1 - Amt - Airframe - HB - Vol - 1-Aircraft Structures PDF

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Chapitre 1
Structures d'aéronefs
Une brève histoire des structures d'aéronefs L'histoire
des structures d'aéronefs soustend l'histoire de l'aviation en
général. Les progrès des matériaux et des processus utilisés
pour construire des avions ont conduit à leur évolution de
de simples structures en treillis de bois aux élégantes machines volantes
aérodynamiques d'aujourd'hui. Combinées au développement continu
des groupes motopropulseurs, les structures des «machines volantes»
ont considérablement changé.
La découverte clé selon laquelle la "portance" pouvait être créée en
faisant passer de l'air audessus d'une surface courbe a lancé le
développement des aéronefs à voilure fixe et tournante. George Cayley
a développé un profil aérodynamique cambré efficace au début des
années 1800, ainsi que des planeurs habités à succès plus tard au cours
de ce siècle. Il a établi les principes du vol, y compris l'existence de la
portance, du poids, de la poussée et de la traînée. C'est Cayley qui a le
premier empilé des ailes et créé un planeur à trois ailes qui pilotait un homme en 1853.
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Plus tôt, Cayley a étudié le centre de gravité des machines volantes, ainsi
que les effets du dièdre des ailes. De plus, il a été le pionnier du contrôle
directionnel des aéronefs en incluant la première forme de gouvernail sur ses
planeurs. [Figure 11]
À la fin des années 1800, Otto Lilienthal s'appuya sur les découvertes de
Cayley. Il a fabriqué et piloté ses propres planeurs sur plus de 2 000 vols.
Ses avions en saule et en tissu avaient des ailes conçues à partir d'une étude
approfondie des ailes d'oiseaux.
Lilienthal a également fait un usage standard de la verticale et de l'horizontale
ailerons derrière les ailes et le poste de pilotage. Surtout, Lilienthal a prouvé
que l'homme pouvait voler. [Figure 12]
Octave Chanute, ingénieur retraité des chemins de fer et des ponts, a été
actif dans l'aviation dans les années 1890. [Figure 13] Son intérêt était si
grand qu'il a publié, entre autres, un ouvrage définitif intitulé "Progress in
Flying Machines". Ce fut le point culminant de ses efforts pour rassembler et
étudier toutes les
Illustration 12. Maître du vol à voile et de l'étude des ailes, Otto Lilienthal
(en haut) et l'un de ses plus de 2000 vols de planeur (en bas)
informations disponibles sur l'aviation. Avec l'aide d'autres personnes, il
construit des planeurs similaires à ceux de Lilienthal puis aux siens. En plus
de sa publication, Chanute a fait progresser le développement de la structure
de l'avion en construisant un planeur avec des ailes empilées incorporant
l'utilisation de fils comme supports d'aile.
Le travail de tous ces hommes était connu des frères Wright lorsqu'ils ont
construit leur avion propulsé avec succès en 1903. Le premier du genre à
transporter un homme en altitude, le Wright Flyer avait de fines ailes
recouvertes de tissu attachées à ce qui était principalement charpentes en
bois. Les ailes contenaient des longerons avant et arrière et étaient soutenues
à la fois par des entretoises et des câbles. Les ailes empilées (deux
Illustration 11. George Cayley, le père de l'aéronautique (en haut) et une ensembles) faisaient également partie du Wright Flyer. [Figure 14]
réplique volante de son planeur de 1853 (en bas).
12
Illustration 15. La première monovoile au monde par Louis Blériot.
toujours soutenu par des fils, mais un mât s'étendant audessus du
fuselage permettait de soutenir les ailes par le dessus, ainsi que par le
dessous. Cela a rendu possible la longueur d'aile étendue nécessaire
pour soulever un avion avec un seul jeu d'ailes.
Blériot a utilisé un cadre de fuselage de type treillis Pratt. [Figure 15]
Illustration 13. Octave Chanute a rassemblé et publié l'ensemble des
connaissances aéronautiques connues à ce jour à la fin des années 1890. De
Des moteurs plus puissants ont été développés et les structures de la
nombreux premiers aviateurs ont bénéficié de ces connaissances.
cellule ont été modifiées pour tirer parti des avantages. Dès 1910,
l'Allemand Hugo Junkers a pu construire un avion avec une construction
L'aviation propulsée plus lourde que l'air est née de la conception de en treillis métallique et une peau métallique en raison de la disponibilité
Wright. Les inventeurs et les aviateurs débutants ont commencé à de moteurs plus puissants pour propulser l'avion vers l'avant et dans le
construire leur propre avion. Au début, beaucoup étaient similaires à ciel. L'utilisation de métal au lieu de bois pour la structure principale a
ceux construits par les Wright en utilisant du bois et du tissu avec des éliminé le besoin de renforts et de fils d'aile externes. Son J1 avait
fils et des entretoises pour soutenir la structure de l'aile. En 1909, le
également un seul ensemble d'ailes (un monoplan) au lieu d'un
Français Louis Blériot a produit un avion avec des différences de conception
notables.empilé. [Figure 16]
ensemble
Il a construit un avion monoaile réussi. Les ailes étaient
Illustration 14. Le Wright Flyer a été le premier avion motorisé à succès. Il était fait principalement de bois et de tissu.
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Illustration 16. Le Junker J1 de construction tout métal en 1910.
Avant la Première Guerre mondiale (WWI), des moteurs plus puissants ont également construction du fuselage. [Figure 19] Le radôme en fibre de verre a également été
permis aux concepteurs de développer des ailes plus épaisses avec des longerons développé au cours de cette période.
plus solides. Le contreventement des ailes en fil n'était plus nécessaire. Des surfaces
d'aile plus plates et plus basses sur les ailes à carrossage élevé ont créé plus de Après la Seconde Guerre mondiale, le développement des moteurs à turbine a conduit
portance. La Première Guerre mondiale a accru le besoin de grandes quantités d'avions fiables.
au vol à plus haute altitude. Le besoin d'avions pressurisés envahit l'aviation. La
Utilisés principalement pour la reconnaissance, les dragueurs de queue à ailes construction semimonocoque devait donc être encore plus solide. Des raffinements à
empilées avec des cadres en treillis en bois et en métal avec une peau principalement la structure du fuselage semimonocoque entièrement métallique ont été apportés pour
en tissu dominaient le ciel en temps de guerre. [Figure 17] Le Fokker DR1 du Red augmenter la résistance et lutter contre la fatigue du métal causée par le cycle de
Baron était typique. pressurisationdépressurisation. Des ouvertures de fenêtres et de portes arrondies ont
été développées pour éviter les zones faibles où des fissures pourraient se former. La
Dans les années 1920, l'utilisation du métal dans la construction aéronautique a
peau en aluminium en alliage de cuivre entièrement usinée a résisté à la fissuration et
augmenté. Des fuselages capables de transporter du fret et des passagers ont été
a permis une peau plus épaisse et un effilement contrôlé. Le fraisage chimique des
développés. Les premiers hydravions avec leur construction de type coque de l'industrie
structures de peau d'aile a fourni une grande résistance et une haute douceur
de la construction navale ont fourni les plans pour la construction semimonocoque
des fuselages.
[Figure 18] Les conceptions de type treillis se sont estompées. Une tendance vers
des conceptions monoailes plus propres a prévalu.
Dans les années 1930, les avions tout en métal accompagnent de nouveaux moteurs
plus légers et plus puissants. Des fuselages semimonocoques plus grands ont été
complétés par des conceptions d'ailes à peau de contrainte. Moins d'avions en treillis
et en tissu ont été construits. La Seconde Guerre mondiale (WWII) a entraîné une
myriade de conceptions d'avions utilisant toutes les technologies métalliques. Les ailes
profondes transportant du carburant étaient la norme, mais le désir de vitesses de vol
plus élevées a incité le développement d'avions à ailes minces dans lesquels le
carburant était transporté dans le fuselage.
Le premier avion à structure composite, le De Havilland Mosquito, utilisait un matériau
sandwich en bois de balsa dans le
Illustration 18. La coque du bateau volant était une première conception semimonocoque
Illustration 17. Les avions de la Première Guerre mondiale étaient généralement des avions
comme ce Curtiss HS2L.
recouverts de tissu à ailes empilées comme ce Breguet 14 (vers 1917).
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Illustration 19. Le De Havilland Mosquito utilisait une construction en bois
lamellé avec un noyau en bois de balsa dans le fuselage. Illustration 110. Le jet très léger (VLJ) Cessna Citation Mustang presque
entièrement composite.
surfaces performantes. Les ailes à contour variable sont devenues plus faciles à
construire. L'augmentation de la vitesse de vol accompagnant les voyages en jet
Général
a entraîné le besoin d'ailes plus minces. La charge alaire a également
Un aéronef est un appareil utilisé ou destiné à être utilisé pour le vol dans les
considérablement augmenté. Des conceptions d'ailes à poutres multiples et
caissonnées ont été développées en réponse. airs. Les principales catégories d'aéronefs sont les avions, les giravions, les
planeurs et les véhicules plus légers que l'air. [Image 111]
Dans les années 1960, des avions de plus en plus gros ont été développés pour Chacun de ceuxci peut être divisé davantage par les principales caractéristiques
transporter des passagers. Au fur et à mesure que la technologie des moteurs distinctives de l'aéronef, telles que les dirigeables et les ballons. Les deux sont
s'améliorait, le jumbo jet a été conçu et construit. Toujours principalement en des avions plus légers que l'air mais ont des caractéristiques différenciatrices et
aluminium avec un fuselage semimonocoque, la taille même des avions de ligne sont exploités différemment.
de l'époque a initié une recherche de matériaux plus légers et plus résistants à
La concentration de ce manuel est sur la cellule des aéronefs; plus précisément,
partir desquels les construire. L'utilisation de panneaux construits en nid d'abeille
dans la série des compagnies aériennes de Boeing a permis d'économiser du le fuselage, les flèches, les nacelles, les capots, les carénages, les surfaces des
poids sans compromettre la résistance. Initialement, un noyau en aluminium profils aérodynamiques et le train d'atterrissage. Sont également inclus les divers
avec des panneaux sandwich en aluminium ou en fibre de verre était utilisé sur accessoires et commandes qui accompagnent ces structures. Notez que les
les panneaux d'aile, les gouvernes de vol, les planchers de cabine et d'autres rotors d'un hélicoptère sont considérés comme faisant partie de la cellule puisqu'il
applications. s'agit en fait d'ailes en rotation.
En revanche, les hélices et les profils aérodynamiques tournants d'un moteur
Une augmentation constante de l'utilisation de composants sandwich en nid d'avion ne sont pas considérés comme faisant partie de la cellule.
d'abeille et en âme de mousse et d'une grande variété de matériaux composites
caractérise l'état des structures aéronautiques des années 1970 à nos jours. Des L'avion le plus courant est l'avion à voilure fixe. Comme son nom l'indique, les
techniques avancées et des combinaisons de matériaux ont entraîné un passage ailes de ce type de machine volante sont fixées au fuselage et ne sont pas
progressif de l'aluminium à la fibre de carbone et à d'autres matériaux solides et destinées à se déplacer indépendamment d'une manière qui entraîne la création
légers. Ces nouveaux matériaux sont conçus pour répondre aux exigences de d'une portance.
performance spécifiques de divers composants de l'avion. De nombreuses Un, deux ou trois ensembles d'ailes ont tous été utilisés avec succès. [Figure
structures de cellule sont constituées à plus de 50 % de composites avancés, 112] Les aéronefs à voilure tournante tels que les hélicoptères sont également
certaines cellules approchant les 100 %. Le terme « jet très léger » (VLJ) est répandus. Ce manuel traite des caractéristiques et des aspects de maintenance
venu pour décrire une nouvelle génération d'avions à réaction fabriqués presque communs aux catégories d'aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante. Aussi,
entièrement en matériaux composites avancés. [Figure 110] Il est possible que dans certains cas, les explications portent sur des informations propres à l'un ou
les structures d'aéronefs en aluminium non composite deviennent obsolètes, tout à l'autre. Les cellules des planeurs sont très similaires aux aéronefs à voilure
comme les méthodes et les matériaux de construction. fixe. Sauf indication contraire, les pratiques d'entretien décrites pour les aéronefs
à voilure fixe s'appliquent également aux planeurs. Il en va de même pour les
avions plus légers que l'air, bien que
utilisé par Cayley, Lilienthal et les frères Wright.
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Illustration 111. Exemples de différentes catégories d'aéronefs, dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du haut à gauche : plus léger que l'air, planeur, giravion et avion.
la couverture des structures uniques de la cellule et des pratiques de
maintenance pour les machines volantes plus légères que l'air n'est pas
incluse dans ce manuel.
La cellule d'un aéronef à voilure fixe se compose de cinq éléments
principaux : le fuselage, les ailes, les stabilisateurs, les gouvernes de vol
et le train d'atterrissage. [Figure 113] Les cellules des hélicoptères
comprennent le fuselage, le rotor principal et la boîte de vitesses connexe,
le rotor de queue (sur les hélicoptères à un seul rotor principal) et le train d'atterrissage.
Les composants structurels de la cellule sont construits à partir d'une
grande variété de matériaux. Les premiers avions étaient construits
principalement en bois. Les tubes en acier et le matériau le plus courant,
l'aluminium, ont suivi. De nombreux avions nouvellement certifiés sont
construits à partir de matériaux composites moulés, tels que la fibre de
carbone. Les éléments structurels du fuselage d'un aéronef comprennent
les longerons, les longerons, les nervures, les cloisons, etc. L'élément
structurel principal d'une aile s'appelle le longeron d'aile.
La peau des avions peut également être fabriquée à partir d'une variété
de matériaux, allant du tissu imprégné au contreplaqué, à l'aluminium ou
aux composites. Sous la peau et attachés au fuselage structurel se
trouvent les nombreux composants qui soutiennent la fonction de la cellule.
L'ensemble de la cellule et de ses composants sont reliés par des rivets,
des boulons, des vis et d'autres éléments de fixation. Le soudage, les
adhésifs et les techniques de collage spéciales sont également utilisés.
Contraintes structurales majeures Les
éléments structuraux des aéronefs sont conçus pour supporter une charge
ou pour résister à des contraintes. Lors de la conception d'un avion,
chaque centimètre carré d'aile et de fuselage, chaque nervure, longeron
et même chaque ferrure métallique doit être considéré en relation avec
Illustration 112. Un monoplan (en haut), un biplan (au milieu) et un avion à trois ailes (en
les caractéristiques physiques du matériau dont il est fait. Chaque partie
bas).
de l'aéronef doit être prévue pour supporter la charge qui lui sera imposée.
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Ailes
Commandes de vol
Centrale électrique
Stabilisateurs
Fuselage
Commandes de vol
Train d'atterrissage
Illustration 113. Principaux éléments de la cellule.
La détermination de ces charges est appelée analyse des contraintes. vers l'avant, mais la résistance de l'air essaie de le retenir. Le résultat est
Bien que la planification de la conception ne soit pas la fonction du une tension qui étire l'avion. La résistance à la traction d'un matériau est
technicien d'aéronef, il est néanmoins important que le technicien mesurée en livres par pouce carré (psi) et est calculée en divisant la charge
comprenne et apprécie les contraintes impliquées afin d'éviter des (en livres) nécessaire pour séparer le matériau par sa section transversale
modifications de la conception d'origine par des réparations inappropriées. (en pouces carrés).
Le terme « stress » est souvent utilisé de manière interchangeable avec le La compression est la contrainte qui résiste à une force d'écrasement.
mot « effort ». Bien que liés, ils ne sont pas la même chose. [Figure 114B] La résistance à la compression d'un matériau est également
Les charges ou forces externes provoquent des contraintes. Le stress est un matériau mesurée en psi. La compression est la contrainte qui tend à raccourcir ou
résistance interne, ou contreforce, qui s'oppose à la déformation. comprimer les pièces de l'avion.
Le degré de déformation d'un matériau est la déformation. Lorsqu'un
matériau est soumis à une charge ou à une force, ce matériau est déformé, La torsion est la contrainte qui produit la torsion. [Image 114C]
quelle que soit la résistance du matériau ou la légèreté de la charge. Tout en faisant avancer l'avion, le moteur a également tendance à le tordre
d'un côté, mais d'autres composants de l'avion le maintiennent sur sa
trajectoire. Ainsi, une torsion est créée. La résistance à la torsion d'un
Il existe cinq contraintes majeures [Figure 114] auxquelles tous les matériau est sa résistance à la torsion ou au couple.
aéronefs sont soumis :
• Tension Le cisaillement est la contrainte qui résiste à la force tendant à faire glisser
une couche d'un matériau sur une couche adjacente.
• Compression [Figure 114D] Deux plaques rivetées en tension soumettent les rivets à un
• Torsion effort tranchant. Habituellement, la résistance au cisaillement d'un matériau
• Cisaillement
est égale ou inférieure à sa résistance à la traction ou à la compression.
Les pièces d'avion, en particulier les vis, les boulons et les rivets, sont
• Pliant souvent soumises à une force de cisaillement.
La tension est le stress qui résiste à une force qui tend à séparer quelque La contrainte de flexion est une combinaison de compression et de tension.
chose. [Figure 114A] Le moteur tire l'avion La tige de la Figure 114E a été raccourcie (comprimée) sur
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Une tension
B.Compression
C. Torsion D. Cisaillement
Tension en dehors du virage
Élément structurel courbé Cisaillement le long de la ligne imaginaire (pointillé)
Compression à l'intérieur du virage
E. Flexion (la contrainte combinée)
Illustration 114. Les cinq contraintes qui peuvent agir sur un avion et ses pièces.
l'intérieur du virage et tendu à l'extérieur du virage.
Fuselage de l'aéronef à voilure fixe
Un même élément de la structure peut être soumis à une combinaison de
Le fuselage
contraintes. Dans la plupart des cas, les éléments structuraux sont conçus
est la structure principale ou le corps de l'aéronef à voilure fixe. Il offre de
pour supporter des charges d'extrémité plutôt que des charges latérales. Ils
l'espace pour le fret, les commandes, les accessoires, les passagers et
sont conçus pour être soumis à une traction ou à une compression plutôt qu'à
d'autres équipements. Dans les avions monomoteurs, le fuselage abrite le
une flexion.
groupe motopropulseur. Dans les aéronefs multimoteurs, les moteurs peuvent
être soit dans le fuselage, soit fixés au fuselage, soit suspendus à la structure
La force ou la résistance aux charges externes imposées pendant le
de l'aile. Il existe deux types généraux de construction de fuselage : en treillis
fonctionnement peut être la principale exigence dans certaines structures.
et en monocoque.
Cependant, il existe de nombreuses autres caractéristiques en plus de la
conception pour contrôler les cinq contraintes majeures que les ingénieurs
TrussType Un
doivent prendre en compte. Par exemple, les capots, les carénages et les
treillis est un cadre rigide composé d'éléments, tels que des poutres, des
pièces similaires peuvent ne pas être soumis à des charges importantes
entretoises et des barres pour résister à la déformation par des charges appliquées.
nécessitant un degré élevé de résistance. Cependant, ces pièces doivent
Le fuselage en treillis est généralement recouvert de tissu.
avoir des formes profilées pour répondre aux exigences aérodynamiques,
Le cadre de fuselage de type treillis est généralement construit en acier
telles que la réduction de la traînée ou la direction du flux d'air.
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tubes soudés ensemble de manière à ce que tous les éléments de la
ferme puissent supporter à la fois des charges de tension et de compression. Peau Ancien
[Figure 115] Dans certains aéronefs, principalement les modèles légers
monomoteurs, les cadres de fuselage en treillis peuvent être construits en
alliage d'aluminium et peuvent être rivetés ou boulonnés en une seule
pièce, avec un contreventement réalisé à l'aide de tiges ou de tubes solides.
Type monocoque Le
fuselage monocoque (monocoque) repose en grande partie sur la
résistance de la peau ou du revêtement pour supporter les charges primaires.
La conception peut être divisée en deux classes :
1. Monocoque
2. Semimonocoque
Cloison
Différentes parties d'un même fuselage peuvent appartenir à l'une ou
l'autre des deux classes, mais la plupart des avions modernes sont
considérés comme de construction de type semimonocoque. Illustration 116. Une cellule utilisant une construction monocoque.
La véritable construction monocoque utilise des gabarits, des assemblages membres appelés longerons. Les longerons s'étendent généralement sur
de châssis et des cloisons pour donner forme au fuselage. plusieurs éléments de cadre et aident la peau à supporter les charges de
[Figure 116] Les plus lourds de ces éléments structuraux sont situés à flexion primaires. Ils sont généralement fabriqués en alliage d'aluminium,
intervalles pour supporter des charges concentrées et à des points où des soit d'une seule pièce, soit d'une construction composée.
raccords sont utilisés pour fixer d'autres éléments tels que des ailes, des
groupes motopropulseurs et des stabilisateurs. Puisqu'aucun autre élément Les longerons sont également utilisés dans le fuselage semimonocoque.
de contreventement n'est présent, la peau doit supporter les contraintes Ces longerons sont typiquement plus nombreux et plus légers que les
primaires et maintenir le fuselage rigide. Ainsi, le plus gros problème lié à longerons. Ils viennent dans une variété de formes et sont généralement
la construction monocoque est de maintenir une résistance suffisante tout fabriqués à partir d'extrusions d'alliage d'aluminium monobloc ou
