Histoire de l'aviation

Article principal : Aviation.

L'histoire de l'aviation peut êt re divisée en six périodes :

l'époque des précurseurs : des premiers

ornithoptères de l'antiquité jusqu'au début
du xviiie siècle, l'être humain imagine – de
manière plus ou moins réaliste – ce que
pourrait être une machine volante. Puis la
fin du xviiie siècle et le xixe siècle voient le
début de la conquête de l'air avec le
développement de l'aérostation et de
nombreuses tentatives de vol plané ;
les pionniers du plus lourd que l'air : le début
du xxe siècle est la période des premiers
vols d'engins à moteur capables de
décoller par leurs propres moyens. Presque
chaque vol est une première ou une
tentative de record : un peu plus vite, un peu
plus loin, un peu plus haut. Les aviateurs
sont, le plus souvent, des concepteurs ou
des aventuriers ;
la Première Guerre mondiale : quelques
années seulement après le premier vol, un
nouvel outil apparaît sur le champ de
bataille. On passe brutalement à une
production en grande série, certains
modèles d'avions étant même construits à
plus d'un millier d'exemplaires ; devenir
pilote requiert un entraînement et une
formation, même si le parfum d'aventure n'a
pas totalement disparu ;
l'entre-deux-guerres : la Première Guerre
mondiale a produit une abondance de
pilotes et d'appareils et la fin du conflit met
les uns au chômage et rend les autres
inutilisés, ce qui conduit à l'essor du
transport aérien commercial et, en premier
lieu, celui de l'aéropostale. L'aviation se
développe et l'on assiste à la création d'une
armée de l'air dans de nombreux pays.
L'aviation militaire pousse les constructeurs
à battre de nouveaux records et profite à
l'aviation civile ;
la Seconde Guerre mondiale : l'aviation est
largement utilisée sur le champ de bataille.
On peut considérer cette période comme
l'acmé de l'avionique fondée sur les
moteurs à piston et les hélices, tandis que
naissent le moteur à réaction et le radar ;
la seconde moitié du xxe siècle : une fois
encore, la fin de la guerre crée une
abondance d'appareils et de pilotes. C'est
le début du transport aérien commercial
régulier « tout temps » s'affranchissant des
contraintes météorologiques et pratiquant
le vol sans visibilité. L'aéronautique militaire
contribue au développement du réacteur,
c'est l'ère du jet, puis elle part à la conquête
du vol supersonique. Les retombées civiles
se voient dans les premiers avions de ligne
à réaction tandis que le transport aérien se
démocratise.
 Le Wright Flyer des frères Wright, avion biplan à moteur 4 cylindres Wright
de 12 ch, est le premier avion ayant effectué un vol motorisé et contrôlé
historique, le 17 décembre 1903.

Pour des événements précis datés, voir :

Chronologie de l'aéronautique.

Planeur ultra-léger motorisé, et vol des oiseaux.

Les précurseurs

Mythe et légende du vol

ornithoptère de Dédale et
Icare, de la mythologie
grecque.

L'êt re humain a probablement t rès t ôt rêvé de voler en imit ant ent re aut res le vol des oiseaux. Des
légendes de la myt hologie grecque, dont celles de Dédale et Icare, ou du dieu Zeus (mét amorphosé en
cygne ou en aigle), ou de Pégase, ou de nombreux récit s apocryphes revendiquent des t ent at ives de vol
d'ornit hopt ères bioniques harnachés d'ailes, ou de celles des t apis volant de la myt hologie perse. Le
cerf-volant chinois remont e au ive siècle av. J.-C., et les égypt iens de l'ant iquit é égypt ienne ont fabriqué
des jouet s ou maquet t es en bois léger de balsa ayant la capacit é de s'élever et de planer dans les
airs[N 1]. On at t ribue à Archyt as de Tarent e l'invent ion d'une colombe en bois capable de voler[1],[N 2].
 L'oiseau de Saqqarah (antiquité égyptienne,
iie siècle av. J.-C.).

Le dieu métamorphe Zeus, en aigle (mythologie

grecque).
Le jeu-jouet bambou-copt ère, des années 320, de la dynast ie Jin chinoise, est une des plus anciennes
formes connues de rot or-pale-hélice-aile d'aéronef de l'hist oire de l'aviat ion (arrivé en Europe au
xve siècle) et la lant erne célest e, du IIIe siècle, une des plus anciennes formes d'aéronef. Au ixe siècle
en Andalousie, le savant ingénieur berbère Abbas ibn Firnas aurait fabriqué deux ailes garnies de plumes
qu'il aurait at t achées à son corps et , se lançant d'une haut eur, aurait plané sur une dist ance not able
avant d'at t errir brut alement et de se casser le dos. Trois siècles plus t ard, le moine bénédict in anglais
Eilmer de Malmesbury, sans dout e inspiré par la légende d'Icare et peut -êt re par un récit sur Abbas ibn
Firnas, aurait t ent é de voler au moyen d'ailes mécaniques.
Bambou-coptère volant chinois (années 320)
une des plus anciennes formes connues de
rotor-pale-hélice-aile d'aéronef de l'histoire de
l'aviation.

Lanterne céleste asiatique (IIIe siècle)

Maquette de machines volantes

de Léonard de Vinci

du XVe siècle.
 Tableau montrant les précurseurs de
l'aviation

Vers les années 1480, Léonard de Vinci ét udie sans succès de nombreuses premières formes de
« machines volant es visionnaires » (ornit hopt ères de Léonard de Vinci, parachut e, et vis aérienne, inspirés
de son Codex sur le vol des oiseaux). En 1655, Robert Hooke, mat hémat icien, physicien et invent eur
anglais, conclut à l'impossibilit é du vol humain sans l'assist ance de la puissance d'un « mot eur
art ificiel » [2]. Hezârfen Ahmed Çelebi (1609-1640) est un invent eur ot t oman considéré comme l'un des
pionniers de l'aviat ion pour avoir plané depuis la Tour de Galat a à Ist anbul.

Dans un de ses premiers ouvrages, t rès cert ainement inspiré par le vol du marquis de Bacqueville en
1742 à Paris, au-dessus de la Seine, le philosophe Jean-Jacques Rousseau exprime clairement la
possibilit é du voyage aérien[3]

En 1783, les frères Mont golfier grâce à leur mont golfière (ballon à air chaud) et Jacques Charles grâce
au ballon à gaz permet t ent à l'êt re humain de s'élever dans l'at mosphère, sans cont rôle de la t raject oire,
suivit par l'invent ion des ballons dirigeables. La solut ion de viendra de l'ét ude d'un jouet , le cerf-volant ,
connu en Orient depuis l'Ant iquit é mais qui ne sera int roduit en Europe qu'au xiiie siècle [2]. A l'opposé de
leurs t ravaux, en 1781, Karl Friedrich Meerwein avait expériment é à Giessen un ornit hopt ère [4],[5].

Article détaillé : histoire de l'aérostation.

