Stockage de L'énergie - Stockage de L'électricité - Techniques de L'ingénieur

2/17/2021 Stockage de l’énergie : Stockage de l’électricité | Techniques de l’Ingénieur
Quitter la lecture facile
S'inscrire aux newsletters
ARTICLE DE RÉFÉRENCE | Réf : BE8090 v1 ARTICLE INTERACTIF
Stockage de l’électricité
Stockage de l’énergie
Auteur(s) : Christian NGÔ
Date de publication : 10 juil. 2016
Lire l'article
2. STOCKAGE DE L’ÉLECTRICITÉ
2.1 Pourquoi stocker l’électricité ?
2.2 Stockage mécanique
2.2.1 Pompage hydraulique
2.2.2 Air comprimé
2.2.3 Stockage inertiel
2.3 Énergie chimique
2.3.1 Batteries
2.3.1.1 Principe
2.3.1.2 Batteries au plomb
2.3.1.3 Batteries à électrode de nickel
2.3.1.4 Batteries Li-ion
2.3.1.5 Batteries à circulation
2.3.1.6 Batteries à sels fondus
2.3.1.6.1 Batteries sodium-soufre (NaS)
2.3.1.6.2 Batteries sodium-chlorure de nickel
https://www-techniques-ingenieur-fr.sndl1.arn.dz/base-documentaire/energies-th4/stockage-de-l-energie-42638210/stockage-de-l-energie-be8090/stockage-de-l-electricite-be8090niv10002.html 1/34
2.3.1.7 Batteries métal-air

2.3.1.7.1 Batteries Zn-air et Al-air
2.3.1.7.2 Batterie Li-air
2.3.2 Hydrogène
2.4 Énergie électrique
2.4.1 Supercapacités
2.4.2 Bobines supraconductrices
2.5 Énergie thermique
2.6 Résumé
L’électricité est un vecteur énergétique de plus en plus utilisé. Il est si commode qu’il serait difficile d’imaginer une civilisation moderne sans cette
commodité. La particularité de ce vecteur énergétique est que la production doit être, à chaque instant, égale à la consommation. On peut utiliser
l’électricité directement ou la stocker (figure 1).
Figure 1 - L’électricité peut être utilisée directement ou stockée pour un usage différé
Les systèmes de stockage électrique stationnaires permettent de stocker des quantités d’électricité importantes – supérieures à quelques MWh –
avec un bon rendement et sont capables de délivrer des puissances importantes, de la centaine de MW au gigawatt. Ils servent à stocker l’excédent
d’électricité disponible sur le réseau, comme c’est le cas aux heures creuses, ou lorsqu’elle est disponible en excès par des dispositifs de production
d’énergie renouvelable comme l’éolien ou le solaire.
Les systèmes de stockage embarqués sont utilisés pour alimenter les systèmes mobiles comme les véhicules ou les nombreux objets nomades
utilisés de plus en plus aujourd’hui par la population : smartphones, lecteurs audio ou vidéo, etc. Pour ce type de stockage, le poids et/ou
l’encombrement sont des paramètres importants.
2.1 Pourquoi stocker l’électricité ?
Techniquement, on sait stocker de l’électricité, sous une forme ou sous une autre, mais ce n’est pas toujours facile ; c’est souvent très cher et le
rendement n’est pas toujours très bon. Il y a plusieurs intérêts à stocker l’électricité.
–[nbsp ]Pour lisser la production. En effet, la demande varie fortement en fonction de l’heure, du jour, de la saison... La figure 2 montre un exemple
typique du profil de production-consommation d’électricité pour un jour de l’année. La plupart des moyens de production ne sont pas assez flexibles pour
suivre rapidement l’évolution de la demande. Pour satisfaire le consommateur à tout instant, le producteur est obligé de surdimensionner les moyens de
production et notamment d’avoir des centrales à flamme brûlant des combustibles fossiles car elles peuvent être modulées rapidement pour fournir de
l’électricité en pointe.
Figure 2 - Profil de consommation de l’électricité sur 24 h pour le 26 janvier 2015 (doc. RTE)
–[nbsp ]En France, la puissance moyenne utilisée est de l’ordre de 65 GW alors que la puissance installée est proche de 120 GW pour pouvoir
satisfaire la demande même pendant les jours les plus froids de l’année. Stocker l’électricité excédentaire produite aux heures creuses permet d’utiliser
celle-ci aux heures de pointe. Si l’on peut stocker de grandes quantités d’électricité, on peut diminuer la puissance installée, donc les moyens de
production. En France, par exemple, si l’on avait beaucoup plus de moyens de stockage à grande échelle, on pourrait diminuer la puissance
actuellement installée (≈ 120 GW) et se contenter d’une puissance de 70 à 80 GW puisque la puissance moyenne est d’environ 65 GW.
–[nbsp ]Il est aussi intéressant de stocker l’électricité en l’achetant à bas prix aux heures creuses pour la revendre chère aux heures de pointe.
Ainsi, une partie de l’électricité éolienne produite au Danemark est achetée à bas prix par la Suède et la Norvège car elle est produite à des heures où la
demande est faible. Ces pays la transforment en énergie gravitaire en stockant l’eau en altitude. Ils turbinent ensuite cette eau pour produire de
l’électricité aux heures de pointe lorsque la demande au Danemark est forte et revendent cette électricité à un prix élevé.
–[nbsp ]Le stockage de l’électricité est indispensable pour les énergies intermittentes comme l’éolien ou le solaire pour développer ces sources
d’énergie à grande échelle. En effet, si on prend le cas d’une éolienne, elle ne fournit de l’électricité que quand il y a du vent. De plus, il faut que celui-ci
ait une vitesse suffisante pour que la production soit importante car la puissance varie comme le cube de la vitesse du vent (doubler la vitesse du vent
multiplie la puissance délivrée par l’éolienne par un facteur 8). Il faut l’arrêter si le vent est trop fort sinon elle pourrait subir des dégâts irrémédiables.
Pour une puissance installée donnée d’une éolienne, celle-ci ne fournit, dans l’année, que 20 à 30 % de ce qu’elle pourrait fournir si elle fonctionnait de
manière continue tout au cours de l’année à cette puissance (cela dépend bien sûr du lieu où elle se trouve ; parfois cela peut être moins, dans d’autres
cas cela peut être plus).
En Allemagne, par exemple, ce rendement n’est que d’environ 15 %, valeur mesurée sur une décennie. Ainsi, les 62 GW d’éolien installés en
Allemagne produisent 74 TWh/an. À titre de comparaison, les 63 GW électriques de nucléaire installés en France produisent 405 TWh/an. Il
peut donc être parfois trompeur de ne comparer que les puissances installées. Ce qui est important c’est la quantité d’électricité produite.
Un développement massif des énergies renouvelables intermittentes ne pourra se faire sans développer des moyens de stockage, ou augmenter
notablement le nombre de centrales utilisant des combustibles fossiles, donc fortement émettrices de CO2 . L’État français demande d’ailleurs
aujourd’hui que les projets d’énergies renouvelables intermittentes dans les DOM-TOM aient prévu des moyens de stockage de l’électricité.
–[nbsp ]Le stockage de l’électricité est indispensable pour les systèmes nomades (lecteurs mp3, téléphones portables, smartphones, ordinateurs
portables, tablettes, etc.). La batterie reste pour ces appareils le point faible et il est difficile d’obtenir une autonomie qui satisfasse complètement
l’utilisateur tout en gardant un poids et un volume acceptable.
–[nbsp ]Le stockage de l’électricité peut enfin être utile pour fournir à l’utilisateur de l’électricité d’excellente qualité pour des besoins spécifiques. On peut
aussi prévoir des moyens de stockage pour équilibrer et remédier à des défaillances du réseau électrique.
On peut donc schématiquement distinguer 3 classes de besoins de stockage : les appareils nomades, la mobilité (véhicules électriques ou hybrides) et le
stockage à grande échelle pour le réseau électrique (figure 3).
Figure 3 - Besoins de stockage
Pour stocker l’électricité, on transforme cette énergie en une autre forme. Celle-ci sera par la suite utilisée pour produire à nouveau de l’électricité ou
pour d’autres usages. La figure 4 montre les différentes formes d’énergie qui peuvent être mises en œuvre pour stocker l’électricité. Ces formes peuvent
être de l’énergie mécanique, chimique, thermique ou, s’il s’agit de petites quantités, électrique.
Figure 4 - Différentes formes d’énergie permettant de stocker l’électricité
2.2 Stockage mécanique
En transformant l’électricité en énergie mécanique, on peut stocker de l’énergie que l’on peut par la suite transformer à nouveau en électricité à la
demande.
2.2.1 Pompage hydraulique
Au niveau du réseau, les quantités d’électricité à stocker sont bien plus considérables. Le moyen de stockage le plus utilisé est basé sur le pompage-
turbinage de l’eau entre deux réservoirs situés à des altitudes différentes (figure 5). Ce sont les Stations de Transfert d’Énergie par Pompage STEP.
Figure 5 - Principe d’une STEP
Il y a environ 350 STEP dans le monde et leur puissance totale est d’environ 140 GW. Elles permettent de moduler environ 6 % de la
puissance électrique moyenne et représentent 15 % de la puissance hydroélectrique mondiale.
La plupart fonctionnent avec de l’eau douce, le dénivelé entre les réservoirs étant compris entre 80 et 1 000 m. La puissance par site est de 100 à
1 500 MW. Le coût de construction est de l’ordre de 1 000 €/kW mais elles ont une durée de vie très longue qui peut dépasser le siècle.
La plus grande STEP française est le barrage de Grand-Maison situé dans les Alpes. Il a fallu 7 ans pour le construire et a été mis en service
en 1988. L’eau est pompée de la retenue du Verney vers la retenue de Grand-Maison située environ 1 000 m d’altitude plus haut. Le volume
de la retenue est de 137 millions de m3. Cette STEP permet de stocker 0,4 TWh et peut fournir une puissance maximale de 1,2 GW.
Comme le nombre de site permettant de construire des STEP est limité, on peut imaginer construire des STEP artificielles près du lieu de production de
l’électricité (figure 6). F. Lempérière a ainsi proposé de construire un atoll artificiel créant un dénivelé d’environ 100 m entre le niveau de la mer et la
réserve d’eau sur l’atoll. Un atoll de 23 km2, adossé à une falaise, d’une hauteur d’eau de 90 m permettrait de stocker environ 160 GWh d’électricité. Le
coût estimé serait de l’ordre de 6 milliards d’euros.
Figure 6 - Principe d’une STEP artificielle utilisant un atoll