en maintenant le poids dans les limites autorisées. d'aluminium formé. Les limons ont une certaine rigidité mais sont
principalement utilisés pour donner forme et pour attacher la peau. Les
Type semimonocoque Pour longerons et les longerons empêchent la tension et la compression de
surmonter le problème de résistance/poids de la construction monocoque, plier le fuselage. [Image 117]
une modification appelée construction semimonocoque a été développée.
Il se compose également d'assemblages de châssis, de cloisons étanches
Longeron Peau
et de gabarits tels qu'utilisés dans la conception monocoque, mais, en
outre, la peau est renforcée par des éléments longitudinaux.
Longeron
Membres Web en diagonale
Raidisseur
Cloison
Membres Web verticaux
Illustration 117. La construction de cellule la plus courante est semimonocoque.
Illustration 115. Un fuselage de type treillis. Une ferme Warren utilise principalement des
contreventements diagonaux.
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D'autres contreventements entre les longerons et les limons peuvent également Les fuselages sont généralement construits en deux sections ou plus.
être utilisés. Souvent appelées éléments de bande, ces pièces de support Sur les petits aéronefs, ils sont généralement fabriqués en deux ou trois
supplémentaires peuvent être installées verticalement ou en diagonale. Il faut sections, tandis que les gros aéronefs peuvent être constitués de jusqu'à six
noter que les fabricants utilisent une nomenclature différente sections ou plus avant d'être assemblés.
pour décrire les éléments structuraux. Par exemple, il y a souvent peu de
différence entre certains anneaux, cadres et formeurs. Pressurisation De
Un fabricant peut appeler le même type de corset un anneau ou un cadre. Les nombreux avions sont pressurisés. Cela signifie que l'air est pompé dans la
instructions et les spécifications du fabricant pour un avion spécifique sont les cabine après le décollage et qu'une différence de pression entre l'air à l'intérieur
meilleurs guides. de la cabine et l'air à l'extérieur de la cabine est
établi. Ce différentiel est réglementé et maintenu. De cette manière,
Le fuselage semimonocoque est construit principalement en alliages suffisamment d'oxygène est mis à disposition pour que les passagers puissent
d'aluminium et de magnésium, bien que l'acier et le titane se trouvent parfois respirer normalement et se déplacer dans la cabine sans équipement spécial à
dans les zones de températures élevées. Individuellement, aucun des haute altitude.
composants susmentionnés n'est suffisamment solide pour supporter les
charges imposées pendant le vol et l'atterrissage. Mais, lorsqu'ils sont combinés, La pressurisation provoque des contraintes importantes sur la structure du
ces composants forment un cadre solide et rigide. Ceci est accompli avec des fuselage et ajoute à la complexité de la conception. En plus de résister à la
goussets, des rivets, des écrous et des boulons, des vis et même du soudage différence de pression entre l'air à l'intérieur et à l'extérieur de la cabine, le cycle
par frictionmalaxage. Un gousset est un type de support de connexion qui de non pressurisé à pressurisé et viceversa à chaque vol provoque une fatigue
ajoute de la force. [Image 118] du métal.
Pour faire face à ces impacts et aux autres contraintes du vol, presque tous les
Pour résumer, dans les fuselages semimonocoques, les longerons solides et avions pressurisés sont de conception semimonocoque.
lourds maintiennent les cloisons et les gabarits, et ceuxci, à leur tour, Les structures pressurisées du fuselage subissent des inspections périodiques
maintiennent les longerons, les entretoises, les membres de l'âme, etc. Tous approfondies pour s'assurer que tout dommage est découvert et réparé. Une
sont conçus pour être attachés ensemble et à la peau pour atteindre le plein faiblesse ou une défaillance répétée dans une zone de la structure peut
avantages de résistance de la conception semimonocoque. Il est important de nécessiter la modification ou la reconception d'une section du fuselage.
reconnaître que la peau ou le revêtement métallique supporte une partie de la
charge. L'épaisseur de la peau du fuselage peut varier en fonction de la charge
transportée et des contraintes subies à un endroit particulier. Ailes
Configurations des ailes Les
Les avantages du fuselage semimonocoque sont nombreux.
ailes sont des profils aérodynamiques qui, lorsqu'ils se déplacent rapidement
Les cloisons, cadres, longerons et longerons facilitent la conception et la
dans les airs, créent une portance. Ils sont construits dans de nombreuses formes et tailles.
construction d'un fuselage profilé à la fois rigide et solide. La répartition des
La conception des ailes peut varier pour fournir certaines caractéristiques de
charges entre ces structures et la peau signifie qu'aucune pièce n'est critique
vol souhaitables. Le contrôle à différentes vitesses de fonctionnement, la
en cas de défaillance. Cela signifie qu'un fuselage semimonocoque, en raison
quantité de portance générée, l'équilibre et la stabilité changent tous à mesure
de sa construction à peau sollicitée, peut résister à des dommages considérables
que la forme de l'aile est modifiée. Le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile
tout en étant suffisamment solide pour tenir ensemble.
peuvent être droits ou incurvés, ou un bord peut être droit et l'autre incurvé. Un
ou les deux bords peuvent être effilés de sorte que l'aile soit plus étroite à
l'extrémité qu'à la racine où elle rejoint le fuselage. Le bout de l'aile peut être
carré, arrondi ou même pointu. La figure 119 montre un certain nombre de
formes typiques de bords d'attaque et de fuite d'ailes.
Les ailes d'un avion peuvent être fixées au fuselage en haut, au milieu du
fuselage ou en bas. Ils peuvent s'étendre perpendiculairement au plan horizontal
du fuselage ou peuvent légèrement s'incliner vers le haut ou vers le bas. Cet
angle est appelé dièdre de l'aile. L'angle dièdre affecte la stabilité latérale de
l'avion. La figure 120 montre quelques points d'attache d'aile courants et un
angle dièdre.
Illustration 118. Les goussets sont utilisés pour augmenter la résistance.
110
Bord d'attaque effilé, bord Bords d'attaque et de
Aile delta
de fuite droit fuite effilés
Bords d'attaque et de Bord d'attaque droit,
Ailes balayées
fuite droits bord de fuite effilé
Illustration 119. Différentes formes de conception d'ailes offrent des performances différentes.
Structure de l'aile Les
ailes d'un avion sont conçues pour le soulever dans les airs.
Leur conception particulière pour un avion donné dépend d'un certain
nombre de facteurs, tels que la taille, le poids, l'utilisation de l'avion, la
Aile basse Dièdre
vitesse souhaitée en vol et à l'atterrissage et le taux de montée souhaité.
Les ailes des aéronefs sont désignées gauche et droite, correspondant
aux côtés gauche et droit de l'opérateur lorsqu'il est assis dans le cockpit.
[Image 121]
Aile haute Milieu de l'aile
Souvent, les ailes sont entièrement en porteàfaux. Cela signifie qu'ils
sont construits de manière à ce qu'aucun contreventement externe ne
soit nécessaire. Ils sont soutenus intérieurement par des éléments
structuraux assistés par la peau de l'avion. D'autres ailes d'avion utilisent
Aile de mouette Mouette inversée
des entretoises ou des câbles externes pour aider à soutenir l'aile et à
supporter les charges aérodynamiques et d'atterrissage. Les câbles et
Illustration 120. Points d'attache d'aile et dièdres d'aile. entretoises de support d'aile sont généralement en acier. De nombreuses entretoises
111
Aile gauche
Aile droite
Illustration 121. « Gauche » et « droite » sur un avion sont orientés vers la perspective d'un pilote assis dans le cockpit.
les raccords de fixation ont des carénages pour réduire la traînée. Des supports cloisons s'étendant dans le sens de la corde (bord d'attaque au bord de fuite).
courts et presque verticaux appelés jambes de force se trouvent sur des jambes Les longerons sont les principaux éléments structurels d'une aile.
de force qui se fixent aux ailes à une grande distance du fuselage. Cela sert à Ils supportent toutes les charges réparties, ainsi que les poids concentrés tels
atténuer le mouvement et l'oscillation de la jambe de force causés par l'air que le fuselage, le train d'atterrissage et les moteurs. La peau, qui est fixée à
circulant autour de la jambe de force en vol. La figure 122 montre des exemples la structure de l'aile, supporte une partie des charges imposées pendant le
d'ailes utilisant un contreventement externe, également connu sous le nom vol. Il transfère également les contraintes aux nervures de l'aile. Les nervures,
d'ailes semiantilever. Des ailes en porteàfaux construites sans contreventement à leur tour, transfèrent les charges aux longerons d'aile. [Image 123]
externe sont également représentées.
L'aluminium est le matériau le plus courant pour construire des ailes, mais il En général, la construction des ailes est basée sur l'une des trois conceptions
peut s'agir de bois recouvert de tissu, et parfois d'un alliage de magnésium a fondamentales :
été utilisé.
1. Monospar
De plus, les avions modernes ont tendance à utiliser des matériaux plus
2. Multispar
légers et plus résistants dans toute la cellule et dans la construction des ailes.
Il existe des ailes entièrement en fibre de carbone ou d'autres matériaux 3. Poutre caisson
composites, ainsi que des ailes constituées d'une combinaison de matériaux
pour une résistance maximale au poids. La modification de ces conceptions de base peut être adoptée par divers
fabricants.
Les structures internes de la plupart des ailes sont constituées de longerons et de L'aile monospar n'intègre qu'un seul élément principal dans le sens de
longerons s'étendant dans le sens de l'envergure et de nervures et de gabarits ou l'envergure ou longitudinal dans sa construction. Nervures ou cloisons
Biplan à contreventement
Porteàfaux complet Semiporteàfaux
Entretoises longues renforcées par des entretoises de jury
Illustration 122. Les ailes renforcées à l'extérieur, également appelées ailes semiantilever, ont des fils ou des entretoises pour soutenir l'aile. Les ailes entièrement en porteàfaux
n'ont pas de contreventement externe et sont soutenues à l'intérieur.
112
Côtes Longeron arrière
Raidisseur
Côte de nez
Côtes
Longeron avant
Peau
Illustration 123. Nomenclature de la structure des ailes.
fournir le contour ou la forme nécessaire au profil aérodynamique. Bien feuilles ondulées. Une combinaison de tôles ondulées sur l'extrados de
que l'aile monospar stricte ne soit pas courante, ce type de conception l'aile et de raidisseurs sur l'intrados est parfois utilisée. Les aéronefs de la
modifié par l'ajout de faux longerons ou de bandes de cisaillement léger catégorie transport aérien utilisent souvent une construction d'aile à poutre
le long du bord de fuite pour le support des surfaces de contrôle est en caisson.
parfois utilisé.
Les longerons
L'aile à longerons multiples intègre plus d'un longeron principal dans sa d'aile sont les principaux éléments structurels de l'aile. Ils correspondent
construction. Pour donner le contour de l'aile, des nervures ou des cloisons aux longerons du fuselage. Ils sont parallèles à l'axe latéral de l'avion, du
sont souvent incluses. fuselage vers l'extrémité de l'aile, et sont généralement fixés au fuselage
par des ferrures d'aile, des poutres simples ou une ferme.
Le type de construction d'aile à poutre en caisson utilise deux longerons
principaux avec des cloisons de connexion pour fournir une résistance
supplémentaire et donner un contour à l'aile. Les espars peuvent être en métal, en bois ou en matériaux composites
[Figure 124] Une tôle ondulée peut être placée entre les cloisons et le selon les critères de conception d'un aéronef spécifique.
revêtement extérieur lisse afin que l'aile puisse mieux supporter les efforts Les longerons en bois sont généralement fabriqués à partir d'épicéa. Ils
de traction et de compression. Dans certains cas, des raidisseurs peuvent être généralement classés en quatre types différents par leur
longitudinaux lourds sont substitués à l'extrados de l'aile et des raidisseurs configuration en coupe transversale. Comme le montre la Figure 125, ils
à l'intrados peuvent être (A) pleins, (B) en forme de boîte, (C) partiellement creux ou (D) en
Illustration 124. Construction en caisson.
113
UN B C D E
Illustration 125. Coupes typiques des longerons d'aile en bois.
la forme d'une poutre en I. La stratification des espars en bois massif est les charges causées par la flexion des ailes, les capuchons servant de base
souvent utilisée pour augmenter la résistance. Le bois lamellé peut également pour fixer la peau. Bien que les formes de longeron de la figure 126 soient
être trouvé dans les longerons en forme de boîte. Le longeron de la figure typiques, les configurations réelles de longeron d'aile prennent de nombreuses
125E a subi un retrait de matière pour réduire le poids, mais conserve la formes. Par exemple, l'âme d'un longeron peut être une plaque ou un treillis
résistance d'un longeron rectangulaire. Comme on peut le voir, la plupart des comme illustré à la Figure 127. Il pourrait être construit à partir de matériaux
longerons d'aile sont essentiellement de forme rectangulaire avec la dimension légers avec des raidisseurs verticaux utilisés pour la résistance. [Figure 128]
longue de la section transversale orientée vers le haut et vers le bas dans l'aile.
Actuellement, la plupart des avions fabriqués ont des longerons d'aile en
aluminium extrudé solide ou en extrusions d'aluminium Il pourrait également ne pas avoir de raidisseurs mais contenir des trous à
rivés ensemble pour former le longeron. L'utilisation accrue de composites et bride pour réduire le poids tout en maintenant la résistance. Certains longerons
la combinaison de matériaux devraient rendre les aviateurs vigilants pour les d'aile en métal et en composite conservent le concept de poutre en I mais
longerons d'ailes fabriqués à partir d'une variété de matériaux. La figure 126 utilisent une toile à onde sinusoïdale. [Figure 129]
montre des exemples de sections transversales de longerons d'aile métalliques.
De plus, une conception Web Spar à sécurité intégrée existe. La sécurité
intégrée signifie qu'en cas de défaillance d'un élément d'une structure
Dans un longeron de poutre en I, le haut et le bas de la poutre en I sont complexe, une autre partie de la structure assume la charge de l'élément
appelés les chapeaux et la section verticale est appelée l'âme. défaillant et permet un fonctionnement continu. Un longeron avec une
Le longeron entier peut être extrudé à partir d'une seule pièce de métal, mais construction à sécurité intégrée est illustré à la Figure 130. Ce longeron est
il est souvent constitué de plusieurs extrusions ou angles formés. L'âme forme composé de deux sections. La section supérieure est constituée d'un capuchon
la partie de profondeur principale du longeron et les bandes de recouvrement riveté à la plaque d'âme supérieure. La section inférieure est une seule
(extrusions, angles formés ou sections fraisées) y sont fixées. Ensemble, ces extrusion composée du capuchon inférieur et de la plaque d'âme. Ces deux
membres portent sections sont assemblées pour former le longeron. Si l'une ou l'autre des sections de ce
Illustration 126. Exemples de formes de longeron d'aile en métal.
114
Membre de chapeau supérieur Capuchon de longeron supérieur
Tube diagonal
Rivets
Épissure
Tube vertical
Ame du
longeron
supérieur
Ame
inférieure du
longeron
Capuchon de longeron inférieur
Élément de capuchon inférieur
Illustration 130. Un longeron à sécurité intégrée avec une âme de longeron rivetée.
Illustration 127. Un longeron d'aile en treillis.
d'autres éléments structurels de l'aile sont soumis à une charge, la majeure
Capuchon de longeron supérieur partie de la contrainte qui en résulte est transmise au longeron de l'aile.
Raidisseur
Les faux longerons sont couramment utilisés dans la conception des ailes. Ce
sont des longerons comme les longerons mais ne s'étendent pas sur toute la
longueur de l'aile dans le sens de l'envergure. Souvent, ils sont utilisés comme
points de fixation de charnière pour les gouvernes, comme un longeron d'aileron.
Angle d'attache des côtes
Nervures d'aile
Capuchon de longeron inférieur
Les nervures sont les traverses structurelles qui se combinent avec les
longerons et les longerons pour constituer le cadre de l'aile. Ils s'étendent
généralement du bord d'attaque de l'aile au longeron arrière ou au bord de fuite
de l'aile. Les nervures donnent à l'aile sa forme cambrée et transmettent la
charge de la peau et des longerons aux longerons. Des nervures similaires sont
Illustration 128. Un longeron d'aile d'âme de plaque avec des raidisseurs verticaux.
également utilisées dans les ailerons, les ascenseurs, les gouvernails et les
stabilisateurs.
Bande sinusoïdale
Les nervures d'aile sont généralement fabriquées en bois ou en métal. Les
aéronefs avec des longerons d'aile en bois peuvent avoir des nervures en bois
Casquettes ou en métal, tandis que la plupart des aéronefs avec des longerons en métal
ont des nervures en métal. Les nervures en bois sont généralement fabriquées
à partir d'épicéa. Les trois types de nervures en bois les plus courants sont la
toile de contreplaqué, la toile de contreplaqué allégé et les types de fermes. De
ces trois types, le type treillis est le plus efficace car il est solide et léger, mais
c'est aussi le plus complexe à construire.
La figure 131 montre des nervures d'âme de ferme en bois et une nervure
Illustration 129. Un longeron d'aile à onde sinusoïdale peut être en aluminium ou en matériaux composites.
d'âme en contreplaqué allégé. Les nervures en bois ont un chapeau de nervure
ou une bande de chapeau fixée sur tout le périmètre de la nervure. Il est
généralement fait du même matériau que la nervure ellemême. La coiffe
type de rupture de longeron, l'autre section peut encore supporter la charge. nervurée raidit et renforce la nervure et fournit une surface de fixation pour le
Il s'agit de la fonction de sécurité intégrée. revêtement de l'aile. Dans la figure 131A, la coupe transversale d'une nervure
d'aile avec une âme de type treillis est illustrée. Les sections rectangulaires
En règle générale, une aile a deux longerons. Un longeron est généralement sombres sont les longerons des ailes avant et arrière. Notez que pour renforcer
situé près de l'avant de l'aile et l'autre à environ les deux tiers de la distance la ferme, des goussets sont utilisés. Dans la Figure 131B, une nervure d'âme
vers le bord de fuite de l'aile. Quel que soit son type, le longeron est la partie la de ferme est illustrée avec un gousset continu. Il offre un meilleur soutien sur
plus importante de l'aile. Quand toute la côte avec très peu de
115
noms qui reflètent leur unicité. Par exemple, les nervures situées entièrement en
avant du longeron avant qui sont utilisées pour façonner et renforcer le bord d'attaque
UN
de l'aile sont appelées nervures de nez ou fausses nervures. Les fausses côtes sont
des côtes qui ne couvrent pas toute la corde de l'aile, qui est la distance entre le bord
d'attaque et le bord de fuite de l'aile. Des nervures de bout d'aile peuvent être
trouvées sur le bord intérieur de l'aile où l'aile se fixe au fuselage. Selon son
B emplacement et sa méthode de fixation, une nervure de bout peut également être
appelée nervure de cloison ou nervure de compression si elle est conçue pour
recevoir des charges de compression qui ont tendance à forcer les longerons d'aile
ensemble.
C
Étant donné que les nervures sont faibles latéralement, elles sont renforcées dans
Illustration 131. Exemples de nervures d'aile en bois. certaines ailes par des bandes qui sont tissées audessus et en dessous des sections
de nervures pour empêcher la flexion latérale des nervures. Des fils de traînée et anti
traînée peuvent également être trouvés dans une aile. Dans la figure 132, ils sont
lester. Un gousset continu rigidifie la bande de coiffe dans le plan de la nervure. Cela
représentés entrecroisés entre les longerons pour former une ferme pour résister aux
aide à prévenir le flambage et aide à obtenir de meilleurs joints côte/peau là où le
forces agissant sur l'aile dans la direction de la corde de l'aile.
clouage est utilisé. Une telle nervure peut mieux résister à la force motrice des clous
Ces fils de tension sont également appelés tirants. Le fil
que les autres types.
conçu pour résister aux forces vers l'arrière s'appelle un fil de traînée; le fil anti
Les goussets continus sont également plus faciles à manipuler que les nombreux
traînée résiste aux forces vers l'avant dans le sens de la corde. La figure 132 illustre
petits goussets séparés autrement nécessaires. La figure 131C montre une nervure
les composants structuraux d'une aile en bois de base.
avec une âme en contreplaqué allégé. Il contient également des goussets pour
prendre en charge l'interface web/cap strip. La bande de capuchon est généralement
laminée sur l'âme, en particulier au bord d'attaque.
À l'extrémité intérieure des longerons d'aile se trouve une forme de ferrure d'attache
d'aile, comme illustré à la figure 132. Ceuxci fournissent une méthode solide et sûre
Une nervure d'aile peut également être appelée nervure simple ou nervure principale.
pour attacher l'aile au fuselage. L'interface entre l'aile et le fuselage est souvent
Les nervures d'aile avec des emplacements ou des fonctions spécialisés sont données
Bande de bord d'attaque Côte de nez ou fausse côte
Bout d'aile Longeron avant Fil ou tirant antifriction Faites glisser le fil ou le tirant Raccords d'attache d'aile
Faux longeron ou longeron d'aileron Longeron arrière Nervure d'aile ou nervure simple
Aileron Charnière d'aileron Nervure de bout d'aile (ou nervure de compression ou nervure de cloison)
Illustration 132. Structure et composants de base de l'aile en bois.
116
des bouts d'ailes à s'abîmer, en particulier lors des manœuvres au sol et
du roulage. La figure 134 montre un bout d'aile amovible pour une aile
d'avion de grande taille. D'autres sont différents. L'ensemble de bout d'aile
est en alliage d'aluminium. Le capuchon de bout d'aile est fixé à la pointe
avec des vis à tête fraisée et est fixé à la structure interspar en quatre
points avec des boulons de ¼ de pouce de diamètre.
Pour empêcher la formation de glace sur le bord d'attaque des ailes des
gros aéronefs, l'air chaud d'un moteur est souvent canalisé à travers le
bord d'attaque du pied d'aile au bout de l'aile. Une persienne sur la surface
supérieure de l'extrémité de l'aile permet à cet air chaud d'être évacué par
dessus bord. Les feux de position d'aile sont situés au centre de la pointe
et ne sont pas directement visibles depuis le cockpit.
