TABLE DES MATIERES

Avant-propos p. 3

Introduction p. 3

Représentation simpliste et amusante des 4 forces en action p. 4

Chapitre I : les forces en application dans les deux domaines étudiés

p. 4

1. Le poids p. 4
1.1 Les caractéristiques de cette force p. 5

1.2 Formule du poids p. 5

1.3 Cette force dans le cyclisme p. 5

2. La portance Rz p. 5
Qu’est-ce que la portance p. 5

2.1 Première approche : le principe de Bernoulli p. 5

2.2 Deuxième approche : les lois de Newton p. 6

2.3 Les caractéristiques de la portance p. 7

2.4 Formule de la portance p. 7

2.5 Exemple de calcul de la portance p. 8

3. La traînée Rx p. 8
3.1 Qu’est-ce que la traînée aérodynamique ? p. 8

1
3.2 Caractéristiques de la traînée aérodynamique p. 10

3.3 Formule de la traînée aérodynamique p. 10

3.4 On peut y voir deux types de traînée aérodynamique p. 10

3.5 Exemple de calcul de la traînée aérodynamique p. 10

4. La traction p. 12
4.1 Caractéristiques de la traction p. 12

Chapitre II : Synthèse de nos 4 forces p. 12

1. Synthèse p. 12

2. Démonstration de la résultante aérodynamique p. 13

3. Calculons cette résultante aérodynamique pour notre petit avion p. 13

4. Application : calcul d’un angle d’incidence pour notre petit avion afin de voler de
façon stable p. 14

Chapitre III : Que se passe-t-il lors de la variation de l’une de ces forces ?

p. 15
1. Le poids p. 15

2. La traction p. 15

3. La portance p. 15

4. La traînée p. 15

Conclusion p. 16

Annexes p. 17

Sources p. 18

2
Avant-propos :

En collaboration avec Jasper qui s’occupe de l’aérodynamisme dans le cyclisme et tout les
propriétés physique nécessaire à un bon coureur cycliste de performer parfaitement, moi,
étant passionné par le pilotage des avions (flight simulator) je vais mettre en évidence
l’importance de la traînée en aviation. Cette traînée qui compose la résultante
aérodynamique indispensable au bon vol d’un avion.

Introduction :

La science dans le cyclisme en collaboration avec Gabin Dekeyser où son travail se portera
sur les phénomènes physiques dans l’aviation dont l’aérodynamisme est un facteur assez
similaire dans les deux domaines.

La science est omniprésente dans le cyclisme professionnel. Que cela soit Physiquement
avec les forces du frottement de l’aire ou chimiquement avec les matériaux utilisé pour
l’équipement du cycliste ou biologiquement avec l’apport d’énergie* que le sportif doit
consommer pour pouvoir appuyer sur les pédales.

La première compétition à deux roues s’est déroulée au 19e siècle, depuis les choses ont
changés. Les progrès technologiques ont fait que les compétiteurs avancent de plus en plus
rapidement. Les personnes pratiquant ce sport en tant que hobby cherchent plus le confort
tandis que le coureur cycliste en compétition cherche la performance avant tout. Donc c’est
de là que sont nés les « gains marginaux ». Le terme a été popularisé par l’équipe
brittanique TEAM Sky entre 2010 et 2019.

Rappel de ce qu’est un gain marginal :

Les gains marginaux peuvent être définis comme des petits ajustements que les sportifs
vont appliquer à leurs habitudes dans le but de produire une amélioration de la
performance. Ce sont une succession de petits détails qui peut conduire à des gains
significatif dans la performance. Les gains marginaux peuvent inclure de nombreux
éléments, tels que l'amélioration de l'aérodynamisme du cycliste, l'utilisation de matériaux
plus légers pour les vélos et les équipements, la formation de la force musculaire
spécifique, la nutrition, la récupération et le sommeil. Chaque petite amélioration peut
sembler insignifiante en soi, mais lorsqu'elles sont cumulées, elles peuvent avoir un impact
3
significatif sur la performance globale du cycliste. Les gains marginaux sont
particulièrement importants dans les courses contre la montre, où les petits écarts de temps
peuvent faire toute la différence. Cependant, ils peuvent également être bénéfiques dans les
courses sur route, où ils peuvent aider les coureurs à économiser de l'énergie et à rester en
tête du peloton. En somme, l'idée des gains marginaux est d'améliorer chaque petit détail
pour améliorer de manière significative les performances globales. Les aspects principaux
à améliorer nettement la performance sont :

- La position du cycliste

- Le vélo utilisé (poids, aérodynamisme, rigidité)

- L’équipement porté par le coureur

Ce que nous avons tendance à oublier ce sont les détails à appliquer avant l’effort sur le
corps tel que l’hygiène, bien se couvrir, le repos (sommeil), la nutrition1.

