AEROTECHNIQUE (IEI)

AEROTECHNIQUE

2020
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TABLE D’ATMOSPHERE STANDARD (ISA)

Masse Vitesse
Altitude Température PRESSION volumique du son Altitude
(Z) (ft ) (t°) ( C° ) (P) Kg/mᵌ kt (Z) (m)
Hpa PSI In Hg
41 000 - 56,5 179 2,59 5,28 0,2874 573 12 496
40 000 - 56,5 188 2,72 5,54 0,3016 573 12 192
39 000 - 56,5 197 2,85 5,81 0,3164 573 11 887
38 000 - 56,5 206 2,99 6,10 0,3320 573 11 582
37 000 - 56,5 217 3,14 6,40 0,3483 573 11 278
36 000 - 56,3 227 3,30 6,71 0,3652 573 10 973
35 000 - 54,3 238 3,46 7,04 0,3796 576 10 668
34 000 - 52,4 250 3,63 7,38 0,3944 579 10 363
33 000 - 50,4 262 3,80 7,74 0,4097 581 10 058
32 000 - 48,4 274 3,98 8,11 0,4255 584 9 754
31 000 - 46,4 287 4,17 8,49 0,4417 586 9 449
30 000 - 44,4 301 4,36 8,89 0,4583 589 9 144
29 000 - 42,5 315 4,57 9,30 0,4755 591 8 839
28 000 - 40,5 329 4,78 9,73 0,4931 594 8 534
27 000 - 38,5 344 4,99 10,17 0,5112 597 8 230
26 000 - 36,5 360 5,22 10,63 0,5298 599 7 925
25 000 - 34,5 376 5,45 11,10 0,5489 602 7 620
24 000 - 32,5 393 5,70 11,60 0,5686 604 7 315
23 000 - 30,6 410 5,95 12,11 0,5888 607 7 010
22 000 - 28,6 428 6,21 12,64 0,6095 609 6 706
21 000 - 26,6 446 6,47 13,18 0,6308 611 6 401
20 000 - 24,6 446 6,75 13,75 0,6527 614 6 096
19 000 - 22,6 485 7,04 14,34 0,6751 616 5 791
18 000 - 20,7 506 7,34 14,94 0,6982 619 5 406
17 000 - 18,7 527 7,65 15,57 0,7218 621 5 182
16 000 - 16,7 549 7,97 16,22 0,7460 624 4 877
15 000 - 14,7 572 8,29 16,89 0,7708 626 4 572
14 000 - 12,7 595 8,63 17,58 0,7963 628 4 267
13 000 - 10,8 619 8,99 18,29 0,8224 631 3 962
12 000 - 8,8 644 9,35 19,03 0,8491 633 3 658
11 000 - 6,8 670 9,72 19,79 0,8766 636 3 353
10 000 - 4,8 697 10,10 20,58 0,9046 638 3 048
9 000 - 2,8 724 10,51 21,39 0,9334 640 2 743
8 000 - 0,8 753 10,92 22,22 0,9629 643 2 438
7 000 +1,1 782 11,34 23,09 0,9930 645 2 134
6 000 +3,1 812 11,78 23,98 1,0239 647 1 829
5 000 +5,1 843 12,23 24,90 1,0556 650 1 524
4 000 +7,1 875 12,69 25,84 1,0879 652 1 219
3 000 +9,1 908 13,17 26,82 1,1210 654 914
2 000 +11,0 942 13,67 27,82 1,1549 656 610
1 000 +13,0 977 14,17 28,86 1,1896 659 305
0 +15,0 1013 14,70 29,92 1,225 661 0
-1 000 +17,0 1050 15,23 31,02 1,2613 664 -305

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UNITES - FACTEURS DE CONVERSION

UNITE S.I. FACTEURS DE CONVERSION REMARQUES

Pied : 1 ft = 0,3048 m
Longueur Mile nautique : 1NM = 1,852 km 10 m ≈ 33 ft
(Mètre = m) Mile : 1 mile = 1,60934 km
Inch : 1 in = 0,0254 m
SURFACE Pied – carré : 1 ft² = 0,092903 m²
Mètre – carré (m²)
Nœud : 1 kt = 1 NM/h = 1,852 km/h Vkt = 3600/1852 Vm/s
Vitesse Mile par heure: 1 mph = 1,60934 km/h Vzft/mn=3,28 x 60 Vzm/s
Mètre par seconde Pied par minute : 1 ft/mn = 0,00508 m/s 10 m/s = 36 km/h
≈ 20 kt ≈ 2000 ft/mn
(m/s)

Accelération (Métre par seconde au carré (m/s²)

Masse Tonne : 1 t = 1000 kg

Kilogramme (kg) Livre « pound » : 1 lb = 0,453592 kg

Masse Volumique (kilogramme par mètre cube ) (kg/mᵌ)

Force Décanewton : 1 daN = 10 N

Newton (N) Kilogramme – force : 1 kgf = 9,80665 N
Pound – force : 1 lbf = 4,44822 N

Moment (Newton – mètre (N.m)

Milibar : 1mb = 100 Pa = 1 hPa

Pression et Contrainte Bar : 1 bar = 10⁵ Pa Pa : N/m²
Pascal (Pa) Pound square inch: 1 PSI = 6,89476.10ᵌ Pa PSI : 1 bf/in²
Pouce de mercure: 1in Hg = 3,38639.10³ Pa
Energie de Travail Kg – force - mètre : 1 kgf.m = 9,80665 J
Joule (J)
Puissance Horse – power: 1 HP = 745,7 W
Watt (W) Cheval Vapeur : 1 Ch = 735,499 W
Kg – force-m/s : 1kg.f.m/s = 9,80665 W
Température Degré celcius : t°k = t°c + 273,15
Kelvin (K) Degré Fahrenheit : t°k = 5/9 (t°F + 459,67)

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AEROTECHNIQUE

SOMMAIRE

Chapitre – 1 Présentation Générale de l’Avion

Chapitre – 2 l’Air Milieu de vol et ses caractéristiques
Chapitre – 3 Les Caractéristiques Géométriques de la voilure et du
Profil
Chapitre – 4 Soufflerie
Chapitre – 5 l’Air en Mouvement

Chapitre – 6 Les Coefficients Aérodynamiques

CH. I PRESENTATON GENERALE DE L’AVION

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1.1 DEFINITION ET ROLE DE L’AVION

L’avion est une machine volante habitée, à voilure fixe, propulsée par un ou plusieurs
moteurs à combustion interne, ayant besoin d’une piste pour décoller ou atterrir.

La fonction d’un avion est de voler en emportant des charges utiles, mais il faut encore
qu’il possède une certaine indépendance en vol et qu’il puisse se déplacer au sol.

Les rôles de l’avion sont très variés. On peut les classer en deux catégories suivant leurs
emplois :

EMPLOIS MILITAIRES
il s’agit du transport de troupe, de la chasse, du bombardement, de la
reconnaissance de cible, de l’écoute radio, de la surveillance radar, de la recherche
sous-marine, etc.

EMPLOIS CIVILS
s’occupe du transport de passagers et du fret, du tourisme privé, de l’acrobatie, du
travail aérien (photographie aérienne, épandage d’insecticides …).

Pour accomplir ces différents types de fonctions, on a conçu des avions à caractéristiques
différents ;
En ce qui concerne la taille, la vitesse ou le confort. Pourtant ces différents avions ont de
nombreux points communs.