Pour indiquer que la lumière de bout d'aile fonctionne, certains bouts
d'ailes sont équipés d'une tige Lucite pour transmettre la lumière au bord
Illustration 133. Les carénages de pied d'aile lissent le flux d'air et masquent les fixations d'aile.
d'attaque.
Revêtement
recouvert d'un carénage pour obtenir un flux d'air fluide dans cette zone. d'aile Souvent, le revêtement d'une aile est conçu pour supporter une
Le ou les carénages peuvent être retirés pour accéder aux fixations d'aile. partie des charges en vol et au sol en combinaison avec les longerons et
[Image 133] les nervures. Ceci est connu comme une conception de peau stressée. La
section d'aile en porteàfaux entièrement métallique illustrée à la figure
Le bout d'aile est souvent une unité amovible, boulonnée à l'extrémité 135 montre la structure d'une telle conception. Le manque d'intérieur supplémentaire
extérieure du panneau d'aile. L'une des raisons en est la vulnérabilité
Panneau d'accès Peau supérieure
Points de fixation aux ferrures des longerons avant et
arrière (2 supérieurs, 2 inférieurs)
Persienne
Feu de navigation en bout d'aile
Peau extérieure de pointe
Peau intérieure ondulée
Réflecteur tige Conduit de chaleur Capuchon d'aile
Illustration 134. Un bout d'aile amovible en métal.
117
Illustration 135. La peau fait partie intégrante du support de charge d'une conception de peau sollicitée.
ou un contreventement externe nécessite que la peau partage une partie de la la peau en aluminium fraisée peut fournir une peau d'épaisseurs variées.
charge. Notez que la peau est raidie pour faciliter cette fonction. Sur les avions avec une conception d'aile à peau sollicitée, des panneaux d'aile
à structure en nid d'abeille sont souvent utilisés comme peau. Une structure en
Le carburant est souvent transporté à l'intérieur des ailes d'un avion à peau nid d'abeilles est construite à partir d'un matériau central ressemblant au nid
sollicitée. Les joints de l'aile peuvent être scellés avec un mastic spécial résistant d'abeilles d'une ruche d'abeilles qui est stratifié ou pris en sandwich entre de
au carburant permettant de stocker le carburant directement à l'intérieur de la fines feuilles de peau extérieures. La figure 137 illustre les vitres en nid d'abeille
structure. Ceci est connu sous le nom de conception d'aile mouillée. et leurs composants. Les panneaux ainsi formés sont légers et très solides. Ils
ont
Alternativement, une vessie ou un réservoir de carburant peut être installé à l'intérieur une a
d'une variété
ile. d'utilisations sur l'avion, telles que les panneaux de plancher, les
La figure 136 montre une section d'aile avec une conception structurelle de cloisons et les gouvernes, ainsi que les panneaux de revêtement d'aile. La
poutre en caisson telle que celle que l'on pourrait trouver dans un avion de la figure 138 montre les emplacements des panneaux d'aile en nid d'abeilles sur
catégorie transport. Cette structure augmente la résistance tout en réduisant le un avion de transport à réaction.
poids. Une bonne étanchéité de la structure permet de stocker du carburant
dans les caissons de l'aile.
Un panneau en nid d'abeille peut être fabriqué à partir d'une grande variété de
Le revêtement d'aile d'un aéronef peut être fabriqué à partir d'une grande variété matériaux. Le noyau en nid d'abeille en aluminium avec une peau extérieure en
de matériaux tels que le tissu, le bois ou l'aluminium. Mais une seule feuille aluminium est courant. Mais le nid d'abeilles dans lequel le noyau est
mince de matériau n'est pas toujours employée. Chimiquement
Réservoir de carburant à structure scellée aile humide
Illustration 136. Le carburant est souvent transporté dans les ailes.
118
une fibre Arimid® et les feuilles extérieures sont enduites de à l'empennage (partie arrière). Parfois, un avion multimoteur est
Phenolic® est également courant. En fait, une myriade d'autres conçu avec une nacelle dans l'axe du fuselage à l'arrière de
combinaisons de matériaux telles que celles utilisant de la fibre de l'habitacle. Quel que soit son emplacement, une nacelle contient le
verre, du plastique, du Nomex®, du Kevlar® et de la fibre de carbone moteur et les accessoires, les supports de moteur, les éléments
existent toutes. Chaque structure en nid d'abeille possède des structurels, un parefeu, ainsi que la peau et le capot à l'extérieur
caractéristiques uniques en fonction des matériaux, des dimensions pour protéger la nacelle du vent.
et des techniques de fabrication utilisées. La figure 139 montre un
bord d'attaque d'aile entier formé d'une structure en nid d'abeille. Certains aéronefs ont des nacelles conçues pour loger le train
d'atterrissage lorsqu'il est rentré. La rentrée du train pour réduire la
Nacelles résistance au vent est une procédure standard sur les avions hautes
Les nacelles (parfois appelées « nacelles ») sont des enceintes performances/rapides. Le passage de roue est la zone où le train
profilées utilisées principalement pour abriter le moteur et ses d'atterrissage est attaché et rangé lorsqu'il est rétracté. Les passages
composants. Ils présentent généralement un profil rond ou elliptique de roue peuvent être situés dans les ailes et/ou le fuselage lorsqu'ils
au vent réduisant ainsi la traînée aérodynamique. Sur la plupart des ne font pas partie de la nacelle. La figure 140 montre une nacelle de
monomoteurs, le moteur et la nacelle se trouvent à l'avant du moteur incorporant le train d'atterrissage avec le passage de roue
fuselage. Sur les avions multimoteurs, les nacelles moteurs sont s'étendant dans le pied d'aile.
intégrées dans les ailes ou fixées au fuselage
Cœur Peau
UN
Peau
Epaisseur constante
Cœur
Peau
Peau
Noyau conique
Illustration 137. Le panneau en nid d'abeille est un incontournable de la construction aéronautique. Les noyaux peuvent être d'épaisseur constante (A) ou coniques (B). Les
panneaux en nid d'abeille à noyau conique sont fréquemment utilisés comme surfaces de contrôle de vol et bords de fuite d'aile.
119
Panneaux sandwich bord de fuite
âme à épaisseur constante
Bord d'attaque de l'aile
Panneau sandwich spoiler
noyau conique, coin solide
Panneaux sandwich bord de fuite
âme à épaisseur constante
Volet intérieur
Spoiler panneau sandwich
Volet extérieur noyau conique, coin solide
Panneau sandwich de languette d'aileron Panneau sandwich de languette d'aileron
noyau conique, coin phénolique âme à épaisseur constante
Panneau sandwich biseauté bord de fuite
noyau conique, coin de cordon
Illustration 138. Construction d'ailes en nid d'abeille sur un gros avion de transport à réaction.
L'ossature d'une nacelle est généralement constituée d'éléments composants à l'intérieur. Les deux sont généralement fabriqués en tôle
structuraux similaires à ceux du fuselage. Les éléments longitudinaux, d'aluminium ou en alliage de magnésium, l'acier inoxydable ou les
tels que les longerons et les longerons, se combinent avec des alliages de titane étant utilisés dans les zones à haute température,
éléments horizontaux/verticaux, tels que les anneaux, les gabarits et comme autour de la sortie d'échappement. Quel que soit le matériau
les cloisons, pour donner à la nacelle sa forme et son intégrité utilisé, la peau est généralement fixée à l'armature par des rivets.
structurelle. Un parefeu est incorporé pour isoler le compartiment
moteur du reste de l'avion. Il s'agit essentiellement d'une cloison en Le capot fait référence aux panneaux amovibles couvrant les zones
acier inoxydable ou en titane qui contient un feu dans les limites de la auxquelles il faut accéder régulièrement, comme le moteur et ses
nacelle plutôt que de le laisser se propager dans toute la cellule. [Image accessoires. Il est conçu pour fournir un flux d'air régulier sur la nacelle
141] et pour protéger le moteur contre les dommages. Les panneaux de
capot sont généralement fabriqués en alliage d'aluminium.
Des supports de moteur se trouvent également dans la nacelle. Ce Cependant, l'acier inoxydable est souvent utilisé comme revêtement intérieur à
sont les ensembles structuraux auxquels le moteur est fixé. l'arrière de la section de puissance et pour les volets de capot et les ouvertures des
Ils sont généralement construits à partir de tubes en acier au chrome/ volets de capot proches. Il est également utilisé pour les conduits de refroidisseur
molybdène dans les avions légers et d'assemblages forgés au chrome/ d'huile. Les volets de capot sont des parties mobiles du capot de la nacelle qui
nickel/molybdène dans les avions plus gros. [Image 142] s'ouvrent et se ferment pour réguler la température du moteur.
L'extérieur d'une nacelle est recouvert d'une peau ou muni d'un Il existe de nombreuses conceptions de capot moteur. La figure 143
capotage qui s'ouvre pour accéder au moteur et montre une vue éclatée des pièces de capotage pour un
120
Longeron d'aile en métal
Elément métallique collé au sandwich
Noyau sandwich en nid d'abeille Membres en bois dans le sens de l'envergure et de la corde
Les plastiques renforcés de verre prennent en sandwich le noyau
Illustration 139. Un bord d'attaque d'aile formé d'un matériau en nid d'abeille collé à la structure du longeron en aluminium.
Illustration 140. Nacelle moteur incorporant le train d'atterrissage avec le passage de roue s'étendant dans l'emplanture de l'aile.
121
Illustration 141. Un parefeu de nacelle moteur.
Illustration 142. Divers supports de moteur d'avion.
moteur opposé sur un avion léger. Il est fixé à la nacelle au moyen de vis
et/ou d'attaches rapides. Certains gros moteurs alternatifs sont entourés
de capots "peau d'orange" qui offrent un excellent accès aux composants
à l'intérieur de la nacelle. [Figure 144] Ces panneaux d'auvent sont fixés
au parefeu avant par des supports qui servent également de charnières
pour l'ouverture de l'auvent. Les supports de capot inférieurs sont fixés
aux supports de charnière par des goupilles à dégagement rapide. Les
panneaux latéraux et supérieur sont maintenus ouverts par des tiges et
le panneau inférieur est retenu en position ouverte par un ressort et un
câble. Tous les panneaux de capotage sont verrouillés en position fermée
par des loquets en acier centrés qui sont fixés en position fermée par
des loquets de sécurité à ressort.
Un exemple de nacelle de turboréacteur est illustré à la figure 145. Les
panneaux d'auvent sont une combinaison de panneaux fixes et facilement
démontables qui peuvent être ouverts et fermés pendant l'entretien. Un
capot avant est également une caractéristique d'une nacelle de moteur à Illustration 143. Capot typique pour un moteur à pistons opposés
réaction. Il guide l'air dans le moteur. horizontalement.
Empennage Le cône de queue sert à fermer et à rationaliser l'extrémité arrière de la
plupart des fuselages. Le cône est composé d'éléments structuraux
L'empennage d'un avion est également connu sous le nom de section de
comme ceux du fuselage ; cependant, les cônes sont généralement de
queue. La plupart des conceptions d'empennage se composent d'un
construction plus légère car ils subissent moins de contraintes que le
cône de queue, de surfaces aérodynamiques fixes ou de stabilisateurs
fuselage. [Illustration 146]
et de surfaces aérodynamiques mobiles.
122
Illustration 144. Capot peau d'orange pour gros moteur alternatif radial.
Illustration 145. Capotage sur nacelle de turbomachine catégorie transport.
123
Cadre Longeron
Peau
Raidisseur
Côte
Raidisseur Cloison
Espars Peau
Illustration 146. Le fuselage se termine au niveau du cône de queue avec une construction Illustration 148. Stabilisateur vertical.
similaire mais plus légère.
le reste aux autres. En définitive, le longeron transmet les éventuelles
Les autres composants de l'empennage typique sont de construction plus surcharges au fuselage. Un stabilisateur horizontal est construit de la
lourde que le cône de queue. Ces membres même manière.
comprennent des surfaces fixes qui aident à stabiliser l'aéronef et des
surfaces mobiles qui aident à diriger un aéronef pendant le vol. La gouverne de direction et la gouverne de profondeur sont des gouvernes de vol
Les surfaces fixes sont le stabilisateur horizontal et le stabilisateur qui font également partie de l'empennage dont il est question dans la section
vertical. Les surfaces mobiles sont généralement un gouvernail situé au suivante de ce chapitre.
bord arrière du stabilisateur vertical et un élévateur situé au bord arrière
du stabilisateur horizontal. [Image 147] Gouvernes de vol Le contrôle directionnel
d'un aéronef à voilure fixe s'effectue autour des axes latéral, longitudinal
La structure des stabilisateurs est très similaire à celle utilisée dans la
et vertical au moyen de gouvernes de vol conçues pour créer un
construction des ailes. La figure 148 montre un stabilisateur vertical
mouvement autour de ces axes. Ces dispositifs de contrôle sont des
typique. Remarquez l'utilisation de longerons, de nervures, de longerons
surfaces articulées ou mobiles à travers lesquelles l'attitude d'un aéronef
et de peau comme ceux que l'on trouve dans une aile. Ils assurent les
est contrôlée pendant le décollage, le vol et l'atterrissage. Ils sont
mêmes fonctions de mise en forme et de support du stabilisateur et de
généralement divisés en deux groupes principaux : 1) les gouvernes de
transfert des contraintes. La flexion, la torsion et le cisaillement créés par
vol primaires ou principales et 2) les gouvernes secondaires ou auxiliaires.
les charges d'air en vol passent d'un élément structurel à un autre.
Chaque membre absorbe une partie du stress et passe
Surfaces de commande de vol principales Les
Stabilisateur vertical surfaces de commande de vol principales d'un aéronef à voilure fixe
comprennent : les ailerons, les gouvernes de profondeur et la gouverne
de direction. Les ailerons sont attachés au bord de fuite des deux ailes
Stabilisateur horizontal Gouvernail et, lorsqu'ils sont déplacés, font pivoter l'avion autour de l'axe longitudinal.
La gouverne de profondeur est fixée au bord de fuite du stabilisateur horizontal.
Lorsqu'il est déplacé, il modifie le tangage de l'avion, qui est l'attitude
Volets compensateurs
autour de l'axe horizontal ou latéral. Le gouvernail est articulé sur le bord
de fuite du stabilisateur vertical. Lorsque le gouvernail change de position,
l'avion tourne autour de l'axe vertical (lacet). La figure 149 montre les
principales commandes de vol d'un avion léger et le mouvement qu'elles
créent par rapport aux trois axes de vol.
Ascenseur
Illustration 147. Composants d'un empennage typique.
124
Les surfaces de contrôle primaires construites à partir de matériaux
Gouvernail—lacet
composites sont également couramment utilisées. On les trouve sur de
Résumé en quelques secondes Axe vertical
Latéral
(stabilité nombreux avions lourds et performants, ainsi que sur des planeurs, des
directionnelle) avions de construction artisanale et des avions de sport légers. Les
axe (stabilité longitudinale) Aileron—roulis
avantages de poids et de résistance par rapport à la construction traditionnelle peuvent ê
Longitudinal
de (stabilité
Une grande variété de matériaux et de techniques de construction sont
l'axe latéral) utilisés. La figure 151 montre des exemples d'aéronefs qui utilisent la
technologie composite sur les gouvernes de vol principales.
Notez que les gouvernes des aéronefs recouverts de tissu ont souvent des
surfaces recouvertes de tissu, tout comme les aéronefs à revêtement en
aluminium (légers) ont généralement des gouvernes entièrement en aluminium.
Il est essentiel que les gouvernes principales soient équilibrées afin qu'elles
ne vibrent pas ou ne flottent pas dans le vent.
Primaire Haches de
Contrôle Avion Type de
Mouvement Rotation La stabilité
Surface
Aileron Rouleau Longitudinal Latéral
Ascenseur/
Terrain Latéral Longitudinal
Stabilisateur
Gouvernail Embardée Vertical Directionnel
Illustration 149. Les gouvernes de vol déplacent l'avion autour des trois axes de vol.
Les surfaces de contrôle principales sont généralement de construction
similaire les unes aux autres et ne varient que par la taille, la forme et les
méthodes de fixation. Sur les avions légers en aluminium, leur structure
s'apparente souvent à une aile entièrement métallique. Ceci est approprié
car les gouvernes principales sont simplement des dispositifs aérodynamiques
plus petits. Ils sont généralement fabriqués à partir d'une structure en alliage
d'aluminium construite autour d'un seul élément de longeron ou tube de
torsion sur lequel des nervures sont montées et une peau est fixée. Les
nervures légères sont, dans de nombreux cas, découpées à partir de feuilles
d'aluminium plates. Des trous dans les nervures allègent l'assemblage. Une
peau en aluminium est fixée avec des rivets. La figure 150 illustre ce type
de structure, que l'on retrouve aussi bien sur les gouvernes primaires des
avions légers que sur les avions moyens et lourds.
Fixation d'axe d'articulation d'aileron
Avertisseur sonore
Illustration 151. Surfaces de contrôle composites et certains des nombreux aéronefs
Longeron Trou de foudre
qui les utilisent.
Illustration 150. Structure typique d'une gouverne de vol en aluminium.
125
Effectué selon les instructions du fabricant, l'équilibrage consiste
Aileron haut
généralement à s'assurer que le centre de gravité d'un appareil particulier
se trouve au niveau ou en avant du point d'articulation. Le fait de ne pas
équilibrer correctement une surface de contrôle peut entraîner une défaillance catastrophique.
Aileron bas
La figure 152 illustre plusieurs configurations d'ailerons avec leurs points
d'articulation bien en arrière du bord d'attaque. Il s'agit d'une caractéristique
de conception courante utilisée pour empêcher le flottement.
Ailerons
Les ailerons sont les principales gouvernes de vol qui déplacent l'avion
autour de l'axe longitudinal. En d'autres termes, le mouvement des ailerons
en vol fait rouler l'avion. Les ailerons sont généralement situés sur le bord
de fuite extérieur de chacune des ailes. Ils sont intégrés à l'aile et sont
calculés comme faisant partie de la surface de l'aile. La figure 153 montre
Illustration 154. Mouvement différentiel de la commande des ailerons. Lorsqu'un aileron est
les emplacements des ailerons sur différentes conceptions de bout d'aile.
déplacé vers le bas, l'aileron de l'aile opposée est dévié vers le haut.
une réponse sensible à l'entrée de commande pour faire rouler l'avion.
Les ailerons sont contrôlés par un mouvement latéral du manche de
La demande de mouvement d'aileron et de roulis du pilote est transmise du
commande dans le cockpit ou une rotation du manche de commande.
cockpit à la gouverne réelle de différentes manières selon l'avion. Un
Lorsque l'aileron d'une aile dévie vers le bas, l'aileron de l'aile opposée dévie
système de câbles de commande et de poulies, de tubes pushpull,
vers le haut. Ceci amplifie le mouvement de l'avion autour de l'axe
hydrauliques, électriques ou une combinaison de ceuxci peut être utilisé.
longitudinal. Sur l'aile sur laquelle le bord de fuite de l'aileron se déplace
[Image 155]
vers le bas, le carrossage est augmenté et la portance est augmentée. A
l'inverse, sur l'autre aile, l'aileron relevé diminue la portance. [Figure 154]
Les avions simples et légers n'ont généralement pas de commande d'aileron
Le résultat est
hydraulique ou électrique flybywire. On les retrouve sur les avions lourds
et performants. Les gros aéronefs et certains aéronefs à hautes
performances peuvent également avoir un deuxième ensemble d'ailerons
situés à l'intérieur sur le bord de fuite des ailes. Ceuxci font partie d'un
système complexe de gouvernes primaires et secondaires utilisées pour
assurer le contrôle latéral et la stabilité en vol. À basse vitesse, les ailerons
peuvent être augmentés par l'utilisation de volets et de spoilers. À grande
vitesse, seule la déviation des ailerons vers l'intérieur est nécessaire pour
faire rouler l'avion tandis que le
Arrêt
Illustration 152. Les emplacements des charnières d'ailerons sont très proches mais à
Câbles d'ascenseur
l'arrière du centre de gravité pour éviter le flottement.
Arrêt d'attache
Arrêt
Aux ailerons
Notez que les pivots ne sont pas au centre de l'arbre
Illustration 155. Transférer les entrées des gouvernes depuis le cockpit.
Illustration 153. Emplacement des ailerons sur différentes ailes.
126
les autres gouvernes sont verrouillées ou restent immobiles. le gouvernail vers la droite qui déplace le nez de l'avion vers la droite. La
La figure 156 illustre l'emplacement des gouvernes de vol typiques que l'on pédale gauche est conçue pour se déplacer simultanément vers l'arrière.
trouve sur un aéronef de la catégorie transport. Lorsque la pédale gauche est poussée vers l'avant, le nez de l'avion se
déplace vers la gauche.
Ascenseur
La gouverne de profondeur est la surface de commande de vol principale Comme pour les autres commandes de vol principales, le transfert du
qui déplace l'avion autour de l'axe horizontal ou latéral. Cela provoque la mouvement des commandes du poste de pilotage à la gouverne de direction
le nez de l'avion à piquer ou à piquer. L'ascenseur est articulé sur le bord varie selon la complexité de l'aéronef. De nombreux aéronefs intègrent le
mouvement directionnel de la roulette de nez ou de queue dans le système
de fuite du stabilisateur horizontal et s'étend généralement sur la majeure
partie ou la totalité de sa largeur. Il est contrôlé dans le cockpit en poussant de commande de gouvernail pour les opérations au sol. Cela permet à
ou en tirant le manche de commande ou le joug vers l'avant ou vers l'arrière. l'opérateur de diriger l'avion avec les pédales de direction pendant le roulage
lorsque la vitesse n'est pas assez élevée pour que les gouvernes soient
Les avions légers utilisent un système de câbles de commande et de poulies efficaces. Certains gros aéronefs ont un arrangement de gouvernail divisé.
ou de tubes pushpull pour transférer les entrées du cockpit au mouvement Il s'agit en fait de deux gouvernails, l'un audessus de l'autre. À basse
de la gouverne de profondeur. Les aéronefs à hautes performances et de vitesse, les deux gouvernails braquent dans le même sens lorsque les
grande taille utilisent généralement des systèmes plus complexes. L'énergie pédales sont enfoncées. À des vitesses plus élevées, l'un des gouvernails
hydraulique est couramment utilisée pour déplacer l'ascenseur sur ces devient inopérant car la déviation d'un seul gouvernail est aérodynamiquement
avions. Sur les aéronefs équipés de commandes de vol électriques, une suffisante pour manœuvrer l'aéronef.
combinaison d'énergie électrique et hydraulique est utilisée.
Surfaces de commande de vol à double usage Les
Gouvernail ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail sont considérés
comme des surfaces de commande primaires conventionnelles. Cependant,
