Module17 3PV03

Hélice
MODULE 17-
17-3
Commande de pas de l’hélice
Mars 2009
Centre de formation aéronautique agréé

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1
Module 7.3
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ne doit pas être considérée comme une référence technique.
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Module 7.3
Niveau
MODULE 17. Hélice A B1 B2
17.3 Commande de pas de l’hélice 1 2 -

• Méthodes de commande de vitesse et de changement de pas,
mécanique et électrique/électronique ;
• Mise en drapeau et pas de réversion ;
• Protection contre la survitesse.
Sujet Module 17 Hélice

Catégorie A —20 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 25 minutes
Catégorie B1 — 30 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 40 minutes
Catégorie B2 - Aucune
Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2
ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet. Objectifs :
• Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. Le postulant devra être
capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant des mots communs et
des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance. Objectifs :
• Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet. Le
postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il
convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable d'utiliser des formules
mathématiques conjointement aux lois physiques décrivant le sujet. Le postulant devra être
capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des
procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible. Objectifs :
• Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets. Le postulant
devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes essentiels
théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser
les formules mathématiques en rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de
comprendre et de préparer des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant
de différentes sources et mesures et d'appliquer une action corrective comme il convient
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Module 7.3
Table des matières
1 Méthodes de commande de vitesse et de changement de pas .......................... 6

1.1 Commande de changement de pas ..............................................................................................6
1.2 Principe de régulation de la commande de changement de pas ..................................................8
1.3 Hélice à commande électrique (principe) ......................................................................................9
1.4 Hélice hydromatique (à commande hydraulique) ..........................................................................9
1.5 Choix d'une vitesse de rotation différente ou fonction manuelle .................................................12
1.6 Remarques ..................................................................................................................................14
2 Mise en drapeau et pas de réversion .................................................................. 16

2.1 Mise en drapeau (protection avion) .............................................................................................16
2.2 Dévirage hélice ............................................................................................................................19
2.3 La réversion .................................................................................................................................21
3 Protection contre la survitesse ........................................................................... 24

3.1 Les butées de fonctionnement (protections avion) .....................................................................24
3.2 Le contrôleur de survitesse hélice (protection moteur) ...............................................................27
Bibliographie
Documentation constructeurs
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Module 7.3
Glossaire
Symbole Signification Unités

T Force de traction de l’hélice Newton (N)
Tt Force tangentielle s’opposant à la rotation de l’hélice Newton (N)
Ra Réaction aérodynamique sur l’hélice Newton (N)
ra Réaction aérodynamique sur un élément de pale Newton (N)
rx Composante de traînée de l’élément de pale Newton (N)
rz Composante de portance de l’élément de pale Newton (N)
Cx Coefficient de traînée
Cz Coefficient de portance
qa Masse d’air accélérée par l’hélice en 1 s Kilogramme par seconde (kg/s)
Va Vitesse relative de l’air par rapport à l’avion Mètre/seconde (m/s)
W Vitesse de l’écoulement d’air en aval de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
Vr Vitesse aérodynamique de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
V’r Vitesse relative de l’air sur l’hélice Mètre/seconde (m/s)
U Vitesse circonférentielle de l’hélice à la section de référence Mètre/seconde (m/s)
Vt Vitesse de translation de l’avion Mètre/seconde (m/s)
N Vitesse de rotation de l’hélice Tour/minute (tr/min)
 Vitesse angulaire de l’hélice Radian/seconde (rd/s)
Vt Avance réelle par tour ou pas aérodynamique Mètre/tour (m/tr)
n
H Pas théorique de l’hélice Mètre (m)
r Rayon de l’hélice à la section de référence Mètre (m)
Re Recul Mètre (m)
 Angle de calage ou de pas Degré (°) ou grade (gr)
 Angle d’avancement Degré (°) ou grade (gr)
i Angle d’incidence Degré (°) ou grade (gr)
VT/nD Pas diamétral
Cdp Corde de profil de la pale
Cm Couple moteur appliqué à l’arbre Newton mètre (N.m)
Cr Couple résistant de l’hélice Newton mètre (N.m)
p Rendement de propulsion de l’hélice
mg Poids de l’avion Newton (N)
P.P Petit pas
G.P Grand pas
Pu Puissance utile à la propulsion Watt (W)
Pab Puissance absorbée par l’hélice Watt (W)
T3 Température devant turbine Kelvin
PO Pression extérieure Bar
TO Température extérieure Kelvin
 Rendement
Z Altitude Mètre (m)
qc Débit de carburant Kilogramme/seconde (kg/s)
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Module 7.3
1 Méthodes de commande de vitesse et de changement de pas