Dans la phase de stockage, lorsqu’il y a un excédent d’électricité provenant d’éoliennes par exemple, des pompes vident le réservoir de l’atoll.
Dans la phase de déstockage, lorsque la demande est forte, l’eau de mer est turbinée vers l’atoll et remplit celui-ci.
On peut également utiliser un lac de retenue artificiel sur terre, proche de la côte et l’utiliser comme retenue haute de la STEP, la mer étant la retenue
basse (figure 7).
Figure 7 - Principe d’une STEP artificielle utilisant la mer et une retenue artificielle sur terre
La première station de pompage-turbinage marine du monde a été construite en 1999 à Okinawa. Elle a un dénivelé de 136 m. La puissance
délivrable est de 30 MW durant 8 h à plein régime. L’eau de mer est pompée quand la production éolienne est importante et inutilisée. Elle est
turbinée quand c’est nécessaire pour produire de l’électricité. Chaque opération a un rendement d’environ 90 %.
Enfin, comme proposé par F. Lempérière, on peut aussi utiliser un grand bassin limité d’un côté par la côte et de l’autre par une digue qui peut faire
quelques dizaines de km (figure 8). Dans ce cas, on se contente d’élever l’eau d’une dizaine de mètres au-dessus de la mer.
Figure 8 - Principe d’une STEP utilisant un bassin artificiel appuyé en partie sur la côte
Le coût du stockage des STEP artificielles est évalué aux alentours de 1 à 2 centimes d’euro le kWh mais cela dépend du site et des travaux de
construction à effectuer.
Pour vérifier votre compréhension

de cette partie, accédez au Quiz
2.2.2 Air comprimé
Le stockage d’énergie sous forme d’air comprimé CAES (Compressed Air Energy Storage ) consiste à utiliser de l’électricité excédentaire du réseau
pour comprimer de l’air dans une cavité géologique étanche (figure 9). Cet air, sous haute pression, est stocké jusqu’à ce que l’on ait besoin d’électricité.
La compression d’un gaz dégage de la chaleur et sa détente libère du froid. On peut s’en rendre compte avec une pompe à vélo pour la compression
et avec une bombe contenant un gaz sous pression pour la détente.
Figure 9 - Principe du stockage par air comprimé
La compression se fait en plusieurs étapes jusqu’à atteindre la pression finale requise. À chaque étape, il faut refroidir l’air que l’on comprime grâce à un
refroidisseur intermédiaire (intercooler ). Cela permet d’évacuer la chaleur et de diminuer le volume du gaz comprimé.
Le stockage peut se faire dans des cavités salines ou rocheuses étanches, dans des aquifères, des réservoirs de pétrole ou de gaz naturel appauvris.
Une autre possibilité est d’utiliser un ensemble de tuyaux ou réservoirs en surface (stockage hydropneumatique) ou à faible profondeur. Il est également
possible de stocker de l’énergie sous forme d’eau comprimée car cela prend peu de place et peut être localisé à côté du lieu de production de
l’électricité.
Il y a aujourd’hui deux installations CAES utilisant des cavités salines.

L’une située à Huntorf, en Allemagne, fonctionne depuis 1978. Elle utilise deux cavernes salines situées entre 600 et 800 m de profondeur.
Chacune d’entre elle a une hauteur d’environ 200 m et un diamètre de l’ordre de 30 m. Leur volume est d’environ 150 000 m3. L’air comprimé
est stocké à une pression comprise entre 50 et 70 bar. Cette installation est capable de fournir une puissance de 290 MW pendant 2 à 3 h.
Pour produire 1 kWh, il faut fournir 0,8 kWh d’électricité lors de la phase de stockage et 1,6 kWh de chaleur issue du gaz naturel en sortie
pour chauffer l’air avant que celui-ci attaque la turbine. Ce type de stockage doit être considéré comme hybride car il utilise une source
externe d’énergie.
La seconde installation est située à McIntosh dans l’Alabama, aux États-Unis. Elle fonctionne depuis 1991. La caverne saline dédiée au
stockage de l’air comprimé fait un peu plus de 500 000 m3. Elle est située entre 450 et 750 m de profondeur. La pression de stockage varie
entre 45 et 76 bar. Cette installation peut produire 110 MW pendant 26 h. Pour produire 1 kWh d’électricité, il faut 0,7 kWh d’électricité en
entrée et 1,2 kWh de chaleur fournie par le gaz naturel. Cette installation a un meilleur rendement que celui de Huntorf car elle fait passer les
gaz d’échappement de la turbine dans un échangeur de chaleur pour préchauffer l’air comprimé. L’investissement de ce type d’installation
varie entre 350 et 600 €/kW selon la taille et les conditions géologiques. Un projet de quatre cavités salines de 1,2 million de m3 dans l’Utah,
aux États-Unis, est actuellement en cours de réalisation.
Si l’on n’évacue pas la chaleur lors de la compression de l’air, celui-ci peut atteindre une température de l’ordre de 600 °C. Le réservoir peut difficilement
supporter de telles conditions. L’AA-CAES (Advanced Adiabatic Compressed Air Energy Storage ) vise à augmenter l’efficacité du CAES en stockant
l’énergie dégagée lors de la compression de l’air dans un réservoir différent. Cette énergie thermique est ensuite utilisée lors de la détente de l’air. On
qualifie le processus d’adiabatique car il n’y a pas d’échange thermique entre la caverne d’air comprimé et le réservoir de chaleur. L’air est typiquement
comprimé à 200 bar et le réservoir de chaleur à une température d’environ 600 °C. L’avantage de l’AA-CAES est de ne pas avoir besoin d’apport en gaz
naturel pour réchauffer l’air qui se détend.
Exemple
Le projet ADELE, en Allemagne, utilise des cavités salines et des réservoirs de stockage aériens. La température des réservoirs thermiques
est supérieure à 600 °C et la pression de l’air dans les cavités salines est de 100 bar.
La puissance installée en CAES reste modeste au niveau mondial : 440 MW.
Le stockage hydropneumatique est aussi une solution en développement. Le principe est de comprimer de l’air avec une machine hydraulique en
utilisant le fluide comme piston pour comprimer l’air. L’intérêt de cette technologie est une plus grande densité d’énergie stockée par unité de volume
comparée au STEP ou aux CAES.
2.2.3 Stockage inertiel
Des masses en rotation possèdent de l’énergie cinétique. C’est l’idée de départ du volant d’inertie qui consiste en une masse ayant une symétrie
cylindrique par rapport à son axe de rotation. Le principe est montré figure 10. Cette masse est généralement un cylindre ou un anneau composé d’un
matériau résistant mécaniquement aux rotations rapides. Le principe du stockage de l’électricité est le suivant : l’électricité est utilisée, dans la phase de
stockage, pour mettre en rotation rapide le cylindre au moyen d’un moteur électrique. Dans la phase de déstockage, l’énergie mécanique est transformée
en énergie électrique grâce au moteur qui fonctionne en générateur. Le cylindre, souvent monté sur des roulements magnétiques, est placé dans une
enceinte sous vide pour minimiser les frottements qui conduisent à une autodécharge du système [D 4 030].
Figure 10 - Principe du volant d’inertie
On désigne aussi le stockage par volant d’inertie (Flywheel Energy Storage FES) par système inertiel de stockage d’énergie SISE. La quantité
d’énergie stockée est proportionnelle au moment d’inertie du volant et au carré de la vitesse de rotation. Ce dernier paramètre a donc l’effet
prépondérant.
Le volant d’inertie est connu depuis longtemps. Les potiers de Mésopotamie utilisaient ce principe il y a plus de 5 000 ans. Il a aussi été utilisé pour
réguler les machines à vapeur au XIX e siècle. C’est sur ce principe que certaines petites voitures miniatures d’enfants fonctionnent : on les frotte
plusieurs fois sur le sol pour lancer le volant avant de les lâcher.
Le rendement d’un volant d’inertie est supérieur à 80 %. La phase de stockage est beaucoup plus rapide que celle d’une batterie électrochimique et il
peut restituer très rapidement l’énergie stockée, ce qui permet de l’utiliser pour réguler la fréquence du réseau. Cette technologie est fiable et demande
peu d’entretien. On peut aller jusqu’à 100 000 cycles de charge-décharge alors qu’une batterie électrochimique ne peut en effectuer que de l’ordre de
500 à 1 000 selon la technologie. Son utilisation ne génère aucune pollution car il n’utilise pas de produit chimique lors de son fonctionnement. Par
contre, la quantité d’énergie emmagasinée est faible comparée à d’autres technologies. En ce sens, le stockage inertiel a un fonctionnement très
similaire aux supercondensateurs décrits plus loin. L’autodécharge des volants d’inertie est assez importante et leur coût élevé mais leur durée de vie
peut être supérieure à 15 ans.
La puissance installée en stockage inertiel reste négligeable : moins de 25 MW à l’échelle mondiale.