Le gouvernail est la surface de contrôle principale qui fait lacet ou
certains aéronefs sont conçus avec une surface de contrôle qui peut avoir
mouvement d'un avion autour de l'axe vertical. Cela fournit un contrôle
un double objectif. Par exemple, les élevons remplissent les fonctions
directionnel et pointe ainsi le nez de l'avion dans la direction souhaitée. La
combinées des ailerons et de la gouverne de profondeur. [Image 157]
plupart des avions ont un seul gouvernail articulé sur le bord de fuite du
stabilisateur vertical. Il est contrôlé par une paire de pédales de gouvernail
Une section de queue horizontale mobile, appelée stabilisateur, est une
actionnées au pied dans le cockpit. Lorsque la pédale droite est poussée
surface de contrôle qui combine l'action des deux
vers l'avant, elle dévie
Ailerons de vol
Aileron extérieur
Aileron intérieur
Illustration 156. Surfaces de contrôle de vol typiques sur un avion de la catégorie transport.
127
Chacun contient un gouvernail mobile intégré au bord de fuite. Le mouvement
des gouvernes de direction peut modifier le mouvement de l'avion autour de
Élevons
l'axe horizontal et/ou vertical.
De plus, certains avions sont équipés de flaperons.
[Figure 160] Les flaperons sont des ailerons qui peuvent également faire
office de volets. Les volets sont des gouvernes secondaires sur la plupart des
ailes, abordées dans la section suivante de ce chapitre.
Surfaces de contrôle secondaires ou auxiliaires Il existe
plusieurs surfaces de contrôle de vol secondaires ou auxiliaires. Leurs noms,
emplacements et fonctions de ceux de la plupart des gros aéronefs sont
répertoriés dans la figure 161.
Illustration 157. Élevons. Les
volets sont présents sur la plupart des avions. Ils sont généralement à
l'intérieur des bords de fuite des ailes adjacents au fuselage. Les volets de
bord d'attaque sont également courants. Ils s'étendent vers l'avant et vers le
bas à partir du bord d'attaque intérieur de l'aile. Les volets sont abaissés pour
augmenter le carrossage des ailes et fournir une plus grande portance et un
meilleur contrôle à des vitesses lentes. Ils permettent d'atterrir à des vitesses
plus lentes et raccourcissent la quantité de piste nécessaire au décollage et à
l'atterrissage. La quantité d'extension des volets et l'angle qu'ils forment avec
l'aile peuvent être sélectionnés depuis le cockpit.
En règle générale, les volets peuvent s'étendre jusqu'à 45–50 °. La figure 162
montre divers aéronefs avec les volets sortis.
Les volets sont généralement construits avec des matériaux et avec des
techniques utilisées sur les autres profils aérodynamiques et surfaces de
contrôle d'un aéronef particulier. Les volets de peau et de structure en
Illustration 158. Un stabilisateur et des marques d'index sur un avion de la catégorie
aluminium sont la norme sur les avions légers. Les volets d'avions lourds et
transport.
performants peuvent également être en aluminium, mais l'utilisation de
structures composites est également courante.
stabilisateur et l'élévateur. [Figure 158] Fondamentalement, un stabilisateur
est un stabilisateur horizontal qui peut également être tourné autour de l'axe
Il existe différents types de volets. Les volets simples forment le bord de fuite
horizontal pour affecter le tangage de l'avion.
de l'aile lorsque le volet est en position rétractée.
[Figure 163A] Le flux d'air audessus de l'aile continue sur les surfaces
Un gouvernail combine l'action du gouvernail et de la gouverne de profondeur.
supérieures et inférieures du volet, ce qui rend le bord de fuite
[Figure 159] Ceci est possible sur les aéronefs équipés d'empennages en V
où les stabilisateurs horizontaux et verticaux traditionnels n'existent pas. Au
lieu de cela, deux stabilisateurs s'inclinent vers le haut et vers l'extérieur à
partir du fuselage arrière dans une configuration en « V ».
Flaperons
Gouvernail
Illustration 160. Flaperons.
Illustration 159. Ruddervator.
128
Surfaces de contrôle de vol secondaires/auxiliaires
Nom Emplacement Fonction
Prolonge la cambrure de l'aile pour une plus grande portance et un vol plus lent.
Volets Bord de fuite intérieur des ailes
Permet le contrôle à basse vitesse pour les décollages et atterrissages sur terrain court.
Bord de fuite des gouvernes de
Volets compensateurs Réduit la force nécessaire pour déplacer une surface de contrôle principale.
vol principales
Onglets de solde Réduit la force nécessaire pour déplacer une surface de contrôle principale.
vol principales
Onglets antiéquilibre Augmente la sensation et l'efficacité de la surface de contrôle principale.
vol principales
Onglets d'asservissement Aide ou fournit la force nécessaire pour déplacer une commande de vol principale.
vol principales
Spoiler Bord supérieur et/ou de fuite de l'aile Diminue (gâte) la portance. Peut augmenter la fonction d'aileron.
Lattes Bord d'attaque moyen à extérieur de l'aile
Bord d'attaque extérieur de l'aile en Dirige l'air sur la surface supérieure de l'aile pendant un angle d'attaque élevé.
Machines à sous
avant des ailerons Réduit la vitesse de décrochage et assure le contrôle pendant le vol lent.
Rabat de bord d'attaque Bord d'attaque intérieur de l'aile
REMARQUE : Un aéronef peut ne posséder aucune, une seule ou une combinaison des gouvernes cidessus.
Illustration 161. Surfaces de contrôle secondaires ou auxiliaires et emplacements respectifs pour les gros aéronefs.
Illustration 162. Divers avions avec volets en position sortie.
UN B
Rabat uni Rabat fendu
Volet Fowler
Illustration 163. Différents types de volets.
129
du volet essentiellement le bord de fuite de l'aile. Le volet simple est articulé
afin que le bord de fuite puisse être abaissé. Cela augmente la cambrure de
l'aile et offre une plus grande portance.
Point charnière
Un volet fendu est normalement logé sous le bord de fuite de l'aile. [Figure
163B] Il s'agit généralement d'une simple plaque métallique plate contreventée Actionneur
articulée à plusieurs endroits le long de son bord d'attaque. L'extrados de l'aile
s'étend jusqu'au bord de fuite du volet. Lorsqu'il est déployé, le bord de fuite
du volet divisé s'abaisse loin du bord de fuite de l'aile. Le flux d'air sur le
dessus de l'aile reste le même. Le flux d'air sous l'aile suit désormais le
carrossage créé par le volet divisé abaissé, ce qui augmente la portance.
Rabat déployé
Volet rentré
Les volets Fowler abaissent non seulement le bord de fuite de l'aile lorsqu'ils
Nez rétractable
sont déployés, mais glissent également vers l'arrière, augmentant efficacement
la surface de l'aile. [Figure 163C] Cela crée plus de portance via l'augmentation
de la surface, ainsi que le carrossage de l'aile. Lorsqu'il est rangé, le volet
Illustration 165. Volets de bord d'attaque.
Fowler se rétracte généralement sous le bord de fuite de l'aile, comme un volet
fendu. Le mouvement de coulissement d'un volet Fowler peut être accompli
Les différentes conceptions des volets de bord d'attaque fournissent
avec un entraînement à vis sans fin et des rails de volet.
essentiellement le même effet. L'activation des volets de bord de fuite déploie
automatiquement les volets de bord d'attaque, qui sont chassés du bord
Une version améliorée du volet Fowler est un ensemble de volets qui contient
d'attaque et vers le bas, prolongeant le carrossage de l'aile. La figure 166
en fait plus d'une surface aérodynamique.
montre un lambeau de Krueger, reconnaissable à sa section médiane plate.
La figure 164 montre un volet à trois fentes. Dans cette configuration, le volet
se compose d'un volet avant, d'un volet médian et d'un volet arrière.
Lorsqu'elle est déployée, chaque section de volet glisse vers l'arrière sur des
Lattes
rails lorsqu'elle s'abaisse. Les sections de volet se séparent également en
laissant une fente ouverte entre l'aile et le volet avant, ainsi qu'entre chacune Un autre dispositif de bord d'attaque qui prolonge le carrossage de l'aile est un
des sections de volet. L'air du dessous de l'aile circule à travers ces fentes. Le bec. Les becs peuvent être actionnés indépendamment des volets avec leur
résultat est que le flux laminaire sur les surfaces supérieures est amélioré. La propre interrupteur dans le cockpit. Les becs s'étendent non seulement hors
plus grande cambrure et la surface efficace de l'aile augmentent la portance du bord d'attaque de l'aile, augmentant le carrossage et la portance, mais le
globale. plus souvent, lorsqu'ils sont complètement déployés, ils laissent une fente
entre leurs bords de fuite et le bord d'attaque de l'aile.
Les avions lourds ont souvent des volets de bord d'attaque qui sont utilisés [Figure 167] Cela augmente l'angle d'attaque auquel l'aile maintiendra son
conjointement avec les volets de bord de fuite. [Image 165] flux d'air laminaire, ce qui permet de faire voler l'avion plus lentement avec
Ils peuvent être en magnésium usiné ou avoir une structure en aluminium ou une vitesse de décrochage réduite, tout en gardant le contrôle.
en composite. Bien qu'ils ne soient pas installés ou ne fonctionnent pas de
manière indépendante, leur utilisation avec des volets de bord de fuite peut
augmenter considérablement le carrossage et la portance des ailes. Lorsqu'ils Spoilers et aérofreins Un spoiler est un
sont rangés, les volets de bord d'attaque se rétractent dans le bord d'attaque de l'aile.
dispositif que l'on trouve sur la surface supérieure de nombreux avions lourds
et performants. Il est rangé au ras de l'extrados de l'aile. Lorsqu'il est déployé,
il s'élève dans le flux d'air et perturbe le flux d'air laminaire de l'aile, réduisant
Rétracté ainsi la portance.
Les spoilers sont fabriqués avec des matériaux et des techniques de
construction similaires à ceux des autres gouvernes de vol de l'avion.
Rabat avant Souvent, ce sont des panneaux plats à âme en nid d'abeille. À basse vitesse,
les spoilers sont réglés pour fonctionner lorsque les ailerons fonctionnent pour
Mi rabat
aider au mouvement latéral et à la stabilité de l'avion.
Sur l'aile où l'aileron est relevé, les spoilers se soulèvent également amplifiant
Volet arrière
ainsi la réduction de portance sur cette aile.
[Figure 168] Sur l'aile avec braquage des ailerons vers le bas,
Illustration 164. Rabat à trois fentes.
130
Illustration 166. Vue latérale (à gauche) et vue de face (à droite) d'un volet Krueger sur un Boeing 737.
Illustration 167. L'air passant à travers la fente à l'arrière de la latte favorise le flux Illustration 168. Spoilers déployés lors de l'atterrissage sur un avion de la catégorie
d'air de la couche limite sur la surface supérieure à des angles d'attaque élevés. transport.
les spoilers restent rangés. Au fur et à mesure que la vitesse de l'avion augmente, La commande de frein de vitesse dans le cockpit peut déployer complètement
les ailerons deviennent plus efficaces et l'interconnexion du spoiler se désengage. toutes les surfaces de spoiler et de frein de vitesse lorsqu'elle est actionnée.
Souvent, ces surfaces sont également gréées pour se déployer automatiquement
au sol lorsque les inverseurs de poussée des moteurs sont activés.
Les spoilers sont uniques en ce sens qu'ils peuvent également être entièrement
déployés sur les deux ailes pour agir comme des aérofreins. La portance réduite Onglets
et la traînée accrue peuvent rapidement réduire la vitesse de l'avion en vol. Des La force de l'air contre une gouverne pendant la vitesse de vol élevée peut rendre
panneaux de frein de vitesse dédiés similaires aux spoilers de vol dans la difficile le déplacement et le maintien de cette gouverne en position déviée. Une
construction peuvent également être trouvés sur la surface supérieure des ailes surface de contrôle peut également être trop sensible pour des raisons similaires.
des avions lourds et hautes performances. Ils sont conçus spécifiquement pour Plusieurs onglets différents sont utilisés pour résoudre ces types de problèmes.
augmenter la traînée et réduire la vitesse de l'avion lorsqu'il est déployé. Ces Le tableau de la Figure 169 résume les différents onglets et leurs utilisations.
panneaux de frein de vitesse ne fonctionnent pas en différentiel avec les ailerons
à basse vitesse.
131
Onglets de contrôle de vol
Direction du mouvement (par
Taper Activation Effet
rapport à la surface de contrôle)
Équilibre statiquement l'avion en vol. Permet
Garniture Contraire Réglé par le pilote depuis le cockpit.
la maintenance "sans intervention"
Utilise une liaison indépendante.
des conditions de vol.
Se déplace lorsque le pilote déplace la surface de contrôle. Aide le pilote à surmonter la force nécessaire
Équilibre Contraire
Couplé à la tringlerie de surface de contrôle. pour déplacer la gouverne.
Directement lié au dispositif d'entrée des Positionne de manière aérodynamique les
Servomoteur Contraire commandes de vol. Peut être un moyen surfaces de contrôle qui nécessitent trop de
de contrôle principal ou de secours. force pour se déplacer manuellement.
Augmente la force nécessaire au pilote pour
Antiéquilibre Même Directement lié au dispositif
changer la position des commandes de vol.
ou Antiservo d'entrée des commandes de vol.
Désensibilise les commandes de vol.
Situé en ligne de liaison directe à l'onglet servo. Le ressort Permet de déplacer la surface de contrôle
Printemps Contraire aide lorsque les forces de contrôle deviennent trop lorsque les forces sont élevées.
Inactif en vol lent.
élevées en vol à grande vitesse.
Illustration 169. Différents onglets et leurs utilisations.
En vol, il est souhaitable que le pilote puisse retirer ses mains et ses pieds des
commandes et que l'aéronef maintienne sa condition de vol. Les volets de
garniture sont conçus pour permettre cela. La plupart des volets compensateurs
sont de petites surfaces mobiles situées sur le bord de fuite d'une gouverne de
vol principale. Un petit mouvement de la languette dans la direction opposée à la
direction dans laquelle la gouverne de vol est déviée, provoquant la frappe de l'air
sur la languette, produisant à son tour une force qui aide à maintenir la gouverne
de vol dans la position souhaitée. Grâce à l'ensemble de liaison depuis le cockpit,
la languette peut être positionnée de manière à maintenir la gouverne en position
plutôt que le pilote.
Par conséquent, les tabs de profondeur sont utilisés pour maintenir la vitesse de
l'avion puisqu'ils aident à maintenir le pas sélectionné.
Les onglets de gouvernail peuvent être réglés pour maintenir le lacet sous contrôle et
maintenir le cap. Les languettes d'aileron peuvent aider à maintenir le niveau des ailes. Trim de gouvernail réglable au sol
Parfois, un simple avion léger peut avoir une plaque métallique fixe fixée au bord
de fuite d'une commande de vol principale, généralement le gouvernail. Il s'agit Illustration 170. Exemple de dérive.
également d'un compensateur, comme illustré à la Figure 170. Il peut être
légèrement plié au sol pour équilibrer l'avion en vol dans une condition mains la direction du mouvement souhaité de la gouverne provoque
libres lorsqu'il vole droit et à niveau. La quantité correcte de courbure ne peut être une force pour positionner la surface dans la bonne direction avec une force
déterminée qu'en pilotant l'avion après un ajustement. Notez qu'une petite réduite pour le faire. Les onglets d'équilibrage sont généralement liés directement
quantité de flexion est généralement suffisante. à la liaison de la surface de contrôle afin qu'ils se déplacent automatiquement
lorsqu'il y a une entrée pour le mouvement de la surface de contrôle. Ils peuvent
également servir de volets compensateurs, s'ils sont réglables dans le poste de pilotage.
Le phénomène aérodynamique consistant à déplacer un volet compensateur
dans une direction pour faire subir à la surface de contrôle une force se déplaçant Un onglet servo est similaire à un onglet d'équilibre en termes d'emplacement et
dans la direction opposée est exactement ce qui se produit avec l'utilisation de d'effet, mais il est conçu pour faire fonctionner la surface de commande de vol
volets d'équilibrage. [Figure 171] Il est souvent difficile de déplacer une gouverne principale, et pas seulement pour réduire la force nécessaire pour le faire. Il est
principale en raison de sa superficie et de la vitesse de l'air qui la traverse. généralement utilisé comme moyen de sauvegarder le contrôle principal des
Déviation d'un onglet d'équilibre articulé au bord de fuite de la surface de contrôle gouvernes de vol. [Image 172]
dans le sens opposé
132
les surfaces sont signalées par une entrée électrique. En cas de panne(s)
Languette conçue pour dévier proportionnellement à la déviation de la du système hydraulique, une liaison manuelle à une languette de servo
Ascenseur
commande, mais dans le sens opposé peut être utilisée pour la dévier. Ceci, à son tour, fournit une force
aérodynamique qui déplace la surface de contrôle principale.
Une gouverne peut nécessiter une force excessive pour se déplacer
uniquement dans les dernières étapes du déplacement. Lorsque c'est le
Surface fixe
Contrôle cas, une languette à ressort peut être utilisée. Il s'agit essentiellement d'un
onglet servo qui ne s'active pas tant qu'un effort n'est pas fait pour déplacer
la surface de contrôle audelà d'un certain point. Lorsqu'il est atteint, un
Languette
ressort aligné sur la tringlerie de commande aide à déplacer la gouverne
sur le reste de sa course. [Image 173]
La figure 174 montre une autre manière d'assister le mouvement d'un
Illustration 171. Les onglets d'équilibrage aident avec les forces nécessaires pour positionner les gouvernes.
aileron sur un gros avion. C'est ce qu'on appelle un panneau d'équilibrage
des ailerons. Non visible à l'approche de l'avion, il est positionné dans la
tringlerie qui articule l'aileron à l'aile.
Les panneaux d'équilibre ont été construits généralement à partir
Bâton de contrôle d'assemblages de châssis recouverts d'une peau en aluminium ou de
structures en nid d'abeilles en aluminium. Le bord de fuite de l'aile juste en
Lien gratuit avant du bord d'attaque de l'aileron est scellé pour permettre un flux d'air
contrôlé entrant et sortant de la zone de charnière où se trouve le panneau d'équilibrag
Bâton de contrôle
Ligne de charnière de la surface de contrôle
Printemps
Lien gratuit
Illustration 172. Les onglets servo peuvent être utilisés pour positionner les gouvernes de vol en cas de panne
hydraulique.
Sur les avions lourds, les grandes gouvernes nécessitent trop de force
pour être déplacées manuellement et sont généralement déviées hors de
la position neutre par des actionneurs hydrauliques. Ces unités de
Illustration 173. De nombreuses liaisons à languette ont une languette à ressort qui s'active lorsque les forces
commande de puissance sont signalées par un système de vannes
nécessaires pour dévier une commande augmentent avec la vitesse et l'angle de déviation souhaité.
hydrauliques reliées au joug et aux pédales de direction. Sur les avions fly
bywire, les actionneurs hydrauliques qui déplacent les commandes de vol
Charnière
Panneau d'équilibre Espace d'aération Onglet Contrôle
AILERON
AILE
Basse pression
Espace d'aération
Illustration 174. Un panneau d'équilibrage des ailerons et une tringlerie utilisent une pression d'air variable pour aider au positionnement de la surface de contrôle.
133
[Figure 175] Lorsque l'aileron est déplacé de la position neutre, la pression
différentielle s'accumule sur un côté du panneau d'équilibrage. Cette pression
différentielle agit sur le panneau d'équilibrage dans une direction qui assiste le
mouvement des ailerons. Pour les mouvements légers, dévier la languette de
commande au bord de fuite de l'aileron est assez facile pour ne pas nécessiter
d'assistance significative de la part de la languette d'équilibre. (Le déplacement Onglet Antiservo
de la languette de commande déplace les ailerons comme vous le souhaitez.)
Mais, à mesure qu'une plus grande déviation est demandée, la force résistant
au mouvement de la languette de commande et des ailerons devient plus grande
Point de pivot du stabilisateur
et une augmentation de la languette d'équilibrage est nécessaire. Les joints et
la géométrie de montage permettent à la pression différentielle du flux d'air sur
le panneau d'équilibrage d'augmenter à mesure que la déviation des ailerons
augmente. Cela rend la résistance ressentie lors du déplacement des
commandes d'aileron relativement constante.
Les onglets antiservo, comme leur nom l'indique, ressemblent aux onglets servo
Illustration 176. Un onglet antiservo se déplace dans la même direction que l'onglet de contrôle.
mais se déplacent dans la même direction que la surface de contrôle principale.
Montré ici sur un stabilisateur, il désensibilise le terrain
Sur certains aéronefs, en particulier ceux équipés d'un stabilisateur horizontal
contrôle.
mobile, l'entrée sur la gouverne peut être trop sensible.
Une languette antiservo attachée à travers la tringlerie de commande crée une
Les générateurs de vortex sont de petites sections de profil aérodynamique
force aérodynamique qui augmente l'effort nécessaire pour déplacer la surface
généralement attachées à la surface supérieure d'une aile. [Figure 178] Ils sont
de contrôle. Cela rend le pilotage de l'avion plus stable pour le pilote. La Figure
conçus pour favoriser un flux d'air laminaire positif sur l'aile et les gouvernes.
176 montre un onglet antiservo en position presque neutre. Dévié dans la
Habituellement fabriqués en aluminium et installés dans une ligne ou des lignes
même direction que le mouvement du stabilisateur souhaité, il augmente l'entrée
dans le sens de l'envergure, les tourbillons créés par ces dispositifs tourbillonnent
de la gouverne requise.
vers le bas pour aider à maintenir la couche limite d'air circulant sur l'aile. On les
retrouve également sur le fuselage et l'empennage. La figure 179 montre les
générateurs de vortex uniques sur une aile Symphony SA160.
Autres caractéristiques des ailes
Il peut y avoir d'autres structures visibles sur les ailes d'un aéronef qui contribuent
aux performances. Les winglets, les générateurs de vortex, les clôtures de
Une barrière dans le sens de la corde sur la surface supérieure de l'aile, appelée
décrochage et les joints d'étanchéité sont toutes des caractéristiques courantes
clôture de décrochage, est utilisée pour arrêter le flux d'air dans le sens de
des ailes. Des descriptions introductives de chacun sont données dans les
l'envergure. Pendant le vol à basse vitesse, cela peut maintenir un flux d'air
paragraphes suivants.
correct dans le sens de la corde, réduisant ainsi la tendance de l'aile à décrocher.
Habituellement en aluminium, la clôture est une structure fixe la plus courante
Un winglet est un retournement vertical évident du bout de l'aile ressemblant à
sur les ailes en flèche, qui ont un flux d'air limite naturel dans le sens de
