser en vue

d’une guerre et, le 21 mai 1939, l’Allemagne et l’Italie signèrent le Pacte d’Acier, un
traité d’assistance militaire. Le pacte germano-soviétique non-agression fut signé à
Moscou, dans la nuit du 23 août 1939. Un protocole secret délimitait les « sphères
d’influence réciproques en Europe orientale » et permettait à Staline de s’emparer de
la Finlande, de l’Estonie, de la Lettonie et de la Roumanie ; les deux États décidèrent
également de se partager la Pologne.
2- Principales phases :
* une guerre éclair qui surprend l’Europe.
Réuni autour de leur Führer, les allemands se sont bien préparés à la guerre et la
stratégie mise au point « Blitzkrieg » guerre éclair va leur permettre de remporter
une série de victoire jusqu’à 1942. L'architecte du plan d'invasion grâce au
blitzkrieg d'Hitler était le général Fritz Erich von Manstein, qui mit au point un
système d'unités blindées très mobiles (Panzerdivisionen), soutenues par
l'infanterie motorisée et accompagnées d'un soutien aérien massif (les Stuka pour
le bombardement en piquet).
- La chute de la Pologne, du Norvège et du Danemark : Le 1er Sept.1939 l’aviation et

les blindés allemands attaquent la Pologne, en trois semaines l’armée polonaise fut
balayée. En parallèle les soviétiques attaquent l’est de la Pologne conformément au
protocole secret du traité germano-soviétique du 23 Août 1939. La Fr. et la G.B
ont déclaré la guerre à l’Allemagne mais adoptent une stratégie défensive. Les
français tenaient positions derrière la ligne Maginot (minist. Guerre André Maginot) et
attendaient l’attaque allemande. Le 13 mai 1940, la Wehrmacht attaqua la France
en son point faible, à l'extrémité ouest de la ligne, violant la neutralité belge puis
progressa rapidement vers la frontière suisse, isolant la ligne Maginot et ses
défenseurs. Pour assurer son approvisionnement en fer Hitler attaque le Danemark
et la Norvège en Avril 1940.
- La chute de la France : Le 10 Mai 1940 les troupes fr. et britanniques tentent de

défendre la Belgique et la Hollande attaquées, mais, les blindés allemands
traversent la forêts des Ardennes, ouvrent la voie aux fantassins et les forces
allemandes encerclent les brit. et les fr. dans la poche de Dunkerque. 330 000
fuient vers l’Angleterre laissant des milliers de prisonniers et de lourdes pertes

matérielles. L’Armée all. avance vers l’ouest et vers le Sud. Paris et occupé le 14
Juin 1940. La population fr. fuit devant les troupes allemandes. Le maréchal Pétain
demande l’armistice le 17 Juin 1940, mais le général De Gaulle, réfugié à Londres,
lance le 18 juin l’appel à continuer le combat.
- La bataille d’Angleterre : Hitler projette d’envahir le Royaume Uni. Il cherche à

maîtriser le ciel anglais. Pendant l’automne 1940, l’aviation allemande bombarde
les villes anglaises notamment Londres. Les pilotes anglais de la R.A.F font faces à
l’aide du radar tout juste mis au point. La résistance britanniques galvanisée par
Churchill oblige Hitler à abandonner son plan d’invasion c’est le 1er échec des
armées allemandes.
* La mondialisation du conflit :
- L’Allemagne attaque l’URSS : Le 22 Juin 1941, Hitler lance sur l’URSS 4 millions de
soldats, 3300 chars t 5000 avions. Cette opération dite Barbarossa surprend les
soviétiques qui reculent 1000 Km. L’Armée rouge perd plus d’un million d’hommes
mais réussit à stopper les allemands sur les routes de Moscou et Leningrad. La
wehrmacht est obligée à passer l’hiver sur la défensive.
- Pearl Harbour : les EU entrent en guerre. Le Japon veut étendre son influence en
extrême orient. Il profite de la défaite de la France et des pays bas pour occuper
leurs colonies. Les conquêtes japonaises se heurtent à la présence américaine dans
le Pacifique. Le 7 déc. 1941 l’aviation japonaise détruit la flotte américaine basée à
Pearl Harbour, les EU entrent en guerre.
-1942 : Le tournant de la guerre : De 1939 à 1942 les forces de l’Axe semblent

invincibles. Dés 1942 leur expansion est stoppée. Les américains ont reconquis
progressivement les îles du pacifique après la victoire de Midway en Juin 1942. A
l’Atlantique Ils remportent les batailles face aux sous marins allemands. En Afrique
du Nord l’Afrikakorps de Rommel soutenait les Italiens dans la « guerre du
désert » contre les britanniques. Après leur défaite à El Alamein Oct.1942 les
allemands reculent devant la pression britannique, prennent position en Tunisie
(Nov.42) après plusieurs batailles ils sont chassés vers l’Italie le 13 Mai 1943. En
Union soviétique les allemands échouent devant Stalingrad 330 000 d’entre eux
sont encerclés et capitulent le 2/2/1943.
2- Les défaites de l’Axe et la fin de la guerre
En Nov. 1942 les américains débarquent en Af. du Nord puis en sicile. Leur
progression en Italie fut rapide et provoque la chute de Mussolini. En Union
Soviétique les allemands sont lourdement battu à Koursk la plus grande bataille de
blindés de l’histoire (5-13 Juillet 1943 : 2 millions d’hommes, 3000 blindés, dont
900 milles H. de Von Kluge, 2700 chars (Tigre), 10 milles canons, 2000 avions
allemands. La contre attaque du gl. Popov a mis fin à l’opération allemande
Citadelle : pertes 100 milles h., cimetière des blindés). Les Alliés coordonnent leurs