2.3 Énergie chimique

Une autre façon d’utiliser de l’électricité excédentaire est de transformer cette forme d’énergie en énergie chimique. Ce moyen de stockage domine
largement le domaine des systèmes embarqués.
2.3.1 Batteries
Les batteries (ou accumulateurs) sont largement utilisées dans les systèmes nomades. Elles sont basées sur un processus d’oxydoréduction (sauf les
batteries Li-ion) dans lequel de l’énergie électrique est convertie en énergie chimique (charge de la batterie) et de l’énergie chimique est transformée en
énergie électrique (décharge de la batterie). Les batteries sont constituées généralement de plusieurs cellules électrochimiques élémentaires associées
pour fournir la quantité d’énergie, la puissance et le voltage désirés. La fabrication d’une batterie consomme de l’énergie et des matériaux. Il faut
s’assurer que ces derniers sont suffisamment abondants et peu coûteux si l’on veut développer une technologie à grande échelle. Par ailleurs, il faut
environ 300 kWh pour fabriquer une batterie de 1 kWh et l’ensemble des opérations nécessaires conduit à un rejet de plus de 100 kg de CO2 .
2.3.1.1 Principe
Une cellule élémentaire est constituée d’une électrode positive et d’une électrode négative séparées par un électrolyte permettant le transfert
d’ions entre les deux électrodes. Lors de la charge ou la décharge, les électrons vont circuler entre les deux électrodes à l’extérieur du circuit et les
ions dans l’électrolyte.
L’électrolyte est souvent un liquide (eau ou autre solvant) contenant des sels, acides ou bases dissous pour assurer la conductivité ionique. Certaines
batteries ont des électrolytes solides qui sont conducteurs ioniques à la température de fonctionnement de la cellule.
L’électrode négative est le siège d’une réduction : elle fournit des électrons au circuit externe et est oxydée lors du processus électrochimique.
L’électrode positive est le siège d’une oxydation. Elle accepte les électrons du circuit extérieur et est réduite durant le processus électrochimique.
Lors du fonctionnement d’une cellule, en charge ou décharge, un courant circule dans le circuit extérieur. Il est dû aux électrons qui sont soit fournis par
l’électrode négative lors de la décharge de la cellule, soit par le générateur lors de la charge de celle-ci. La figure 11 présente schématiquement les
processus de charge et de décharge.
Figure 11 - Principe de fonctionnement d’une cellule électrochimique de batterie lors de la charge et de la décharge
Pendant la décharge, les électrons circulent de l’électrode négative vers l’électrode positive en passant par le circuit utilisateur alimenté par la batterie.
Le courant électrique circule, par convention, en sens inverse. Comme l’électrode négative perd des électrons, elle est oxydée. À l’intérieur de la cellule,
dans l’électrolyte, les anions (ions négatifs) circulent de l’électrode positive vers l’électrode négative. Au contact de celle-ci, ils perdent un ou plusieurs
électrons, selon la nature de la réaction d’oxydoréduction, et sont donc oxydés. L’électrode positive accepte des électrons ; elle est donc réduite. Les
cations (ions positifs) circulent de l’électrode négative vers l’électrode positive. Ils acceptent les électrons et sont réduits.
Pendant la charge, les électrons sont fournis par le générateur. Dans le circuit extérieur, ils vont de l’électrode positive vers l’électrode négative. Le
courant électrique est en sens inverse. Les cations vont cette fois vers l’électrode négative qui leur fournit des électrons : ils sont réduits. Les anions vont
vers l’électrode négative où ils perdent des électrons et sont oxydés.
Les électrochimistes et les électriciens utilisent souvent les termes d’anode ou de cathode pour désigner les électrodes. Comme on peut le
voir sur la figure 11, elles ne correspondent pas à la même électrode selon qu’il s’agit de la charge ou de la décharge d’une batterie. C’est
souvent une source de confusion. Si l’on considère le circuit extérieur, les électrons vont toujours de l’anode vers la cathode et le courant
électrique en sens inverse. Dans l’électrolyte, les anions vont toujours vers l’anode et les cations vers la cathode. Cela explique, dans la
figure 11, que l’anode ou la cathode peut être l’électrode positive ou négative selon les situations.
2.3.1.2 Batteries au plomb
L’utilisation des batteries au plomb est très ancienne et elles sont encore très largement utilisées aujourd’hui. Les batteries de démarrage sont
capables de fournir de forts courants lorsqu’elles sont sollicitées mais n’aiment pas du tout les décharges profondes. La quasi-totalité des batteries de
démarrage (95 %) sont des batteries de type plomb-acide. Lorsque des décharges profondes sont nécessaires, comme pour les systèmes
photovoltaïques, on utilise une technologie tubulaire qui a l’avantage d’une bonne cyclabilité.
Les batteries au plomb ont la plus faible capacité massique de l’ensemble des batteries. L’énergie par unité de masse est de l’ordre de 30 à 40 Wh/kg
bien que la capacité théorique de l’accumulateur au plomb soit de 120 Wh/kg. Une batterie automobile fournissant 12 V est constituée de 6 cellules (ou
accumulateurs) au plomb de 2 V. Les batteries au plomb sont utilisées dans les situations où le poids et le volume ne sont pas pénalisants et lorsque l’on
n’a pas besoin d’une grande quantité d’énergie. Elles ont un faible coût, sont robustes et puissantes.
En 1899, « La jamais contente » a été le premier véhicule automobile à franchir les 100 km/h. C’était une voiture électrique utilisant 650 kg de batteries
au plomb (il y avait 100 cellules élémentaires de 2 V).
Le problème avec un électrolyte aqueux est que la tension d’un élément est limitée par la décomposition de l’eau en hydrogène et oxygène. Il y a deux
grandes familles de batterie au plomb : les batteries ouvertes et les batteries à recombinaison de gaz.
Les batteries ouvertes sont les moins chères. Elles consomment un peu d’eau et nécessitent une maintenance. Comme il y a un dégagement gazeux,
elles doivent être dans des endroits ventilés. Elles ont une durée de vie importante (de 5 à 15 ans).
Les batteries à recombinaison de gaz peuvent avoir un électrolyte gélifié ou absorbé par le séparateur. Le dégagement de gaz est très faible et elles
n’ont pas besoin d’entretien car il y a recombinaison en eau. Elles ne nécessitent pas d’être utilisées dans des lieux spécifiques et on peut les utiliser
dans n’importe quelle position. Elles ont une durée de vie plus faible et sont plus sensibles à la température.
Les systèmes photovoltaïques autonomes ont besoin de stockage pour pouvoir fournir de l’électricité lorsqu’il n’y a pas de soleil ou lorsque son
intensité est faible. Les batteries représentent entre 25 et 50 % du prix total du système et le choix du type de batterie utilisé est essentiel au niveau
économique. On ne peut pas utiliser des batteries automobiles car elles supportent mal les décharges profondes. On utilise surtout des batteries acide-
plomb/antimoine liquide stationnaire mais aussi des batteries acide-plomb/antimoine scellé (AGM, pour Absorbent Glass Mat, si l’électrolyte est
dans le séparateur ou GEL s’il est gélatineux). La figure 12, donne le nombre de cycle de différentes technologies de batterie acide-plomb ainsi que leur
durée de vie.
Figure 12 - Propriétés de quelques batteries acide-plomb http://www.mytopschool.net

La puissance installée au niveau mondial en batteries Pb-acide est de l’ordre de 70 MW.
2.3.1.3 Batteries à électrode de nickel
Il existe plusieurs types de batterie à électrode nickel (figure 13). Les plus connues sont les batteries NiCd et NiMH. L’électrode positive est de
l’hydroxyde de nickel (Ni(OH)2) et l’électrolyte peut être une solution aqueuse de potasse.
Figure 13 - Différents types de batteries ayant une électrode de nickel. Les valeurs des tensions indiquées correspondent à la batterie
connectée à une charge extérieure
La batterie NiCd a été pendant longtemps utilisée mais le cadmium étant un métal toxique, elle est maintenant réservée à des applications spécifiques.
C’est une technologie robuste qui supporte bien les décharges complètes, ce qui n’est pas le cas des batteries Li-ion. On peut avoir 1 500 à 2 000 cycles
de décharge. Elles ont une bonne résistance à la surcharge et aux chocs, ce qui est intéressant dans le milieu industriel. Par contre, les batteries NiCd
s’autodéchargent rapidement (environ 20 %/mois) et ont un effet mémoire. Une de leur qualité est de pouvoir fonctionner jusqu’à très basse température,
ce qui les rend irremplaçables pour les applications nécessitant de disposer de l’énergie par grand froid. Leur plage de fonctionnement est comprise
entre – 50 et 70 °C.
La puissance installée en Ni-Cd est de l’ordre de 27 MW au niveau mondial.
Les batteries NiMH (nickel-metal hydride ou nickel-hydrure métallique en français) ont peu à peu remplacé les batteries NiCd car leur densité d’énergie
est supérieure. Le nombre de cycle charge/décharge est de 800 à 1 000. Par contre, il ne faut pas les surcharger ou les décharger complètement. Les
batteries NiMH sont utilisées comme piles rechargeables pour se substituer aux piles alcalines. Elles sont aussi utilisées dans le véhicule hybride PRIUS
de Toyota.
La batterie nickel-hydrogène peut être considérée comme une demi-pile à combustible. L’hydrogène est dans un réservoir sous pression (75 bar). Elle
peut faire plus de 20 000 cycles. Les États-Unis ont utilisé cette technologie dans le domaine spatial
La batterie nickel-zinc (NiZn) peut fournir de fortes puissances et a une bonne énergie spécifique. Elle utilise des matériaux abondants et non toxiques.
Bien que prometteuse, elle n’est pas encore commercialisée pour diverses raisons techniques.
La batterie nickel-fer est maintenant abandonnée en pratique. Elle a une faible densité d’énergie et ses performances dépendent fortement de la
température. Elle libère de l’hydrogène en quantité significative. Par contre, elle a une durée de vie de 3 000 cycles, supporte des surcharges, les
décharges profondes, etc.).
2.3.1.4 Batteries Li-ion
Les batteries Li-ion ont envahi l’électronique portable grand public car elles ont souvent une meilleure densité d’énergie, une plus grande puissance et un
voltage plus élevé que les autres batteries présentes sur le marché. Elles commencent aussi à s’imposer dans le domaine des véhicules électriques ou
hybrides rechargeable. Leur coût reste encore trop important pour qu’elles puissent se développer rapidement dans le secteur du stockage à grande
échelle.
Pour illustrer cela, considérons un foyer français. Il consomme en moyenne 3 500 kWh/an d’électricité, hors chauffage électrique éventuel.
Pour stocker 10 kWh, ce qui permet d’être autonome pendant environ 2 jours, il faudrait une soixantaine de kilos de batteries Li-ion pour un
coût d’environ 40 000 €.
Les batteries Li-ion sont une des trois familles de batteries lithium qui sont :
les batteries lithium-métal où l’électrode métallique est constituée de lithium métallique. Ce type de batterie présente des risques pour la sûreté ;
les batteries lithium-ion où le lithium reste à l’état ionique grâce à un matériau d’insertion aux deux électrodes. Elles dominent aujourd’hui le
marché ;
les batteries lithium-polymère qui utilisent un électrolyte polymère gélifié. Elles sont un peu moins performantes mais plus sûres.
Le fonctionnement d’une batterie lithium-ion se fait par échange réversible d’ions lithium entre une électrode positive et une électrode négative. Elle ne
repose donc pas sur un couple oxydoréducteur comme c’est le cas pour d’autres batteries si bien qu’il y a une multitude de variétés de batteries Li-ion.
Une description approfondie du fonctionnement de ces batteries Li-ion est donnée dans l’article [AF 6 612].
Les tableaux 2 et 3 donnent quelques caractéristiques de six batteries Li-ion les plus utilisées. Il s’agit des batteries lithium-cobalt-oxyde (LCO) LiCoO2 ,
lithium-manganèse-oxyde (LMO) LiMn2O4 , lithium-nickel-manganèse-cobalt-oxyde (NMC) LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2 , lithium-nickel-cobalt-aluminium-oxyde
(NCA) LiNi0,8Co0,15Al0,05O2 , lithium-fer-phosphate (LFP) LiFePO4 et lithium-titanate (LTO) Li4Ti5O12 .
Tableau 2 - Quelques caractéristiques des batteries Li-ion les plus courantes Quitter la lecture facile
Tension Densité d’énergie