un stabilisateur vertical. Il s'agit d'un dispositif aérodynamique conçu pour réduire
l'envergure. [Image 180]
la traînée créée par les tourbillons de bout d'aile en vol. Généralement fabriqués
à partir d'aluminium ou de matériaux composites, les winglets peuvent être
conçus pour optimiser les performances à une vitesse souhaitée. [Image 177]
Panneau d'équilibre
Illustration 175. Le bord de fuite de l'aile juste en avant du bord d'attaque de l'aileron est scellé
pour permettre un flux d'air contrôlé entrant et sortant de la zone de charnière où se trouve le Illustration 177. Un winglet réduit la traînée aérodynamique causée par l'air qui s'échappe du
panneau d'équilibrage. bout de l'aile.
134
Clôture de décrochage
Illustration 178. Générateurs de tourbillons.
Illustration 180. Une clôture de décrochage aide à maintenir le flux d'air dans le sens de la corde audessus
de l'aile.
et perturbent le flux d'air de la surface supérieure de l'aile, ce qui réduit à son
tour la portance et la réactivité de la surface de contrôle. L'utilisation de joints
d'étanchéité est courante pour favoriser une circulation d'air fluide dans ces
zones d'espacement. Les joints d'étanchéité peuvent être fabriqués à partir
d'une grande variété de matériaux allant de l'aluminium et du tissu imprégné à
la mousse et au plastique. La figure 181 montre quelques joints d'étanchéité
installés sur divers aéronefs.
Illustration 179. Le Symphony SA160 dispose de deux générateurs de vortex uniques sur son aile pour Train d'atterrissage
assurer l'efficacité des ailerons à travers le décrochage.
Le train d'atterrissage soutient l'avion pendant l'atterrissage et pendant qu'il
est au sol. Les avions simples qui volent à basse vitesse ont généralement un
train fixe. Cela signifie que le train est immobile et ne se rétracte pas pour le
Souvent, un espace peut exister entre le bord de fuite fixe d'une aile ou d'un vol. Les avions plus rapides et plus complexes ont un train d'atterrissage
stabilisateur et la ou les gouvernes mobiles. rétractable. Après le décollage, le train d'atterrissage est rétracté dans le
Aux angles d'attaque élevés, l'air à haute pression de la surface inférieure de fuselage ou les ailes et hors du flux d'air. Ceci est important car les rapports
l'aile peut être perturbé à cet espace. Le résultat peut être un flux d'air étendus créent une traînée parasite importante qui réduit les performances.
turbulent, ce qui augmente la traînée. Il y a aussi une tendance à ce qu'un peu La traînée parasite est causée par le frottement de l'air circulant sur le
d'air de la limite inférieure de l'aile pénètre dans l'espace
Joint d'étanchéité d'aileron
Joint d'étanchéité à languette
Illustration 181. Les joints d'étanchéité favorisent la circulation régulière de l'air sur les espaces entre les surfaces fixes et mobiles.
135
engrenage. Il augmente avec la vitesse. Sur les avions très légers et lents, le
poids supplémentaire qui accompagne un train d'atterrissage rétractable est
plus préjudiciable que la traînée causée par le train fixe.
Des carénages légers et des pantalons de roue peuvent être utilisés pour
réduire au minimum la traînée. La figure 182 montre des exemples d'engins
fixes et rétractables.
Le train d'atterrissage doit être suffisamment solide pour résister aux forces
d'atterrissage lorsque l'avion est complètement chargé. En plus de la
résistance, un objectif majeur de conception est que l'ensemble d'engrenage
soit aussi léger que possible. Pour ce faire, les trains d'atterrissage sont
fabriqués à partir d'une large gamme de matériaux, notamment l'acier,
l'aluminium et le magnésium. Les roues et les pneus sont conçus
spécifiquement pour l'aviation et ont des caractéristiques de fonctionnement uniques.
Les ensembles de roues principales ont généralement un système de
freinage. Pour aider à l'impact potentiellement élevé de l'atterrissage, la
plupart des trains d'atterrissage ont un moyen d'absorber les chocs ou
d'accepter les chocs et de les répartir de sorte que la structure ne soit pas endommagée.
Tous les trains d'atterrissage d'avions ne sont pas configurés avec des roues.
Les hélicoptères, par exemple, ont une maniabilité si élevée et des vitesses
d'atterrissage si faibles qu'un ensemble de patins fixes est courant et tout à
fait fonctionnel avec moins d'entretien. Il en est de même pour les ballons
libres qui volent lentement et atterrissent sur des patins en bois fixés au sol
de la nacelle. D'autres trains d'atterrissage d'aéronefs sont équipés de
pontons ou de flotteurs pour fonctionner sur l'eau.
Une grande quantité de traînée accompagne ce type d'engin, mais un avion Illustration 182. Le train d'atterrissage peut être fixe (en haut) ou rétractable (en bas).
qui peut atterrir et décoller sur l'eau peut être très utile dans certains
environnements. Même des skis peuvent être trouvés sous certains avions
Les aéronefs amphibies sont des aéronefs qui peuvent atterrir sur terre ou
pour fonctionner sur la neige et la glace. La figure 183 montre certains de
sur l'eau. Sur certains aéronefs conçus pour un tel double usage, la moitié
ces trains d'atterrissage alternatifs, dont la majorité sont du type à train fixe.
inférieure du fuselage fait office de coque. Habituellement, il est accompagné
de stabilisateurs sur le dessous des ailes près des pointes pour faciliter
l'amerrissage et le roulage. Engrenage principal qui
Illustration 183. Train d'atterrissage d'avion sans roues.
136
se rétracter dans le fuselage ne sont étendus que lors de l'atterrissage au sol
ou sur une piste. Ce type d'avion amphibie est parfois appelé hydravion.
[Image 184]
De nombreux aéronefs conçus à l'origine pour un usage terrestre peuvent être
équipés de flotteurs à roues escamotables pour une utilisation amphibie.
[Figure 185] Généralement, le train se rétracte dans le flotteur lorsqu'il n'est
pas nécessaire. Parfois, une nageoire dorsale est ajoutée à la face inférieure
arrière du fuselage pour la stabilité longitudinale pendant les opérations sur
l'eau. Il est même possible sur certains aéronefs de diriger ce type d'aileron en
attachant sa commande aux palonniers de l'aéronef. Les skis peuvent
également être équipés de roues qui se rétractent pour permettre l'atterrissage
sur un sol solide ou sur la neige et la glace.
Configuration du train d'atterrissage de la roue Illustration 186. Un avion avec roue de queue.
de queue Il existe deux configurations de base de train d'atterrissage d'avion :
train conventionnel ou train de roue de queue et train de tricycle. [Figure 186] Souvent, cette roulette de queue peut être dirigée par des câbles
L'engrenage à roue arrière a dominé l'aviation au début et est donc devenu de gréement attachés aux pédales du gouvernail. D'autres engins
connu sous le nom d'engrenage conventionnel. En plus de ses deux roues conventionnels n'ont pas du tout de roue de queue en utilisant juste une plaque
principales qui sont positionnées sous la majeure partie du poids de l'avion, de protection en acier sous le fuselage arrière à la place. La petite roue de
l'avion à train conventionnel possède également une roue plus petite située à queue ou plaque de protection permet au fuselage de s'incliner, donnant ainsi
l'extrémité arrière du fuselage. un dégagement pour les longues hélices qui ont prévalu dans l'aviation pendant
la Seconde Guerre mondiale. Il donne également un plus grand dégagement
entre l'hélice et les débris en vrac lors de l'utilisation sur une piste non pavée.
Mais le fuselage incliné bloque la vision directe du pilote lors des opérations
au sol. Jusqu'à la vitesse où la profondeur devient efficace pour soulever la
roue de queue du sol, le pilote doit pencher la tête sur le côté du cockpit pour
voir directement devant l'avion.
L'utilisation d'engrenages à roue de queue peut poser une autre difficulté. Lors
de l'atterrissage, les avions à roue arrière peuvent facilement effectuer une
boucle de masse. Une boucle au sol se produit lorsque la queue de l'avion
pivote et s'avance par rapport au nez de l'avion. La raison pour laquelle cela
se produit est due au fait que les deux roues principales sont en avant du
centre de gravité de l'avion. La roulette de queue est en arrière du centre de gravité.
Si l'avion fait une embardée à l'atterrissage, la roulette de queue peut basculer
Illustration 184. Un avion amphibie est parfois appelé un bateau
sur le côté de la trajectoire de déplacement prévue. Si elle est suffisamment
volant parce que le fuselage se double d'une coque.
éloignée sur le côté, la queue peut tirer le centre de gravité de son emplacement
souhaité légèrement en arrière mais entre le train principal.
Une fois que le centre de gravité ne suit plus le secteur, la queue de l'avion
pivote librement autour des roues principales, provoquant la boucle au sol.
Les engins conventionnels sont utiles et se trouvent encore sur certains
modèles d'avions fabriqués aujourd'hui, en particulier les avions de voltige, les
dépoussiéreurs et les avions conçus pour une utilisation sur piste non pavée.
Il est généralement plus léger que l'équipement de tricycle qui nécessite un
ensemble de roue avant robuste et entièrement absorbant les chocs. La
configuration de la roue de queue excelle lors de l'utilisation sur des pistes non pavées.
Avec les deux solides trains principaux vers l'avant offrant stabilité et contrôle
directionnel pendant le roulage au décollage, la roue arrière légère ne fait
guère plus qu'empêcher l'extrémité arrière du fuselage de heurter le sol.
Comme mentionné, à une certaine vitesse,
Illustration 185. Les roues rétractables rendent cet avion amphibie.
137
l'air circulant sur l'élévateur est suffisant pour qu'il soulève la queue du sol. nécessitent quelques manuels, dont le manuel de maintenance de l'aéronef.
Au fur et à mesure que la vitesse augmente, les deux roues principales sous Ce volume contient généralement les informations les plus fréquemment
le centre de gravité sont très stables. utilisées nécessaires pour entretenir correctement l'avion.
La fiche de données du certificat de type (TCDS) d'un aéronef contient
Configuration du train d'atterrissage également des informations essentielles. Les aéronefs complexes et de
tricycle Le train d'atterrissage tricycle est la configuration de train grande taille nécessitent plusieurs manuels pour transmettre correctement
d'atterrissage la plus répandue dans l'aviation. En plus des roues principales, les procédures de maintenance correctes. En plus du manuel de
une roue avant absorbant les chocs se trouve à l'extrémité avant du fuselage. maintenance, les fabricants peuvent produire des volumes tels que des
Ainsi, le centre de gravité est alors en avant des roues principales. La queue manuels de réparation structurelle, des manuels de révision, des manuels
de l'avion est suspendue audessus du sol et une vue dégagée directement de schémas de câblage, des manuels de composants, etc.
depuis le cockpit est donnée. Le bouclage au sol est presque éliminé
puisque le centre de gravité suit la roue avant directionnelle et reste entre le Notez que l'utilisation du mot "manuel" est censée inclure
secteur. informations électroniques et imprimées. De plus, l'entretien approprié
s'étend à l'utilisation d'outils et d'accessoires désignés mentionnés dans les
Les avions légers utilisent des engins de tricycle, ainsi que les avions lourds. documents d'entretien du fabricant. Dans le passé, le fait de ne pas utiliser
Des roues avant jumelles sur la jambe de force avant unique et un train l'outillage approprié a causé des dommages aux composants critiques, qui
principal massif multistrut / multiwheel peuvent être trouvés soutenant le ont par la suite échoué et ont entraîné des accidents d'avion et la perte de
plus gros avion du monde, mais la configuration de base est toujours le tricycle. ressources humaines.
La roue avant peut être dirigée avec les pédales de gouvernail sur les petits vie. Le technicien est responsable de la recherche des informations, des
aéronefs. Les gros aéronefs ont souvent un volant de roue avant situé sur procédures et des outils appropriés nécessaires pour effectuer une
le côté du cockpit. La figure 187 montre un avion équipé d'un tricycle. Le maintenance ou des réparations en état de navigabilité.
chapitre 13, Systèmes de train d'atterrissage d'aéronef, traite en détail du
train d'atterrissage. Des procédures standard de maintenance des aéronefs existent et peuvent
être utilisées par le technicien lors de l'exécution d'une maintenance ou
Entretien de l'aéronef L' entretien d'un d'une réparation. Cellesci se trouvent dans les circulaires consultatives (AC)
43.132 et AC 43.131 approuvées par la Federal Aviation Administration
aéronef est de la plus haute importance pour un vol en toute sécurité. Les
(FAA). Si cela n'est pas indiqué dans la documentation du fabricant, le
techniciens certifiés s'engagent à effectuer les opérations de maintenance
technicien peut utiliser les procédures décrites dans ces manuels pour
en temps opportun conformément aux instructions du fabricant et en vertu
du titre 14 du Code of Federal Regulations (14 CFR). A aucun moment un effectuer le travail de manière acceptable. Ces procédures ne sont
spécifiques à aucun aéronef ou composant et couvrent généralement les
acte de maintenance d'aéronef n'est pris à la légère ou improvisé. Les
méthodes utilisées lors de la maintenance de tous les aéronefs. Notez que
conséquences d'une telle action pourraient être fatales, et le technicien
pourrait perdre son certificat et faire face à des accusations criminelles. les instructions du fabricant remplacent les procédures générales décrites
dans AC 43.132 et AC 43.131.
Toutes les actions liées à la maintenance sur un aéronef ou un composant
Les fabricants de cellules, de moteurs et de composants d'aéronefs sont
doivent être documentées par le technicien exécutant dans le carnet de bord
responsables de documenter les procédures de maintenance qui guident les
de l'aéronef ou du composant. Les aéronefs légers ne peuvent avoir qu'un
gestionnaires et les techniciens sur le moment et la manière d'effectuer la
seul journal de bord pour tous les travaux effectués. Certains avions peuvent
maintenance de leurs produits. Un petit avion ne peut
Illustration 187. Le train d'atterrissage tricycle est la configuration de train d'atterrissage la plus répandue dans l'aviation.
138
disposer d'un journal de bord du moteur distinct pour tout travail effectué donnée de référence. [Figure 188] Le point de référence est un
sur le(s) moteur(s). D'autres aéronefs ont des carnets d'hélices distincts. plan vertical imaginaire au niveau ou à proximité du nez de l'aéronef
Les gros aéronefs nécessitent des volumes de documentation de à partir duquel toutes les distances avant et arrière sont mesurées.
maintenance composés de milliers de procédures exécutées par des La distance jusqu'à un point donné est mesurée en pouces
centaines de techniciens. La répartition et l'enregistrement électroniques parallèlement à une ligne médiane s'étendant à travers l'avion
de la maintenance effectuée sur les gros aéronefs tels que les avions de depuis le nez jusqu'au centre du cône de queue. Certains fabricants
ligne sont courants. L'importance d'une bonne tenue des registres peuvent appeler la station de fuselage une station de corps, en
d'entretien ne doit pas être négligée. abrégé BS.
• La ligne de fesses ou ligne de fesses (BL) est un plan de référence
Systèmes de numérotation des emplacements
vertical au centre de l'avion à partir duquel des mesures à gauche
Même sur les petits avions légers, une méthode de localisation précise de
ou à droite peuvent être effectuées. [Image 189]
chaque composant structurel est nécessaire. Divers systèmes de
• La ligne de flottaison (WL) est la mesure de la hauteur en pouces
numérotation sont utilisés pour faciliter la localisation de cadres d'aile
perpendiculaire à un plan horizontal généralement situé au sol, au
spécifiques, de cloisons de fuselage ou de tout autre élément structurel
sol de la cabine ou à un autre endroit facilement référencé. [Image
d'un aéronef. La plupart des fabricants utilisent un système de marquage
190]
de station. Par exemple, le nez de l'avion peut être désigné « station zéro
», et toutes les autres stations sont situées à des distances mesurées en • La station d'aileron (AS) est mesurée à l'extérieur du bord intérieur de
pouces derrière la station zéro. Ainsi, lorsqu'un plan indique "station de l'aileron et parallèlement à celuici, perpendiculairement à la poutre
cadre de fuselage 137", cette station de cadre particulière peut être située arrière de l'aile.
à 137 pouces derrière le nez de l'avion.
• La position des volets (KS) est mesurée perpendiculairement à la
poutre arrière de l'aile et parallèlement et à l'extérieur du bord
intérieur du volet.
Pour localiser des structures à droite ou à gauche de l'axe central d'un
aéronef, une méthode similaire est employée. De nombreux fabricants • La station de la nacelle (NC ou Nac. Sta.) est mesurée soit en avant
considèrent la ligne médiane de l'avion comme une station zéro soit en arrière du longeron avant de l'aile et perpendiculairement à
à partir de laquelle des mesures peuvent être prises vers la droite ou vers une ligne de flottaison désignée.
la gauche pour localiser un élément de cellule. Ceci est souvent utilisé sur le
En plus des stations de localisation listées cidessus, d'autres mesures
stabilisateur horizontal et ailes.
sont utilisées, notamment sur les gros porteurs. Ainsi, il peut y avoir des
Le système de numérotation du fabricant applicable et les désignations ou stations de stabilisation horizontale (HSS), des stations de stabilisation
symboles abrégés doivent toujours être examinés avant de tenter de verticale (VSS) ou des stations de motorisation (PPS).
localiser un élément structurel. [Figure 191] Dans tous les cas, la terminologie du constructeur et le
Ce ne sont pas toujours les mêmes. La liste suivante comprend des système de localisation des stations doivent être consultés avant de
désignations d'emplacement typiques de celles utilisées par de nombreux localiser un point sur un aéronef particulier.
fabricants.
Une autre méthode est utilisée pour faciliter la localisation des composants
• Les stations de fuselage (Fus. Sta. ou FS) sont numérotées en pouces
d'aéronefs sur les avions de transport aérien. Cela implique de diviser
à partir d'une référence ou d'un point zéro connu sous le nom de
l'avion en zones. Ces grandes surfaces ou zones majeures
WL 0,00
PE 97,0
PE 85,20 FS 273.52
PE 80,00 FS 234,00
FS 59,06 FS 224,00
FS 48,50 FS 214,00
FS 31,00 FS 200,70
FS 16,25 FS 189,10
FS 0,00 177,50 FS
FS 20,20 154,75 FS
FS 37,50 132,00 FS
FS 58,75 109,375 FS
FS 69,203 89,25 FS
Illustration 188. Les différentes stations de fuselage par rapport à un seul point d'origine illustré en pouces ou une autre mesure (si de
développement étranger).
139
l'aile. La surface supérieure des ailes a généralement moins de
BL 21.50 BL 21.50
panneaux d'accès car une surface lisse favorise un meilleur flux d'air
BL 47,50 BL 47,50
laminaire, ce qui provoque une portance. Sur les gros aéronefs, des
BL 96,50 BL 96,50
passerelles sont parfois désignées sur la surface supérieure de l'aile
pour permettre aux mécaniciens et aux inspecteurs de naviguer en
toute sécurité vers les structures et composants critiques situés le long
des bords d'attaque et de fuite de l'aile. Les passages de roue et les
baies de composants spéciaux sont des endroits où de nombreux
composants et accessoires sont regroupés pour faciliter l'accès à l'entretien.
96.62
BL 86.56
BL 86,56
BL 96.62
BL
Les panneaux et les portes des avions sont numérotés pour une
identification positive. Sur les gros aéronefs, les panneaux sont
BL 76,50 BL 76,50 généralement numérotés de manière séquentielle contenant des
BL 61,50 BL 61,50
BL 47,27 BL 47,27 informations de zone et de souszone dans le numéro du panneau. La
BL 34,5 BL 34,5
BL 23,25 désignation d'un emplacement du côté gauche ou droit de l'avion est
BL 16.00
souvent indiquée dans le numéro du panneau. Cela pourrait être avec
un «L» ou un «R», ou les panneaux d'un côté de l'avion pourraient être impairs et l'autre côté
Illustration 189. Schéma de la ligne bout à bout d'un stabilisateur horizontal.
Le manuel d'entretien du fabricant explique le système de numérotation
des panneaux et comporte souvent de nombreux schémas et tableaux
sont ensuite divisés en zones et souszones numérotées indiquant l'emplacement des divers composants et sous quel panneau
séquentiellement. Les chiffres du numéro de zone sont réservés et ils peuvent se trouver. Chaque fabricant a le droit de développer son
indexés pour indiquer l'emplacement et le type de système dont le propre système de numérotation des panneaux.
composant fait partie. La Figure 192 illustre ces zones et souszones
sur un aéronef de la catégorie transport. Structures de l'hélicoptère Les
structures de l'hélicoptère sont conçues pour donner à l'hélicoptère ses
Panneaux d'accès et d'inspection Savoir caractéristiques de vol uniques. Une explication simplifiée de la façon
où se trouve une structure ou un composant particulier sur un aéronef dont un hélicoptère vole est que les rotors sont des profils
doit être combiné avec l'accès à cette zone pour effectuer les inspections aérodynamiques rotatifs qui fournissent une portance similaire à la
ou la maintenance requises. façon dont les ailes fournissent une portance sur un aéronef à voilure
Pour faciliter cela, des panneaux d'accès et d'inspection sont situés sur fixe. L'air circule plus rapidement sur la surface supérieure incurvée des
la plupart des surfaces de l'avion. De petits panneaux articulés ou rotors, provoquant une pression négative et donc, soulevant l'avion. La
amovibles permettent l'inspection et l'entretien. De grands panneaux et modification de l'angle d'attaque des pales rotatives augmente ou
portes permettent de retirer et d'installer les composants, ainsi que diminue la portance, respectivement en élevant ou en abaissant
l'entrée humaine à des fins de maintenance. l'hélicoptère. L'inclinaison du plan de rotation du rotor entraîne le
déplacement horizontal de l'avion. La figure 193 montre les principaux composants d'un hélic
Le dessous d'une aile, par exemple, contient parfois des dizaines de
petits panneaux à travers lesquels les composants du câble de Cellule
commande peuvent être surveillés et les raccords graissés. Divers La cellule, ou structure fondamentale, d'un hélicoptère peut être
drains et prises de courant peuvent également se trouver sous le constituée de matériaux composites en métal ou en bois, ou en certains
WL 123.483
WL 97,5
WL 79,5
WL 73,5
WL 7,55 Ligne de terre WL 9.55
Illustration 190. Schéma de ligne d'eau.
140
379 411 437 511.21 536 568,5

