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Guide technique No. 8

Le freinage électrique
2 Le freinage électrique | Guide technique No. 8
Guide technique No. 8
Le freinage électrique

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modification sansréavis.
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Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 3

4 Le freinage électrique | Guide technique No. 8
Table des matières

Chapitre 1 - Introduction ...........................................................................7

1.1 Généralités ...................................................................................7
1.2 Les entraînements à vitesse variable régulés en vitesse et
en couple .....................................................................................7

Chapitre 2 - Evaluer la puissance de freinage ...........................................9

2.1 Principes généraux de calcul des besoins en freinage électrique .....9
2.2 Les types de charge .....................................................................9
2.2.1 Couple constant et couple quadratique ................................10
2.2.2 Evaluer le couple et la puissance de freinage ........................10
2.2.3 Synthèse et conclusions ......................................................14

Chapitre 3 - Différents modes de freinage électrique des

entraînements à vitesse variable ..........................................15
3.1 Freinage par contrôle du flux moteur ...........................................15
3.2 Hacheur et résistance de freinage ...............................................16
3.2.1 Le convertisseur de fréquence comme dispositif de stockage
d’énergie .....................................................................................16
3.2.2 Principe de fonctionnement du hacheur de freinage ..............17
3.3 Pont de thyristors en montage antiparallèle ..................................19
3.4 Configuration d’un pont IGBT ......................................................21
3.4.1 Principes généraux de fonctionnement des variateurs .............
régénératifs à IGB ...............................................................21
3.4.2 Rôle des variateurs régénératifs à IGBT ................................21
3.4.3 Contrôle de la puissance par le contrôle direct de couple ......22
3.4.4 Dimensionner un variateur régénératif à IGBT .......................24
3.5 Bus continu commun ..................................................................24

Chapitre 4 - Evaluer le coût global des différents modes de freinage .......

électrique sur le cycle de vie de l’équipement ....................26
4.1 Calculer le coût direct de l’énergie ...............................................26
4.2 Evaluer le coût d’investissement ..................................................26
4.3 Evaluer le coût global ..................................................................27

Chapitre 5 - Notations et définitions ........................................................31

Chapitre 6 - Index ....................................................................................32

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 5

6 Le freinage électrique | Guide technique No. 8
Chapitre 1 - Introduction

1.1 Généralités
Ce guide est le huitième de la série des guides techniques publiés
par ABB. Il décrit les différents modes de freinage des entraî-
nements à vitesse variable, leurs avantages et inconvénients
respectifs, tant du point de vue technique qu’économique.

1.2 Les entraînements à vitesse variable régulés en vitesse et en

couple
En fonction de leurs caractéristiques couple/vitesse, on distingue
essentiellement trois types d’entraînement. Dans la majorité des
cas, l’entraînement à courant alternatif fonctionne dans un seul
quadrant (1Q) où la vitesse et le couple ont toujours le même
sens, à savoir l’énergie (vitesse multipliée par le couple) est
transférée du variateur au moteur et à la charge entraînée. A
titre d’exemple, citons les pompes et les ventilateurs qui sont des
charges à couple quadratique (souvent désignées applications à
couple variable). Les machines fonctionnant en mode 1Q comme
les extrudeuses ou les convoyeurs sont des applications à couple
constant: le couple ne varie pas nécessairement avec la vitesse.

Deuxième cas: le fonctionnement dans deux quadrants (2Q) où

le sens de rotation ne varie pas, alors que le sens du couple peut
changer, l’énergie pouvant circuler du variateur au moteur ou
inversement. Un entraînement 1Q peut être amené à fonction-
ner en 2Q; ex., lorsqu’un ventilateur décélère plus vite que sur
ses pertes mécaniques propres. Dans de nombreux domaines
d’application, les machines doivent pouvoir être arrêtées en
urgence et donc fonctionner en mode 2Q, même si la charge
entraînée est de type 1Q.

Troisième cas: les applications à quatre quadrants (4Q) où le

sens de la vitesse et du couple varient indépendamment. Les
exemples types sont les ascenseurs, les treuils et les engins de
levage ; cependant, des équipements comme les machines de
découpe, de pliage, de tissage et les bancs d’essais peuvent
exiger des inversions répétées de vitesse et de couple. Citons
également les applications 1Q où l’énergie circule essentielle-
ment de la charge entraînée vers le variateur de vitesse, comme
une dérouleuse ou un convoyeur en pente descendante.

On admet communément que, pour réaliser des économies

d’énergie, les entraînements électriques à vitesse variable sont
plus avantageux que les régulations mécaniques. Mais on oublie
que, dans de nombreux cas, la charge freinée renvoie l’énergie
de freinage vers le variateur et que cette énergie peut également
être source d’économies.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 7

Introduction

Décélération Accélération

Accélération Décélération

Figure 1.1 Quadrants (I à IV) de fonctionnement des entraînements à

vitesse variable régulés en vitesse et en couple.

8 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

Chapitre 2 - Evaluer la puissance de freinage

2.1 Principes généraux de calcul des besoins en freinage électrique

La puissance de freinage requise est fonction de la charge entraî-
née. En général, celle-ci doit être freinée dans un délai spécifié,
ou bien certains cycles de l’application exigent un fonctionne-
ment en mode générateur à vitesse fixe ou légèrement variable.

Il faut savoir que les dispositifs utilisés pour le freinage électrique

sont dimensionnés en fonction de la puissance de freinage. La
puissance de freinage mécanique dépend du couple de freinage
et de la vitesse, cf. formule (2.1). Plus la vitesse est élevée, plus la
puissance de freinage est élevée. Celle-ci est ensuite transférée
sous une tension et un courant spécifiés. Plus la tension est éle-
vée, moins il faut de courant pour le même niveau de puissance,
cf. formule (2.2). Le courant est la principale composante de
coût dans les entraînements c.a. basse tension.

Dans la formule (2.2), le terme cosφ définit le niveau de courant

moteur utilisé pour magnétiser ce dernier. Le courant magnéti-
sant ne produisant aucun couple, il n’est pas pris en compte.