En 1801, l'officier et invent eur français André Guillaume Resnier de Goué confect ionna des ailes en fil de
fer recouvert de t affet as ciré, avec lesquelles il effect ua une série de t ent at ives à Angoulême. Son
premier essai de « vol ramé » n'about it qu'à dévaler une pent e rocheuse. Mais à sa deuxième t ent at ive,
saut ant d'un pont haut de 5 mèt res, il plana sur 50 mèt res avant de plonger dans la Charent e. Son
t roisième et dernier essai réussit . Saut ant des rempart s de la ville, il parcourut 300 mèt res, survola la
Charent e et ne se cassa qu'une jambe à l'arrivée. Il avait 72 ans. Guillaume Resnier est sans dout e un des
premiers hommes, après le Turc Hezârfen Ahmed Çelebi, qui aient réellement « volé », au sens de
« planer ».
 Planeur conçu par George
Cayley : les bases de la
structure de l'avion sont
jetées.

Planeur de George Cayley (1804)

Le Brit annique George Cayley (1773-1857) met en évidence quat re forces aérodynamiques du vol, la
poussée, la t raînée, le poids et la port ance-décrochage. Il comprit également qu'il ét ait inut ile de
reproduire le vol bat t u des oiseaux et que les ailes devaient êt re fixes ; il prévit la nécessit é d'un
empennage pour st abiliser le vol. S'inspirant des t ravaux des Français Claude Launoy, il const ruit un
hélicopt ère en 1796 puis, en 1808, un « ornit hopt ère » à l'échelle humaine et , en 1809, un planeur qui
volera sans passager.

William Samuel Henson et John St ringfellow, reprenant les t ravaux de Cayley, font voler un modèle
réduit d'aéroplane à vapeur. Néanmoins, les mot eurs puissant s pour les appareils à t aille réelle sont
beaucoup t rop lourds pour leur permet t re de décoller. En 1837, Isidore Didion[6] en conclusion d'une
ét ude t héorique fine affirma que « La navigat ion aérienne n'aura de succès que si l'on t rouve un mot eur
capable de produire une force mot rice dont le rapport avec le poids de la machine qu'elle exigerait pour
êt re sout enue, soit plus grand que les machines à vapeur act uelles, ou que chez l'humain ou la plupart
des animaux ». Les progrès vont donc d'abord passer par les planeurs et par l'ét ude de l'aérodynamique.

Ent re 1857 et 1868, le Français Jean-Marie Le Bris essaie successivement deux planeurs de son
invent ion, d'abord depuis les collines de la baie de Douarnenez (Finist ère), puis sur la haut eur du Polygone
de la Marine, près de Brest (Finist ère), reprenant ainsi en France les t ravaux des pionniers brit anniques de
la décennie précédent e. En 1863, le t erme « aviat ion » est invent é par Gabriel de La Landelle. La même
année Charles de Louvrié dépose le premier brevet pour un appareil volant à mot eur à réact ion[7],[8].
Le Brit annique Francis Herbert Wenham (en), en 1871, const ruit ce qui est probablement la première
soufflerie, qui va permet t re d'expériment er des maquet t es.

Le français Louis Mouillard s'inspire de l'aile d'oiseau pour concevoir des planeurs dont la voilure est
courbée. Il propose le gauchissement des ailes.

L'albatros II, de Jean-Marie Le Bris

(1868).

Ent re 1857 et 1877, les Français Félix et Louis du Temple essaient des modèles réduit s à mot eur à
ressort , en les aidant d'un plan incliné, puis peut -êt re un engin, muni d'un mot eur à vapeur, mont é par un
mat elot .

En 1871, Alphonse Pénaud fait voler avec succès son modèle réduit « aéroplane aut omot eur », un
monoplan à empennage, configurat ion devenue maint enant la plus répandue. La même année, durant le
siège de Paris, un réseau de communicat ion par ballon mont é est organisé. Associés à Nadar, deux
at eliers sont fondés : celui des frères Louis et Eugène Godard à la gare d'Aust erlit z, et celui de Camille
Dart ois et Gabriel Yon à la gare du Nord. Cet t e première fabricat ion en série d'aéronefs, marque la
naissance officielle de l'indust rie aéronaut ique.

Quelques années plus t ard, Eugène Godard, Louis II Godard et Gabriel Yon fondent les Grands Ateliers
Aérostatiques du Champ-de-Mars, la plus import ant e manufact ure aéronaut ique, rue Desaix à Paris.

Les essais de planeurs se succèdent , et s'y prêt ent t our à t our l'Allemand Ot t o Lilient hal, le Brit annique
Percy Pilcher, les Américains John Joseph Mont gomery et Maloney, et les Français Ferdinand Ferber,
Maurice Colliex ainsi que les frères Voisin.
Les pionniers du « plus lourd
que l'air »

Premiers planeurs

Article détaillé : Histoire du vol à voile.

Le premier êt re humain ayant volé en cont rôlant la t raject oire de sa machine est l'invent eur allemand
Ot t o Lilient hal, qui a effect ué ent re 1891 et 1896 deux mille vols planés depuis une colline art ificielle à
proximit é de Berlin (invent ion à l'origine des planeur, delt aplane, parapent e, et planeur ult ra-léger
mot orisé modernes).
 Premiers planeurs d'Otto Lilienthal.

Un des vols d'Otto Lilienthal (1895), impression

d'artiste.
 Planeurs d'Otto Lilienthal

Planeur Wright de 1902

Les premiers vols sur une machine volant e pilot ée par gouvernes agissant sur les t rois axes (t angage,
roulis, lacet ) ont ét é réalisés par les frères Wright sur leur planeur Wright de 1902.

Premier décollage motorisé

En 1888 l'invent eur allemand Got t lieb Daimler mot orise avec succès son ballon dirigeable Daimler, avec
son invent ion de mot eur à gaz Daimler mono-cylindre, et 2 hélices pour avancer ou mont er, un des
premiers vols mot orisés hist oriques de l'hist oire de l'aviat ion.
 L'Ader Avion III, de Clément Ader
(1897) au musée des Arts et Métiers
de Paris.

Essai au point fixe de la force motrice de l'Ader Avion III de Clément Ader
(animation d'artiste d'après la photographie d'époque).

Le premier invent eur à déclarer avoir volé dans un avion mot orisé est le Français Clément Ader, aux
commandes de son « Avion » inspiré de chauve-souris géant e à géomét rie modifiable, à mot eur
bicylindre à vapeur d'alcool de sa concept ion. La première t ent at ive a lieu en 1890 aux commandes de
l'Éole ; les marques laissées par les roues dans le sol meuble auraient ét é moins marquées par endroit et
auraient t ot alement disparu sur une vingt aine ou une cinquant aine de mèt res. L'engin volant aurait ainsi
effect ué un bond ; il n'y avait pas de t émoins aut res que des employés d'Ader. La même machine,
essayée devant des t émoins officiels en 1891, ne donnera pas d'aut res résult at s.

