The Complete G1000 Rev 5 1 2020

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Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney
Le manuel complet du cours Garmin G1000

Comprendre et piloter le Garmin G1000
Par : Michael G. Gaffney
Michael G. Gaffney ©2007-2020 Tous droits réservés Page 1 Flightlogics Conseil en aviation
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Table des matières

Table des matières .................................................. .................................................. ....................................... 3
Liste des pages effectives et des révisions 5 .................................................. .................................................. ........
Présentation du programme .................................................................. .................................................. ................................... 7
Unité d'étude 1- FITS et aéronefs volants TAA......................................... .................................................. ... 9
Unité d'étudeÿ1ÿ: Introduction au quiz sur les aéronefs FITS et TAA................19
Unité d'étude 2- Présentation du système et unités remplaçables en ligne ...................................... ................................ 21
Unité d'étudeÿ2ÿ: Présentation du système et quiz sur les unités remplaçables en ligne................33
Unité d'étude 3- Fonctions des boutons, des boutons et des commandes ...................................... ..................................................
35
Unité d'étude 3 : Quiz sur les fonctions des boutons, des boutons et des commandes ................50
Unité d'étude 4- Mise sous tension du G1000 ...................................... .................................................. ........... 53
Unité d'étudeÿ4ÿ: Mise sous tension du quiz G1000.................................. ..........61
Unité d'étude 5ÿ: Affichage de vol principal .................................................. .................................................. ........... 64
Unité d'étudeÿ5ÿ: Quiz sur l'affichage principal du vol ......................................... ...........82
Unité d'étude 6- Système d'alerte de l'équipage ...................................... .................................................. .............. 86
Unité d'étude 6 : Questionnaire sur le système d'alerte de l'équipage .................. ............93
Unité d'étude 7ÿ: Transpondeur G1000 ......................................... .................................................. ............... 96
Unité d'étude 7 : Quiz du transpondeur GTX 33 ......................................... ...........102
Unité d'étude 8 : Panneau audio G1000 (GMA 1347) .................................. ............................................... 104
Unité d'étudeÿ8ÿ: Quiz du panel audio GMA1747.............. ........111
Unité d'étude 9ÿ: Indications du moteur et gestion du moteur ...................................... ....................... 113
Unité d'étude 9ÿ: Quiz sur les indications du moteur et la gestion du moteur ................121
Unité d'étude 10 : Affichage multifonction ................................................ .................................................. ....... 123
Unité d'étude 10 : Quiz sur l'affichage multifonctions ......................................... ......152
Unité d'étude 11- Planification de vol ................................................ .................................................. .................. 155
Unité d'étude 11 : Quiz de planification de vol ......................................... ..................175
Unité d'étude 12- Intégration du pilote automatique avec le Garmin G1000 ...................................... ....................... 177
Unité d'étudeÿ12ÿ:ÿQuiz sur l'intégration du pilote automatique......................................... .........187
Unité d'étude 13- Procédures aux instruments ................................................ .................................................. ...... 191
Unité d'étude 13 : Quiz sur les procédures et les opérations aux instruments ......199
Unité d'étude 14- Urgences et gestion des urgences .................................................. ....................... 201
Unité d'étude 14 : Quiz sur les situations d'urgence et la gestion des situations d'urgence ................209
Examen final et certification FITS ....................................................... .................................................. .......... 211
Certificat d'achèvement .................................................. .................................................. ................................ 223
Glossaire .................................................. .................................................. .................................................. 225
Guide d'étude de l'avion Cirrus SR20 ....................................... .................................................. .............. 229
Corrigé du quiz .................................................................. .................................................. ....................................... 235
Biographie de l'auteur .................................................. .................................................. .................................... 237
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Liste des pages efficaces
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Liste des pages efficaces
Liste des pages et révisions effectives
Le didacticiel complet du système de cockpit Garmin G1000
(Programme)
Manuel et manuscrit du cours
NUMÉRO DE PAGE NUMÉRO DE RÉVISION DATE
1-225 1. ÉDITION ORIGINALE 7 novembre 2005

2. Révision 3. 1 juillet 2009
1-236 Révision de la mise en 26 octobre 2012
page et correction technique
1-237 4. Mises à jour 2 mars 2020
techniques et schématiques
Approuvé: _______ _________

Consultant
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Introduction au programme
Introduction au programme
Le "Garmin G1000 complet"

Manuel de cours
Merci d'avoir choisi ce cours comme introduction au pilotage d'un avion équipé du Garmin G1000, l'un des systèmes avioniques les plus
sophistiqués et les plus conviviaux jamais conçus. Le cours que vous avez choisi a été conçu pour adopter une approche très pratique et
pratique pour vous apprendre à utiliser ce système fantastique qui est devenu un équipement de livraison standard dans les avions Cirrus,
Cessna, Diamond, Beech et Mooney.
Ce cours est construit sur 14 chapitres qui vous seront extrêmement utiles lorsque vous en apprendrez plus sur votre avion. Vous apprendrez
de nombreux nouveaux concepts, y compris ceux que la Federal Aviation Administration introduit actuellement pour aider les pilotes et les
instructeurs de vol à faire face à la suite avionique intégrée sans sacrifier la connaissance de la situation pendant qu'ils exploitent l'avion.
Ce cours est basé sur le cours TAA (Technically Advanced Aircraft) avec le cours Garmin G1000 développé par Flightlogics
de West Melbourne, FL. Il est basé sur des concepts de méthodologie de prestation de cours de formation pilote au sol acceptés par
la FAA FITS, mais intègre l'apprentissage basé sur des scénarios FAA / Industry Training Syllabus (FITS). Le programme original a été
accepté par le gestionnaire du programme FITS de la FAA.
Ce programme utilise la théorie des blocs de construction de l'apprentissage, qui reconnaît que chaque domaine de connaissances ou de
compétences doit être présenté sur la base de connaissances ou de compétences acquises précédemment. Chaque unité d'étude est
basée sur des objectifs de scénario de formation FITS où vous participez activement aux briefings et débriefings avec les leçons du logiciel.
Pour ce faire, vous participez à l'apprentissage grâce à l'utilisation de scénarios pré-planifiés. Une fois toutes les unités d'étude du cours
au sol terminées, il y a une auto-évaluation pour enregistrer le niveau d'apprentissage atteint. Le logiciel enregistre ensuite son évaluation
de vos performances et recommande lorsque les objectifs de l'unité d'étude sont atteints. Vous ne pouvez continuer à l'unité d'étude suivante
que lorsque vous atteignez le niveau de compétence souhaité tel que défini dans les normes d'achèvement de l'unité d'étude.
Conformité aux normes de formation de la FAA/de l'industrie (FITS)
Les plans de cours de l'unité d'étude de ce programme ont été conçus pour être conformes aux directives FITS acceptées
établies par le responsable du programme FITS de la FAA. Toutes les unités d'étude ont été conçues pour suivre une situation
d'apprentissage basée sur des scénarios du monde réel qui vous aidera, le pilote en formation (PT), à bénéficier plus rapidement et
de manière plus permanente de la valeur de l'unité d'étude et à intégrer ces leçons dans votre quotidien. procédures de vol. Ceci est
important pour vous, le pilote en formation (PT), afin que ces unités d'étude puissent renforcer la connaissance de la situation et les
concepts de gestion des ressources du pilote unique (SPRM), la prise de décision aéronautique et la sécurité aérienne globale.
Le logo suivant est le symbole de l'acceptation du programme par le responsable du programme FAA FITS.
Nous espérons sincèrement que vous apprécierez le matériel et le cours.
Remarque : Nos remerciements particuliers vont aux organisations suivantes pour leur aide directe et indirecte en fournissant des
informations, des images, des réponses et, en général, de la patience lors de la production de ce manuel. Leur aide témoigne de leur
engagement envers l'aviation générale et la sécurité aérienne
• Publications de l'ASA
• Garmin Corporation •
Cirrus Aircraft Corporation
• L'administration fédérale de l'aviation
• Avion Diamant
• Avion Cessna
• MooneyÿCorporation
Avertissementÿ: Étant donné qu'il existe des différences entre les fabricants et même entre les modèles par année de
modèle, les pilotes sont avertis de toujours utiliser le manuel d'utilisation de l'avion et les listes de contrôle fournies avec
leur avion. Les informations contenues dans ce programme sont de nature générale et consultative et sont conçues pour
fournir au pilote des informations techniques importantes, mais ne peuvent pas être considérées comme la seule source
d'informations pour le modèle d'avion qu'il pilote.
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Unité d'étude 1
Unité d'étude 1- FITS et Flying TAA Aircraft

Objectifs de l'unité
d'étude : L'objectif de cette unité d'étude est que le pilote passe du niveau «ÿPercevoirÿ» au niveau
«ÿComprendreÿ» de la réalisation FITS en ce qui concerne la définition de la norme de formation de la FAA/de
l'industrie et des aéronefs techniquement avancés et leur relation avec le fonctionnement en toute sécurité des
avions équipés du cockpit en verre Garmin G1000. De plus, le pilote pourra faire la distinction entre le flux de
balayage d'un avion traditionnel et celui d'un avion TAA. Le pilote comprendra pourquoi les distractions de
l'avion TAA peuvent constituer un fardeau accru pour la sécurité du vol si un flux de balayage régulier et
cohérent n'est pas maintenu.
Normes d'achèvementÿ:
le pilote sera en mesure de comprendre la définition de FITS et de TAA et leur interrelation quant à l'exploitation
en toute sécurité des aéronefs équipés du cockpit en verre Garmin G1000. De plus, le pilote sera en mesure
de faire la distinction entre le flux de balayage d'un avion traditionnel et d'un avion TAA et de comprendre
pourquoi les distractions de l'avion TAA peuvent constituer un fardeau accru pour la sécurité du vol si un flux de
balayage fluide n'est pas maintenu. Ces normes d'achèvement seront vérifiées par la réussite du quiz de l'unité
d'étude à la fin de cette section avec des réponses correctes à toutes les questions. Lorsque le pilote a répondu
correctement à toutes les questions du quiz de l'unité d'étude, il peut passer à l'unité d'étude suivante.
Introduction au pilotage d'avions techniquement avancés (TAA)