efforts : rencontre de Téhéran nov.1943, Yalta Fev.1945. Le débarquement en
Normandie 6 juin 1944 (ops Overlord) et le débarquement de Provence en Août
ont permis de libérer la France progressivement (Paris le 25 aout 1944) et percer
le front allemand. L’Allemagne est envahie de l’ouest par Les Alliés et de l’est par
les soviétiques. Le 26 Avril ils se rejoignent à Torgau, sur l’Elbe. Les nouvelles
armes employées par les allemands notamment les missiles V1 et V2 n’ont pas pu
la sauver. Le 30 Avril Hitler se suicide. Le 8 Mai 1945 l’Allemagne signe une
capitulation sans condition. Dans le pacifique les japonais résistent. Pour les
contraindre à céder, Truman décide d’utiliser la bombe atomique à Hiroshima et
Nagasaki en Août 1945. Le 2 Sept. 1945 le Japon capitule. La guerre est finie.
II- LE RÔLE DE L’AVIATION DANS LES BATAILLES DE LA DEUXIEME GUERRE

MONDIALE
1- La Luftwaffe bombarde l’Europe :
La suprématie de la flotte aérienne allemande, la Luftwaffe, permet à l'Allemagne

d’envahir tour à tour la Pologne en 1939, puis la Norvège, les Pays-Bas, la Belgique,
le Luxembourg et la France en 1940. Les bombardiers Stuka, qui plongent en piqué
vers le sol étaient très efficaces. Le 10 mai 1940, l'Allemagne engage sur le front
ouest 3 600 avions, surpassant de quelques centaines d'appareils les alliés
occidentaux. L'aviation française comptait 1400 en première ligne le 10 mai 1940 dont
1000 chasseurs modernes Devoitine. Les avions britanniques sont envoyés sur le
continent en trop petit nombre (416 avions britanniques stationnés en France en mai
1940, sur les 1 900 que possède la RAF). Ils sont rapatriés hâtivement quand il
devient évident que la France s'écroule ; le 5 juin 1940, la RAF ne maintient plus en
France que 28 chasseurs et 70 bombardiers. Dés juillet 1940, les Allemands préparent
l’invasion de la Grande-Bretagne et tentent de s’assurer la suprématie aérienne:
attaques sur des navires dans la Manche, raids aériens sur les installations côtières,
sur les bases de la RAF, puis bombardement des villes anglaises, de jour comme de
nuit. Mais contrairement aux espoirs de Göring, la Luftwaffe ne parvient pas à
remporter de victoire décisive contre l’Angleterre. L'échec allemand dans la bataille
d'Angleterre est du à la puissance grandissante de l'artillerie antiaérienne, des radars,
et à l'efficacité des chasseurs armés de canons de 20 mm capables d’abattre les
avions blindés. Les pilotes de chasse de la Royal Air Force, utilisent les robustes
Hurricane et les rapides Spitfire. La RAF opère à proximité de ses propres
aérodromes, tandis que la Luftwaffe doit regagner ses bases du nord de la France :
cette situation compense largement la légère infériorité numérique de l’aviation
britannique. D’autre part, les bombardiers allemands, comme le Heinkel He-111, le
Junker Ju-88, et le Dornier Do-17 se révèlent relativement vulnérables (moteurs à
refroidissement liquide, vitesse assez faible, manque d’armement défensif).
Le déchiffrement des messages radio allemands et l’efficacité du réseau radar ont

permis à l’état-major britannique d’être bien renseigné sur les mouvements des
escadrilles allemandes. Ce réseau radar indique le nombre et la position des avions
allemands et guide les chasseurs par radio ce qui permet de mobiliser les forces

nécessaires à la riposte. La guerre électronique parait décisive dans les combats
aériens.
Enfin, Hitler commet une lourde erreur en ordonnant de bombarder les villes anglaises
au lieu de continuer à détruire les aérodromes de la RAF. La résistance était héroïque
et le moral n’est pas entamé.
2- L’aviation Alliée bombarde l’Allemagne :
Dés les premiers bombardements, l’Allemagne a subit de lourde pertes. Le