Ader Avion III, au 1er Salon de

l'aéronautique de Paris de 1908

Les essais suivant s d'Ader eurent lieu au camp milit aire de Sat ory, à Versailles, où avait ét é ét ablie une
aire circulaire de 450 mèt res de diamèt re pour effect uer une démonst rat ion officielle.
Le 12 oct obre 1897, Ader fit un premier t our sur ce circuit à bord de son Ader Avion III. Il sent it à
plusieurs reprises l'appareil quit t er le sol, puis reprendre cont act [9]. Deux jours plus t ard, alors que le vent
ét ait fort , Clément Ader lança sa machine devant deux officiels du minist ère de la Guerre qui
déclarèrent : « Il fut cependant facile de const at er, d'après le sillage des roues, que l'appareil avait ét é
fréquemment soulevé de l'arrière et que la roue arrière formant le gouvernail n'avait pas port é
const amment sur le sol ». Les deux membres de la commission le virent sort ir brusquement de la pist e,
décrire une demi-conversion, s'incliner sur le côt é et enfin rest er immobile (il semble que, la roue arrière
n'ayant plus assez d'adhérence du fait de la sust ent at ion, le pilot e ait perdu le cont rôle direct ionnel de
sa machine qui est alors sort ie de la pist e puis s'est renversée sous l'effet du vent ). À la quest ion « [...]
l'appareil a [-t -il] t endance à se soulever quand il est lancé à une cert aine vit esse ? » la réponse est « [...]
la démonst rat ion… n'a pas ét é fait e dans les deux expériences qui ont ét é effect uées sur le t errain[10] ».
Devant cet échec, le minist ère de la Guerre coupèrent les crédit s à Ader. On [Qui ?] peut conclure que, ce
14 oct obre 1897, le Français Clément Ader aurait peut -êt re effect ué [évasif] le premier décollage
mot orisé – mais non cont rôlé [N 3] – d'un plus lourd que l'air[11].

Premier vol motorisé contrôlé

Premier vol motorisé des frères

Wright, le 17 décembre 1903, sur le
Wright Flyer (à moteur 4 cylindres de
12 ch).

Wright Flyer III à moteur 4 cylindres de

20 ch (1905), considéré comme le
premier avion véritable de l'histoire de
l'aviation.

Après la mise au point en vol de leur planeur ent re 1900 et 1903, avec plus de 700 vols en 1902, les
frères Wright ont expériment é leur premier avion, le Flyer à mot eur 4 cylindres Wright de 12 ch, dans les
dunes de Kit t y Hawk le 17 décembre 1903. Les deux frères pilot ent à leur t our ; ils effect uent quat re
vols, le dernier ét ant le plus long : Orville vole sur 284 mèt res pendant 59 secondes[12].

Ces vols sont généralement considérés comme les premiers vols mot orisés et cont rôlés d'un plus lourd
que l'air. Leurs dét ract eurs, not amment les part isans d'Albert o Sant os-Dumont et de Gabriel Voisin, leur
reprochent d'avoir eu besoin d'un rail fixé au sol et d'une cat apult e à cont re poids pour le décollage, le
Flyer ét ant dépourvu de roues ; la faible puissance du mot eur ne permet t ait pas non plus le décollage
par vent faible. Le souhait des invent eurs de prot éger leur invent ion à part ir des vols du Wright Flyer III
en 1905, l'absence de démonst rat ions publiques et le faible nombre de t émoins de leurs vols jouèrent un
rôle négat if pour leur publicit é. La maît rise de la t echnique de vol des Wright a ét é reconnue plus t ard
lors des différent es démonst rat ions que les Wright effect uèrent en France, not amment à Auvours dans
la Sart he en 1908.

Selon des recherches hist oriques[13], le premier vol mot orisé aurait ét é réalisé par l'ingénieur américain
d'origine allemande Gust av Weißkopf (ou Gust ave Whit ehead)[14] en 1901. La journalist e américaine
St ella Randolph[15] a publié un ouvrage sur cet ingénieur en 1930 : Before the Wrights flew[16].

Ferdinand Ferber effect ue à Chalais-Meudon le 27 mai 1905 le premier vol d'un avion à mot eur en
Europe. Le capit aine Ferber, polyt echnicien et officier d'art illerie, ét ait en cont act avec les frères Wright .
Comme eux il avait commencé par apprendre à pilot er les planeurs qu'il const ruisait , puis en 1903 il avait
mot orisé et t est é sous un port ique son avion n°6 avant d'effect uer le premier vol libre. Comme le
premier Flyer des frères Wright , son mot eur n'ét ait pas assez puissant pour assurer un décollage sans
l'aide d'un disposit if de lancement . Pionnier oublié de l'hist oire de l'aviat ion, il meurt en
sept embre 1909[17].

Premiers vols motorisés contrôlés

autonomes
Traian Vuia vola à Mont esson le 18 mars 1906 avec un appareil plus lourd que l'air aut opropulsé (sans
mécanisme de lancement ) sur une dist ance d'environ 12 mèt res à une alt it ude d'un mèt re. Ce vol se
t erminant par un accident , Vuia ne reprit ses essais qu'à part ir du mois de juillet après avoir réparé et
modifié son appareil. Le 19 août 1906 il vola sur une dist ance de 25 mèt res à une alt it ude de 2,5 mèt res
à Issy-les-Moulineaux[18].
 Traian Vuia à bord de Vuia I (1906).

Le 14-bis d'Alberto Santos-Dumont (1906).

Monoplan Armand Deperdussin (1910).

Le Brésilien Albert o Sant os-Dumont vola à Bagat elle le 23 oct obre 1906 sur soixant e mèt res à une
alt it ude de deux à t rois mèt res. Grâce à ce vol à bord du 14-bis, il remport a devant un large public le prix
Archdeacon décerné par l'Aéro-Club de France pour le vol d'un plus lourd que l'air aut opropulsé (sans
mécanisme de lancement ). Ses dét ract eurs – ent re aut res les part isans des frères Wright – lui
reprochent de ne pouvoir voler qu'en effet de sol, alors que le Wright Flyer III pouvait déjà prendre de
l'alt it ude lorsqu'il vola sur 39,5 kilomèt res le 5 oct obre 1905.

Le vol public de Bagat elle le 23 oct obre 1906 marque sans dout e l'apparit ion des premiers meet ings
aériens, présent at ions durant lesquelles les pilot es exposent leur dext érit é et les possibilit és de leurs
appareils devant un public de curieux.

Le perfectionnement des machines

(1905-1914)

Esnault-Pelterie REP1, de Robert

Esnault-Pelterie, de 1907.

En 1905, Robert Esnault -Pelt erie invent e l'aileron en modifiant un avion de sa const ruct ion conçu d'après
le Flyer des frères Wright . En 1906, il invent e le mot eur en ét oile. En décembre, il dépose le brevet du
manche à balai. En 1907, il est le premier à faire voler un avion monoplan à st ruct ure mét allique, le
Esnault-Pelterie REP1 dont il a assuré ent ièrement la concept ion et l'assemblage, y compris ceux du
mot eur.

Thérèse Peltier, première

femme pilote de 1908
Ent raînée au pilot age par Léon Delagrange sur son biplan Voisin frères, Thérèse Pelt ier effect ue son
premier vol solo en sept embre 1908, devenant de ce fait la première femme pilot e [19].

