Annexe 1 Licences Du Personnel Juillet 06 Sup

1/6/00
Note d’accompagnement
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES)
À
L’ANNEXE 1
LICENCES DU PERSONNEL
(Huitième édition)
1. Le Supplément ci-joint annule et remplace les précédents Suppléments à l’Annexe 1 et comprend les
différences notifiées par les États contractants jusqu’au 1er juin 2000, par rapport à tous les
amendements jusqu’à l’Amendement no 162.
2. Le Supplément devrait être inséré à la fin de l’Annexe 1 (Huitième édition). Les différences
additionnelles qui seront communiquées par les États contractants seront publiées de temps à autre
sous forme d’amendements à ce Supplément.
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 C HUITIÈME ÉDITION
LICENCES DU PERSONNEL
Différences entre les règlements et usages des États contractants et les normes et
pratiques recommandées internationales de l’Annexe 1, notifiées à l’OACI confor-
mément aux dispositions de l’article 38 de la Convention relative à l’aviation civile
internationale et à la résolution du Conseil du 21 novembre 1950.
JUIN 2000
O R G A N I S AT I O N DE L ’ AV I AT I O N CIVILE I N T E R N AT I O N A L E
II SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
LISTE DES AMENDEMENTS AU SUPPLÉMENT
No Date Inséré par No Date Inséré par
AMENDEMENTS À L’ANNEXE 1 ADOPTÉS OU APPROUVÉS PAR LE CONSEIL

DEPUIS LA PUBLICATION DE LA HUITIÈME ÉDITION (JUILLET 1988)
Adopté ou Applicable Adopté ou Applicable

No approuvé le au No approuvé le au
160 24/3/93 10/11/94
161 10/3/97 5/11/98
162 25/2/98 5/11/98
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) III
1. États contractants qui ont informé l’OACI de l’existence de différences
Les États contractants dont la liste suit ont notifié à l’OACI les différences qui existent entre leurs règlements et usages
nationaux et les normes et pratiques recommandées internationales de l’Annexe 1 (Huitième édition), Amendement no 162
compris, ou ont formulé des observations sur l’application de ces dispositions.
Les numéros de page indiqués pour chaque État et les dates de publication de ces pages correspondent aux pages du présent
Supplément.
Date de Pages dans le Date de

État notification Supplément publication
Afrique du Sud 2/1/00 1 1/6/00
Allemagne 17/9/98 1 1/6/00
Arabie saoudite 25/10/99 1-2 1/6/00
Argentine 18/10/99 1-5 1/6/00
Australie 3/3/00 1-4 1/6/00
Bahreïn 14/8/99 1 1/6/00
Bélarus 28/9/98 1-2 1/6/00
Belgique 18/1/99 1 1/6/00
Belize 19/6/98 1 1/6/00
Bhoutan 22/1/99 1 1/6/00
Brésil 30/10/98 1 1/6/00
Bulgarie 12/11/99 1 1/6/00
Canada 11/2/99 1 1/6/00
Chine 14/4/00 1-2 1/6/00
Chine (SAR de Hong Kong) 6/12/99 1 1/6/00
Colombie 19/7/99 1 1/6/00
Cuba 25/7/99 1-2 1/6/00
Danemark 22/12/99 1 1/6/00
Émirats arabes unis 7/2/99 1-2 1/6/00
Espagne 23/12/98 1-2 1/6/00
Estonie 21/2/00 1 1/6/00
États-Unis 28/1/00 1-5 1/6/00
Fédération de Russie 15/6/98 1-2 1/6/00
Finlande 26/10/98 1 1/6/00
France 31/12/99 1-2 1/6/00
Grèce 18/5/99 1 1/6/00
Inde 8/10/99 1 1/6/00
Iran (République islamique d’) 1/9/98 1 1/6/00
Islande 14/9/99 1 1/6/00
Israël 30/9/99 1 1/6/00
Kirghizistan 16/7/98 1-2 1/6/00
Liban 10/7/98 1 1/6/00
Malaisie 28/4/00 1 1/6/00
Maldives 28/4/00 1 1/6/00
Malte 1/10/99 1-2 1/6/00
Maroc 13/7/98 1 1/6/00
Mexique 5/10/98 1 1/6/00
Namibie 13/7/98 1 1/6/00
Niger 14/7/98 1 1/6/00
Norvège 30/6/98 1 1/6/00
Nouvelle-Zélande 3/3/00 1-2 1/6/00
Ouganda 3/3/00 1 1/6/00
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IV SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
Panama 16/4/99 1-5 1/6/00

Paraguay 3/3/00 1 1/6/00
Pérou 3/3/00 1 1/6/00
République tchèque 25/11/99 1 1/6/00
République-Unie de Tanzanie 26/1/98 1 1/6/00
Royaume-Uni 6/10/98 1-3 1/6/00
Slovaquie 2/9/99 1 1/6/00
Soudan 12/3/98 1 1/6/00
Suède 30/7/98 1-2 1/6/00
Suisse 3/12/98 1 1/6/00
Swaziland 12/3/99 1-5 1/6/00
Thaïlande 5/11/99 1 1/6/00
Ukraine 2/10/98 1-2 1/6/00
Zambie 5/3/99 1 1/6/00
2. États contractants qui ont informé l’OACI de l’absence de différences
Date de Date de
État notification État notification
Autriche 25/9/98 Jamaïque 10/7/98
Barbade 29/7/98 Japon 10/6/98
Burundi 26/8/98 Jordanie 16/7/98
Cameroun 5/10/99 Luxembourg 15/7/99
Chili 27/7/98 Pakistan 10/9/98
Chypre 9/6/97 République de Corée 1/1/98
Costa Rica 20/7/98 Roumanie 5/10/98
Égypte 14/7/98 Rwanda 23/9/98
Fidji 18/9/98 Tunisie 16/9/98
Géorgie 22/1/99 Zimbabwe 22/6/98
Hongrie 13/7/98
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) V
3. États contractants qui n’ont fourni aucune information
Afghanistan Îles Marshall Portugal

Albanie Îles Salomon Qatar
Algérie Indonésie République arabe syrienne
Angola Iraq République centrafricaine
Antigua-et-Barbuda Irlande République démocratique
Arménie Italie du Congo
Azerbaïdjan Jamahiriya arabe libyenne République démocratique
Bahamas Kazakhstan populaire lao
Bangladesh Kenya République de Moldova
Bénin Kiribati République dominicaine
Bolivie Koweït République populaire démocratique
Bosnie-Herzégovine Lesotho de Corée
Botswana Lettonie Sainte-Lucie
Brunéi Darussalam L’ex-République yougoslave Saint-Marin
Burkina Faso de Macédoine Saint-Vincent-et-les Grenadines
Cambodge Libéria Samoa
Cap-Vert Lituanie Sao Tomé-et-Principe
Comores Madagascar Sénégal
Congo Malawi Seychelles
Côte d’Ivoire Mali Sierra Leone
Croatie Maurice Singapour
Djibouti Mauritanie Slovénie
El Salvador Micronésie (États fédérés de) Somalie
Équateur Monaco Sri Lanka
Érythrée Mongolie Suriname
Éthiopie Mozambique Tadjikistan
Gabon Myanmar Tchad
Gambie Nauru Togo
Ghana Népal Tonga
Grenade Nicaragua Trinité-et-Tobago
Guatemala Nigéria Turkménistan
Guinée Oman Turquie
Guinée-Bissau Ouzbékistan Uruguay
Guinée équatoriale Palaos Vanuatu
Guyana Papouasie-Nouvelle-Guinée Venezuela
Haïti Pays-Bas Viet Nam
Honduras Philippines Yémen
Îles Cook Pologne
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VI SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
4. Paragraphes au sujet desquels des différences ont été notifiées
Différences Différences
Paragraphe notifiées par Paragraphe notifiées par
Chapitre 1er Espagne Panama

1.2 Bélarus Pérou
Cuba République tchèque
Émirats arabes unis Royaume-Uni
Estonie Suède
Fédération de Russie 1.2.5.2.1 Arabie saoudite
Panama Australie
Pérou Bélarus
Ukraine Cuba
1.2.1 Liban Espagne
Namibie Fédération de Russie
Niger Kirghizistan
1.2.2 Iran (République islamique d’) Panama
Kirghizistan République-Unie de Tanzanie
République-Unie de Tanzanie Ukraine
1.2.2.1 Malaisie 1.2.5.2.2 Australie
Royaume-Uni Chine
1.2.2.2 Bhoutan Cuba
Malaisie Espagne
1.2.4 Liban États-Unis
Namibie Nouvelle-Zélande
Niger 1.2.5.2.3 Cuba
1.2.4.1 Émirats arabes unis Espagne
1.2.4.2 Australie 1.2.6 États-Unis
1.2.4.4 Belize 1.2.6.1 Australie
1.2.4.4.1 Australie Nouvelle-Zélande
Swaziland 1.2.7 Australie
1.2.4.4.2 Bhoutan Mexique
1.2.4.5 Swaziland Ouganda
1.2.4.5.1 Ouganda Swaziland
Swaziland 1.2.7.3 Mexique
1.2.4.8 Ouganda 1.2.8 Ouganda
Swaziland Swaziland
1.2.5 Espagne
1.2.5.1.1 Australie Chapitre 2 Afrique du Sud
Nouvelle-Zélande Zambie
1.2.5.2 Afrique du Sud 2.1.1.1 Émirats arabes unis
Arabie saoudite 2.1.2 Panama
Argentine 2.1.3.1 Panama
Australie 2.1.3.1.1 Émirats arabes unis
Cuba 2.1.3.2 Arabie saoudite
Danemark Espagne
Émirats arabes unis États-Unis
États-Unis Panama
Finlande 2.1.3.3 Australie
Iran (République islamique d’) 2.1.4.1 Arabie saoudite
Islande États-Unis
Norvège 2.1.4.1.1 Arabie saoudite
Nouvelle-Zélande 2.1.4.2 Swaziland
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) VII
2.1.5.2 Arabie saoudite 2.2.3 Cuba

Australie Panama
Bulgarie 2.3 Malte
Espagne 2.3.1.1 Iran (République islamique d’)
France Panama
Nouvelle-Zélande Slovaquie
Zambie 2.3.1.2 Bulgarie
2.1.6 Bulgarie Maroc
2.1.7 Royaume-Uni Panama
2.1.8.1 Espagne Swaziland
2.1.9 Arabie saoudite 2.3.1.3 Malaisie
Bélarus Royaume-Uni
Fédération de Russie Swaziland
Royaume-Uni 2.3.1.3.1 Arabie saoudite
2.1.9.1 Kirghizistan Émirats arabes unis
Ukraine États-Unis
2.1.9.2 Bulgarie Panama
Chine 2.3.1.3.2 Afrique du Sud
États-Unis Argentine
Kirghizistan Australie
Ukraine Chine (SAR de Hong Kong)
2.1.9.3 Espagne Émirats arabes unis
Kirghizistan Nouvelle-Zélande
Ukraine Panama
2.1.10 Afrique du Sud Zambie
Allemagne 2.3.1.4 Bulgarie
Argentine 2.3.1.4.1 Nouvelle-Zélande
Australie 2.3.1.5 Swaziland
Bélarus 2.3.1.6 Cuba
Brésil États-Unis
Colombie 2.3.2 États-Unis
Cuba Swaziland
Danemark Zambie
Espagne 2.3.2.1 Argentine
Fédération de Russie France
Finlande Malaisie
Iran (République islamique d’) Nouvelle-Zélande
Islande Royaume-Uni
Israël 2.4 Bélarus
Malte Fédération de Russie
Nouvelle-Zélande Kirghizistan
Panama Malte
Pérou Ukraine
Royaume-Uni 2.4.1 Espagne
Soudan 2.4.1.2 Argentine
Suède Bulgarie
Thaïlande Panama
Ukraine Swaziland
2.2.1 Espagne 2.4.1.3 États-Unis
2.2.2 Australie Venezuela
2.2.2.1 Nouvelle-Zélande
1/6/00
VIII SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.4.1.3.1 Argentine 2.6.1.2.2 États-Unis

Bulgarie Panama
2.4.1.3.1.1 Australie Royaume-Uni
Espagne 2.6.1.3 Bulgarie
Panama Swaziland
2.4.1.4 Bulgarie 2.6.1.3.1 Australie
2.4.1.6 États-Unis 2.6.1.3.2 Australie
2.4.2 Bulgarie 2.6.1.4 Swaziland
Swaziland 2.6.1.5.1 Australie
Zambie Canada
2.4.2.1 Argentine États-Unis
Chine France
2.5 Bélarus 2.6.1.5.2 Australie
Fédération de Russie 2.7.1.1 Cuba
Kirghizistan Iran (République islamique d’)
Malte Panama
Ukraine Slovaquie
2.5.1 Bélarus 2.7.1.2 Bulgarie
Espagne France
Fédération de Russie Panama
2.5.1.1 Kirghizistan Swaziland
Ukraine 2.7.1.3 Panama
2.5.1.2 Argentine Swaziland
Bulgarie 2.7.1.3.1 États-Unis
États-Unis 2.7.1.3.2 Argentine
Panama Chine
Swaziland États-Unis
2.5.1.3 Pérou France
2.5.1.3.1 Argentine Nouvelle-Zélande
Colombie Royaume-Uni
Zambie 2.7.1.4 Bulgarie
2.5.1.3.1.1 États-Unis 2.7.1.4.1 Arabie saoudite
Panama 2.7.1.4.1.1 Australie
2.5.1.3.2 Australie États-Unis
2.5.1.4 Swaziland Nouvelle-Zélande
2.5.1.5 Swaziland 2.7.1.5 Swaziland
2.5.1.5.1 Arabie saoudite 2.7.1.6 États-Unis
Australie 2.7.2 États-Unis
Canada Swaziland
Inde Zambie
Nouvelle-Zélande 2.7.2.1 Espagne
2.5.1.5.1.1 États-Unis France
Nouvelle-Zélande Malaisie
Swaziland Nouvelle-Zélande
2.5.1.6 États-Unis Royaume-Uni
2.6 Australie 2.8 Malte
Colombie 2.8.1 Espagne
Malte 2.8.1.1 Iran (République islamique d’)
2.6.1.1 Bulgarie
Panama
Swaziland
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) IX
2.8.1.2 Argentine Panama

Bulgarie Royaume-Uni
Panama 2.10.1.3 Australie
Swaziland Bulgarie
Australie 2.10.1.4 Swaziland
États-Unis 2.10.1.5 Canada
2.8.1.3.1.1 Australie 2.10.1.5.1 Australie
Chine États-Unis
Espagne France
États-Unis 2.10.1.5.2 Australie
France 2.11 Argentine
Nouvelle-Zélande France
Paraguay Malte
2.8.1.4 Australie 2.11.1.1 Panama
Bulgarie Swaziland
2.8.1.4.1 Chine 2.11.1.2 Australie
Nouvelle-Zélande Cuba
2.8.1.5 Australie Espagne
2.8.1.6 États-Unis Panama
2.8.2 Bulgarie 2.12 Australie
Swaziland Malte
Zambie Norvège
2.9 Colombie Nouvelle-Zélande
Malte 2.12.1 Royaume-Uni
2.9.1 Espagne 2.12.1.1 Royaume-Uni
2.9.1.1 Iran (République islamique d’) 2.12.1.2 Argentine
2.9.1.2 Bulgarie Bulgarie
Panama France
Swaziland Swaziland
2.9.1.3.1 Argentine 2.12.1.2.1 Chine
2.9.1.3.1.1 Arabie saoudite 2.12.1.3 Argentine
Australie Panama
France 2.12.1.3.1 Swaziland
Panama 2.12.1.3.2 Chine
2.9.1.4 Swaziland Swaziland
2.9.1.5 Swaziland 2.12.1.4 Swaziland
2.9.1.5.1 Inde 2.12.1.5 Arabie saoudite
Nouvelle-Zélande Cuba
2.9.1.5.1.1 Nouvelle-Zélande États-Unis
Swaziland 2.12.2.2 Chine
2.9.1.6 États-Unis 2.13 Australie
2.10 Australie Malte
Bahreïn Norvège
Malte Nouvelle-Zélande
République-Unie de Tanzanie 2.13.1.1 Argentine
2.10.1.1 Bulgarie Panama
Panama 2.13.1.2 Argentine
Swaziland Bulgarie
2.10.1.2.2 Australie 2.13.1.2.1 Chine
États-Unis
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X SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.13.1.3 Argentine 3.4 Argentine

Royaume-Uni Bélarus
2.13.1.3.1 Arabie saoudite Fédération de Russie
États-Unis Kirghizistan
France Ukraine
Panama
2.13.1.3.2 Chine Chapitre 4 Belgique
2.13.1.3.3 Arabie saoudite 4.1 Cuba
Chine Émirats arabes unis
2.13.1.5 Arabie saoudite 4.1.1 Zambie
2.13.2.1 Argentine 4.2 Argentine
2.13.2.2 Chine Estonie
France
3.2 Danemark Malte
Émirats arabes unis Thaïlande
Malte 4.2.1.1 Afrique du Sud
Norvège Malaisie
Nouvelle-Zélande Norvège
3.2.1 Cuba Royaume-Uni
3.2.1.1 Panama Suède
3.2.1.2 Chine Suisse
3.2.1.3.1 Bélarus Thaïlande
Fédération de Russie 4.2.1.2 Australie
Kirghizistan Chine
Panama États-Unis
Ukraine Royaume-Uni
3.2.1.5 États-Unis 4.2.1.3 Arabie saoudite
3.3 Australie Royaume-Uni
Colombie Suisse
Norvège Thaïlande
3.3.1.1 Arabie saoudite 4.2.1.4 Royaume-Uni
Argentine 4.2.1.5 Royaume-Uni
Panama 4.2.2 Royaume-Uni
3.3.1.2 Argentine 4.2.2.2 Suisse
Australie 4.2.2.3.1 États-Unis
Chine 4.3 Espagne
Swaziland Inde
3.3.1.2.1 Australie Norvège
Chine 4.3.1 Allemagne
Nouvelle-Zélande Espagne
3.3.1.3 Argentine 4.3.1.1 Arabie saoudite
Canada Argentine
Swaziland Australie
3.3.1.3.1 Argentine Chine
Bélarus Panama
Fédération de Russie 4.3.1.2 Argentine
Kirghizistan Australie
Ukraine États-Unis
Zambie Panama
États-Unis
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) XI
4.3.1.3 Arabie saoudite 4.6.1.4 Panama