Par ailleurs, ce courant magnétisant du moteur n’est pas prélevé

sur l’alimentation c.a. du convertisseur, donc le courant d’entrée
du convertisseur est inférieur au courant qu’il fournit au moteur.
Cela signifie que, côté réseau, le cosφ est en général proche
de l’unité. On notera que dans la formule (2.2), on suppose
qu’aucune perte n’est générée lors de la conversion de la ten-
sion continue en tension alternative. Cette conversion entraîne,
en réalité, quelques pertes qui peuvent, dans ce contexte, être
négligées.

méc C C (2.1)

Pélec
(2.2)

2.2 Les types de charge

On distingue principalement deux types de charge: à couple
constant et à couple quadratique. Dans une application à couple
quadratique, le couple est proportionnel au carré de la vitesse.
De ce fait, la puissance varie selon le cube de la vitesse. Dans
les applications à couple constant, la puissance est directement
proportionnelle à la vitesse.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 9

Evaluer la puissance de freinage

2.2.1 Couple constant et couple quadratique

Couple constant:

k: constante

Ccharge k (2.3)

Pcharge C k (2.4)

Couple quadratique:

Ccharge k (2.5)

C k k (2.6)
charge

2.2.2 Evaluer le couple et la puissance de freinage

En régime établi (l’accélération angulaire a est égale à zéro), le
moteur doit vaincre le couple de frottement (proportionnel à la
vitesse angulaire) et le couple de la charge. Le couple et la puis-
sance de freinage requis en fonction du temps varient beaucoup
selon le type de charge.

Cmot C (2.7)
charge

où: J = moment d’inertie de la charge

α = accélération angulaire
β = coefficient de frottement
w = énergie de frottement

Premier cas: supposons une charge à couple constant et un

système d’entraînement incapable de produire un couple de
freinage, car fonctionnant en mode 1Q. Pour calculer le temps
de freinage requis, l’équation suivante peut être utilisée. Vous
noterez dans la formule (2.7) que le couple requis pour l’accélé-
ration (ou la décélération) de l’inertie, le frottement et le couple
de charge est de sens opposé au couple moteur.

Ccharge (2.8)

Dans la pratique, il est difficile de connaître avec précision l’effet

du frottement. En supposant un frottement nul, le temps calculé
présente une marge de sécurité.

10 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

 Evaluer la puissance de freinage

Courbe de freinage naturel avec une charge constante

Puissance [10*kW], temps [s], couple [100*Nm]

Temps cumulé
Puissance de
freinage naturel [kW]*1
Couple de freinage
naturel [Nm]*100

Vitesse [tr/min]

Figure 2.1 Temps de freinage cumulé, puissance de freinage et couple en

fonction de la vitesse.

début fin
) (ndébut_ n fin )
C =
charge

(2.9)
En résolvant t, on obtient la formule suivante:

ndébut_ n fin )
Ccharge (2.10)

En supposant une inertie de la charge de 60 kgm2, un couple

de charge de 800 Nm sur toute la plage de vitesse, une vitesse
de rotation de la charge de 1000 tr/min et un couple moteur
ramené à zéro, la charge atteint la vitesse nulle dans le temps:

(ndebut _ n fin )
,.
Ccharge
(2.11)
Cela concerne les applications où le couple de charge reste
constant. Si le couple de charge disparaît (ex., rupture de la
bande transporteuse), l’énergie cinétique du système mécanique
reste inchangée, mais le couple de charge qui sert à décélérer
le système mécanique n’existe plus. Dans ce cas, si le moteur
ne freine pas, la vitesse ne diminuera que du fait du frottement
mécanique.

Deuxième cas: supposons la même inertie et un couple de charge

à 1000 tr/min, mais qui varie de manière quadratique. Si le
couple moteur est forcé à zéro, le couple de charge diminue
selon le carré de la vitesse. Si le temps de freinage cumulé est
lié à la vitesse, on voit que le temps de freinage naturel à petite
vitesse (ex., entre 200 et 100 tr/min) est très nettement supérieur
à celui entre 1000 et 900 tr/min.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 11

Evaluer la puissance de freinage

Courbe de freinage naturel avec une charge quadratique

Puissance [10*kW], temps [s], couple [100*Nm]

Puissance de
freinage
[kW] * 10
Couple de
freinage
[Nm] * 100

Vitesse [tr/min]

Figure 2.2 Courbe de freinage naturel de la puissance et du couple d’un

ventilateur de 90 kW en fonction de la vitesse.

Une courbe de freinage naturel peut aisément être tracée à partir

de la puissance et de la vitesse au point nominal en appliquant
les formules (2.5) et (2.6).

Courbe de freinage naturel avec une charge quadratique

Temps [s]

Temps de freinage

Vitesse [tr/min]

Figure 2.3 Temps de freinage cumulé, ex., ventilateur de 90 kW.

Prenons maintenant le cas d’un système mécanique qui doit

être freiné dans un temps donné à partir d’une vitesse donnée.

Le ventilateur de 90 kW a une inertie de 60 kgm2. Son point de

fonctionnement nominal se situe à 1000 tr/min et il doit s’arrê-
ter en 20 secondes. L’effet de freinage naturel provoqué par la
caractéristique de la charge est à son maximum au début du
freinage. L’énergie maximale d’inertie peut être calculée avec
la formule (2.12). La puissance de freinage moyenne peut être
calculée en divisant cette puissance de freinage par le temps.
Cette valeur offre, bien sûr, une marge de sécurité du fait que
la caractéristique de charge du ventilateur n’est pas prise en
compte.

12 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

 Evaluer la puissance de freinage

cin (2.12)

, (2.13)

Lorsque le hacheur de freinage est dimensionné pour cette valeur

de 16,4 kW et que la capacité de freinage du moteur à une vitesse
plus élevée est très nettement supérieure à 16,4 kW, le variateur
doit être doté d’une fonction de supervision de l’énergie de
freinage maximale récupérée. Cette fonction existe dans certains
variateurs.