L'avion équipé de Garmin G1000 appartient à une classe de configurations d'avions désignées par la Federal
Aviation Administration (FAA) sous le nom d'avions techniquement avancés ou TAA. Les aéronefs TAA sont définis en
plusieurs sous-groupes et catégories, mais pour la plupart, on peut définir les aéronefs TAA commeÿ:
Définition : Aéronef TAA (Figure 1.1) Aéronef doté d'un écran de vol principal (PFD), d'un système de
positionnement global (GPS) intégré ou d'un système de guidage similaire, d'un pilote automatique pouvant être
couplé à ce système de guidage et d'un système de gestion de vol (FMS ) qui permet de saisir des informations ou
de récupérer des informations dans une base de données et de les soumettre à cette suite intégrée de systèmes
d'aéronef, généralement complétée par un logiciel informatique. Les avions à cockpit en verre sont considérés comme
synonymes de TAA.
Figure 1.1 – Principales distinctions d'un aéronef TAA
En regardant cette définition d'avion TAA, nous pouvons voir qu'il y a au moins 3 exigences pour qu'un avion
soit classé comme TAA. Notez que la définition ne dit rien sur le fait d'être un avion à cockpit en verre, mais
l'industrie a laissé entendre que les avions TAA ont des cockpits en verre. Il se trouve que, à mesure que la
technologie a rattrapé la conception du cockpit, la FAA a accepté d'utiliser des écrans de cockpit en verre pour
afficher les instruments de vol.
Jetez un œil aux images suivantes pour voir une évolution des cockpits menant à la désignation TAA.
Figure 1.2 - Panneau d'avion traditionnel (1969 Citabria 7ECA)
Figure 1.3 – Panneau de l'avion traditionnel (Cessna Skyhawk SP 2002)
Figure 1.4 – Avion traditionnel (1998 Diamond Da20-C1)
Figure 1.5 – Panneau Aéronef techniquement avancé (TAA) (2006 Piper Archer)
Figure 1.6 – TAA Garmin Perspective Plus Cirrus SR20
Figure 1.7 – Panneau équipé du TAA G1000 (Cessna Mustang 2007)
Les aéronefs TAA sont nettement plus complexes que les aéronefs non TAA car les systèmes qui font fonctionner et
intégrer ces fonctions sont contrôlés par un ordinateur. Ils sont soumis à des formations supplémentaires de la part du
pilote et du personnel de maintenance. Non seulement cette formation est nécessaire pour que le pilote puisse utiliser
correctement le système, mais elle est également nécessaire pour interpréter les dysfonctionnements du système qui
peuvent ou non constituer une véritable urgence. La FAA estime que le modèle de formation FITS est le modèle le plus
efficace pour que les pilotes se familiarisent avec les aéronefs TAA. Il est important d'assurer la sécurité des opérations
d'un tel aéronef en raison des distractions que le fait d'avoir autant de fonctionnalités riches peut présenter pour les tâches
de base du pilotage d'un aéronef.
Flux de numérisation
L'un des plus grands défis auxquels sont confrontés les pilotes lors de la transition vers un avion à cockpit en verre tel
que l'avion équipé du Garmin G1000 est de se concentrer sur les zones du cockpit qui nécessitent une attention régulière
et ordonnée sans perdre de concentration sur les tâches de base du pilotage de l'avion. . Nous appelons cela le "Scan
Flow".
Définition : flux de balayage L'ordre utilisé par le pilote ou l'équipage d'un aéronef pour surveiller les divers composants
du poste de pilotage, les systèmes, l'électronique et les radios, tout en maintenant une conscience de la situation à
l'extérieur de l'aéronef.
Flux de balayage traditionnel pour les aéronefs non TAA
Lorsque nous avons appris pour la première fois à piloter un avion en VFR, de nombreux pilotes avaient un avion et
un cockpit relativement simples avec des instruments de vol et de moteur de base requis par la partie 91.205 du CFR.
Le schéma suivant (figure 1.8) représente le flux de base d'un avion traditionnel. Les cases représentent ce que le pilote fait
avec ses yeux et son attention lorsqu'il scrute le cockpit et son environnement à l'extérieur de l'avion.
Figure 1.8 – Flux de balayage des aéronefs traditionnels
Le flux de balayage pour les avions TAA
Avec la complexité croissante des avions TAA, nous devons modifier notre flux de balayage pour équilibrer le temps que nous
passons à surveiller nos systèmes d'une manière qui n'affecte pas matériellement l'attention que nous accordons aux principes
fondamentaux du vol et de la connaissance de la situation. La plus grande distraction pour nous est l'ajout de l'écran de vol
multifonction (MFD). Comme nous le verrons dans les unités d'étude suivantes, le MFD contient de nombreuses fonctions importantes
qui aident à améliorer la conscience de la situation "électronique" du pilote, mais représente également une distraction importante en
raison de ses couleurs vives et de ses fonctions de menu robustes qui ont tendance à retenir l'attention du pilote. Nous aimons dire
que "les gens regarderont le MFD d'un avion TAA comme un gamin qui regarde des dessins animés un samedi matin". Ne vous
laissez pas prendre à ce piège. Apprenez le flux d'analyse et continuez-le à tout moment. Il n'est pas rare qu'un pilote se concentre
sur une tâche dans le poste de pilotage pendant de longues périodes.
Les diagrammes de flux de balayage aident le pilote à se rappeler de garder les yeux en mouvement, même si la tâche sur
laquelle il travaille n'est pas terminée.
Flux de balayage d'aéronef techniquement avancé

Point majeurÿ: Nous avons ajouté un autre domaine d'exigences
de numérisation à TAA Aircraft. Le pilote doit garder ses
yeux constamment en mouvement
À l'extérieur de l'avion Affichage de vol principal

(Évitement du trafic et du terrain
(PDF)
(Conformité aux paramètres de vol)
Affichage multifonction
Corvées (MFD)
(Liste de contrôle, moniteur moteur, (Conscience de la situation électronique
Gestion des graphiques) NEXRAD, Stormscope, Trafic, Terrain,
divertissement en cabine)
Figure 1.9 – Flux de balayage pour les aéronefs de l'ANT
Comment utiliser le Scan Flow dans un avion TAA
Si nous regardons les tâches que le pilote est invité à surveiller et regardons le temps disponible pour chaque
tâche, nous voyons que chaque zone ne peut se voir allouer que 15 secondes par minute de vol. En d'autres
termes, le pilote doit répartir son attention de manière égale même lorsqu'il se concentre sur une tâche complexe
qui peut exiger plus de temps à partir de cette minute. Par exemple, le pilote effectue un voyage entre son
aéroport d'origine et un autre aéroport local qui n'est pas contrôlé par la tour. Le pilote reçoit un avis de trafic
sonore du Garmin G1000. Qu'est-ce qui est le plus important pour le piloteÿ: regarder par la fenêtre pour repérer
le trafic ou regarder sur l'écran de vol multifonction pour identifier d'où vient l'alerte de traficÿ? La réponse dans
ce scénario est les deuxÿ! Dans ce cas, le pilote doit regarder rapidement entre les deux zones de son balayage
sans perdre d'altitude ni perdre de cap.
Figure 1.10 –Flux de balayage des aéronefs TAA et partage de notre attention
Où les pilotes passent-ils leur temps ?

Point majeur : C'est ce que nous voyons des pilotes. Passent-
ils trop de temps à regarder la télévision ?
:02 :15
À l'extérieur de l'avion Affichage de vol principal

(Évitement du trafic et du terrain
(PDF)
(Conformité aux paramètres de vol)
:35
:08
Corvées Affichage multifonction

(Liste de contrôle, moniteur moteur,
(MFD)
(Conscience de la situation électronique
Gestion des cartes,
NEXRAD, Stormscope, Trafic, Terrain,
briefings passagers)
divertissement en cabine)
Figure 1.11 – Où les pilotes passent-ils leur temps ?
Gestion des ressources pilotes uniques
Définitionÿ: Gestion des ressources d'un pilote unique (SRM) Processus méthodique utilisé dans le cockpit et piloté
par un seul membre d'équipage pour s'assurer que toutes les procédures sont respectées, que la vigilance est maintenue,
que la prise de décision aéronautique est optimisée et que la sécurité est renforcée.
Définitionÿ: Gestion des ressources de l'équipage (CRM) Processus méthodique utilisé dans le cockpit et piloté par des
actions coordonnées de plusieurs membres d'équipage pour s'assurer que toutes les procédures sont respectées, que la
vigilance est maintenue, que la prise de décision aéronautique est optimisée et que la sécurité est renforcée.
L'avènement d'avions techniquement avancés a entraîné la nécessité de revoir les procédures utilisées dans le cockpit de ces
avions pour éviter une augmentation des accidents évitables. Les compagnies aériennes et les pilotes d'avions avec équipage
utilisent depuis des années la gestion des ressources de l'équipage (CRM) pour éviter que des accidents évitables ne se
produisentÿ; et cela a fonctionné. La gestion des ressources du pilote unique (SRM) a été créée à partir des leçons tirées des
procédures CRM développées à l'origine par United Airlines et d'autres grandes compagnies aériennes.
SPRM est un état d'esprit, une approche de gestion professionnelle du cockpit et des systèmes d'avions plus complexes. Il
combine toutes les principales disciplines de sécurité telles que l'utilisation de la prise de décision aéronautique et l'utilisation d'un
bon flux de balayage cohérent et la planification en amont de la trajectoire de l'avion pour éviter les situations stressantes qui
peuvent amener de bons pilotes à prendre de mauvaises décisions.
Utilisation des listes de contrôle des aéronefs
Selon les experts, l'une des choses les plus importantes que le pilote puisse faire pour gérer correctement l'avion du pilote et
éviter des événements autrement évitables est d'utiliser la liste de contrôle du pilote en temps opportun. Le constructeur
fournit une liste de contrôle pour chaque avion lors de sa livraison en fonction de l'équipement le plus couramment installé
dans cet avion. Le système Garmin G1000 est un exemple de système auquel est associée une liste de contrôle détaillée. Cela
permettra au pilote d'utiliser le système pour s'assurer qu'il s'est souvenu de tout. Il est acceptable que les pilotes créent une liste
de contrôle plus complète en modifiant les éléments de la liste de contrôle du fabricant avec ceux du pilote, mais n'éliminent
jamais aucun élément de la liste de base du fabricant. Un exemple de ceci est un avion sur lequel un radar est installé. La liste de
vérification peut ne pas rappeler au pilote d'éteindre le radar pour les opérations au sol ou de l'allumer une fois en vol. En ajoutant
des éléments que le pilote apprend de ce cours ou de l'instructeur de vol du pilote, le pilote améliorera la sécurité de chaque
opération qu'il mène. Si le pilote utilise une liste de contrôle portable, ajoutez ou mettez en surbrillance les éléments importants.
L'important est d'utiliser la liste de contrôle chaque fois qu'un vol est effectué et d'intégrer la liste de contrôle à l'écran dans le
cadre d'opérations sûres.
Figure 1.12 – Liste de contrôle électronique à l'écran
Introduction à la norme de formation de la FAA/de l'industrie (FITS)
La Federal Aviation Administration a été chargée par le Congrès américain de superviser et de réglementer l'évolution de l'aviation. Une
partie de cette tâche consiste à promouvoir la sécurité aérienne et à inspirer les réglementations que les pilotes, les mécaniciens, les
constructeurs d'aéronefs, les exploitants d'aéronefs et les professionnels de la formation au pilotage doivent suivre pour garantir que la
sécurité du vol est maintenue pour le public volant et non volant. Au fur et à mesure que l'automatisation du poste de pilotage a évolué et
est passée des cockpits à réaction avancés, atteignant finalement l'aviation générale au cours des dernières années, il est devenu clair
que les méthodologies d'enseignement traditionnelles ne pouvaient plus garantir que les pilotes pouvaient garder une longueur d'avance
sur cette technologie en toute sécurité. Pour résoudre ce problème, la FAA, en collaboration avec des leaders de l'aviation générale, a
développé une nouvelle méthodologie de formation appelée FITS.
Définition : FAA/Industry Training Standard (FITS) (Figure 1.13) Une méthodologie de formation et un ensemble de normes
de formation qui l'accompagne qui utilise une approche centrée sur l'étudiant et basée sur des scénarios pour enseigner des procédures
complexes afin de réduire le nombre total d'accidents d'aviation générale en intégrant les risques la gestion, la prise de décision
aéronautique, la connaissance de la situation et la gestion des ressources d'un seul pilote dans chaque opération de vol.
Figure 1.13 – Composantes du programme FITS
Ce logiciel utilise des techniques de formation FITS pour aider le pilote à se familiariser le plus efficacement possible avec le Garmin
G1000 et son fonctionnement en toute sécurité. Chaque unité d'étude a été soigneusement construite pour favoriser la compréhension
approfondie du pilote de la zone couverte par cette unité d'étude. Au fur et à mesure que le pilote progresse dans le logiciel, portez une
attention particulière à la description de l'unité d'étude et à ses objectifs déclarés pour l'apprentissage de la compréhension.
À la fin de chaque unité d'étude se trouve un quiz d'unité d'étude qui décrit un scénario de vol pour lequel les questions du quiz
sont basées.
Dans la formation au sol ou sur logiciel pour les pilotes, nous pouvons classer le niveau d'accomplissement de l'apprentissage FITS en
trois domaines principauxÿ:
Figure 1.14 – Modèle de réussite des élèves du logiciel FITS
• Percevoir - à la fin de l'unité d'étude du logiciel, le pilote sera en mesure de décrire l'activité de scénario et de comprendre
certains concepts, principes et procédures sous-jacents qui composent le sujet, mais peut ne pas encore comprendre
comment cela s'inscrit dans le grand schéma.
Remarque : La progression vers le scénario suivant ne doit pas être tentée tant que le pilote ne peut pas fonctionner au
niveau Comprendre.
• Comprendre - à la fin de l'unité d'étude du logiciel, le pilote sera en mesure de décrire le sujet du scénario de classe en
termes de définitions, d'utilisation de base et d'applicabilité, et peut commencer à démontrer ces sujets lors de sessions
de laboratoire ou lors d'un examen d'unité d'étude.
Remarque : Il s'agit du niveau de notation minimum auquel le pilote peut être considéré pour terminer l'unité d'étude et
passer à l'unité d'étude suivante.
• Corréler - à la fin de l'unité d'étude du logiciel, le pilote est capable de bien comprendre le sujet sans se référer au matériel
de référence de l'unité d'étude et peut corréler ce sujet avec d'autres sujets et peut intégrer correctement ces sujets avec
la gestion des risques, la prise de décision aéronautique, la connaissance de la situation et la gestion des ressources d'un
seul pilote dans les opérations de vol du pilote.
Remarque : Ce niveau de notation serait considéré comme supérieur à la moyenne pour que le pilote termine l'unité
d'étude et passe au domaine suivant.
L'objectif d'apprentissage du pilote est de «ÿpercevoirÿ», puis de «ÿcomprendreÿ» la matière présentée et à la fin du programme, le
pilote peut corréler la matière qu'il a couverte avec toutes les autres expériences aéronautiques du pilote. Cela garantira le niveau de
transfert de connaissances le plus complet et se traduira par l'expérience la plus agréable avec l'utilisation du système de cockpit en
verre Garmin G1000.
Conclusion
Le pilote doit rester vigilant dans le cockpit et éviter les distractions de l'automatisation qui tendent à l'éloigner du pilotage de l'avion
et de l'exécution des tâches de gestion de base du cockpit. Cette prémisse est la même, que le pilote pilote un avion Diamond,
Cessna, Mooney ou Beech équipé d'un système de cockpit en verre G1000. Dans cet esprit, passons au quiz de l'unité d'étude et
voyons si le pilote est prêt à passer à l'aperçu du système G1000 dans l'unité d'étude 2.
Rappelles toi
ÿ Les avions TAA sont ceux avec un pilote automatique intégré, un GPS à carte mobile et une sorte de vol
système de gestion pour les contrôler
ÿ FITS est la méthodologie de formation recommandée pour les avions TAA par la FAA et de nombreuses compagnies
d'assurance, car la formation et les scénarios centrés sur l'étudiant produisent des résultats de formation plus
durables qui sont censés avoir un effet positif sur la sécurité opérationnelle
ÿ La plus grande distraction pour les pilotes pilotant des avions TAA est les écrans de vol multifonctions (MFD)
Débriefing de l'unité d'étude FITS
Le pilote a maintenant couvert le domaine de la méthodologie de formation FITS dans un avion TAA et pourquoi il est si
crucial d'apprendre correctement à piloter le Garmin G1000.
ÿ Comprendre le concept de formation FITS aidera le pilote à comprendre qu'au sol ou