1.1 Commande de changement de pas
1.1.1 Articulation de pieds de pales

Sur une hélice, les pales tournent en synchronisation, c’est-à-dire qu’elles ont :
• la même vitesse de rotation,
• la même variation instantanée du calage.
Ce synchronisme de variation du calage est réalisé par un organe de commande logé en
général dans le moyeu.
Le changement de pas peut être obtenu soit par un système tirant-biellette, soit par un système
à cames coaxiales.
1.1.1.1 Système tirant - biellettes
Un servo-piston reçoit une pression d’huile sur l’une ou l’autre de ses faces et transmet le
mouvement au pied de pale par le tirant et sa biellette.
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Module 7.3
1.1.1.2 Système à cames coaxiales
Le système comporte deux cames coaxiales (7), l’une fixe, l’autre mobile, dont le mouvement
de rotation est commandé par un ensemble piston (5), galets (3) et rampes hélicoïdales (1).
Tout déplacement longitudinal du piston engendre une rotation de la came

came mobile solidaire du
pignon conique (8) qui engrène sur le secteur denté (4) solidaire de la pale et par conséquent,
commande une modification du calage.
Nota : Les rampes hélicoïdales de la came fixe sont de pente opposée à celle des rampes de la
came mobile.
Lorsque le pilote tire sur la manette de pas (A),

( ), le régulateur par l’intermédiaire du ressort (B)
( et
des masselottes (C)) permet au distributeur (J)( ) d’alimenter l’hélice avec la pression d’huile du
moteur. La pression s’exerce sur la face arrière
arr du vérin d’hélice (F)) et entraine le pignon (G),
(
qui diminue le pas de l’hélice (H)
(
7
Module 7.3
1.1.2 Commande de changement de pas

Elle a pour but d’adapter le pas à chaque condition de vol en fonction du régime moteur N
choisi, par variation de l’angle de calage α̂ des pales.
Le mécanisme de commande peut être électrique ou hydraulique (on parle alors d’hélice
hydromatique).
1.2 Principe de régulation de la commande de changement de pas

Manuelle ou automatique, la régulation a pour but d’adapter le pas à la puissance demandée
quelle que soit la configuration de vol choisie (ex : croisière, montée, etc.)
1.2.1 Fonction manuelle

Le pilote agit :
• sur la manette des gaz pour régler la puissance fournie Pf par le moteur,
• sur le pas des pales pour obtenir le régime N désiré.
Cm = manette des gaz (puissance) pour toujours

Cr = manette hélice (régime) avoir Cm = Cr
1.2.2 Fonction automatique

Le but de cette régulation est de maintenir sans intervention du pilote le régime N constant par
variation du Cr, donc du pas des pales entre les
les valeurs limites de GP et PP.
Cette fonction est assurée par le régulateur d’hélice.
La régulation, fonction automatique, mesure et corrige le déséquilibre entre Cm et Cr.
Quel que soit le mode de

changement de pas, l’hélice peut
prendre les différentes
différent valeurs de
pas ci-contre,
contre, avec deux calages
particuliers, associés à deux
systèmes spéciaux :
calage négatif (Réverse)

calage à 90° (Drapeau)
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Module 7.3
1.3 Hélice à commande électrique (principe)

P.P G.P
Manette hélice
P.P G.P
FC FC Ressort de consigne
Régulateur à
masselottes
GROUPE TURBO
PROPULSEUR
Ici, un moteur électrique entraîne les pales en rotation pour assurer la variation de l’angle de
calage α̂ des pales.
1.4 Hélice hydromatique (à commande hydraulique)

Rappel du principe de fonctionnement du régulateur tachymétrique (régulateur de Watt) :
Entraînement du GTP
Soit :
Cr = couple résistant
Cm = couple moteur
FR = force du ressort de consigne (pilote)
Fc = forces centrifuges s’exerçant sur les masselottes du régulateur
9
Module 7.3
Un ressort à tarage réglable (action du pilote) équilibre l'effort exercé par un dispositif à
masselottes entraîné par le moteur.
A régime constant :
Puissance absorbée = puissance fournie
D’où :
Cr = Cm ⇒ FR = Fc
L’ensemble est en équilibre : on dit qu’il est neutre.

Lorsque le régime N du moteur tend à diminuer : Pabs > Pf ;
alors :
Cr > Cm ⇒ FR < Fc ⇒ le régulateur commande une diminution du pas donc de la puissance
absorbée Pab jusqu'à ce que N retrouve sa valeur initiale.
Lorsque le régime N tend à augmenter, le fonctionnement est inverse.
1.4.1 Fonctionnement à vitesse de rotation constante.
Dans ce cas,
s, le système est en
équilibre.
La force centrifuge des masselottes est
égale au tarage du ressort.
Le tiroir est en position neutre et il y a
verrouillage hydraulique du servo servo-
piston.
La pompe de régulation est court- court
circuitée par son clapet de surpression.
surpressi
10
Module 7.3
Mécanisme de changement de pas d’une hélice à contrepoids
1.4.2 Fonctionnement lorsque la vitesse de rotation varie ou fonction régulation
La vitesse de rotation tend à augmenter
Il n’y a, dans ce cas, aucune action sur

la manette hélice.
La force centrifuge des masselottes
devient supérieure au tarage du
ressort.
Le tiroir distributeur monte et la
pression venant de la pompe agit sur
la face supérieure du servo-piston.
servo
La face inférieure, quant à elle, est
mise au retour à l’aspiration pompe.
Le servo-piston,
piston, par l’intermédiaire de
la biellette, entraîne une augmentation
de pas.
La charge sur les pales augmente, le
nombre de tours diminue donc jusqu’à
ce que la force centrifuge masselottes
équilibre le tarage du ressort.
11
Module 7.3
La vitesse de rotation tend à diminuer