Le 30 oct obre 1908, au Camp de Mourmelon décolle Henri Farman au volant de son Voisin pour la
réalisat ion du premier vol int er-villes, il parcourt 27 km et at t eint à Reims après un vol de 17 min.

Le 3 juillet 1909, au champ d'aviat ion de la Brayelle près de Douai, durant l'un des premiers meet ings
aériens Louis Blériot avec son monoplan vole 47 km en 1 h 7 ; et Louis Paulhan avec son biplan, bat le
record de haut eur avec 150 mèt res.

Première traversée historique de la

Manche, par Louis Blériot sur son
Blériot XI, du 25 juillet 1909

Le 25 juillet 1909, Louis Blériot t raverse la Manche aux commandes de son Blériot XI. L'évènement a un
ret ent issement int ernat ional hist orique. Le Daily Mail, organisat eur du concours, t it re : « L'Anglet erre
n'est plus une île ».

Du 22 au 29 août 1909, est organisé le premier meet ing aérien int ernat ional : la prest igieuse « Grande
Semaine d'aviat ion de la Champagne » de Reims – sur la commune de Bét heny, à l'emplacement de
l'ancienne base aérienne 112 Reims-Champagne – à laquelle part icipent t ous les pilot es pionniers les
plus célèbres de l'époque, dont Louis Blériot , Henri Farman, René Moineau, Louis Paulhan, Hubert
Lat ham, Glenn Curt iss, Roger Sommer… Près d'un million de spect at eurs y assist ent .

En 1909, est ét ablie à Pau la première école d'aviat ion organisée au monde par les frères Wright , école
suivie peu après par celle créée par Louis Blériot qu'il peut ouvrir grâce à sa t raversée réussie de la
Manche et dont il confia la direct ion à Henri Sallenave.

En 1909, le 23 mai, Port -Aviat ion présent e un aérodrome complet dot é de t out es les inst allat ions et
infrast ruct ures nécessaires aux act ivit és aériennes[20].
 Meeting aérien de l'Indianapolis Motor Speedway d'Indianapolis, en 1910.

Le 8 mars 1910, Élisa Deroche (1882-1919) devient la première femme brevet ée au monde, avec le
brevet de pilot e no 36 décerné par l'Aéro-Club de France. Quelques mois plus t ard, la Brit annique Lilian
Bland devient la première femme à concevoir et const ruire un avion.

L'hydravion Canard d'Henri Fabre,

premier hydravion de 1910

Le premier vol aut onome d'un hydravion est réalisé par Henri Fabre qui décolle le 28 mars 1910 de
l'ét ang de Berre, à Mart igues en Provence, avec son hydro-aéroplane « Canard ». L'exploit est const at é
par huissier.

En Suisse, le premier avion décolle à Avenches le 10 mai 1910. Le monoplan, const ruit localement par
René Grandjean, est pilot é par Ernest Failloubaz[21].

Coandă-1910 (en), premier vol d'avion à

réaction, d'Henri Coandă, au 2e Salon
international de l'aéronautique et de
l'espace de Paris-Le Bourget de 1910.

Le Coandă-1910 (en), premier vol aut onome d'avion à réact ion, conçu et pilot é par l'ingénieur roumain
Henri Coandă, et const ruit dans l'at elier de carrosserie de Joachim Caproni, a lieu en oct obre 1910, au 2e
salon int ernat ional de l'aéronaut ique et de l'espace de Paris-Le Bourget : l'air est aspiré à l'avant par un
compresseur, puis dirigé vers une chambre de combust ion (une de chaque côt é, à l'avant de l'appareil)
qui fournit la poussée. Le compresseur est mis en mouvement par un mot eur à pist on classique et non
par une t urbine comme dans les réact eurs modernes.

A Vlaicu III (en) à carlingue métallique

d'Aurel Vlaicu (1912)

En 1911, le pilot e Robert Grandseigne effect ue le premier vol de nuit au-dessus de Paris.

En 1912, Aurel Vlaicu vole à mille mèt res avec le premier avion à carlingue mét allique, le A Vlaicu III (en).

En 1913, Adolphe Pégoud effect ue les premiers loopings.

Le premier vol commercial

Les premiers vols sont le fait d'avent uriers, de sport ifs et aussi, considérant le coût , le t errain de jeux de
quelques riches individus. Les avions ét aient pet it s et peu de gens leur imaginaient un avenir commercial.
Pourt ant , dès 1914, un ent repreneur américain P.E. Fansler ouvre la première ligne aérienne régulière en
Floride, ent re St . Pet ersburg et Tampa, en ut ilisant un hydravion Benoist t ype XIV de 75 ch d'une
capacit é d'un passager. La compagnie survivra pendant quat re mois et t ransport era 1 205 passagers
avant de cesser ses opérat ions[2]. La Post e est , elle aussi, int éressée par le t ransport de courrier de
post e aérienne par avion post al, mais la Première guerre mondiale int errompt les projet s qui ne
reprendront qu'en 1918. Le 8 février 1919, Lucien Bossout rot réalise le premier vol commercial ent re
Paris et Londres, depuis l'aéroport de Toussus-le-Noble, sur un Farman F.60 Goliat h[22]. Le 10, Georges
Boulard ouvre la première ligne commerciale aérienne régulière à l'int ernat ional, de capit ale à capit ale en
concluant le Paris - Bruxelles.

Article détaillé : Transport aérien#Histoire du

transport aérien.
Aviation durant la Première
Guerre mondiale

Articles détaillés : Aviation durant la Première

Guerre mondiale et Liste d'avions militaires
de la Première Guerre mondiale.

Moteur d'avion alliés King-Bugatti U-

16 d'Ettore Bugatti, de l'Armée de l'air
française, et de l'US Air Force (1916)
de 16 cylindres en U (2 x 8 cylindres
en ligne) de 410 ch (et variantes
démultipliées, couplés par 2 ou par 3
en H de 1000 ch).

Dans les années qui précèdent la Première Guerre mondiale, les t ensions grandissant es en Europe
incit ent les gouvernement s à s'int éresser à l'aviat ion en t ant qu'arme de guerre d'où l'organisat ion par la
France du fameux concours d'aéroplanes milit aires de Reims (oct obre et novembre 1911), premier
concours de ce t ype de l'hist oire mondiale de l'aviat ion. Les différent s const ruct eurs français et
brit anniques not amment , se livrent à une course cont re la mont re pour t ent er d'obt enir des commandes
à l'export .

Léopold Trescart es, t it ulaire du brevet civil de l'Aéroclub de France no 842 délivré le 16 avril 1912,
effect ue le 7 sept embre 1912 le premier vol au-dessus de Port o (Port ugal) à bord d'un biplan de t ype
MF-4 fabriqué par Maurice Farman. Cet avion, officiellement achet é par un journal de Port o et dont les
exhibit ions servent , pour le grand public, à financer la const ruct ion d'une crèche, est en réalit é un modèle
dest iné à convaincre le gouvernement port ugais d'achet er des avions français dans le cadre de la
créat ion d'une force aérienne. Après de nombreuses démonst rat ions, en présence not amment du
minist re de la guerre port ugais, le choix des aut orit és port ugaises se port era finalement sur un appareil
brit annique de marque Avro, t ype Avro 500. Le MF-4 de démonst rat ion sera ult érieurement offert au
gouvernement port ugais et sera ut ilisé au sein du bat aillon Aerost eiros puis à l'école milit aire
d'aéronaut ique de Vila Nova da Rainha.