formation au logiciel, il est important que les leçons soient basées sur des scénarios pour aider le pilote à
apprendre plus efficacement. C'est ce scénario, et la participation du pilote à sa construction et à l'apprentissage
de celui-ci, qui se traduira par l'expérience d'apprentissage la plus efficace pour le pilote égalementÿ!
ÿ Comprendre pourquoi les aéronefs techniquement avancés sont différents des aéronefs équipés traditionnellement
aidera le pilote à réaliser que c'est parce que la complexité du cockpit et la nécessité de maintenir une vigilance
constante sur celui-ci et sa gestion nécessitent un flux de balayage plus discipliné en examinant quatre domaines
plutôt que trois. ÿ Comprendre pourquoi le Single Pilot Resources Management (SRM) est une compétence et une
discipline
important pour améliorer la sécurité lors de l'utilisation d'un avion Garmin G1000, le pilote se rendra compte qu'il
peut être dangereux pour la sécurité du pilote.
Comprendre ces domaines et les mettre en corrélation avec les compétences de vol quotidiennes d'un pilote et leur
application au fonctionnement d'un avion équipé d'un Garmin G1000 améliorera la conscience de la situation et
augmentera la sécurité globale du pilotage. Le pilote fonctionne à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps
de répondre au quiz, puis de passer à l'unité d'étudeÿ2ÿ!
Unité d'étudeÿ1ÿ: Introduction au quiz sur les aéronefs FITS et TAA
Le scénario de la session de quiz
Ce scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et l'utiliser dans le flux du logiciel afin que
vous puissiez participer aux décisions sur la façon d'utiliser en toute sécurité un avion TAA équipé de l'automatisation du poste de
pilotage Garmin G1000. Vous pouvez alors déterminer si vous "comprenez" et pouvez même "corréler" le matériel que vous avez
couvert avec vos connaissances aéronautiques existantes et êtes prêt à utiliser ces informations d'une manière qui améliorera votre
sécurité opérationnelle lors de l'utilisation de l'avion équipé du G1000.
Dans cette session, on vous demande d'évaluer les différences entre un avion conventionnel et un avion TAA. Le pilote en
formation doit imaginer un scénario de vol dans lequel il pilote un avion équipé d'un G1000 entre l'aéroport Spirit of St. Louis
(KSUS) et l'aéroport Kansas City Downtown (KMKC), deux aéroports contrôlés par la tour. Considérez les questions suivantes sur
ce scénarioÿ:
Figure 1.7 – Diagramme du scénario de l'unité d'étude 1
Question 1ÿ: Comment distinguez-vous que vous pilotez un avion TAAÿ?
a) L'avion dispose d'un GPS avec une carte en couleur et la météo
b) L'avion a un GPS intégré et un pilote automatique qui peut se coupler à ce système de guidage,
et un système de gestion de vol pour les contrôler
c) L'avion est équipé d'un pilote automatique avec maintien d'altitude
Question 2ÿ: Pourquoi le flux de balayage est-il différent pour les avions TAA que pour les avions traditionnelsÿ?
a) Le pilote doit regarder à l'intérieur de l'avion plus
b) Le pilote a un élément supplémentaire dans le scan, généralement un MFD
c) Il n'y a aucune différence dans le flux de numérisation
Question 3ÿ: Quels sont certains des dangers associés au flux de balayage TAA lorsque le pilote s'approche de
l'aéroport de destination dans ce scénarioÿ?
a) Fixation sur une zone du flux de balayage pendant une période trop longue
b) Trop d'éléments à analyser
c) Le système est trop compliqué à utiliser et doit être éteint
Question 4 : Quel est l'énoncé correct concernant la méthodologie de formation FITS et sa relation avec votre formation
au G1000ÿ?
a) FITS est conçu pour aider les pilotes à mieux pratiquer les décrochages et le vol lent
b) FITS uniquement est utile lors de l'apprentissage des systèmes d'aéronefs à cockpit en verre
c) Vous devez être capable de comprendre ou de corréler le matériel que vous étudiez dans ce programme
afin de réussir le cours
Question 5 : Quel énoncé est vrai concernant l'utilisation d'une liste de contrôle d'aéronef dans le cockpit de l'ANT pour ce volÿ?
a) La check-list n'est pas aussi importante sur un vol aussi court
b) La liste de contrôle à l'écran éliminera complètement le besoin d'une liste de contrôle portable
c) La liste de contrôle à l'écran une fois activée aidera à réduire la charge de travail du poste de pilotage, mais peut
ne pas inclure tous les éléments importants pour le pilote
Critères de notationÿ:
Vous saurez quand vous aurez terminé cette unité d'étude lorsque vous aurez obtenu toutes les bonnes réponses. Lorsque vous aurez
terminé l'examen, le système notera vos réponses et vous indiquera lesquelles étaient correctes.
Les réponses incorrectes généreront une invite vous demandant de réessayer la question et vous dirigeront vers la zone de référence
appropriée dans le chapitre. Une fois que vous avez obtenu toutes les bonnes réponses, vous pouvez passer à l'unité d'étude
suivante. Vous pouvez revenir aux éléments de cette unité d'étude à tout moment.
Unité d'étude 2 - Présentation du système et ligne remplaçable

Unités
d'étudeÿ: l'objectif de cette unité d'étude est de vous permettre de passer du niveau «ÿPercevoirÿ» au niveau «ÿComprendreÿ»
de la réalisation FITS concernant les composants de base du système Garmin G1000 et l'interopérabilité des unités
remplaçables en ligne (LRU) en examinant le contenu de cette unité d'étude, puis en répondant au quiz de l'unité d'étude à la
fin qui vous posera quelques questions sur le matériel que vous avez couvert.
lorsque cette unité d'étude sera terminée, vous serez en mesure de comprendre les fonctionnalités des composants de base
du système Garmin G1000 et l'interopérabilité des unités remplaçables en ligne (LRU) qui font fonctionner le système. Vous
saurez que vous avez satisfait aux normes d'achèvement de l'unité d'étude lorsque vous aurez répondu correctement à toutes
les questions du quiz à la fin de cette section. Si vous obtenez une mauvaise réponse, le système vous guidera sur ce sujet
particulier et vous proposera un lien pour revenir au matériel de référence. Lorsque vous avez répondu correctement à toutes
les questions du quiz de l'unité d'étude, vous pouvez passer à l'unité d'étude suivante.
Présentation du système G1000
Figure 2.1 – Les LRU montées sur panneau G1000
Le système d'automatisation du cockpit en verre Garmin G1000 a été introduit dans les avions de l'aviation générale en
novembre 2003 et a rapidement évolué pour devenir l'un des deux principaux systèmes installés dans les nouveaux avions
fabriqués aujourd'hui. Garmin, basé à Olathe, au Kansas, est devenu synonyme de récepteurs et d'appareils GPS pour avions et
marins. Jusqu'à présent, Cessna, Diamond, Mooney et Beech ont tous standardisé le système de cockpit en verre Garmin G1000
pour la plupart de leurs nouveaux avions d'aviation générale fabriqués en 2004 et plus tard. L'avancée la plus significative dans la
conception d'un système comme le G1000 est qu'il s'agit d'un ordinateur piloté par logiciel qui dépend d'un contrôle de version
logicielle très spécifique, de sorte que le même composant installé dans un Cessna agira différemment du même composant
installé dans un Diamond ou un Moony. Ceci est très important pour l'aviation générale car c'est la première fois que la FAA
autorise la certification de petits aéronefs utilisant des pièces et des composants largement génériques entre les constructeurs
d'aéronefs qui ne se différencient que par des logiciels installés après la fabrication et mis à jour périodiquement. pour permettre
des révisions des systèmes sans retirer les composants de l'aéronef.
Définition : Aéronef équipé d'un Garmin G1000 Un aéronef doté d'un cockpit en verre intégré modèle G1000 fabriqué par Garmin
Corporation d'Olathe, Kansas, installé à la place des instruments et des radios d'aéronef traditionnels.
Le schéma ci-dessus (figure 2-1) représente la partie du système qui est visible dans le cockpit. Cet ensemble de composants est en
fait trois composants différents installés à proximité les uns des autres donnant l'apparence d'une installation commune. Ces trois
composants ne sont en fait qu'une petite partie du système global. Les composants sont appelés unités remplaçables en ligne (LRU).
L'écran de gauche s'appelle l'affichage principal de vol (PFD) et contient les instruments de vol et d'autres aspects du système qui vous
intéressent le plus pour maintenir le respect des paramètres de vol. L'écran de droite s'appelle l'affichage multifonctions (MFD) et contient
les informations qui vous intéressent pour maintenir la connaissance électronique de la situation. La section du milieu s'appelle le panneau
audio et est la navigation principale, la communication, l'interphone et l'acheminement global du signal du périphérique d'entrée de contrôle
audio. Nous en apprendrons plus sur chacun d'eux dans les prochaines unités d'étude.
Instruments de secours
Figure 2.2 – Les instruments de secours du panneau
À ce jour, la plupart des constructeurs d'aviation générale ont choisi d'équiper les avions équipés de G1000 d'un ensemble d'instruments
de secours alimentés par des sources d'alimentation traditionnelles à utiliser en cas de dysfonctionnement du système G1000 ou de perte
d'alimentation électrique. Au fur et à mesure que vous commencerez à vous familiariser avec le système G1000, vous constaterez que
vous vous adapterez rapidement à l'utilisation des instruments de vol électroniques contenus dans le système. La plupart des pilotes sont
heureux que les instruments de secours soient là, juste au cas où. Gardez-les dans votre flux de balayage pour vous aider à garder une
vue d'ensemble de ce que fait votre avion. Au fur et à mesure que vous passez plus de temps dans le G1000, vous constaterez que vous
devez les regarder moins, mais vous les vérifierez toujours périodiquement comme une bonne pratique d'exploitation.
Unités remplaçables en ligne (LRU)