Ensuite nous allons expliquer ce qu’a poussé l’homme a comprendre comment un avion
puisse voler.

De tout temps l’homme a voulu comprendre comment voler dans les airs. Beaucoup se
sont penchés sur l’oiseau et sa méthode de vol.

Vers 1500, Léonardo Da Vinci considéré comme le pionnier scientifique de l’aéronautique

construisit un modèle d’hélicoptère et expérimenta différents ornithoptères. En avance sur
son temps aucun ne vola.

Sans refaire toute l’histoire de l’aviation, c’est le 17 décembre 1903 que voit naître le
premier véritable avion. Ce jour-là, sur la plage de Kitty Hawk (Caroline du Nord USA),
des Américains les frères Wright, après de nombreuses tentatives, réussirent à faire voler
sur une courte distance (284 m) un appareil équipé d’un moteur d’une puissance de 20
chevaux.

Quand le progrès humain est en marche, on ne l’arrête plus. Les dix ans qui suivirent le
premier vol des frères Wright furent d’une rare intensité dans la création aéronautique. La
première guerre mondiale y participa également pour beaucoup.

1
* La nutrition dans le domaine professionnel est un sujet complexe mais intéressant pour aborder la force
musculaire puis dès lors les autres forces contraignantes mais cela demanderait un travail de fin d’étude à
part.

4
Au XXème siècle, les ingénieurs construisent de nouveaux moteurs bien plus performants,
les réacteurs.

Dans ce travail, je ne vais pas vous raconter l’histoire de l’aviation, j’expliquerai les 4
principales forces qui agissent sur un avion lorsque celui-ci est en vol stable, comment il
peut se maintenir en l’air, garder sa vitesse, garder son altitude. Quelles sont les
conséquences de la variation de l’une de ces forces ?

Pour y arriver de façon simple, toute mon étude est construite autour d’un petit avion de
tourisme : un Cessna 172 Skyhawk.

J’ose espérer que notre travail vous permettra de mieux comprendre les rudiments d’un vol
stable, et que pour attiser votre curiosité, sachez que l’Antonov Mriya le plus lourd des
avions d’une masse de 640 tonnes en charge répond aux mêmes forces que mon petit avion
de tourisme.

Représentation simpliste et amusante de ces 4 forces :

Chapitre I : Les forces en application dans les deux domaines étudiés :

1. Le poids (weight)
Cessna 172

5
 Le poids
P = m.g

Le poids P est une force due à la gravitation universelle découverte par Isaac Newton et qui
est dirigée vers le centre de la terre. Dans notre cas elle s’applique au centre de gravité de
l’avion. Cette force agit sur la masse totale de l’avion.

1.1 Les caractéristiques de cette force sont :

- Direction : verticale
- Sens : vers le centre de la terre
- Point d’application : centre de gravité de l’avion

1.2 Formule du poids :

P = m.g P en Newton (N), m en kg (masse de l’avion), g gravitation 9,8

1.3 Cette force dans le cyclisme :

Dans le cyclisme, au lieu de parler de poids nous allons plutôt utiliser le terme de
résistance due à la gravité (Noté R G et exprimé en N). Tout comme l’aviation, la direction
et vertical dirigé vers le centre de la terre regroupant la masse totale du cycliste ainsi que la
bicyclette compris. Le seul aspect qui différencie cette résistance par rapport au vol est
l’inclinaison du sol. Ce qui fait la popularité de ce sport ce sont les montées mythiques que
les cyclistes professionnels doivent gravir et nous pouvons constater que l’effort à produire
en côte par rapport au plat est significativement différente.