Pour optimiser le dimensionnement du hacheur de freinage pour

un temps de freinage donné, on peut commencer par regarder la
figure (2.3). La vitesse diminue rapidement de 1000 à 500 tr/min
sans freinage supplémentaire. L’effet de freinage naturel est à
son maximum au début du freinage, ce qui indique clairement
qu’il est inutile de commencer à freiner le moteur avec la puis-
sance précitée de 16 kW dans les premiers temps. Comme le
montre la figure (2.3), la vitesse passe de 1000 à 500 tr/min sans
aucun freinage supplémentaire en moins de 10 sec. A ce stade,
le couple de charge n’est que de 25% de sa valeur nominale
et l’énergie cinétique conservée dans le ventilateur n’atteint
également que 25% de l’énergie à 1000 tr/min. Si le calcul fait
à 1000 tr/min est refait à 500 tr/min, on voit que la puissance
de freinage requise pour passer de 500 à 0 tr/min est de 8 kW
environ. Comme précisé pour les calculs précédents, la marge
de sécurité est confortable car la courbe de freinage naturel du
fait de la caractéristique de charge n’est pas prise en compte.

En résumé, le temps de décélération désiré de 20 sec pour

passer de 1000 à 0 tr/min est obtenu avec un hacheur et une
résistance de freinage dimensionnés pour 8,2 kW. En réglant la
puissance de freinage maxi du variateur à 8,2 kW, on obtient
les résultats escomptés.

cin (2.14)

, (2.15)

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 13

Evaluer la puissance de freinage

2.2.3 Synthèse et conclusions

On distingue principalement deux types de charge: à couple
constant et à couple quadratique.

Application à couple constant:

– La caractéristique du couple de charge ne dépend pas de

la vitesse.
– Le couple de charge reste quasiment identique sur toute la
plage de vitesse.
– La puissance croît linéairement avec la vitesse et vice versa.
– Applications types à couple constant: engins de levage et
convoyeurs.

Application à couple quadratique:

– Le couple de charge croît selon le carré de la vitesse.

– Lorsque la vitesse augmente, la puissance croît selon le cube
de la vitesse.
– Applications types à couple quadratique: ventilateurs et
pompes centrifuges.

Mode de calcul de la puissance de freinage:

– La caractéristique de charge quadratique signifie une

décélération naturelle rapide entre 50 et 100% des vitesses
nominales.
– Cet élément doit être pris en compte lors du calcul de la
puissance de freinage requise.
– Un couple quadratique signifie qu’aux petites vitesses la
décélération naturelle résulte essentiellement du frottement.
– La caractéristique d’une charge à couple constant est une
décélération naturelle constante.
– La puissance de freinage est fonction du couple et de la
vitesse au point de fonctionnement spécifié.
– Dimensionner un hacheur de freinage en fonction de la
puissance de freinage crête entraîne un surdimensionnement.
– La puissance de freinage n’est pas fonction du courant
(couple) nominal moteur ni de la puissance.
– Si le couple de charge disparaît au début du freinage, l’effet
de freinage naturel est réduit. Ce phénomène affecte le
dimensionnement du hacheur de freinage.

14 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

Chapitre 3 - Différents modes de freinage
électrique des entraînements à vitesse variable

Les convertisseurs de fréquence modernes sont constitués

d’un redresseur d’entrée qui convertit la tension alternative en
tension continue stockée dans des condensateurs c.c. L’onduleur
reconvertit la tension continue en tension alternative qu’il fournit
au moteur c.a. à la fréquence requise. L’énergie électrique
nécessaire à la charge entraînée circule donc dans un redresseur,
un bus continu et un onduleur, et enfin dans le moteur. La quantité
d’énergie emmagasinée dans les condensateurs c.c. est très
faible comparée à l’énergie totale absorbée. Cela signifie que le
redresseur doit, en permanence, fournir la puissance consommée
par le moteur plus les pertes dans le système d’entraînement.

3.1 Freinage par contrôle du flux moteur

Le freinage par contrôle du flux est une méthode basée sur les
pertes moteur. Lorsque le système d’entraînement doit freiner,
le flux moteur, et donc également la composante de courant
magnétisant utilisée dans le moteur, sont augmentés. Le contrôle
du flux est aisément réalisé par la technologie DTC ou contrôle
direct de couple (pour en savoir plus, cf. Guide technique No. 1).
Avec la technologie DTC, le variateur est directement contrôlé
pour obtenir le couple et le flux requis du moteur. Pendant le
freinage par contrôle de flux, le moteur est commandé en mode
DTC, garantissant un freinage sur la rampe de vitesse spécifiée.
Cette méthode est très différente du freinage par injection de
courant continu (c.c.) mis en oeuvre par la plupart des conver-
tisseurs de fréquence, où un courant c.c. constant est injecté
dans le moteur avec la perte du contrôle du flux moteur pendant
le freinage. Avec la technologie DTC, le freinage par contrôle
du flux permet au moteur de passer très rapidement du mode
générateur au mode moteur.

En freinage par contrôle de flux, le surplus de courant entraîne

un accroissement des pertes dans le moteur. La puissance de
freinage est donc également plus élevée même si la part renvoyée
au convertisseur de fréquence n’augmente pas. Le surplus de
courant augmente les pertes dans les résistances du moteur.
Plus la valeur de résistance est élevée, plus l’énergie de frei-
nage dissipée dans le moteur est élevée. En général, dans les
moteurs de petite puissance (inférieure à 5 kW), la résistance du
moteur est relativement élevée. Plus la puissance ou la tension
du moteur est élevée, plus la valeur de résistance du moteur
est réduite par rapport au courant moteur. En d’autres termes,
le freinage par contrôle de flux est plus efficace dans un moteur
de petite puissance.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 15

Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

Couple de freinage (%)

Sans freinage par

contrôle de flux

Puissance moteur
, Avec freinage par
contrôle de flux

Figure 3.1 Pourcentage couple de freinage moteur / couple nominal en

fonction de la fréquence de sortie.