RAF Bomber Command change la tactique en mettant fin aux attaques de jour sur des
cibles précises au profit d'attaques de nuit « sur zones », c'est-à-dire sur les
agglomérations. Les anciens bombardiers Wellington et Hampden sont remplacés en
1943 par de nouveaux bombardiers lourds quadrimoteurs notamment le Lancaster.
Mais en absence de dispositifs de navigation et de visée efficaces les bombes étaient
disséminées sur de vastes secteurs des villes allemandes, sans atteindre les véritables
objectifs militaires.
Parallèlement, les américains entament en 1943, une campagne de bombardement de

jour contre l'Allemagne, depuis la Grande-Bretagne. Ils utilisent des Boeing B-17
(« forteresses volantes ») et des B-24 « Liberators » équipés de l'excellent viseur
Norden. Sur les avions américains on diminue la quantité de bombes emportées au
profit de la défense des appareils. les B-17 sont équipées de 12 mitrailleuses lourdes.
Formés en escadres, ils assurent une protection mutuelle. Cependant les forteresses
volantes B-17 subissent de très lourdes pertes : Sur les 15 000 envoyés en Europe,
plus de 8 000 sont abattus, et 1 000 autres sont détruits lors d'accidents
d'entraînement.
L'US Air Force renforce sa flotte aérienne par les chasseurs d'escorte à long rayon
d'action, comme le Republic P-47, le North American P-51 et le Lockheed P-38, ce qui
contribue à lui redonner l’avantage lors des grandes batailles de jour au-dessus de
l'Allemagne. Les bombardements de nuit menés par la RAF se sont améliorés grâce
aux nouveaux systèmes d’aide à la navigation ou la cartographie radar H2S qui
guident les bombardiers vers leurs objectifs. Les éclaireurs Pathfinder délimitent les
zones à bombarder en lâchant des marqueurs lumineux, les bombardement étaient
massifs, 1000 avions participent parfois au bombardement d’une zone. En 1944,
l'US Air Force et la RAF inaugurent les bombardements « around the clock » : une
première vague de bombardiers frappe une ville de jour, puis une seconde vague
attaque la même ville de nuit. Une par une, les villes allemandes sont détruites
(incendies de Hambourg, de Dresde, etc.).
3- Sur le front Russe : L'aviation joue également un rôle tactique important. Les
Soviétiques n’entreprennent pas de bombardements stratégiques. Mais leurs
chasseurs-bombardiers et leurs avions d'assaut MiG et Yak contribuent efficacement à
la destruction de la Wehrmacht et à l'avance des troupes terrestres soviétiques qui
ont pu conquérir l'Europe centrale jusqu'à Berlin assurant aussi la victoire politique de

Staline.
4- Le débarquement Alliés en Normandie: Les Anglo-Américains, équipés de versions

sans cesse améliorées du Spitfire, du Mustang P-51 et de nouveaux chasseurs lourds
comme le Typhoon et le Tornado, ont éliminé les appareils allemands du ciel de la
Normandie avant le débarquement du 6 juin 1944. Ils conservent, dès lors, la
suprématie aérienne jusqu'à la fin du conflit. Des bombardiers moyens, comme le
Martin B-26, aidés de chasseurs interdisent toute liberté de mouvement aux divisions
allemandes qui essaient de s’opposer à l'avance des armées alliées.
5- L’aviation aux batailles du Pacifique : En 1941, dans le Pacifique, un nouveau style

de guerre apparaît, c’est la guerre s'appuyant sur les porte-avions. Le Japon, entré en
guerre avec des bombardiers lance-torpilles Nakajima et des chasseurs à long rayon
d'action Mitsubishi Zéro (les meilleurs au monde) qui attaquent les bases américaines
à Pearl Harbor (à Hawaii) et d'autres bases américaines et britanniques dans le
Pacifique, les 7 et 8 décembre 1941. Le tournant de la guerre du Pacifique est la
bataille de Midway, le 4 juin 1942, où s’affrontent deux flottes organisées autour de
porte-avions ; des appareils américains décollant de porte-avions coulent quatre
porte-avions japonais et un croiseur lourd. L’arrivée du Grumman F6F Hellcat et du
Chance Vought F4U Corsair donne l’avantage technologique aux forces aéronavales
américaines qui au bout de trois années de combat dominent le Pacifique.
La phase finale de la guerre du Pacifique commence en 1944, avec le raid des
bombardiers Boeing B-29 Superfortress sur des zones stratégiques au Japon, à partir
de bases situées en Chine. Les techniques de bombardement de précision à haute
altitude s'avèrent insuffisantes, les B-29 sont donc envoyés la nuit larguer leurs
bombes à basse altitude. Les résultats sont catastrophiques : plus de
83 000 habitants de Tokyo meurent durant le raid de nuit du 10 mars 1945. Le
largage de deux bombes atomiques sur Hiroshima puis Nagasaki en Août 1945 a mis
fin à la guerre en obligeant le Japon à capituler.
III- LA BOMBE ATOMIQUE ET LE NOUVEL EQUILIBRE MONDIAL
La première bombe atomique (bombe A), un engin au plutonium d’une puissance de