1. 2. ELEMENTS CONSTITUTIFS PRINCIPAUX D’UN AVION.

L’avion est constitué de deux parties (i – la Cellule et ii - les moteurs) et des éléments
suivants :
• du planeur ou cellule Þ rôle de l’avionneur,

• du groupe de propulsion Þ rôle du motoriste,

• des circuits Þ rôle de l’avionneur,

• d’équipements et d’aménagements Þ rôle de l’équipementier.

l’analyser d’un avion peut se faire selon ces éléments constitutifs principaux. Voyons
succinctement chacun d’eux.

1. 2. 1. La cellule
La cellule comprend : Le Fuselage, la voilure, les Empennages les Trains d’atterrissage et
les signes particuliers

1. Le fuselage partie de l’avion auxquelles sont fixé un grand nombre d’organes

(Equipements, circuits, groupe de propulsion) permet l’emport de l’équipage, des
passagers, du fret ; en bref il permet l’emport de la charge utile (charge marchande
pour l’aviation de transport commerciale). Le fuselage a aussi pour rôle de réunir la
voilure et l’empennage.

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2. La voilure est constituée de deux demi - ailes (ou d’une voir de deux paires d’ailes)
disposées symétriquement de part et d’autre du fuselage dans un plan confondu
avec l’horizontal et assure la sustentation, le stockage du carburant, la fixation du
train d’atterrissage (qui peut être fixe ou rentrant), éventuellement le support des
moteurs et enfin la stabilisation de l’avion tant horizontale que longitudinale (en
roulis et lacet.) La voilure est la partie noble de l’avion

3. L’empennage composé d’un plan vertical fixe appelé Dérive et de deux plans
horizontaux situés de part et d’autre de la queue de l’avion appelés plan fixe
horizontal. Ce plan est dans la plupart des avions modernes mobile autour d’un axe
horizontal perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’avion appelé plan horizontal
réglable (PHR). Le rôle de l’empennage est de stabiliser l’avion en trajectoire
(longitudinal) stabilité en lacet par l’intermédiaire de la dérive et en tangage grâce à
l’empennage horizontal.

4. Les Trains d’atterrissage où Les Atterrisseurs sont composés de deux (02) types:

1. TRAIN CLASSIQUE composé d’une roulette de queue située à l’arrière sous le

fuselage ;

2. TRAIN TRICYCLE composé d’une roulette de nez située à l’avant sous le fuselage.
Et,

LE TRAIN PRINCIPAL fixé (sous l’aile, rarement sous le fuselage : exemple le Cessna 150.

LE ROLE DU TRAIN D’ATTERRISSAGE est de permettre le déplacement d’un avion relativement

aisé au sol lors des manœuvres de parking, les courses de décollage et d’atterrissage sur
les pistes, et l’amortissement à l’atterrissage.

Les GOUVERNES sont composées de deux (02) types :

1. LES GOUVERNES PRINCIPALES OU PRIMAIRES servent à modifier l’attitude de l’avion

dans les trois directions (stabilité commandée, et maniabilité) :

- liés aux ailes et installées au bord de fuite de celles – ci on trouve les gouvernes de
gauchissement ou ailerons qui permettent à l’avion de s’incliner donc de tourner.

Il existe des Ailerons basses vitesses existant sur tous les avions situées vers l’extrémité
de l’aile et les Ailerons toutes vitesses existant que sur les avions de transport moderne et
situées vers la jonction aile – fuselage.

- liée à la dérive, la gouverne de direction appelé parfois gouverne de symétrie

permet à l’avion d’avoir une position symétrique aux filets d’air en vol et de se
maintenir dans l’axe de piste aux abords des terrains.

- liée au Plan Horizontal Réglable ou fixe, la gouverne de profondeur permet à

l’avion de cabrer ou de piquer donc de modifier l’attitude de l’avion par rapport à
l’horizontal.

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CES TROIS GOUVERNES SONT D’UNE IMPORTANCE CAPITALE. SI L’UNE D’ELLE

EST DEFAILLANTE, IL N’Y AURA PAS DE VOL. DANS LE JARGON PILOTAGE ON DIT
QU’IL Y A « NO GO »

2. LES GOUVERNES SECONDAIRES servent à modifier les caractéristiques

aérodynamiques de l’avion, on ne les trouve pas forcément sur un avion, elles
concernent en principe :

- L’HYPERSUSTENTATION sert à augmenter la portance d’une aile à basse vitesse est

assurée par les Becs et les Volets. Ce sont des surfaces liées à l’aile et sur laquelle
elles se rabattent.

- LES BECS sont situés en avant donc au bord d’attaque et les volets à l’arrière au
bord de fuite ; les Becs avancés sortent et se courbent, les volets font de même
mais sont fixes pour certains avions. Tous les avions légers ne sont pas équipés de
dispositifs hypersustentateurs

- L’HYPOSUSTENTATION, sert à détruire la portance et à augmenter la traînée (c’est à

dire le freinage aérodynamique de l’avion) est assurée par les spoilers.

TO SPOIL = DETRUIRE. Les spoilers sont alors des destructeurs de portances.

Ce sont des plaques percées de trous qui se rabattent et se soulèvent. Lorsqu’ils sont
rabattus il se trouvent noyées sur la surface extérieure de l’aile et ne peuvent être visibles.
Leur déploiement peut se faire automatiquement chaque fois que la configuration du vol
l’exige (cas de rafales) ou manuellement (cas de descente d’urgence ou au sol).

En vol : Employés dissymétriquement ils peuvent assister ou remplacer les ailerons pour
déclencher le roulis. Le spoiler qui se lève fait abaisser l’aile correspondante,
employés symétriquement à des braquages modérés en configuration lisse, ils
augmentent la pente de descente et peuvent absorber les rafales
Tout spoiler s’employant en vol, s’emploie aussi au sol.

Au sol : Levés symétriquement, ils servent à plaquer l’avion au sol. Les risques de rebond
s’en trouvent diminués, les pneumatiques étant plus chargés, leur limite de patinage sera
retardée donc le freinage plus efficace. Certains spoilers ne peuvent s’utiliser qu’au sol et
portent le nom de GROUND SPOILERS.

L’AEROFREINAGE est assuré par les aérofreins (speed brake) qui diminuent la vitesse de
l’avion, et augmentent la pente de descente en descente d’urgence. La seule différence
avec les spoilers est le fait que les plaques soient montées sur des supports pour éviter de
participer au bilan des pressions.
Le parachute de queue déployé souvent au toucher des roues pour diminuer les distances
de freinage lorsque celui-ci perd son efficacité (cas de piste mouillée) est un système
d’aérofreinage. Certains avions peuvent par une déviation supérieure à 90° des gaz
éjectés se ralentir au roulage c’est la reverse.

Notons que sur les avions modernes, les spoilers peuvent jouer le rôle d’aérofrein en plus
du rôle de gouvernes primaires (en aidant ou même en remplaçant les ailerons)

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Etymologiquement hyper et hyposustenter signifient respectivement augmenter ou

diminuer la portance sans toucher à la traînée. L’hyposustentation pure n’existe pas car il
est toujours doublé d’un aérofrein augmentant la traînée.
L’aérofrein pur existe, il augmente la traînée sans toucher à la portance.