Principaux avantages du freinage par contrôle de flux:

– La technologie DTC n’exige aucun composant supplémentaire,

donc aucun surcoût.
– Le moteur est contrôlé pendant le freinage, contrairement au
freinage par injection de c.c. des autres variateurs.

Principaux inconvénients du freinage par contrôle de flux:

– Augmentation des contraintes thermiques imposées au

moteur en cas de freinage répété sur de courtes périodes.
– La puissance de freinage est limitée par les caractéristiques
du moteur, notamment la valeur de résistance.
– Le freinage par contrôle de flux est essentiellement avantageux
avec les moteurs de petite puissance.

3.2 Hacheur et résistance de freinage

3.2.1 Le convertisseur de fréquence comme dispositif de

stockage d’énergie
Dans les variateurs standard, le redresseur est généralement
un redresseur à diodes en montage hexaphasé (6 pulses) ou
dodécaphasé (12 pulses), capable de transférer uniquement
l’énergie du réseau vers le bus continu, et non l’inverse. Si le
sens de circulation du courant change, comme c’est le cas des
applications 2Q ou 4Q, l’énergie renvoyée par la charge entraînée
est stockée dans les condensateurs c.c. selon la formule (3.1)
et la tension du bus continu s’élève. La capacité CAP étant re-
lativement faible dans un convertisseur de fréquence, l’élévation
de tension est rapide, alors que ses composants ne supportent
qu’un niveau de tension donné.

16 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

 Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

2
CAP * U dc
(3.1)

dc
CAP CAP (3.2)

Pour prévenir une élévation excessive de la tension du bus

continu, deux solutions sont envisageables. Avec la première,
l’onduleur lui-même empêche le renvoi de l’énergie de freinage
de la charge entraînée vers le convertisseur de fréquence. Pour
ce faire, on limite le couple de freinage pour maintenir constant
le niveau de tension du bus continu. Cette fonction, appelée
contrôle de surtension, est également en standard dans la plu-
part des variateurs modernes. Cependant, elle signifie que la
charge ne décélère pas en suivant la rampe de vitesse spécifiée
par l’utilisateur.

La capacité de stockage d’énergie du variateur est en gé-néral

très réduite. Ex., dans un variateur de 90 kW, la capacité est en
moyenne de 5 mF. Si le variateur est alimenté en 400 V c.a., la
tension du bus continu est 1,35 * 400 = 565 V c.c. En supposant
que les condensateurs peuvent supporter maximum 735 V c.c.,
le délai pendant lequel la puissance nominale de 90 kW peut être
envoyée au condensateur c.c. est calculé comme suit:

CAP
t=
(3.3)

Ces valeurs s’appliquent en général à tous les convertisseurs

de fréquence basse tension modernes, indépendamment de
leur puissance nominale. Dans la pratique, cela signifie que le
contrôleur de surtension et “sa cheville ouvrière” le régulateur
de couple du moteur c.a. doivent réagir très rapidement. De
même, la mise en service de la fonction de renvoi de l’énergie de
freinage du hacheur de freinage doit également être très rapide.

3.2.2 Principe de fonctionnement du hacheur de freinage

La deuxième solution pour limiter la tension du bus continu
consiste à dissiper l’énergie de freinage dans une résistance via
un hacheur de freinage. Celui-ci est un interrupteur électrique qui
connecte le bus continu à une résistance dans laquelle l’énergie
de freinage est convertie en chaleur. Les hacheurs de freinage
sont automatiquement activés lorsque la tension du bus continu
franchit une valeur spécifiée qui dépend de la tension nominale
du variateur.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 17

Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

UDC+ R+
V1

C1
R-
Circuit de
commande

UDC-

Figure 3.2 Exemple de raccordement d’un hacheur de freinage.

UDC = bornes du bus continu; R = bornes de la résistance.

Principaux avantages de la solution avec résistance et hacheur

de freinage:

– Montage électrique simple et technologie maîtrisée.

– Hacheur et résistance constituent un investissement faible.
– Le hacheur continue de fonctionner en cas de perte réseau.
Un freinage peut être indispensable en cas de coupure de
l’alimentation réseau (ex., ascenseur ou autres applications
avec arrêt de sécurité).

Principaux inconvénients de la solution avec résistance et ha-

cheur de freinage:

– L’énergie de freinage est gaspillée en pure perte si la chaleur

ne peut être utilisée.
– Le hacheur et les résistances de freinage sont encombrants.
– Peut exiger un investissement dans un système de refroidis-
sement et de récupération de la chaleur.
– Les hacheurs de freinage sont généralement dimensionnés
pour un cycle donné (ex., 100 % de puissance pendant une
minute toutes les 10 minutes.), des temps de freinage longs exi-
gent un dimensionnement plus précis du hacheur de freinage.
– Risque accru d’incendie du fait des résistances qui chauf-
fent et de la présence éventuelle de poussières et d’agents
chimiques dans l’air ambiant.
– Le niveau de tension plus élevé du bus continu pendant le
freinage accroît les contraintes électriques sur l’isolation du
moteur.

Quand faut-il recourir à un hacheur de freinage?

– Quand le cycle de freinage est occasionnel.

– Quand la quantité d’énergie de freinage est faible par rapport
à l’énergie en mode moteur.
– Quand un freinage est requis en cas de perte réseau.

18 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

 Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

Quand faut-il envisager d’autres solutions qu’un hacheur et une

résistance de freinage?

– Quand le freinage est continu ou se répète à intervalles ré-

guliers.
– Quand la quantité totale d’énergie de freinage est importante
par rapport à l’énergie requise en mode moteur.
– Quand la puissance de freinage instantanée est élevée, ex.,
plusieurs centaines de kW pendant plusieurs minutes.
– Quand l’air ambiant contient des poussières ou autres com-
posants métalliques ou potentiellement combustibles ou
explosibles.