Avions et pilot es pionniers (volont aires dét achés d'aut res unit és qui gardaient leur uniforme d'origine,
surt out recrut és dans la cavalerie) sont réquisit ionnés pour des missions de reconnaissance. Cibles des
deux camps au sol, ils sont décimés. Les grandes nat ions se dot ent t rès vit e d'une aviat ion milit aire où
les avions se spécialisent : reconnaissance, chasseurs, bombardiers.

Une course aux records est engagée pour prendre l'avant age sur l'ennemi, l'armement ét ant amélioré
avec l'apparit ion des premières mit railleuses synchronisées. Le parachut e fait son apparit ion, mais est
seulement ut ilisé par les pilot es de dirigeables, les avions volant t rop bas pour qu'il soit efficace. Au sol,
on const ruit des aérodromes, et l'avion est fabriqué en séries.

Marcel Courmes, officier français et

pilote, 2e groupe de bombardement,
août 1915.

Le 5 oct obre 1914, t out près de Reims, se déroule au-dessus du point de jonct ion des communes de
Jonchery-sur-Vesle, de Prouilly et de Muizon, le premier combat aérien de l'hist oire mondiale de
l'aviat ion milit aire, avec un avion abat t u. Le combat est remport é par le pilot e Joseph Frant z et le
mécanicien Louis Quenault de l'escadrille V 24 sur un Voisin III, cont re le sergent Wilhelm Schlicht ing
(pilot e) et l'oberleut nant Frit z von Zagen (observat eur) sur un Aviat ik allemand. À la suit e, les duels
aériens se mult iplient . Si les premiers combat s sont t rès rares et dangereux (fusils embarqués, qui
nécessit ent une dext érit é ext rême), le développement des mit railleuses synchronisées (faisant suit e
aux hélices blindées sur le passage des balles, invent ion de l'aviat eur français Roland Garros) améliore
l'efficacit é des bat ailles, not amment parce que ce disposit if permet t ait de t irer les balles d'une
mit raillet t e à t ravers les hélices des avions. Cont rairement à l'horreur des t ranchées (boue,
bombardement s const ant s…) la guerre aérienne est vue comme une guerre propre (si t ant est que cela
soit possible). Dans les représent at ions des pilot es comme des civils et de l'infant erie, qui suivent avec
assiduit é la guerre du ciel, l'aviat ion possède un côt é noble, chevaleresque ; Guynemer refusera d'abat t re
Ernst Udet car sa mit railleuse s'ét ait enrayée. Il y a une grande compét it ion ent re les « As », t ant ent re
ennemis qu'au sein d'un même camp.

Les grandes figures de cet t e époque sont les Français Guynemer et René Fonck (plus grand As français
et de la guerre selon la mét hode de calcul), ainsi que les Allemands Manfred von Richt hofen (surnommé
Le Baron Rouge), et Ernst Udet .

Le soir du 10 juin 1916 a lieu le premier combat aéronaval de l'Hist oire, en Afrique équat oriale. Un
hydravion de fabricat ion brit annique de t ype Short 184, pilot é par les lieut enant s belges Behaeghe et
Collignon, bombarde avec succès la canonnière allemande Graf von Göt zen dans le port de Kigoma
(act uelle Tanzanie) sur le lac Tanganyika à l'aide d'une de ses deux bombes de 65 livres qui l'at t eint au
gaillard d'arrière met t ant hors d'ét at sa gouverne [23]. Le navire est ainsi neut ralisé ce qui brise le verrou
allemand sur le lac, ent re le Congo belge et l'Est Africain allemand qui avait ét é mis en place deux ans
plus t ôt . Les canonniers allemands n'ont pu ripost er cont re cet t e at t aque aérienne car leurs pièces
d'art illerie, prévues pour des cibles côt ières ou navales (nous n'ét ions qu'au début de l'aviat ion), ne
s'élevaient pas selon un angle suffisant pour menacer des avions (considérés par les Allemands comme
inexist ant s en Afrique équat oriale). L'hydravion rejoignit sa base néanmoins avec 20 at t eint es de balles
de mit railleuses t irées de Kigoma et un flot t eur percé [24].

À la fin de la guerre, il y a :

4 500 avions français ;

3 500 avions britanniques ;
2 500 avions allemands.
Marie Marvingt invent e en 1914 l'aviat ion sanit aire.

L'entre-deux-guerres (1918-
1939)
L'aviat ion doit t rouver d'aut res voies que l'ut ilisat ion milit aire. De nombreux pilot es se t ournent vers les
exhibit ions, l'acrobat ie, les t ent at ives de records. Les const ruct eurs cherchent à t rouver de nouvelles
exploit at ions commerciales : premières lignes de passagers, t ransport du courrier, comme en France les
usines Lat écoère qui créent un service post al en direct ion du Sénégal, via l'Espagne et le Maroc,
ut ilisant d'abord les anciens appareils milit aires, puis les nouveaux modèles const ruit s par l'ent reprise.
L'époque des « grandes premières »

Élisa Deroche, première femme

française brevetée pilote en 1910

Henri Farman, parcourant le

30 octobre 1908 les vingt-sept kilomètres
qui séparent le petit village marnais de
Bouy de la ville Reims, effectue à bord d'un
aéroplane Voisin le premier voyage aérien
de l'histoire de l'aviation.
Premier vol trans-Manche : en 1909, le
25 juillet, Louis Blériot à bord de son Blériot
XI traverse la Manche en 37 minutes.
En 1910, le premier vol militaire de l'armée
française est effectué par Albert Féquant et
Charles Marconet. Ce vol part du Camp de
Mourmelon pour atterrir à Vincennes. Il
dura 2 h 30 pour un total de 160 kilomètres.
En 1911, le 7 mars, Eugène Renaux à bord
de son biplan Farman, effectue le vol Paris -
Puy-de-Dôme en 5 heures et 10 minutes
avec un ravitaillement près de Nevers,
remportant ainsi le Prix Michelin d'aviation.
Traversée de la Méditerranée : en 1913, le
23 septembre, Roland Garros traverse la
Méditerranée en 7 heures et 53 minutes, sur
un Morane-Saulnier Type H.
Traversée du Sahara : du 3 février 1920 au
31 mars 1920, le Breguet XIV de Joseph
Vuillemin relie Alger à Dakar, survolant pour
la première fois le Sahara, tandis que l'autre
avion, à bord duquel le général Laperrine a
pris place, subit un accident au cours
duquel le général trouve la mort.
Vers le continent africain : le 5 février 1925,
partant de Bruxelles (aérodrome de Haren),
Edmond Thieffry, as de l'aviation belge de la
Première Guerre mondiale, s'envole à bord
d'un Handley Page (à moteurs Rolls Royce)
pour relier les colonies. Le voyage durera
51 jours (à la suite de nombreuses pannes,
avaries, casses…) mais finalement, le
Princesse Marie-José se pose
magistralement à Léopoldville (actuel
Kinshasa au Congo) après plus de
75 heures et 21 minutes de vol effectif,
ayant traversé sur plus de 3 500 km des
zones jamais survolées jusqu'alors.
Amélia Earhart est la première femme à
traverser l'océan Atlantique en solitaire (20-
21 mai 1932)[25] et première personne à le
traverser deux fois (1932)
Première traversée de l'Atlantique en avion, avec
escale, d'Albert Cushing Read, en mai 1919.