1. 2. 2. LE GROUPE DE PROPULSION
Les moteurs servent à propulser l’avion donc de produire suffisamment d’énergie pour
permettre à l’avion de voler plus ou moins vite ou plus ou moins haut.
Ils peuvent être fixés aux endroits suivant :

- Sous les ailes (en nacelle) : A 300-310-330-340 et B 747

- Au pied de la dérive : B 727
- Dans la dérive : DC 10
- Sur les côtés à l’arrière du fuselage (F-28, MD 82)
- A l’avant dans le nez du fuselage : monomoteur
Leurs types sont généralement de trois sortes :
1 - Moteurs conventionnels (moteur à piston et son hélice ), on parle de groupe
MOTOPROPULSEUR (GMP) ; est composé des éléments suivants : (voir schéma).

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2 - Turbopropulseurs : turbine à gaz entraînant une hélice (turbine délivrant une

puissance en watt ou en cv sur un arbre qui entraîne une hélice ), on parle de
groupe TURBOPROPULSEUR ( G T P)

3 - Turboréacteurs : turbine à gaz qui accélère les gaz en sortie de tuyère et

créent une force de poussée (en DAN), on parle de Groupe
TURBOREACTEUR
GTR), mais aussi de << JET >> ou << REACTEUR >>.
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1. 2. 3. LES CIRCUITS
Certains équipements de la cellule et du groupe de propulsion ne peuvent être
utilisés que s’ils sont servis par un circuit. On distingue :

les circuits de génération d’énergie :

Pour manœuvrer les accessoires tels que :

- les trains d’atterrissage, les freins, l’orientation de la roulette avant et celle de queue,
les gouvernes de vol, les volets, les aérofreins, les spoilers ;

- le volet de capotage moteur, les pompes, les ventilateurs, les dispositifs de

sensation musculaire ;

- les escaliers structuraux ou escamotables, les commandes des trappes,

les portes cargo ;

Sur les avions Il est nécessaire d’utiliser, une énergie capable de provoquer ses
manœuvres.
On utilisera essentiellement de L’ENERGIE HYDRAULIQUE, ELECTRIQUE ET PNEUMATIQUE.

1. LES CIRCUITS DE SERVITUDE :

Carburant : le circuit carburant permet une alimentation correcte d’un ou des moteurs
quelles que soient la configuration de vol.
Il doit comporter dans le cas des multi-moteurs un dispositif d’intercommunication
assurant l’alimentation d’un moteur donné à partir de n’importe quel réservoir. En outre,
des organes de contrôle et de sécurité complètent ce circuit.

a) Huile : le circuit d’huile assure la lubrification des parties tournantes.

b) Alcool : il aide à l’antigivrage en abaissant le point de congélation de l’eau

à –70 °C.

c) Eau : elle est utilisée pour les toilettes, les réacteurs et les échangeurs
thermiques.
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Les circuits et installations de sécurité :

Lutte contre le givre et la pluie : le givre est l’adhésion plus ou moins rapide
de la glace opaque ou transparente sur les parties de l’avion soumises au
vent relatif et suivant leurs orientations (-10°C< t < 0°C).

Il augmente le poids de l’avion de 6%, diminue le coefficient de la portance Cz

et augmente le coefficient de Traînée Cx au bord d’attaque, diminue la
poussée par obstruction de l’entrée d’air du réacteur.

En Prévention on fera l’antigivrage et en Curatif on fait du dégivrage.

Lutte contre l’incendie : Il y a la détection incendie suivie de l’extinction.

Oxygène : sert à assurer la survie en situation dégradée.

Conditionnement d’air : assurera la climatisation par régulation de la

température cabine et la pressurisation par régulation de la pression cabine.

1. 2. 3. Les équipements et les aménagements

Les équipements permettent de contrôler le comportement de l’avion.

On distingue :
® Les instruments de bord (de contrôle, de pilotage, de guidage et de
navigation),

® Les équipements de radiocommunication et de radionavigation.

Les aménagements généraux intéressent la disposition du poste de pilotage

et de la cabine (condition de sécurité, de confort et de rendement).

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CH. II L’AIR MILIEU DE VOL

GENERALITE

Aérodynamique (du Grec Aêr aéros : Air et dynamique = Dunamis : Force)

L’Aérodynamique est la science qui se consacre à l’étude de la force de l’Air et à sa

réaction en mouvement sur le corps.

Pour qu’il y ait réaction, il faudrait qu’il y ait mouvement soit de l’Air autour d’un corps, soit
d’un corps dans l’Air ; Dans les deux cas l’effet est le même.

Les engins se déplaçant dans l’Air, relèvent du second cas. Mais nous pouvons les
classer en deux (02) catégories :
- Les Aérostats, Ballons, Dirigeables, etc… plus légers que l’Air dont la
sustentation statique est une conséquence du principe d’Archimède, appartient au
domaine de l’Aérostation ;

- Les Engins plus lourds que l’Air groupé sous l’appellation générale d’Aérodynes,
dont la sustentation dynamique a pour origine les réactions de l’Air en mouvement
relatif sont du domaine de l’Aviation.

Baptisé ainsi par Adler en 1897, l’AVION, est un appareil à ailes fixes qui jusqu’à présent
a donné le meilleurs rendement pratique à savoir :
i) Vitesse,
ii) Charge enlevée,
iii) Rayon d’Action et,
iv) Sécurité ;
Si, l’avion est dépourvu de moteur, il utilise la seule énergie qui est l’Atmosphère sachant
que l’atmosphère est constitué par la couche d’air qui entoure notre planète;

L’Air, pour la bonne compréhension des phénomènes propres au vol des avions, il
importe de préciser certaines propriétés et caractéristiques de l’Air.

Invisibilité de l’Air

L’air est invisible lorsqu’il s’agit d’étudier son écoulement autour d’un corps, rien ne permet
de distinguer si cet écoulement est ou non perturbé ; c’est pourquoi pendant certaines
expériences d’Aérodynamique nous visualisons l’écoulement de l’air par une émission de
fumées dont les particules visibles suivent exactement les mêmes trajectoires que les
molécules de l’air.

Inertie de l’Air

En raison de son poids, l’air possède des propriétés d’inerties et, de ce fait obéit aux lois
de la mécanique ;
C’est ainsi que l’Air au repos tend à rester dans cet état, alors que l’air en mouvement
tend à conserver ce mouvement qui se traduit par la (première loi de Newton).
Pour modifier l’état de repos ou de mouvement de l’air il est nécessaire de le soumettre à
une force d’autant plus grande que la variation de vitesse ou de direction est plus rapide et
que la masse d’air est plus importante (la Deuxième loi de Newton).
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L’application d’une force sur l’air provoque une réaction égale, mais dans le sens opposé
sur la surface produisant la force (la troisième loi Newton).

L’Air étant le milieu dans lequel se déplace l’avion et grâce auquel il se sustent, il est
nécessaire de connaître ses caractéristiques et ses propriétés.
2.1 COMPOSITION de L’AIR
L’air est un gaz composé ; on y trouve en particulier : 78% d’Azote ; 21% d’Oxygène ;
1% de gaz rares et du gaz carbonique en proportions variables. Ces gaz rares sont, en
proportions stables quel que soit l’endroit où l’on se trouve et quelle que soit l’altitude.
2.2. CARACTERISTIQUES de L’AIR
L’air est un fluide, c’est à dire qu’il prend la forme de tout récipient qui le
contient.
L’Air est compressible, c'est-à-dire que l’on peut réduire son volume en le
comprimant ;
L’Air est Expansible, c'est-à-dire qu’il occupe tout l’espace qui lui est offert,
l’air ou gaz remplit toujours tout le récipient qui le renferme ;
L’Air est Elastique : il reprend toujours son volume primitif lorsqu’on le remet
dans les conditions où il se trouvait avant sa compression ou sa détente ;
L’Air est pesant, des mesures précises ont montrés qu’à 0° et sous la
pression de 760 mm de mercure, un litre d’air pèse 1g. 293.