Australie
États-Unis Chapitre 5 Suisse
4.3.1.4 Arabie saoudite 5.1 Australie
Argentine États-Unis
Cuba 5.1.1 Danemark
Émirats arabes unis Émirats arabes unis
États-Unis Nouvelle-Zélande
Grèce Swaziland
4.4.1.1 Colombie 5.1.3 Émirats arabes unis
Espagne Swaziland
Grèce
Maldives Chapitre 6 Swaziland
Royaume-Uni Zambie
4.4.2.1 Arabie saoudite 6.1.1 Émirats arabes unis
Australie Grèce
Grèce Panama
Swaziland Royaume-Uni
4.4.2.2 Australie 6.2.1 Cuba
4.4.2.2.1 Arabie saoudite Émirats arabes unis
Chine 6.2.2 Grèce
Espagne 6.2.3 Afrique du Sud
États-Unis 6.2.4 Afrique du Sud
Grèce Suède
Panama 6.3 États-Unis
4.4.2.2.2 États-Unis 6.3.2.5 Australie
Nouvelle-Zélande Grèce
4.5 Afrique du Sud 6.3.2.5.1 Arabie saoudite
Chine (SAR de Hong Kong) États-Unis
Émirats arabes unis Nouvelle-Zélande
Espagne Panama
Estonie 6.3.2.8.1 Australie
Inde 6.3.2.18 Australie
Malte 6.3.2.23 Australie
Norvège États-Unis
Nouvelle-Zélande Suède
Royaume-Uni 6.3.2.24 États-Unis
4.5.1 Cuba 6.3.2.27 Australie
4.5.1.1 Arabie saoudite 6.3.3 Grèce
4.5.1.2 Arabie saoudite 6.3.3.3 Arabie saoudite
4.5.1.3.2 États-Unis Australie
4.6 Argentine États-Unis
Émirats arabes unis Panama
Espagne 6.3.3.4 États-Unis
Estonie 6.3.4.1 Australie
Malaisie États-Unis
Nouvelle-Zélande Nouvelle-Zélande
Panama Panama
4.6.1 Cuba 6.4 États-Unis
4.6.1.2 Argentine 6.4.1.2 États-Unis
4.6.1.3 Argentine
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XII SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L'ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
6.4.2.5 Australie 6.5.1 Grèce

Panama 6.5.2.5 Australie
6.4.2.5.1 Suède 6.5.2.5.1 États-Unis
6.4.2.8.1 Australie Suède
Nouvelle-Zélande 6.5.2.8.1 Australie
6.4.2.16 Australie États-Unis
6.4.2.22 États-Unis 6.5.2.23 Australie
Suède 6.5.3.3 Australie
6.4.2.23 États-Unis États-Unis
6.4.3.3 États-Unis 6.5.3.4 États-Unis
6.4.3.3.1 Australie 6.5.4.1 Australie
6.4.3.4 États-Unis États-Unis
6.5 États-Unis Nouvelle-Zélande
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) AFRIQUE DU SUD 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 Les conditions sont les suivantes:
— 60 mois pour la licence de pilote de planeur;

— 60 mois pour la licence de pilote de ballon libre.
Une attestation médicale de classe 4 est délivrée pour toutes les licences de chasseur, et elle est valide
pendant 60 mois mais pour usage privé seulement. Toutefois, quand le titulaire transforme sa licence en
licence commerciale, une attestation médicale de classe 1 est exigée et sa validité sera de 12 mois, selon
l’âge du candidat.
CHAPITRE 2
Le règlement ne contient aucune disposition sur les performances et limites humaines.
2.1.10 L’Administration de l’aviation civile de l’Afrique du Sud n’autorisera pas le titulaire d’une licence de pilote
qu’elle a elle-même délivrée, si ledit titulaire a atteint l’âge de 60 ans, à remplir les fonctions de pilote
commandant de bord ou de copilote, d’un aéronef qui assure des services aériens internationaux réguliers
ou effectue un vol non régulier de transport aérien international contre rémunération ou en vertu d’un
contrat de location, sauf si le titulaire de la licence fait partie d’un équipage de plusieurs pilotes et à
condition:
a) que le titulaire de la licence soit le seul pilote de l’équipage de conduite qui ait atteint l’âge de 60 ans;
et
b) que l’aéronef soit équipé de doubles commandes.
Les pilotes qui ont atteint l’âge de 65 ans ne rempliront pas les fonctions de pilote d’un aéronef qui assure
des services aériens internationaux réguliers ou effectue des vols non réguliers de transport aérien
international.
2.3.1.3.2 Trois heures de vol en solo sur campagne.
CHAPITRE 4
4.2.1.1 Le candidat sera âgé de 21 ans révolus.
4.5 Cette licence n’est pas délivrée.
CHAPITRE 6
6.2.3 et En plus des épreuves de perception des couleurs spécifiées dans l’Annexe pertinente de l’OACI,
6.2.4 l’Administration de l’aviation civile soumet les candidats accusant des défauts de perception des couleurs
à une épreuve pratique en vol dont le but est de déterminer en situation réelle les incidences que ces défauts
pourraient avoir sur le plan de la sécurité. Les candidats qui réussissent les épreuves voient leur attestation
médicale modifiée pour comprendre des restrictions établies en fonction des incidences sur la sécurité
relevées par le fonctionnaire qui a donné l’épreuve.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ALLEMAGNE 1
CHAPITRE 2
2.1.10 La réglementation allemande sur l’exploitation des aéronefs contient un article qui recommande simplement
que les exploitants d’aéronefs n’utilisent pas des membres d’équipage qui ont atteint l’âge de 60 ans.
CHAPITRE 4
4.3.1 Selon la réglementation allemande, une licence de contrôleur de la circulation aérienne sera délivrée à un
candidat qui n’a aucune qualification de contrôleur après qu’il aura subi avec succès les épreuves finales
théoriques et pratiques. Cette licence initiale de contrôleur permettra au candidat de travailler en qualité
de contrôleur de la circulation aérienne uniquement sous surveillance, et la licence expirera après douze
mois si le candidat n’a pas acquis au moins une qualification de contrôleur.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ARABIE SAOUDITE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 Toute personne qui remplit les fonctions de pilote de ligne doit faire l’objet d’un examen médical à
intervalles de 6 mois, quel que soit son âge ou le type de l’aéronef.
Toute personne qui remplit les fonctions de contrôleur dans une tour de contrôle doit faire l’objet d’un
examen médical à intervalles de 12 mois, quel que soit son âge.
1.2.5.2.1 Toute personne qui remplit les fonctions de pilote de ligne doit faire l’objet d’un examen médical à
intervalles de 6 mois, quel que soit son âge ou le type de l’aéronef.
CHAPITRE 2
2.1.3.2 b) Pour les petits hélicoptères (jusqu’à 5 700 kg), les pilotes professionnels doivent être titulaires d’une
qualification de type alors que des qualifications de classe sont exigées pour toutes les autres catégories de
certificat.
2.1.4.1 Ne s’applique pas aux copilotes.
2.1.4.1.1 Ne s’applique pas aux copilotes.
2.1.5.2 b) Ne s’applique pas aux copilotes.
2.1.9 Un candidat à un certificat de pilote de ligne avec une qualification avion peut faire prendre en compte dans
le temps de vol total exigé tout le temps de vol qu’il a accumulé en qualité de copilote à bord d’avions dans
lesquels la présence de plus d’un pilote est exigée en vertu de leur manuel de vol approuvé ou de leur
certificat de navigabilité. Le temps de vol accompli en qualité de copilote remplissant les fonctions de pilote
commandant de bord peut être pris en compte dans le temps de vol total exigé pour un certificat de pilote
de ligne avec qualification avion (si l’avion ou le règlement d’exploitation exige la présence d’un copilote).
2.3.1.3.1 Si le candidat a suivi de manière satisfaisante un cours d’instruction homologué, le temps de vol exigé est
de 35 heures.
2.5.1.5.1 Il n’est pas exigé d’un candidat qu’il démontre son habilité sur un avion multimoteurs où la présence d’un
copilote est exigée. L’habilité peut être démontrée sur un avion monomoteur ou sur un petit avion
multimoteurs où la présence d’un seul pilote est exigée. Le certificat délivré peut comporter, selon qu’il
convient, une qualification de classe, avion terrestre ou hydravion monomoteur.
2.7.1.4.1 Quinze heures d’instruction doivent être accomplies sur hélicoptère.
2.9.1.3.1.1 Deux cents heures sur hélicoptère dont 75 heures en qualité de commandant de bord.
2.12.1.5 Le candidat doit certifier qu’il n’a aucune affection de nature à le rendre incapable de piloter un planeur.
Il n’est pas tenu d’être titulaire d’une attestation médicale.
2.13.1.3.1 Dix heures dans des ballons libres et 6 en vol.
2.13.1.3.3 Le règlement ne contient aucune disposition à ce sujet.
2.13.1.5 Le candidat doit certifier qu’il n’a aucune affection de nature à le rendre incapable de piloter un planeur.
Il n’est pas tenu d’être titulaire d’une attestation médicale.
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2 ARABIE SAOUDITE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
CHAPITRE 3
3.3.1.1 Le mécanicien navigant sera âgé de 21 ans révolus.
CHAPITRE 4
4.2.1.3 a) Trente mois seulement.
4.3.1.1 Le candidat à une licence de contrôleur de tour sera âgé de 18 ans révolus.
4.3.1.3 Tout candidat à une qualification installation à quelque tour de contrôle que ce soit doit avoir rempli des
fonctions de contrôleur de la circulation aérienne sans qualification installation à la tour en question
pendant au moins 6 mois ou des fonctions de contrôleur de la circulation aérienne avec qualification
installation à une tour différente pendant au moins 6 mois avant la date de la demande de qualification. Un
candidat membre des forces armées saoudiennes satisfera à ces conditions s’il a rempli des fonctions de
contrôleur de la circulation aérienne pendant au moins 6 mois.
4.3.1.4 Nul ne peut remplir des fonctions de contrôleur dans une tour de contrôle s’il n’est pas titulaire d’une
attestation médicale de classe 2 au minimum.
4.4.2.1 b) 2) Six mois.
4.4.2.2.1 b) 1) Six mois.
4.4.2.2.1 b) 3) L’Arabie saoudite n’exige pas un nombre minimum d’approches de précision avant qu’un contrôleur puisse
obtenir une qualification.
4.4.2.2.1 c) L’Arabie saoudite n’exige pas un nombre minimum d’approches de précision avant qu’un contrôleur puisse
obtenir une qualification.
4.5.1.2 Une épreuve écrite est exigée.
CHAPITRE 6
6.3.2.5.1 L’électrocardiographie est seulement exigée pour le certificat de pilote de ligne. Pour l’obtention d’un
certificat de pilote de ligne, tout candidat qui est âgé de 35 à 39 ans révolus doit présenter un
électrocardiogramme au premier examen auquel il se présente après avoir atteint l’âge de 35 ans, puis tous
les ans après son 40e anniversaire.
6.3.3.3 L’erreur de réfraction des candidats qui doivent porter des verres correcteurs n’est pas mesurée.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ARGENTINE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 Six mois pour une licence de pilote de ligne — avion et pour une licence de pilote de ligne — hélicoptère.
Douze mois pour les licences de pilote privé et de pilote professionnel — aérostats et pour une licence de
contrôleur de la circulation aérienne.
Trente-six mois pour les licences de mécanicien navigant, d’agent technique d’exploitation et d’opérateur
radio de station aéronautique.
CHAPITRE 2
2.1.10 En octobre 1996, l’Argentine mettait en application sur son territoire le Programme d’évaluation
technico-opérationnelle de l’aptitude physique et mentale des membres d’équipage âgés de plus de 60 ans
à l’emploi de compagnies de transport aérien.
Ce programme permet aux pilotes et aux copilotes travaillant pour des compagnies de transport aérien
commercial de continuer à voler après avoir atteint l’âge de 60 ans, sous une stricte surveillance de leurs
aptitudes opérationnelles, physiques et mentales, mais seulement au-dessus du territoire de l’Argentine et
à bord d’aéronefs immatriculés dans cet État.
En juillet 1997, la norme ci-dessus a été modifiée, et il a été établi qu’il pouvait y avoir des exceptions aux
restrictions imposées aux pilotes et aux copilotes inscrits au Programme, notamment en ce qui concerne
la conduite d’aéronefs immatriculés en Argentine dans l’espace aérien national seulement, s’il existe des
autorisations correspondantes émanant des pays d’origine des aéronefs et/ou des ententes bilatérales ou
réciproques avec d’autres administrations aéronautiques qui ont des dispositions similaires, et en ce qui
concerne aussi les aéroports et les espaces aériens.
2.3.1.3.2 Dix heures de vol local en solo.
2.3.2.1 Sous réserve des conditions spécifiées en 1.2.5, 1.2.6 et 2.1, la licence de pilote privé —avion devrait
permettre à son titulaire de remplir, sans rémunération, les fonctions:
a) de pilote commandant de bord de tout avion qui n’est pas utilisé contre rémunération. Pour le transport
de passagers pendant le jour, il devra avoir accompli 25 heures de vol en qualité de pilote, à partir de
la date à laquelle il aura obtenu sa licence et effectué un vol de contrôle d’une durée de 30 minutes au
moins, avec trois atterrissages, sous la surveillance d’un instructeur qualifié;
b) avant d’entreprendre un vol local de nuit, il doit avoir suivi de manière satisfaisante un cours
d’instruction homologué pour la qualification de vol local de nuit, qui comprend :
1) 10 heures d’instruction de vol aux instruments, ou 5 heures d’instruction de vol aux instruments
sous capote, et 5 heures d’instruction aux instruments au sol;
2) 10 heures de vol de nuit local, dont 5 heures en double commande, et 5 heures en solo.
2.4.1.2 Le candidat devra avoir suivi de manière satisfaisante des études secondaires ou des études équivalentes
approuvées par l’autorité compétente ainsi qu’un cours homologué de pilote professionnel — avion.
2.4.1.3.1 Le candidat aura suivi de manière satisfaisante un cours d’instruction homologué pour la licence de pilote
professionnel et aura acquis l’expérience suivante:
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2 ARGENTINE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
200 heures de vol à partir de la date à laquelle il aura obtenu sa licence de pilote privé — avion, comme
suit:
— 120 heures en qualité de pilote commandant de bord, dont au moins 80 auront pu être accomplies sur
planeur;
— 10 heures de vol aux instruments sous capote, ou 5 heures de vol aux instruments sous capote, et
5 heures d’instruction aux instruments au sol;
— 10 heures de vol de nuit, dont 5 en double commande et 5 en solo, avec au moins 10 atterrissages.
Le reste des heures de vol accomplies pour atteindre les 200 heures requises pourra avoir été effectué en
qualité de commandant de bord ou d’élève pilote.
2.4.2.1 a) De remplir les fonctions de pilote commandant de bord dans le transport aérien commercial dans des
aéronefs de 5 700 kg de masse maximale.
b) De remplir les fonctions de copilote dans le transport aérien commercial dans des avions où la présence
d’un copilote est exigée ou lorsque le vol le justifie, à condition qu’il ait les qualifications spécifiées.
c) De remplir les fonctions de pilote commandant de bord dans des avions de plus de 5 700 kg en vol non
commercial, à condition qu’il soit titulaire de la qualification correspondant à l’aéronef en question.
2.5.1.2 Le candidat aura suivi de manière satisfaisante un cours d’enseignement secondaire ou un cours équivalent
approuvé par l’autorité compétente.
2.5.1.3.1 Le candidat aura accompli au moins 1 500 heures de vol après être devenu titulaire d’une licence de pilote
privé — avion, de la manière suivante:
a) pas moins de 800 heures de vol en qualité de pilote commandant de bord, dont:
— 200 heures de vol sur campagne;

— 100 heures de vol de nuit, dont 25 heures en vol sur campagne. Si le candidat remplit les fonctions
de copilote, ces valeurs doivent être doublées;
— 25 heures de vol aux instruments (IMC). S’il remplit les fonctions de copilote, cette durée doit être
doublée;
b) 65 heures de vol aux instruments. S’il remplit les fonctions de copilote, cette durée doit être doublée.
Le reste des heures de vol accomplies pour atteindre les 1 500 heures requises pourra avoir été effectué en
qualité de commandant de bord ou d’élève pilote.
2.7.1.3.2 Le candidat devra avoir accompli pas moins de 10 heures d’instruction en solo sur un vol local.
2.8.1.2 Le candidat devra avoir suivi de manière satisfaisante des études secondaires ou des études équivalentes
approuvées par l’autorité compétente ainsi qu’un cours homologué de pilote professionnel — hélicoptère.
2.8.1.3 L’expérience exigée est la suivante:
a) 60 heures en qualité de pilote commandant de bord d’hélicoptère, dont 10 heures de vol sur campagne;
b) 10 heures de vol aux instruments sous capote, ou 5 heures de vol aux instruments sous capote et
5 heures d’instruction de vol aux instruments au sol;
c) 3 heures de vol de nuit en duo comportant au moins 10 décollages jusqu’à la hauteur de 200 mètres.
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Le reste des heures de vol accomplies pour satisfaire aux conditions d’expérience indiquées en a) ci-dessus,
pourra avoir été effectué en qualité de pilote commandant de bord ou d’élève pilote.
2.9.1.3.1 Pas moins de 500 heures de vol à bord d’hélicoptères, dont:
a) pas moins de 300 heures en qualité de pilote commandant de bord d’hélicoptère;
b) 100 heures de vol sur campagne en qualité de pilote commandant de bord d’hélicoptère, dont au moins
15 heures sur campagne de nuit;
c) 50 heures de vol aux instruments à bord d’un hélicoptère, en conditions réelles ou simulées, dont au
moins 20 heures peuvent être aux instruments au sol.
Le reste des heures de vol accomplies pour atteindre les 500 heures mentionnées ci-dessus pourra avoir été
effectué en qualité de copilote dans un aéronef ou la présence d’un copilote est exigée ou en qualité d’élève
pilote.
Nul ne peut remplir les fonctions de pilote commandant de bord d’un vol de transport de charge externe
sans avoir auparavant suivi une formation appropriée sous la surveillance d’un instructeur (hélicoptère)
qualifié, qui confirmera dans le carnet de vol du candidat que celui-ci remplit les conditions spécifiées.
2.11 Toute licence d’instructeur de vol est délivrée avec la ou les qualifications appropriées (avion, hélicoptère,
planeur, aérostat, etc.).
2.12.1.2 Le candidat aura suivi de manière satisfaisante un cours d’enseignement primaire et le cours d’instruction
homologué de pilote de planeur.
2.12.1.3 a) Le candidat aura accompli au moins 12 heures d’instruction dont 9 heures en double commande et
3 heures sur vol local.
b) Quand le candidat est titulaire d’une licence de pilote d’avion ou d’autogire, les heures de vol en
double commande peuvent être diminuées en fonction de l’habilité et de l’expérience exigées dans
chaque cas.
2.13.1.1 Tout candidat à une licence de pilote privé d’aérostat sera âgé d’au moins 17 ans.
2.13.1.2 Le candidat devra avoir suivi de manière satisfaisante un cours d’enseignement primaire et le cours
d’instruction homologué de pilote d’aérostat.
2.13.1.3 a) Si l’instruction est effectuée sur ballon libre, pas moins de 10 heures de vol comportant au moins
6 ascensions, dont:
— 2 ascensions durant au moins 1 heure chacune, dans le cas des ballons libres gonflés au gaz; ou
— 2 ascensions durant au moins 30 minutes, dans le cas des ballons libres gonflés à l’air chaud;
— 1 ascension sous contrôle jusqu’à 1 500 mètres du sol, dans le cas d’un ballon gonflé au gaz; ou
— 1 ascension sous contrôle jusqu’à 1 000 mètres du sol, dans le cas d’un ballon gonflé à l’air chaud;
— 1 ascension pendant laquelle le candidat est seul à occuper le ballon.
b) Si l’instruction est donnée sur dirigeable, 50 heures de vol, dont:
— 5 heures en qualité de pilote commandant de bord;