Cathode Désignation Applications
(V) (Wh/kg)
Smartphones, appareils photos, tablettes, ordinateurs

LiCoO2 LCO 3,6 150 à 200
portables...
LiMn2O4 LMO 3,7 à 3,8 100 à150 Outillage portatif, matériel médical, propulsion électrique...
LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2 NMC 3,6 à 3,7 150 à 220 Outillage portatif, matériel médical, propulsion électrique...
LiNi0,8Co0,15Al0,05O2 NCA 3,6 200 à 260 Outillage portatif, matériel médical, propulsion électrique...
Propulsion électrique, systèmes autonomes demandant de forts

LiFePO4 LFP 3,2 à 3,3 90 à 120
courants...
Li4Ti5O12 LTO 2,4 70 à 80 Propulsion électrique, alimentations sans interruption
Tableau 3 - Quelques indications sur les batteries Li-ion les plus courantes. Une propriété donnée est d’autant
meilleure que le nombre d’étoiles est élevé
Énergie Puissance
Cathode Désignation Performances Durée de vie Sûreté Coût
spécifique spécifique
LiCoO2 LCO **** ** *** ** ** ***
LiMn2O4 LMO *** *** ** ** *** ***
LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2 NMC **** *** *** *** *** ***
LiNi0,8Co0,15Al0,05O2 NCA **** *** *** *** ** **
LiFePO4 LFP ** **** *** **** **** ***
Li4Ti5O12 LTO ** *** **** **** **** *
Comme les batteries LCO ont une énergie spécifique élevée, elles sont très utilisées pour alimenter les téléphones et ordinateurs portables, les tablettes,
etc. Elles ne peuvent pas être chargées avec un courant supérieur à celui qui leur est propre sous peine de surchauffe et de détérioration. Des circuits de
protection sont nécessaires.
Les LMO ont une faible résistance interne qui permet de les recharger et décharger rapidement. Elles sont utilisées pour l’outillage portatif, les
instruments médicaux mais aussi pour les véhicules hybrides ou électriques.
Les NMC sont utilisées pour alimenter les vélos électriques ou les générateurs de traction électrique.
Les NCA ont des caractéristiques proches des NMC. Elles sont utilisées dans les voitures électriques Tesla.
Les LFP sont des batteries assez tolérantes et sûres. Leurs performances à basse température sont plus faibles et leur durée de vie diminue à haute
température. Elles ont une plus grande autodécharge que les autres technologies. Elles remplacent parfois la batterie de démarrage des véhicules. Elles
sont prometteuses pour les véhicules électriques mais il est difficile d’avoir un indicateur permettant de suivre leur décharge.
Les LTO ont des énergies spécifiques modestes mais sont très sûres, ont de bonnes performances à basse température et une bonne durée de vie.
Signalons enfin les batteries Lithium-Métal-Polymère (LMP) qui sont de conception « tout solide », ce qui est un atout en termes de sûreté. Elles sont
intéressantes dans le domaine de la traction électrique car elles ont une longue durée de vie. Cette technologie incorpore du lithium métallique dans
l’anode. La cathode est composée d’oxyde de vanadium, de carbone et de polymères. L’électrolyte est un mélange de sel de lithium dans un solvant
organique. L’énergie spécifique est de 110 Wh/kg et leur durée de vie estimée à une dizaine d’années. Ces batteries, développées par la société Batscap
du groupe Bolloré, sont en particulier utilisées dans les Bluecars de l’autopartage parisien Autolib’. Leur point faible est qu’elles doivent être maintenues
à une température de 80 °C, si bien que si elles ne sont pas branchées et que la voiture est à l’arrêt, la batterie se décharge car elle doit fournir de
l’énergie pour maintenir cette température.
Les batteries Li-ion ont un nombre de cycle maximal allant de 500 à 1 000 cycles. Au-delà, on observe une chute d’autonomie. Un cycle correspond à
une décharge complète suivie d’un cycle de recharge complet. Si on ne décharge la batterie que de 50 % avant de la recharger, cela compte pour un
demi-cycle. On a donc tout intérêt, lorsque l’on a une batterie Li-ion, de la recharger dès que possible. En effet, contrairement aux batteries NiCd, les
batteries Li-ion n’ont pas d’effet de mémoire.
Les Li-ion n’aiment pas les décharges profondes. Il ne faut pas les vider au-dessous de 5 % de leur capacité car elles peuvent être détériorées de
manière irréversible et ne peuvent plus être rechargées. La batterie Li-ion n’aime pas non plus les surcharges et des dispositifs de protection
électroniques sont prévus pour éviter celles-ci. La chaleur n’est pas non plus bonne pour ces batteries. Alors qu’une batterie Li-ion typique ne va perdre
que 2 % de sa capacité en un an si elle est stockée à 0 °C, elle perd 25 % de sa capacité à 60 °C. Mais cette perte dépend de la charge initiale de la
batterie. Si elle était initialement chargée à 40 %, elle perd 2 %/an à 0 °C. Si elle était initialement chargée à 100 %, elle perd 4 % pendant la même
période. Pour réduire l’autodécharge, l’idéal, pour conserver la batterie Li-ion chargée à moitié dans un endroit frais.
Contrairement à une publicité ancienne sur les piles : « la pile Wonder ne s’use que si l’on s’en sert », les piles Li-ion s’usent même si on ne s’en sert
pas. Il ne sert donc à rien d’acheter une batterie de rechange lors de l’achat d’un ordinateur portable et de la stocker jusqu’à ce que l’autre soit
inopérante car elle risque de l’être aussi.
Le problème de sûreté n’est pas à négliger, particulièrement dans le cas des batteries Li-ion. Plusieurs incidents ont déjà été observés avec les
batteries de téléphones ou d’ordinateurs. Les batteries s’enflamment ou explosent. En 2006, par exemple, cela a nécessité le rappel de 6,5 millions de
batteries. L’énergie contenue dans la batterie d’un smartphone est faible, celle dans un ordinateur plus élevée (quelques dizaines de Wh) et pourtant les
incidents sont spectaculaires. Pour une voiture électrique dont la batterie contient 20 à 25 kWh, un tel incident pourrait se révéler catastrophique. C’est la
raison pour laquelle des technologies de batterie plus sûres sont choisies pour alimenter les véhicules électriques. Ce problème peut avoir des
conséquences économiques importantes comme cela a été le cas pour les Boeing 787 en 2013, ce qui avait cloué au sol une cinquantaine d’appareils
avant de trouver la cause et la solution du problème.
Les batteries Li-ion sont maintenant utilisées dans 90 % des stockages portatifs. Cela ne représente toutefois qu’une puissance d’environ
100 MW, soit 0,07 % de la puissance de stockage installée au niveau mondial (≈ 140 GW).
Dans le futur, une alternative aux batteries Li-ion pourrait être les batteries Na-ion. L’avantage du sodium par rapport au lithium est qu’il est plus
abondant dans l’écorce terrestre et dans les mers. Le prix du carbonate de sodium est 35 fois moins élevé que le carbonate de lithium. Les premières
réalisations font état d’une énergie spécifique un peu supérieure à celle des batteries Li-ion avec une tension de 3,6 V. Le cyclage est néanmoins faible,
autour de 50. On est donc encore loin d’une solution commerciale pour cette technologie.
Bien que le prix des batteries Li-ion a fortement diminué ces dernières années, le prix du kWh reste encore autour de 260 à 360 $/kWh mais pourrait
baisser d’environ 35 % d’ici 2025 selon Lux Research. L’idéal serait d’atteindre une centaine de $/kWh dans le futur.
2.3.1.5 Batteries à circulation
Le problème de la quantité d’énergie que la batterie peut fournir se pose moins dans ce type de batterie où les composants (électrolytes liquides) du
couple redox sont stockés dans des réservoirs différents qui peuvent être ravitaillés pendant le fonctionnement. Les électrolytes circulent dans une
cellule qui comprend deux compartiments (chacun correspondant à un électrolyte) séparés par une membrane solide poreuse ou conductrice d’ions
(figure 14). Outre le fait que la quantité d’énergie que peut fournir une telle batterie ne dépend que du volume des réservoirs d’électrolytes, un autre
avantage de cette technologie est que les électrolytes permettent d’évacuer la chaleur produite dans la cellule. La puissance de la batterie à circulation
dépend de la taille du réacteur si bien que l’énergie et la puissance sont des variables décorrélées dans un tel dispositif. Des réactions secondaires
peuvent néanmoins perturber le fonctionnement de la batterie et réduire le nombre de cycles d’utilisation. L’article de Weber et al. présente une
synthèse des différentes technologies de batteries à circulation avec leurs points forts et leurs points faibles.
Figure 14 - Principe d’une batterie à circulation
Les batteries à circulation (Redox Flow ) représentent une puissance de stockage installée estimée entre 3 et 11 MW au niveau mondial.
2.3.1.6 Batteries à sels fondus
Les batteries à sels fondus sont caractérisées par le fait que leurs deux électrodes sont sous forme liquide et fonctionnent à haute température,
typiquement autour de 300 °C. Elles ont une densité d’énergie bien supérieure à celles des batteries au plomb et sont robustes.
2.3.1.6.1 Batteries sodium-soufre (NaS)
Dans ce type de batterie, l’électrode négative est du sodium fondu et l’électrode positive du soufre fondu (figure 15). La température de fonctionnement
se situe entre 300 et 350 °C. Il faut maintenir la batterie dans cette gamme de température et à 290 °C lorsqu’elle est en veille.
Figure 15 - Principe d’une batterie NaS
La densité énergétique est de l’ordre de 100 à 110 kWh/kg et son rendement autour de 90 %. On peut réaliser des systèmes de grande puissance, de
plusieurs MW jusqu’à des dizaines de MW, ce qui permet d’utiliser ce type de batterie pour du stockage stationnaire en soutien au réseau électrique. La
plupart sont installées au Japon (presque 200) mais il en existe une dans l’île de La Réunion (1 MW). Une seule société fabrique ce type de batterie.
Les batteries NaS peuvent cycler 5 000 fois pour des profondeurs de décharge de 90 % et 43 000 fois pour une profondeur de décharge de 10 %. Le
temps de réponse en fonctionnement pour un appel de puissance peut être de l’ordre de la milliseconde.
Un incendie d’une batterie NaS, le 21 septembre 2011 à Tsukuba au Japon, a permis à la société NGK, fabriquant ces batteries, d’améliorer la
technologie en termes de sûreté.
La puissance installée en batteries NaS est estimée entre 200 et 400 MW au niveau mondial.
2.3.1.6.2 Batteries sodium-chlorure de nickel
Les batteries sodium-chlorure de nickel, ZEBRA (ZEolite Battery Research Africa project ou Zero Emission Battery Research Activity ) fonctionnent à
une température comprise entre 270 et 350 °C. Elles nécessitent une source de chaleur lorsqu’elles ne sont pas utilisées sinon elles perdent 12 % de
leur capacité par jour pour se maintenir à cette température. Au-dessous de la température de solidification du sel (157 °C), la charge et la décharge ne
sont plus possibles et un temps important est nécessaire pour les rendre à nouveau opérationnelles dans le cas où elles ne sont pas hors d’usage (24 h
si l’on démarre à température ordinaire).
La tension fournie est de 2,58 V et la densité d’énergie est comprise entre 80 et 120 kWh/kg. Elles sont utilisées pour la traction électrique de bus ou
camionnettes de la Poste, c’est-à-dire pour des usages intensifs et dans des contextes où il est possible de les laisser branchées sur le réseau électrique
en cas de non-utilisation. Parmi les avantages des batteries ZEBRA, citons une bien meilleure densité d’énergie que les batteries au plomb, la possibilité
de fabriquer des batteries très puissantes jusqu’à 500 Ah, le faible coût des matériaux et une grande robustesse (une ou plusieurs cellules peuvent
tomber en panne sans que cela ait des conséquences sur le fonctionnement du système). Parmi les inconvénients, il y a la nécessité de la maintenir à
haute température, le fait qu’il n’existe qu’un seul fabricant mondial et qu’elle est chère.
2.3.1.7 Batteries métal-air
Les densités énergétiques théoriques des couples métal-air sont très grandes par rapport aux technologies actuelles. Par exemple, comme on peut le
voir dans le tableau 4, la densité énergétique théorique de la batterie Li-air est de 13 140 Wh/kg, soit un peu plus que l’essence. Toutefois, dans la
pratique, on ne peut (ou pourra) atteindre que des densités énergétiques beaucoup plus faibles.
Tableau 4 - Quelques caractéristiques des systèmes