Dans ce cas, la force centrifuge des masselottes devient inférieure au tarage du ressort et le
tiroir distributeur descend.
Le fonctionnement est inversé.
1.5 Choix d'une vitesse de rotation différente ou fonction manuelle
1.5.1 Augmentation de la vitesse de rotation

En déplaçant la manette hélice vers petit pas,
nous avons augmentation du tarage du ressort
du régulateur. Ce tarage du ressort devient
supérieur à la force centrifuge des masselottes
et le tiroir prend alors la position
tion basse.
De ce fait, la pompe de régulation alimente la
face inférieure du servo--piston, la face
supérieure étant mise au retour à l’aspiration
pompe.
La charge sur les pales diminue et le nombre
de tours augmente.
De ce fait, la force centrifuge des masselottes
m
augmente jusqu’à égaler le tarage du ressort.
12
Module 7.3
1.5.2 Diminution de La vitesse de rotation.

Dans ce cas, la manette hélice est déplacée vers Grand Pas, nous avons diminution du tarage
du ressort du régulateur.
Le tiroir distributeur monte.
Le fonctionnement est inversé.
Ressort du régulateur
Masselottes
Soupape-pilote
Conduite d’alimentation Pompe à engrenage de

vers l’intérieur surpression
Conduite d’alimentation vers Entrée de l’huile du

l’extérieur moteur
Vitesse de rotation correcte
Survitesse
Sous vitesse
Schéma du fonctionnement d’un régulateur d’hélice
13
Module 7.3
1.6 Remarques
1.6.1 Remarque 1
Lors d’une augmentation de la vitesse de l’avion, la puissance développée par le GTP ou le

GMP augmente à altitude pression constante, à position manettes de puissance et hélice
constante, le calage étant fixe, le régulateur tachymétrique détecte cet accroissement
accro de régime
réel et accroît le calage pour ramener le régime à la valeur sélectionnée.
Cette augmentation de calage permet de maintenir le rendement hélice à la valeur maximum si

l’augmentation de VP s’effectue dans la zone de VP opti.
Nous avons vu précédemment que le
rendement d’une hélice à calage fixe
passait par un maximum voisin de 0,8 à
0,9 pour une Vp = VP opti. Si l’hélice est à
calage variable, pour chaque calage nous
allons retrouver la forme précédente, mais
le maximum de rendement sera obtenu
pour une VP opti différente. Cela permet
donc, par adaptation du calage, d’obtenir
un rendement maxi dans une gamme de
VP opti correspondant à l’utilisation de
l’aéronef.
1.6.2 Remarque 2
Par déformation de langage, la manette hélice commandant le tarage du ressort de consigne
permettant d’adapter le calage est souvent appelée « manette de pas » ; nous préférons
maintenir l’appellation « manette hélice » ou « manette de régime hélice », car elle conditionne
le régime de rotation.
En effet, à une position manette hélice correspond un régime de rotation, alors que le calage
(pas) peut varier en fonction de la VP ou de la puissance sur arbre si la manette de puissance
est déplacée.
1.6.3 Remarque 3
La gamme d’utilisation (VP) d’aéronefs propulsés par des GMP étant plus faible que celle des
aéronefs mus par des GTP, la variation de calage d’hélice équipant des GMP est plus faible
que celle d’hélice montée sur turbopropulseur, en fonctionnement normal (excepté le drapeau
et les réverses).
Limitation d’emploi de l’hélice
En M17-1, 1, page 18, il a été établi que le rendement de l’hélice est le rapport de la puissance
utile à la propulsion, à la puissance fournie par le moteur (par conséquent absorbée par
l’hélice).
14
Module 7.3
puissance utile T × Vt T × Vt
Ainsi nous avons écrit : η p = = =
puissance fournie Cm × ω Tt × U
Expression dans laquelle :
• T est la force de traction de l’hélice,

• Vt la vitesse de translation,
• Tt la force tangentielle qui s’oppose à la rotation de l’hélice,
• U la vitesse d’entraînement de l’hélice (en m/s).
Sachant que U = πDN, avec N en tours/seconde, le rendement s’écrit :
T 1 Vt
ηp = x x
Tt π ND
Il est proportionnel à la traction T, inversement proportionnel à la force tangentielle Tt et

Vt
proportionnel au pas diamétral , qui est le paramètre déterminant dans le fonctionnement
ND
de l’hélice.
Vt
Ainsi pour une hélice donnée, toute augmentation de - donc de la vitesse de translation à
ND
régime constant - se traduit par une diminution de la puissance utile fournie par l’hélice et une
diminution de la puissance absorbée, ce qui est normal puisque l’angle d’incidence î, pour un
pas théorique donné, varie à l’inverse de la vitesse de translation.
Vt
Toutefois au fur et à mesure que augmente, la traction diminue plus vite que la puissance
ND
absorbée et l’hélice, bien qu’absorbant de la puissance, ne fournit plus une traction mais une
traînée : elle fonctionne alors en frein.
Lorsque l’hélice fournit une traction nulle ( α̂ = β̂ ) (î = 0) on dit qu’elle fonctionne en
« transparence ». Tout se passe comme si l’hélice était supprimée : localement les vitesses en
aval ne sont pas égales aux vitesses en amont mais globalement les quantités de mouvement
amont et aval sont égales.
Il est à noter que la configuration « transparence » est surtout employée en approche « courte »
Du fait du principe même du turbopropulseur, la régulation de l’hélice sera très étroitement liée
à la régulation du générateur de gaz.
15
Module 7.3
2 Mise en drapeau et pas de réversion