— 5 heures de navigation.
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4 ARGENTINE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.13.2.1 La licence de pilote privé d’aérostat autorise son titulaire à remplir les fonctions de pilote commandant de
bord dans un aérostat de la catégorie et du type consignés sur sa licence. Le titulaire n’est pas autorisé à
transporter des passagers tant qu’il n’a pas à son actif:
a) dans le cas du titulaire d’une qualification de vol en ballon libre:
5 heures de vol, comprenant au moins 8 ascensions effectuées depuis la date à laquelle il a obtenu sa
licence; il doit aussi avoir fait l’objet d’une vérification en vol par un instructeur dûment qualifié, qui
consignera cette vérification dans le carnet de vol du candidat.
b) dans le cas du titulaire d’une qualification de vol sur dirigeable:
15 heures de vol à compter de la date à laquelle il a obtenu sa licence; il doit aussi avoir fait l’objet
d’une vérification en vol par un instructeur dûment qualifié, qui consignera cette vérification dans le
carnet de vol du candidat.
Le titulaire d’une licence de pilote privé d’aérostat ne sera pas autorisé à recevoir quelque rémunération
que ce soit, pour lui-même ou pour des parties tierces, pour les services qu’il a fournis.
CHAPITRE 3
3.3.1.1 Le candidat sera majeur.
3.3.1.2 Le candidat sera titulaire d’une licence de mécanicien de maintenance d’aéronef et il aura suivi de manière
satisfaisante un programme d’études secondaires ou un programme équivalent approuvé par l’autorité
compétente, ou bien:
a) il sera titulaire d’une licence de mécanicien de maintenance d’aéronef avec qualification de

catégorie C;
b) il sera titulaire d’une licence de pilote de ligne — avion; ou
c) il sera titulaire d’un certificat de technicien aéronautique délivré par un établissement officiel agréé;
ou
d) il sera titulaire d’un diplôme de mécanicien aéronautique; et
e) il satisfera aux conditions établies dans le cours d’instruction homologué de mécanicien navigant.
3.3.1.3 Expérience:
a) le candidat aura à son actif 100 heures d’instruction en vol à bord d’un aéronef où la présence d’un
mécanicien navigant est exigée, sous la surveillance d’une personne titulaire d’une licence de
mécanicien navigant, ou bien:
1) 50 heures d’instruction dans les conditions spécifiées en a) ci-dessus et 50 heures sur simulateur
du type d’aéronef en cause; ou
2) dans le cas de la licence de pilote de ligne — avion, au moins 250 heures de vol en qualité de
pilote commandant de bord, ou 500 heures en qualité de copilote à bord d’un avion où la présence
d’un mécanicien navigant est exigée.
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3.3.1.3.1 Le candidat aura à son actif au moins 50 heures d’instruction en vol à bord d’un aéronef où la présence d’un
mécanicien navigant est exigée, sous la surveillance d’une personne titulaire d’une licence de mécanicien
navigant.
3.3.1.5 Validité de l’attestation médicale: 1 an.
3.4 L’Administration argentine de l’aviation ne délivre pas cette qualification.
CHAPITRE 4
4.2 La licence de mécanicien de maintenance d’aéronef est délivrée à un candidat qui a suivi de manière
satisfaisante un cours d’instruction homologué pour la licence de mécanicien de maintenance d’une durée
minimale de 3 ans; il peut ensuite obtenir une qualification «A», «B» et «C», chacune correspondant à un
domaine d’application différent. Validité de l’attestation médicale: 3 ans.
4.3.1.1 Le candidat doit être majeur.
4.3.1.2 Le candidat aura suivi de manière satisfaisante des études secondaires ou des études équivalentes
approuvées par l’autorité compétente ainsi qu’un cours homologué de contrôleur de la circulation aérienne.
4.3.1.4 Validité de l’attestation médicale: 1 an.
4.6 L’Argentine délivre cette licence.
4.6.1.2 Le candidat doit être majeur.
4.6.1.3 Le candidat aura suivi de manière satisfaisante un cours d’enseignement primaire et le cours d’instruction
homologué d’opérateur radio de station aéronautique. Validité de l’attestation médicale: 3 ans.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) AUSTRALIE 1
CHAPITRE 1er
1.2.4.2 Dans le cas du renouvellement d’une attestation médicale et si l’examen médical a lieu moins de 28 jours
avant l’expiration de l’attestation, la période de validité de la nouvelle attestation court à compter de la date
à laquelle l’attestation précédente a expiré et non à compter de la date à laquelle la nouvelle attestation a
été délivrée.
1.2.4.4.1 Des exceptions sont accordées pour les médecins examinateurs vivant dans des régions isolées.
1.2.5.1.1 Les qualifications sont consignées dans le carnet de vol et il n’est pas stipulé que le carnet doit être
transporté avec la licence. Il est donc impossible à un autre État de déterminer si la licence est valide pour
un vol particulier.
1.2.5.2 L’intervalle entre deux rapports sur l’aptitude physique et mentale d’un titulaire de licence est de 48 mois
pour les évaluations de classe 2 des titulaires âgés de moins de 40 ans.
1.2.5.2.1 L’intervalle entre deux rapports sur l’aptitude physique et mentale d’un titulaire de licence est de 12 mois
pour les évaluations de classe 1 des titulaires âgés de 40 à 60 ans.
1.2.5.2.2* Cette recommandation n’est pas appliquée.
1.2.6.1 Cette norme ne s’applique pas au mécanicien de maintenance d’aéronef.
1.2.7 Cette norme ne s’applique pas au mécanicien de maintenance d’aéronef.
CHAPITRE 2
2.1.3.3 Les qualifications de classe et de type sont consignées dans le carnet de vol et non sur la licence.
2.1.5.2 a) Le programme australien de qualification de type sur avion à équipage de plusieurs membres n’exige pas
de procédures en cas d’incapacité de membres de l’équipage ni de procédures de coordination de
l’équipage, y compris la répartition des tâches entre les pilotes, la collaboration des membres de l’équipage
et l’emploi des listes de vérification.
2.1.5.2 c) Le candidat à une qualification de type sur avion à équipage de plusieurs membres n’est pas tenu de
prouver, au niveau de la licence de pilote de ligne, qu’il possède les connaissances déterminées par le
service de délivrance des licences sur la base des conditions spécifiées en matière de connaissances des
pilotes de ligne.
2.1.10 La limite d’âge du titulaire d’une licence de pilote commandant de bord d’un aéronef qui assure des
services aériens internationaux réguliers ou effectue un vol non régulier de transport aérien international
contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location n’est pas appliquée.
La limite d’âge du titulaire d’une licence de copilote d’un aéronef qui assure des services aériens
internationaux réguliers ou effectue un vol non régulier de transport aérien international contre
rémunération ou en vertu d’un contrat de location n’est pas appliquée.
2.2.2 Un élève pilote peut remplir les fonctions de pilote commandant de bord (c’est-à-dire qu’il peut transporter
des passagers) sous la surveillance d’un instructeur de vol habilité.
2.3.1.3.2 Il n’est pas exigé que l’expérience en vol d’une licence PPL-A ait été acquise à bord d’un avion.
* Pratique recommandée
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2 AUSTRALIE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.4.1.3.1.1 Un candidat à la licence de pilote commandant de bord peut accumuler le temps de vol exigé sur une
catégorie d’aéronef autre qu’un avion.
2.5.1.3.2 L’Australie inscrit au crédit d’un candidat à une licence ATPL-A le temps de vol qu’il a accumulé en
qualité de mécanicien navigant et de navigateur.
2.5.1.5.1 Il n’est pas exigé d’un candidat à la licence ATPL-A qu’il prouve qu’il est capable de remplir les fonctions
de pilote commandant de bord d’un avion multimoteur où la présence d’un copilote est exigée.
2.6 L’Australie délivre une qualification de vol aux instruments limitée à un copilote, pour laquelle il n’est pas
demandé d’expérience autre que celle exigée pour la licence sur laquelle la qualification est consignée.
2.6.1.3.1 Il n’est pas exigé que le candidat ait à son actif au moins 10 heures de temps de vol sur campagne en qualité
de commandant de bord d’un avion, comme le prescrit l’Annexe 1.
2.6.1.3.2 Il n’est pas exigé que le candidat ait suivi 10 heures d’instruction de vol aux instruments sur un avion,
comme le prescrit l’Annexe 1.
2.6.1.5.1 Il n’est pas exigé qu’un pilote privé qui est candidat à une qualification de vol aux instruments prouve qu’il
possède l’acuité auditive exigée pour l’obtention d’une attestation médicale de classe 1.
2.6.1.5.2* Il n’est pas exigé d’un pilote privé candidat à une qualification de vol aux instruments qu’il remplisse les
conditions requises pour la délivrance d’une attestation médicale de classe 1.
2.7.1.4.1.1* Les candidats à une licence PPL-H ne sont pas tenus de recevoir une instruction au vol aux instruments en
double commande.
2.8.1.3 L’expérience minimale exigée est de 125 heures et non de 150 comme le prescrit l’Annexe 1.
2.8.1.3.1.1 Le règlement australien n’exige pas 10 heures d’instruction aux instruments en double commande.
2.8.1.4 Le règlement australien n’exige pas une instruction ni une vérification en vol portant sur les manœuvres
et le rétablissement à partir d’assiettes inhabituelles avec référence aux seuls instruments de base.
2.8.1.5 Le règlement australien n’exige pas une instruction ni une vérification en vol portant sur les manœuvres
et le rétablissement à partir d’assiettes inhabituelles avec référence aux seuls instruments de base.
2.9.1.3.1.1 Le règlement australien n’exige pas une expérience aéronautique du vol aux instruments ni du vol de nuit.
2.10 L’Australie délivre une qualification de vol aux instruments limitée à un copilote, pour laquelle il n’est pas
demandé d’expérience autre que celle exigée pour la licence sur laquelle la qualification est consignée.
2.10.1.2.2 a) Il n’est pas exigé que le candidat ait à son actif au moins 10 heures de temps de vol sur campagne à bord
d’hélicoptères, comme le prescrit l’Annexe 1.
2.10.1.3 Il n’est pas exigé que le candidat ait à son actif 10 heures d’instruction aux instruments effectuées sur
hélicoptère comme le prescrit l’Annexe 1.
2.10.1.5.1 Il n’est pas exigé qu’un pilote privé qui souhaite obtenir une qualification de vol aux instruments démontre
qu’il possède une acuité auditive conforme aux conditions requises pour la délivrance d’une attestation
médicale de classe 1.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) AUSTRALIE 3
2.10.1.5.2* Il n’est pas exigé d’un pilote privé candidat à une qualification de vol aux instruments qu’il remplisse les
conditions requises pour la délivrance d’une attestation médicale de classe 1.
2.11.1.2 Le règlement australien exige que le candidat à une qualification d’instructeur soit titulaire d’une CPL. La
CPL-H australienne ne contient cependant aucune condition d’expérience de vol aux instruments et ne
satisfait pas aux conditions de la norme 2.11.1.2.
2.12 Il n’est pas exigé qu’un pilote de planeur soit titulaire d’une licence.
2.13 Il n’est pas exigé qu’un pilote privé (ballon libre) soit titulaire d’une licence. Une licence qui est conforme
aux conditions de l’OACI est délivrée aux pilotes professionnels.
CHAPITRE 3
3.3 L’Australie délivre une licence de mécanicien navigant qui ne respecte pas les conditions de connaissance
et d’expérience de l’Annexe 1.
3.3.1.2 Il n’existe aucune condition de connaissance des performances et de la préparation des vols, des
performances et limites humaines, et des procédures opérationnelles.
3.3.1.2.1* Cette recommandation n’est pas appliquée.
CHAPITRE 4
4.2.1.2 Aucune condition de connaissance des performances et des limites humaines n’est exigée.
4.3.1.1 Âge minimum: 18 ans.
4.3.1.2, Il n’y a aucune règle régissant les conditions d’expérience et de connaissance, mais les conditions de
4.3.1.3, l’OACI sont respectées dans la pratique.
4.4.2.1 et
4.4.2.2
CHAPITRE 5
5.1 Différences relatives aux éléments des licences du personnel:
Équipage de conduite:
a) la rubrique (I) porte l’inscription «CASA» et non «Australia»;
b) la désignation de la licence (II) n’est pas en caractère très gras;
c) la date de naissance (IVa), l’adresse (V), la nationalité (VI) et les qualifications (XII) ne sont pas
consignées sur la licence.
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4 AUSTRALIE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
Mécanicien de maintenance d’aéronef
a) la rubrique (I) porte l’inscription «CASA» et non «Australia»;
b) la désignation de la licence (II) n’est pas en caractère très gras;
c) la date de naissance (IVa) n’est pas consignée sur la licence;
d) le codage de couleur prescrit en 5.1.3 n’est pas respecté.
CHAPITRE 6
6.3.2.5 Chaque cas est traité individuellement. Certaines affections cardio-vasculaires, en particulier les
antécédents d’infarctus du myocarde, ne disqualifient pas nécessairement un candidat.
6.3.2.8.1* La radiographie périodique n’est pas exigée.
6.3.2.18 Le questionnaire médical et la formule d’examen ne mentionnent pas expressément les maladies sanguines
ou immunologiques autres que le VIH.
6.3.2.23 Non appliqué.
6.3.2.27 Les troubles de l’élocution n’entraînent pas nécessairement l’inaptitude, mais ils doivent être signalés.
6.3.3.3 a) Une correction de ±3 dioptries n’entraîne pas nécessairement l’inaptitude.
6.3.4.1 Un audiogramme est exigé tous les 5 ans, quel que soit l’âge des candidats.
6.4.2.8.1* Un examen radiographique périodique n’est pas exigé, quelle que soit la classe de l’attestation médicale.
6.4.2.16 Le questionnaire médical et la formule d’examen ne mentionnent pas expressément les maladies sanguines
ou immunologiques autres que le VIH.
6.4.3.3.1* Une correction de ±5 dioptries n’entraîne pas nécessairement l’inaptitude.
6.5.2.8.1* Un examen radiographique périodique n’est pas exigé, quelle que soit la classe de l’attestation médicale.
6.5.2.23 Les troubles de l’élocution n’entraînent pas nécessairement l’inaptitude, mais ils doivent être signalés.
6.5.3.3 Une correction de ±5 dioptries n’entraîne pas nécessairement l’inaptitude.
6.5.4.1 Un audiogramme est exigé tous les 5 ans, quel que soit l’âge des candidats.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) BAHREÏN 1
CHAPITRE 2
2.10 Sur demande, Bahreïn accepte que les pilotes des États contractants âgés de 60 à 65 ans soient employés
dans l’exploitation commerciale/les services aériens internationaux, jusqu’à l’âge prescrit par leur État
d’immatriculation, à condition que cet État ait notifié à l’OACI une différence consistant à porter l’âge
maximum à 65 ans et à condition que l’autre pilote à bord soit âgé de moins de 60 ans.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) BÉLARUS 1
CHAPITRE 1er
1.2, Note 2 Au Bélarus, les licences des classes ci-après sont délivrées aux spécialistes de l’aviation civile, en fonction
de leur instruction théorique, de leur habileté et de leur expérience:
— pilotes (classes 3, 2 et 1);