Le système Garmin G1000 est un système d'automatisation de cockpit intégré entièrement à semi-conducteurs et alimenté électriquement
qui ne nécessite aucun gyroscope pour fonctionner, mais utilise à la place des accéléromètres et d'autres technologies de nivellement
pour déterminer l'orientation. Il a été conçu à l'aide d'un concept de composants modulaires appelés unités remplaçables en ligne (LRU).
Définition : Unité remplaçable en ligne (LRU) Une conception d'équipement d'aéronef modulaire a commencé à la fin des années
1960 qui consolide des parties d'un système commun ou des composants d'un système dans un emplacement d'aéronef commun tel
qu'une boîte d'équipement, un plateau ou une carte de circuit imprimé, facilitant la entretien et dépannage des aéronefs ou des systèmes.
Cette philosophie de conception LRU est avantageuse pour vous car elle permet la redondance des sous-systèmes et la modularité du
système, facilitant ainsi la maintenance du système et la mise à jour des logiciels et des bases de données. Notez dans le schéma suivant
(figure 2.3) que le PFD, le MFD et le panneau audio sont l'interface pilote
pointer vers le reste des LRU du système. Une fois que le pilote a compris comment utiliser les commandes
de ces trois composants, il maîtrise l'ensemble du système.
Figure 2.3 – Schéma LRU du système Garmin G1000
Cette philosophie de conception LRU est avantageuse pour le mécanicien car elle facilite la maintenance du
sous-système. Si un composant du système tombe en panne, le système génère des «ÿcodesÿ» qui peuvent
être interprétés par le mécanicien, puis seul le LRU concerné doit être remplacé. Une fois que le mécanicien a
compris comment vérifier l'état des composants en lisant et en
interprétant les codes, ils maîtrisent la gestion et la maintenance de l'ensemble du système.
Le système est composé d'au moins douze LRU différentes, chacune étant responsable d'une ou plusieurs fonctions qui composent
l'ensemble du système. Un système tel que le G1000 permet de remplacer le composant individuel qui a échoué au lieu de remplacer
de grandes parties du système. Cela permet des changements rapides et moins de temps dans l'atelier de maintenance. Une autre
caractéristique avantageuse du système G1000 est que toutes les pièces sont interchangeables entre les différentes marques et modèles
d'avions puisque le contenu du système est piloté par logiciel. Dans cette section, nous fournirons une vue d'ensemble du système et de
tous les composants. Avec tous les produits Garmin, la nomenclature des produits suit une norme de dénomination très spécifique. La
première lettre est toujours un « G » pour désigner Garmin. Les deux dernières lettres seront généralement une abréviation pour la fonction
principale du composant. Les chiffres n'ont généralement aucune signification réelle pour l'utilisateur final, mais représentent simplement un
numéro de série de la version finale du produit du département d'ingénierie de Garmin. Par exemple, le GDU 1040 est une unité d'affichage
Garmin de 10,40 pouces mesurée en diagonale. Une version plus grande de cette unité d'affichage qui sera utilisée sur le Mustang VLJ de
Cessna aura une diagonale de 15 pouces et pourrait être nommée GDU 1500.
Importance du refroidissement du système
Figure 2.4 – Le ventilateur de refroidissement du MFD
L'un des plus grands ennemis des systèmes électroniques est l'accumulation de chaleur. Garmin a conçu son système G1000 avec un
certain nombre de ventilateurs de refroidissement du système pour évacuer la chaleur des LRU aussi rapidement et aussi efficacement
que possible. Il y a des évents intégrés dans l'avion à plusieurs endroits stratégiques qui doivent vous être familiers. L'un se trouve au-
dessus de l'écran anti-éblouissement du tableau de bord. Les pilotes doivent veiller à ne pas placer de cartes ou de listes de contrôle sur
l'écran anti-éblouissement qui pourraient gêner le refroidissement de l'avionique. Une autre zone de refroidissement critique se trouve dans
le rack avionique installé à l'arrière de l'avion. Ceci est conçu pour qu'il ne puisse pas être couvert par le pilote, mais le pilote peut être
vigilant au bruit des ventilateurs de refroidissement, ou à leur absence lors de la mise sous tension du système. Le fonctionnement avec un
ventilateur de refroidissement inopérant fera apparaître un message sur le système d'alerte de l'équipage. Parfois, tirer puis réinitialiser le
disjoncteur peut résoudre le problème et éteindre l'alerte.
GDU 1040 Unité d'affichage Garmin modèle 1040
Figure 2.5 – L'unité d'affichage GDU1040
Le GDU1040 est la partie la plus visible du système G1000 car il est installé devant le pilote.
Le GDU1040 est l'unité d'affichage pour le PFD et le MFD et à l'exception des avions avec le pilote automatique Garmin installé,
tels que les produits d'avion Beechÿ; le numéro de pièce est le même pour les deux unités. Sur les avions équipés d'un pilote
automatique non Garmin installé, les écrans sont identiques et peuvent servir de PFD ou de MFD tant que le logiciel est mis à jour
afin que le système sache à quel écran envoyer les informations. Les GDU1040 communiquent entre elles et avec le GIA 63 via une
connexion Ethernet bus de données haut débit. Ces écrans ne mesurent qu'un pouce d'épaisseur et ne pèsent qu'environ 10 livres
chacun.
C'est parce qu'ils ne contiennent aucun processeur système réel. L'entretien de l'écran doit être effectué en suivant les instructions
de Garmin telles qu'elles se trouvent dans le POH de votre avion, mais en général, l'utilisation d'un chiffon doux et d'un nettoyant pour
vitres sans ammoniaque, comme les solutions de nettoyage pour lunettes, est la meilleure solution pour éliminer les taches et les
empreintes digitales. Éloignez les objets pointus des écrans pour éviter de les rayer.
Figure 2.6 –Bump, Scroll et Twist le bouton FMS
Les molettes et boutons situés autour du périmètre des écrans, abordés plus en détail dans l'unité d'étude 3, sont les principales
interfaces du système pour le pilote. La plupart des boutons se composent d'une fonction intérieure, extérieure et d'une fonction
poussoir. Nous nous référons à cela comme « bosse, défilement et torsion ».
GIA 63 Avionique intégrée Garmin modèle 63
Figure 2.7 - Le boîtier de contrôle de l'avionique intégrée GIA 63
Il y a deux de ces unités installées dans l'avion. Chacun contient un récepteur de navigation, un émetteur-récepteur
de communication, un récepteur d'alignement de descente et un récepteur GPS. Le GIA 63 sert également de microprocesseur
principal pour presque toutes les données de l'ensemble du système. Le GIA 63 sert de hub de communication principal pour
l'ensemble du système en reliant tous les LRU du système aux écrans PFD et MFD. Les unités GIA 63 sont installées dans la
baie avionique arrière de la plupart des installations d'avions légers. Il est refroidi par un ventilateur avionique afin d'éviter les
défaillances prématurées des composants électroniques causées par l'accumulation de chaleur. La plupart des fonctions du
système ne sont visibles que par les écrans d'affichage. Le pilote verra des écrans et des avis à l'équipage faisant référence au
GIA 63 numéro 1 et GIA 63 numéro 2. En général, le numéro 1 fournit des informations au PFD et NAV1 et COM1 et le GIA 63
numéro 2 fournit des données au MFD et NAV2 et COM2, mais cela est en grande partie transparent pour vous, sauf si l'un d'entre
eux tombe en panne ou est mis hors ligne par un disjoncteur. Les unités GIA ont un bus de données entre elles qui déplace les
données entre les deux unités dans un processus appelé «remplissage croisé»; ils agissent donc comme un système intégré.
Définition : Automatisation Crossfilling Un processus où les données saisies sur une unité d'affichage sont
simultanément mises à jour sur l'autre unité pour éviter les données conflictuelles qui pourraient entraîner des erreurs dans le système.
GRS 77 Système de référence Garmin modèle 77
Figure 2.8 – Le système de référence GRS 77 (AHRS)
Le GRS 77 est le système d'attitude, de cap et de référence, également connu sous le nom d'AHRS. Ce système fournit
les informations d'attitude, de cap, de taux de virage et de lacet aux écrans via les unités GIA 63. L'unité contient des capteurs
d'inclinaison avancés, des accéléromètres et des capteurs de vitesse et est entièrement contenue dans la boîte scellée illustrée
sur le schéma. Le GRS 77 s'interface également avec deux autres LRU appelés Air Data Computer (GDC) et le magnétomètre
(GMU 44) afin de fournir au pilote une image complète de la position de l'avion par rapport à l'horizon. Cette unité utilise
également les signaux GPS envoyés par le GIA 63. Les informations d'attitude et de cap réelles sont envoyées à l'écran GDU
1040 et aux unités GIA 63. L'unité AHRS nécessite très peu de temps d'initialisation et est réalisée pendant que l'avion se
déplace et jusqu'à des angles d'inclinaison allant jusqu'à 20 degrés. L'AHRS fonctionnera en l'absence des autres entrées de
référence comme le GPS, l'ADC ou le magnétomètre. Lorsque l'alimentation est activée et que l'AHRS commence à s'initialiser,
le pilote verra d'abord des X rouges couvrant plusieurs des instruments sur son écran de vol principal. C'est normal.
Dès que l'appareil est prêt, il supprimera automatiquement les X rouges de l'écran vous indiquant que le système est prêt.
Remarque : ne tentez jamais de décoller avec un instrument affichant un X rouge.
MU 44 Unité magnétique Garmin modèle 44
Figure 2.9 – Le magnétomètre GMU 44
Le GMU 44 est un dispositif à semi-conducteurs qui détecte les vecteurs de champ magnétique de la terre et les convertit en
informations de cap et de cap magnétiques pour les transmettre au GRS77 AHRS LRU. Ce dispositif est situé à un point
éloigné sur l'aéronef tel qu'au milieu de l'aile exempt d'inférence magnétique provoquée par les systèmes électroniques de
l'aéronef. Il doit être manipulé avec soin par le personnel de maintenance. Aucun outil magnétique ne doit être utilisé à
proximité afin de maintenir son intégrité fonctionnelle. Il est possible que cette unité tombe en panne et que l'unité GRS77
AHRS puisse continuer à fonctionner, mais les informations sur le cap magnétique seraient supprimées de l'indicateur de
situation horizontale (HSI) sur le PFD.
GDC 74a Ordinateur de données Garmin modèle 74a
Figure 2.10 - L'ordinateur de données GDC 74A
L'ordinateur de données GDC 74a est comme un système Pitot Static avec un ordinateur de vol E6B intégré. Ce LRU est responsable de la
dérivation, de la vitesse, de l'altitude, du taux de montée et reçoit des informations de la sonde de température de l'air extérieur GTP 59 pour
calculer la vitesse vraie, la densité l'altitude, l'altitude-pression et d'autres éléments importants pour le système G1000 pour l'exécution de sa
multitude de tâches. Remarquez sur le schéma qu'il a deux mamelons de raccordement de tuyau pour la connexion à la ligne Pitot et à la
ligne statique. Si cette unité devait être retirée de l'avion, la vérification statique Pitot IFR requise par la réglementation tous les 24 mois pour
le vol IFR devrait être effectuée pour assurer l'intégrité du système.
GEA 71 Unité d'interface moteur/cellule Garmin modèle 71
Figure 2.11 - Le boîtier de commande de l'interface moteur/ cellule du GEA 71
Le GEA 71 est l'unité de traitement de tous les instruments et capteurs du moteur et de la cellule, y compris la pression
d'admission, le régime moteur, la température/pression d'huile, la température de la culasse, le système électrique
l'intégrité, la température des gaz d'échappement, le débit de carburant et le système de vide (le cas échéant). Si le moteur
est turbocompressé, il recevra également des informations concernant la température d'entrée de la turbine. Le système peut également
fournir des informations sur la cellule, telles que l'intégrité du verrou de la porte ou de la verrière, la position du train d'atterrissage, la position
des volets et d'autres systèmes, mais cela varie selon le constructeur de l'avion. L'unité GEA 71 est en grande partie invisible pour vous car
seules les informations sont affichées sur l'écran de surveillance des moteurs et de la cellule ou sur le système de conseil et
d'alerte de l'équipage.
GMA 1347 Garmin Manager du modèle audio 1347
Figure 2.12 – Le panneau de gestion audio du GMA 1347
Le GMA 1347 est le panneau audio comme contrôle LRU utilisé par le système G1000. Il est composé de composants à semi-
conducteurs mais contient toutes les commandes du pilote pour sélectionner l'entrée et la sortie audio similaires à ses
prédécesseurs analogiques que l'on trouve sur les avions fabriqués au cours des 30 dernières années. Il intègre l'audio NAV/COM,
le système d'interphonie et la balise de signalisation. L'unité fonctionne comme la plupart des autres panneaux audio. Le panneau
audio contient les commandes de l'interphone et le bouton de sauvegarde du mode de retour. Ce dispositif est traité plus en détail
dans l'unité d'étude 8.
GTX 33 Garmin Transpondeur modèle 33
Figure 2.13 - Le boîtier de commande du transpondeur GTX 33 Mode S
Le transpondeur GTX 33 est un transpondeur radar "Mode S" qui prend entièrement en charge les normes de transpondeur
radar mode A et mode C du système ATC de la FAA. En plus de recevoir et de décoder les signaux de transpondeur standard,
il prend également entièrement en charge les fonctions numériques Mode S qui incluent le mode sol et le service d'informations
sur le trafic. Ceux-ci sont traités plus en détail dans l'unité d'étude 7.
GTP 59 Sonde de température Garmin modèle 59
Figure 2.14 – Le capteur GTP 59 OAT Probe
La sonde de température de l'air extérieur GTP 59 est utilisée pour détecter et envoyer la température de l'air
extérieur à l'ordinateur de données d'air GDC 74a pour traitement. Le pilote doit vérifier cette unité avant le vol
pour s'assurer que le mât de la sonde et le joint d'étanchéité au bas de la sonde ne sont pas endommagés. Il est
installé au-dessus du Cessna Aircraft et au-dessous du Diamond Aircraft. Les emplacements des autres fabricants varient.
Boîtier de commande de liaison de données par satellite GDL 69 XM
Figure 2.15 – Le boîtier de commande du récepteur satellite GDL 69 XM
Figure 2.16 – Le récepteur satellite XM en mode météo
Le GDL 69 est le système de liaison de données qui s'interface avec le G1000 pour apporter à la fois la météo et le
divertissement XM à l'avion. L'avantage de XM est qu'il est diffusé dans la fréquence de la bande S, de sorte que la liaison montante
est possible à n'importe quelle altitude en Amérique du Nord. La météo XM contient une grande variété d'informations non limitées à
la représentation radar NEXRAD, aux données de foudre XM, aux sommets des nuages, aux sommets d'écho, aux informations
METAR et TAF, aux SIGMETS et AIRMETS, et même aux informations sur la trajectoire des ouragans. Actuellement, bon nombre
des premiers avions G1000 sont en cours de modernisation avec GDL 69 afin qu'ils puissent tirer parti de cette nouvelle technologie.
Vous trouverez plus d'informations à ce sujet dans l'unité d'étude Multi Function Display 10.
Conclusion
Le système G1000 est composé de dispositifs de contrôle séparés mais intégrés connus sous le nom d'unités remplaçables en
ligne (LRU) qui interagissent les uns avec les autres pour produire une production avionique dans le cockpit qui semble transparente.
La séparation des LRU permet à la fonction de fonctionner de manière autonome et facilite l'utilisation, le dépannage et la maintenance.
Il prévoit également une répartition de la masse sur l'ensemble de l'aéronef afin de rester dans l'enveloppe de masse et de centrage
de certification d'origine de la cellule. Les unités individuelles n'ont pas de commandes autres que ce que le pilote voit dans le cockpit.
Le système est exploité à l'aide d'un logiciel qui réside dans une ou plusieurs unités et ce logiciel définit les comportements du système
même si les LRU sont identiques à celles installées dans la cellule d'un autre constructeur. Cela permet l'interchangeabilité des pièces
et évite au personnel de maintenance d'avoir à comprendre les procédures de réparation discrètes, comme ils ont dû le faire sur les
générations précédentes de conceptions de cockpit d'avion.
Rappelles toi
ÿ Les LRU fournissent un flux de données redondant au sein du système ÿ