585 652.264 843.8 863 886 903 943
C FUSWING STA 0 L
16,5
15.2 25,7
41,3
56,9
65,7 NAC CL
76,5 72,5
85,5 BL 86.179
88.1
2°
106.4 104.1
111
122
127.2
148 177,0
15° 163
178
625.30
FS 652.264
FS 674.737
FS
199
FUS CL
220
WGLTS 49,89
242
258
264 NAC CL
274
WGLTS 0,00 282 BL 86.179
294,5 2°
353 371
315,5
329,5 177
185
343,5
353 100,72
135,845
155,315
151,14
200
230,131
218,17
371
4°
Illustration 191. Les stations d'aile sont souvent référencées hors de la ligne de bout, qui coupe le centre du fuselage longitudinalement. Les stations de
stabilisation horizontale référencées à la ligne de butée et les stations de nacelle moteur sont également indiquées.
ZONE 300—Empennage 326 324 ZONE 300—Empennage
344
343
342 345
341
335
334
325
323
322
321 333
351 312 332
331
311
Zone 600—Aile droite
Zone 400—nacelles moteurs ZONE 800—Portes
825
824
Zone 200—Moitié supérieure du fuselage
822
823
821
811
Zone 700—Train d'atterrissage et trappes de train d'atterrissage
ZONE 100—Moitié inférieure du fuselage 146
144
142
143 Zone 500—Ailier gauche
132
123 133
145
141
122
131
Zones
135 Souszones
134
111 112
121
Illustration 192. Les gros aéronefs sont divisés en zones et souszones pour identifier l'emplacement de divers composants.
141
combinaison des deux. Typiquement, un composant composite se compose Train d'atterrissage ou patins
de plusieurs couches de résines imprégnées de fibres, liées pour former un Comme mentionné, le train d'atterrissage d'un hélicoptère peut être simplement
panneau lisse. Les sousstructures tubulaires et en tôle sont généralement en un ensemble de patins métalliques tubulaires. De nombreux hélicoptères ont
aluminium, bien que l'acier inoxydable ou le titane soient parfois utilisés dans un train d'atterrissage à roues, certains rétractables.
les zones soumises à des contraintes ou à une chaleur plus élevées. La
conception de la cellule englobe l'ingénierie, l'aérodynamique, la technologie Groupe motopropulseur et transmission Les
des matériaux et les méthodes de fabrication pour atteindre des équilibres deux types de moteurs les plus couramment utilisés dans les hélicoptères sont
favorables entre performances, fiabilité et coût. le moteur alternatif et le moteur à turbine. Les moteurs alternatifs, également
appelés moteurs à pistons, sont généralement utilisés dans les petits
hélicoptères. La plupart des hélicoptères d'entraînement utilisent des moteurs
Fuselage alternatifs car ils sont relativement simples et peu coûteux à utiliser. Reportez
Comme pour les aéronefs à voilure fixe, les fuselages et les poutres de queue vous au Manuel des connaissances aéronautiques du pilote pour une
des hélicoptères sont souvent des structures de type treillis ou semimonocoque explication détaillée et des illustrations du moteur à pistons.
de conception à peau de contrainte. Les tubes en acier et en aluminium,
l'aluminium formé et la peau en aluminium sont couramment utilisés. La
conception moderne du fuselage des hélicoptères comprend également une Moteurs à turbine Les
utilisation croissante de composites avancés. Les parefeu et les ponts moteurs
moteurs à turbine sont plus puissants et sont utilisés dans une grande variété
sont généralement en acier inoxydable. Les fuselages d'hélicoptère varient
d'hélicoptères. Ils produisent une énorme quantité d'énergie pour leur taille,
considérablement de ceux avec un cadre en treillis, deux sièges, sans portes
mais sont généralement plus coûteux à exploiter. Le moteur à turbine utilisé
et un compartiment de vol monocoque à ceux avec des cabines de style avion
dans les hélicoptères fonctionne différemment de ceux utilisés dans les
entièrement fermées comme on en trouve sur les plus gros hélicoptères
applications aéronautiques. Dans la plupart des applications, les sorties
bimoteurs. La nature multidirectionnelle du vol en hélicoptère rend essentielle
d'échappement libèrent simplement les gaz consommés et ne contribuent pas
une large visibilité depuis le cockpit. Les grands parebrise formés en
au mouvement vers l'avant de l'hélicoptère. Parce que le flux d'air n'est pas
polycarbonate, en verre ou en plexiglas sont courants.
une ligne droite comme dans les moteurs à réaction et n'est pas utilisé pour la
propulsion, le
Rotor de queue
Poutre de queue
Assemblage du moyeu du rotor principal
Stabilisateur
Pales du rotor principal Pylône
Patin de queue
Centrale électrique
Cellule
Fuselage
Transmission
Train d'atterrissage ou patin
Illustration 193. Les principaux composants d'un hélicoptère sont la cellule, le fuselage, le train d'atterrissage, le groupe motopropulseur/transmission, le système de rotor principal et le
système anticouple.
142
l'effet de refroidissement de l'air est limité. Environ 75 % du flux d'air TOT est utilisé tout au long de cette discussion à des fins de simplicité.
entrant est utilisé pour refroidir le moteur. [Image 194]
Le moteur à turbine à gaz monté sur la plupart des hélicoptères est Transmission
composé d'un compresseur, d'une chambre de combustion, d'une Le système de transmission transfère la puissance du moteur au rotor
turbine et d'un ensemble de boîte de vitesses d'accessoires. Le principal, au rotor de queue et à d'autres accessoires dans des
compresseur aspire l'air filtré dans le plénum et le comprime. conditions de vol normales. Les principaux composants du système de
Les filtres de type courant sont des tubes tourbillonnants centrifuges transmission sont la transmission du rotor principal, le système
où les débris sont éjectés vers l'extérieur et soufflés pardessus bord d'entraînement du rotor de queue, l'embrayage et l'unité de roue libre.
avant d'entrer dans le compresseur, ou des filtres de barrière moteur L'unité de roue libre, ou embrayage autorotatif, permet à la transmission
(EBF), un filtre de type élément en papier, enfermé dans un cadre avec du rotor principal d'entraîner l'arbre d'entraînement du rotor de queue
un écran/grille sur l'entrée, et généralement enduit d'une huile. Cette pendant l'autorotation. Les transmissions d'hélicoptère sont normalement
conception réduit considérablement l'ingestion de débris de corps lubrifiées et refroidies avec leur propre alimentation en huile. Une jauge
étrangers (FOD). L'air comprimé est dirigé vers la section de combustion visuelle est fournie pour vérifier le niveau d'huile. Certaines transmissions
à travers des tubes de décharge où du carburant atomisé y est injecté. ont des détecteurs de copeaux situés dans le puisard. Ces détecteurs
Le mélange carburant/air est enflammé et on le laisse se dilater. Ce sont câblés à des voyants d'avertissement situés sur le tableau de bord
gaz de combustion est ensuite forcé à travers une série de roues de du pilote qui s'allument en cas de problème interne. Certains détecteurs
turbine les faisant tourner. Ces roues de turbine alimentent à la fois le de copeaux sur les hélicoptères modernes ont une capacité de «
compresseur du moteur et la boîte de vitesses d'accessoires. Selon le combustion » et tentent de corriger la situation sans intervention du
modèle et le fabricant, la plage de régime peut varier d'une plage basse pilote. Si le problème ne peut pas être corrigé par luimême, le pilote
de 20 000 à une plage haute de 51 600. doit se référer aux procédures d'urgence de cet hélicoptère particulier.
Système de rotor principal
La puissance est fournie aux systèmes de rotor principal et de rotor de Le système de rotor est la partie rotative d'un hélicoptère qui génère la
queue par l'intermédiaire de l'unité de roue libre qui est fixée à l'arbre portance. Le rotor se compose d'un mât, d'un moyeu et de pales de
de transmission de puissance de la boîte de vitesses d'accessoires. rotor. Le mât est un arbre métallique cylindrique qui s'étend vers le haut
Les gaz de combustion sont finalement expulsés par une sortie depuis et est entraîné, et parfois soutenu, par la transmission. Au
d'échappement. La température du gaz est mesurée à différents sommet du mât se trouve le point d'attache des pales du rotor appelé
endroits et est référencée différemment par chaque fabricant. Certains moyeu. Les pales du rotor sont ensuite fixées au moyeu par un certain
termes courants sont : la température interturbine (ITT), la température nombre de méthodes différentes.
des gaz d'échappement (EGT) ou la température de sortie de la turbine (TOT).
Les systèmes de rotor principal sont classés selon la manière dont le rotor principal
Boîte de vitesses
Section de compression Section des turbines Section de combustion
Section
Sortie d'air d'échappement Rotor N2 Stator Rotor N1
Rotor de compresseur
Bouchon d'allumage
Entrée d'air
Buse de carburant
Engrenage
Air d'admission
Air de refoulement du compresseur L'arbre de sortie Chemise de combustion