Première traversée de l'Atlantique sans escale,

d'Alcock et Brown en juin 1919
Première traversée New York Paris, par le Spirit
of St. Louis de Charles Lindbergh, du
21 mai 1927

Charles Lindbergh
 Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh

Amélia Earhart

Traversées de l'Atlantique Nord :

avec escales (par les Açores et
Lisbonne), de Long Island à Plymouth
en mai 1919, par Albert Cushing Read ;
sans escale, en juin 1919, vol
transatlantique d'Alcock et Brown
décollent de Terre-Neuve et traversent,
l'océan d'ouest en est, et se posent en
Irlande ;

Airliner Number 4, projet visionnaire

de plus gros avion de ligne aile
volante hydravion à flotteurs
transatlantique géant du monde, des
années 1930, avec deux paquebots à
titre de flotteurs, propulsé par 20
moteurs à hélice de 38000 ch.

en solitaire et sans escale, le

21 mai 1927, Charles Lindbergh réussit
à traverser l'Atlantique, de New York au
Bourget. L'exploit ultra médiatisé du
monoplan Spirit of St. Louis, est réalisé
en 32 heures, 15 jours après la
disparition de Charles Nungesser et
François Coli à bord de l'Oiseau blanc,
lors de leur même tentative de
traversée entre Paris et New-York ;
d'Irlande au Québec, Hermann Köhl,
James Fitzmaurice (en) et Ehrenfried
 Günther von Hünefeld, le 13 avril 1928 ;
de Paris à New York : Dieudonné
Costes et Maurice Bellonte sur le
Breguet 19 Point d'Interrogation, les 1er
et 2 septembre 1930.
Traversées de l'Atlantique Sud :
Gago Coutinho et Sacadura Cabral, en
1922, sont les premiers à avoir traversé
l'Atlantique Sud ;
Ramón Franco en 1926 avec un
hydravion Dornier Wal ;
première traversée de Jean Mermoz
pour le compte de l'Aéropostale, le
12 mai 1930.
Traversée de l'Atlantique en dirigeable : par
le zeppelin LZ 129 Hindenburg, le
6 mai 1936.
Développement de l'aviation civile
commerciale

En France

Salmson 2 de la Lignes Aériennes

Latécoère (1918).

Le Farman goliath, un des plus

anciens avions de ligne, fut d'abord
utilisé comme bombardier

En 1918, Pierre-Georges Lat écoère fonde la Sociét é des lignes Lat écoère (fut ure Compagnie générale
aéropost ale).

En février 1919, Louis Charles Breguet fonde la Compagnie des messageries aériennes, avec Louis
Blériot , Louis Renault et René Caudron. La première voie commerciale est inaugurée le 10 février 1919,
par l'aviat eur Georges Boulard, aux commandes d'un biplan Caudron C.23 bimot eurs, au décollage de
l'aérodrome de Villacoublay à 10 h 55, pour rejoindre finalement Bruxelles à 13 h 30, avec pour escort e
l'aviat eur Pierre Chant eloup et l'ingénieur de chez Caudron, M. Deville, aux commandes d'un Caudron C.21.
Le 19 sept embre de la même année un service de t ransport int ernat ional de voyageurs ent re Paris et
Londres a ét é lancé, en ut ilisant également des Breguet 14.

La Compagnie des grands express aériens est une compagnie aérienne française fondée le
20 mars 1919 et qui a fusionné avec la Compagnie des messageries aériennes pour former Air Union le
1er janvier 1923.

Le 7 avril 1922, se produit la première collision d'un avion de ligne en vol : un Farman F.60 Goliat h de la
Compagnie des grands express aériens, part ant du Bourget en direct ion de Croydon près de Londres
alors qu'il vole dans le brouillard, ent re en collision avec un de Havilland DH.18 de la Daimler Airway (en),
qui faisait le même voyage en sens inverse. Sept personnes sont t uées sur le Farman F.60, dont t rois
passagers.

Article connexe : Chronologie des

catastrophes aériennes.

États-Unis d'Amérique
Dès la fin de la guerre le t ransport du courrier par voie aérienne se développe. La Post e inaugure un
service ent re New-York, sur la côt e Est , et San-Francisco, sur la côt e Ouest . La rout e, longue de
4 320 km, nécessit e t reize arrêt s int ermédiaires. Elle devient la première rout e aérienne balisée par la
const ruct ion d'une série de phares disposés t ous les 15 km. La Post e et cet t e rout e seront à l'origine
de la créat ion en 1926 d'un départ ement « Aéronaut ique » au sein du Minist ère du Commerce, l'ancêt re
de la FAA, qui se préoccupera de la sécurit é aérienne en prenant en charge le cont rôle du t rafic aérien,
l'at t ribut ion des licences aux pilot es et mécaniciens et la cert ificat ion des appareils[2].

Dans le monde
En 1919 est fondée la KLM, la plus vieille compagnie au monde encore exist ant e. Est aussi fondée en
1919 la compagnie colombienne Avianca et , en 1920, la Qant as.

Préparation à la guerre

Article connexe : Liste des avions militaires

de l'entre-deux-guerres.
Dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale, les recherches milit aires s'int ensifient et de
nouvelles invent ions révolut ionnaires sont ébauchées, t elles la t urbine (au Royaume-Uni et surt out en
Allemagne), la fusée (en Allemagne) ou le radar (au Royaume-Uni). La guerre d'Espagne sert de t errain
d'expériment at ion aux forces naissant es de la Luft waffe. Un épisode connu de cet t e guerre est le
bombardement de la ville de Guernica par les avions de la légion Condor, massacre figé par l'œuvre
Guernica de Pablo Picasso.

Quelques avions de chasse de la Seconde

Guerre mondiale

Messerschmitt Bf 109 allemand.

Chance Vought F4U Corsair américain.

 Mitsubishi A6M « Zero » japonais.

Supermarine Spitfire anglais.

Dewoitine D.520 Hispano-Suiza français.

Seul un bombardier lourd manque à la panoplie de la Luft waffe, qui possède par cont re le meilleur
chasseur du moment : le Messerschmit t Bf 109 [réf. nécessaire].

Le Japon, quant à lui, aligne à part ir de 1939 ses célèbres Mit subishi A6M « Zero », aux performances
remarquables, qui domineront les combat s de la guerre du Pacifique pendant la première moit ié de la
guerre. Elle ut ilisera son aviat ion embarquée pour dét ruire la flot t e américaine basée à Pearl Harbor
(at t aque de Pearl Harbor du 7 décembre 1941), ce qui déclenche l'ent rée en guerre des Ét at s-Unis, et
de ses Nort h American P-51 Must ang ou Chance Vought F4U Corsair .