2.1 Mise en drapeau (protection avion)
Pour un aéronef multimoteurs, lors de la phase de décollage (mise en vitesse), si un moteur
tombe en panne, son hélice associée fonctionne dans le domaine moulinet, autrement dit à
faible Vt. Son hélice traîne alors que le (ou les autres) sont tractifs.
L’aéronef est donc soumis à un couple de lacet alors que la gouverne de direction est peu
efficace car à faible vitesse.
When a propeller is feathered, the blades are rotated beyond their normal high angle to an angle that is
approximately 90 degrees to the plane of propeller rotation. This presents the smallest possible blade
profile to the airstream and decreases aerodynamic drag.
16
Module 7.3
Afin d’éviter la sortie de piste ou de l’axe de la

trouée d’envol (si la panne survient après
l’envol), un dispositif particulier permet de
réduire la traînée de l’hélice du moteur en
panne.
Ce système est appelé mise en drapeau

automatique, ou en abrégé MDA.
La traînée minimale de l’hélice étant obtenue lorsque la surface soumise au vent relatif est la
plus faible possible, le calage correspondant à cette traînée minimale est proche
proc de 90°.
Il faut donc concevoir un système amenant le calage hélice à sa valeur maximale en cas de
défaillance du moteur : ce dispositif doit être automatique afin de décharger le navigant d’une
tâche supplémentaire (le couple de lacet étant important et nécessitant toute l’attention du
navigant pour maintenir l’axe).
Pour réaliser cette fonction, puisque le moteur est en panne, le fluide de puissance doit provenir
d’une source annexe ou d’une réserve aménagée dans le réservoir d’huile ; la pression d’huile
étant alors fournie par une pompe électrique.
Ce système automatique est donc constitué d'un circuit de détection de panne moteur et d’un
circuit de mise en drapeau dont nous donnons ci-dessous
ci un exemple.
Circuit de détection
Parmi les fonctions à réaliser non représentées sur le schéma, nous citerons l’alimentation
électrique de la pompe de mise en drapeau, la fermeture du robinet d’injection d’eau méthanol
si utilisée la fermeture du robinet carburant sur tout GTP.
Partant de l’alimentation
ation électrique + 28V courant continu, le système est protégé par un
disjoncteur ( ). Si l’interrupteur MDA est sur ON cela permet d’alimenter le voyant MDA
signalant à l’équipage que le système est armé.
17
Module 7.3
Par un contact relié à la manette de puissance et un contact relié au dispositif de mesure du

couple, l’alimentation des alarmes lumineuses et sonores et des fonctions à réaliser si la
manette de puissance est positionnée vers les fortes puissances et si le couple chute à une
valeur inférieure à 35 % alors que dans les conditions normales d’utilisation le couple hélice doit
être proche de 100 % (couple maximal).
Par sécurité, la mise en drapeau doit toujours être possible même si le dispositif de détection
automatique est en panne. Un autre interrupteur drapeau manuel (DM) est à la disposition de
l’équipage et déclenche les mêmes fonctions. Une protection montée sur chaque circuit (diode)
les isole.
En règle générale il y a un seul interrupteur d’armement du système MDA par moteur
symétrique. Si une mise en drapeau se déclenche sur un moteur, la détection automatique du
moteur symétrique sera coupée.
Ce système mise en drapeau n’est avionné que sur aéronef multimoteurs, un monomoteur aura
donc une variation de calage plus faible (une quinzaine de degrés pour un GMP, une trentaine,
voire 60, pour un GTP, puisque leur domaine de vitesse est plus élevé).
1 – Electropompe drapeau - dévirage

2 – Electro-robinet drapeau
3 – Clapet drapeau
4 – Tiroir de commande drapeau
5 – Clapet de sécurité
Circuit hydraulique de mise en drapeau
Nota : La pompe drapeau est équipée de sa propre réserve d’huile.

Sur le schéma ci-dessus, que l’activation soit manuelle ou automatique, cela provoque
l'’alimentation de l’électro-robinet drapeau (2) (son clapet se soulève), et de la pompe électrique
(1). La pression délivrée par la pompe croît, soulève le clapet (3), ce qui permet de fermer le
clapet de sécurité (5) (coupure alimentation carburant GTP liée) et par le tiroir 4 de lever le tiroir
distributeur qui a tendance à descendre sous l’effet du ressort de consigne hélice.
Le tiroir distributeur étant monté, le clapet (3) se soulève et permet d’alimenter la chambre GP.
La chambre petit pas étant mise à la fuite, le calage augmente, le piston du vérin d’hélice atteint
sa butée mécanique, le calage est voisin de 90° ; l ’hélice est en drapeau.
Le clapet (3) assure, en fonctionnement normal, une fonction anti-retour.
Lorsque le drapeau est confirmé, amener la manette hélice sur grand pas entraîne une
diminution du tarage ressort.
18
Module 7.3
2.2 Dévirage hélice