Chaque LRU est exploité par un logiciel système qui active ou désactive les fonctions du système telles que déterminées
par le constructeur de la cellule
ÿ Un refroidissement adéquat est essentiel pour assurer la longévité du
LRU ÿ Des annonces des systèmes sont fournies aux unités d'affichage du poste de pilotage pour signaler l'intégrité du
LRU et vous donner suffisamment de temps pour prendre des décisions en cas de dégradation du système
Débriefing de l'unité d'étude FITSÿ:
Vous avez maintenant couvert le domaine des modules du système Garmin G1000 et le concept des unités
remplaçables en ligne (LRU) et vous devriez maintenant voir qu'un avion techniquement avancé (TAA) tel que le
Garmin G1000 est construit et exploité différemment des avions traditionnels.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le G1000 utilise des LRU pour créer une redondance pour ses systèmes et que
cette redondance est ce qui rend ces systèmes si fiables, alors vous devriez également être en mesure de distinguer
la cause et l'effet de base des propriétés du système LRU et de leurs défaillances. ÿ Si vous comprenez maintenant
pourquoi connaître les fonctions de ces LRU et leurs bases
les interdépendances vous aideront à dépanner correctement l'avion si nécessaire et à prendre la bonne décision
lorsque des codes d'erreur surviennent, alors vous devez également réaliser que ces systèmes peuvent
considérablement améliorer votre connaissance de la situation en vous fournissant des informations que vous n'aviez
jamais eues auparavant à portée de main . ÿ Si vous comprenez maintenant que ce système est un système
numérique comprenant de nombreux systèmes pilotés par des logiciels et des ordinateurs, vous réaliserez alors
l'importance de maintenir le logiciel et les bases de données qui le pilotent à jour.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points
majeurs dans vos compétences de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin
G1000, alors vous êtes déjà en avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est
temps de répondre au quiz, puis de passer à l'unité d'étude troisÿ!
Unité d'étudeÿ2ÿ: Présentation du système et questionnaire sur les unités remplaçables en ligne

Le scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et l'utiliser dans le flux du logiciel afin que vous puissiez
participer aux décisions sur la façon d'utiliser en toute sécurité un avion TAA équipé de l'automatisation du poste de pilotage Garmin G1000.
Vous pouvez alors déterminer si vous "comprenez" et pouvez même "corréler" le matériel que vous avez couvert avec vos connaissances
aéronautiques existantes et êtes prêt à utiliser ces informations d'une manière qui améliorera votre sécurité opérationnelle lors de l'utilisation de
l'avion équipé du G1000.
Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous sera demandé de démontrer une compréhension du schéma fonctionnel du système Garmin G1000, de
l'interrelation des composants du système et de la manière dont chaque composant vous fournit des informations de référence de vol, de
navigation, de communication et de système d'aéronef lorsque vous pilotez le Avion équipé de G1000.
Le pilote en formation doit imaginer un scénario de vol dans lequel il pilote un avion équipé d'un G1000 entre l'aéroport de Kansas City
Downtown (KMKC) et Lexington, Missouri (KLXT), un aéroport non contrôlé par la tour. Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Figure 2.17 – Diagramme de scénario du quiz de l'unité d'étude 2
Question 1 : Vous effectuez votre vol local vers l'aéroport de destination et votre magnétomètre tombe en panne.
Quelles informations allez-vous perdre ?
a) Informations sur l'altitude
b) GPS et informations de guidage de route
c) Informations sur le cap telles que rapportées sur le HSI
Question 2 : Que contrôle le GRS 77 AHRS pour le système G1000 ?
a) Informations de référence telles que l'attitude, le cap et le taux de virage
b) Informations sur la température du moteur
c) Informations sur l'altitude et la vitesse
Question 3 : Vous volez vers votre destination et vous recevez une annonce du système indiquant que vous avez
une panne du ventilateur de refroidissement GIA. Que devrais tu faire?
a) Réinitialisez le disjoncteur, laissez-le refroidir et repoussez-le pour voir si l'alerte se réinitialise
b) Atterrir dès que possible pour éviter une panne avionique
c) Appuyez sur CLR pour voir si le défaut se réinitialise à l'aide du GEA 71 LRU
Question 4 : Vous préparez le décollage et vous voyez un x rouge apparaître sur votre manomètre d'huile.
Que devrais tu faire?
a) Interruption du décollage et retour pour faire remplacer le GRS 77
b) Interrompre le décollage et contre-vérifier les autres indicateurs à la recherche d'autres anomalies