22 kt, a été testée le 16 juillet 1945 aux États-Unis, près d’Alamogordo (Nouveau-
Mexique). Les 6 et 9 août 1945, deux bombes atomiques détruisent les villes
japonaises de Hiroshima et Nagasaki. Hiroshima fut détruite à 90% par la première
bombe atomique (bombe A), larguée le 6 août 1945 par la forteresse volante
américaine Enola Gay. On dénombre 75 000 morts, 90 000 blessés et des dizaines de
milliers de personnes sans abri (en 1945, la population d'Hiroshima s'élevait à près de
350 000 habitants).. Le 9 août 1945, trois jours après la destruction d'Hiroshima, un
avion des Forces aériennes américaines largua une bombe atomique sur Nagasaki,
détruisant un tiers de la ville ; sur 80000 victimes, il y eut 20 000 tués.
En général la guerre provoqua la mort de 40 à 60 millions de personnes (17 à 26 millions

pour l’Union soviétique ; 4 à 6 millions pour la Pologne ; 4 à 5 millions pour l’Allemagne ; 2 millions pour le Japon ; 1,6
million pour la Yougoslavie ; plus d’un million pour la Chine. On compte 400 000 tués au Royaume-Uni et dans

l’Empire britannique, et 400 000 aux Etats-Unis, en France 550 000 morts).
Sur le plan politique, la fin de la Seconde Guerre mondiale ouvrit le monde à une
nouvelle ère bipolaire, caractérisée par la guerre froide entre les deux États qui
étaient sortis grandis et renforcés de la guerre : l’Union soviétique et les États-Unis.
En revanche, l’Europe fut réorganisée, de nouvelles frontières furent créées et la
puissance européenne déclina. Les pays colonisés accentuent la lutte à
l’indépendance.
CONCLUSION
En six années de guerre, 675 000 avions ont été construits dans le monde : plus de
300 000 aux États-Unis, 227 000 en Grande-Bretagne, 100 000 en URSS, 80 000 au
Japon, 70 000 en Allemagne. Le conflit a favorisé la mise au point d'innovations
majeures, sur lesquelles reposent encore la plupart des systèmes d'armes actuels :
avions à réaction, hélicoptères, missiles balistiques et de croisières, radars, DCA
automatique, bombes atomiques.

DEVELOPPEMENT DE L’AERONAUTIQUE
APRÈS LA 2ème GUERRE MONDIALE
- LES RADARS
- LES BOMBARDEMENTS DE NUIT
- LA GUERRE ELECTRONIQUE
- L’AVION A REACTEUR
- LA GIRAVIATION
- LE SUPERSONIQUE
- LA FUSEE
A la fin de la 2ème G.M les allemands ont utilisé les missiles V1 et V2. Le V1
(Vergeltungswaffe 1, en français, « arme de représailles n° 1 »), est une sorte d’avion
à réaction sans pilote. Il a un rayon d’action initial de 240 km, étendu ultérieurement
à 400 km, et peut transporter une ogive explosive de 454 kg ou 850 kg à la vitesse de
650 km/h. Une petite hélice placée à l’avant de l’engin mesure la distance parcourue.
Le moteur est coupé à proximité de la cible, et la « bombe volante » termine sa
course en vol plané jusqu’à sa cible. Le V1 entre en vigueur le 13 juin 1944, date à
laquelle 9 000 missiles de ce type sont lancés vers l'Angleterre. Mais son efficacité
reste limitée, car sa vitesse relativement faible en fait une cible aisée pour les unités
de défense anti-aérienne. La DCA ou même l’aviation britannique peuvent l’intercepter
facilement et l’abattre. Il est également très imprécis. Environ 29 000 V1 ont été
lancés sur Londres, Anvers et Bruxelles. Le missile V2, qui se déplace à 5 600 km/h,
est en revanche beaucoup plus rapide, et de ce fait, beaucoup plus difficile à
atteindre. Mis au point par l'ingénieur allemand Werner von Braun, le V2 n’est pas le
successeur du V1, mais plutôt son « concurrent », développé par le ministère
allemand de l’Air. Baptisé au départ A4, il devient vite le V2. Engin de 14 mètres de
haut, d’une masse au décollage de 13 tonnes, dont 9 tonnes de propergol, il a une
portée d’environ 320 km et est alors pratiquement impossible à abattre en vol. Ses
rampes de lancement mobiles, beaucoup plus courtes que celles des V1 (qui
nécessitaient des rampes fixes de 48 mètres de long), en font une cible moins aisée à
atteindre au sol.
- LES NOUVELLES ARMEES DE L’AIR

- L’EQUILIBRE STRATEGIQUE ET LA GUERRE FROIDE
- DERNIERRES INNOVATIONS ET FUTUR DE LA GUERRE
AERIENNE
Deux inventions viennent révolutionner l'aviation après la Seconde Guerre mondiale :

le turboréacteur et l’hélicoptère. Le turboréacteur a été développé simultanément par
l'ingénieur allemand Hans von Ohain et l'ingénieur britannique Frank Whittle. Le