2.2. i) La masse volumique r : C’est le rapport de la masse en (kg) d’un

volume d’air de 1m3 qui est exprimé en kg /m3 :
m
r =
v
La masse volumique de l’air n’est pas constante. Elle varie avec l’altitude et la
température. Aussi a- t- on définit une masse volumique de référence ou
standard, prise au niveau de la mer à une température de t = 15°C, qui vaut
r std = r 0 = 1,225kg/m3. (valeur moyenne au sol).

Nous pouvons ainsi définir un paramètre fondamental en aéronautique :

La densité (d), est le rapport de la masse volumique, mesurée à un niveau considéré sur
r
la masse volumique de référence : s =
r0
Remarque : La masse volumique de l’air étant variable, nous dirons que l’air est
compressible.
En Altitude, la masse volumique de l’air diminue, la densité (d) est alors plus
petit que l’unité. En notant l’altitude (Z en ft/1000), le calcul approché de la
densité donne s = 66 - Z
66 + Z
Et pour obtenir la densité à partir d’une altitude en mètre d = 20 – Z/20 + Z
L’expérience de TORICELLI permet de dire que toute surface plongée dans
l’atmosphère subit de la part de l’air, une PRESSION égale au poids de la
colonne d’air qui surmonte à la surface. (voir variation de la pression avec
l’Altitude).

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AEROTECHNIQUE (IEI)

La Pression : les molécules constituant un gaz sont animées de mouvements

désordonnés. Elles rencontrent des parois, rebondissent sur elles, donc exercent une
pression.

L’ensemble de ses efforts élémentaires constitue la force de pression. On exprime cet

effort pour une surface unitaire de 1m²
F
P=
S

2.3. ii) La pression (P) est exprimée en pascal, c’est à dire des newtons (N) par m².
Le pascal est donc une très petite unité (bien qu’unité S.I), nous utilisons par commodité,
le multiple de pascal c'est-à-dire l ‘hectopascal (hpa);
En Aéronautique on trouve d’autres unités de pression :
le pouce de mercure (inch of mercury) utilisé en altimétrie aux ETAS- UNIS, le PSI
(Pound per Square Inch) pour la mesure de pression des pneumatiques et le
contrôle de la pressurisation de la cabine de l’avion en altitude.
1 PSI = 69 hpa
La Pression étant variable, nous avons dû encore définir une pression de référence Po
prise au niveau de la mer. Po = 1013,25 hpa .

2.4. iii) La Température (T) de l’air est lié à la loi des gaz parfaits c'est-à-dire qu’il
obéit à la loi de Mariotte et de Gay-Lussac d’après laquelle les trois paramètres ci-
dessus ne sont pas indépendant et sont liés par une relation qui s’écrit: P = r R T ;
Le zéro (0°K) absolu est obtenu à – 273 °c. Dans ce cas l’agitation moléculaire disparaît.
Pour passer de la température de ° Celsius à la température ° kelvin, on fait la
transformation
T (°k) = t (°c) + 273 où encore t (°c) = T(°k) - 273

2.5 EVOLUTION DES CARACTERISTIQUES DE L’AIR AVEC L’ALTITUDE

La Pression, la Densité, la Température de l’air évoluent avec l’Altitude ;

Ainsi un avion au cours d’un vol, se trouve dans des conditions de vol très différent.

2.5.1 Variation de la température

Lorsque la température diminue en général l’Altitude augmente, mais cette évolution est
très variable. Ainsi, on a établi un modèle de référence à partir de moyennes statistiques.
Ces références sont les suivantes :
- au niveau de la mer t = 15°C
- de 0 à 36089ft soit (11 km) la température décroît de 2°C tous les 1000 ft,
soit 6,5 °c par millier (1000) de mètres. Cette variation est appelée le gradient de
¶t
température. t= Z + t0
¶z

- de 36089 ft à 65617 ft soit (20 km) la température reste stable à t = – 56,5°

14
 AEROTECHNIQUE (IEI)

Z (ft)

65617
60000 ft 4

STRATOSPHERE
41000 ft

36089 TROPOPAUSE
3

TROPOSPHERE
25000 ft

21000 ft

2
13000 ft
11000 ft -2°c par 1000ft (-6,5°c par 1000 m)
7000 ft 1

T (°C)
-56.5 °C 0 °C 15 °C

1 : conventionnels
2 : conventionnels pressurisés et turbopropulseurs
Domaines de vol
3 : turboréacteurs de transport (subsonique)
4 : Concorde (supersonique)

4 : concorde (supersonique)
1.3.2 Variation de la Pression

L’évolution de la Pression en fonction de l’altitude ; le lieu des points de l’espace où la

Pression atmosphérique est la même est appelé Surface Isobare.
Pour connaitre l’altitude d’un avion, on mesure la pression atmosphérique et on rapporte
au modèle de référence.

Un avion volant à une altitude constante restera sur la même isobare. En examinant la
courbe on remarque, que la Pression est deux fois moins à 18000 ft et cinq fois moins
qu’au sol. On retiendra qu’à BASSE ALTITUDE la Pression diminue de 1 HPa tous
les 28 ft.

15
 AEROTECHNIQUE (IEI)

Z ( ft )

40000
38500

30000

20000
18000

10000

P(Hpa)
200 500 700 1000 1013.25
506

16
AEROTECHNIQUE (IEI)

CH - III AXES DE REFERENCE – COMMANDES – GOUVERNES

3.1 AXES DE REFERENCES

L’avion en vol est mobile autour de trois axes :
q : Angle de tangage q : vitesse de tangage
f : Angle de roulis p : vitesse roulis
y : Angle de lacet r : vitesse de lacet
M : moment de tangage L : moment de roulis N : moment de lacet

qM

pL

rN

3.1.1 L’axe de tangage.

Lorsque l’avion se met à «piquer » (le mouvement du nez de l’avion vers le bas ) ou à
«cabrer» (mouvement du nez de l’avion vers le haut ) il pivote autour de l’axe de tangage.

3.1.2 L’axe de roulis

Lorsque l’avion s’incline à droite ou à gauche, il pivote autour de l’axe de roulis.

3.1.3 L’axe de lacet

Lorsque le nez de l’avion s’oriente à droite ou à gauche, les ailes restant horizontales, il
pivote autour de l’axe de lacet.

3.2 COMMANDES ET GOUVERNES

Pour modifier la trajectoire de l’avion, il va falloir créer des mouvements autour de ses axes de
références. Pour créer ses mouvements, nous allons créer des moments aérodynamiques pendant
un temps plus ou moins long et cela, grâce à des profils généralement symétriques, appelés
«gouvernes ». L’action sur les gouvernes se fait par l’intermédiaire des «commandes »

17
AEROTECHNIQUE (IEI)

3.2.1 Le manche ou volant.

Il agit sur la gouverne de profondeur et sur les ailerons
• Action sur la profondeur : Si on pousse le manche vers l’avant, la gouverne de profondeur
s’abaisse et on crée un moment aérodynamique piqueur. Si on tire le manche vers l’arrière, la
gouverne de profondeur se relève et on crée un moment aérodynamique cabreur.