Le dévirage d’une hélice est l’action qui consiste à faire diminuer le calage de l’hélice
l’héli à partir de
la position drapeau.
Cette fonction est utilisée pour le rallumage en vol d’un GTP à turbines liées ou d’un GMP.
Pour un GTP à turbine libre, l’hélice n’étant pas reliée mécaniquement au générateur, le
démarrage en vol est identique au démarrage
dém au sol.
Afin de réaliser cette fonction, c’est la pompe électrique de drapeau qui est utilisée, mais par
des électro-robinets ; l’huile est alors envoyée dans la chambre petit pas, la chambre grand pas
est mise à la fuite. Les pales d’hélice quittent
quittent alors le lit du vent, le dévirage se poursuit de
façon aérodynamique, l’hélice fonctionnant alors dans le domaine moulinet.
6 – Electro-robinet
robinet dévirage
7 – Clapet de différentiation drapeau - dévirage
8 – Clapet anti-retour
retour
9 – Restricteur
Drapeau - dévirage
L’hélice est en butée mécanique drapeau, le tiroir (4) est levé, le clapet de sécurité (5) obture
l’arrivée de carburant au robinet HP qui est lui-mêmelui même fermé. Un poussoir à la disposition de
l’équipage permet l’alimentation électrique de la pompe drapeau/dévirage et de l’électro-robinet
l’électro
(6) de dévirage. Ce dernier s’ouvre, la pression d’huile pousse le clapet de différentiation (7), ce
qui met à la fuite l’huile du tiroir (4) et du clapet de sécurité. Le tiroir (4) descend sous l’effet de
la tension du ressort de consigne de la manette hélice, cette dernière étant en position 100%.
Par un restricteur (9) et par le clapet anti-retour
anti retour (8), la pression pompe dévirage s’établit alors
dans la chambre petit pas, la chambre grand pas étant mise à la fuite par l’épaulement
supérieur du tiroir distributeur (4). L’hélice quitte alors la position drapeau. Le dévirage
hydraulique ne dure que deux secondes, celui-ci celui ci se poursuit aérodynamiquement
(fonctionnement de l’hélice en moulinet). La manette de puissance étant au cran démarrage,
lorsque le moteur atteint un certain régime les allumeurs et le robinet HP carburant sont
ouverts, le GTP est en phase de démarrage.
19
Module 7.3
The Hartzell compact feathering propeller

depicted above relies on governor oil
pressure
ssure to decrease blade angle and a
combination of blade mounted
counterweights and compressed nitrogen in
the propeller cylinder to increase blade
angle.
Some Hartzell and McCauley propellers use a

hydraulic accumulator to unfetter the propeller in
flight.
ight. The accumulator enables the governor to
provide pressurized oil for unfettering the propeller
blades enough so the propeller can win-mill.
win
20
Module 7.3
2.3 La réversion
Sur des moteurs dont les corps liés à l’hélice présentent une grande inertie, la variation du
régime est moins rapide, le calage diminue plus lentement, l’effet de freinage est plus faible.
Afin d’obtenir le même effet, le calage des pales peut être négatif : c’est le fonctionnement en
reverse. L’hélice fonctionne toujours dans le domaine frein mais
mais avec un calage négatif.
Pour le rayon r considéré, Tt x r génère un moment résistant ; l’hélice est bien dans le domaine
frein.
£Tt £Ra
£Vt
£T
β̂ - α̂
Corde de profil
2πr
Vt / n H
£V’r
Comme l’indique ce schéma, on donne un pas négatif aux pales, ce qui inverse le sens d’action
de la force de traction T.
De plus, l’inversion du flux d’air diminue fortement la portance des portions d’aile normalement
soumises au souffle des hélices, ce qui améliore l’adhérence des roues et la stabilité de l’avion.
Notons que, par sécurité, le passage en réversion est toujours tributaire de la position de la
manette de gaz et de l’impact des roues au sol.
Les réverses sont également utilisées sur GTP à turbines libres car lors de l’effacement de la
ppv, le corps libre présentant peu d’inertie, l’hélice a tendance à mouliner. Afin d’éviter une
survitesse et qu’elle freine efficacement, l’hélice est passée en calage négatif et fonctionne
comme le schéma précédent.
récédent. Par sécurité, un contact sur le train principal interdit le passage
réverse en vol.
21
Module 7.3
Manœuvre au sol : dans ce cas, l’inversion du flux d’air perturbe l’alimentation et le

refroidissement du moteur.
Remarque : Nécessité d’une conjugaison « réverse – gaz ».
Lors du passage du petit pas vers le pas négatif, l’hélice fonctionne en moulinet. Il faut donc
diminuer fortement N générateur, afin d’éviter la survitesse et d’autre part de remettre les gaz
dès que le couple résistant Cr hélice équilibre
équilibre à nouveau le couple moteur Cm.
On synchronise ces actions en conjuguant la manette de commande réverse à la biellette de
commande du « fuel control unit » du générateur. Par sécurité, c’est une action sur la manette
des gaz qui seule commande le passage
pas en réversion.
Par suite, la conjugaison réverse – gaz qui facilite l’adaptation du pas et de N générateur,
constitue une sécurité mécanique, puisque aucune manutention intempestive sur la manette
hélice ne peut commander la réverse.
22
Module 7.3
23
Module 7.3
3 Protection contre la survitesse