métal-air (doc. SAFT, A. de Guibert, 2009)
Tension Tension Énergie
Métal de théorique pratique théorique
l’anode (métal seul

(V) (V) Wh/kg)
Li 3,4 2,4 13 140
Ca 3,4 2,0 4 600
Mg 3,1 1,4 6 800
Al 2,7 1,6 8 100
Zn 1,6 1,2 1 300
Fe 1,3 1 1 200
Dans un générateur métal-air il faut : une anode métallique, une cathode à air et un électrolyte. On peut distinguer les différents types de fonctionnement
décrits ci-dessous.
–[nbsp ]Primaire (pile) : le générateur se décharge une seule fois. C’est une pile ou une batterie dite primaire.
–[nbsp ]Amorçable : une fois mise en contact avec l’air, le générateur se décharge et on ne peut le stopper sauf si l’on arrêtait l’arrivée d’air.
–[nbsp ]Rechargeable : c’est le fonctionnement en accumulateur (batterie rechargeable). La recharge se fait avec de l’électricité.
–[nbsp ]Rechargeable mécaniquement : quand l’anode est consommée on la change.
Un intérêt du générateur métal-air est qu’on tire une partie de l’énergie de l’oxygène qui n’est pas stocké dans le système. C’est aussi le cas des voitures
classiques (essence ou diesel) qui utilisent l’oxygène de l’air ambiant pour brûler le combustible.
Les batteries Zn-air et Al-air ont été le plus étudiées mais d’autres couples sont aussi intéressants. L’Al-air a une grande densité énergétique car trois
électrons sont échangés au cours de la réaction et la tension fournie est élevée.
Pour évaluer les performances d’une batterie, il ne faut pas regarder que le couple électrochimique de base mais aussi tenir compte des produits de
décharge, de la boîte de conditionnement, de l’électrode à air, des membranes de séparation, etc. L’électrode à air se polarise très facilement, ce qui a
pour effet de diminuer la tension par rapport celle du circuit ouvert. On estime que ce phénomène diminue d’environ 30 % la densité énergétique
théorique.
Il existe de multiples problèmes qui ont empêché le développement des batteries métal-air. Ce sont en particulier :
la corrosion de l’anode par le dégagement d’hydrogène ;
une polarisation élevée de l’électrode négative ;
des dentrites de métal, etc.
Toutes ces difficultés font qu’il n’y a actuellement aucune batterie rechargeable commerciale métal-air. Par contre, il existe des piles (batteries
primaires) métal-air dont l’exemple le plus connu est la pile Zn-air.
2.3.1.7.1 Batteries Zn-air et Al-air
Les études sur la batterie Zn-air ont démarré dès 1940 mais n’ont pas encore atteint un stade industriel. Dès le début les chercheurs ont rencontré
de nombreux problèmes. Des travaux ont été relancés dans les années 1990 par SCPS-EDF et SAFT avec des progrès sur l’électrode de zinc. SCPS a
réalisé des batteries permettant de faire 600 cycles mais beaucoup de laboratoires sont limités à 200 cycles. Dans les années 1990 un bus électrique a
été développé aux États-Unis. La batterie était constituée d’éléments Zn-air prismatiques de 20 Ah. Ces batteries ne pouvaient pas fonctionner au-
dessous de 4 °C et ne pouvaient faire que 20 cycles. Des progrès ont permis d’atteindre par la suite une centaine de cycles.
Pour répondre à ces problèmes, une autre piste a été explorée dans laquelle la recharge électrique est remplacée par une recharge mécanique : les
électrodes de zinc sont changées lorsqu’elles sont usées et l’électrolyte remplacé car il se charge en zincate. On peut aussi avoir des recharges
hydrauliques par circulation de zincates. Le principal problème de la recharge mécanique est d’ordre logistique si bien que tout cela est resté au stade de
projet même si certains sont encore en cours.
La batterie Al-air réversible ressemble plus à une demi-pile à combustible qu’à une batterie car il n’est guère possible de la recharger
électriquement compte tenu des propriétés de l’aluminium. La tension théorique est plus élevée (2,7 V) que Zn-air mais la tension de décharge n’est que
de 1,6 V. Comme il faut 1 kg d’eau pour 1 kg d’aluminium, l’énergie théorique maximale des matières actives n’est que de 2 400 Wh/kg. En pratique, on a
une énergie comprise entre 200 et 400 Wh/kg et une faible puissance : 200 W/kg. La puissance est en général faible pour tous les systèmes ayant une
électrode à air.
Il y a une réaction concurrente à la réaction de décharge de la batterie dans laquelle de l’hydrogène est émis, ce qui conduit à une forte autodécharge de
la batterie Al-air. C’est pour cette raison que les systèmes se sont limités à des batteries amorçables qui sont démarrées en mettant l’électrolyte. Dans
les années quatre-vingt, des batteries Al-air ont été développées comme secours pour les réseaux télécoms. En cas de panne, des batteries au plomb
prennent le relais et, lorsque la panne électrique est longue, on démarre des batteries Al-air. Le problème est qu’une fois démarrée, la pile ne peut être
arrêtée. Si bien qu’au niveau économique, cette solution n’est pas très intéressante. Il y a aussi des études pour alimenter des drones.
2.3.1.7.2 Batterie Li-air
La batterie Li-air a, en théorie, une grande densité énergétique et une tension, en circuit ouvert, de 3,7 V. La tension utilisable est plutôt de 2,4 V et
l’énergie théorique de 9,2 kWh/kg au lieu des 13 kWh/kg du couple métallique. Avec les matières annexes (LiOH en milieu aqueux et Li2O2 (insoluble) en
milieu organique), on descend à 2,76 Wh/kg. De plus, avec des électrodes de lithium métal il faut toujours un excès de lithium pour le cyclage. Celui-ci
doit être de l’ordre de 3 à 4 fois la quantité de lithium actif. Dans le cas le plus optimiste, on tombe à 1,73 kWh/kg. En tenant compte de l’électrode à air,
du séparateur et des dispositifs annexes, on peut espérer atteindre 500 Wh/kg. Par contre, en termes d’énergie volumique, le Li-air est moins bien que le
Li-ion.
La réalisation de batteries rechargeables Li-air est beaucoup complexe et encore au stade de la recherche. Deux technologies sont à l’étude.
–[nbsp ]Dans la technologie Li anhydre, on utilise un électrolyte organique ou un sel dans un polymère. Le produit de la réaction, Li2O2 , est stocké dans
l’électrode air qui joue le rôle de réservoir des produits de réaction.
–[nbsp ]La seconde technologie est Li-air aqueux. On utilise un électrolyte aqueux et on protège l’électrode négative en lithium métal par une céramique
conductrice. On peut alors mettre une électrode à air de pile à combustible. Le produit de réaction est du LiOH qui est stocké dans le compartiment
aqueux.
La technologie Li-air est prometteuse mais encore au stade de la recherche. Comme il faut stocker les produits de réaction, on peut penser atteindre
500 Wh/kg, ce qui est déjà une amélioration importante par rapport à la technologie Li-ion. Pour un véhicule électrique utilisant aujourd’hui une Li-ion
phosphate de 140 Wh/kg, la possibilité future d’utiliser une Li-air de 500 Wh/kg multiplie l’autonomie par 3,5. Au lieu de parcourir 160 km avec une
recharge, on pourrait parcourir plus de 550 km, ce qui rendrait la voiture électrique compétitive en matière d’autonomie comparée aux voitures actuelles.
Pour vérifier votre compréhension