— navigateurs (classes 3, 2 et 1);
— mécaniciens navigants (classes 3, 2 et 1);
— opérateurs radiotéléphonistes navigants (classes 3, 2 et 1);
— contrôleurs de la circulation aérienne (classes 3, 2 et 1);
— mécaniciens de maintenance d’aéronef (classes 3, 2 et 1).
La classe 1 est la plus élevée.
Des licences sont aussi délivrées au personnel commercial de bord, aux agents techniques d’exploitation
et aux instructeurs de parachutisme.
La licence de pilote (classe 1) est délivrée aux pilotes de classe 2 lorsque les conditions établies sont
respectées et que les connaissances et aptitudes professionnelles ont été vérifiées.
1.2.5.2.1 L’intervalle de 12 mois n’est pas abrégé pour les pilotes âgés de plus de 40 ans.
CHAPITRE 2
2.1.9 Lors de la délivrance des licences ou lorsque les pilotes passent dans une classe supérieure, il est tenu
compte de l’expérience du pilotage ci-après:
— le temps de vol total sans accident, quelles que soient les fonctions (pilote commandant de bord ou
copilote) que le pilote a remplies;
— le temps de vol total en solo, en qualité de pilote commandant de bord;
— le temps de vol en solo, de nuit, en qualité de pilote commandant de bord.
2.1.10 Aucune limite d’âge n’est prescrite pour le titulaire d’une licence qui remplit les fonctions de pilote
commandant de bord ou de copilote.
2.4 Cela correspond à la licence de pilote de classe 3 délivrée à un pilote qui a achevé son instruction au
pilotage. Les conditions concernant l’âge, les connaissances, l’expérience et l’habileté ne sont pas
inférieures à celles qui assortissent la délivrance d’une licence de pilote professionnel. Une qualification
indiquant la classe de la licence ainsi que le type et la classe d’aéronef est consignée sur la licence.
2.5 Cela correspond à la licence de pilote de classe 2. Des qualifications indiquant la classe attribuée (classe 2)
ainsi que le type et la classe d’aéronef sont consignées sur la licence du pilote. Pour la licence de pilote de
classe 1, les conditions relatives à l’expérience sont plus strictes que celles des licences de pilote de ligne.
2.5.1 Âge minimum: 18 ans.
CHAPITRE 3
3.2.1.3.1 La licence de navigateur est délivrée à un candidat qui a achevé de manière satisfaisante un programme
homologué d’instruction de navigateur dans un établissement d’enseignement.
1/6/00
2 BÉLARUS SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
3.3.1.3.1 La licence de mécanicien navigant est délivrée à un candidat qui a achevé de manière satisfaisante un
programme agréé d’instruction de mécanicien navigant.
3.4 Il existe une disposition relative à la délivrance de la licence d’opérateur radiotéléphoniste navigant. Les
conditions de cette délivrance correspondent à celles de 3.3 de l’Annexe 1. La licence d’opérateur radio de
station aéronautique n’est pas délivrée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) BELGIQUE 1
CHAPITRE 4
Les licences dont il est question dans ce chapitre ne sont pas délivrées en Belgique.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) BELIZE 1
CHAPITRE 1er
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) BHOUTAN 1
CHAPITRE 1er
1.2.2.2* Non appliqué.
1.2.4.4.2* Non appliqué.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) BRÉSIL 1
CHAPITRE 2
2.1.10 Aucun pilote ne sera autorisé à remplir les fonctions de pilote commandant de bord d’un aéronef qui assure
des services aériens internationaux réguliers ou effectue un vol régulier de transport aérien international
contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location s’il a atteint l’âge de 60 ans, sauf dans le cas de
vol vers d’autres États contractants qui ne limitent pas non plus les privilèges des pilotes qui ont atteint
l’âge de 60 ans.
Tout pilote qui a atteint l’âge de 60 ans peut remplir les fonctions de copilote d’un aéronef qui assure des
services aériens internationaux réguliers contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location.
Observations.— Dans son règlement national applicable aux services aériens intérieurs, le Brésil ne limite
pas les privilèges des pilotes qui ont atteint l’âge de 60 ans.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) BULGARIE 1
CHAPITRE 2
2.1.5.2 c) La disposition selon laquelle le titulaire d’une CPL doit posséder les connaissances exigées pour l’ATPL
pour pouvoir obtenir une qualification de type sur avion à équipage multiple n’est pas appliquée.
2.1.6 La disposition relative à l’utilisation d’entraîneurs synthétiques de vol pour les démonstrations d’habileté
n’est pas appliquée.
2.1.9.2 Il n’est pas appliqué de limitation au temps de vol qu’un copilote peut faire prendre en compte pour
l’obtention d’une licence de pilote d’un degré supérieur.
2.3.1.2 g) Il n’est pas exigé de connaissances sur les performances et limites humaines.
2.3.1.4 Il n’est pas imposé d’exigences relatives à l’instruction de vol.
2.4.1.2 i) Il n’est pas exigé de connaissances sur les performances et limites humaines.
2.4.1.3.1 L’ordonnance no 5 en 2.8.1.4 prescrit des conditions d’expérience pour la CPL (150/100 heures) qui sont
moins strictes que celles de l’Annexe 1 (200/150 heures).
2.4.2 L’ordonnance no 5 en 2.8.2 et 2.11.2 dispose que la ligne de démarcation entre les privilèges d’une CPL
et d’une ATPL continue d’être fondée sur une masse maximale au décollage de 5 700 kg, plutôt que sur le
nombre de membres d’équipage, comme c’est le cas dans l’édition en vigueur de l’Annexe 1.
2.5.1.2 k) et Il n’est pas exigé de connaissances sur les performances et limites humaines.
2.6.1.1 f)
2.7.1.2 g) Il n’est pas exigé de connaissances sur les performances et limites humaines.
2.8.1.2 i) Il n’est pas exigé de connaissances sur les performances et limites humaines.
2.8.2 L’ordonnance no 5 en 2.8.2 et 2.11.2 dispose que la ligne de démarcation entre les privilèges d’une CPL
et d’une ATPL continue d’être fondée sur une masse maximale au décollage de 5 700 kg, plutôt que sur le
nombre de membres d’équipage, comme c’est le cas dans l’édition en vigueur de l’Annexe 1.
2.9.1.2 k) et Il n’est pas exigé de connaissance sur les performances et limites humaines.
2.10.1.1 f)
2.12.1.2 g) et Il n’est pas exigé de connaissances sur les performances et limites humaines.
2.13.1.2 h)
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) CANADA 1
CHAPITRE 2
2.5.1.5.1 Le Canada n’exige pas l’utilisation d’un aéronef à équipage de plusieurs membres pour la démonstration
de l’habileté en vue de la délivrance d’une licence de pilote de ligne.
2.6.1.5.1 Les titulaires de qualifications de vol aux instruments sont dispensés de l’attestation médicale de classe 1.
2.10.1.5 Les titulaires de qualifications de vol aux instruments sont dispensés de l’attestation médicale de classe 1.
CHAPITRE 3
3.3.1.3 Le Canada inscrit au crédit d’un mécanicien de maintenance d’aéronef qui est candidat à une licence de
mécanicien navigant 50 heures à compter sur les conditions d’expérience.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) CHINE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2.2* Le règlement ne contient aucune disposition correspondante pour la licence de pilote. Pour tous les
titulaires d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne, l’intervalle entre examens médicaux est fixé
uniformément à 24 mois.
CHAPITRE 2
2.1.9.2 Le titulaire peut faire inscrire à son crédit le total de son temps de vol en qualité de copilote à valoir sur le
total du temps de vol exigé pour l’obtention d’une licence de pilote d’un niveau supérieur.
2.4.2.1 Il n’y a pas de disposition équivalente donnant au titulaire d’une licence de pilote professionnel le privilège
de remplir les fonctions de pilote commandant de bord d’avion de transport commercial dont l’équipage
minimal de conduite certifié est d’un seul pilote.
2.7.1.3.2 La prescription pour le temps de vol en solo sur campagne est de 3 heures.
2.8.1.3.1.1 c) Il n’y a pas de disposition équivalente exigeant que le candidat effectue sur hélicoptère 10 heures
d’instruction aux instruments, dont un maximum de 5 heures peuvent être aux instruments au sol.
2.8.1.4.1 g) Il n’y a pas de disposition équivalente exigeant que le candidat à la CPL — hélicoptère ait de l’expérience
en vol stationnaire hors effet de sol; opérations avec charge externe.
2.12.1.2.1* Il n’y a pas de disposition exigeant que le candidat prouve qu’il connaît, à un niveau correspondant aux
privilèges du titulaire de la licence de pilote de planeur, les procédures et la phraséologie de la
radiotéléphonie applicables au vol en VFR ainsi que les mesures à prendre en cas d’interruption des
communications.
2.12.1.3.2 Il n’y a pas de disposition exigeant que le candidat acquière, sous surveillance appropriée, une expérience
opérationnelle sur planeurs dans les domaines suivants:
2.12.1.3.2 c) vol en circuit, précautions à prendre et procédures à appliquer pour éviter les collisions;
2.12.1.3.2 d) pilotage du planeur au moyen des repères visuels extérieurs;
2.12.1.3.2 h) vol sur campagne comportant l’utilisation des repères visuels et de la navigation à l’estime.
2.12.2.2* Il n’y a pas de disposition exigeant que le titulaire d’une licence de pilote de planeur ait accompli un
minimum de 10 heures de vol en qualité de pilote de planeur pour pouvoir transporter des passagers.
2.13.1.2.1* Il n’y a pas de disposition exigeant que le candidat prouve qu’il connaît, à un niveau correspondant aux
privilèges du titulaire de la licence de pilote de ballon libre, les procédures et la phraséologie de la
radiotéléphonie applicables au vol en VFR ainsi que les mesures à prendre en cas d’interruption des
communications.
2.13.1.3.2 f) Il n’y a pas de disposition exigeant que le candidat acquière, sous surveillance appropriée, une expérience
opérationnelle sur ballon libre en vol sur campagne avec utilisation de repères visuels et de la navigation
à l’estime.
2.13.1.3.3 et Il n’y a pas de disposition exigeant qu’un candidat acquière, sous surveillance appropriée, une expérience
2.13.2.2 opérationnelle du vol de nuit sur ballon libre pour pouvoir exercer de nuit les privilèges de la licence.
1/6/00
2 CHINE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
CHAPITRE 3
3.2.1.2 Il n’y a pas de disposition exigeant que le candidat prouve qu’il connaît les sujets suivants, à un niveau
correspondant aux privilèges du titulaire de la licence de navigateur:
Préparation du vol et performances
3.2.1.2 b) effets du chargement et du centrage sur les performances d’un aéronef;
Principes du vol
3.2.1.2 o) principes du vol;
Radiotéléphonie
3.2.1.2 p) procédures et phraséologie de la radiotéléphonie.
3.3.1.2 Il n’y a pas de disposition exigeant que le candidat prouve qu’il connaît le sujet suivant, à un niveau
correspondant aux privilèges du titulaire de la licence de mécanicien navigant:
Radiotéléphonie
3.3.1.2 t) procédures et phraséologie de la radiotéléphonie.
3.3.1.2.1 a)* Il n’y a pas de disposition exigeant que le candidat prouve qu’il connaît les sujets suivants, à un niveau
correspondant aux privilèges du titulaire de la licence de mécanicien navigant: éléments fondamentaux de
la navigation; principes et utilisation des systèmes autonomes.
CHAPITRE 4
4.2.1.2 Il n’y a pas de disposition exigeant que le candidat prouve qu’il connaît le sujet suivant, à un niveau
correspondant aux privilèges à accorder et aux responsabilités du titulaire de la licence de maintenance
d’aéronef:
Performances et limites humaines
4.2.1.2 e) performances et limites humaines applicables aux fonctions d’un titulaire de licence de maintenance
d’aéronef.
4.3.11 L’âge minimum est de 20 ans révolus.
4.4.2.2.1 c) Non appliquée parce que les approches de précision ne sont pas encore mises en œuvre.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) CHINE (SAR DE HONG KONG) 1
CHAPITRE 2
2.3.1.3.2 En raison des limitations du relief local, il n’est pas possible d’effectuer totalement un vol sur campagne
d’un minimum de 270 km (150 NM) au cours duquel aura été effectué un atterrissage avec arrêt complet
à deux aérodromes différents. C’est pourquoi, lors de la délivrance initiale d’une licence, celle-ci comporte
l’annotation: «Le titulaire ne respecte pas la condition relative aux 10 heures de vol sur campagne en solo
prescrite en 2.3.1.3.2 de l’Annexe 1 à la Convention relative à l’aviation civile internationale.»
CHAPITRE 4
4.5 La licence d’agent technique d’exploitation n’est pas délivrée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) COLOMBIE 1
CHAPITRE 2
2.1.10 Les limites d’âge prescrites pour les licences de pilote sont les suivantes:
a) pilotes de ligne: 60 ans;

b) pilotes professionnels titulaires d’une qualification de type: 60 ans;
c) pilotes professionnels — avion, titulaires d’une qualification de classe: 65 ans.
Aucune autre limite d’âge n’assortit les autres licences qui demeurent valides tant que l’attestation médicale
et les vérifications en vol, lorsqu’elles sont exigées, demeurent valides.
Lorsque des limites d’âge sont établies pour l’exercice des privilèges d’une licence, ces privilèges sont
modifiés ou annulés, selon le cas, dès que le titulaire atteint l’âge indiqué.
2.5.1.3.1 Le candidat aura accompli, au minimum, en qualité de pilote d’avion:
a) 100 heures en qualité de pilote commandant de bord;

b) 75 heures de vol de nuit aux instruments;
c) 100 heures de vol de nuit.
2.6 Du fait que, conformément aux règlements aéronautiques colombiens, tout pilote d’avion suit une
instruction théorique et pratique, et satisfait à d’autres conditions propres à une qualification de vol aux
instruments, les titulaires d’une licence de pilote — avion (privé, professionnel ou de ligne) peuvent exercer
leurs privilèges tant en condition de vol à vue (VFR) que de vol aux instruments (IFR) et, par conséquent,
la qualification correspondante est consignée sur leurs licences.
2.9 Il n’existe en Colombie aucun pilote de ligne (hélicoptère) et cette licence n’est donc pas délivrée.
CHAPITRE 3
3.3 En Colombie, la «Licencia de Mecánico de a Bordo» est appelée «Licencia de Ingeniero de Vuelo».
En Colombie, le chapitre relatif aux licences des membres d’équipage autres que les licences de pilote
contient des dispositions sur les licences de membre du personnel commercial de bord en plus des licences
de navigateur et de mécanicien navigant.
CHAPITRE 4
4.4.1.1 Tout candidat à une licence de contrôleur de la circulation aérienne doit être âgé d’au moins 18 ans.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) CUBA 1
CHAPITRE 1er
1.2, Note 2 Cette licence n’est pas délivrée. De plus, Cuba délivre les licences ci-après:
— membre du personnel commercial de bord;

— météorologiste de classe I;
— météorologiste de classe III.
1.2.5.2 Cuba exige un examen médical au moins tous les 12 mois pour les catégories ci-après:
— contrôleurs de la circulation aérienne;

— membres du personnel commercial de bord;
— météorologistes de classe I;
— météorologistes de classe III;
— opérateurs radio de station aéronautique;
— agents techniques d’exploitation.
1.2.5.2.1 Lorsque les titulaires de licences de pilotes professionnels — avion et hélicoptère, les mécaniciens
navigants et les navigateurs atteignent l’âge de 40 ans, l’intervalle de 12 mois entre examens médicaux est
ramené à 6 mois.
1.2.5.2.2* Lorsque les titulaires de licences de pilote privé — avion et hélicoptère, de pilote de planeur et de pilote
de ballon libre atteignent l’âge de 40 ans, l’intervalle de 24 mois entre examens médicaux est ramené
à 12 mois.
1.2.5.2.3 Un examen médical peut être différé d’une durée limitée au maximum:
— à 3 mois pour les titulaires d’une licence autre que celle de membre d’équipage;
— à 2 mois pour les membres du personnel commercial de bord;
— à 1 mois pour toutes les catégories de pilotes.
CHAPITRE 2
2.1.10 Cuba limite la délivrance d’une licence aux candidats qui ont atteint l’âge de 60 ans pour toutes les
catégories de pilote, à l’exception des pilotes privés, et pour les mécaniciens navigants et navigateurs.
2.2.3 Une attestation médicale de classe 1 en cours de validité est exigée.
2.3.1.6 Une attestation médicale de classe 1 en cours de validité est exigée.
2.11.1.2 Le candidat doit avoir accumulé 300 heures de temps de vol en qualité de commandant de bord sur le type
d’aéronef sur lequel il doit recevoir sa formation.
2.12.1.5 Une attestation médicale de classe 1 en cours de validité est exigée.
CHAPITRE 3
3.2.1 Le candidat devra être âgé d’au moins 21 ans.
1/6/00
2 CUBA SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
CHAPITRE 4
4.1 La qualification délivrée par Cuba n’est pas complète. Les mécaniciens de maintenance d’aéronef doivent
être titulaires d’une attestation médicale de classe 3.
4.3.1.4 Attestation médicale de classe 1.
4.5.1 Attestation médicale de classe 1.
4.6.1 Les titulaires de la licence de météorologiste doivent être titulaires d’une attestation médicale de classe 3.
CHAPITRE 6
6.2.1 À Cuba, les candidats à des licences aéronautiques doivent répondre aux conditions d’aptitude physique
et mentale anthropométriques suivantes:
— Taille: entre 164 et 190 cm pour les hommes et entre 160 et 184 cm pour les femmes, à l’exception des
contrôleurs de la circulation aérienne et de la classe 3.
— Absence d’obésité. Le poids doit être proportionnel à la taille et une tolérance de ± 5 % par rapport au
poids idéal théorique est autorisée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) DANEMARK 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 L’intervalle entre les rapports sur l’aptitude physique et mentale d’un titulaire de licence est de 5 ans
jusqu’à l’âge de 30 ans.
CHAPITRE 2
2.1.10 Les limites d’âge sont les suivantes:
a) 60-64 ans. Le titulaire d’une licence de pilote qui a atteint l’âge de 60 ans n’est pas autorisé à remplir
les fonctions de pilote commandant de bord d’un aéronef utilisé dans le transport aérien commercial,
si ce n’est:
1) en qualité de membre d’un équipage comportant plusieurs pilotes;
2) à condition que ce titulaire soit le seul pilote ayant atteint l’âge de 60 ans se trouvant à bord.
b) 65 ans. Le titulaire d’une licence de pilote qui a atteint l’âge de 65 ans ne peut remplir les fonctions
de pilote commandant de bord d’un aéronef utilisé dans le transport aérien commercial.
CHAPITRE 3
3.2 Ces licences ne sont pas délivrées.
CHAPITRE 5
5.1.1 Sur les licences délivrées après le 1er juillet 1999, l’adresse consignée à la rubrique V sera celle de
l’Administration de l’aviation civile — Danemark, qui tiendra un dossier à jour de l’adresse privée des
titulaires de licence.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ÉMIRATS ARABES UNIS 1
CHAPITRE 1er
1.2, Note 2 a) Les licences de pilote de planeur, de pilote de ballon libre et de navigateur ne sont pas délivrées.
1.2, Note 2 b) Les licences d’agent technique d’exploitation et d’opérateur radio de station aéronautique ne sont pas
délivrées.
1.2.4.1 Les attestations médicales ne sont pas conformes aux dispositions du Chapitre 6.
1.2.5.2 18 mois pour le titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne âgé de moins de 40 ans,
12 mois s’il est âgé de plus de 40 ans.
CHAPITRE 2
2.1.1.1 Les licences de pilote de planeur et de pilote de ballon libre ne sont pas délivrées.
2.1.3.1.1* Aucune qualification de classe n’est établie pour les hélicoptères.
2.3.1.3.1 Le candidat aura accompli au moins 50 heures de vol en qualité de pilote d’avions.
2.3.1.3.2 Le candidat aura accompli au moins 20 heures de vol en solo sur avion sous la surveillance d’un instructeur
de vol habilité, dont 8 heures de vol en solo sur campagne.
CHAPITRE 3
3.2 La licence de navigateur n’est pas délivrée.
CHAPITRE 4
4.1 Les Émirats arabes unis délivrent une licence de membre du personnel commercial de bord comportant des
conditions d’âge, de connaissances, d’expérience, d’attestation médicale de classe 3 et d’habileté.
4.3.1.4 Le candidat détiendra une attestation médicale de classe 2.
4.6 La licence d’opérateur radio de station aéronautique n’est pas délivrée.
CHAPITRE 5
5.1.1 Les licences ne comportent pas les rubriques:
V) adresse du titulaire;
VII) signature du titulaire.
5.1.3 La licence de pilote est de couleur or métallique et ses dimensions sont celles d’une carte de crédit.
1/6/00
2 ÉMIRATS ARABES UNIS SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
CHAPITRE 6
6.1.1 a) L’attestation médicale de classe 1 est exigée pour les candidats et les titulaires:
— d’une licence de pilote de ligne
6.1.1 b) L’attestation médicale de classe 2 est exigée pour les candidats et les titulaires:
— d’une licence de pilote professionnel;

— d’une licence de mécanicien navigant;
— d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne.
6.1.1 c) L’attestation médicale de classe 3 est exigée pour les candidats et les titulaires:
— d’une licence d’élève pilote;