3.1 Les butées de fonctionnement (protections avion)
Etant donné la diversité des configurations de fonctionnement aérodynamique de l’hélice, les
constructeurs ont placé des butées mécaniques qui permettent d’optimiser l’hélice à la
configuration du vol et empêchent les fonctionnements anormaux.
3.1.1 Butée petit pas vol (ou butée basse vol)

Cette butée interdit à l’hélice de descendre en dessous d’un certain calage en vol (20° sur
Fokker 27). Elle permet de garder un fonctionnement tractif de l’hélice dans les faibles
régimes moteur. C’est le cas du fonctionnement en régime ralenti vol et approche.
Supposons un fonctionnement à puissance fournie constante et à vitesse de translation
variable. Pour maintenir un régime de rotation constant il faut jouer sur le pas pour que le
couple moteur soit toujours équilibré par le couple résistant. Ainsi une augmentation de la
vitesse avion entraîne une augmentation de la vitesse de rotation qui est elle-même contrée par
une augmentation du pas.
Dans le cas particulier des faibles puissances motrices l’hélice fonctionne dans le domaine
frein : la traînée faible aux grandes vitesses augmente considérablement pour les basses
vitesses. Ce fonctionnement entraîne une mauvaise alimentation des gouvernes de profondeur
et de direction, et passé une certaine valeur de la traînée, propre à chaque type d’appareil,
l’avion devient rapidement incontrôlable.
Il n’est donc pas possible, lorsque la vitesse diminue, de faire diminuer le pas au-dessous d’une
valeur définie puisque la traînée augmente considérablement.
On ne peut donc maintenir l’égalité « Puissance absorbée = Puissance fournie » qu’en
diminuant le régime.
Ainsi lorsqu’on fait fonctionner une hélice avec une puissance fournie faible à vitesse
décroissante, il est nécessaire, pour maintenir le régime de rotation constant, de diminuer le pas
jusqu’à des valeurs qui conduisent à de très fortes traînées.
Il faut donc, pour protéger l’avion, interdire au pas de descendre au-dessous d’une certaine
valeur : cette position de pas minimum est appelée butée petit pas vol.
La valeur de l’angle de pas minimum dépend :
• de la puissance fournie, c’est-à-dire la puissance minimale que fournit le moteur lorsqu’il
fonctionne au ralenti
• de la traînée maximale supportable par l’avion.
Cette limitation d’emploi n’a qu’un but de protection de l’avion et non de l’hélice elle-même.
24
Module 7.3
Cette butée doit limiter la diminution de calage, elle est donc installée dans le vérin d’hélice.
D’autre
tre part, il faut pouvoir l’éclipser après l’atterrissage, ce qui nécessite une commande
hydraulique et des électro-robinets.
robinets.
Par sécurité, la perte d’alimentation électrique doit maintenir la ppv verrouillée et en aucun cas
gêner le passage en drapeau de l’hélice (Voir schéma ci-dessous)
Butée PPS
Contact
électrique
Butée PPV – PRINCIPE
La butée représentée ci-dessus

dessus est une butée hydromécanique ; elle est maintenue en place
par un ressort et sera déverrouillée hydrauliquement par de l’huile en provenance du tiroir
régulateur par un troisième conduit. Sur ce troisième conduit sont installés deux électro-robinets
électro
(ER1) et (ER2) ; ER1 permet l’alimentation hydraulique et donc l’effacement de la ppv, ER2 met
à la fuite cette alimentation assurant la mise en place de la butée par le ressort.
Lors de la phase d’approche le débit carburant est réduit, ce qui provoque une diminution de
calage. Ce dernier est verrouillé par la butée ppv. Un sélecteur sol/vol à la disposition de
l’équipage sur la position
on vol permet l’alimentation d’un électro-robinet
électro robinet (ER2). Poussée par son
ressort, la butée descend, limitant le déplacement du piston de commande d’hélice ; le calage
est alors fixe.
25
Module 7.3
3.1.2 Effacement ppv et butée petit pas sol

Sur le schéma précédent, l’aéronef
l’aéronef étant posé, l’amortisseur principal enfoncé et la palette
sol/vol sur sol, ER1 est alimenté tandis qu’ER2 se ferme.
Le tiroir régulateur occupant une position basse permettant l’alimentation de la chambre PP et
mettant à la fuite la chambre GP, l’huile en provenance de la pompe régulateur par un troisième
conduit vient soulever la butée ppv. La butée étant éclipsée, l’hélice
l’hélice peut perdre du calage, son
effet frein augmente.. Lorsque l’hélice atteint sa butée pps,, un contact situé sur le piston de
commande hélice permet l’alimentation d’un voyant pps signalant à l’équipage que l’hélice a
atteint sa butée afin que celui--ci puisse réduire le débit carburant.
Cette butée pps permet d’avoir un fonctionnement correct du moteur au sol avec un calage
faible de l’hélice (0° sur Fokker 27). Cette butée ne peut être atteinte que si la butée petit pas
vol a été effacée, le contact sol établi (amortisseurs comprimés).
Dans la configuration particulière de l’atterrissage, après l’impact au sol, le passage rapide de
l’hélice de la configuration vol à la position sol permet d’avoir un frein hélice,hélice car celle-ci
fonctionne dans le domaine frein fr ; ces aéronefs n’ont donc pas besoin d’être équipés de
réversion.
3.1.3 Butée haute ou butée sécurité croisière