3.3 Ponts de thyristors en montage antiparallèle

Dans un convertisseur de fréquence, les ponts redresseurs à
diodes peuvent être remplacés par deux redresseurs à thyristors
en montage antiparallèle. Cette configuration permet d’adapter
le pont redresseur au mode de fonctionnement: moteur ou
générateur.

Un redresseur à thyristors est principalement constitué de deux

ponts de thyristors 6 pulses. Le pont moteur convertit la tension
alternative triphasée en tension continue. Il alimente les ondu-
leurs via le circuit intermédiaire. Le pont générateur reconvertit
la tension continue en tension alternative chaque fois qu’il faut
renvoyer sur le réseau l’énergie de freinage récupérée du moteur.

Pont moteur Pont générateur

3 Udc

3 Udc

Figure 3.3 Schéma du redresseur à thyristors en montage antiparallèle.

Un seul pont fonctionne à la fois, l’autre étant alors bloqué.

L’angle d’allumage des thyristors est constamment régulé pour
maintenir la tension du circuit intermédiaire au niveau désiré.
La sélection pont moteur/pont générateur et la régulation de la
tension du circuit intermédiaire sont basées sur la mesure du
courant réseau, de la tension réseau et de la tension du circuit
intermédiaire. La self c.c. filtre les pointes de courant du circuit
intermédiaire.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 19

Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

Principaux avantages du pont de thyristors en montage anti-

parallèle:

– Solution techniquement maîtrisée.

– Plus économique qu’une solution à composants IGBT.
– La tension continue peut être régulée à une valeur inférieure
à celle du réseau, ce qui peut être intéressant dans des ap-
plications spécifiques.

Principaux inconvénients du pont de thyristors en montage

antiparallèle:

– La tension du bus continu est toujours inférieure à la ten-

sion alternative du réseau, ceci pour conserver une marge
de commutation. La tension fournie au moteur reste donc
inférieure à la tension d’entrée. On peut, toutefois, installer
un autotransformateur élévateur sur le réseau pour résoudre
ce problème.
– En cas de perte réseau, il y a un risque de fusion des fusibles,
suite à un défaut de commutation des thyristors.
– Le cosφ varie avec la charge.
– Le taux de distorsion harmonique total (THD) est supérieur à
celui des variateurs régénératifs à IGBT.
– Le courant déformé circule dans d’autres impédances du
réseau et peut provoquer une distorsion de tension indési-
rable pour les autres dispositifs alimentés à partir du point
où existe la distorsion de tension.
– La puissance de freinage n’est pas disponible pendant une
perte réseau.
Tension / V, courant / A

Tension de phase
sinusoïdale

Tension de phase
déformée
Courant réseau

Temps / ms

Figure 3.4. Exemple de forme d’onde de courant et de tension du pont

en montage antiparallèle pendant le freinage.

20 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

 Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

3.4 Configuration d’un pont IGBT

3.4.1 Principes généraux de fonctionnement des variateurs

régénératifs à IGBT
La récupération de l’énergie de freinage avec un pont IGBT
met en oeuvre le même principe que le transport d’électricité
au sein d’un réseau, où plusieurs générateurs et charges sont
interconnectés. On peut considérer qu’au point de connexion le
réseau est un gros générateur synchrone de fréquence fixe. Le
pont d’entrée IGBT du variateur (appelé convertisseur réseau)
peut être considéré comme un autre réseau de tension alter-
native connecté au générateur par l’intermédiaire d’une self. Le
transfert d’énergie entre les deux réseaux alternatifs de tension
U et interconnectés peut être calculé à partir de la formule (3.4).
Uréseau * Uredr (3.4)
=

La formule indique que pour transférer de l’énergie entre les

deux réseaux, il doit y avoir un déphasage de l’angle entre les
tensions de ces deux réseaux c.a. Pour contrôler le transfert
de puissance entre les deux réseaux, l’angle doit être contrôlé.

Convertisseur réseau Convertisseur réseau

,
Teneur en harmoniques

Figure 3.5. Forme d’onde type du courant réseau et teneur en

harmoniques d’un convertisseur réseau à IGBT.

3.4.2 Rôle des variateurs régénératifs à IGBT

Les variateurs régénératifs à IGBT présentent trois caractéris-
tiques principales. Primo, ils maintiennent la tension du bus
continu stable indépendamment de la valeur absolue et du
sens de transfert de la puissance. Les variateurs alimentant les
moteurs c.a. fonctionnent ainsi de manière optimale quel que
soit le point de fonctionnement, ceci grâce à la stabilité de la
tension du bus continu. Celle-ci est stable lorsque la puissance
d’entrée du bus continu est égale à sa puissance de sortie. Ce
contrôle du transfert de puissance se fait en contrôlant l’angle
de puissance entre les deux réseaux alternatifs.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 21

Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

Echelon de charge

Puissance / kW, tension / 10 * V

Mesure c.c.
Puissance

Temps / ms

Figure 3.6. Transition rapide du mode générateur au mode moteur.

Secundo, les variateurs régénératifs à IGBT minimisent le cou-

rant réseau requis pour fonctionner à cosφ = 1.0. Pour cela, on
contrôle la tension de sortie du convertisseur réseau à IGBT.
Dans certaines applications, ce dernier doit aussi fonctionner
comme une charge inductive ou capacitive.

Tertio, ils minimisent la teneur en harmoniques du courant réseau.

Les principaux critères de conception dans ce cas sont la valeur
d’impédance de la self et le choix de la méthode de contrôle.

3.4.3 Contrôle de la puissance par le contrôle direct de couple

La technologie DTC est une méthode de commande à vitesse
variable des moteurs c.a. La logique de commande bloque et
débloque les semi-conducteurs IGBT directement sur la base de
l’écart entre le couple moteur réel et la référence couple définie
par l’utilisateur (Guide technique No. 1). Ce même principe peut
être appliqué à un convertisseur réseau contrôlant le transfert
d’énergie entre le réseau et le variateur, et vice versa. L’énergie
correspond au couple multiplié par la fréquence angulaire, qui
est constante dans le réseau ; cela signifie qu’en contrôlant le
couple, on contrôle également le transfert d’énergie.