En Allemagne, en 1938, l'hélicopt ère Focke-Wulf Fw 61 du P r Henrich Focke, pilot é par l'aviat rice Hanna
Reit sch, évolue à l'int érieur de la Deut schlandhalle (palais des fêt es) de Berlin. Dans cet appareil, un
mot eur de 160 ch ent raîne deux hélices sust ent at rices disposées symét riquement par rapport à l’axe
longit udinal [pas clair]. À l'arrière de l'appareil, une profondeur [Quoi ?] placée en T [pas clair] au sommet du
gouvernail de direct ion. À l’avant , une hélice t ract rice [pas clair]. Const ruit en secret , cet appareil a ét é
connu par ses records : mont ée à 2 439 mèt res, vit esse dépassant 120 km/h, 230 km en ligne droit e, vol
vers l'arrière à 30 km/h, descent e placée-mot eur arrêt é [pas clair], sous le seul freinage des hélices
sust ent at rices débrayées en aut orot at ion.

Le Royaume-Uni possède des Hawker Hurricane lent s mais bien armés, puis des Supermarine Spit fire
plus rapides, capables de résist er aux Messerschmit t Bf 109. Elle peut compt er sur ses radars côt iers
et sur son st at ut d'île, à dist ance respect able du cont inent .

Quant à la France, son plus remarquable chasseur [réf. nécessaire] est sans nul dout e le Dewoit ine D.520 à
mot eur V12 Hispano-Suiza.

La Seconde Guerre mondiale

(1939-1945)

Articles détaillés : Aviation dans la Seconde

Guerre mondiale et Liste d'avions militaires
de la Seconde Guerre mondiale.
Les débuts de l'aviation à
réaction
Le premier essai d'un monoplan à réact eur, conçu et pilot é par Henri Coandă, eut lieu en oct obre 1910,
au Bourget , en France, mais rest a sans lendemain et , après t rois décennies, de nouveaux mot eurs à
réact ions furent mis au point indépendamment par deux aut res ingénieurs : l'anglais Frank Whit t le et
l'allemand Hans von Ohain.

Gloster E.28/39 (1941) premier prototype

d'avion à réaction anglais.

Bell P-59 Airacomet (1942)

Messerschmitt Me 262 (1944) premier avion de
chasse à moteur à réaction opérationnel de
l'histoire

Dassault Ouragan (1949)

L'aviation moderne - seconde
moitié du xx e siècle

L'aviation civile d'après-guerre

CC
1:42

Film de promotion du Douglas DC-6

(1946).

Concept car Ford Volante

futuriste imaginaire (1958)

La fin de la Deuxième Guerre mondiale a ét é l'occasion pour les const ruct eurs, en part iculier américains,
de recycler dans le domaine de l'aviat ion commerciale les avancées t echniques réalisées au t it re de
l'effort de guerre. Des avions de t ransport milit aires, comme les Douglas C-47 ou C-54, ont rapidement
t rouvé des débouchés civils. Parallèlement , un const ruct eur comme Boeing a pu met t re à profit les
chaines de product ion de ses bombardiers lourds B-29 pour lancer des appareils commerciaux aux
dimensions et aux performances alors inédit es.
Le Lockheed Constellation, mis en service par la
TWA en 1945.

Le Boeing 377 Stratocruiser (à cabine

pressurisée), mis en service en 1949.
 Le Vickers Viscount, premier avion à
turbopropulseur produit en série, mis en service
en 1950.
Cet t e disponibilit é d'avions en grand nombre et de pilot es démobilisés accompagna le renouveau
économique de l'après-guerre par la créat ion et la remise en fonct ionnement de nombreuses lignes
aériennes.

Cet t e période marqua l'apogée de l'aviat ion commerciale à pist ons, des appareils aussi prest igieux que
le Lockheed Const ellat ion voyant leur carrière abrégée dès la fin des années 1950 avec l'arrivée des
premiers avions de ligne à t urbopropulseurs puis à réact ion.

Les premiers avions de ligne à réaction

Article détaillé : Ère du jet.

Le premier avion de ligne à réact ion est le De Havilland Comet , mis en service en 1952. Le coût de la
place au kilomèt re chut e de 30 %, ce qui permet de démocrat iser le voyage en avion. Les vit esses de
vols passent de 450 à 800 km/h.
Le De Havilland Comet, mis en service en 1952.

Le Boeing 707, mis en service en 1958.

La Caravelle du constructeur français Sud-

Aviation, mise en service en 1959.
 Le Douglas DC-8, mis en service en 1958.

Prototype du premier Boeing 747 de 1968

Le développement du transport aérien

depuis 1969

0:09

Vol supersonique de Grumman F-14

Tomcat, de 1970.
À ce moment de l'hist oire, les compagnies aériennes comprennent que leurs profit s vont s'agrandir, au
fur et à mesure que ces dernières vont s'implant er dans les différent es lignes civiles commerciales.
Ainsi le profit devient la principale mot ivat ion des compagnies, permet t ant d'apport er un essor
conséquent sur le nombre de vols et la qualit é du service proposé.

L'augmentation de la capacité des avions de

ligne

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La compagnie aérienne française basée en Polynésie française Air Tahit i Nui en reliant Papeet e à Paris
sans escale réalise le vol int érieur le plus long de l'hist oire de l'aviat ion[26].

Le Concorde

Article détaillé : Concorde (avion).

Concorde supersonique, de 1969.

Le dernier vol du Concorde, du

26 novembre 2003.
 Airbus A380, de 2005

L'avion supersonique de t ransport de passagers Concorde est le fruit d'une coopérat ion ent re les
const ruct eurs français Aérospat iale et brit annique BAC qui résult e d'un accord signé ent re les deux
gouvernement s en novembre 1962. Le premier prot ot ype, assemblé à Saint -Mart in, vole le 2 mars 1969
suivi par celui assemblé à Filt on, le 9 avril. Le fuselage, d'une longueur de 62 mèt res, permet d'emport er
128 passagers sur une dist ance maximale de 6 400 km à une vit esse de M 2,05. Quat re réact eurs
Olympus de 17 250 daN de poussée propulsent cet avion de 25 m d'envergure et d'une masse au
décollage de 181 000 kg.

L'int érêt init ial des compagnies aériennes est limit é, elles préfèrent s'équiper en avions gros port eurs ; le
choc pét rolier de 1971 et des considérat ions environnement ales (bruit et pollut ion) des supersoniques
ent raîneront l'annulat ion des réservat ions et l'avion ne sera commandé que par les compagnies Air
France et Brit ish Airways. En effet le Concorde est part iculièrement bruyant au décollage et produit un
bang supersonique en croisière, ce qui est gênant pour les populat ions s'il survole des zones
cont inent ales habit ées.

Concurrence entre Airbus et Boeing

Article détaillé : Concurrence entre Airbus et

Boeing.