G
G

• Action sur les ailerons : Lorsque l’on incline le manche vers la gauche, on provoque le relevage de
l’aileron gauche, et simultanément l’abaissement de l’aileron droit. On crée alors un moment d’inclinaison à
gauche. Lorsque l’on incline le manche vers la droite, on provoque le relevage de l’aileron droit, et
l’abaissement de l’aileron gauche. On crée un moment d’inclinaison à droite.

AVION VUE DE L’ARRIERE

3.2.2 Le palonnier

18
AEROTECHNIQUE (IEI)

Le palonnier agit sur la gouverne de direction par l’intermédiaire de deux pédales qui sont solidaires
et que l’on actionne avec les pieds. Lorsque l’on enfonce le palonnier gauche, la gouverne de direction se
braque vers la gauche, et l’on crée un moment de rotation à gauche. A l’inverse, si l’on enfonce le palonnier
droit, la gouverne de direction se braque à droite et on crée un mouvement de rotation à droite.
Remarquons que l’on ne tourne pas en avion en air avec la gouverne de direction ; celle- ci, en effet, sert
surtout à mettre l’avion en attaque symétrique par rapport à l’écoulement de l’air dans lequel il se déplace et
pour le maintenir dans l’axe de piste au moment du décollage et de l’atterrissage.

Pied à gauche (palonnier

gauche enfoncé)

Moment de rotation à gauche

( nez de l’avion à gauche )

Pied à droite (palonnier droit

enfoncé)

Moment de rotation à droite

( nez de l’avion à droite )

19
AEROTECHNIQUE (IEI)

CH. III LES CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUES DE

LA VOILURE ET DU PROFIL
3.1 - DEFINITIONS GENERALES
i. Préambule
Le déplacement de l’avion dans l’air, (en vol) dépend non seulement des caractéristiques
de l’air mais également celle de la voilure.
La forme de l’aile influence directement les forces aérodynamiques : forme de l’aile en
plan, en coupe (exemple : une aile de section carrée ne volera pas avec la même
efficacité qu’une aile profilée !).
L’élément important d’une aile est son profil ; c’est de lui que dépendra la vitesse du
vol, la quantité de carburant embarquée et la consommation etc...
ii. Notion de Profil
Si on coupe l’aile par un plan parallèle au plan de symétrie de l’avion, on obtient un
profil.
Le profil c’est le constituant élémentaire de l’aile. Mais un élément d’épaisseur
infiniment petite, un profil, c’est une « tranche d’aile ».
Le profil d’aile se présente en général sous la forme d’une ligne fermée arrondie à
l’avant et pointue à l’arrière.
Le profil de référence est en général le profil d’emplanture de l’aile.
iii. Description & Référence du Profil

EXTRADOS

Bord d’attaque A B Bord de fuite

INTRADOS

La distance (l) du bord d’attaque au bord de fuite est appelée la corde de référence.

3.2 LES CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUES D’UN PROFIL

20
AEROTECHNIQUE (IEI)

i) L’Epaisseur – Epaisseur relative

En un point d’abscisse corde quelconque, on appelle épaisseur du profil la distance entre
l’intrados et l’extrados, mesurée perpendiculairement à la corde.
L’Epaisseur relative ( e ) est le rapport de l’Epaisseur Maximale ( h ) à la corde du profil
( l );
C

A h
B
D
CD - c’est le plus grand segment appartenant au profil et perpendiculaire à la corde
l’Epaisseur Maximum.
é&'())*+, -'.( 2
𝑒= /0,1*
= 3
𝑒𝑥𝑝𝑟𝑖𝑚é𝑒 𝑒𝑛 %
Il convient de distinguer les différents types de profil :
- Les profils minces : e < 0,6%
(Exemple : le Concorde e = 3% à l’Emplanture et e = 1,82% à l’Extrémité) ;
- Profils semi-épais : 6% < e < 12%
- Profil épais : e > 12%
(Exemple : Airbus A340 e = 15,25% à l’emplanture ;
Boeing 747 e = 13,44% à l’emplanture.

Remarque : l’utilisation de la notion grandeur « relative » : Deux profils ayant des grandeurs relatives comparables
même si ils ont des dimensions différentes auront des comportements au sein d’un écoulement comparables ; cela
permet d’étudier des profils de petite échelle en soufflerie mais semblables aux profils grandeur nature.

ii) Ligne Moyenne

La ligne moyenne est appelée squelette ou ossature, le lieu des points équidistant
de l’intrados et de l’extrados selon des perpendiculaires à la corde et se déplaçant
du bord d’attaque au bord de fuite.

L’allure de la ligne moyenne qui donne une idée de la cambrure du profil.

Remarque : la ligne moyenne est confondue avec la corde si et seulement si le profil est symétrique

iii) Flèche – Courbure relative

21
AEROTECHNIQUE (IEI)

En un point d’abscisse corde quelconque, on appelle flèche la distance entre la corde et la ligne
moyenne, mesurée perpendiculairement à la corde.
La Flèche maximale ( f )
Remarque : Ne pas confondre avec la flèche de l’aile, qu’on définira un peu plus loin.
La flèche relative, c’est le rapport de la flèche maximale à la corde du profil appelée courbure
relative ou encore Cambrure relative ( c ) ;
<3ê/2* -'.( <
𝑐= = 𝐸𝑥𝑝𝑟𝑖𝑚é𝑒 𝑒𝑛 %
/0,1* 3
Remarque : La courbure relative est de l’ordre de 2% pour une majorité d’ailes. Par contre les
ailettes des moteurs à turbines ont des courbures relatives de l’ordre de 10%.
Au même titre que l’aile, une ailette moteur est une surface qui se déplace dans un écoulement, ce
qui donne naissance à des forces Aérodynamiques. Afin que les performances de l’ailette soient
satisfaisantes, le profil de l’ailette sera étudié selon la même méthodologie que le profil d’aile. Ce
qui permet d’obtenir des profils d’ailettes moteur présentant un Bord d’attaque arrondi, un Bord de
fuite mince de la courbure, de la flèche … bref, de petites ailes.

b. .1 Différentes Formes de profil

Profil présentant un intrados et un Extrados convexes. Ces profils sont très utilisés.

Le profil Biconvexe symétrique en est un cas particulier, pour lequel on a une symétrie parfaite
Intrados/Extrados par rapport à la corde. Dans ce cas la ligne moyenne et la corde sont confondues,
la flèche et la courbure relative sont nulles. Ces profils sont parfois utilisés pour les Empennages
Horizontaux et Verticaux ainsi que pour les Gouvernes.

Profil plan convexe

C’est un profil présentant un intrados plan et un extrados convexe, difficile à rencontrer de nos
jours.
22
AEROTECHNIQUE (IEI)

Profil simple courbure

Profil présentant un Extrados convexe et un Intrados concave. L’exemple ci-dessous est dit à
cambrure positive.

Profil Double courbure

C’est un profil pour lequel le sens de la courbure s’inverse le long de la corde.

Profil supercritique
Il s’agit d’une famille de profils aux formes très élaborées, étudiés à partir des années 1960 ; ils
équipent la plupart des avions de transport commerciaux actuels, car ils présentent des
caractéristiques intéressantes aux Mach de croisière usuels de ces avions.

Profil laminaire : C’est un profil mince, biconvexe, presque symétrique, à bord d’attaque aiguë. Ce
type de profil est utilisé sur les avions à grandes vitesses.