Ainsi, la résistance due à la gravité est dépendante à :

- la masse du cycliste et du vélo (M en Kg)

- l’accélération gravitationnel (g = 9.81 m/s2)

- l’inclinaison du terrain (θ, en degrés)

La formule se caractérise donc par :

RG = M . g . sin θ

2. La portance Rz (lift)
Qu’est-ce que la portance ? :

6
Un chapeau qui s’envole, un oiseau qui chasse en planant, un freesby qui vole en
tournoyant sur lui-même, tous sont l’objet d’un effet de portance.

2.1 Première approche : le principe de Bernoulli :

Le principe de Bernoulli, qui a été établi en 1738 par Daniel Bernoulli, énonce que dans le
flux d’un fluide, comme un liquide ou un gaz, une accélération se produit simultanément
avec une diminution de la pression. En d’autres mots, le principe de Bernoulli dit que plus
la vitesse d’un fluide augmente, plus la pression diminue.

Démonstration :
L’aile d’un avion est composée de deux surfaces :la surface supérieure de l’aile est
l’extrados ; la surface inférieure est l’intrados. Très généralement le bord d’attaque d’une
aile est de forme arrondie alors que le bord de fuite est très aigu.

L’air qui passe sur sa face supérieure a donc plus de trajet à parcourir que l’air qui passe
sur sa face inférieure. Or la quantité d’air en avant de l’aile doit se retrouver intégralement
et en même temps en arrière après le déplacement de l’avion. L’air du dessus doit donc se
déplacer plus rapidement que l’air du dessous.

Dessin Dekeyser Gabin DAO autocad

Dans un fluide comme l’air, quand la vitesse augmente la pression diminue, ainsi la
pression au-dessus de l’aile est inférieure à la pression en dessous de l’aile

Cette différence de pression crée une force verticale dirigée vers le haut qui compense le
poids : c’est la portance

Dessin Dekeyser Gabin DAO autocad

7
Si nous devons nous baser que sur le principe de Bernoulli, il
faudrait que la partie supérieure de l’aile soit 50% plus longue que
la partie inférieure. Voici à quoi ressemblerai une aile de Boeing
747

Ou alors sans agrandir la surface supérieure de l’aile, en se

basant sur le principe de Bernoulli, il faudrait augmenter la
vitesse. Alors il suffit d’imaginer qu’un petit avion de tourisme
(ex : notre petit Cessna 172) puisse voler à plus de 600 km/h. Ce qui semble peu
vraisemblable.

2.2 Deuxième approche : les lois de Newton :

Comment une aile crée-t-elle de la portance ?
Une loi de Newton dit qu'un corps au repos reste au repos, et qu'un corps en mouvement
continue en suivant un mouvement rectiligne sauf s’il est soumis à l'application d'une force
extérieure. Donc si l’air à l’origine au repos face à l’aile est accéléré par exemple par une
hélice, une force sera créée.
Pour Newton à chaque action il y a une réaction opposée de force égale.
A partir de cela pour générer de la portance, l'aile doit faire quelque chose à l'air. Ce que va
faire l’aile sur l'air c’est l'action, et alors la portance en est la réaction.

Voici les flux d'air autour d'une aile.

Ici l'air arrive droite sur l'aile, la contourne, et continue

droite derrière l'aile. L’air quitte le dessus de l’aile qu’avec
une faible vitesse. Il n'y a pas d'action nette sur l'air donc il
ne peut y avoir qu’une faible portance ! (Résultat de la première approche). Cette aile ne
porte pas ou très peu.

En revanche grâce à une inclinaison de l’aile, l’air passe au-dessus et est dévié vers le bas.
Cette déviation de l'air est l'action. La réaction en est la
portance de l'aile. (Action -réaction deuxième approche).
D’où l’importance de l’angle d’incidence.

8
 Angle d’incidence

La portance Rz est une force qui permet à un avion de s’élever et de se maintenir en l’air.
Elle est créée par l’écoulement de l’air sur les surfaces de l’aile.
La portance Rz résulte de la pénétration de l'aile dans l'air.