(3.5)

REF_cple Contrôle direct couple ASIC

REF_flux et hystérésis flux
BITS_couple
Hystérésis BITS_flux Logique de S1, S2, S3
BITS_contrôle commutat.
optimisée
Flux_REEL Couple_REEL

Modèle du transfert Tension c.c.

d’énergie S1, S2, S3
L
Calcul des
valeurs réelles
Courant
Régul. tension c.c.

Figure 3.7. Schéma de régulation d’un variateur régénératif à IGBT et

technologie DTC.

22 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

 Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

La commande DTC, associée à la technologie IGBT, contri-

bue à réduire les harmoniques de courant. C’est ainsi qu’un
convertisseur réseau à IGBT peut être utilisé pour remplacer des
convertisseurs 12 pulses ou 18 pulses fonctionnant en mode
1Q, qui sont couramment utilisés pour réduire les harmoniques
de courant côté réseau. Un variateur régénératif à IGBT consti-
tue ainsi une solution idéale non seulement lorsqu’il s’agit de
récupérer l’énergie de freinage, mais aussi pour faire face à un
problème d’harmoniques de courant.

Principaux avantages d’un variateur régénératif à IGBT:

– Faible taux d’harmoniques en courant injectés dans le réseau

aussi bien en mode moteur qu’en mode générateur.
– Performances dynamiques élevées pendant les régimes
transitoires côté charge.
– Possibilité d’augmenter la tension continue par rapport à la
tension alternative d’entrée. Cette fonction peut servir à com-
penser un réseau faible ou à augmenter le couple maximum
du moteur dans la zone de défluxage.
– Compensation totale des chutes de tension réseau avec la
fonction de surplus de tension (boost).
– Possibilité de contrôler le facteur de puissance.
– Fonction de gestion des pertes réseau avec synchronisation
automatique sur le réseau.
– La tension du bus continu reste quasi constante en mode
moteur et en mode freinage. Aucune contrainte électrique
supplémentaire n’est imposée à l’isolation du moteur pendant
le freinage.
Tension / V

Tension c.c. réelle

Référence de
tension c.c.

Temps / ms

Figure 3.8. Fonction de surplus de tension (boost).

Principaux inconvénients d’un variateur régénératif à IGBT:

– Coût d’investissement plus élevé.

– Capacité de freinage non disponible lors d’une perte réseau.
– Présence d’harmoniques de tension haute fréquence du fait
de la fréquence de commutation élevée. Ces composantes de
tension de plusieurs kHz peuvent exciter les petits conden-
sateurs utilisés dans d’autres dispositifs électriques. Par une
conception et un montage appropriés des transformateurs
d’alimentation de différents dispositifs, on supprime ces
problèmes.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 23

Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

Quand faut-il recourir à un variateur régénératif à IGBT?

– Quand le freinage est continu ou fréquent.

– Quand la puissance de freinage est très élevée.
– Quand l’espace disponible est limité et ne permet pas d’ins-
taller des résistances de freinage encombrantes.
– Quand les harmoniques réseau doivent être limités.

3.4.4 Dimensionner un variateur régénératif à IGBT

Le dimensionnement d’un redresseur à IGBT est basé sur les
besoins en puissance. Supposons que la puissance requise en
mode moteur est 130 kW et la puissance de freinage 100 kW.
Pour dimensionner le convertisseur réseau à IGBT, on prend
la valeur supérieure, 130 kW. La tension moteur est 400 V. La
valeur mini de la tension réseau est 370 V.

Dans ce cas, la fonction de boost de tension peut être utilisée;

la tension du bus continu est augmentée pour correspondre à
une tension alternative de 400 V. Toutefois, le courant d’entrée
requis est calculé sur la base des 370 V. En supposant des pertes
de 5 % dans le moteur et dans le variateur, la puissance totale
à prélever sur le réseau est de 136,5 kW. Le courant d’entrée
est calculé avec la formule:
,
Ientr
entr (3.6)

Le variateur régénératif à IGBT est sélectionné uniquement sur

la base de la valeur de courant calculée.

3.5 Bus continu commun

Lorsqu’une application comporte plusieurs entraînements
dont certains fonctionnent en mode générateur et d’autres en
mode moteur, le bus continu commun constitue une solution
très efficace pour réutiliser l’énergie de freinage. Un système
d’entraînement à bus continu commun comporte un redresseur
séparé convertissant la tension alternative en tension continue
et, pour alimenter les moteurs c.a., des onduleurs raccordés au
bus continu commun, ce dernier servant à récupérer l’énergie
de freinage et à la mettre à la disposition des autres moteurs.
La configuration de base d’un système à bus continu commun
est illustrée à la figure (3.9).

24 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

 Différents modes de freinage électrique des entraînements à vitesse variable

Section alimentation Sections freinage Sections onduleurs

Unité de Unité de Unité de Pont Unité de freinage (option)

commande connexion filtrage avec redresseur
auxiliaire réseau pont à IGBT DSU/TSU/
uniquem. IGBT
Bus continu commun

ACU ICU FIU

Résistance
Hacheur
Redres- Onduleur Onduleur
24 V seur

AC

Fig. 3.9. Configuration de base d’un système à bus continu commun.

Principaux avantages du système à bus continu commun:

– Méthode simple de répartition de la puissance entre plusieurs

entraînements.
– Faibles pertes de conversion de l’énergie de freinage grâce
au bus continu commun.
– Même si la puissance de freinage instantanée est plus élevée
que la puissance en mode moteur, pas besoin de dimension-
ner le hacheur et la résistance de freinage pour la puissance
de freinage maximale.
– Si la puissance de freinage est requise pendant de longues
périodes, plusieurs redresseurs peuvent être utilisés.