En cas d’arrêt : moteur ou d’extinction du générateur de gaz, il peut être nécessaire de protéger
l’avion pendant l‘instant compris entre l’extinction
l’extinction et le passage de l’hélice en drapeau, instant
durant lequel l’hélice fonctionne en moulinet et devient motrice.
En effet, avec la diminution de vitesse avion, le pas de l’hélice doit diminuer, ce qui conduit à
des traînées de plus en plus importantes.
importantes. On est alors amené à limiter le débattement de pas
vers le petit pas pour éviter ces traînées prohibitives (pour protéger l’avion) pendant l’instant
compris entre l’extinction et le passage en drapeau, en définissant une troisième butée dite
« BUTEE HAUTE ».
Cette butée est également une protection aéronef, mais cette dernière intervient à haute vitesse
avion, le calage est plus grand (lorsque cette butée existe) que la ppv. En nous inspirant du
schéma de principe précédent, cette butée est également installée
installée dans le vérin d’hélice mais la
mise en place est commandée par un capteur de vitesse.
Exemple :
26
Module 7.3
Dans cet exemple

Pour toute Vp < 215 kt, l’électro-robinet est alimenté, la pression pompe régulateur, par le 3ème
conduit, lève le piston de commande de butée, limitant la fuite ; la butée haute est effacée.
A partir de 215 kt, le contact TAS passe en position repos ; l’électro-robinet se ferme. Le piston
de commande poussé par la tension ressort ouvre la fuite ; la butée haute est en place. En cas
de perte d’alimentation électrique la butée reste en position sous l’effet du ressort.
Lorsqu’en vol un moteur tombe en panne, le calage hélice doit être en position drapeau
(résultante aérodynamique dans le lit du vent) ce qui permet en général de stopper la rotation
du moteur (GTP à turbine liée).
Avant la panne, si le générateur perd de la puissance, l’hélice va alors perdre du pas pour
maintenir le régime ; perdant du pas, la surface effective des pales augmente, la traînée croît
alors qu’il faudrait qu’elle parte en position drapeau ; le temps de passage du petit pas au
drapeau est plus élevé.
Afin d’éviter cela, un verrouillage hydraulique s’effectue sur la face grand pas du piston de
commande de l’hélice, interdisant toute diminution du pas, tandis que la face grand pas peut
toujours être alimentée pour le passage en drapeau.
La mise en place de cette butée (32° sur Fokker 27) , empêche une diminution trop
importante du calage de l’hélice suite à une configuration de survitesse moteur ou à une
perte de puissance du générateur. Dans ce cas, le calage hélice diminue soit par effet
centrifuge ou pour maintenir le régime, ce qui augmente de toute façon la traînée de l’hélice et
le temps de passage à la mise en drapeau si nécessaire.
3.2 Le contrôleur de survitesse hélice (protection moteur)

Nous avons vu que le couple de torsion centrifuge est fonction du pas de l’hélice et de la vitesse
de rotation. Il a tendance à entraîner l’hélice vers le petit pas.
En cas de panne de l’organe de changement de pas, les pales vont être libres et tourner sur
leur axe vers le petit pas : si la puissance moteur est maintenue constante le régime va
augmenter et tendre vers la survitesse.
Il existe donc des dispositifs de sécurité qui détectent la survitesse et verrouillent les pales pour
leur interdire la rotation vers le petit pas : ce sont les limiteurs centrifuges de survitesse.
Toutefois, ce système seul n’est pas suffisant. En effet, l’hélice se comporte alors comme une
hélice à pas fixe, c’est-à-dire que toute augmentation de la vitesse avion Vt à puissance
constante, se traduira par une survitesse. Il faut donc qu’un deuxième détecteur de survitesse
vienne réduire la puissance fournie par le générateur.
Pour les raisons exposées précédemment, ou pour une éventuelle défaillance du circuit de
régulation hélice, l’hélice ayant tendance à partir petit pas si, pour une raison quelconque, le
limiteur de survitesse hélice venait à être défaillant, le couple résistant diminuant à puissance
générateur constante, le régime moteur accélère et peut dépasser le régime maximal, d’où
survitesse moteur.
Ainsi, sur le Bastan, le clapet de survitesse hélice joue le rôle de butée haute et par sécurité un
limiteur de survitesse est monté sur le générateur.
Si le limiteur de survitesse hélice venait à être défaillant, le seul moyen restant à la disposition
du motoriste pour remédier à cette survitesse est de réduire le couple moteur, c’est-à-dire le
débit carburant. Un limiteur de survitesse générateur est donc installé sur le circuit carburant et
réglé à un régime légèrement supérieur à celui du limiteur hélice. Ainsi, sur les Bastan équipant
les N262 le limiteur de survitesse hélice est réglé à 102% alors que celui du générateur à 104%
du régime.
27
Module 7.3
C’est un clapet
et (détail A) monté directement sur le vérin d’hélice dans la chambre GP. Pour un
régime voisin de 102 %, le clapet soumis à l’effort centrifuge comprime le ressort et obture la
fuite de la chambre GP, établissant un verrou hydraulique, le calage ne peut diminuer.
d Par
contre, la mise en drapeau reste toujours possible.
Survitesse hélice
Remarque : La butée petit pas sol, protection moteur.