2.3 Les caractéristiques de la portance :

- Direction : verticale
- Sens : vers le haut
- Point d’application : sur la partie supérieure des ailes
- Intensité : voir formule
- Dépend du coefficient de portance : forme de l’aile, angle d’incidence
- Dépend de la masse volumique de l’air (altitude)

2.4 Formule de la portance :

Rz=½S×ρ×ν2×Cz
Rz force en Newton N

S surface de l’aile en m²

Masse volumique de l’air ambiant en kg/m3

ρ

(voir graphique dans : traînée)

V vitesse en m/sec

Cz coefficient de portance sans unité (en

fonction de la forme de l’aile et de l’angle d’incidence).
Angle d’incidence

9
2.5 Exemple de calcul de la portance :
Prenons notre Cessna 172 petit avion de tourisme. Voir les caractéristiques en annexe.

Surface ailère 16,2 m2 ; choix : Vitesse de croisière 198 km/h ou 198 :3,6 = 55 m/sec

Choix : Altitude 2OOO m donc masse volumique de l’air = 1 kg/m 3 Voir graphique
Choix : Cz lisse et un angle d’incidence de 10°, donc Cz = 1 voir graphique

Rz=½S× ρ×ν2×Cz
Rz = ½ .16,2.1.552.1

Rz = 24502,5 N

Donc visiblement dans ce cas avec un angle d’incidence de 10°, notre avion monte et
certainement fortement. Dans ce cas il faut faire attention au décrochage. (voir calcul
résultante)

La portance est négligeable dans le cyclisme car la vitesse des cyclistes est relativement
faible par rapport à d'autres sports, et que la forme du corps et des vélos est conçue pour
minimiser la traînée aérodynamique plutôt que pour maximiser la portance. Cependant,
même si la portance est négligeable, la résistance de l'air reste un facteur important à
prendre en compte pour optimiser les performances en cyclisme.

3. La traînée Rx/RA (drag)

3.1 Qu’est-ce que la traînée aérodynamique ?

- De la façon la plus simple : c’est l’une des forces qui s’exercent sur un objet en
déplacement.
- Pourquoi aérodynamique ?

Elle porte le nom d’aérodynamique du fait qu’il s’agit du déplacement d’un corps,
cycliste, voiture, aile, avion …dans un fluide, l’air, d’où le nom aérodynamique.
L’air est un fluide et dans notre quotidien personne ne se préoccupe de son contact.
Nous l’inhalons mécaniquement et le percevons sur notre peau comme un souffle.
Dès que la notion de vitesse intervient nous constatons l’effet plus palpable. Qui

10
 n’a jamais peiné en pédalant face au vent ? L’air se ressent alors comme une
matière.

- Donc la traînée c’est la force opposée au déplacement d’un objet, d’un cycliste,
d’une aile, d’un avion …en déplacement dans un fluide ici l’air. C’est donc une
force de résistance.
- Prenons un exemple pour bien comprendre la traînée :
On est en voiture et on va passer la main à l’extérieure, en roulant on remarque que,
dès que la vitesse devient importante, l’air nous oppose une résistance à sa
pénétration. C’est notre fameuse traînée aérodynamique.

Image Pierre-Paul Menegoz – Yves Coueslain : LE PARAPENTE amphora

Bougeons la main, et on constate que plus la surface opposée à l’écoulement de

l’air est grande plus la traînée est importante.

Traînée dans le cyclisme

La traînée ou autrement dit la résistance aérodynamique (R A) représente, à grande vitesse,

environ 90% des résistances totales opposées à l'avancement d'un cycliste et de sa
machine. La résistance de l'air s'oppose au déplacement et représente un facteur important
en cyclisme. À mesure que la vitesse d'un cycliste augmente, la résistance aérodynamique
augmente également. Si l'on souhaite maintenir une production de puissance constante en
cyclisme, il est avantageux de réduire la résistance aérodynamique afin d'augmenter la
vitesse de déplacement. En somme, la vitesse de déplacement en cyclisme est fortement
influencée par la résistance de l'air, qui augmente avec la vitesse. Pour maintenir une
production de puissance constante, il est donc important de minimiser la résistance
aérodynamique pour augmenter la vitesse.