23
AEROTECHNIQUE (IEI)

LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU PROFIL DE L’AILE

3.2.1 CARACTERISTIQUES PARTICULIERES DE L’AILE

Pour la première famille, développée au début des années 1930, chaque profil était repéré par quatre
(04) chiffres.
1. 1er chiffre : représente la Courbure relative (en %) ;
2. 2ème Chiffre : représente l’abscisse corde du point de flèche maximum (en dizaine de % de
corde) ;
3. 3ème et 4ème chiffre : représente l’Epaisseur relative (en %).

Exemple : les différents pays constructeurs d’avions de l’époque (Allemagne, France, la Grande Bretagne les USA) ont
constitués des bases de données correspondant à des gammes de profils, générées en faisant varier méthodiquement les
caractéristiques géométriques des profils ;
La gamme la plus connue, qui sert encore aujourd’hui de référence mondiale, est la série des profils NACA (National
Advisory Commitee for Aeronautics, Organisme de Recherche Américain ancêtre de la NASA). Elle est constituée de
différentes séries, chacune disposant de sa propre logique de nomenclature.

Exercice : Veuillez représenter le profil de référence suivant : Profil NACA 6415 ci-dessus :
transcrivez chaque chiffre à quoi correspondent-ils (voir précédent paragraphe).

a. Angle d’incidence :
C’est l’angle formé par la corde du profil avec la direction de l’écoulement (Vent relatif).

L’incidence est notée (α) ; elle s’exprime en unités d’angles : Radian (rad) ou
en degrés (°).
Par convention, l’incidence est positive si l’écoulement attaque le profil par l’intrados.
b. Angle de calage
L’angle de calage pour un profil c’est l’angle formé par la corde du profil et l’axe longitudinal de
l’avion.

24
AEROTECHNIQUE (IEI)

L’angle de calage est variable quand on se déplace de l’emplanture vers l’extrémité de l’aile.
L’angle de calage de l’aile sera pris égal au calage du profil de référence.
Voyons quelques remarques :
1. pour une aile vrillée, chaque profil a une incidence différente ; chaque profil va donc
générer des forces aérodynamiques différentes.
2. Si l’angle de calage est non nul (cas général), l’aile et le fuselage ont des incidences
différentes.
Afin qu’en croisière le fuselage soit en incidence nulle, c'est-à-dire horizontal (frottements moindres
et confort de passagers), l’angle de calage de l’aile est pris égal à l’incidence normale de croisière.
3.3.1 - DEFINITIONS RELATIVES AUX AILES
Le terme Aile est souvent utilisé de manière impropre ; un avion dispose de DEMI AILES, l’ensemble
s’appelle Voilure.
3.3.2 - SURFACE ALAIRE ou SURFACE DE REFERENCE
On appelle Surface de référence ou Surface alaire pour un avion la surface projetée sur un plan
horizontal des deux ailes et de la partie du fuselage comprise entre ces deux ailes.
La Surface de référence est notée ( S ), elle s’exprime en m².

3.3.3 - CHARGE ALAIRE

On appelle Charge Alaire le Rapport du poids à la surface Alaire. Elle s’exprime en (N/ m²).
Cette charge Alaire est une estimation de la quantité de Portance que devra fournir (en moyenne)
chaque unité de surface de l’aile.
3.3.4 - ENVERGURE ( B )
L’Envergure c’est la distance d’une extrémité à l’autre de la voilure, comptée perpendiculairement à
l’axe longitudinal de l’avion (Axe de Roulis).
L’envergure s’exprime en mètre.

25
AEROTECHNIQUE (IEI)

3.3.5 - ALLONGEMENT ou ENVERGURE RELATIVE

C’est le rapport de l’envergure B sur la corde moyenne ! m . L’allongement est l’envergure relative
de la voilure.

Z[\]^_`^] f
l = =
ab^_]`^ cde][[] ag
On constate que l’avion est d’autant plus apte à voler vite que son allongement est faible, à
condition que l’épaisseur relative soit faible. On peut établir la classification suivante :
- Faible Allongement (3<l<6) : avion rapide si e < 6% et - avion lent si e > 12%
- Allongement Moyen (6< l <12) : avion transsonique avec 6% < e < 12% et
avions lents si e > 12%
- Grand Allongement (15 < l < 30) : planeurs
Cela revient à définir une aile rectangulaire de même envergure et de même surface que l’aile
réelle, dont la corde constante serait lm ; on est donc amené à définir la corde ou profondeur
S
moyenne ! m =
B
La largeur moyenne étant une valeur calculée, et pas une grandeur physique de la voilure, on utilise
plutôt pour calculer l le fait que par construction S = B.lm d’où
h hj
l = =
3i k
L’allongement est l’Envergure relative (B), C’est une grandeur sans dimension.

Quelques Grandeurs par ordre (l’Allongement)

ALLONGEMENT l Type avions

1,6 Concorde
2 Mirage 2000 (avion de chasse)
8,8 Airbus (A319) transport aérien
39,1 Nimbus (planeur de haute compétition)

3.3.6 - EFFILEMENT ( e )
Effilement d’une voilure est le rapport entre la corde d’extrémité et la corde d’emplanture, c’est une
grandeur sans dimension.
/0,1* *.l,é-(lé
e=
/0,1* *-&3'ml+,*

En général l’effilement est compris entre 0,4 et 0,8

26
AEROTECHNIQUE (IEI)

3.3.7 - Flèche
j
C’est l’angle formé entre une ligne de référence longitudinale de l’aile (ligne des 25% des cordes, à
partir du bord d’attaque) et la perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion.
De la flèche dépend la vocation de l’avion :
-- Avion à flèche nulle : avion de tourisme (profil épais) et avion supersonique (profil mince),
-- Avion à flèche positive plus ou moins accentuée : avion de transport moderne (réacteurs
subsoniques élevés),
-- Avion à flèche accentuée : avions supersoniques.
Remarque : Il existe de très rares cas d’avions à flèche négative. Il peut y avoir plusieurs flèches sur
une même aile.

4. Dièdre (d)
On appelle Dièdre d’une voilure l’angle entre une normale au plan de symétrie de l’avion
Et la demi-voilure vue de face (il s’exprime en degré).

d<0
d >0

Par convention, le dièdre est positif vers le haut. La plupart des voilures présentent un faible dièdre
positif (inférieure à10°). Les avions à voilure Haute, fixée au – dessus du fuselage, ont
généralement un Dièdre négatif.

Le dièdre de la voilure est un facteur important dans le comportement d’un avion en roulis.

27
AEROTECHNIQUE (IEI)

Formes en plan de la voilure

La forme de la voilure associée à l’allongement, à l’épaisseur relative, et à la flèche caractérise la vocation de l’avion.

RECTANGULAIRE
GOTHIQUE
Trapézoïdale avec partie
ELLIPTIQUE centrale rectangulaire

A profondeur
DELTA constante

TRAPEZOIDALE

5. Montage de l’aile :
Pour fixer l’aile au fuselage, deux méthodes sont utilisées :
- les deux ailes sont solidaires par l’intermédiaire de longerons traversant le
fuselage de part en part.

Les demies ailes sont fixées au niveau de l’EMPLANTURE : c’est un montage en porte à faux (ou
cantilever).