de cette partie, accédez au Quiz
2.3.2 Hydrogène
L’hydrogène est un vecteur énergétique, comme l’électricité, mais il faut de l’énergie pour le produire. On peut le considérer comme un moyen de
stockage de l’électricité même si le rendement global n’est pas extraordinaire. Produire de l’hydrogène à partir de gaz naturel est ce qui coûte aujourd’hui
le moins cher : 2 à 3 fois moins que par électrolyse. Toutefois, c’est ce dernier moyen qu’il est intéressant d’utiliser pour l’éolien. En effet, il existe des
périodes de production d’électricité où il n’y a pas de demande. Dans ce cas, cette électricité n’a aucune valeur ou même une marchande négative (il
faut payer pour s’en débarrasser !).
En Europe, le prix de l’électricité peut varier entre approximativement – 500 à 3 000 €/MWh selon l’offre et la demande.
Typiquement, il faut 1 litre d’eau pour produire 1 m3 d’hydrogène dans les conditions normales de pression et de température (Nm3) et la consommation
d’électricité nécessaire est, en tenant compte des pertes, de l’ordre de 4 à 6 kWh.
Le problème majeur de l’hydrogène est sa faible densité énergétique par unité de volume. Or, pour la plupart des applications mobiles, le volume est un
facteur limitant. En effet, si la densité d’énergie massique de l’hydrogène (33,3 kWh/kg) est 3 fois supérieure à celle de l’essence (environ 12 kWh/kg), sa
densité d’énergie volumique à 700 bar n’est que de 2 kWh/L et celle de l’hydrogène liquide de 2,3 kWh/L. Avec les hydrures, on dépasse de peu les
3 kWh/kg. Si l’on compare la densité d’énergie transportée dans des pipelines et gazoducs, dans un même volume circulant sous pression, le gaz naturel
transporte 5 fois moins d’énergie que le pétrole et l’hydrogène 3 fois moins que le gaz naturel, soit au total un facteur 15 entre l’hydrogène et le pétrole.
Après avoir produit l’hydrogène par électrolyse en utilisant une source d’énergie intermittente à un moment où sa production n’a pas d’emploi, on peut,
lorsqu’on a besoin d’électricité, en générer à nouveau grâce à une pile à combustible qui réalise l’inverse de l’électrolyse de l’eau. Il s’agit d’une pile car il
n’y a pas stockage de l’électricité. Elle est dite à combustible car elle est alimentée par un combustible, l’hydrogène, qui réagit avec l’oxygène de l’air, le
comburant. Cette pile fonctionne aussi longtemps qu’elle est alimentée en hydrogène et en air. Les électrodes de la pile à combustible ne sont pas
modifiées durant le processus.
La pile à combustible est un transformateur d’énergie qui produit de l’électricité, de la chaleur et de l’eau. Son rendement est de l’ordre de 50 % en
électricité. Pour fabriquer de l’électricité avec une pile à combustible, il faut éviter que le combustible et le comburant réagissent spontanément. Pour
cela, une pile est constituée de 3 éléments : deux électrodes et un électrolyte qui ne transporte que des ions et qui est étanche aux gaz (figure 16). À
l’une des électrodes, l’anode, l’hydrogène gazeux se transforme en ion H+ et libère un électron. Cet ion H+ migre dans l’électrolyte vers la cathode où il
reçoit un électron du circuit extérieur. Il se combine alors à l’oxygène pour donner de l’eau.
Figure 16 - Principe de la pile à combustible
Il existe plusieurs types de piles à combustible. La figure 17 les présente avec quelques-unes de leurs caractéristiques.
Figure 17 - Différents types de piles à combustible
La pile PEMFC (pile à membrane échangeuse de protons), dont le principe est indiqué dans la figure 18, est la technologie choisie pour les véhicules à
hydrogène.
Figure 18 - Principe de la PEMFC
La SOFC (pile à oxyde solide) fonctionne à haute température et ne nécessite pas de catalyseur. Elle est intéressante pour les applications stationnaires
comme la fourniture d’électricité et de chaleur à un immeuble, par exemple.
Dans une pile à combustible, l’hydrogène et l’oxygène se combinent pour donner de l’eau et des électrons circulent dans le circuit externe générant un
courant électrique. Un catalyseur est nécessaire. C’est pour le moment du platine dans le cas des PEMFC mais des recherches sont menées pour le
remplacer par un élément moins rare. En effet, si toutes les voitures étaient à hydrogène avec une PEMFC, il faudrait, au niveau mondial une quantité de
platine égale à 280 fois la production annuelle.
Si l’on a un rendement de 70 % pour l’électrolyse à haute température et de 50 % pour une pile à combustible qui régénère l’électricité, on voit que le
rendement global est relativement faible, de l’ordre de 35 %. Il est préférable d’utiliser l’hydrogène comme combustible en le mélangeant avec du gaz
naturel (l’hythane de GDF-SUEZ).
2.4 Énergie électrique
Il existe des moyens de stockage capable de stocker de petites quantités d’électricité sans transformation de cette dernière.
2.4.1 Supercapacités
Les supercondensateurs se situent entre les condensateurs et les batteries. Leur densité d’énergie et de puissance est intermédiaire entre celles de ces
deux composants. C’est une technologie qui a moins d’un demi-siècle, donc relativement récente.
La plupart des supercondensateurs commercialisés sont constitués d’une double couche électrochimique EDLC (Electrochemical Double-layer
Capacitor ). Le principe du supercondensateur est montré dans la figure 19. Il est constitué de deux électrodes ayant une grande surface déployée
séparées par un électrolyte.
Figure 19 - Principe du supercondensateur
Lorsque les électrodes sont en charbon actif, souvent fabriqué à partir d’écorces de noix de coco, la surface spécifique peut atteindre 1 500 m2/g. On
peut aussi utiliser d’autres dérivés du carbone comme des nanotubes, du graphène... En laboratoire, on peut réaliser des supercondensateurs de forte
puissance avec des matériaux et technologies spéciaux comme les Onion-like Carbons. L’objectif est d’augmenter la surface spécifique car la capacité
est proportionnelle à cette surface. Au niveau nanométrique, la taille des nanopores est un paramètre important pour obtenir une surface spécifique
optimale. Les recherches visent à trouver des méthodes permettant de synthétiser de manière contrôlée du carbone sous une forme permettant d’obtenir
de bonne performance pour les électrodes des supercondensateurs. Pour les électrodes, outre le carbone sous différentes formes, on utilise aussi des
oxydes métalliques ou des polymères conducteurs.
L’autre paramètre important d’un supercondensateur est la tension qui varie selon la nature de l’électrolyte. En effet, l’énergie stockée varie comme le
carré de la tension. L’électrolyte peut être aqueux ou organique. Les liquides organiques permettent d’obtenir une tension supérieure aux électrolytes
aqueux mais ont des inconvénients au point de vue environnemental. Les liquides ioniques sont prometteurs en termes de performance. Un liquide
ionique est un sel ayant une température de fusion inférieure à 100 °C. Certains sont liquides à la température ordinaire. Ils sont composés de cations
organiques et d’anions inorganiques ou organiques. On les utilise parfois comme « solvants verts » pour récupérer des composés organiques. Pour
améliorer les performances des supercondensateurs, des études visent à réaliser des structures asymétriques utilisant des électrolytes aqueux.
Les supercondensateurs emmagasinent peu d’énergie mais sont capables de la délivrer en un temps très court (puissance élevée). On peut ainsi
générer une puissance de plus de 1 kW/kg pendant un temps de l’ordre de la dizaine de seconde. Un des avantages des supercondensateurs est la
possibilité de les cycler un grand nombre de fois car les électrodes ne sont pas modifiées chimiquement. Alors que le nombre de cycles des batteries est
de l’ordre de 500 à 1 000 selon la technologie (pour une décharge profonde), on peut atteindre le million avec les supercondensateurs. Les
performances sont peu sensibles à la température mais leur durée de vie dépend des conditions d’utilisation et de la tension. Le rendement
charge/décharge est très bon, entre 85 et 98 %, c’est-à-dire mieux que pour les batteries (≈ 70 à 90 %). Les supercondensateurs s’autodéchargent mais
moins rapidement que les batteries. Ils perdent typiquement 20 % de l’énergie stockée en 5 semaines.
Tout comme les batteries Li-ion ont été miniaturisées, on peut miniaturiser les supercondensateurs et utiliser les procédés technologiques de la
microélectronique pour en diminuer les coûts et les fabriquer de manière collective.
Des pistes émergentes pour réaliser des supercondensateurs de hautes performances consistent à réaliser des structures asymétriques et des systèmes
hybrides. La première piste utilise des matériaux pseudo-capacitifs, comme le RuO2 , par exemple.
Des applications demandant une grande fiabilité existent déjà. Ils sont par exemple utilisés pour l’ouverture d’urgence des portes de l’Airbus A380.
On les retrouve aussi dans le domaine des télécommunications, dans les alimentations de secours pour ordinateurs, pour éliminer des transitoires
ou filtrer. Certaines applications permettent de réduire les émissions de CO2 et de diminuer la demande en combustible fossile. Les supercondensateurs
peuvent aussi travailler à basse température, ce qui n’est pas toujours le cas des batteries, sauf la technologie Ni-Cd. Leur utilisation dans les ponts
roulants pour décharger des containers maritimes permet d’économiser jusqu’à 40 % de carburant et de réduire les émissions de CO2 d’environ 25 %.
On a maintenant des cellules de 9 000 F capables de libérer une puissance de 60 kW pendant 10 s. Ces cellules sont assemblées en série dans les
dispositifs utilisés.
Les supercondensateurs permettent, par exemple, de réduire notablement l’énergie consommée par les tramways. Pour un tramway dont la
puissance moyenne absorbée est de 60 kW, il faut une puissance pic au démarrage de 750 kW et l’on peut récupérer, par freinage
régénératif, environ 400 kW. On économise jusqu’à 30 % de l’énergie grâce à la régénération et on réduit jusqu’à 50 % la puissance pic
nécessaire et jusqu’à 50 % les pertes de tensions liées aux contacts.
Les systèmes intégrant des supercondensateurs peuvent assurer la traction sans source d’énergie sur de courtes distances.
Les supercondensateurs sont des composants qui vont prendre de plus en plus d’importance, notamment dans le domaine des transports. Avec des
propriétés intermédiaires entre celles des condensateurs et des batteries, ils sont complémentaires de ces dernières grâce à leur puissance spécifique
élevée, un excellent rendement de charge, une symétrie parfaite entre la charge et la décharge, une faible dépendance des performances en fonction de
la température et surtout un nombre de cycles charge-décharge très important sans dégradation notable des performances. Les supercondensateurs ont