3.2 Formule de la résistance aérodynamique

Cette résistance est directement proportionnelle à plusieurs facteurs que j’expliquerai l’un
après l’autre en détail. Elle est influencée par :

- La masse volumique de l’aire (ρ, en kg /m3)

- L’aire frontal projetée du cycliste et de son vélo (Ap en m2)

11
 - Le coefficient de traînée (CD n’a pas d’unité)
- La vitesse d’écoulement du fluide sur le corps du coureur du cycliste (vf, en m/s)

Ainsi,

RA = 0,5. ρ. Ap. CD. vf2

Vitesse d’écoulement du fluide sur le corps :

Le fluide en question dans le domaine du cyclisme est l’aire. Lorsqu’un objet est en
déplacement, il y a un impact avec l’aire et le corps en question. La vitesse d’écoulement
du fluide est en réalité la vitesse qu’a l’aire avant d’impacter l’objet. Dans le cas du velo,
l’aire circule à la surface du corps du coureur et sur sa bicyclette. Au plus vite le coureur
avance au plus vite l’aire circule mais bien sûr le vent est pris en compte. Il peut augmenter
la vitesse d’écoulement en cas de vent de face ou la diminuer avec un vent dans le dos. Elle
se calcule en mètre par seconde.

Le coefficient de traînée aérodynamique :

Très semblable à vf, sauf que CD dépend de la vitesse de l’aire mais également de la
rugosité de la surface du corps en mouvement. En somme, les cyclistes pour réduire le
coefficient de traînée adoptent des positions de plus en plus aérodynamique et portent des
tenues permettant l’aire de glisser beaucoup plus facilement. Celui-ci n’a pas d’unité.

L’aire frontal projetée du cycliste :

Imaginons un cycliste sur son vélo complètement statique. Vous vous positionnez juste en
face de celui-ci. Toute la surface que vous voyez du coureur et son vélo est l’aire frontal.
Cette surface en m2 est indispensable au calcul du RA. Plus la surface est petite, plus la
résistance aérodynamique est petite et donc permet au cycliste d’avancer plus rapidement.
Encore une fois les professionnels adoptent des positions très aérodynamique pour obtenir
un bon rendement en compétition. C’est-à-dire qu’ils essaient d’avoir leur tronc le plus
parrallèle possible au sol, les coude fléchis à 90° vers le bas. Tout cela peut-être réglable en
portant des modifications sur le vélo lui-même (Hauteur de selle, taille de la potance,…).
Le moyen le plus facile de mesurer l’Ap et le moyen que toute les équipes professionnels
utilisent est la soufflerie.

12
La masse volumique du fluide :

Enfin, le dernier facteur à influencer la traînée d’un cycliste est la masse volumique de
l’aire. Celui-ci peut être calculée grâce à la pression barométrique de l’atmosphère (en
mmHg) et à la température de l’aire en Kelvin. L’altitude sur lequel nous nous trouvons a
également un léger impact sur la masse volumique de l’aire. L’humidité de l’aire peut aussi
être pris en compte cependant cette influence étant très minime celui-ci peut être
négligeable.

Traînée de l’avion

Cette traînée Rx est une force aérodynamique qui donne à l’avion de la difficulté à pénétrer
dans l’air. C’est plus exactement la résistance de l’air au mouvement de l’avion. C’est une
force qu’il faut réduire au maximum.

3.2 Caractéristiques de la traînée aérodynamique :

- Direction : axe de l’avion
- Sens : opposé au sens de déplacement de
l’avion
- Intensité : voir formule
- Dépend de la forme de l’aile
- Dépend de la masse volumique de l’air
(altitude)
- Dépend du coéfficient de traînée

3.3 Formule de la traînée aérodynamique :

Rx = ½ . ρ . V² . S . Cx
- Rx = valeur de la traînée en N (Newtons)

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 - Cx = coefficient de traîné
- V = la vitesse en m/sec
- S = la surface de l’aile en m²
- ρ = masse volumique du fluide (ici l’air)

Masse volumique de l’air en fonction de l’altitude.

On peut donc en conclure que :

- La trainée est proportionnelle à la surface exposée au vent

- La trainée est proportionnelle à la forme (Cx.)
- La traînée est proportionnelle à la valeur carrée de la vitesse.
- La trainée est proportionnelle à masse volumique de l’air.

3.4 On peut y voir deux types de traînée aérodynamique :

- La traînée parasite
- La traînée induite par la portance.

La traînée parasite.

Elle est causée par la forme d’un objet se déplaçant dans un

fluide. Le profil aérodynamique se déplace assez facilement
dans l’air.