— d’une licence de pilote privé;
— d’une licence de membre du personnel commercial de bord.
6.2.1 Tous les candidats à toute licence initiale doivent faire l’objet d’un dépistage systématique des drogues.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ESPAGNE 1
CHAPITRE 1er
Les licences de pilote professionnel de première classe et d’opérateur radiotéléphoniste navigant demeurent
en vigueur en Espagne dans les mêmes conditions et avec les mêmes privilèges que ceux qui étaient établis
avant leur suppression de l’Annexe 1.
Il existe un système de délivrance des licences des techniciens de maintenance d’aéronef qui est fondé sur
une évaluation et des épreuves concernant l’expérience des candidats et un système parallèle d’autorisations
du personnel de maintenance qui est fondé sur l’exigence qu’ils soient membres d’un organisme de
maintenance agréé.
1.2.5 Pour maintenir la validité d’une licence, il faut prouver avoir acquis un minimum d’expérience au cours
des 12 ou 24 derniers mois.
Pour maintenir la validité d’une qualification de vol aux instruments — avion et hélicoptère, il faut
démontrer que l’on a effectué 4 heures de vol en régime IFR dans les 12 derniers mois.
1.2.5.2.1 Dans le cas des titulaires d’une licence de mécanicien navigant qui ont atteint l’âge de 40 ans, l’intervalle
de 12 mois spécifié en 1.2.5.2 est réduit à 6 mois.
1.2.5.2.2* Dans le cas des titulaires qui ont atteint l’âge de 40 ans, l’intervalle de 24 mois spécifié pour la licence de
pilote privé, la licence de pilote de planeur et la licence de pilote de ballon libre est réduit à 12 mois, et
l’intervalle de 12 mois spécifié pour la licence de pilote professionnel est réduit à 6 mois.
1.2.5.2.3 L’Espagne ne prévoit pas de cas dans lesquels l’examen médical peut être différé.
CHAPITRE 2
2.1.3.2 L’Espagne exige une qualification de type pour les pilotes privés dans le cas des aéronefs dont la masse
maximale au décollage est supérieure à 1 500 kg.
2.1.5.2 L’Espagne impose des exigences supplémentaires pour l’obtention de la première qualification de type.
2.1.8.1 c) Autorisation particulière de donner l’instruction de vol, accordée par l’État contractant qui a délivré la
licence: cette autorisation n’est pas prévue.
2.1.9.3 Non prévu. Il est disposé à la place que le temps de vol accompli en qualité de copilote dans le cadre de
services de transport aérien commercial est pris en compte à 75 %, sauf s’il est effectué au titre d’une
formation en ligne, auquel cas il est crédité à 50 %, et lorsqu’un équipage renforcé comprenant deux
copilotes est autorisé, il est pris en compte à 25 %.
2.1.10 Les titulaires de licence qui ont atteint l’âge de 60 ans ne peuvent pas remplir les fonctions de copilote à
bord d’un aéronef qui assure des services de transport aérien commercial.
2.2.1 Pour obtenir la carte en question, les élèves-pilotes doivent démontrer qu’ils remplissent les conditions
suivantes:
a) être inscrit dans un centre de formation aéronautique autorisé à dispenser l’instruction correspondante;
b) détenir une attestation médicale de la classe correspondant à la qualification qu’ils souhaitent obtenir.
2.4.1 Une scolarité est également exigée.
1/6/00
2 ESPAGNE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.4.1.3.1.1 d) Si les privilèges de la licence de pilote professionnel — avion doivent être exercés de nuit, 5 heures de vol
de nuit, comprenant 5 décollages et 5 atterrissages en qualité de pilote aux commandes.
2.7.2.1 Privilèges du titulaire d’une licence de pilote privé — hélicoptère: il peut remplir les fonctions de pilote
commandant de bord ou de copilote à bord de tout hélicoptère effectuant un vol non payant.
2.8.1.3.1.1 d) Si les privilèges de la licence de pilote professionnel — hélicoptère doivent être exercés de nuit, 5 heures
de vol de nuit, comprenant 5 décollages et 5 atterrissages en qualité de pilote aux commandes.
2.11.1.2 Le candidat doit avoir accompli au moins 200 heures de vol en qualité de pilote aux commandes d’un
aéronef de la classe et/ou de la catégorie en question et dans les conditions de vol dans lesquelles il donnera
l’instruction.
CHAPITRE 4
4.3 Des mesures sont en cours en vue de l’introduction de la licence de contrôleur de la circulation aérienne.
4.3.1 En plus de toutes les conditions de ce paragraphe, l’Espagne exige que les candidats à des licences ATC
soient en possession d’un diplôme universitaire du niveau diplomado ou licenciado ou qu’ils aient suivi
de manière satisfaisante la première année complète d’un cours universitaire de troisième degré.
Les candidats doivent aussi prouver qu’ils parlent et écrivent couramment l’espagnol et l’anglais sans
éprouver de difficultés dans l’expression orale qui puissent nuire aux communications radio.
4.4.1.1 La qualification de contrôleur radar d’approche n’existe pas en Espagne.
4.4.2.2.1 b) 3) Même si cette expérience est combinée à celle qui est exigée pour l’obtention de la licence, l’entraînement
supervisé est requis pendant trois mois au minimum.
4.5 L’Espagne ne délivre pas de licence d’agent technique d’exploitation.
4.6 L’Espagne ne délivre pas de licence d’opérateur radio de station aéronautique.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ESTONIE 1
CHAPITRE 1er
1.2, Note 2 b) L’Estonie ne délivre pas de licence d’opérateur radio de station aéronautique.
CHAPITRE 4
4.2 Aptitude physique et mentale. Le candidat doit être titulaire d’une attestation médicale de classe 3 en cours
de validité.
4.5 Aptitude physique et mentale. Le candidat doit être titulaire d’une attestation médicale de classe 3 en cours
de validité.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ÉTATS-UNIS 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 Pour les titulaires d’une licence de pilote privé, l’intervalle entre deux rapports sur l’aptitude physique et
mentale peut atteindre 37 mois moins 1 jour.
Les attestations médicales expirent à la fin du dernier jour du mois. Il en résulte qu’une attestation médicale
délivrée par la FAA peut être valide jusqu’à 1 mois moins 1 jour de plus que celle qui est prescrite en
1.2.5.2 de l’Annexe 1.
1.2.5.2.2* Non appliquée.
1.2.6 Cette norme n’est appliquée qu’aux licences pour lesquelles une attestation médicale est exigée et elle n’est
donc pas applicable aux licences de mécanicien de maintenance d’aéronef et d’agent technique
d’exploitation.
CHAPITRE 2
2.1.3.2 Qualifications de type: pour les aéronefs d’une MTOM de 12 500 lb et non pour ceux qui doivent comporter
plus d’un seul pilote.
2.1.4.1 Cette disposition ne s’applique pas aux copilotes.
2.1.9.2 La totalité du temps de vol en qualité de copilote est portée au crédit d’un candidat à l’obtention d’une
licence de niveau supérieur.
2.3.1.3.1 Si le candidat a achevé de manière satisfaisante un cours d’instruction homologué, 35 heures de vol sont
exigées.
Jusqu’à 20 % du temps de vol peut être obtenu sur entraîneur synthétique.
Les écoles de pilotage peuvent être agréées pour dispenser des cours qui ne spécifient aucun minimum
d’heures d’entraînement au pilotage.
2.3.1.6 Les pilotes privés doivent obtenir une attestation médicale de classe 3 émise par la FAA qui n’est pas
entièrement conforme à l’attestation médicale de classe 2 de l’OACI.
2.3.2 Dans certaines circonstances, les pilotes privés sont autorisés à accomplir des vols contre rémunération ou
en vertu d’un contrat de location.
2.4.1.3 L’expérience minimale est de 120 heures pour les candidats qui ont achevé de manière satisfaisante un
cours d’instruction homologué.
2.4.1.6 Les pilotes professionnels doivent obtenir une attestation médicale de classe 3 émise par la FAA qui n’est
pas entièrement conforme à l’attestation médicale de classe 1 de l’OACI.
2.5.1.2 b) Les conditions de connaissance spécifiées en 2.5.1.2 b) ne sont pas exigées.
2.5.1.3.1.1 Jusqu’à 50 heures de vol aux instruments, qui peuvent être accumulées au sol, dans certaines conditions.
1/6/00
2 ÉTATS-UNIS SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.5.1.5.1.1 f) Les conditions de l’Annexe 1 ne sont pas exigées.

et g)
2.5.1.6 Les pilotes de ligne doivent satisfaire aux conditions de l’attestation médicale de classe 1 émise par la FAA
qui n’est pas entièrement conforme à l’attestation médicale de classe 1 de l’OACI.
2.6.1.2.2 b) Au moins 35 heures aux instruments.
2.6.1.5.1 Conditions d’audition identiques à celles des attestations médicales de classe 1 et de classe 3, qui ne sont
cependant pas conformes aux conditions correspondantes de la classe 1 de l’OACI.
2.7.1.3.1 Expérience minimale de 35 heures pour les candidats qui ont achevé de manière satisfaisante un cours
d’instruction homologué. Un maximum de 20 % du temps de vol peut être accumulé sur entraîneur
synthétique.
2.7.1.3.2 Le vol en solo sur campagne doit durer 3 heures sur une distance d’au moins 120 km (75 NM).
2.7.1.4.1.1* Aucune instruction du vol aux instruments n’est requise.
2.7.1.6 Les pilotes privés doivent obtenir une attestation médicale de classe 3 émise par la FAA qui n’est pas
2.7.2 Dans certaines circonstances, les pilotes privés sont autorisés à accomplir des vols contre rémunération ou
en vertu d’un contrat de location.
2.8.1.3 Les écoles de pilotage peuvent être agréées pour dispenser des cours qui ne spécifient aucun minimum
2.8.1.3.1.1 c) Il n’est pas exigé que 10 heures d’instruction aux instruments soient effectuées sur un hélicoptère.
2.8.1.6 Les pilotes professionnels doivent obtenir une attestation médicale de classe 3 émise par la FAA qui n’est
pas entièrement conforme à l’attestation médicale de classe 1 de l’OACI.
2.9.1.6 Les pilotes de ligne doivent obtenir une attestation médicale de classe 3 émise par la FAA qui n’est pas
2.10.1.2.2 Les écoles de pilotage peuvent être agréées pour dispenser des cours qui ne spécifient aucun minimum
2.10.1.2.2 a) Il n’est pas exigé d’un pilote commandant de bord qu’il ait l’expérience du vol sur campagne en hélicoptère.
2.10.1.2.2 b) Le minimum est de 35 heures.
2.10.1.5.1 Les conditions d’audition à remplir sont les mêmes pour une attestation médicale de classe 1 et pour une
attestation médicale de classe 3. Elles ne sont cependant pas conformes aux normes de l’OACI sur les
conditions de la classe 1.
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2.12.1.5 Aucune attestation médicale n’est exigée. Le titulaire de la licence ne peut exercer les privilèges lorsqu’il
sait ou lorsqu’il a de bonnes raisons de savoir qu’il souffre d’une affection qui le rendrait inapte à piloter
un avion de manière sûre.
2.13.1.3.1 L’expérience minimale exigée est de 10 heures de temps de vol en qualité de pilote de ballon libre, dans
le cas d’une licence de pilote privé.
L’expérience minimale est de 8 heures pour les candidats qui ont réussi un cours d’instruction homologué
dans le cas d’une licence de pilote privé.
CHAPITRE 3
3.2.1.5 Les conditions de délivrance d’une attestation médicale de classe 2 émise par la FAA ne sont pas
entièrement conformes à celles de l’attestation médicale de classe 1 de l’OACI.
CHAPITRE 4
4.2.1.2 Aucune connaissance des facteurs humains n’est exigée.
4.2.2.3.1* Non appliquée.
4.3.1.2 Aucune connaissance des facteurs humains n’est exigée.
4.3.1.3 a) Il n’est pas exigé des candidats qu’ils aient achevé de manière satisfaisante un cours d’instruction
homologué.
b) 18 mois.
4.4.2.2.1 et L’expérience minimale n’est exigée que pour les qualifications autres que celles de contrôleur affecté à la
4.4.2.2.2 tour de contrôle.
4.5.1.3.2 Non appliqué.
1/6/00
4 ÉTATS-UNIS SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
CHAPITRE 5
5.1 Différences par rapport aux caractéristiques des licences du personnel:
a) nom de l’État (I) n’est pas indiqué au complet et l’indication est celle du Ministère des transports
(DOT) des États-Unis et non celle de l’État lui-même;
b) le titre de la licence (II) n’est pas en caractère très gras;
c) la date de naissance n’est pas en caractère latin [(IVa) devrait être utilisé];
d) l’arrière-plan de la licence est de couleur grise.
CHAPITRE 6
6.3 L’attestation médicale de classe 1 est exigée pour l’exercice des privilèges de pilote de ligne, et l’attestation
médicale de classe 2 est exigée pour l’exercice des privilèges de pilote professionnel, de mécanicien
navigant ou de navigateur.
6.3.2.5.1 Des électrocardiogrammes ne sont exigés qu’au moment de la première demande pour les candidats âgés
d’au moins 35 ans qui font une demande d’attestation médicale de classe 1 émise par la FAA. Les titulaires
d’une telle attestation âgés d’au moins 40 ans doivent se présenter à un examen électrocardiographique
annuel. L’électrocardiogramme n’est pas exigé des titulaires d’une licence de membre d’équipage de
conduite émise par la FAA auxquels une attestation médicale de classe 2 de la FAA a été délivrée.
6.3.2.23 et La grossesse n’interdit pas la délivrance d’une attestation médicale.

6.3.2.24
6.3.3.3 Conditions non exigées:
a) exigence minimale pour la vision non corrigée;
b) aucun minimum n’est exigé pour l’erreur de réfraction;
c) le titulaire doit avoir à sa portée des verres correcteurs de rechange appropriés lorsqu’il exerce le
privilège de sa licence.
6.3.3.4 Il n’est pas exigé que le candidat démontre qu’il remplit cette condition de vision en n’utilisant qu’une seule
paire de verres correcteurs.
6.3.4.1 L’examen par audiomètre à sons purs n’est pas exigé.
6.4 L’attestation médicale de classe 3 est exigée pour l’exercice des privilèges de pilote privé.
6.4.1.2 Pour les pilotes privés, l’intervalle entre deux rapports sur l’aptitude physique et mentale du titulaire de la
licence peut atteindre 37 mois moins 1 jour.
6.4.2.22 et La grossesse n’interdit pas la délivrance d’une attestation médicale.

6.4.2.23
6.4.3.3 Il n’est pas établi de disposition selon laquelle il faut avoir à sa portée des verres correcteurs de rechange
dans l’exercice des privilèges de la licence.
1/6/00
6.5 Une attestation médicale de classe 2 est exigée pour l’exercice des privilèges de la licence de contrôleur
de la circulation aérienne. Les contrôleurs de la circulation aérienne qui sont des employés de la FAA
doivent satisfaire aux exigences de l’ordonnance 3930.3 de la FAA.
6.5.2.5.1* L’électrocardiographie n’est pas exigée par le règlement 14 CFR 67, Sous-partie C, mais elle l’est par
l’ordonnance 3930.3 de la FAA.
6.5.2.8.1* Aucune radiographie n’est exigée pour les candidats à une attestation médicale de classe 2 émise par la
FAA.
6.5.3.3 Il n’est pas établi de disposition selon laquelle il faut avoir à sa portée des verres correcteurs de rechange
dans l’exercice des privilèges de la licence.
6.5.4.1 L’examen par audiomètre à sons purs n’est pas exigé par le Règlement 14 CFR 67, mais il l’est par
l’ordonnance 3930.3 de la FAA.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) FÉDÉRATION DE RUSSIE 1
CHAPITRE 1er
1.2, Note 2 En Fédération de Russie, les licences des classes ci-après sont délivrées aux spécialistes de l’aviation civile,
en fonction de leur instruction théorique, de leur habileté et de leur expérience:

CHAPITRE 2
2.1.9 Lors de la délivrance des licences ou lorsque les pilotes passent dans une classe supérieure, il est tenu
CHAPITRE 3
1/6/00
2 FÉDÉRATION DE RUSSIE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
programme agréé d’instruction de mécanicien navigant.
conditions de cette délivrance correspondent à celles de 3.3 de l’Annexe 1. La licence d’opérateur radio de
station aéronautique n’est pas délivrée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) FINLANDE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 Les intervalles entre rapports médicaux sont de 60 mois pour les titulaires d’une licence de pilote de
planeur, âgés de moins de 40 ans, et ils sont de 36 mois par la suite.
CHAPITRE 2
2.1.10 Tout titulaire d’une licence de pilote professionnel ou de pilote de ligne est autorisé à remplir les fonctions
de pilote dans le transport aérien commercial jusqu’à l’âge de 65 ans, sous réserve des restrictions ci-après:
a) plusieurs pilotes doivent se trouver à bord et le titulaire doit être le seul membre d’équipage de
conduite qui ait atteint l’âge de 60 ans;
b) il est autorisé à remplir les fonctions de pilote commandant de bord sur un vol international s’il a été
expressément autorisé à survoler les États intéressés.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) FRANCE 1
CHAPITRE 2
2.1.5.2 Compte tenu du niveau élevé auquel elle a fixé les exigences de la licence de pilote de ligne, la France
n’exige des postulants à une qualification de type sur avions certifiés à deux pilotes, parmi les
connaissances requises pour le PL français, que celles qu’elle a déterminées comme étant nécessaires pour
exercer leurs fonctions à bord de ces types d’appareils.
2.3.2.1 Sous réserve de certaines conditions particulières, les aéro-clubs sont autorisés à recourir à leurs membres,
pilotes privés avion ou hélicoptère, sans qu’ils soient rémunérés, pour effectuer des vols locaux payants.
Le vol local est défini comme un vol de moins de 30 minutes entre décollage et atterrissage, n’impliquant
pas de transport entre deux aérodromes et durant lequel l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 km de son
point de départ.
2.6.1.5.1 Dans l’attente de la mise en application du FCL 3, la France n’exige pas que les candidats aux qualifications
de vol aux instruments avion ou hélicoptère titulaires de licence de pilote privé, satisfassent aux conditions
d’aptitude médicale de classe 1 concernant l’audition.
2.7.1.2 g) Dans l’attente de la mise en application du FCL2, il n’y a pas d’exigence réglementaire concernant les
programmes de formation et d’examen sur les performances et limites humaines applicables au pilote privé
d’hélicoptère.
2.7.1.2 m) Dans l’attente de la mise en application du FCL2, il n’y a pas d’exigence réglementaire concernant les
programmes de formation et d’examen sur les procédures et la phraséologie de la radiotéléphonie pour le
vol VFR et les mesures à prendre en cas d’interruption des communications.
2.7.1.3.2 Dans l’attente de la mise en application du FCL2, l’expérience réglementaire concernant le vol sur
campagne accompli sur hélicoptère par un candidat est de 3 heures et de 25 NM au lieu des 5 heures et
100 NM qu’exigent les SARP de l’OACI.
2.7.2.1 Sous réserve de certaines conditions particulières, les aéro-clubs sont autorisés à recourir à leurs membres,
pilotes privés avion ou hélicoptère, sans qu’ils soient rémumérés, pour effectuer des vols locaux payants.
Le vol local est défini comme un vol de moins de 30 minutes entre décollage et atterrissage, n’impliquant
pas de transport entre deux aérodromes et durant lequel l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 kilomètres
de son point de départ.
2.8.1.3.1.1 c) Dans l’attente de la mise en application du FCL2, il n’y a pas d’exigence réglementaire pour qu’un candidat
à la licence de pilote professionnel — hélicoptère, accomplisse, sur hélicoptère, au moins 10 heures
d’instruction aux instruments, dont un maximum de 5 heures peuvent être aux instruments sur simulateur.
2.9.1.3.1.1 b) Dans l’attente de la mise en application du FCL2, il n’y a pas d’exigence réglementaire pour qu’un candidat
à la licence de pilote de ligne — hélicoptère, accomplisse, sur hélicoptère, au moins 200 heures de vol sur
campagne, dont un minimum de 100 heures en qualité de pilote commandant de bord ou de copilote
remplissant les fonctions de pilote commandant de bord sous la surveillance d’un pilote commandant de
bord titulaire, sous réserve que la méthode de surveillance soit jugée acceptable par le service de délivrance
des licences.
2.10.1.5.1 Dans l’attente de la mise en application du FCL3, la France n’exige pas que les candidats aux qualifications
de vol aux instruments avion ou hélicoptère titulaires de la licence de pilote privé, satisfassent aux
conditions d’aptitude médicale de classe 1 concernant l’audition.
2.11 Dans l’attente de la mise en application du FCL2, il y a une exigence réglementaire pour la qualification
d’instructeur avions mais pas pour celle d’instructeur hélicoptères (étude en cours).
1/6/00
2 FRANCE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.12.1.2 g) et j) Il n’y a pas d’exigence réglementaire concernant le pilote de planeur pour les programmes de formation et
d’examen sur les performances et limites humaines, mais la documentation fournie aux stagiaires comporte
des informations sur les facteurs humains.
2.13.1.3.1 L’exigence réglementaire est de 12 heures au lieu de 16 heures de vol en qualité de pilote de ballon libre.
CHAPITRE 4
4.2 Il n’existe pas en France de licence individuelle délivrée aux techniciens/mécaniciens. L’autorité délivre
des agréments à des structures d’entretien répondant à des normes et à des procédures réglementées.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) GRÈCE 1
CHAPITRE 4
4.3.1.4 Cette disposition n’est appliquée qu’aux candidats pour lesquels une qualification de contrôle d’aérodrome
est délivrée pour la première fois ou renouvelée.
4.4.1.1 a) Qualification de contrôle radar d’aérodrome (qualification supplémentaire).
4.4.2.1 c) Qualification de contrôle radar d’aérodrome (qualification supplémentaire). Le candidat doit satisfaire aux
conditions prescrites en 4.4.2.1 a) en plus de celles qui sont spécifiées en 4.4.2.1 c).
4.4.2.2.1 b) Qualification de contrôle radar d’aérodrome (qualification supplémentaire): même condition que celle de
cet alinéa.
CHAPITRE 6
6.1.1 c) Cette disposition n’est appliquée qu’aux candidats pour lesquels une qualification de contrôle d’aérodrome
est délivrée pour la première fois ou renouvelée.
6.2.2 Pour les cas de tumeurs au cerveau (bénignes ou malignes), même si elles ont été excisées, le candidat sera
déclaré inapte.
6.3.2.5 Un pontage chirurgical ou un antécédent d’insuffisance coronaire (angine de poitrine) établie par un
examen cardiovasculaire minutieux selon les méthodes les plus récentes et susceptible de conduire à un
infarctus du myocarde entraînera l’inaptitude.
6.3.3 Le candidat ne devra pas avoir une hétérophorie supérieure à Hyper 1 pd, Eso 10 pd.
6.5.1 Ces dispositions ne sont appliquées qu’aux candidats pour lesquels une qualification de contrôle
d’aérodrome est délivrée pour la première fois ou renouvelée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) INDE 1
CHAPITRE 2
2.5.1.5.1 et Les épreuves d’habileté pour l’octroi d’une licence de pilote de ligne (avion et hélicoptère) peuvent être
2.9.1.5.1 effectuées sur un aéronef monomoteur.
CHAPITRE 4
4.3 Les contrôleurs de la circulation aérienne sont employés par l’Administration des aéroports de l’Inde (AAI)
qui est une entreprise du secteur public. Ils remplissent toutes les conditions de l’Annexe 1, à deux
exceptions près:
a) leur examen médical est effectué uniquement au moment de leur recrutement initial;
b) aucune licence ne leur est délivrée.
4.5 Les agents techniques d’exploitation sont actuellement agréés par la DGAC indienne lorsqu’ils ont achevé
une formation homologuée et remplissent les conditions de l’Annexe 1. Aucune licence ne leur est délivrée.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) IRAN (RÉPUBLIQUE ISLAMIQUE D’) 1
CHAPITRE 1er
1.2.2 Un examen oral et une épreuve en vol sont requis pour la validation de licences délivrées à l’étranger.
1.2.5.2 Six mois pour la licence de pilote professionnel principal — avion.
Six mois pour les licences de pilote de ligne — avion et hélicoptère.
CHAPITRE 2
2.1.10 Tout pilote (commandant de bord ou copilote) d’un aéronef qui assure des services aériens internationaux
réguliers ou effectue un vol non régulier de transport aérien contre rémunération ou en vertu d’un contrat
de location pourra, s’il a atteint l’âge de 60 ans, continuer à remplir les fonctions de pilote commandant de
bord ou de copilote jusqu’à ce qu’il ait atteint l’âge de 61 ans, à condition:
a) qu’il subisse un examen médical au moins tous les 4 mois;
b) que l’autre pilote en service sur le même vol n’ait pas atteint l’âge de 60 ans.
Cette dérogation est annulée en cas de problème opérationnel, physique ou mental.
2.3.1.1, 2.7.1.1, 18 ans révolus.