27 août 1939, l'avion allemand Heinkel He-178 est le premier appareil véritablement à
réaction à voler. Le Messerschmitt Me-262, premier jet opérationnel, entre en service
à l'automne 1944 et contribue aux dernières victoires allemandes. En Grande-
Bretagne, le bimoteur Gloster Meteor commence ses vols opérationnels peu de temps
avant la fin de la guerre. Sa vitesse est suffisante pour rattraper et abattre la
« bombe volante » allemande V1 (le premier missile de croisière).
Quant à l'hélicoptère, il résulte de nombreux essais menés depuis le début du siècle

dans les différents pays occidentaux. Le premier hélicoptère construit en série a été le
Sikorski R4 (1942), aux États-Unis. Les conflits de Corée, d'Algérie et du Viêt Nam
révèlent ses possibilités tactiques, surtout pour l'armée de terre qui se dote ainsi de
sa propre aviation (observation, transport de personnel et lutte antichar). Dans la
marine, l'hélicoptère remplace complètement l'hydravion, notamment dans la lutte
anti-sous-marine.
Les États-Unis et l'Union des républiques socialistes soviétiques (URSS) deviennent,

après 1945, les deux grandes puissances rivales. Leurs stratégies requièrent l'emploi
d'une flotte de bombardiers capable d'emporter des armes nucléaires en n'importe
quel point du monde. Aux États-Unis, les B-29 et B-50 sont remplacés par des B-36
« Peacemaker » à dix moteurs (six à pistons, quatre à réaction) de Consolidated. Le
Boeing B-52 Stratofortress devient l'un des avions militaires les plus remarquables de
tous les temps. Mis au point en 1952, il est toujours en service.
Après l'explosion de la première bombe nucléaire britannique en 1952, la RAF à son

tour a besoin de bombardiers intercontinentaux. Elle choisit les voilures en flèche pour
ses bombardiers V : le Victor, le Valiant et le Vulcan. L'aile delta du Vulcan, semblable
à celle d'une chauve-souris, lui donne une silhouette caractéristique ; le plus
performant de la série V, le Vulcan reste en service jusqu'en 1982.
Dans la décennie suivante, la France se dote à son tour d'escadrilles de

bombardement nucléaire, composées de Mirage IV Dassault qui restent en service
jusqu’en 1990. Ces exemples montrent la longévité des avions conçus depuis les
années cinquante (moyennant des modernisations périodiques des appareils),
longévité qui contraste avec le rythme rapide d'innovation / obsolescence des avions
de la première moitié du XXe siècle (par exemple, les avions mis en service vers 1936
étaient complètement dépassés dans les batailles aériennes de 1940).
La révolution de la turboréaction produit aussi des avions de combat remarquables.

Dans les années cinquante, la RAF utilise à la fois des Meteor vieillissants et les plus
récents Supermarine Swift, Gloster Javelin et Hawker Hunter. Le Hunter, avec ses
courbes élégantes, est encore présent sur des bases aériennes d'Amérique du Sud et
d'Extrême-Orient. En Corée, le F-86 Sabre de North American s’affronte dans des
duels aériens au MiG-15 de construction soviétique, dont l’efficacité est bien
supérieure à ce que laisse croire son allure générale.
Une nouvelle génération d'avions de chasse supersoniques fait son apparition après

1953 : le North American F-100 Super Sabre, le Convair F-102 Delta Dagger, l'Electric
Lightning anglais et le bimoteur MiG-19 soviétique. Les MiG sont construits par
centaines et sont livrés aux États communistes et à leurs alliés (Égypte, Inde, etc.).
Font face aux MiG des avions occidentaux, notamment les Mirage III de Dassault. Peu
d'avions militaires des années soixante auront autant de succès commercial que le
Mirage III, de construction française, qui servira dans quinze des forces aériennes
mondiales. Ses formes aérodynamiques originales sont de conception française ; ses
moteurs Atar résultent d'une collaboration franco-allemande menée depuis 1945 sur
les moteurs à réaction.
Dans les années soixante, deux technologies très originales apparaissent : le