un grand avenir dans les transports hybrides grâce à leur rapidité de charge et un bon rendement de récupération lors des ralentissements ou des
freinages. Leur puissance spécifique importante permet de rapidement récupérer l’énergie stockée et de fournir des pics de puissance très utiles lors des
accélérations. Pour un véhicule évoluant en milieu urbain, le taux de récupération possible atteint facilement 30 %. Les supercondensateurs sont des
composants de choix pour accomplir cette fonction en complément ou en remplacement des batteries de puissance. Leur miniaturisation est également
un objectif intéressant car le nombre possible de cycles de charge-décharge les rend pratiquement inusables. On peut, en effet, espérer un nombre de
cycles plus de 100 fois supérieur à celui d’une batterie que l’on ne décharge que partiellement et plus de 1 000 fois à celui d’une batterie que l’on utilise
en décharge profonde.
2.4.2 Bobines supraconductrices
Si l’on fait circuler un courant continu dans une bobine à la température ordinaire, celle-ci stocke de l’énergie dans le champ magnétique créé par la
circulation du courant dans la bobine. Cette énergie est rapidement dissipée par effet joule lorsque l’on cesse de faire circuler le courant. Si par contre, la
bobine est supraconductrice, le courant peut circuler indéfiniment dans la bobine lorsque l’on cesse de l’alimenter car la résistance ohmique est nulle. On
récupère l’énergie en connectant cette bobine à une charge extérieure. Il existe deux types de matériaux supraconducteurs :
les supraconducteurs à basse température qui nécessitent d’être maintenus à la température de l’hélium liquide (4,2 K = – 269 °C). Les plus
utilisés sont le NbTi, qui est un alliage de niobium et de titane, supraconducteur au-dessous de 9 K qui peut supporter des champs magnétiques
jusqu’à 15 T et le Nb3Sn, plus coûteux, qui est un alliage de niobium et d’étain dont la température de supraconductivité est de 18 K et qui peut
supporter des champs magnétiques jusqu’à 30 T ;
les supraconducteurs à haute température qui peuvent être maintenus à la température de l’azote liquide (77 K = – 196 °C). C’est le cas de la
famille des matériaux de type cuprate. L’YBa2Cu3O7 en est un exemple. Il est supraconducteur au-dessous de 92 K. Ces matériaux sont des
céramiques fragiles difficiles à travailler et qui ne supportent pas des champs magnétiques élevés.
Les supraconducteurs utilisés pour réaliser des SMES (Superconducting Magnetic Energy Storage ) de forte puissance sont généralement des
supraconducteurs à basse température qui sont moins chers et peuvent supporter des champs magnétiques plus importants. Toutefois, de plus en plus
de SMES utilisant des supraconducteurs à haute température sont utilisés pour de plus petites puissances.
Les principales caractéristiques du SMES sont résumées figure 20. C’est un stockage purement électrique, tout comme les supercondensateurs, ce qui
explique l’excellent rendement du dispositif (plus de 90 % alors que les STEP ont un rendement d’environ 70 % et les batteries de 70 à 90 %). Les SMES
peuvent absorber et délivrer de grandes puissances. Leur réponse est extrêmement rapide, ce qui le rend très utile pour corriger les fluctuations du
réseau électrique. Par contre, tout comme les supercondensateurs, ils ont une faible densité d’énergie et stockent donc peu d’énergie. Le nombre de
cycles charge-décharge est extrêmement élevé, plus d’un million (une expérience aux États-Unis vise même 107 cycles).
Figure 20 - Principales caractéristiques du SMES
L’idée de cette technologie est née en France en 1969 mais a été mise en œuvre à l’Université du Wisconsin, aux États-Unis, dès 1971. Ce moyen de
stockage, dont la réponse est très rapide, est utile pour stabiliser le réseau électrique en remédiant à toute interruption ou pour fournir une électricité de
qualité.
On trouve commercialement des SMES de puissance inférieure à 30 MW. Les systèmes de plus forte puissance sont des prototypes.
2.5 Énergie thermique
On peut stocker de grandes quantités d’électricité sous forme de chaleur que l’on peut ensuite reconvertir en électricité. Pour que le rendement soit
acceptable, il faut faire cela de manière astucieuse. C’est ce qu’a fait initialement la société SAIPEM et ce concept est actuellement en cours de
développement. Il avait été initialement appelé THESE (Thermal Energy Storage of Electricity ) et se poursuit actuellement dans le cadre du projet
STOLECT. Un des avantages du procédé est qu’il peut être mis en œuvre sur le site de production de l’électricité et que le système peut être
dimensionné selon les besoins. Le principe du procédé repose sur un flux de gaz inerte qui circule entre deux enceintes remplies de matériaux solides
granulaires (figures 21 et 22).
Figure 21 - Phase de stockage de l’électricité
Figure 22 - Phase de déstockage de la chaleur pour la convertir en électricité
Dans la phase de stockage, l’électricité est utilisée pour alimenter une pompe à chaleur qui prend l’énergie du réservoir à basse température et l’amène
dans le réservoir à haute température. Si l’on regarde le schéma de la figure 21, la température du gaz augmente lors de la traversée de bas en haut de
l’enceinte basse pression. L’électricité (qui va pouvoir être stockée en partie) sert à comprimer le gaz, ce qui entraîne une augmentation substantielle de
sa température. Il va pouvoir céder sa chaleur dans l’enceinte à haute pression en circulant de haut en bas, en traversant un lit de matériaux solides. Il
sort de cette enceinte à la température ambiante avant d’être détendu ce qui le refroidit. Ce cycle, qui est celui d’une pompe à chaleur repose sur un
compresseur et une turbine qui sont sur le même arbre de rotation.
La récupération de l’électricité stockée sous forme de chaleur se fait selon le cycle représenté schématiquement dans la figure 22. Le gaz circule en
sens inverse de celui de la phase de stockage. Il s’échauffe dans l’enceinte de haute pression en circulant de bas en haut. Il produit de l’électricité dans
une turbine de détente et la chaleur résiduelle est récupérée par le lit de matériaux solides de l’enceinte de basse pression. Cette chaleur servira à
préchauffer le gaz lors du prochain cycle de stockage.
Les figures 21 et 22 donnent une indication des quantités d’énergie échangées lors des différentes étapes du procédé, que ce soit en stockage ou
déstockage. Si l’on utilise 100 kWh d’électricité pendant la phase de stockage, on récupère, dans cet exemple, 78 kWh d’électricité dans la phase de
déstockage, soit un rendement de 78 %. Le rendement de la turbine, dans le mode déstockage est d’environ 24 %. L’obtention d’un haut rendement pour
l’ensemble stockage-déstockage provient du fonctionnement en pompe à chaleur du processus de stockage qui conduit à un rendement de 330 %
(100 kWh proviennent de l’électricité et 200 kWh de l’enceinte à basse pression).
Ce type de stockage a une densité énergétique allant de 30 à 50 kWh/m3. Il peut servir à stocker des quantités d’électricité allant de quelques
MWh à quelques GWh. On peut moduler de manière souple la puissance et avoir, lors du déstockage, une grande puissance pendant un
temps court ou une faible puissance pendant un temps long.
2.6 Résumé
Le stockage nomade (téléphones portables, lecteurs mp3, ordinateurs portables, etc.) est aujourd’hui dominé par les batteries de type Li-ion. Les
dispositifs électroniques consomment de moins en moins d’énergie à puissance de traitement de l’information égale mais cette puissance augmente
fortement, ce qui fait perdre en partie le gain obtenu. Les batteries Li-ion pour appareils nomades, c’est-à-dire à faible contenu énergétique, ont
maintenant une densité massique d’énergie de l’ordre de 200 Wh/kg.
Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables utilisent pour la plupart des batteries de type Li-ion. Toutefois, pour des raisons de sécurité,
suite à des accidents qui se sont produits avec des téléphones ou des ordinateurs portables, la technologie des batteries pour les véhicules est
différente. Leur densité massique d’énergie est pour cette raison plus faible, typiquement de 100 à 150 Wh/kg. Certains véhicules, comme la Prius de
Toyota, qui sont des hybrides non rechargeables, utilisent des batteries de type NiMH. Un véhicule électrique doit embarquer une énergie de l’ordre de
15 à 20 kWh pour avoir une autonomie de 150 à 200 km. On note que le nombre de cycles (charge-décharge profonde), qui est de l’ordre de 500 à
1 000, voire plus selon la technologie, peut être considérablement augmenté si les décharges ne sont que partielles.
Les énergies renouvelables intermittentes nécessitent de développer des moyens de stockage importants. Aussi, la construction de STEP
artificielles utilisant l’eau de mer ou l’eau douce est une possibilité. Le coût de construction de ces moyens de stockage est du même ordre de grandeur
que celui des STEP classiques. Il y a intérêt à construire des STEP artificielles de grande surface car la quantité d’énergie est proportionnelle à la
surface alors que le coût de la digue est proportionnel au périmètre de l’ouvrage. Compte tenu du fait qu’une STEP n’est pas utilisée de manière
continue, on estime que sur 10 ans (elles dureront beaucoup plus), le surcoût par kWh stocké serait de l’ordre de 5 à 7 c€.
Pour résumer, la figure 23 place de manière schématique différents moyens de stockage dans le plan énergie stockée-temps de décharge. On observe
trois domaines.
Figure 23 - Différents moyens de stockage en fonction de la quantité d’énergie stockée et du temps de décharge
–[nbsp ]Celui en haut à droite correspond aux moyens de stockage massifs de l’électricité.
–[nbsp ]Celui en bas à gauche correspond aux moyens de stockage fournissant une bonne électricité de très bonne qualité, ce qui permet, notamment,
d’ajuster finement l’équilibre entre l’offre et la demande du réseau électrique.
–[nbsp ]Le paquet en haut à gauche contient les batteries qui ont des applications dans de multiples domaines (dispositifs nomades, mobilité, réseau,
etc.).
Les tableaux 5 et 6 donnent des caractéristiques supplémentaires des moyens de stockage de l’électricité. Les chiffres donnés dans le tableau 5 doivent
être considérés comme indicatifs car il existe une grande disparité de données dans les articles initiaux compilés dans les deux publications .
Tableau 5 - Caractéristiques sur les moyens de stockages [4] [7]
Redox flow
Caractéristique STEP CAES FES Supercondensateurs SMES NaS Pb NiCd Li-ion
(vanadium)
150 à
Énergie spécifique(Wh/kg) 0,5 à 1,5 30 à 60 10 à 30 2,5 à 15 0,5 à 5 30 à 50 50 à 75 75 à 200 10 à 30
240
400 à 500 à 150 à 75 à 150 à 150 à