pour déterminer si l'arrêt est nécessaire
c) Interrompre le décollage et couper immédiatement le moteur pour éviter tout dommage
Question 5 : Vous volez pendant votre voyage et vous remarquez que la case de la vitesse réelle contient un x
rouge, mais vos instruments de vol sur le PFD semblent normaux. Que pensez-vous qu'il est arrivé au systèmeÿ?
a) Le PFD a un problème de câblage
b) L'aéronef a un tube de Pitot bouché ou givré
c) La sonde GTP 59 OAT a développé un problème d'unité d'envoi
Critères de classement:
Vous saurez quand vous aurez terminé cette unité d'étude lorsque vous aurez obtenu toutes les réponses correctes.
Lorsque vous aurez terminé l'examen, le système notera vos réponses et vous indiquera lesquelles étaient correctes.
Les réponses incorrectes généreront une invite vous demandant de réessayer la question et offriront un lien vers la
zone de référence appropriée dans l'unité d'étude. Une fois que vous avez obtenu toutes les bonnes réponses, vous
pouvez passer à l'unité d'étude suivante. Vous pouvez revenir aux éléments de cette unité d'étude à tout moment.
Unité d'étude 3 - Fonctions des boutons, des boutons et des commandes
d'étude : L'objectif de cette unité d'étude est de vous permettre de passer du niveau «ÿPercevoirÿ» au niveau «ÿComprendreÿ»
de la réalisation FITS concernant le bouton, le bouton et les fonctions de contrôle du Garmin G1000 en examinant le contenu de
cette unité d'étude. Vous répondrez ensuite au quiz de l'unité d'étude à la fin qui vous posera quelques questions sur le matériel
que vous avez couvert.
Normes d'achèvement :
Une fois cette unité d'étude terminée, vous serez en mesure de comprendre les caractéristiques du bouton, des boutons et des
fonctions de commande du Garmin G1000. Vous saurez que vous avez satisfait aux normes d'achèvement de l'unité d'étude
lorsque vous aurez répondu correctement à toutes les questions du quiz à la fin de cette section. Si vous obtenez une mauvaise
réponse, le système vous guidera sur ce sujet particulier et vous proposera un lien pour revenir au matériel de référence. Lorsque
vous avez répondu correctement à toutes les questions du quiz de l'unité d'étude, vous pouvez passer à l'unité d'étude suivante.
Introduction aux informations et commandes contenues dans le G1000
Figure 3.1 – Disposition du cockpit du Cirrus Sr-20 Garmin Perspective
Le Garmin 1000 est un système intégré d'avionique et d'affichage des données de vol. Il permet à l'utilisateur
d'afficher et/ou de modifier les zones et informations suivantes. Quel que soit le modèle d'avion dans lequel le
G1000 est installé, les boutons, boutons et commandes remplissent tous les mêmes fonctionsÿ:
1. Instrumentation de vol – L'instrumentation de vol est contenue sur le PFD situé devant le pilote. Il contient le
même type d'informations que vous attendez d'un cockpit d'avion conventionnel, mais certaines informations
sont représentées dans un format de bande verticale plus efficace. Vous en apprendrez beaucoup plus à ce
sujet dans l'unité d'étude PFD 5.
2. Instrumentation de navigation – L'instrumentation de navigation est représentée par une aiguille d'indicateur
d'écart de cap (CDI) située au-dessus de la représentation électronique de l'indicateur de cap. Lorsque ces
deux informations sont combinées, nous appelons cela un indicateur de situation horizontale (HSI). Le HSI
peut afficher les informations GPS, NAV1 ou NAV2 en appuyant sur la touche programmable CDI. Vous en
apprendrez plus à ce sujet dans l'unité d'étude PFD 5.
3. Base de données GPS/Moving Map - le cœur du système G1000 est constitué de deux récepteurs GPS très précis fonctionnant
indépendamment et de leur interface logicielle avec la base de données cartographique Jeppesen contenant des informations
sur le terrain, les obstacles et des informations sur les points de cheminement et les installations aéronautiques connus. Ces
unités interagissent avec les parties du G1000 qui suivent les informations sur ses données d'orientation environnementale et
spatiale et vous disposez d'une suite véritablement intégrée et d'un système de cockpit en verre très fiable.
4. Radios de communication - Le G1000 utilise ses ordinateurs pour faire fonctionner deux VHF COM numériques intégrés
émetteurs-récepteurs.
5. Radios de navigation/VOR - Le G1000 utilise ses ordinateurs pour faire fonctionner deux récepteurs VHF NAV numériques
intégrés afin de fournir des informations fiables pour le suivi des VOR, localisateurs et émetteurs ILS.
6. Base de données aéronautique - Les bases de données Jeppesen sont mises à jour via un disque de style Secure Digital (SD)
similaire à ceux utilisés par les appareils photo numériques. Une fois les informations chargées dans le système, elles sont
utilisées par les différentes parties du G1000 jusqu'à ce que ces données expirent. Le système garde une trace de la date
d'expiration et alerte le pilote lorsqu'il est temps de mettre à jour la base de données.
7. Instrumentation moteur - Le G1000 dispose d'un système d'interface avec le moteur et la cellule
des systèmes qui vous fournissent des informations de surveillance en temps réel. Lorsqu'il y a une anomalie dans les
systèmes du moteur ou de la cellule, cette information vous est indiquée à la fois sur les indicateurs du moteur et sur le
système d'alerte de l'équipage.
8. Fonctions de planification de vol - L'une des améliorations notables du G1000 se situe dans le domaine de la planification
de vol intégrée. Une fois que vous maîtrisez la procédure de création et de réutilisation des plans de vol au lieu d'utiliser
la touche de navigation Direct-to, vous constaterez que la charge de travail de votre cockpit a été considérablement réduite.
Vous en apprendrez plus sur la planification de vol dans l'unité d'étude 11 plus loin dans ce programme.
Navigation autour du G1000
Boutons, boutons et commandes
Figure 3.2 – L'écran d'affichage du GDU 1040
L'écran d'affichage du G1000 comporte plusieurs parties générales avec lesquelles vous devez vous familiariser. Les boutons,
commandes et boutons sont les mêmes entre le PFD et le MFD car les unités sont identiques (sauf
dans les avions utilisant le pilote automatique Garmin. Dans ces avions, le MFD aura des commandes supplémentaires pour
contrôler les fonctions du pilote automatique.) C'est le logiciel système qui différencie le PFD et le MFD. Examinons d'abord les
fonctions de tous les boutons et commandes.
Touches programmables de l'affichage GDU1040
Figure 3.3 – Affichage GDU «ÿtouches programmablesÿ»
Les touches programmables sous-jacentes à la fois au PFD et au MFD sont utilisées pour modifier les options affichées à l'écran et
pour effectuer des sélections de menu communes dans des modes particuliers de fonctionnement du PFD et du MFD. Ces options
seront discutées plus en détail dans d'autres unités d'étude.
Bouton sélecteur de GAMME
Figure 3.4 – Bouton de sélection de plage
Le bouton RANGE est le bouton le plus complexe de toute l'unité d'affichage car il a plusieurs fonctions.
En plus d'avoir l'autorité de contrôle de la portée de la carte MFD et de la carte d'encart PFD, il contrôle également les
fonctions du joystick pour déplacer le pointeur de la souris sur la carte. La rotation du bouton contrôle la fonction de zoom de la
carte MFD ou de l'encart PFD. Il peut effectuer un zoom arrière jusqu'à 2000 miles et un zoom avant jusqu'à 500 pieds. Si les
menus sont configurés avec un zoom automatique (recommandé), la carte peut parfois être réglée sur une résolution qui ne
correspond pas à vos besoins et vous pouvez utiliser le bouton de plage pour régler cela. Une pression sur le bouton active la
fonction de pointeur «ÿPanÿ» et une boîte apparaît en haut de la carte MFD pour vous montrer la position relative par rapport au
point où le joystick est actuellement focalisé. Ces options seront discutées plus en détail dans les unités d'étude MFD et PFD.
Bouton de sélection HDG ou HEADING
Figure 3.6 – Bouton de contrôle de cap HDG
Le HDG ou bouton de sélection de cap est le bouton de commande où le cap souhaité est défini sur le HSI. Le bogue de cap qu'il
contrôle sur le HSI est ce que le pilote automatique suit lorsqu'il est engagé en mode piste HDG.
Figure 3.7 – Représentation des bogues HDG et des boîtes contextuelles de sélection CRS sur HSI
Figure 3.8 – Le bogue HDG est pressé pour centrer le bogue HDG sur le cap actuel
Figure 3.8 – Bug HDG "accroché à la ligne de force" après avoir appuyé sur le bouton HDG
En appuyant sur (ou en "cognant") le bouton HDG sert à centrer le bug de cap sur le HSI sur le cap actuel. Ceci est
très utile lors de l'utilisation du pilote automatique en mode HDG. Il est recommandé de le faire lors du suivi des
trajectoires VOR et LOC une fois que vous avez déterminé un cap qui maintiendra l'angle de la trajectoire du vent
constant.
Bouton de sélection ALT ou ALTITUDE
Figure 3.9 – Le bouton ALT déplace le pointeur de référence du bogue d'altitude
Figure 3.10 - Le bogue ALT n'a pas de fonction de choc et doit être tordu
Le bouton de sélection ALT ou Altitude est le bouton de commande où l'altitude de référence souhaitée est définie sur
le ruban vertical de l'altimètre. Le bogue ALTITUDE qu'il contrôle sur la bande ALTITUDE n'est PAS actuellement utilisé
par un pilote automatique externe tel que le KAP 140 que l'on trouve sur de nombreux avions Cessna, Diamond et Mooney.
Le bug ALT sera utilisé par le pilote automatique intégré trouvé sur les avions BEECH et le Cessna Mustang Jet. Le
bouton extérieur contrôle des milliers de pieds et le bouton intérieur contrôle des centaines de pieds.
Bouton de sélection CRS/BARO
Figure 3.11 - Le bouton BARO définit le réglage de l'altimètre dans le G1000
Figure 3.12 – Calage altimétrique lu sous le ruban vertical de l'altimètre
Le bouton de sélection CRS/BARO ou Course et pression barométrique contrôle deux fonctions différentes.
Premièrement, il permet de saisir le calage altimétrique dans le G1000 pour traitement. Deuxièmement, il fonctionne
pour régler l'aiguille OBS lors du fonctionnement en mode de navigation NAV1 ou NAV2. Vous en apprendrez plus sur
les fonctions CRS et OBS plus tard dans l'unité d'étude PFD 5.
Système de gestion de vol (FMS)
Figure 3.13 – Commandes de gestion de vol
La section FMS de l'écran est l'endroit où la plupart des menus sont activés et où les informations sont saisies
dans le système G1000. Les futures versions du G1000 auront un petit clavier pour effectuer ces fonctions, mais
cette première version du système utilise le même style de fonction de bouton intérieur et extérieur que celui trouvé
sur les radios GPS Garmin 430 et Garmin 530. Chacun d'entre eux a une fonction similaire sur le PFD et le MFD,
mais les comportements et l'apparence des menus produits par les commandes peuvent être différents en raison
de la taille ou de la « surface » de l'écran dédié à ce menu.
Système de gestion de vol - Panneau de l'unité de contrôle Garmin (GCU)
Figure 3.14a - Panneau Garmin GCU utilisé sur les avions équipés de Cirrus Perspective Plus
En novembre 2005, les Columbia 350 et 400 équipés de Garmin G1000 avec le nouveau clavier alphanumérique
READY Pad (Remote Access Data Entry) ont été annoncés comme une nouvelle façon pour les utilisateurs de ces
avions de saisir des informations dans le système. L'avion équipé de Cirrus Perspective utilisait une version mise à jour
du panneau READY appelée GCU (Garmin Control Unit) - Notez que bon nombre des mêmes commandes, y compris
le bouton FMS et le bouton RANGE, sont installées sur ce panneau à distance.
Bouton de commande du système de gestion de vol (FMS)
Figure 3.14b – Le bouton FMS
Figure 3.15 – Le bouton FMS utilise le « bump, scroll and twist » pour activer les menus
Le bouton de commande FMS est associé à trois commandes principales. Le bouton extérieur, le bouton intérieur, puis le "pousser pour le
curseur"ÿ; que nous appelons « bosse, défilement et torsion ». Tourner ou faire défiler le bouton extérieur permet de naviguer dans une
fonction d'onglet entre différents éléments d'un menu ou entre différents menus. Le bouton intérieur agit comme un bouton de sélection qui
fait apparaître des choix dans une question telle que "oui" ou "non", "accepter" ou "annuler" et d'autres et nous appelons cela "twist". Le
bouton "appuyez pour le curseur" ou "bump" bascule entre le curseur activé et le curseur désactivé. Lorsque le curseur est activé, vous verrez
un curseur clignotant à l'écran. Lorsque le curseur clignote, vous ne pouvez pas quitter ce menu ou cette page à l'aide du bouton interne ou
externe.
Remarque : lorsque le curseur clignote, les fonctions de défilement et de torsion des boutons extérieur et intérieur ne peuvent pas
quitter la page ou le menu en cours. Pour naviguer vers une autre page, vous devez déplacer le curseur.
ENT ou touche Entrée
Figure 3.16 – Touche ENTRÉE
Le bouton Entrée est utilisé pour accepter les options de menu ou valider les sélections du G1000 dans ou hors de la base de
données ou dans n'importe quelle option de menu.
Touche CLR ou CLEAR
Figure 3.17 – La touche CLEAR
La touche CLEAR est utilisée pour vider ou effacer une sélection d'un champ de saisie. Il sert également à revenir au dernier menu ou à la
dernière sélection, tout comme la touche "retour" fonctionne dans un navigateur d'ordinateur. Si vous faites une erreur dans la saisie
d'informations dans un menu ou une sélection, appuyez sur la touche CLEAR.
Remarque : Sur le MFD, appuyer sur la touche CLR ou CLEAR et la maintenir enfoncée est le moyen le plus simple et le plus rapide de
revenir au chapitre et à la page de niveau supérieur ou à la page MAP 1.
D-> ou touche directe
Figure 3.18 – Touche d'accès direct
La touche DIRECT-TO est utilisée pour diriger l'avion vers un waypoint particulier à partir de la base de données de waypoints
G1000. Il est également utilisé pour diriger l'avion vers un point particulier d'un plan de vol ou pour faire d'un point de ce plan de
vol la destination temporaire afin que le système vous propose des procédures telles que
les approches aux instruments et les données d'aéroport pour ce waypoint particulier sans supprimer le reste des
informations du plan de vol. La touche Direct-to est également utile pour rediriger l'avion vers un waypoint lorsqu'il a dérivé d'une
trajectoire en ligne droite ou a été guidé hors de la trajectoire par l'ATC. De nombreux pilotes abusent de cette clé alors qu'ils
devraient créer un plan de vol à la place.
Remarque : en mode NAV du pilote automatique, la fonction NAV ne s'arme pas tant que le DBAR HSI CDI n'est pas à un