décollage vertical et les ailes à géométrie variable. Mais aucune des deux n'aura
l'impact espéré. Le Hawker Harrier est le premier chasseur à réaction du monde à
décoller et à atterrir à la verticale. Ses moteurs puissants, les Pegasus de Rolls-Royce,
soufflent l'air au travers de quatre tuyères pivotantes : dirigées vers le bas pour le
décollage, elles pivotent vers l'arrière quand l'avion accélère pour adopter un vol
aérodynamique. En fait, le Harrier utilise rarement le décollage vertical, car il peut
transporter beaucoup plus d'armes s'il adopte un décollage conventionnel. Toutefois, il
peut se contenter de courtes sections de route, loin de terrains de décollage, ou de
pistes d'atterrissage endommagées. Malgré le succès du Harrier dans la RAF et dans
l'US Marine Corps, aucun autre avion à décollage vertical n’est développé en
Occident ; de leur côté, les Soviétiques essaient aussi de construire un chasseur à
décollage vertical pour la marine, mais leur tentative se solde par un échec
opérationnel.
Le concept « ailes à géométrie variable » connaît un peu plus de succès. L’objectif est
de réaliser des ailes d’avions dont la disposition varie selon les phases du vol. En
effet, les ailes delta en flèche sont idéales pour les vols supersoniques, mais elles sont
moins propices aux vols à plus basse altitude et à vitesse moins élevée. Par ailleurs,
les ailes droites et à grande portance sont plus efficaces au moment du décollage et
de l’atterrissage. Ainsi, les ailes à géométrie variable apparaissent comme un bon
compromis entre les deux types d’ailes. Elles peuvent pivoter autour d'un axe proche
du fuselage. Pour le décollage, elles se développent perpendiculairement à l'avion. En
accélération, elles se replient pour former un triangle en delta. Le premier avion à
utiliser ce type d’ailes est le Convair F-111, construit pour l'US Navy, mais en fait
utilisé par l'US Air Force (l'US Navy lui ayant finalement préféré le chasseur F-
14 Tomcat pour équiper ses porte-avions). Le Tornado multipartite dans ses deux
versions, bombardier ou intercepteur, est le seul avion à géométrie variable en service
en Europe. Bien que la « géométrie variable » résolve certains problèmes, la
complexité et le poids supplémentaire du mécanisme en freinent l’emploi.
Tandis que l'Amérique tire les leçons de la guerre du Viêt Nam, l'Union soviétique
continue à construire des avions de plus en plus performants. Le MiG-23 Flogger à
géométrie variable et le MiG-25 Foxbat, qui vole à Mach 3, étonnent les observateurs
occidentaux lorsqu'ils font leur apparition dans les années soixante-dix. De manière
générale, les avions soviétiques sont conçus pour opérer à partir de bases avancées
ne possédant souvent que très peu d’infrastructures en bon état (pistes d'atterrissage
accidentées, etc.). Ils sont robustes, lourds et peu sophistiqués aux yeux des
Occidentaux. Mais ils sont très appréciés par de nombreux pays moins développés,
précisément pour leur robustesse et pour leur capacité à fonctionner sans les
infrastructures complexes indispensables aux chasseurs à réaction occidentaux.
L'armée de l'air soviétique possède également un bombardier lourd supersonique : le
Tupolev Tu-160 Blackjack à géométrie variable.
Les énormes coûts de développement d'un nouvel avion de guerre contraignent les
pays européens à coopérer. Le Tornado tripartite résulte d'une collaboration entre
l’Angleterre, l’Allemagne et l’Italie ; son successeur, l'European Fighter Aircraft (EFA)
ajoute la contribution de l'Espagne. L'EFA est un chasseur qui tire profit de toutes les
technologies de pointe : il possède un équipement électronique sophistiqué qui inclut
un système informatique commandé par la parole, et divers matériaux composites
entrent dans sa constitution. La France abandonne le projet EFA, et Dassault,
constructeur du Mirage, crée à la place le Rafale, avion multimission à la pointe du
progrès. Le Rafale servira dans l'armée de l'air française et sur le porte-avions
Charles-de-Gaulle. De son côté, le Suédois SAAB, qui a réalisé, dans les années
cinquante, le Draken aux ailes en profil en manivelle et, dans les années soixante-dix,
le Viggen, chasseur-bombardier lourd aux grands ailerons montés en avant de l’aile
delta, construit actuellement un chasseur léger, le JAS Gripen, qui devrait coûter
moitié moins cher que l'Eurofighter ou le Rafale.
Les leçons du Viêt Nam conduisent l’US Air Force à construire deux nouveaux avions :
le F-16 de General Dynamics et le F-15 de McDonnell-Douglas. Le F-16 est à l'origine
un prototype expérimental de chasseur léger, qui connaît un grand succès lors des
essais de qualification et dont l'US Air Force et d'autres forces aériennes s’équipent en
grand nombre. L'intérêt principal du monomoteur F-16 est sa manœuvrabilité. Le F-
15 Eagle est un chasseur bimoteur bien plus grand, initialement construit en version
monoplace pour affronter le MiG-25 Foxbat soviétique. Toutefois, le dernier modèle, le
F-15E biplace, est un avion d'attaque au sol évolué. Là encore, la maîtrise des coûts
mène les fabricants à tirer le meilleur parti de cellules déjà éprouvées plutôt qu'à
chercher de nouveaux concepts.
Aujourd’hui, des avions comme les MiG-29 et Sukhoi Su-27 russes, les Eurofighters,
et les F-16 ne sont plus conçus dans le seul but d'équiper les forces aériennes des
grandes puissances, qui sont leurs premiers clients, mais aussi pour être vendus aux
armées de l'air des pays en développement. La course aux nouvelles technologies, qui
a prédominé dans la conception des avions de guerre depuis la Première Guerre
mondiale et jusqu'aux années quatre-vingt, est dorénavant freinée par la prise en
compte des aspects économiques des flottes aériennes.
7 AUJOURD'HUI ET DEMAIN
La guerre du Golfe, en 1990 et 1991, illustre à quel point l'aviation militaire domine la
guerre moderne. Pendant des semaines et même des mois après l'invasion irakienne
du Koweït en 1990, le Lockheed C-130 Hercules, le C-141 Starlifter et le C-5A Galaxy
transportent des troupes de combat et de soutien ainsi que des tonnes d'équipement
et d'autres fournitures jusqu'au Proche-Orient. Les chasseurs furtifs Lockheed F-117
lancent l'opération « Tempête du désert » au matin du 17 janvier 1991, par des
attaques dévastatrices sur les centres de communication et les postes de
commandement irakiens.
Tout au long de la campagne aérienne, les forces de la coalition maintiennent un