2.8.1.1 et 2.9.1.1
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ISLANDE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 Le règlement national prescrit que l’intervalle entre les rapports sur l’aptitude physique et mentale sera
de 5 ans jusqu’à l’âge de 30 ans.
CHAPITRE 2
2.1.10 Le règlement national prescrit ce qui suit:
a) 60-64 ans. Le titulaire d’une licence de pilote qui a atteint l’âge de 60 ans n’est pas autorisé à remplir
les fonctions de pilote d’un aéronef en service de transport aérien commercial sauf:
1) s’il est membre d’un équipage de plusieurs pilotes;
2) s’il est le seul pilote de l’équipage de conduite à avoir atteint l’âge de 60 ans.
b) 65 ans. Le titulaire d’une licence de pilote qui a atteint l’âge de 65 ans n’est pas autorisé à remplir les
fonctions de pilote d’un aéronef employé dans le transport aérien commercial.
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SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ISRAËL 1
CHAPITRE 2
2.1.10 L’usage israélien est le suivant:
a) un pilote qui a atteint l’âge de 60 ans ne sera pas autorisé à remplir les fonctions de pilote d’un aéronef
qui assure des services aériens internationaux commerciaux sauf s’il est membre d’un équipage
comportant plusieurs pilotes et à condition qu’aucun autre pilote de cet équipage ait atteint l’âge
de 60 ans;
b) un pilote qui atteint l’âge de 65 ans ne sera pas autorisé à remplir les fonctions de pilote d’un service
de transport aérien commercial.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) KIRGHIZISTAN 1
CHAPITRE 1er
1.2.2 Les licences des classes ci-après sont délivrées aux spécialistes de l’aviation civile, en fonction de leur
instruction théorique, de leur habileté et de leur expérience:

La classe 1 est la plus élevée. La licence de pilote (classe 1) est délivrée aux pilotes de classe 2 lorsque les
conditions établies sont respectées et que les connaissances et aptitudes professionnelles ont été vérifiées.
CHAPITRE 2
2.1.9.1 Lors de la délivrance des licences ou lorsque les pilotes passent dans une classe supérieure, il est tenu
— le temps de vol total en qualité de pilote commandant de bord;
— le temps de vol de nuit en qualité de pilote commandant de bord.
indiquant le type et la classe d’aéronef est consignée sur la licence.
ainsi que le type et la classe de l’aéronef sont consignées sur la licence du pilote. Pour la licence de pilote
de classe 1, les conditions relatives à l’expérience sont plus strictes.
1/6/00
2 KIRGHIZISTAN SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
CHAPITRE 3
programme homologué d’instruction de mécanicien navigant.
conditions de cette délivrance correspondent à celles de 3.3 de l’Annexe 1.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) LIBAN 1
CHAPITRE 1er
1.2.1 La disposition relative à l’autorisation d’exercer des fonctions en qualité de membre de l’équipage de
conduite n’est pas appliquée.
1.2.4 Conditions d’aptitude physique et mentale non appliquées.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) MALAISIE 1
CHAPITRE 1er
1.2.2.1 La Malaisie valide une licence de membre d’équipage de conduite délivrée par les États contractants pour
les vols privés à condition que le titulaire de la licence ne reçoive aucune rémunération.
1.2.2.2* La période de validité d’une licence de pilote professionnel est de 12 mois pour un titulaire âgé de moins
de 40 ans et de 6 mois pour un titulaire âgé d’au moins 40 ans.
CHAPITRE 2
2.3.1.3 La Malaisie délivre aussi une licence de pilote privé (avec restrictions) pour les avions ultra légers/
expérimentaux de moins de 750 kg de masse maximale au décollage. Cette licence peut être accordée après
30 heures d’instruction.
2.3.2.1 Le titulaire d’une licence de pilote privé malaisienne comportant une qualification d’instructeur de vol qui
assure l’instruction ou qui supervise une vérification en vol d’un membre de son aéro-club peut être
rémunéré.
2.7.2.1 Le titulaire d’une licence de pilote privé comportant une qualification d’instructeur de vol — hélicoptère
qui assure l’instruction ou qui supervise une vérification en vol d’un membre de son aéro-club peut être
rémunéré.
CHAPITRE 4
4.2.1.1 a) 18 ans pour les contrôleurs stagiaires.
b) 20 ans pour les contrôleurs titulaires d’une qualification de contrôle d’aérodrome, d’approche, régional
ou radar.
c) 21 ans pour les contrôleurs titulaires de qualifications autres que celles de b) ci-dessus.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) MALDIVES 1
CHAPITRE 4
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) MALTE 1
CHAPITRE 2
2.1.10 Malte autorise les titulaires d’une licence de pilote de ligne ou de pilote professionnel à remplir les
fonctions de pilote à bord d’un aéronef comportant plusieurs membres d’équipage et à jouir des privilèges
de sa licence jusqu’à l’âge de 65 ans, à condition qu’il soit le seul pilote de l’équipage de conduite âgé de
plus de 60 ans.
2.4 Licence de pilote professionnel — avion. Malte ne délivre pas elle-même cette licence initiale. Elle la
délivre toutefois sur la base de licences équivalentes délivrées par des États contractants de l’OACI à un
titulaire qui a réussi une épreuve de droit aérien maltais. Ces licences sont annotées pour indiquer les
conditions dans lesquelles elles ont été délivrées et elles comportent une attestation médicale délivrée par
un médecin examinateur maltais agréé. Cette attestation doit être renouvelée par un médecin examinateur
maltais agréé, conformément aux conditions de l’Annexe 1. La licence contient aussi une qualification de
type/de classe d’aéronef pour le type ou la classe pour laquelle le titulaire a été examiné, en vol ou sur
simulateur approuvé, par un examinateur maltais autorisé.
Cette procédure est applicable uniquement dans le cas des pilotes titulaires d’une licence délivrée par un
autre État contractant de l’OACI, ou qui démontrent qu’ils ont suivi une formation en vue de l’obtention
d’une licence conformément aux normes et pratiques recommandées de l’OACI avant le 1er juillet 1999.
2.5 Malte délivre une licence de pilote de ligne sur la base de licences équivalentes délivrées par des États
contractants de l’OACI avant le 1er juillet 1999. La procédure suivie est la même que pour la licence de
pilote professionnel — avion.
De plus, les titulaires d’une licence maltaise de pilote professionnel — avion peuvent obtenir une licence
maltaise de pilote de ligne s’ils répondent aux conditions d’expérience de l’Annexe 1 et s’ils passent avec
succès les examens théoriques de pilote de ligne administrés par le ministère ainsi qu’une vérification en
vol de pilote commandant de bord sur le type d’aéronef consigné sur la licence. Cette vérification est
effectuée par un examinateur maltais des qualifications de type/de vol aux instruments dûment autorisé.
2.6 Malte ne délivre pas de qualification de vol aux instruments initiale. Toutefois, la qualification de vol aux
instruments peut être annotée sur la licence de pilote professionnel des détenteurs d’une telle licence et de
la qualification de vol aux instruments délivrée par les États contractants de l’OACI, lorsqu’ils passent avec
succès une vérification de qualification de vol aux instruments sur le type d’aéronef pour lequel ils
détiennent une licence, sous la supervision d’un examinateur maltais des qualifications de vol aux
instruments dûment autorisé.
2.11 La qualification d’instructeur de vol est consignée sur une licence de pilote professionnel maltais lorsque
le titulaire:
a) est déjà titulaire d’une qualification de vol aux instruments en cours de validité délivrée par un État
contractant de l’OACI avant le 1er juillet 1999, ou s’il a commencé son instruction pour l’obtention de
cette qualification avant le 1er juillet 1999;
b) passe avec succès une épreuve en vol pour l’obtention de la qualification d’instructeur de vol sous la
supervision d’un examinateur maltais d’instructeur de vol dûment autorisé.
1/6/00
2 MALTE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
CHAPITRE 3
CHAPITRE 4
4.2 Cette licence n’est pas délivrée. Toutefois, les titulaires d’une licence de ce type délivrée conformément
aux normes de l’OACI reçoivent un certificat de validation, qui leur confère les mêmes privilèges que ceux
de la licence initiale. La validité de ce certificat est limitée à celle de la licence initiale.
Dans le cas des mécaniciens employés au sein d’un organisme de maintenance agréé, le titulaire d’un
certificat de validation doit obtenir à titre personnel un certificat d’autorisation du mécanicien en chef/du
gestionnaire du contrôle de qualité de l’organisme, qui spécifie l’ampleur des privilèges qui lui sont
accordés.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) MAROC 1
CHAPITRE 2
2.3.1.2 g) Cette licence n’est pas délivrée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) MEXIQUE 1
CHAPITRE 1er
1.2.7 Au sujet de la suspension des licences du personnel de l’aviation qui se trouve sous l’influence d’une
substance psychoactive, la législation mexicaine prescrit l’invalidation définitive de la licence et interdit
donc à son titulaire de remplir les fonctions qu’elle conférait.
1.2.7.3* La législation mexicaine ne réglemente pas la situation dans laquelle le personnel de l’aviation qui a suivi
un traitement satisfaisant peut reprendre ses fonctions. Elle prescrit seulement le retrait définitif de la
licence en raison de l’usage de ces substances.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) NAMIBIE 1
CHAPITRE 1er
1.2.1 Cette licence n’est pas délivrée.
1.2.4 Cette licence n’est pas délivrée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) NIGER 1
CHAPITRE 2
1.2.1 Cette disposition n’est pas appliquée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) NORVÈGE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 Pour les pilotes privés n’ayant pas atteint l’âge de 40 ans, l’intervalle est de 60 mois; entre 40 et 50 ans
l’intervalle est de 24 mois et pour les pilotes privés ayant atteint l’âge de 50 ans l’intervalle est de 12 mois.
CHAPITRE 2
2.12 et 2.13 Ces licences ne sont pas délivrées. L’Administration de l’aviation civile norvégienne a autorisé le «Norsk
Aero Klubb» à délivrer certains documents qui permettent au titulaire de remplir les fonctions de membre
d’équipage à bord d’un planeur ou d’un ballon libre dans l’espace aérien de la Norvège.
CHAPITRE 3
3.2 Cette licence n’est pas délivrée en Norvège.
3.3 La licence de mécanicien navigant est délivrée conformément aux normes de l’Annexe 1, 7e édition.
CHAPITRE 4
4.2.1.1 L’âge minimum pour obtenir une licence est de 21 ans.
4.3 Les contrôleurs de la circulation aérienne en Norvège sont des fonctionnaires non titulaires d’une licence.
Les normes de l’Annexe 1, toutefois, sont appliquées.
4.5 Cette licence n’est pas délivrée en Norvège.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) NOUVELLE-ZÉLANDE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.1.1 Les qualifications sont consignées sur le carnet de vol mais elles peuvent aussi l’être sur la licence contre
paiement de frais administratifs. Quand elles ne sont consignées que dans le carnet de vol, il est impossible
à un autre État de déterminer si la licence est en cours de validité pour un vol particulier car il n’est pas
prescrit que le carnet de vol doive accompagner la licence.
1.2.5.2 L’intervalle est de 60 mois pour l’attestation médicale de classe 2 pour les candidats âgés de moins de
40 ans.
1.2.5.2.2* L’intervalle est ramené à 1 an uniquement pour les pilotes privés qui ont atteint l’âge de 50 ans.
1.2.6.1 Dans le règlement néo-zélandais, cette norme n’est appliquée que pour les licences qui doivent être
accompagnées d’une attestation médicale et, par conséquent, elle ne s’applique pas aux mécaniciens de
maintenance d’aéronef.
CHAPITRE 2
2.1.5.2 c) Cette disposition n’est pas appliquée.
2.2.2.1 Le règlement néo-zélandais n’exclut pas expressément le vol international en solo.
2.3.1.3.2 Le vol en solo sur campagne d’un minimum de 270 km (150 NM) pour les avions ou de 180 km (100 NM)
pour les hélicoptères au cours duquel aura été effectué un atterrissage en deux points différents, n’est pas
exigé.
2.3.1.4.1 h) L’instruction du vol aux instruments n’est requise que pour l’obtention des privilèges de vol de nuit.
2.3.2.1 Dans certaines conditions, les pilotes privés sont autorisés à remplir les fonctions de pilote d’un aéronef
contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location.
2.5.1.5.1 e) Cette disposition n’est pas appliquée.
2.5.1.5.1.1 f) Cette disposition n’est pas appliquée.

et g)
2.7.1.3.2 Le vol en solo sur campagne d’un minimum de 270 km (150 NM) pour les avions ou de 180 km (100 NM)
pour les hélicoptères au cours duquel aura été effectué un atterrissage en deux points différents, n’est pas
exigé.
2.7.1.4.1.1* L’instruction du vol aux instruments n’est requise que pour l’obtention des privilèges de vol de nuit.
2.7.2.1 Dans certaines conditions, les pilotes privés sont autorisés à remplir les fonctions de pilote d’un aéronef
contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location.
2.8.1.3.1.1 c) L’instruction du vol aux instruments n’est requise que pour l’obtention des privilèges de vol de nuit.
et 2.8.1.4.1 h)
2.9.1.5.1 d) Cette disposition n’est pas appliquée.
1/6/00
2 NOUVELLE-ZÉLANDE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.9.1.5.1.1 f) Cette disposition n’est pas appliquée.

et g)
2.12 et 2.13 Les pilotes de planeur et de ballon libre ne sont pas tenus d’obtenir une licence s’ils n’accomplissent pas
de vols contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location.
CHAPITRE 3
3.2 Cette disposition n’est pas appliquée.
3.3.1.2.1 b)* Aucune connaissance des aspects opérationnels de la météorologie n’est exigée.
CHAPITRE 4
4.4.2.2.2 Cette norme est appliquée dans la pratique bien qu’elle ne figure pas dans notre règlement.
CHAPITRE 5
5.1.1 Différences par rapport à la présentation et au contenu des licences du personnel:
a) le nom de l’État est «New Zealand lifetime» et non «New Zealand»;
b) l’adresse n’est pas inscrite sur la licence;
c) les rubriques ne sont pas numérotées par des chiffres romains.
CHAPITRE 6
6.3.2.5.1 Entre 30 et 40 ans, l’électrocardiographie est exigé à 30, 35, 38 et 40 ans, et non à intervalles de 2 ans.
6.3.4.1 L’examen audiométrique est exigé tous les 4 ans, quel que soit l’âge du candidat.
6.4.2.8.1* La radiographie est exigée lors de l’examen médical initial, mais n’est pas répétée périodiquement par la
suite.
6.5.4.1 L’examen audiométrique est exigé tous les 4 ans, quel que soit l’âge du candidat.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) OUGANDA 1
CHAPITRE 1er
1.2.4.5.1 Le règlement et les directives ne contiennent aucune disposition concernant les mesures jugées nécessaires
qui doivent être prises en cas de fausse déclaration signalée des candidats.
1.2.4.8 Le règlement et les procédures ne contiennent aucune disposition sur la délivrance d’une attestation
médicale si le candidat ne satisfait pas entièrement aux conditions d’aptitude physique et mentale du
Chapitre 6 de l’Annexe 1.
1.2.7 Le règlement et les directives ne contiennent aucune disposition sur l’usage de substances psychoactives.
1.2.8 Le règlement ne contient aucune disposition sur un système d’homologation et d’inspection des
établissements de formation ni pour l’approbation et la supervision de la formation homologuée reçue
localement et à des établissements d’instruction étrangers.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) PANAMA 1
CHAPITRE 1er
1.2, Note 2 Le règlement dispose que des licences sont délivrées au personnel ci-après:
a) élèves pilotes;
b) pilotes d’ultra-léger;
c) opérateurs radiotéléphonistes navigants;
d) membres du personnel commercial de bord;
e) techniciens de maintenance d’aéronef , licence de catégorie II;
f) techniciens de maintenance d’aéronef , licence de catégorie I;
g) spécialistes de la météorologie aéronautique;
h) spécialistes de la planification de l’espace aérien;
i) électroniciens;
j) électromécaniciens;
k) spécialistes de la manutention des marchandises dangereuses;
l) instructeurs en spécialités aéronautiques;
m) opérateurs radio de station aéronautique, catégorie I;
n) opérateurs radio de station aéronautique, catégorie II.
1.2.5.2 Le rapport sur l’aptitude physique et mentale qui est obtenu doit être renouvelé à intervalles ne dépassant
pas:
a) 24 mois pour une licence d’élève pilote;