CH. IV L A S O U FFL E R I E
4.1 LA NECECITE DE LA SOUFFLERIE
28
AEROTECHNIQUE (IEI)

Un total empirisme et une folle témérité ont caractérisé les débuts de l’aviation. Les nouveaux avions
étaient essayés directement, la plupart du temps sans étude préalable ; ce qui demandait un certain
courage. Les accidents étaient nombreux. Rares étaient ceux qui réfléchissaient à l’étude théorique
approfondie de l’écoulement de l’air autour de l’avion (autour de l’aile), néanmoins, il existait : les frères
WRIGHT aux états unis, l’ingénieur G. EIFFEL en France. Ils partaient d’un principe simple : l’avion se
déplaçant dans une masse d’air peut être assimilé à un objet fixe dans un courant d’air. Aussi va -t- on
concevoir des souffleries qui permettront une étude préalable des avions et améliorant grandement leurs
conceptions.
4.2 LA SOUFFLERIE
4.2.1 Principe
Il s’agit de créer un courant d’air autour d’un objet fixé dans une chambre d’expérience. Ceci permet
à poste fixe, d’observer à loisir les comportements de l’objet dans différentes positions, à des vitesses
différentes. On peut ainsi étudier différents profils ou configurations et même un avion complet.
4.2.2 Description

maquette

Filtre-grille

moteur
hélice

COLLECTEUR CHAMBRE DIFFUSEUR VENTILATEUR

D’EXPERIENCE

Chambre de
Une soufflerie n’est qu’une machine à faire du vent, sa conception est
tranquillisation
faite de telle manière qu’un
Corps maintenu immobile dans une chambre d’expérience munie de
tous appareils de contrôle nécessaires
soit soumis à l’action d’un courant d’air artificiel.
Elle est essentiellement composée de quatre éléments de base suivants :
• ¨le collecteur ou convergent ;
• ¨ la chambre d’expérience ;
• ¨ le diffuseur ou divergent ;
• ¨ le ou les ventilateurs.
• Le collecteur ou convergent: Son rôle est d’une part, d’amener l’air dans la
chambre d’expérience avec un minimum de perturbation : sa forme et les
accessoires qui lui sont propres (filtre, grille) ont été étudiés de telle sorte
que l’écoulement soit laminaire. D’autre part, la convergence du collecteur
permet d’accélérer les filets d’air : Soit S1 section d’entrée, S2 lasection de
sortie ; l’équation de conservation du débit est Q = r1S1V1 = r2S2V2 avec V1
vitesse de l’air à l’entrée et V2 celle à la sortie, alors S1< S 2Þ V2> V1.
En général, le collecteur est précédé d’un volume important dans lequel l’air est calmé :
c’est la chambre de tranquillisation.
La chambre d’expérience : Elle fait suite au collecteur, et c’est là que l’on dispose la
maquette à étudier, maquette «grandeur nature » ou réduite, composée de tout ou partie
de l’avion.

29
AEROTECHNIQUE (IEI)

Le diffuseur ou divergent : Il fait suite à la chambre d’expérience. L’angle que fait les
parois du divergent avec les axes longitudinaux de la soufflerie sont faibles (5 à 6) afin
d’éviter toute turbulence de l’air le long des parois.
Le ventilateur : Il est placé à l’arrière du diffuseur, aspire l’air venant du collecteur : cette
disposition, en aval de la chambre d’expérience, permet d’éviter les perturbations propres
aux pâles de l’hélice du ventilateur.
4.2.3 Les différents types de soufflerie.
On peut les classer soit suivant la vitesse du flux qui les traverse (en subsonique ou
supersonique) soit suivant leur conception ; on distingue alors :
• La soufflerie de type «Eiffel » ou à circuit ouvert : l’air est prélevé à l’extérieur, il passe
dans les différents éléments de la soufflerie puis est évacué à l’extérieur.
Exemple : soufflerie de Chalais – Meudon, construite en 1930. 6 ventilateurs de 800 kW
chacun, vitesse de l’écoulement de 100 kts environ, dans une chambre elliptique de 16 m
x 8 m.
• La soufflerie à retour : l’air sortant du diffuseur revient au collecteur et s’écoule en circuit
fermé. Le diffuseur est prolongé et dévié quatre fois à 90°, les angles étant franchis grâce
à des aubages évitant de trop grandes perturbations.

Exemple : grande soufflerie de Modane comportant 2 ventilateurs en tandem de 15 m de

Aubages

Ventilateur

Grillages

Chambre
d’expérience

Turbine

diamètre et de 55000 c v chacun, une chambre cylindrique de 8 m de diamètre et de 14

mde longueur, vitesse possible de l’écoulement de l’air est proche de 1200km/h, le débit
d’air dans la chambre est supérieur à 10.000 m3/s.

4.2.4 Différentes chambres d’expérience

La chambre d’expérience peut être :
à «veine ouverte » ou libre : pas de parois
à « veine semi-guidée » : il y a alors des parois sur les deux flancs, les autres sont libres
30
AEROTECHNIQUE (IEI)

à «veine guidée » : la chambre d’expérience est totalement enveloppée de parois.

Les observations effectuées en soufflerie

Les études en soufflerie permettent d’observer les efforts aérodynamiques et les

écoulements. Les efforts sont mesurés à l’aide de balances aérodynamiques. Les
écoulements seront visualisés à l’aide de filets de fumée ou par des brins de laine
disposés sur l’objet à étudier.
Enfin on pourra étudier le comportement d’un avion dans des conditions particulières. La
plupart des données utilisées en aérodynamique découlent des essais en soufflerie.

4.3.1 Les simulations numériques

Aux essais en soufflerie s’ajoutent désormais des simulations sur ordinateur des
écoulements autour de l’avion. Ils nécessitent des puissances de calcul considérables
mais permettent des investigations plus poussées.

CH. V L’AIR EN MOUVEMENT - LA SUSTENTATION

5.1 PREAMBULE

L’écoulement de l’air autour d’un certain nombre d’objets permet de mettre en évidence
les efforts Aérodynamiques qui s’exercent sur eux. Pour une première approche on
considère l’air comme un fluide parfait (sec, non visqueux), les écoulements seront
considérés comme laminaires.
5.2 MISE EN EVIDENCE DES EFFORTS AERODYNAMIQUES

Tout objet en mouvement relatif par rapport à l’air subit de la part de celui-ci un
effort.L’expérience quotidienne en donne des exemples multiples :
* IL est plus facile de marcher dans le sens du vent que d’aller contre lui.
* Une pierre tombe plus vite qu’une feuille (ou une plume) de même poids.
C’est donc bien, le mouvement de l’avion par rapport à l’air qui lui permet d’obtenir la force
de sustentation nécessaire au vol.

5.3 EXPERIENCE DE SUSTENTATION

5.3.1 Première expérience

Maintenons le bord d’une feuille de papier près de la bouche et soufflons tangentiellement

sur sa face supérieure. On constate alors que la feuille remonte sensiblement. On a donc
créé, par le soufflage, une force de sustentation sur la feuille de papier.