déploiement d'avions de reconnaissance et de contre-mesures électroniques au-
dessus du territoire ennemi, interrompant les communications irakiennes, identifiant
les objectifs et dirigeant les raids aériens. Les missiles de croisière, lancés par les
avions et les navires, frappent les cibles présélectionnées. Le F-15C Eagle et le F-
14 Tomcat de l'US Navy assurent la suprématie aérienne, tandis que le F-16 Falcon, le
F-18 Hornet, et les Jaguars français et britanniques attaquent les installations de
défense antiaérienne. Les bombardiers B-52G pilonnent les emplacements avancés
des troupes. Le F-15E, le F-111F, le A-6E Intruder, et le Tornado de la RAF frappent
les aérodromes, les sites de lancement de missiles, et d'autres cibles clés irakiennes.
Les pilotes de l'armée de l'air du Koweït libre et de l'armée de l'air royale saoudienne,
sur Northrop F-5E et Mirage F-1, jouent un rôle important dans la campagne aérienne.
L'opération « Tempête du désert » s’achève par une avancée terrestre classique

contre les troupes irakiennes, avancée soutenue par l'aviation. Les avions de
reconnaissance transmettent les positions et les mouvements des troupes ennemies
aux forces terrestres de la coalition. Les troupes en progression sont couvertes par
des hélicoptères d'assaut et par des appareils spécialisés dans l'attaque au sol,
comme le A-10 Thunderbolt II de Fairchild. Le soutien aérien rapproché dégage la
route devant l'infanterie et les unités blindées, qui, en quatre jours, repoussent les
derniers Irakiens hors du territoire koweïtien.
Le bilan de l'utilisation de la puissance aérienne dans le golfe Arabo-Persique peut,

cependant, amener à formuler quelques doutes : les armes guidées de précision n’ont
pas toujours atteint les cibles désignées, les sites mobiles de lancement de missiles se
sont révélés difficiles à repérer, et l'erreur humaine a conduit à des pertes tragiques
sous le feu d'avions alliés. Néanmoins, l'opération « Tempête du désert » a confirmé
l'importance militaire essentielle de la puissance aérienne.
Plus récemment, le conflit du Kosovo a montré l’apothéose de l’« Air Power » avec
l’opération « Allied Force ». Cette opération était divisée en trois étapes : destruction
des capacités de défense anti-aériennes de l’armée yougoslave ; destruction des
capacités militaires et paramilitaires serbes à mener des actions au Kosovo ;
destruction des forces armées sur l’ensemble du territoire yougoslave.
L’OTAN est parvenue à dominer l’espace aérien assez rapidement. Les pays européens
ont déployé un maximum de 260 appareils (180 appareils d’interception et d’attaque,
19 avions de reconnaissance et 63 appareils de soutien et de transport), soit un peu
moins de 30 p. 100 des avions engagés dans l’opération. Cependant, ces avions

européens ont réalisé 48 p. 100 des sorties d’attaque (3 350 sur 6 950) et 30 p. 100
des sorties de soutien (6 150 sur 20 300). La France a aligné jusqu’à 90 appareils et
accompli 11 p. 100 des missions.
De nos jours, les missions remplies par les avions militaires sont extrêmement variées : reconnaissance,
surveillance, interception, appui tactique au sol, guerre navale, bombardement stratégique. Les avions à
réaction volent à plus de trois fois la vitesse du son (Mach 3) et peuvent emporter tout un arsenal, y compris
des armes nucléaires capables de détruire une ville entière.
3 ORGANISATIONS RELATIVES À L’AVIATION
3.1 Organisations internationales
Même si, dès 1889, des conférences se tiennent autour de la navigation aérienne, la
première organisation internationale relative à l’aviation n’est créée qu’en 1947 : il
s’agit de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui dépend de l’ONU,
et dont le siège social se situe à Montréal. Il existe aujourd’hui d’autres organisations
internationales comme la Fédération aéronautique internationale (FAI) ou encore
l’Association internationale du transport aérien. Cette dernière, dont le siège social se
trouve également à Montréal, regroupe à ce jour une centaine de compagnies
aériennes ; travaillant en étroite collaboration avec l’OACI, elle s’attelle aux problèmes
posés par l’expansion des transports aériens dans le monde.
3.2 Organisations nationales
En France, les premières organisations nationales remontent au XIXe siècle. La Société

française de navigation aérienne, fondée au lendemain de la défaite de 1870, a pour
but de stimuler les recherches scientifiques et techniques axées autour de
l’aéronautique. En 1898, est créé l’Aéro-Club de France, chargé à l’origine d’une
mission similaire, mais qui se rapproche rapidement du monde politique. Peu avant
1914, les constructeurs décident de se regrouper dans une Chambre syndicale des
industries aéronautiques. Après la guerre, l’État adopte une politique d’étroite
collaboration avec l’industrie aéronautique et nationalise une partie des sociétés
d’aviation en 1936-1937, ainsi qu’en 1946. Depuis la Libération, le secteur privatisé
(Dassault-Breguet) cohabite avec le secteur nationalisé (Aérospatiale). Aujourd’hui,
chaque pays doté d’une flotte aérienne importante possède ses propres organismes
relatifs à l’aviation.
3.2.1 Les écoles de l’air
Deux écoles forment les pilotes professionnels en France. L’une est civile : l’École
nationale de l’aviation civile (ENAC) basée à Toulouse, l’autre est militaire : l’École de
l’air basée à Salon-de-Provence.
L’ENAC recrute sur concours des élèves issus des classes préparatoires aux grandes
écoles d’ingénieurs (niveau mathématiques spéciales). En plus des épreuves
théoriques, les candidats doivent subir des tests psychologiques, psychotechniques,
psychomoteurs et une épreuve d’aptitude médicale. Les diplômés sortent, au bout de
deux ans, titulaires du brevet théorique de pilote de ligne. Le recrutement est très
restreint car il suit les demandes prévisionnelles des compagnies, notamment Air
France.
L’École de l’air de Salon-de-Provence recrute également sur concours, des élèves en