point du cap du centre. L'utilisation de la touche Direct-to est un moyen rapide de forcer le pilote automatique à s'armer à partir
de son emplacement actuel.
Touche menu
Figure 3.19 – Touche Menu
La touche de menu est utilisée pour afficher des sélections de menu contextuelles pour un écran ou un mode particulier. Sur le
PFD, la touche MENU fait apparaître une boîte de menu qui contrôle le PFD et la luminosité du MFD. Sur le MFD, il affiche une
foule d'autres options de menu qui seront abordées dans l'unité d'étude 10.
Touche PROC ou PROCEDURE
Figure 3.20 – Touche de contrôle PROC
La touche PROC ou procédure appelle le menu pour sélectionner les procédures aux instruments telles que les
approches aux instruments, les départs aux instruments (SID) et les arrivées aux instruments (STAR). Le PFD et le MFD peuvent
tous deux appeler cette option, mais le menu appelé par ce bouton est différent sur le PFD et le MFD. La boîte de menu MFD est
beaucoup plus détaillée. Celles-ci seront abordées plus en détail dans les unités d'étude respectives du PFD et du MFD.
Clé FPL ou PLAN DE VOL
Figure 3.21 – Touche de contrôle du plan de vol FPL
Le bouton FPL ou FLIGHT PLAN appelle le menu pour sélectionner les informations pour créer, modifier ou surveiller
un plan de vol. Le PFD et le MFD peuvent tous deux appeler cette option, mais le menu appelé par ce bouton est différent sur le
PFD et le MFD. La boîte de menu MFD Flight Plan est beaucoup plus détaillée.
Ceux-ci seront abordés plus en détail dans l'unité d'étude FLIGHT PLANNING 11.
Radiocommandes de navigation (NAV)
Figure 3.22 – Commandes radio NAV
La section des commandes NAV sert à sélectionner les fréquences radio VHF telles que les fréquences VOR et Localizer.
Le bouton extérieur sélectionne la partie MHz de la fréquence dans la partie intérieure du bouton sélectionne la partie KHz de la
fréquence. Par exemple, pour sélectionner la fréquence NAV 117,4, vous utiliserez le bouton extérieur pour sélectionner le 117 et
la partie intérieure pour sélectionner le .40.
Figure 3.23 – Affichage de la fréquence radio NAV
La case bleue représente toujours la cible de tous les mouvements de commande, y compris le volume, et est la position
d'attente. La ligne du haut est NAV1 et la ligne du bas est NAV2.
Figure 3.24 – Commandes radio NAV
Pour choisir entre la saisie d'informations dans la radio NAV 1 et la radio NAV 2, vous devez appuyer ou "cogner" la partie intérieure
du bouton NAV. La boîte bleue se déplace de haut en bas entre NAV1 et NAV2.
Figure 3.25 – Touche de basculement de la fréquence NAV
Une fois que vous avez mis la nouvelle fréquence NAV souhaitée dans la case bleue, vous utilisez la touche de basculement de
fréquence NAV ou la touche "flip-flop" pour la déplacer de la position de veille à la position active. Vous êtes maintenant libre
d'entrer une nouvelle fréquence dans la position de veille à l'aide du bouton ou vous pouvez sélectionner une fréquence dans les
menus déroulants WPT ou NRST et appuyez sur ENT pour copier cette fréquence dans la case bleue.
Figure 3.26 – Fonction d'identification automatique de la fréquence NAV
Le G1000 dispose d'une fonction d'identification automatique de la station qui affiche l'identifiant de la station à côté de la
fréquence de la station. Ceci est accepté par la FAA comme une identification de station valide aux fins d'un Checkride de la
FAA, mais l'endroit où cette case bleue qui vient d'être discutée est mise en surbrillance est l'endroit où toutes les entrées de
contrôle, y compris le volume, sont dirigées.
Remarque : La FAA a déterminé que l'identifiant de station automatique est une identification tout aussi valide que l'écoute d'un
identifiant de code Morse de station. Pour obtenir un crédit pour l'identification de la station lors d'un trajet FAA Airman Check, le
demandeur doit indiquer l'identifiant de la station pour reconnaître qu'il a effectivement vérifié qu'il s'agit de la bonne station.
Figure 3.27 – Sélection audio NAV sur le panneau audio du GMA 1347
Afin d'écouter réellement l'identifiant du code Morse ou d'écouter une transmission HIWAS sur cette fréquence NAV, vous devez
appuyer sur les boutons NAV1 ou NAV2 sur le panneau audio GMA1347 afin de diriger cette source audio vers les casques ou les
haut-parleurs.
Figure 3.28– Bouton d'identification du volume NAV
Pour sélectionner le volume de la station NAV sélectionnée, utilisez le bouton Volume/ID. Il ajustera uniquement le volume de la
radio actuellement sélectionnée par la boîte bleue autour de sa fréquence. Pour vérifier l'identification de cette station, appuyez
momentanément sur le bouton de volume pour activer la partie ID de la radio NAV. L'identifiant du code Morse passant par le
panneau audio sera accentué et deviendra plus clair. L'utilisation de ce bouton peut également aider l'identifiant automatique qui
s'affiche à côté de la fréquence de la station pour les stations éloignées.
Figure 3.29 – Affichage du pourcentage du volume NAV
Au fur et à mesure que le volume est ajusté, vous verrez un symbole % apparaître dans la fenêtre pour vous indiquer où le
volume est actuellement réglé. Le bouton de volume n'affecte que le volume de la radio avec la boîte de surbrillance bleue autour
de sa fréquence.
Résumé de la radiocommande NAV
Figure 3.30 – Commandes de fréquence NAV
ÿ Les commandes NAV 1 et NAV 2 sont situées dans le coin supérieur gauche de l'écran. NAV 1 est situé et la rangée
du haut et NAV 2 en bas. Les fréquences NAV actives seront à droite (la plus proche de l'écran) et en veille à
gauche (la plus éloignée de l'écran).
ÿ Pour changer la fréquence, la case bleue doit être autour de la fréquence que vous souhaitez changer. Pour
déplacer la case de NAV 1 à NAV 2, appuyez sur le bouton du sélecteur de fréquence NAV. ÿ Le sélecteur de
fréquence NAV est situé sur le côté gauche du GDU 1040, le plus gros bouton
contrôle MHz et le plus petit bouton contrôle kHz.
ÿ Pour identifier un VOR ou un LOC, assurez-vous que le NAV 1 ou 2 approprié est sélectionné sur le panneau audio.
Appuyez ensuite sur la commande de volume NAV "in" sur le côté supérieur gauche du GDU 1040. "ID" apparaîtra
entre la position de fréquence de veille et active. ÿ L'identifiant VOR ou LOC sera également affiché à droite de la
fréquence NAV active. Par exemple "STL" apparaîtra si St. Louis VOR est dans la fréquence active.
ÿ La couleur de la fréquence NAV active dépend de ce qui est sélectionné comme aiguille CDI actuelle sur l'indicateur
de cap. Si VOR ou LOC 1 est sélectionné, la fréquence active dans NAV 1 sera verte. Et si VOR ou LOC 2 est
sélectionné comme CDI, le NAV 2 actif sera vert.
Radiocommandes de COMMUNICATION (COM)
Figure 3.31 – Groupe de contrôle de fréquence COM
La section des commandes COM permet de sélectionner les fréquences de communication radio VHF telles que les
fréquences de contrôle de la tour et du sol. Le bouton extérieur sélectionne la partie MHz de la fréquence dans la partie
intérieure du bouton sélectionne la partie KHz de la fréquence. Par exemple, pour sélectionner la fréquence NAV 136,975,
vous utiliserez le bouton extérieur pour sélectionner le 136 et la partie intérieure pour sélectionner le .975.
Figure 3.32 – Boîte d'affichage de la fréquence COM
Figure 3.33 – Bouton de commande de fréquence COM
Pour choisir entre l'entrée d'informations dans la radio COM 1 et la radio COM 2, vous devez appuyer ou "bousculer" la
partie intérieure du bouton NAV. La boîte bleue se déplace de haut en bas entre COM1 et COM2.
Figure 3.34 – Touche de commutation de fréquence COM
Figure 3.35 – Case sélectionnée pour basculer la fréquence COM après la bascule
Une fois que vous avez mis la nouvelle fréquence COM souhaitée dans la case bleue, vous utilisez la touche de sélection à
bascule COM ou la touche "flip-flop" pour la déplacer de la position de veille à la position active. Vous êtes maintenant libre
d'entrer une nouvelle fréquence dans la position d'attente.
Remarqueÿ: Maintenez enfoncée la touche de basculement de fréquence COM pour entrer et sélectionner
automatiquement la fréquence d'urgence 121,5ÿMHz.
Figure 3.36 – Sélection de la fréquence COM sur le panneau audio du GMA 1347
Afin d'écouter réellement la radio sélectionnée, vous devez appuyer sur le bouton MIC1 ou MIC2 du panneau audio
GMA1347 afin de diriger le son de la radio vers le haut-parleur ou les casques. Il y aura plus à ce sujet dans l'unité d'étude
Audio Panel 8.
Figure 3.37 – Bouton de sélection du volume COM/ SQ
Pour régler le volume de la station COM sélectionnée, utilisez le bouton Volume/Squelch. Il ajustera uniquement le volume de la
radio actuellement sélectionnée par la boîte bleue autour de sa fréquence. Pour vérifier le niveau du volume ou pour écouter des
stations éloignées, appuyez sur le bouton VOLUME/SQUELCH pour désactiver la fonction de silencieux automatique de la radio.
Figure 3.38 – Affichage du pourcentage de volume de fréquence COM
Au fur et à mesure que le volume est ajusté, vous verrez un symbole % apparaître dans la fenêtre pour vous indiquer où le
volume est actuellement réglé. Cela évite d'éteindre une radio par accident parce que vous ne vous êtes pas rendu compte que
la boîte bleue était réglée sur une autre radio COM.
Remarque : Le volume est toujours dirigé vers la radio COM mise en évidence par la case bleue.
Remarque : Il est toujours recommandé de vérifier le volume d'une radio en appuyant sur le bouton de volume avant de transmettre
sur une nouvelle fréquence pour éviter de "marcher" sur la fréquence avec un volume insuffisant
Avec résumé de la radiocommande
Figure 3.39 - Groupe radiocommande COM
ÿ Les COM 1 et COM 2 sont situés dans le coin supérieur droit de la GDU 1040.
ÿ Pour modifier la fréquence, tournez les boutons COM sur le côté droit du GDU 1040 au-dessus du sélecteur
BARO et CRS. Utilisez le gros bouton pour changer le MHz et le petit bouton pour changer le kHz.
ÿ La ligne du haut affichera les fréquences actives et de veille pour COM1. La rangée du bas sera
afficher la fréquence active et de veille pour COM2.
ÿ La fréquence de veille est située à droite et peut être modifiée en appuyant sur le bouton COM
bouton de sélection de fréquence et en déplaçant la case bleue sur la fréquence de veille sur COM1 ou COM2.
ÿ Une fois que vous avez changé la fréquence et que vous souhaitez en faire la fréquence active, appuyez sur
l'interrupteur à bascule juste en dessous du contrôle du volume. ÿ La fréquence active sur laquelle le pilote
émet et reçoit sera verte. Toutes les fréquences inactives seront blanches. ÿ Pour régler le volume de COM 1, la
case bleue doit être sur la fréquence de veille dans COM1.
Tournez le bouton de contrôle du volume tout en haut à droite du GDU 1040 pour régler le volume.
Un pourcentage du niveau de volume apparaîtra entre les fréquences actives et de veille.
ÿ Pour régler le volume de COM 2, vous devez appuyer sur le bouton du sélecteur de fréquence pour déplacer le
boîte bleue jusqu'à la fréquence de veille sur COM 2. Ensuite, utilisez le contrôle du volume comme avec COM
1.
ÿ Appuyez sur le bouton de contrôle du volume pour entendre le silencieux.
Utilisation des boutons, boutons et commandes avec la main droite
Figure 3.40 – Utilisation de la main droite pour accéder à toutes les commandes
Maintenant que nous avons examiné la fonction de toutes les commandes de l'unité d'affichage, nous pouvons examiner la
meilleure façon pour vous d'utiliser toutes ces commandes. Étant donné que le PFD et le MFD sont installés l'un à côté de
l'autre avec le panneau audio GMA1347 au milieu, nous pouvons voir que toutes les commandes du système sont accessibles
à l'aide de votre main droite. Cela explique pourquoi Garmin a mis le NAV sur le côté gauche de l'écran d'affichage et le COM
sur la droite. Cette technique libère la main gauche du pilote pour contrôler l'avion et effectuer d'autres tâches.
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné tous les boutons, boutons et commandes des unités d'affichage
GDU1040 et examiné comment les utiliser. Nous voyons que la plupart des boutons ont plusieurs fonctions et se
déplacent dans plusieurs plans de mouvement différents en fonction de ce que vous voulez faire avec le contrôle. Il faudra un peu
vous y habituer, mais une fois que vous aurez pratiqué les fonctions de ces commandes, vous constaterez que l'utilisation de votre
système de cockpit intégré G1000 est beaucoup plus facile que vous ne l'auriez jamais imaginé.
Rappelles toi
ÿ Les commandes ont des fonctions différentes selon que vous faites défiler, tournez ou heurtez le
contrôler
ÿ Le même bouton sur le PFD et le MFD peut produire une vue différente de la même fonction de menu en raison de la disponibilité
de l'espace "immobilier" de l'écran
ÿ Le système est conçu pour être entièrement fonctionnel avec votre main droite libérant votre main gauche pour contrôler
l'avion
ÿ Une connaissance approfondie des commandes et de leur fonction libérera votre attention pour maintenir une bonne
scan-flow pendant que vous volez en évitant les distractions coûteuses
Vous avez maintenant couvert le domaine des boutons, boutons et commandes du Garmin G1000 et vous devriez maintenant avoir
une bonne compréhension de la façon d'utiliser les fonctions du système en les utilisant.
ÿ Si vous comprenez maintenant que les boutons, boutons et commandes du G1000 sont généralement les mêmes entre le PFD
et le MFD, alors vous devez comprendre que l'utilisation d'une combinaison des deux avec votre main droite libère votre main
gauche pour volerÿ!
ÿ Si vous comprenez maintenant que les commandes NAV et COM sur le G1000 nécessitent une certaine planification afin que
vous obteniez la séquence de touches correcte, alors vous comprendrez également que cette configuration NAV et COM
vous offre beaucoup plus de flexibilité sur les configurations NAV et COM que dans les avions traditionnels.
ÿ Si vous comprenez maintenant que ce système offre une foule de fonctionnalités jamais vues auparavant en général
avions, alors vous comprendrez que la pratique de votre connaissance de la frappe des boutons, des boutons et des
commandes rendra votre travail d'utilisation de ce système beaucoup plus facile et plus satisfaisant.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points majeurs dans
vos compétences de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin G1000, alors vous êtes
déjà en avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps de répondre au quiz, puis de
passer à l'unité d'étude quatreÿ!
Unité d'étudeÿ3ÿ: Quiz sur les fonctions des boutons, des boutons et des commandes