Principaux inconvénients du système à bus continu commun

avec un redresseur 1Q:

– La puissance instantanée en mode moteur doit être supérieure

ou égale à la puissance de freinage.
– Un hacheur et une résistance de freinage sont indispensables
si la puissance de freinage instantanée est supérieure à la
puissance en mode moteur.
– Si le nombre de moteurs est faible, l’onduleur dédié pour
déconnecter le dispositif du bus continu constitue un surcoût.

Quand faut-il recourir à un système à bus continu commun avec

redresseur 1Q:

– Quand le nombre d’entraînements est élevé.

– Quand la puissance en mode moteur est toujours supérieure
à la puissance de freinage ou quand seulement une faible
puissance de freinage est requise pour le hacheur de freinage.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 25

Chapitre 4 - Evaluer le coût global des
différents modes de freinage électrique sur
le cycle de vie de l’équipement

Il est désormais impératif de pouvoir calculer le coût global de

cycle de vie des équipements générateurs d’économies d’éner-
gie. Un convertisseur de fréquence sert à réguler la vitesse et le
couple des moteurs. Cette fonction de base permet la maîtrise
des consommations d’énergie par rapport aux autres solutions
de commande des moteurs. Dans les applications de pompage
et de ventilation, le freinage est rarement utilisé. Toutefois, les
variateurs de vitesse modernes sont de plus en plus utilisés dans
des applications avec cycles de freinage.

Nous nous sommes jusqu’ici intéressés aux aspects techniques.

Examinons maintenant l’intérêt économique du freinage élec-
trique.

4.1 Calculer le coût direct de l’énergie

Le coût direct de l’énergie peut être par exemple calculé sur la
base du prix de l’énergie et d’une estimation du temps et de
la puissance de freinage quotidiens. Le prix de l’énergie varie
d’un pays à l’autre, mais on peut partir d’un prix moyen de 0,05
euro par kW/h. Le coût annuel de l’énergie est calculé avec la
formule suivante:

Coût = temps de freinage (h/jour)* puissance moyenne de freinage (kW) *

prix de l'énergie (euros/kWh) * (4.1)

Prenons un entraînement de 100 kW fonctionnant 8000 heures

par an et freinant avec une puissance moyenne de 50 kW pen-
dant 5 minutes toutes les heures, c’est-à-dire 667 heures par an.
Le coût annuel direct de l’énergie de freinage est de 1667 euros.

4.2 Evaluer le coût d’investissement

Les investissements matériels diffèrent selon le mode de freinage.
Les éléments suivants doivent être pris en compte.

Hacheur de freinage:

– Le coût d’achat du hacheur et de la résistance de freinage, y

compris l’espace supplémentaire requis pour leur installation.
– Le coût d’achat d’un équipement de refroidissement supplé-
mentaire pour le hacheur de freinage.

26 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

Evaluer le coût global des différents modes de freinage électrique sur le cycle de vie de l’équipement

Freinage électrique avec un variateur à thyristors ou IGBT:

– Surcoût à l’achat d’un variateur régénératif à thyristors ou

IGBT par rapport à un variateur de même puissance sans
fonction de freinage électrique.

Bus continu commun:

– Surcoût du hacheur et de la résistance de freinage, y compris

l’espace supplémentaire requis pour leur installation éven-
tuelle dans un système à bus continu commun.
– Différence de coût entre un système à bus continu commun
et un système correspondant mono-entraînement.

4.3 Evaluer le coût global

Le coût global du cycle de vie permet d’évaluer la rentabilité
d’un investissement. Le prix de l’énergie et des variateurs de
vitesse varie selon le pays, le fournisseur d’électricité, la taille de
l’entreprise, les taux d’intérêt, les délais d’amortissement et les
facteurs macroéconomiques. Les valeurs absolues des exemples
suivants servent uniquement à illustrer les méthodes de calcul.

Cas 1 - Freinage occasionnel

Prenons le cas suivant:

La puissance en mode moteur est de 200 kW pour une vitesse
de rotation de 1500 tr/min. Sur un ordre d’arrêt d’urgence,
l’entraînement doit s’arrêter sur rampe en 10 secondes. Par
expérience, on sait qu’un arrêt d’urgence intervient une fois par
mois. L’inertie J du système d’entraînement est 122 kgm2. Lors
d’un arrêt d’urgence, le couple de charge peut être négligé.

Mode de calcul du couple de freinage requis par le moteur:

( ) (n début _ n fin )
c début fin

(4.2)

Le couple moyen d’un moteur de 200 kW tournant à 1500 tr/

min est d’environ 1200 Nm. Un moteur c.a. standard contrôlé
directement par un variateur peut fonctionner à un couple at-
teignant 200% du couple nominal. Pour des valeurs de couple
supérieures, un moteur de courant nominal proportionnellement
plus élevé doit être sélectionné.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 27

Evaluer le coût global des différents modes de freinage électrique sur le cycle de vie de l’équipement

La puissance de freinage est à son maximum au début du cycle

de freinage.

fr.maxi
c (4.3)

Le hacheur et la résistance de freinage doivent supporter ins-

tantanément le courant correspondant à une puissance de 300
kW. La puissance de freinage moyenne se calcule comme suit.

cin (4.4)

, (4.5)

Coût de la résistance de freinage:

Le hacheur de freinage requis doit supporter une puissance de
freinage maxi de 300 kW. Si le variateur comporte une fonction
de limitation de puissance, la résistance de freinage peut être
dimensionnée pour 150,3 kW. Surcoût du hacheur et de la ré-
sistance de freinage = 4000 euros.
La résistance de freinage nécessite 0,4 m 2 de surface au sol
supplémentaire. Coût du m² = 500 euros.

En raison de la faible énergie thermique totale et du nombre réduit

de freinages d’urgence, le coût des dispositifs de refroidissement
supplémentaires est négligeable.

Dépenses d’investissement supplémentaires:

– Hacheur et résistance de freinage en armoire: 4000 euros.

– Surface au sol 0,4 m2 * 500 euros/m2: 200 euros.