Air soufflé

Feuille au repos Feuille sustentée

5.3.2 Deuxième expérience.

31
AEROTECHNIQUE (IEI)

On réalise le dispositif suivant : Un tube collé sur un disque percé en son centre. Si on
pose alors cet objet sur une feuille de papier et que l’on souffle dans le tube, la feuille
adhère au disque. On représente sur le schéma suivant l’écoulement de l’air :

Tube collé au disque Filet d’air

Feuille de papier

5.3.3 Analyse des expériences

Ces deux expériences sont basées sur un même principe : un écoulement rapide d’air sur
une face de la feuille, l’air restant au repos sur l’autre face provoque une force dirigée de
la zone au «repos» vers la zone en «mouvement».
Sur la face «au repos » s’exerce la pression de l’air ambiant (soit Fa la force
correspondante), sur l’autre face (en mouvement) s’exerce la pression de l’air en
écoulement rapide(soit Fe la force associée). La force totale exercée sur la feuille est donc
Pression de l’écoulement

Fe
Fa
Pression au repos
(Fa – Fe) et elle est du même sens que Fa. Nous en déduisons donc que Fa > Fe ; ce qui
signifie que la pression de l’air en mouvement est plus faible que celle de l’air au repos.

Nous en tirons donc la conclusion suivante :

Une augmentation de vitesse de l’air s’accompagne d’une diminution de pression.

5.4 EQUATION DE BERNOULLI

Les conclusions que nous venons de tirer de l’expérience s’exprime, dans le cas des
fluides incompressibles par l’équation suivante, due à Daniel BERNOULLI :
V2
P+r = Pi = const.
2
Cette équation est dite de Bernoulli restreinte, une équation plus générale (valable pour les
fluides compressibles) s’écrit sous forme différentielle.
dP
VdV + =0
r

32
AEROTECHNIQUE (IEI)

5.5 REPRESENTATION DE PRESSION – COEFFICIENTS DE PRESSION

Un corps étranger crée localement des perturbations. Soit Po, ro, Vo, T o les conditions en
écoulement non perturbé, loin en avant du corps (appelées conditions à l’infini amont) ; soit P, ro,
2
V, T, les conditions en un point voisin du corps perturbateur, on a alors : Po + r o Vo =
2
2

P + ro
V
= Pi = const
2
La pression statique Po a été transformée localement en P ; soit Ds l’élément de surface entourant
le point considéré :
Si P>Po apparaît une force à pousser DF = (p - Po ) DS.
Si P<Po apparaît une force à aspirer DF = ( P - Po ) DS.

P >Po P < Po

La force élémentaire étant proportionnelle à la variation de pression, on définit comme suit le

coefficient de pression :

P - Po P - Po P - Po
Kp = = =
qo r oVo2 Pi - Po
1

K p > 0 traduit une surpression locale.

K p < 0 traduit une dépression locale
K p = 0 signifie que localement, on a recrée les conditions à l’infini amont.

5.6. ROLE DE LA VOILURE

Le rôle de la voilure est de faire apparaître une force vers le haut, afin de pouvoir soulever. Le
dessin de conception d’un profil d’aile devrait répondre alors au double souci d’avoir l’intrados
poussé et d’avoir l’extrados aspiré
Sens de DF
P < Po

P > Po

33
AEROTECHNIQUE (IEI)

- Créer une surpression (DP = P - Po> 0 ) à l intrados revient à assurer P > Po

(surpression ) Þ ( DV <0) Þ V < Vo sous- vitesse.
Au point (a ) d’impact on a P =Pi, V= 0 et K p =1.
Au point (b ) nous retrouvons les conditions à l’infini amont Po, ro, Vo, T o et Kp=0.

5.8 SUSTENTATION - RESULTANTE AERODYNAMIQUE

5.8.1 La sustentation
Nous venons de voir qu’il y a deux champs de pressions très différents l’un de l’autre, mais
agissant dans le même sens, et qui ont tendance à faire monter l’aile de l’avion :
- un champ de dépression à l’extrados ;
- un champ de surpression à l’intrados.
C’est donc la combinaison de ces deux champs qui provoque la sustentation.
Appelons Pc la combinaison des surpressions et des dépressions participant à la
sustentation de l’aile soumise à un courant d’air.
L’expression générale de la pression est : P = F ; ou P est en pascal et F en Newton (Kg
S
x m / s2 )
Pour notre aile dans l’écoulement d’air, nous pouvons écrire : PC =
RZ avec RZ
S
comme force aérodnamique de sustentation. On remarquera que pour Pc fixé, RZ croit

si S croît, mais PC n’existe que s’il y a déplacement d’air (donc r et V)

2
kg m kg æ m ö
Pa = = ç ÷
m² s ² m3 è s ø
Conclusion :
Pour avoir une chance de provoquer une quelconque force de sustentation, il faudrait simultanément :
1. se déplacer (assez vite si possible)
2. « ne pas manquer d’air » (limite aérodynamique liée à l’altitude donc à la masse volumique r )
3. avoir une surface d’aile suffisante.

5.8.2 Résultante aérodynamique R.

L’ensemble des efforts qui s’exercent sur le profil constitue la résultante aérodynamique. On montre
expérimentalement que la résultante aérodynamique (R) est proportionnelle à la masse volumique r, au
carré de la vitesse ( V² ) et la surface voilure (s). On a donc : R = 1 rSV ²C , avec C : coefficient sans
2
dimension qui dépend de la forme du profil, de l’état de surface, de l’incidence du profil et du Mach de vol.
Le point d’application de la résultante aérodynamique est le centre de poussée
On décompose la résultante aérodynamique en deux forces :
- la Portance, perpendiculaire au vecteur vitesse RZ = 12 rSV ²CZ
- la Traînée, parallèle au vecteur vitesse. RX = 12 rSV ²C X
Les coefficients CZ et C X sont respectivement les coefficients de portance et de traînée.

R
Rz

V 34
Rx
AEROTECHNIQUE (IEI)

Observons la structure générale d'un avion de tourisme :

35
AEROTECHNIQUE (IEI)

36
AEROTECHNIQUE (IEI)

Observons ensuite la structure générale d’un gros porteur de transport

public ;

37
AEROTECHNIQUE (IEI)

Examinons à présent un avion de chasse militaire de type mirage 2000

Un constat, quelle que soit le type d'avion et sa fonction, nous retrouvons les
mêmes grandes parties dans la structure que constitue un avion c'est-à-dire :
2. Les Ailes créent la Portance et permettent le contrôle en roulis ;
3. L’Empennage assure la stabilité et le contrôle en tangage et en lacet ;
4. Les Moteurs permettent d’obtenir la vitesse nécessaire au vol ;
5. Le Fuselage permet d’accueillir l’équipage et le chargement de l’avion.

Leur forme et leur taille varient en fonction de l'utilisation de l'avion et des

performances qu’on lui demande d’atteindre. Par contre, leur fonction reste
toujours sensiblement la même :
Certains avions sont optimisés pour des décollages et atterrissages courts, on les
qualifie de (ADAC) Avions à Décollage et Atterrissage Court ou STOL (Short Take
Off and Landing), voire verticaux, on les qualifie alors d’Avions à Décollage et
Atterrissage Verticaux ou VTOL.

38
AEROTECHNIQUE (IEI)

LES HELICOPTERES

Pour les hélicoptères leur structure est sensiblement différente du fait du

principe permettant d’obtenir la portance. Observons l’hélicoptère de type
Gazelle.

La portance des hélicoptères est assurée par le rotor principal dont les pâles
jouent le rôle des ailes d’un avion. Le mouvement de rotation de celui-ci entraîne
l’hélicoptère en sens inverse.
Le Rotor de queue permet de compenser ce mouvement parasite.
Sans lui l’hélicoptère ne serait pas pilotable. Sur certains hélicoptères, il est
remplacé par un système d’éjection latérale des gaz en provenance de la turbine.
Ce système se situe en bout de queue.

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