La traînée induite par la portance.

Plus la portance est grande, plus la traînée induite par la

portance sera grande. Plus l’angle d’incidence sera grand plus la
traînée augmentera. Attention au décrochage.

D’où l’importance de l’angle d’incidence.

14
Remarquons aussi l’existence des traînées de condensation, ces traces blanches et
rectilignes qui se produisent dans le ciel au passage d’un avion. Ces traînées sont dues
à la condensation de la vapeur d’eau émise par les moteurs d’avions évoluant en
altitude.

3.5 Exemple de calcul de la traînée aérodynamique :

Reprenons notre Cessna 172 petit avion de tourisme. Voir les caractéristiques en annexe.

Surface alaire 16,2 m2

Choix : Vitesse de croisière 198 km/h ou 198 :3,6 = 55 m/sec

Choix : Altitude 2OOO m, donc masse volumique de l’air = 1 kg/m3

Cx moyenne entre 0,1 et 0,2 Cx= 0,15 (voir coefficient de traînée)

Rx = ½ . ρ . V² . S . Cx
Rx = ½ . 1 . 552 . 16,2 . 0,15

Rx = 3675,375 N est la valeur de la traînée de notre Cessna dans les conditions citées.

4. La traction :

La traction est fournie par le moteur (hélice ou réacteurs(poussée)) de l’avion et son

intensité dépend de la puissance délivrée par le moteur.

4.1 Les caractéristiques de la traction sont :

- Direction : axe de l’avion
- Sens : sens du déplacement de l’avion
15
 - Point d’application : moteur de l’avion
- Dépend de la puissance du moteur

5. Résistance de friction :

Le cyclisme étant pas soumis à la force de traction, il y a néanmoins une dernière force à
expliquer. La résistance de friction (noté RR) prends une dizaine de pourcentages à
l’avancement totale du cycliste. Plus la vitesse diminue plus le pourcentage augmente.
Donc cette résistance ne peut pas être négligeable.

La formule de la résistance s’écrit :

RR = CR. M. g

A une vitesse inférieure à 100km/h, la vitesse est indépendante au calcul de R R. En

revanche le coefficient de roulement (noté CR) est le facteur le plus important dans cette
résistance. CR lui-même dépend de plusieurs facteurs liés au roulement. Que ce soit l’état
du terrain sur lequel le coureur cycliste roule (tarmac, pavé, gravillons,…) ou la pression
des pneus (noté PR) et même les matériaux composant les pneus des roues de la bicyclette.
C’est pour cela qu’il existe des épreuves cyclistes légendaires sans réelles ascensions
fulgurantes mais avec un terrain peu adapté qui augmente la résistance de friction, ce qui
fait la difficulté pour les participants. (Paris-Roubaix, Strade Bianche, Tro Bro Léon,…)

Pour ce faire, nous calculons CR comme suit :

CR = 0,1071. PR-0,477

Donc, au plus la pression des pneumatiques est haute au plus le cycliste peut pédaler plus
facilement. Cependant, il faut faire attention au gonflage des pneus car une autre force
vient s’incruster : c’est l’adhérence. Cette force agis sur les roues du vélo. Elle permet aux
pneus de maintenir leur contact avec la route et d'adhérer à celle-ci. La qualité de
l'adhérence dépend de nombreux facteurs, tels que la qualité des pneus, la surface de la
route et les conditions météorologiques. Lorsqu’un pneu est peu gonflé, la surface du pneu
avec le sol est plus grande que si celui-ci avait plus de pression. Ainsi, au plus que la
surface de contacte entre le pneu et la route est grande, au plus il y a de l’adhérence et donc
moins de risque de glissade.

16
 Bien évidemment la résistance de friction ne concerne pas l’aviation car il n’y a tout
simplement aucun contacte entre les roues de l’avion et un potentielle terrain lorsque celui-
ci est en plein vol. Il peut être pris en compte lors du décollage et de l’atterrissage mais le
rapport entre les pistes d’atterrissage et les roues d’avions sont bien étudiés pour que cette
force ne gène pas l’avion.