b) 36 mois:
— pour une licence de pilote privé — avion:
— pour un pilote de licence privé — hélicoptère;
— pour une licence de technicien de maintenance d’aéronef, catégorie I;
— pour une licence de technicien de maintenance d’aéronef, catégorie II;
c) 6 mois:
— pour une licence de pilote de ligne — avion;
— pour une licence de pilote de ligne — hélicoptère;
d) 12 mois:
— pour une licence de membre du personnel commercial de bord;
— pour une licence d’opérateur radiotéléphoniste navigant;
— pour une licence de contrôleur de la circulation aérienne;
e) 24 mois pour une licence de pilote d’ultra-léger.
1.2.5.2.1 Pour les titulaires d’une licence de pilote de ligne — avion et hélicoptère, d’une licence de pilote de planeur
et d’une licence de pilote de ballon libre, âgés de plus de 40 ans, l’intervalle de 24 mois est ramené à
12 mois.
CHAPITRE 2
2.1.2 Le règlement contient des dispositions sur les qualifications de vol agricole et pour la licence de pilote
d’ultra-léger.
1/6/00
2 PANAMA SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.1.3.1 Des qualifications de classe sont aussi établies pour les giravions, les hélicoptères monomoteurs, les
hélicoptères multimoteurs et les autogires.
2.1.3.2 Des qualifications de type sont exigées pour tout aéronef commercial de masse supérieure à 4 750 kg, ainsi
que pour tout hélicoptère (quelle que soit sa masse) et pour tout type d’aéronef (y compris les types
classiques complexes) lorsque c’est jugé nécessaire.
2.1.10 La licence de pilote n’est pas délivrée aux personnes qui ont atteint l’âge de 62 ans, et il est interdit aux
personnes qui ont atteint l’âge de 62 ans de remplir les fonctions de pilote commandant de bord ou de
copilote d’un aéronef qui assure des services aériens internationaux réguliers ou effectue un vol non régulier
de transport aérien international contre rémunération ou en vertu d’un contrat de location.
2.2.3 Tout élève pilote doit démontrer que son aptitude physique et mentale est conforme aux dispositions
établies pour l’attestation médicale de classe 2.
2.3.1.2 g) Cette disposition ne figure pas dans le règlement panaméen.
2.3.1.3.1 Au moins 35 heures, pour tout candidat qui a suivi de manière satisfaisante un cours d’instruction
homologué.
2.3.1.3.2 Trois heures de vol sur campagne comprenant un demi-tour à 80 km (50 NM) du point de départ et
comprenant 2 atterrissages avec arrêt complet à 2 différents aérodromes. Le vol sur campagne de 3 heures
peut être inclus dans le total de 40 ou 35 heures.
2.4.1.2 i) Cette disposition ne figure pas dans le règlement panaméen.
2.4.1.3.1.1 c) Quinze heures de vol aux instruments dont 5 au maximum peuvent être accomplies sur entraîneur
synthétique.
2.4.1.3.1.1 d) Ces heures doivent comprendre au moins 10 décollages et atterrissages.
2.5.1.2 k) Cette disposition ne figure pas dans le règlement panaméen.
2.5.1.3.1.1 a) Le candidat aura accompli au moins 150 heures de vol en qualité de pilote commandant de bord. De plus,
les 250 heures comprendront 100 heures supplémentaires de vol sur campagne, dont au moins 25 auront
été accomplies de nuit.
2.5.1.3.1.1. c) Pas plus de 25 heures de vol d’instruction.
De plus, des dispositions particulières sont exigées pour les pilotes d’autogire, notamment:
a) les candidats auront 18 ans révolus;

b) ils auront accompli au moins 30 heures de vol d’instruction et de vol en solo, qui comprendront:
— 15 heures de vol d’instruction;
— 2 heures de vol d’instruction, comprenant 3 décollages à des aéroports séparés de 40 km (25 NM).
2.6.1.1 f) Cette disposition ne figure pas dans le règlement panaméen.
2.6.1.2.2 a) Les candidats auront accompli au moins 150 heures de vol en qualité de pilote commandant de bord et
50 heures de vol sur campagne, et leur instruction au sol ne devra pas dépasser 15 heures.
1/6/00
2.7.1.1 Les candidats auront 18 ans révolus.
2.7.1.2 g) Cette disposition ne figure pas dans le règlement panaméen.
2.7.1.3 Les candidats auront accompli 3 heures de vol sur campagne, comprenant un vol vers une piste
d’atterrissage située à 40 km (25 NM) de leur point de départ.
2.8.1.2. i) et Ces dispositions ne figurent pas dans le règlement panaméen.

2.9.1.2 k)
2.9.1.3.1.1 a) Les candidats auront accompli 200 heures de vol en qualité de pilote commandant de bord.
2.9.1.3.1.1 b) 100 heures de vol sur campagne; de plus, 100 heures dont au moins 25 à bord d’un hélicoptère.
2.10.1.1 f) Cette disposition ne figure pas dans le règlement panaméen.
2.10.1.2.2 a) Le candidat aura accompli au moins 150 heures de vol en qualité de pilote commandant de bord, dont au
moins 50 sur campagne.
2.10.1.2.2 b) Maximum de 15 heures d’instruction au sol.
2.11.1.1 k) Cette disposition ne figure pas dans le règlement panaméen.
2.11.1.2 De plus, les candidats auront accompli au moins 200 heures de vol en qualité de pilote commandant de
bord, 10 heures d’instruction en qualité de pilote commandant de bord dans la catégorie, la classe et, le cas
échéant, le type d’aéronef sur lequel ils donneront cette instruction, et 20 heures d’instruction de vol aux
instruments.
2.12.1.3 Les candidats auront accompli 3 heures de vol en solo au cours desquelles ils auront effectués au minimum
20 décollages et 20 atterrissages.
2.13.1.3.1 Le candidat aura accompli au moins 8 ascensions dans le cadre de vols d’une durée moyenne de 2 heures,
dont:
a) 6 ascensions sous la surveillance d’un instructeur;

b) 1 ascension au cours de laquelle il sera aux commandes, sous la surveillance d’un pilote de ballon
libre, à une hauteur d’au moins 3 000 m (10 000 ft);
c) 1 ascension dans laquelle il sera le seul occupant du ballon.
CHAPITRE 3
3.2.1.3.1 De plus, quand les candidats auront acquis une expérience de pilote professionnel, 50 % de leurs heures
de vol ainsi acquises peuvent être portées à leur crédit. Les 30 heures de vol de nuit sur campagne ne leur
seront pas créditées.
3.3.1.1 Les mécaniciens navigants auront 21 ans révolus. De plus, des dispositions sur la licence de membre de
l’équipage commercial de bord, qui doivent avoir 18 ans révolus, sont en cours d’adoption.
1/6/00
4 PANAMA SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
Les candidats auront suivi avec satisfaction un programme annuel d’instruction en mesures d’urgence et
leur aptitude physique et mentale sera celle de l’attestation médicale de classe 2.
CHAPITRE 4
4.3.1.2 d) Cette disposition ne figure pas dans le règlement panaméen.
4.4.2.2.1 b) 1) Les candidats se seront acquittés de leurs services de manière satisfaisante, pendant au moins 3 mois, sous
la supervision d’un contrôleur d’aérodrome qualifié.
4.4.2.2.1 b) 2) Les candidats se seront acquittés de leurs services de manière satisfaisante, pendant au moins 3 mois, sous
la supervision d’un contrôleur régional ou d’un contrôleur radar qualifié.
4.6 Il existe deux catégories de licences d’opérateur radio de station aéronautique.
a) opérateur radio de station aéronautique de catégorie I;

b) opérateur radio de station aéronautique de catégorie II.
4.6.1.4 Le titulaire d’une licence d’opérateur radio de station aéronautique de catégorie I — nationale, se sera
acquitté de ses services de manière satisfaisante pendant 3 mois.
Le titulaire d’une licence d’opérateur radio de station aéronautique de catégorie II — internationale, se sera
acquitté de manière satisfaisante de ses services pendant 2 mois.
CHAPITRE 6
6.1.1 a) L’attestation médicale de classe I est exigée aussi des élèves pilotes candidats à une licence de pilote
professionnel.
6.1.1 b) L’attestation médicale de classe 2 s’applique aussi aux candidats aux licences ci-après et aux titulaires de
ces licences:
a) élèves pilotes candidats à une licence de pilote privé;

b) membres du personnel commercial de bord;
c) techniciens de maintenance d’aéronef de catégories I et II;
d) pilotes d’ultra-léger;
e) pilotes d’autogire;
f) agents techniques d’exploitation.
6.3.2.5.1 Après 40 ans, tous les 3 ans ou quand l’examen est jugé nécessaire.
6.3.3.3 a) Le candidat possédera une acuité visuelle à distance de 20/20 pour chaque œil pris séparément, avec ou sans
verres correcteurs.
De plus, lorsque cette acuité est obtenue au moyen de verres correcteurs, l’erreur de réfraction se situera
dans la plage ±3,5 dioptries (erreur de sphéricité équivalente).
1/6/00
Quand les candidats doivent porter des lentilles cornéennes en raison d’un défaut de vision, ils devront être
évalués pour vérifier:
a) que l’indication médicale est effectivement pour ce type de lentilles;

b) que ces lentilles corrigent leur défaut de vision (vision à distance);
c) qu’ils peuvent tolérer le port de ces lentilles.
6.3.4.1 Tous les 3 ans.
6.4.2.5 De plus, le titulaire d’une licence qui, selon le rapport d’un médecin accrédité, s’est bien remis d’un
infarctus du myocarde, peut être jugé apte mais avec les restrictions et les conditions établies par la Section
de médecine aéronautique et de la Commission médicale.
Les titulaires de licence auxquels ce genre d’évaluation médicale s’applique, qui ont des antécédents
d’infarctus et qui ont subi avec succès une intervention chirurgicale du type pontage de l’artère coronaire
seront évalués individuellement par la Section de médecine aéronautique qui convoquera une Commission
médicale pour déterminer s’ils sont aptes.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) PARAGUAY 1
CHAPITRE 2
2.8.1.3.1.1 b) Le candidat devra avoir satisfait aux conditions d’expérience avant de pouvoir obtenir sa licence de pilote
privé — hélicoptère.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) PÉROU 1
CHAPITRE 1er
1.2, Note 2 Le règlement péruvien contient aussi des dispositions sur la délivrance des licences ci-après:
— élève pilote;
— membre du personnel commercial de bord;
— instructeur de vol;
— instructeur au sol;
— opérateur AFIS;
— inspecteur de la maintenance;
— réparateur d’aéronef.
1.2.5.2 Le règlement péruvien prescrit les périodes ci-après pour la présentation du rapport d’aptitude physique et
mentale:
— 12 mois pour la licence de pilote privé (avion et hélicoptère);

— 12 mois pour la licence de pilote de planeur;
— 12 mois pour la licence de pilote de ballon libre.
CHAPITRE 2
2.1.10 Le règlement péruvien ne prescrit la limite d’âge de 60 ans que pour les pilotes qui remplissent les fonctions
de pilote commandant de bord en service aérien national ou international, contre rémunération ou en vertu
d’un contrat de location, à bord d’aéronefs ayant une capacité de plus de 30 passagers et une charge payante
de fret supérieure à 3 400 kg. Pour les autres types de vol, ils peuvent remplir les fonctions de pilote
commandant de bord ou de copilote jusqu’à l’âge de 65 ans.
2.5.1.3 Le règlement péruvien prescrit les conditions d’expérience de l’aviation ci-après pour la délivrance de la
licence de pilote de ligne — avion:
Le candidat aura accompli au moins 1 500 heures de vol en qualité de pilote, comme suit: 250 heures en
qualité de pilote commandant de bord ou 250 heures constituées par au moins 150 heures en qualité de
pilote commandant de bord et pour les 100 autres heures nécessaires en qualité de copilote s’acquittant,
sous la surveillance du commandant de bord, des tâches et fonctions d’un pilote commandant de bord;
500 heures de vol sur campagne; 75 heures de vol aux instruments, dont un maximum de 25 heures en
instruction au sol; 100 heures de vol de nuit en qualité de pilote commandant de bord ou de copilote.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) RÉPUBLIQUE TCHÈQUE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 L’intervalle entre les rapports sur l’aptitude physique et mentale d’un titulaire de licence est de 5 ans
jusqu’à l’âge de 30 ans.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) RÉPUBLIQUE-UNIE DE TANZANIE 1
CHAPITRE 1er
1.2.2 Les licences étrangères de membre d’équipage de conduite sont validées sans examen dans des cas
exceptionnels et aux fins de vols particuliers seulement, comme des vols de convoyage, des vols de
démonstration et des vols de formation.
1.2.5.2.1 Les licences de pilote de ligne sont valides pour une période de 6 mois quel que soit l’âge du titulaire.
CHAPITRE 2
2.10 Il n’est pas délivré de qualifications de vol aux instruments dans le cas des licences de pilote d’hélicoptère.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ROYAUME-UNI 1
CHAPITRE 1er
1.2.2.1 Le règlement du Royaume-Uni comprend une disposition qui valide les licences de membre d’équipage de
conduite des autres États contractants pour l’exécution de vols privés, à condition que les titulaires de ces
licences ne reçoivent pas de rémunération. Les privilèges d’une qualification de vol aux instruments ou
d’instructeur de vol sont exclus. Il n’est pas délivré d’attestation de validation.
1.2.5.2 Les périodes de validité de l’attestation médicale pour la licence de pilote privé sont les suivantes:
pilotes âgés de moins de 40 ans: 5 ans (voir note);

pilotes ayant atteint l’âge de 40 ans, jusqu’à leur 50e anniversaire: 2 ans;
pilotes ayant atteint l’âge de 50 ans, jusqu’à leur 70e anniversaire: 1 an;
pilotes âgés de plus de 70 ans: 6 mois.
Note.— Une attestation médicale pour l’obtention d’une licence de pilote privé ou d’élève-pilote
délivrée avant le 40e anniversaire du candidat ne demeure valide que jusqu’à son 42e anniversaire.
CHAPITRE 2
2.1.7 Disposition appliquée seulement quand le titulaire d’une licence de pilote est engagé pour:
a) un voyage programmé;
b) un vol en espace aérien contrôlé exigeant l’application des règles de vol aux instruments;
c) un vol de transport public dans un aéronef dont la masse totale maximale est supérieure à 2 300 kg.
Une qualification IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments) à caractère purement national
est aussi délivrée pour les vols à l’intérieur des limites de l’espace aérien du Royaume-Uni, des îles Anglo-
Normandes et de l’île de Man afin de permettre des vols privés en IFR dans l’espace aérien des classes D,
E, F et G. Elle n’a pas d’équivalent OACI et ne constitue pas une qualification aux instruments globale.
2.1.9 Le titulaire d’une licence de pilote professionnel — avion peut se voir créditer le tiers du temps de vol
accompli en qualité de mécanicien navigant:
— jusqu’à concurrence de 900 heures, qui comptent pour 300 heures en vue de l’obtention d’une licence
de pilote de ligne;
— à condition qu’il détienne des qualifications valides de pilote et de mécanicien navigant sur le type
d’aéronef à bord duquel il a rempli les fonctions de mécanicien navigant.
2.1.10 Le Royaume-Uni a émis une dispense de l’Air Navigation Order (ordonnance) permettant au pilote de
continuer d’accomplir des vols de transport public sur un aéronef comportant plusieurs pilotes, quelle que
soit la masse dudit aéronef, jusqu’à l’âge de 65 ans. Pour un vol multi-équipage, l’autre pilote doit être âgé
de moins de 60 ans.
2.3.1.3 Le Royaume-Uni délivre aussi une licence de pilote privé pour les ultra-légers qui peut être accordée avec
un minimum de 15 heures de vol. La licence comporte certaines restrictions interdisant de transporter des
passagers ou d’effectuer un vol à plus d’une certaine distance d’un terrain d’aviation. Ces restrictions
peuvent être levées si le pilote a une expérience minimale de 25 heures. Il n’existe aucune licence OACI
équivalente.
1/6/00
2 ROYAUME-UNI SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.3.2.1 Le titulaire d’une licence de pilote privé portant une qualification d’instructeur de vol valide pour les
ultra-légers ou les planeurs équipés d’un moteur de lancement peut être rémunéré pour donner une
instruction ou des épreuves en vol sur ces types d’appareil à condition que ce soit à titre de membre d’un
aéro-club et avec un membre du même aéro-club.
2.6.1.2.2 a) Dans le cas du vol sur campagne, le minimum est fixé à 35 heures.
2.7.1.3.2 Dans le cas du vol sur campagne, les conditions sont les suivantes: un vol seulement, comprenant un
atterrissage à un point situé à une distance non inférieure à 25 milles marins du point de départ.
2.7.2.1 Le titulaire d’une licence de pilote privé portant une qualification d’instructeur de vol valide pour les
hélicoptères peut être rémunéré pour donner une instruction ou des épreuves en vol sur ce type d’aéronef
à condition que ce soit à titre de membre d’un aéro-club et avec un membre du même aéro-club.
2.10.1.2.2 a) Dans le cas du vol sur campagne, le minimum est fixé à 35 heures.
2.12.1 Le règlement du Royaume-Uni comprend une disposition relative à la délivrance d’une licence de pilote
professionnel (planeurs) seulement. Le vol sur planeur à des fins privées et le vol sur planeur en aéro-club
sont réglementés par la British Gliding Association, dont les certificats sont émis sous les auspices de la
Fédération aéronautique internationale.
2.12.1.1 Le candidat à la licence de pilote professionnel (planeurs) aura 18 ans révolus.
2.13.1.3 Le Royaume-Uni n’exige qu’un minimum de 6 décollages avec ascension, dont un en solo.
CHAPITRE 4
4.2.1.1 L’âge minimal au moment de la délivrance de la licence est de 20 ans pour la licence sans qualification de
type et 21 ans pour une licence avec qualification de type.
JAR-66 Personnel de certification — l’âge minimal au moment de la délivrance de la licence est de 18 ans
pour les mécaniciens de certification de catégorie A et de 21 ans pour les techniciens de certification de
catégorie B1 ou B2 ou pour les mécaniciens de certification de catégorie C.
4.2.1.2 e) Performances et limites humaines — le module 9 des JAR-66 et le module 13 des BCAR, Section L,
comportent maintenant un programme de cours approprié. Les examens seront différés jusqu’à ce que les
candidats puissent disposer des manuels ou documents d’instruction nécessaires.
4.2.1.3 L’expérience minimale exigée pour la délivrance d’une licence pour les catégories de licence unique ou
multiple est fixée à 4 ans.
JAR-66 Personnel de certification — l’expérience minimale requise pour la délivrance d’une licence de
mécanicien de certification de catégorie A est de 3 ans; de 5 ans pour la délivrance d’une licence de
technicien de certification de catégorie B1 ou B2; de 3 ans pour la délivrance d’une licence de mécanicien
de certification de catégorie C déjà titulaire d’une licence de catégorie B1 ou B2. Une licence de catégorie C
peut être délivrée aux candidats diplômés ayant 3 ans d’expérience.
4.2.1.4* Formation — Le Royaume-Uni n’exige pas que le candidat ait suivi de manière satisfaisante un cours de
formation pour la délivrance d’une licence de base ou pour certains types d’aéronef avant l’annotation
d’une qualification de type.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ROYAUME-UNI 3
4.2.1.5 Habileté — Le Royaume-Uni n’exige pas une démonstration d’habileté pratique. La connaissance des
méthodes de maintenance, son utilisation des outils, sa connaissance du dépannage et ses facultés de prise
de décision sont examinées.
4.2.2 Privilèges — Le Royaume-Uni délivre une licence sans qualification de type (licence de base) qui peut être
valide pour une ou plusieurs catégories. Cette licence ne confère aucun privilège de certification à son
titulaire à moins qu’elle ne comporte une annotation de qualification de type en cours de validité ou qu’elle
soit utilisée avec une qualification de type délivrée par un organisme de maintenance agréé pour utilisation
au sein de cet organisme.
JAR-66 Personnel de certification — Le Royaume-Uni délivre une licence de mécanicien de maintenance

d’aéronef qui peut comporter des annotations pour les catégories de base et des types d’aéronef précisés.
La licence ne confère aucun privilège de certification à son titulaire, mais elle peut être utilisée comme base
d’une autorisation de certification délivrée par un organisme approuvé pour l’utilisation au sein de cet
organisme.
4.4.1.1 L’âge minimal est de 20 ans pour les qualifications de contrôle d’aérodrome, de contrôle d’approche ou
de contrôle régional, et de 21 ans pour les autres qualifications.
CHAPITRE 6
6.1.1 Le Royaume-Uni n’utilise pas actuellement les mêmes définitions que l’OACI pour les classes d’attestation
médicale des pilotes privés et des contrôleurs de la circulation aérienne. Pour les pilotes privés, l’attestation
médicale délivrée par le Royaume-Uni est une attestation de classe 3 bien que l’évaluation médicale
satisfasse les normes de classe 2 de l’OACI ou les dépasse. Le Royaume-Uni exige que les pilotes
professionnels et les contrôleurs de la circulation aérienne soient titulaires d’une attestation médicale de
classe 1 délivrée par la CAA, qui est conforme aux normes médicales des classes 1 et 3 de l’OACI,
respectivement. L’attestation médicale de classe 2 du Royaume-Uni est délivrée aux pilotes qui ont des
privilèges professionnels limités et ces normes sont plus strictes que celles de l’évaluation médicale de
classe 2 de l’OACI.
Après juillet 1999, les attestations médicales de classe 2 des JAA seront délivrées aux pilotes privés au
moment de la délivrance initiale ou du renouvellement, et les normes sont égales ou supérieures à celles
de la classe 2 de l’OACI. Du fait que l’attestation médicale actuelle de classe 3 a une validité qui peut
atteindre 5 ans, ainsi que cela était indiqué dans les différences par rapport au paragraphe 1.2.5.2 notifiées
précédemment, certaines attestations de classe 3 délivrées par la CAA aux pilotes privés, équivalentes à la
classe 2 de l’OACI, continueront d’être valides jusqu’à juillet 2004.
Le Royaume-Uni continuera de délivrer des certificats de classe 1 émis par la CAA aux contrôleurs de la
circulation aérienne pendant l’avenir prévisible pour éviter la confusion que pourrait créer au sein du
Royaume-Uni la modification des désignations des certificats. Il sera envisagé en temps opportun d’adopter
la désignation de la classe 3 de l’OACI pour les contrôleurs quand tous les pilotes privés seront classés dans
le système des JAA, c’est-à-dire après juillet 2004.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) SLOVAQUIE 1
CHAPITRE 2
2.3.1.1 et Le candidat sera âgé de 18 ans révolus.