Coût total de l’énergie perdue au cours d’un freinage:

Coût 0,05 euros/kWh , euros (4.6)

Dans ce cas, le coût de l’énergie de freinage est négligeable.

Coût du variateur 4Q:

Le surcoût à l’investissement pour le freinage électrique avec
un pont de thyristors en montage antiparallèle par rapport à un
variateur avec hacheur de freinage est de 7000 euros. Comme
prévu, les économies d’énergie ne peuvent servir à justifier l’in-
vestissement supplémentaire.

28 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

Evaluer le coût global des différents modes de freinage électrique sur le cycle de vie de l’équipement

Cas 2 - Application de levage

Prenons le cas suivant:

Engin de levage d’une puissance en montée de 100 kW. Il ab-
sorbe la puissance maxi en mode moteur et en mode généra-
teur. L’opération de levage la plus longue dure 3 min. Sa durée
d’exploitation moyenne annuelle est de 20 %.

Coût du freinage sur résistance:

Le hacheur et la résistance de freinage doivent être dimensionnés
pour un freinage continu à 100 kW du fait du temps de freinage
maxi de 3 minutes. En général, la puissance maxi du hacheur de
freinage est déterminée pour un temps de freinage de 1 minute
toutes les 10 minutes.

– Hacheur et résistance de freinage en armoire: 7800 euros.

L’agencement mécanique de l’engin de levage permet d’y instal-

ler les armoires contenant le hacheur de freinage. Donc, aucun
surcoût du fait de l’encombrement des armoires.

On suppose que pendant 50 % du temps d’exploitation, l’engin

de levage fonctionne en mode générateur, donc en moyenne 2,4
h/jour. Coût total de l’énergie gaspillée:

Coût = 2,4 (h/jour , euros/kWh euros

(4.7)
Coût du variateur 4Q:
Un variateur 4Q à IGBT est conseillé pour les applications de
levage.

La dépense d’investissement supplémentaire pour réaliser le

freinage électrique avec un pont redresseur à IGBT par rapport
à un variateur avec hacheur de freinage s’élève à 4000 euros.

Le calcul du retour d’investissement direct montre qu’une dé-

pense supplémentaire de 4000 euros permet de réaliser des
économies d’énergie d’un même montant au cours de la pre-
mière année d’exploitation.

Cas 3 - Application de centrifugation

Prenons le cas suivant:

Application de centrifugation de sucre avec un moteur 6 pôles
de 160 kW. Celui-ci nécessite un couple maxi pendant 30 sec
pour accélérer le tambour chargé à la vitesse de 1100 tr/min,
centrifuger la charge pour ensuite séparer la liqueur pendant
30 sec à grande vitesse. Une fois la charge sèche, le moteur
freine la centrifugeuse aussi rapidement que possible pour la
décharger et la recharger.

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 29

Evaluer le coût global des différents modes de freinage électrique sur le cycle de vie de l’équipement

Au cours d’un cycle, les temps de charge, de centrifugation et

de décharge sont fixes, de sorte que le seul moyen d’augmenter
la production consiste à accroître les vitesses d’accélération et
de décélération. Pour ce faire, on utilise un variateur 4Q à IGBT
car la tension du bus continu peut être augmentée dans la plage
de défluxage (1000 à 1100 tr/min). On gagne ainsi 3 secondes
par cycle, le temps de cycle passant de 110 secondes à 107
secondes. Le rendement et donc la productivité du procédé sont
améliorés. Le surcoût du variateur à IGBT est de 10 %.

30 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

Chapter 5 - Symbols and Definitions

β: Coefficient de frottement

C: Couple (newton-mètre, Nm)

c.a.: Tension ou courant alternatif

c.c.: Tension ou courant continu

cosφ: Cosinus de l’angle électrique entre la tension fondamentale

et le courant

FP: Facteur de puissance défini comme FP = P/S (puissance/

volt-ampère) = I1 / I s * FPF (avec le courant sinusoïdal FP
égal à FPF).

FPF: Le facteur de puissance fondamental est défini comme

cosφ1, où φ1 est l’angle de phase entre le fondamental
du courant et le fondamental de la tension.

I: Courant [ampère, A]

J: Moment d’inertie [kgm2]

k: Constante ou coefficient

n: Vitesse de rotation [nombre de tours par minute, tr/min]

P: Puissance [watt, W]

t: Temps

THD: Le taux de distorsion harmonique total du courant est

(5.1)

où I1 est la valeur efficace du courant à la fréquence

fondamentale. Le THD de la tension peut être calculé
selon la même méthode.

U: Tension [V]

W: Energie [joule, J]

ω: Vitesse angulaire [radians par seconde, 1/s]

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 31

Chapitre 6 - Index
B S
bus continu commun 24, 25, 27 stockage d’énergie 16, 17
surdimensionnement 14
C
centrifugeuse 29 U
contrôle direct de couple 15, 22 un quadrant 7, 10, 23, 25
convertisseur réseau 21, 22
convoyeurs 14 V
cosφ 9, 20, 31 ventilateurs 14
couple constant 10, 14
couple quadratique 10, 14
courant alternatif 9
courant continu 9

D
deux quadrants 7
distorsion harmonique 20, 31

F
freinage naturel 12, 13, 14
freinage par contrôle de flux 15, 16
freinage par injection de c.c. 15
frottement 10, 11, 14

H
hacheur de freinage 13, 14, 17, 18,
19, 25, 26, 27, 28, 29

I
IGBT 20, 21, 22, 23, 24, 26, 29, 30
impédance 20, 22
inertie 11, 12, 27, 31

L
levage 14, 29

O
onduleur 15, 17, 18, 21, 22, 25, 27

P
pompes 14
pont de thyristors 19, 20, 28
puissance de freinage 9, 13, 14, 15,
17, 19, 24, 25, 28

Q
quatre quadrants 7

R
redresseur 15, 16, 19, 24, 25
régulation de surtension 17

32 Le freinage électrique | Guide technique No. 8

Guide technique No. 8 | Le freinage électrique 33
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