Chapitre II : Synthèse de nos 4 forces :

1. Synthèse :

La portance
La résultante aérodynamique
Rz= ½. ρ .Cz.V².S
R= ½. ρ . √ C z 2+ Cx ².V².S

La traînée
Rx= ½. ρ .Cx.V².S

La traction

Notre petit Cessna 172

Le poids
P = m.g

2. Démonstration de la résultante aérodynamique :

R = la résultante aérodynamique

Rz = la portance

Rx = la traînée

R2 = Rz2 + Rx2

R2 = (1/2 .S . ρ .V2 . Cz)2 + (1/2 .S . ρ .V2 .Cx)2

17
R2 = ¼ .S2. ρ 2. V4. Cz2 + ¼ .S2. ρ 2. V4. Cx2

R2 = ¼ .S2. ρ 2. V4. (Cz2 + Cx2)

R=
√ 1 2 2 4
4
. S . ρ .V .(Cz2 +Cx2 )

R = ½ . S . ρ . V2.√(Cz ²+Cx ²)

3. Calculons cette résultante aérodynamique pour notre petit avion dans les
conditions citées auparavant :

Surface alaire 16,2 m2

Vitesse de croisière 198 km/h ou 198 :3,6 = 55 m/sec

Altitude 2OOO m donc masse volumique de l’air = 1 kg/m3

Cx valeur moyenne Cx = 0,15

Cz lisse et un angle d’incidence de 10°, donc Cz = 1 voir graphique

R = ½ . S . ρ . V2.√(Cz ²+Cx ²)

R = ½ .16,2 .1 . 55² . √ 12+ 0 ,15²

R = 24774,47 N
Rappelons que la portance doit être égale ou supérieur au poids pour se maintenir en l’air.
Comparons cette résultante avec le poids (masse moyenne de notre Cessna 172 est de
1000kg).

P = m. g

P = 1000. 9,81

P = 9810 N

Si R = 24774,47 N et que P = 9810 N , R est plus grand que P ,donc à la vitesse de 198
km/h avec comme choix un angle d’incidence de 10° notre Cessna ne fait que monter.

4. Application : calcul d’un angle d’incidence afin que notre petit avion puisse voler
de façon stable :

18
Lorsqu’un avion vole à l’horizontale (terme technique : en palier) l’assiette (l’inclinaison)
de l’avion est égale à l’angle d’incidence.

Quel doit être l’angle d’incidence pour que notre avion (Cessna 172) vole de façon stable
ou en équilibre à la vitesse de 198 km/h et à une altitude de 2000 m ?

Rappel : condition de stabilité, la résultante aérodynamique doit être au minimum égale au

poids.

R² = Rz² + Rx²

Ici R = P

P² = Rz² + Rx² avec Rx = 3675,375 N (voir la traînée) et P = 9810 N

9810² = Rz² + 3675,375²

96236100 = Rz² + 13508381,39

Rz² = 96236100 – 13508381,39

Rz = √ 82727719

Rz = 9095,47 N

Etant donné que :

Rz=½S× ρ×ν2×Cz
9095,47 = ½ . 16,2 .1 . 55² . Cz

9095,47 = 24502,5 Cz

Cz = 9095,47 : 24502,5

Cz = 0,371

En se référant au graphique du coefficient de portance pour aile lisse, on en déduit que

l’angle d’incidence de 1,5°à 2° suffit pour maintenir notre petit Cessna de façon stable à la
vitesse de 198 km/h à l’altitude de 2000m.

Chapitre III : Que se passe-t-il lors de la variation de l’une de ces

forces ?

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En vol en équilibre les 4 forces, le poids, la portance, la traînée et la traction s’équilibrent.
Mais au cours du vol ces forces varient, elles augmentent ou diminuent d’intensité.
Pourtant elles sont dépendantes les unes des autres. Que va-t-il se passer si l’une varie ?

1. Le poids :

Le poids varie au cours du vol, ex : la consommation de carburant allège l’avion. Donc si

le poids de l’avion diminue, la conséquence est que la portance est supérieure au poids et
que l’avion monte.

2. La traction :

La traction varie suivant le régime du moteur. Si la traction augmente, la conséquence est

que la traînée est inférieure à la traction donc l’avion accélère. Et si la vitesse augmente la
résultante de la portance et de la traînée augmente et l’avion monte.