Gaz de combustion
Les gaz d'échappement
Illustration 194. De nombreux hélicoptères utilisent un turbomoteur pour entraîner les principaux systèmes de transmission et de rotor. La principale différence entre un turbomoteur et un turboréacteur est que
la majeure partie de l'énergie produite par les gaz en expansion est utilisée pour entraîner une turbine plutôt que de produire une poussée par l'expulsion des gaz d'échappement.
143
Cornes de pas de lame
Moyeu du rotor principal
Pales du rotor principal
Liens de changement de hauteur
Pales du rotor principal
Mât du rotor principal
Illustration 195. Rotor principal à quatre pales sans charnière (rigide). Le moyeu est une pièce unique en titane rigide forgé.
les pales du rotor sont fixées et se déplacent par rapport au rotor principal vers le haut ou rabat. Lorsque la rotation de la lame atteint le point où la lame
moyeu. Il existe trois classifications de base : rigide, semirigide ou entièrement devient la lame qui recule, la portance supplémentaire est perdue et la lame se
articulé. rabat vers le bas. [Image 197]
Système de rotor entièrement articulé
Système de rotor rigide Le
Les systèmes de pales de rotor entièrement articulés fournissent des charnières
plus simple est le système de rotor rigide. Dans ce système, les pales du rotor
qui permettent aux rotors de se déplacer d'avant en arrière, ainsi que de haut en bas.
sont fixées de manière rigide au moyeu du rotor principal et ne sont pas libres de
glisser d'avant en arrière (traînée) ou de monter et descendre (flap). [Figure 195]
Les forces qui tendent à faire agir les pales du rotor sont absorbées par les
Charnière conique Charnière oscillante
propriétés flexibles de la pale. Le pas des pales, cependant, peut être ajusté par
rotation autour de l'axe d'envergure via les charnières de mise en drapeau. Poignée de lame Poignée de lame
Système de rotor semirigide Le
Klaxon de
système de rotor semirigide de la Figure 196 utilise une charnière oscillante au
changement de pas de pale
point d'attache de la lame. Bien qu'elle soit empêchée de glisser d'avant en arrière,
Lien pitch
la charnière oscillante permet aux lames de battre de haut en bas. Avec cette
Charnière conique
charnière, lorsqu'une lame se relève, l'autre se replie.
Plateau oscillant
Le battement est causé par un phénomène connu sous le nom de dissymétrie de
portance. Lorsque le plan de rotation des pales du rotor est incliné et que
l'hélicoptère commence à avancer, une pale qui avance et une pale qui recule
s'établissent (sur les systèmes bipales). La vitesse relative du vent est plus grande
sur une pale qui avance que sur une pale qui recule. Cela provoque une plus
grande portance sur la lame qui avance, la faisant monter
Illustration 196. Le système de rotor semirigide du Robinson R22.
144
Direction du vol
Axe de changement de hauteur (plume)
Côté retraite Côté avançant
unt on
je
rot
B unde
je Corne de hauteur
Vitesse de Vitesse de
pointe pointe
de pale de
Vent
relatif Vent
relatif
moins vitesse pale plus
Charnière de rabat Faites glisser la charnière
vitesse
d'hélicoptère (200 nœuds) d'hélicoptère (400 nœuds)
ton
je
t un
ro
B unde
je
Amortisseur
Vol avant 100 nœuds
Illustration 197. La vitesse en bout de pale de cet hélicoptère est d'environ 300 nœuds. Si l'hélicoptère
avance à 100 nœuds, la vitesse relative du vent du côté qui avance est de 400 nœuds. Du côté
reculant, ce n'est que 200 nœuds. Cette différence de vitesse provoque une dissymétrie de portance.
Illustration 198. Système de rotor entièrement articulé.
soulever en fléchissant. Ainsi, de nombreuses charnières et roulements
peuvent être éliminés du système de rotor principal traditionnel. Le résultat
bas. Ce mouvement d'avance, de traînée ou de chasse, comme on l'appelle,
est un mât de rotor plus simple avec moins d'entretien grâce à moins de
est une réponse à l'effet Coriolis lors des changements de vitesse de rotation.
pièces mobiles. Souvent, les conceptions utilisant des flexions intègrent des
Au début de la rotation, les pales tardent jusqu'à ce que la force centrifuge
appuis en élastomère. [Illustration 199]
soit pleinement développée. Une fois en rotation, une réduction de vitesse
amène les pales à diriger le moyeu du rotor principal jusqu'à ce que les forces
s'équilibrent. Fluctuations constantes de Système anticouple
les vitesses des pales du rotor font que les pales « chassent ». Ils sont libres Habituellement, les hélicoptères ont entre deux et sept pales de rotor principal.
de le faire dans un système entièrement articulé car ils sont montés sur la Ces rotors sont généralement constitués d'une structure composite. La grande
charnière de traînée verticale. masse en rotation des pales du rotor principal d'un hélicoptère produit un
couple. Ce couple augmente avec la puissance du moteur et tente de faire
Une ou plusieurs charnières horizontales assurent le battement sur un tourner le fuselage dans le sens opposé. La poutre de queue et le rotor de
système de rotor entièrement articulé. De plus, la charnière de mise en queue, ou rotor anticouple, contrecarrent cet effet de couple. [Figure 1100]
drapeau permet des changements de pas de pale en permettant une rotation Contrôlé par des pédales, le contrecouple du rotor de queue doit être
autour de l'axe d'envergure. Divers amortisseurs et butées peuvent être
trouvés sur différentes conceptions pour réduire les chocs et limiter les
déplacements dans certaines directions. La figure 198 montre un système
de rotor principal entièrement articulé avec les caractéristiques décrites.
Il existe de nombreuses conceptions et variations sur les trois types de
systèmes de rotor principal. Les ingénieurs recherchent continuellement des
moyens de réduire les vibrations et le bruit causés par les pièces rotatives de
l'hélicoptère. À cette fin, l'utilisation de paliers en élastomère dans les
systèmes de rotor principal est en augmentation. Ces roulements en polymère
ont la capacité de se déformer et de reprendre leur forme d'origine.
En tant que tels, ils peuvent absorber les vibrations qui seraient normalement
transmises par des roulements en acier. Ils ne nécessitent pas non plus de
lubrification régulière, ce qui réduit l'entretien.
Certains rotors principaux d'hélicoptères modernes ont été conçus avec des
flexions. Ce sont des moyeux et des composants de moyeu qui sont fabriqués Illustration 199. Rotor principal articulé à cinq pales avec paliers en élastomère.
à partir de matériaux composites avancés. Ils sont conçus pour reprendre les
efforts de chasse de lame et de dissymétrie de
145
t unt on J r
d ro
je
jeun
o
q
B
e
tu
e
tue
Jorq unt on
je
B und rot
je
e
Couple
résultant des Poussée du rotor de queue
pales du rotor
principal
Illustration 1101. Un système anticouple Fenestron ou "fanintail".
Cette conception offre une marge de sécurité améliorée lors des
Illustration 1100. Un rotor de queue est conçu pour produire une poussée dans une opérations au sol.
direction opposée à celle du couple produit par la rotation des pales du rotor principal. Il est
parfois appelé rotor anticouple.
vers la droite, qui est la direction nécessaire pour contrer le couple du rotor
principal. [Figures 1102]
modulé lorsque les niveaux de puissance du moteur sont modifiés. Cela se
fait en modifiant le pas des pales du rotor de queue. Ceci, à son tour, Commandes
modifie la quantité de contrecouple et l'avion peut être tourné autour de Les commandes d'un hélicoptère diffèrent légèrement de celles d'un avion.
son axe vertical, permettant au pilote de contrôler la direction à laquelle Le collectif, actionné par le pilote avec la main gauche, est tiré vers le haut
l'hélicoptère fait face. ou poussé vers le bas pour augmenter ou diminuer l'angle d'attaque sur
toutes les pales du rotor simultanément.
Semblable à un stabilisateur vertical sur l'empennage d'un avion, un aileron Cela augmente ou diminue la portance et déplace l'avion vers le haut ou
ou un pylône est également une caractéristique commune sur les giravions. vers le bas. La commande des gaz du moteur est située sur la poignée à
Normalement, il supporte l'ensemble du rotor de queue, bien que certains l'extrémité du collectif. Le cyclique est le « manche » de commande situé
rotors de queue soient montés sur le cône de queue de la flèche.
entre les jambes du pilote. Il peut être emménagé
De plus, un élément horizontal appelé stabilisateur est souvent construit au
niveau du cône de queue ou sur le pylône.
Downwash
Un Fenestron® est une conception unique de rotor de queue qui est en fait
Jet d'air
un ventilateur canalisé multipale monté dans le pylône vertical. Il fonctionne
Sillage du rotor principal Ascenseur
de la même manière qu'un rotor de queue ordinaire, fournissant une
poussée latérale pour contrer le couple produit par les rotors principaux.
[Image 1101]
Un système anticouple NOTAR® n'a pas de rotor visible monté sur la poutre
de queue. Au lieu de cela, un ventilateur réglable entraîné par le moteur est
situé à l'intérieur de la poutre de queue. NOTAR® est un acronyme qui
signifie « sans rotor de queue ». Lorsque la vitesse du rotor principal
change, la vitesse du ventilateur NOTAR® change. L'air est évacué par
deux longues fentes sur le côté droit de la poutre de queue, entraînant le
Prise d'air
lavage du rotor principal pour épouser le côté droit de la poutre de queue, Buse rotative
provoquant à son tour un écoulement laminaire et une basse pression (effet
Coanda). Cette basse pression provoque une force opposée au couple Illustration 1102. En vol stationnaire, l'effet Coanda fournit environ les deux tiers de la
produit par le rotor principal. De plus, le reste de l'air du ventilateur est portance nécessaire pour maintenir le contrôle directionnel. Le reste est créé en dirigeant la
envoyé à travers la poutre de queue vers un évent sur le côté arrière gauche poussée de la buse rotative contrôlable.
de la flèche où il est expulsé. Cette action vers la gauche provoque une
réaction inverse
146
n'importe quelle direction pour incliner le plan de rotation des pales du rotor.
Cela amène l'hélicoptère à se déplacer dans la direction dans laquelle le
cyclique est déplacé. Comme indiqué, les pédales commandent le pas des
pales du rotor de queue, équilibrant ainsi le couple du rotor principal.
Les figures 1103 et 1104 illustrent les commandes d'un hélicoptère typique.
Commande d'accélérateur
Collectif
Illustration 1103. Le collectif change le pas de toutes les pales du rotor simultanément et
de la même quantité, augmentant ou diminuant ainsi la portance.
Plateau oscillant
Vol de sideware Vol vers l'avant
Manette de commande cyclique déplacée latéralement Manette de commande cyclique avancée
Illustration 1104. Le cyclique modifie l'angle du plateau cyclique, ce qui modifie le plan
de rotation des pales du rotor. Cela déplace l'avion horizontalement dans n'importe quelle
direction en fonction du positionnement du cyclique.
147
148