Puissance spécifique(W/kg) 0 0 500 à 5 000 0
1 500 2 000 230 300 300 315
Rendement charge-
70 à 85 57 à 85 70 à 95 90 à 98 90 à 98 70 à 90 70 à 82 60 à 70 86 à 98 60 à 85
décharge(%)
20 000 à 100 à 800 à 500 à 12 000 à

Nombre de cycles 10 000 à 100 000 100 000 2 500
100 000 2 000 3 500 1 200 14 000
Durée de vie (années)

30 à 60 20 à 40 15 à 20 20 20 à 30 5 à 15 3 à 20 5 à 20 5 à 15 5 à 15
(estimation)
340 à 900 à 230 à 140 à 560 à 460 à

Coût énergie(€/kWh) 0 à 21 2 à 130 280 à 90 000 140 à 950
140 000 80 000 460 380 1 400 2 300
550 à 370 à 190 à 140 à 160 à 140 à 160 à

Coût puissance(€/kW) 230 à 370 90 à 340 160 à 1 400
1 900 750 330 2 800 560 1 400 3 700
Tableau 6 - Ordres de grandeur des caractéristiques des dispositifs de stockage [6]
Technologie de stockage Énergie Puissance Temps de réponse (échelle)
STEP 1 à 100 GWh 100 MW à 1 GW minutes
Technologie de stockage Énergie Puissance Temps de réponse (échelle)

CAES 10 MWh à 10 GWh 10 à 300 MW minutes
Batterie NaS < 100 MWh < 10 MW millisecondes
Batteries Li-ion < 10 MWh 10 MW millisecondes
Batteries Redox Flow < 100 MWh 10 MW millisecondes
Volants d’inertie 5 à 10 kWh 1 à 20 MW millisecondes
SMES 1 à 10 kWh 10 kW à 5 MW millisecondes
Supercondensateurs 1 à 5 kWh 10 kW à 5 MW millisecondes
TEST DE VALIDATION ET ATTESTATION CerT.I. :
Obtenez l'attestation CerT.I. ACHETER LE MODULE

Stockage de L'énergie - Stockage de L'électricité - Techniques de L'ingénieur

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Stockage de L'énergie - Stockage de L'électricité - Techniques de L'ingénieur

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

2/17/2021 Stockage de l’énergie : Stockage de l’électricité | Techniques de l’Ingénieur

Quitter la lecture facile

S'inscrire aux newsletters

ARTICLE DE RÉFÉRENCE | Réf : BE8090 v1 ARTICLE INTERACTIF

2.3.1.7 Batteries métal-air

2.1 Pourquoi stocker l’électricité ?

Figure 3 - Besoins de stockage

Figure 4 - Différentes formes d’énergie permettant de stocker l’électricité

2.2 Stockage mécanique

2.2.1 Pompage hydraulique

Quitter la lecture facile

Figure 5 - Principe d’une STEP

Figure 6 - Principe d’une STEP artificielle utilisant un atoll

Pour vérifier votre compréhension

2.2.2 Air comprimé

Figure 9 - Principe du stockage par air comprimé

Il y a aujourd’hui deux installations CAES utilisant des cavités salines.

La puissance installée en CAES reste modeste au niveau mondial : 440 MW.

2.2.3 Stockage inertiel

Figure 10 - Principe du volant d’inertie

La puissance installée en stockage inertiel reste négligeable : moins de 25 MW à l’échelle mondiale.

2.3 Énergie chimique

Quitter la lecture facile

2.3.1.2 Batteries au plomb

Figure 12 - Propriétés de quelques batteries acide-plomb http://www.mytopschool.net

La puissance installée au niveau mondial en batteries Pb-acide est de l’ordre de 70 MW.

2.3.1.3 Batteries à électrode de nickel

La puissance installée en Ni-Cd est de l’ordre de 27 MW au niveau mondial.

2.3.1.4 Batteries Li-ion

Tension Densité d’énergie

Smartphones, appareils photos, tablettes, ordinateurs

Propulsion électrique, systèmes autonomes demandant de forts

Li4Ti5O12 LTO 2,4 70 à 80 Propulsion électrique, alimentations sans interruption

LiCoO2 LCO **** ** *** ** ** ***

LiMn2O4 LMO *** *** ** ** *** ***

LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2 NMC **** *** *** *** *** ***

LiNi0,8Co0,15Al0,05O2 NCA **** *** *** *** ** **

LiFePO4 LFP ** **** *** **** **** ***

Li4Ti5O12 LTO ** *** **** **** **** *

2.3.1.5 Batteries à circulation

Quitter la lecture facile

Figure 14 - Principe d’une batterie à circulation

2.3.1.6 Batteries à sels fondus

2.3.1.6.1 Batteries sodium-soufre (NaS)

Quitter la lecture facile

Figure 15 - Principe d’une batterie NaS

2.3.1.6.2 Batteries sodium-chlorure de nickel

2.3.1.7 Batteries métal-air

Tableau 4 - Quelques caractéristiques des systèmes

Tension Tension Énergie

Métal de théorique pratique théorique

l’anode (métal seul

Li 3,4 2,4 13 140

Ca 3,4 2,0 4 600

Mg 3,1 1,4 6 800

Al 2,7 1,6 8 100

Zn 1,6 1,2 1 300

–[nbsp ]Rechargeable mécaniquement : quand l’anode est consommée on la change.

la corrosion de l’anode par le dégagement d’hydrogène ;

une polarisation élevée de l’électrode négative ;

des dentrites de métal, etc.

2.3.1.7.1 Batteries Zn-air et Al-air

2.3.1.7.2 Batterie Li-air

LiCoO2 LCO ** * *

LiMn2O4 LMO * * * *

LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2 NMC ** * * * * *

LiNi0,8Co0,15Al0,05O2 NCA ** * * *

LiFePO4 LFP * ** *

Li4Ti5O12 LTO * *