Pour le démarrage sol d’un GTP lié,, le démarreur doit développer un couple supérieur au
couple résistant, du générateur, du réducteur et de l'’hélice. Afin de réduire la masse du
démarreur au maximum, l’hélice devra offrir le couple résistant le plus faible possible ; donc, un
calage faible
e proche de 0° à la section de référence.
Un contact en pied de pale interdit le démarrage si l’hélice n’est pas en « pps ».
Nota : Pour un GTP à turbines libres,
libres, le démarrage sol est moins délicat.
En effet, le démarreur entraîne le corps HP, l’attelage
l’attelage du générateur ayant moins d’inertie, le
démarrage est plus rapide et plus aisé.
L’hélice ne tournera que lorsque le ∆T des turbines libres sera suffisant pour vaincre le couple
résistant du réducteur et de l’hélice. Cette hélice pourra être mise en drapeau
drapeau sans inconvénient
lors du démarrage du GTP ce qui est un énorme avantage du point de vue de la sécurité.
Récapitulatif
Drapeau α ≈ 90°
Protections aéronef Butée haute α ≈ 30° / 40°
Butée pas vol α ≈ 10° / 20°
Augmentation frein Eclipsage ppv ; Réverses α ≈ - 10°
pps α ≈ 0°
Hélice
Limitateurs survitesse
Protections moteur Générateur
Synchronisation
Vibrations
Synchrophasage (voir M17-4)
M17
28
Module 7.3
29

Module17 3PV03

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Hélice

Commande de pas de l’hélice

Centre de formation aéronautique agréé

17.3 Commande de pas de l’hélice 1 2 -

Sujet Module 17 Hélice

Exigences en matière de connaissances de base

Table des matières

1 Méthodes de commande de vitesse et de changement de pas .......................... 6

2 Mise en drapeau et pas de réversion .................................................................. 16

3 Protection contre la survitesse ........................................................................... 24

Symbole Signification Unités

1 Méthodes de commande de vitesse et de changement de pas

1.1.1 Articulation de pieds de pales

1.1.1.1 Système tirant - biellettes

1.1.1.2 Système à cames coaxiales

Tout déplacement longitudinal du piston engendre une rotation de la came

Lorsque le pilote tire sur la manette de pas (A),

1.1.2 Commande de changement de pas

1.2 Principe de régulation de la commande de changement de pas

1.2.1 Fonction manuelle

Cm = manette des gaz (puissance) pour toujours

1.2.2 Fonction automatique

Quel que soit le mode de

calage négatif (Réverse)

1.3 Hélice à commande électrique (principe)

1.4 Hélice hydromatique (à commande hydraulique)

L’ensemble est en équilibre : on dit qu’il est neutre.

1.4.1 Fonctionnement à vitesse de rotation constante.

Mécanisme de changement de pas d’une hélice à contrepoids

1.4.2 Fonctionnement lorsque la vitesse de rotation varie ou fonction régulation

La vitesse de rotation tend à augmenter

Il n’y a, dans ce cas, aucune action sur

La vitesse de rotation tend à diminuer

1.5 Choix d'une vitesse de rotation différente ou fonction manuelle

1.5.1 Augmentation de la vitesse de rotation

1.5.2 Diminution de La vitesse de rotation.

Conduite d’alimentation Pompe à engrenage de

Conduite d’alimentation vers Entrée de l’huile du

Vitesse de rotation correcte

Schéma du fonctionnement d’un régulateur d’hélice

Lors d’une augmentation de la vitesse de l’avion, la puissance développée par le GTP ou le

Cette augmentation de calage permet de maintenir le rendement hélice à la valeur maximum si

Expression dans laquelle :

• T est la force de traction de l’hélice,

Sachant que U = πDN, avec N en tours/seconde, le rendement s’écrit :

Il est proportionnel à la traction T, inversement proportionnel à la force tangentielle Tt et

2 Mise en drapeau et pas de réversion

Afin d’éviter la sortie de piste ou de l’axe de la

Ce système est appelé mise en drapeau

Par un contact relié à la manette de puissance et un contact relié au dispositif de mesure du

1 – Electropompe drapeau - dévirage

Circuit hydraulique de mise en drapeau

Nota : La pompe drapeau est équipée de sa propre réserve d’huile.

2.2 Dévirage hélice

The Hartzell compact feathering propeller

Some Hartzell and McCauley propellers use a

Manœuvre au sol : dans ce cas, l’inversion du flux d’air perturbe l’alimentation et le

Remarque : Nécessité d’une conjugaison « réverse – gaz ».

3 Protection contre la survitesse

3.1.1 Butée petit pas vol (ou butée basse vol)

Butée PPV – PRINCIPE

La butée représentée ci-dessus

3.1.2 Effacement ppv et butée petit pas sol