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Bout d'aile Longeron avant Fil ou tirant antifriction Faites glisser le fil ou le tirant Raccords d'attache d'aile

Faux longeron ou longeron d'aileron Longeron arrière Nervure d'aile ou nervure simple

Aileron Charnière d'aileron Nervure de bout d'aile (ou nervure de compression ou nervure de cloison)

Réflecteur tige Conduit de chaleur Capuchon d'aile

Aileron Rouleau Longitudinal Latéral

Gouvernail Embardée Vertical Directionnel

Nom Emplacement Fonction

Spoiler Bord supérieur et/ou de fuite de l'aile Diminue (gâte) la portance. Peut augmenter la fonction d'aileron.

Panneau d'équilibre Espace d'aération Onglet Contrôle

WL 7,55 Ligne de terre WL 9.55

379 411 437 511.21 536 568,5

ZONE 300—Empennage 326 324 ZONE 300—Empennage

Sortie d'air d'échappement Rotor N2 Stator Rotor N1

Air de refoulement du compresseur L'arbre de sortie Chemise de combustion

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Faux longeron ou longeron d'aileron Longeron arrière Nervure d'aile ou nervure simple

Aileron Charnière d'aileron Nervure de bout d'aile (ou nervure de compression ou nervure de cloison)

Réflecteur tige Conduit de chaleur Capuchon d'aile

Aileron Rouleau Longitudinal Latéral

Gouvernail Embardée Vertical Directionnel

Nom Emplacement Fonction

Spoiler Bord supérieur et/ou de fuite de l'aile Diminue (gâte) la portance. Peut augmenter la fonction d'aileron.

Panneau d'équilibre Espace d'aération Onglet Contrôle

WL 7,55 Ligne de terre WL 9.55

379 411 437 511.21 536 568,5

ZONE 300—Empennage 326 324 ZONE 300—Empennage

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