classes préparatoires aux grandes écoles d’ingénieurs. Ceux qui sont admis signent un
engagement de 8 ans, lequel peut être résilié avec l’accord du ministère des Armées.
Après 3 années d’études, les élèves sortent avec le titre d’ingénieur et le grade de
lieutenant. Ils n’ont volé qu’au cours de la troisième année. Pour devenir pilotes de
l’armée de l’air, ils doivent suivre encore pendant deux ans les cours et l’entraînement
d’une école de pilote de chasse à Tours ou à Cazaux. Ils sont enfin affectés dans une
unité où ils obtiennent leur brevet spécifique à un type d’avion de combat.
L’École navale de Brest est l’équivalent de Salon-de-Provence pour la Marine avec

concours d’entrée et 3 années d’études. Un second recrutement a lieu sur dossier au
niveau baccalauréat. Les candidats admis deviennent des EOPAN (élèves officiers
pilotes de l’aéronavale) ; ils sont formés à l’École de l’air de Salon-de-Provence.
3.2.2 La filière des aéro-clubs
Le brevet de base s’obtient en quelques heures d’école dans n’importe quel aéro-club,
mais il n’autorise que des vols locaux, seul à bord, avec retour sur le même terrain.
Des autorisations de voyages peuvent être données au coup par coup par l’instructeur
sur des parcours et des terrains reconnus. Des formations complémentaires peuvent
autoriser la voltige, le vol en montagne et le vol à vue de nuit. Ce brevet de base n’est
pas reconnu par la réglementation européenne qui est entrée en vigueur le
1er juillet 1999.
L’étape suivante est le brevet de pilote privé. Il se prépare en 40 heures et permet de

voler hors de France. Ce brevet permet de voyager avec des passagers non payants,
de jour, ou en vol à vue de nuit. Le pilote privé peut utiliser n’importe quel type
d’avion s’il acquiert une à une les qualifications nécessaires : train rentrant, hélice à
pas variable, moteurs à réaction, etc.
L’étape suivante est la qualification IFR (Instrument Flight Rating). Il s’agit d’un
brevet permettant le vol sans visibilité en utilisant les instruments de navigation, donc
de s’intégrer dans les circuits aériens des avions de ligne. L’instruction dure de 40 à
60 heures, elle est dispensée par une école agréée.
Pour transporter des passagers payants, il faut être titulaire du brevet de pilote
professionnel. Pour accéder à ce niveau, il faut encore passer les étapes suivantes : la
qualification IFR professionnelle, le vol en équipage, et le brevet théorique de pilote de
ligne. C’est à ce niveau que les compagnies recrutent sur dossier lorsqu’elles ont un
besoin urgent de pilotes. Pour devenir commandant de bord sur un avion de fort
tonnage, il faut une expérience de 1 500 heures de vol qui ne peut être obtenue qu’en
compagnie.
4 BILAN DE L’AVIATION
La fin du XXe siècle marque l’avènement de l’aviation comme mode de transport

populaire. En effet, l’avion est devenu, grâce notamment au développement des vols
charters, un mode de déplacement courant pour les particuliers, même si les
déplacements pour affaires constituent encore une part importante du trafic aérien
civil. Cependant, le développement des trains à grande vitesse a remis en cause le
monopole du transport aérien dans le cas des liaisons court-courriers (durée de vol
n’excédant pas une heure).

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Histoire de l’Aviation

L’histoire de l’aviation prend sa source dans le désir immémorial des hommes de

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2 - Les tentatives de vol non motorisé

Histoire de l’Aviation 2013/2014 Cdt BOUGUEZZI Page 6

III- Les premiers succès de l’aviation :

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Aux États-Unis, l’astronome et physicien Samuel Pierpont Langley fabrique en 1896

L’aéronautique connaît au cours de ces années pionnières des progrès spectaculaires

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En quelques années, l’aviation motorisée connaît en Europe comme aux États-Unis

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I- LES PREMIERS USAGES MILITAIRES DES ENGINS VOLANTS AVANT 1914 :

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Le 28 juin 1914, François-Ferdinand, le prince héritier de l’Empire austro-hongrois, est

 La guerre de mouvement :1914

 La guerre de positions : 1915-1917

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 La rupture de l’équilibre et la reprise des guerres de mouvement

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III- L’AVIATION DE 1914 A 1918 : L’EMERGENCE D’UNE NOUVELLE ARME

3-Le bombardement Au début de la guerre, les bombes sont lancées à la main

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