2.7.1.1
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) SOUDAN 1
CHAPITRE 2
2.1.10 Tant qu’ils n’ont pas atteint l’âge de 65 ans, les titulaires d’une licence de pilote délivrée par le Soudan
peuvent effectuer des vols de transport commercial, sous certaines conditions.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) SUÈDE 1
CHAPITRE 1er
1.2.5.2 Périodes de validité des licences exigeant une attestation médicale de classe 2:
moins de 40 ans: 5 ans;

de 40 à 50 ans: 2 ans;
plus de 50 ans: 1 an.
CHAPITRE 2
2.1.10 Les titulaires d’une licence de pilote professionnel qui ont atteint l’âge de 67 ans doivent exercer les
privilèges que confère le Chapitre 2, 2.4.2.1 c) et d).
Les titulaires d’une licence de pilote de ligne qui ont atteint l’âge de 65 ans ne sont pas autorisés à remplir
les fonctions de pilote commandant de bord d’un aéronef qui assure un vol commercial.
Le titulaire d’une licence de pilote de ligne qui a atteint l’âge de 60 ans est autorisé à remplir des fonctions
de pilote dans un aéronef qui assure des vols commerciaux, y compris des vols de passagers, de fret et de
poste, s’il fait partie d’un équipage de plusieurs membres et sous réserve des conditions suivantes:
a) il est le seul pilote de l’équipage à avoir atteint l’âge de 60 ans;

b) les pilotes ont suivi une formation de secouriste;
c) il ne remplit les fonctions de pilote commandant de bord que lors de vols effectués à l’intérieur du
territoire suédois, sauf autorisation expresse accordée par d’autres États contractants.
CHAPITRE 4
4.2.1.1 L’âge limite devrait être de 21 ans.
CHAPITRE 6
6.2.4 Un défaut de perception des couleurs est acceptable pour les élèves pilotes et les candidats à une licence
de pilote privé — avion et hélicoptère, à une licence de pilote de planeur et à une licence de pilote
professionnel — avion et hélicoptère.
Les licences comportent l’annotation «Restrictrions dues à un défaut de perception des couleurs», ces
restrictions étant les suivantes:
a) vols de jour uniquement;

b) vols à l’intérieur de la Suède seulement;
c) pour les titulaires d’une licence de pilote de planeur, d’une licence de pilote privé — avion et
hélicoptère, et d’une licence de pilote d’avion ultra-léger, vols autorisés aussi au Danemark, en
Finlande, en Islande et en Norvège;
d) les vols dans les autres États contractants doivent être autorisés par lesdits États;
e) pour les vols vers des aérodromes où le service de la circulation aérienne exige des communications
radio bidirectionnelles.
6.3.2.23 En cas de grossesse normale, la candidate peut être jugée apte jusqu’à la fin du sixième mois de grossesse.
1/6/00
2 SUÈDE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
6.4.2.5.1* Pour les candidats à une attestation médicale de classe 2, les conditions concernant l’électrocardiogramme
au repos sont les suivantes:
moins de 40 ans: initialement seulement;

de 40 à 50 ans: tous les 4 ans;
plus de 50 ans: tous les 3 ans.
6.4.2.22 En cas de grossesse normale, la candidate peut être jugée apte jusqu’à la fin du sixième mois de grossesse.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) SUISSE 1
CHAPITRE 4
4.2.1.1 Âge minimum: 18 ans révolus.
4.2.1.3 a) 1) 4 ans.
4.2.2.2 c) Au moins 6 mois d’expérience accumulée au cours des 24 derniers mois.
CHAPITRE 5
Le lieu de naissance n’est pas inscrit sur la licence.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) SWAZILAND 1
CHAPITRE 1er
1.2.4.4.1, 1.2.4.5, Ces dispositions ne sont pas appliquées.

1.2.4.5.1, 1.2.4.8,
1.2.7 et 1.2.8
CHAPITRE 2
2.1.4.2 Le règlement ne contient aucune condition particulière concernant les qualifications de type pour les avions
comportant plusieurs pilotes.
2.3.1.2 d) Appliqué en partie.

2.3.1.2
e) Appliqué en partie.
2.3.1.2
f) Appliqué en partie.
2.3.1.2
g) Non appliqué.
2.3.1.2
j) Appliqué en partie.
2.3.1.2
k) Appliqué en partie.
2.3.1.2
m) Non appliqué.
2.3.1.3 180 km (100 NM) pour la licence de pilote privé — hélicoptère.
2.3.2 Le règlement ne contient pas la restriction relative aux vols non payants, et la restriction relative à l’absence
de rémunération s’applique uniquement aux commandants de bord effectuant un vol de transport de
passagers.
2.4.1.2 f) Appliqué en partie.

2.4.1.2
g) Appliqué en partie.
2.4.1.2
h) Appliqué en partie.
2.4.1.2
i) Non appliqué.
2.4.1.2
k) Non appliqué.
2.4.1.2
m) Appliqué en partie.
2.4.1.2
n) Appliqué en partie.
2.4.1.2
o) Non appliqué.
2.4.1.2
p) Non appliqué.
2.4.1.2
r) Non appliqué.
2.4.2 La distinction entre les privilèges des licences de pilote professionnel et de pilote de ligne continue d’être
fondée sur une MTOM de 12 500 lb.

2.5.1.2
2.5.1.2
1/6/00
2 SWAZILAND SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.5.1.2 k) Non appliqué.

2.5.1.2
m) Non appliqué.
2.5.1.2
n) Non appliqué.
2.5.1.2
o) Non appliqué.
2.5.1.2
r) Appliqué en partie.
2.5.1.2
s) Non appliqué.
2.5.1.2
u) Appliqué en partie.
2.5.1.2
v) Non appliqué.
2.5.1.2
w) Non appliqué.
2.5.1.2
x) Non appliqué.
2.5.1.5.1.1 Non appliqué.
2.6.1.1 a) Non appliqué.

2.6.1.1
b) Appliqué en partie.
2.6.1.1
c) Appliqué en partie.
2.6.1.1
f) Non appliqué.
2.6.1.1
2.6.1.1
h) Non appliqué.
2.6.1.1
2.6.1.1
k) Non appliqué.
2.6.1.1
l) Non appliqué.
2.6.1.1
m) Non appliqué.
2.6.1.4 a) et b) Non appliqué.

2.6.1.4
2.7.1.2 g) et m) Non appliqué.
2.7.1.3 180 km (100 NM) pour la licence de pilote privé — hélicoptère.
2.7.1.5 e) Non appliqué.
2.7.2 Le règlement ne contient pas la restriction relative aux vols non payants, et la restriction relative à l’absence
de rémunération s’applique uniquement aux commandants de bord effectuant un vol de transport de
passagers.
1/6/00

2.8.1.2
2.8.1.2
2.8.1.2
i) Non appliqué.
2.8.1.2
k) Non appliqué.
2.8.1.2
2.8.1.2
n) Appliqué en partie.
2.8.1.2
o) Non appliqué.
2.8.1.2
p) Non appliqué.
2.8.1.2
r) Non appliqué.
2.8.2 La distinction entre les privilèges des licences de pilote professionnel et de pilote de ligne continue d’être
fondée sur une MTOM de 12 500 lb.

2.9.1.2
2.9.1.2
2.9.1.2
k) Non appliqué.
2.9.1.2
m) Non appliqué.
2.9.1.2
n) Non appliqué.
2.9.1.2
o) Non appliqué.
2.9.1.2
r) Appliqué en partie.
2.9.1.2
s) Non appliqué.
2.9.1.2
u) Appliqué en partie.
2.9.1.2
v) Non appliqué.
2.9.1.2
w) Non appliqué.
2.9.1.2
x) Non appliqué.
2.9.1.5.1.1 Non appliqué.

2.10.1.1
2.10.1.1
2.10.1.1
f) Non appliqué.
2.10.1.1
2.10.1.1
h) Non appliqué.
1/6/00
4 SWAZILAND SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
2.10.1.1 j) Appliqué en partie.

2.10.1.1
k) Non appliqué.
2.10.1.1
l) Non appliqué.
2.10.1.1
m) Non appliqué.
2.10.1.4 a) et b) Non appliqué.

2.10.1.4
2.11.1.1 a) à j) Appliqué en partie.

2.11.1.1
k) et l) Non appliqué.

2.12.1.2
2.12.1.2
d) Appliqué en partie.
2.12.1.2
e) Non appliqué.
2.12.1.2
f) Non appliqué.
2.12.1.2
g) Non appliqué.
2.12.1.2
i) Appliqué en partie.
2.12.1.2
j) Non appliqué.
2.12.1.2
k) Non appliqué.
2.12.1.2
l) Non appliqué.
2.12.1.2
2.12.1.3.1 Aucune disposition sur le temps de vol minimal sur planeur.
2.12.1.3.2 Non appliqué.
2.12.1.4 Appliqué en partie.
CHAPITRE 3
3.3.1.2 b) Appliqué en partie.

3.3.1.2
c) à r) Non appliqué.
3.3.1.2
s) Appliqué en partie.
3.3.1.2
t) Non appliqué.
3.3.1.3 Le règlement exige un minimum de 100 heures de temps de vol en qualité de mécanicien navigant sous
supervision.
1/6/00
CHAPITRE 4
4.3.1.2 d) et f) Non appliqué.
4.4.2.1 a) 2) Non appliqué ou appliqué en partie.

4.4.2.1 a) 4)
4.4.2.1 a) 7)
4.4.2.1 a) 9)
4.4.2.1 b) 1) Non appliqué ou appliqué en partie.

4.4.2.1 b) 4)
4.4.2.1 b) 7)
4.4.2.1 b) 8)
CHAPITRE 5
5.1.1 La présentation des licences du personnel qui sont délivrées n’est pas conforme aux normes de l’OACI.
5.1.3
CHAPITRE 6
Les conditions d’aptitude physique et mentale sont fondées sur la version de l’Annexe 1 antérieure à 1982,
Amendement no 157 compris.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) THAÏLANDE 1
CHAPITRE 2
2.1.10 Les pilotes commandant de bord titulaires de licences thaïlandaises sont autorisés à piloter jusqu’à l’âge
de 61 ans.
CHAPITRE 4
4.2 La Thaïlande applique les conditions antérieures relatives aux techniciens de maintenance d’aéronef de
catégorie I ou II.
4.2.1.3 Expérience:
a) en vue de l’obtention d’une licence conférant le privilège de signer une fiche d’entretien (certificat de
sécurité de vol), au moins:
1) 4 ans; ou
2) 1 an si le candidat a suivi d’une manière satisfaisante et complète un cours d’instruction

homologué qui lui donne un niveau d’expérience pratique équivalent.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) UKRAINE 1
CHAPITRE 1er
1.2, Note 2 En Ukraine, les licences des classes ci-après sont délivrées aux spécialistes de l’aviation civile, en fonction
de leur instruction théorique, de leur habileté et de leur expérience:

CHAPITRE 2
1/6/00
2 UKRAINE SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION)
CHAPITRE 3
programme homologué d’instruction de mécanicien navigant.
conditions de cette délivrance correspondent à celles de 3.3 de l’Annexe 1 (Septième édition). La licence
d’opérateur radio de station aéronautique n’est pas délivrée.
1/6/00
SUPPLÉMENT (DIFFÉRENCES) À L’ANNEXE 1 (HUITIÈME ÉDITION) ZAMBIE 1
CHAPITRE 2
Les conditions de connaissance exigées pour un pilote privé, un pilote professionnel, un pilote de ligne et
pour la qualification de vol aux instruments ne comprennent pas toutes les conditions correspondantes de
l’Annexe 1.
2.1.5.2 Le règlement n’exige pas la délivrance d’une qualification de type sur les aéronefs à bord desquels se
trouvent plusieurs membres d’équipage.
2.3.1.3.2 Les conditions relatives au vol en solo sur campagne pour la licence de pilote privé sont de 3 heures.
2.3.2 Un pilote privé peut recevoir une rémunération.
2.4.2 La différence entre les privilèges de commandement de la licence de pilote professionnel et de la licence
de pilote de ligne continue d’être fondée sur une masse maximale au décollage et non sur le nombre de
membres d’équipage.
2.5.1.3.1 1 200 heures.
2.7.2 Un pilote privé peut recevoir une rémunération.
2.8.2 La différence entre les privilèges de commandement de la licence de pilote professionnel et de la licence
de pilote de ligne continue d’être fondée sur une masse maximale au décollage et non sur le nombre de
membres d’équipage.
CHAPITRE 3
3.3.1.3.1 L’expérience requise pour la licence de mécanicien navigant est de 50 heures
CHAPITRE 4
4.1.1 Aucune condition de connaissance, d’habileté ou d’expérience n’est établie pour la licence de contrôleur
de la circulation aérienne.
CHAPITRE 6
Les conditions d’aptitude physique et mentale contenues dans le règlement n’ont pas été amendées
pour tenir compte des changements apportés aux SARP du Chapitre 6 de l’Annexe 1 depuis
l’Amendement no 157. Le dernier amendement apporté à cet égard remonte à la version de l’Annexe 1 en
vigueur avant 1982.
1/6/00

Annexe 1 Licences Du Personnel Juillet 06 Sup

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1/6/00

LISTE DES AMENDEMENTS AU SUPPLÉMENT

No Date Inséré par No Date Inséré par

AMENDEMENTS À L’ANNEXE 1 ADOPTÉS OU APPROUVÉS PAR LE CONSEIL

Adopté ou Applicable Adopté ou Applicable

161 10/3/97 5/11/98

162 25/2/98 5/11/98

1. États contractants qui ont informé l’OACI de l’existence de différences

Date de Pages dans le Date de

Panama 16/4/99 1-5 1/6/00

2. États contractants qui ont informé l’OACI de l’absence de différences

3. États contractants qui n’ont fourni aucune information

Afghanistan Îles Marshall Portugal

4. Paragraphes au sujet desquels des différences ont été notifiées

Chapitre 1er Espagne Panama

2.1.5.2 Arabie saoudite 2.2.3 Cuba

2.4.1.3.1 Argentine 2.6.1.2.2 États-Unis

2.8.1.2 Argentine Panama

2.13.1.3 Argentine 3.4 Argentine

4.3.1.3 Arabie saoudite 4.6.1.4 Panama

6.4.2.5 Australie 6.5.1 Grèce

1.2.5.2 Les conditions sont les suivantes:

— 60 mois pour la licence de pilote de planeur;

Le règlement ne contient aucune disposition sur les performances et limites humaines.

b) que l’aéronef soit équipé de doubles commandes.

2.3.1.3.2 Trois heures de vol en solo sur campagne.

4.2.1.1 Le candidat sera âgé de 21 ans révolus.

4.5 Cette licence n’est pas délivrée.

2.1.4.1 Ne s’applique pas aux copilotes.

2.1.4.1.1 Ne s’applique pas aux copilotes.

2.1.5.2 b) Ne s’applique pas aux copilotes.

2.7.1.4.1 Quinze heures d’instruction doivent être accomplies sur hélicoptère.

2.13.1.3.1 Dix heures dans des ballons libres et 6 en vol.

2.13.1.3.3 Le règlement ne contient aucune disposition à ce sujet.

3.3.1.1 Le mécanicien navigant sera âgé de 21 ans révolus.

4.2.1.3 a) Trente mois seulement.

4.4.2.1 b) 2) Six mois.

4.4.2.2.1 b) 1) Six mois.

4.5.1.1 Le candidat sera âgé de 23 ans révolus.

4.5.1.2 Une épreuve écrite est exigée.

2.3.1.3.2 Dix heures de vol local en solo.

— 200 heures de vol sur campagne;

2.8.1.3 L’expérience exigée est la suivante:

2.9.1.3.1 Pas moins de 500 heures de vol à bord d’hélicoptères, dont:

a) pas moins de 300 heures en qualité de pilote commandant de bord d’hélicoptère;

b) Si l’instruction est donnée sur dirigeable, 50 heures de vol, dont:

— 5 heures en qualité de pilote commandant de bord;

a) dans le cas du titulaire d’une qualification de vol en ballon libre:

b) dans le cas du titulaire d’une qualification de vol sur dirigeable:

3.3.1.1 Le candidat sera majeur.

a) il sera titulaire d’une licence de mécanicien de maintenance d’aéronef avec qualification de

b) il sera titulaire d’une licence de pilote de ligne — avion; ou

d) il sera titulaire d’un diplôme de mécanicien aéronautique; et

3.3.1.5 Validité de l’attestation médicale: 1 an.

3.4 L’Administration argentine de l’aviation ne délivre pas cette qualification.

4.3.1.1 Le candidat doit être majeur.

4.3.1.4 Validité de l’attestation médicale: 1 an.

4.6 L’Argentine délivre cette licence.

4.6.1.2 Le candidat doit être majeur.

1.2.5.2.2* Cette recommandation n’est pas appliquée.

1.2.6.1 Cette norme ne s’applique pas au mécanicien de maintenance d’aéronef.

1.2.7 Cette norme ne s’applique pas au mécanicien de maintenance d’aéronef.

3.3.1.2.1* Cette recommandation n’est pas appliquée.