Perspectives d'avenir
De nombreuses recherches sont effect uées pour des solut ions de t ransport s aériens et d'énergies de
propulsion fut ures, dont :
Quelques avions sans carburant

Avions à propulsion musculaire : Gossamer

Condor (1977), Gossamer Albatross (1979),
Daedalus (1988)
Avions électriques
Avions à hydrogène
Avions solaires :
Solar Impulse (2004)
SolarStratos
Avion ionique (2018) : prototype
d'aéroplane sans pièces mobiles, du MIT, à
base d'Effet Biefeld-Brown, effet corona,
moteur ionique, et vent ionique[27].
 L'avion à pédale Daedalus (1988)

Avion solaire NASA Pathfinder (1993)

L'avion solaire Solar Impulse (2009)

 L'ULM électrique Colomban MC-30E (2011)

Concept Airbus E-Fan par Airbus (2016)

Navette spatiale

La navette spatiale Discovery

La navet t e spat iale est un avion lors de sa rent rée dans l'at mosphère.
Notes et références

Notes

1. Principale découverte en 1898 à

Saqqarah, exposition d'une douzaine
d'objets de type proche en 1969 par le Dr.
Kahlil Messiha au musée du Caire, et
révélation internationale en 1975 par le
chercheur Ivan Sanderson, dont une
maquette agrandie cinq fois sera même
testée avec succès en soufflerie en 2006.
2. La colombe volait d'une branche à l'autre
d'un arbre dont le tronc cachait un
contrepoids. Le mouvement vers le haut
aurait été obtenu par la pression de l'air
amené dans une outre cachée dans le
corps de la colombe et mettant en
 mouvement les ailes. Pour Aulu-Gelle et
Favorinus une fois qu'elle s'était posée,
elle ne pouvait plus reprendre son essor
3. « [...] nous éprouvions des difficultés pour
maintenir l'Avion sur la ligne blanche [...]
sous la force du vent il avait
constamment tendance à sortir de l'aire
sur la droite, malgré l'action du gouvernail
[...] très impressionné de le voir fuir de
travers à une vitesse vertigineuse [...] » —
Clément Ader, dans L'homme qui donna
des ailes au monde, Louis Castex, Plon

Références

1. H. Diels-W. Kranz, Fragmente der

Vorsokratiker, Zurich 1985, I, p. 421-439,
traduits en français par J.P. Dumont, Les
Présocratiques, Paris, 1988, p. 518-539.
2. (en) Ministère des transports des États-Unis
d'Amérique / FAA, Pilot's Handbook of
Aeronautical Knowledge, 2008, FAA-H-
8083-25A , [lecture en ligne et téléchargement
(http://www.faa.gov/regulations_policies/handbo
oks_manuals/aviation/pilot_handbook/) [archive]]

3. Site grandvol.com, texte de Denis

Boisseau "Sommes-nous les enfants
d’Icare ?" (https://www.grandvol.com/chr
oniques/Sommes-nous_les_enfants_d_Ic
are.pdf) [archive].
4. Joachim Heinrich Campe, Reise des
Herausgebers von Hamburg bis in die
Schweiz im Jahre 1785, In: Sammlung
interessanter und durchgängig
zweckmäßig abgefasster
Reisebeschreibungen für die Jugend,
 Zweiter Teil, Wolfenbüttel, 1786, p. 170–
173
5. Ulrich Niemann, Carl Friedrich Meerwein –
der erste Flieger?, In: Emmendinger
Chronik, 2008, p. 33–37.
6. Isidore Didion Rapport sur la plus grande
vitesse que l'on peut obtenir par la
navigation aérienne (https://gallica.bnf.fr/
ark:/12148/bpt6k411514q/f541) [archive],
Congrès scientifique de France, 5e
session, tenue à Metz, septembre 1837. Il
répondait ainsi à la 12e et dernière
question (https://gallica.bnf.fr/ark:/1214
8/bpt6k411514q/f27.item) [archive] du
congrès (section Sciences physiques et
mathématiques) : « Serait-il possible de
perfectionner l'art aérostatique, par une
meilleure combinaison des moyens
 employés jusqu'ici, pour élever les
aérostats et les diriger », montrant ainsi
l'intérêt que les scientifiques de l'époque
(première moitié du xixe siècle) portaient
à la question.
7. Campouriez célèbre son inventeur de
génie Charles de Louvrié pour le
bicentenaire de sa mort (https://www.cen
trepresseaveyron.fr/2021/07/12/campou
riez-celebre-son-inventeur-de-genie-charle
s-de-louvrie-pour-le-bicentenaire-de-sa-m
ort-9667076.php) [archive], Centre Presse,
13 juillet 2021.
8. Daniel Fondanèche, La littérature
d’imagination scientifique, 2012, p. 124
9. Louis Castex, L'homme qui donna des
ailes au monde, Plon
10. Rapport des généraux Mensier et Grillon,
dans L'homme, l'air et l'espace, Editions
de l'illustration, p. 96
11. Aérostèle Clément Ader 14 octobre 1897
à Satory
http://www.aerosteles.net/fiche.php?
code=versailles-
ader300m&lang=en [archive]
12. « Télégramme d'Orville Wright à Kitty
Hawk, en Caroline du Nord, adressé à
son père annonçant quatre vols réussis,
17 décembre 1903 (http://www.wdl.org/f
r/item/11372/) [archive] », sur World
Digital Library, 17 décembre 1903 (consulté
le 21 juillet 2013)

13. « ARTE " L'énigme du premier vol

motorisé " (http://www.arte.tv/guide/fr/0
56772-000-A/la-conquete-du-ciel?autopla
 y=1) [archive] », sur arte.tv (consulté le
24 juillet 2016)

14. (en) « Gustav Whitehead (http://www.gusta

ve-whitehead.com/) [archive] »
15. (en) « Guide to the Stella Randolph
Collection on Gustave Whitehead, 1895-
H001-71 (https://www.utdallas.edu/librar
y/specialcollections/hac/general/Randolp
h.html) [archive] », sur U T Dallas Eugene
Mac Dermott Library (consulté le
24 juillet 2016)

16. (en) « Goodreads : Stella Randolf (http://w

ww.goodreads.com/author/show/815416
2.Stella_Randolph) [archive] », sur
Goodreads.com (consulté le 27 juillet 2016)
17. F. Ferber, L’aviation : ses débuts : son
développement : de crête à crête, de ville
 à ville, de continent à continent, Berger-
Levrault, juillet 1908, 250 p.
18. (en) Bernard Orna, « Modest Experimenter »,
Flight, 30 mars 1956, p. 365 [lire en ligne (htt
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Liens externes

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Aero-mondo.fr (http://www.aero-mondo.f
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AviaTechno : Bibliographie des principaux
ouvrages sur l'aviation 1734-1908 (http://avi
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p) [archive]
Présentation de l'Histoire de l'aviation (http
s://generalrenechambe.com/2019/03/06/hi
stoire-de-laviation-1949/) [archive] de René
 Chambe (Site "René Chambe, un écrivain en
général", consulté le 12/06/2019)

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