3. La portance :

La variation de la portance peut provenir d’une variation de la vitesse, de la modification

de l’aile ou de la modification l’angle d’incidence par le pilote. Cette variation de portance
se traduit par un changement d’altitude et une variation de la vitesse qui impacte la traînée.
Attention au décrochage.

4. La traînée :

La variation de la traînée peut provenir de la modification de la position de l’avion, d’une

variation de la vitesse. Si la traînée augmente, les conséquences sont que l’avion descend
ou ralentit. La traînée devient supérieure à la traction.

La variation d’une de ces forces est que l’équilibre est rompu. Pour y faire face il faudra
l’intervention du pilote.

Conclusion :
En conclusion, lorsque notre avion vole de façon stable ou en palier, c’est-à-dire à une
vitesse constante et à une altitude constante, il est soumis à quatre forces qui s’équilibrent
deux à deux.

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Les deux forces horizontales opposées sont : la traction ou la poussée dirigée vers l’avant,
c’est la force motrice de l’avion ; et la traînée vers l’arrière qui est une force due à la
résistance de l’air.

Les deux forces verticales opposées sont, le poids dû à la masse de l’avion dirigé vers le
bas, et la portance, force qui tire l’avion vers le haut.

La traînée et la portance sont des forces aérodynamiques, elles existent que si l’avion est en
mouvement.

La résultante de ces quatre forces indiquera d’après sa valeur si l’avion vole

horizontalement, s’il monte, s’il descend ou au pire s’il chute.

Notons aussi qu’en tenant compte de ces forces, pour la construction d’un avion on
essaiera de maximiser la portance et minimiser la traînée. D’où l’importance de la forme
aérodynamique des ailes et du fuselage.

Dans le cyclisme, les propriétés physiques jouent un rôle crucial dans la performance des
cyclistes. La puissance musculaire, l'endurance cardiorespiratoire, la souplesse et la
coordination sont toutes des qualités essentielles pour atteindre des niveaux élevés de
performance en cyclisme. Mais nous avons vu que l’aérodynamisme est d’une très haute
importance et c’est sur cet aspect-là que les scientifiques travaillent le plus pour y
améliorer la performance. Les cyclistes professionnels passent des années à travailler sur
ces compétences pour améliorer leur capacité à pédaler plus vite et plus longtemps.
Cependant, il est important de noter que la performance en cyclisme dépend également de
nombreux autres facteurs, tels que l'alimentation, la récupération et la stratégie de course
dit dans l’introduction. En fin de compte, pour devenir un cycliste accompli, il est
nécessaire de développer non seulement ses propriétés physiques, mais aussi sa
compréhension de l'ensemble du sport.

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Annexes :

Cessna 172 Skyhawk Atterrissage

407 m
Vitesse de croisière
200 km/h
Vitesse de croisière maximale
230 km/h
Vitesse maximale (VNE)
302 km/h

Vitesse de décrochage
89 km/h
(plein volets)

Cessna 172K Plafond

4 267 m
Vitesse ascensionnelle
3,65 m/s
Distance franchissable
Constructeur 1 185 km
Cessna
aéronautique

Type
Avion léger
Premier vol
janvier 1955
Mise en service
1955
Date de retrait
Toujours en service

Motorisation

Moteur
Textron Lycoming IO-360-
L2A de 180 ch à 2 700 tr/min

Dimensions

Envergure
11 m
Longueur
8,28 m
Hauteur
2,72 m
Surface alaire
16,2 m2

Nombre de places
4 (1 pilote + 3 passagers)

Réservoirs
2 × 106 L

Masses

Masse à vide
779 kg
Masse maximum
1 157 kg

Performances

Sources :
Livres :

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 - Comment font les avions pour voler ou… l’importance de la portance. Notions
théoriques et expérimentales de base sur l’aérodynamique des avions. Jean-Pierre
Farges. Connaissances et Savoirs.
- Le parapente. Découvrir et pratiquer. Pierre-Paul Menegoz et Yves Coueslain.
Amphora.
- L’homme à l’assaut du ciel. Amedeo Gigli. Dargaud
Sites :
- L’avionnaire https://www.lavionnaire.fr
- Accro d’avion https://www.accrodavion.be
- Parlons sciences https://parlonssciences.ca

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