Le scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et les utiliser dans le flux du
logiciel afin que vous puissiez participer aux décisions sur la manière de saisir les informations dont vous avez besoin pour
exploiter en toute sécurité un avion TAA équipé de Garmin. Automatisation du poste de pilotage G1000. Vous pouvez alors
déterminer si vous "comprenez" et pouvez même "corréler" le matériel que vous avez couvert avec vos connaissances
aéronautiques existantes et êtes prêt à utiliser ces informations d'une manière qui améliorera votre sécurité opérationnelle
lors de l'utilisation de l'avion équipé du G1000.
Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous sera demandé de démontrer une compréhension des boutons, boutons et commandes
du Garmin G1000 pour vous assurer que vous êtes prêt à passer à l'unité d'étude suivante.
Pour ce scénario de quiz, imaginez que vous avez maintenant plusieurs heures dans votre avion équipé de G1000. Vous
devez imaginer un scénario de vol dans lequel vous pilotez un avion équipé d'un G1000 entre l'aéroport de Kansas City
Downtown (KMKC) et Columbia, Missouri (KCOU), un aéroport contrôlé par une tour. Considérez les questions suivantes
sur ce scénarioÿ:
Figure 3.41 – Diagramme de scénario de quiz
Question 1 : Vous vous préparez à décoller et obtenez votre météo de l'AWOS local de votre aéroport. Où placez-vous
les informations d'altimètre dans l'avion équipé du G1000ÿ?
a) Via le bouton BARO du pilote automatique et cela définit l'ensemble de l'avion
b) Vous le mettez dans le G1000 à l'aide du bouton Baro, dans l'altimètre de secours à l'aide du
bouton kolsman et dans le pilote automatique (le cas échéant)
c) Vous le mettez dans la base de données GPS en utilisant le bouton ALT sur le GDU1040
Question 2 : Vous avez terminé votre départ et vous souhaitez placer la fréquence CTAF arrivée dans votre COM
numéro 2. Comment faites-vous cela et le rendre actif?
a) Vous saisissez la fréquence avec le clavier et appuyez sur enter
b) Vous utilisez les boutons intérieur et extérieur du bouton FMS pour sélectionner la fréquence,
puis appuyez sur le bouton de basculement de fréquence
c) Vous utilisez les boutons intérieur et extérieur du bouton COM pour sélectionner la fréquence et
puis appuyez sur le bouton de basculement de fréquence pour l'activer
Question 3ÿ: Vous êtes maintenant en vol et souhaitez centrer le curseur de cap et le curseur d'altitude sur votre cap
et votre altitude actuels. Comment est-ce que tu fais ça?
a) Appuyez sur le bouton Direct-to, puis sélectionnez HDG et ALT
b) Tournez les boutons ALT et HDG dans le sens antihoraire jusqu'à ce qu'ils soient centrés
c) Appuyez sur ("bump") sur le HDG et tournez les boutons ALT pour centrer ces paramètres
Question 4 : Vous essayez de syntoniser ATIS sur COM2 pour obtenir la météo à l'aéroport de destination et vous
constatez que vous êtes un peu loin et n'entendez rien dans votre casque. Que pouvez-vous faire avec les radios
G1000 pour vous aider ?
a) Montez le volume sur le panneau audio GMA1347
b) Assurez-vous que la boîte bleue est autour de la fréquence active, puis augmentez le volume
contrôle à l'aide du bouton VOL/SQ
c) Appuyez sur le bouton VOL/SQ pour désactiver le silencieux et vous permettre d'entendre la station
à une distance accrue
Question 5ÿ: Si vous étiez à mi-chemin de votre destination et que vous vouliez entendre le NAV
l'identifiant radio d'un VOR à venir et que vous n'avez pas vu l'identifiant de la station s'afficher à côté de la
fréquence, comment augmenteriez-vous la sensibilité de la radio NAV que vous écoutiezÿ?
a) augmenter davantage le volume à l'aide du bouton NAV VOL/ID
b) assurez-vous que la boîte bleue est autour de la fréquence active, puis augmentez le VOL/ID
bouton de réglage du volume
c) appuyez sur le bouton NAV sur le panneau audio et en appuyant sur le bouton NAV VOL/ID pour amplifier
le code Morse de l'identifiant
Question 6 : Comment utilisez-vous le bouton de sélection FMS pour récupérer des informations à partir des menus
du G1000 ?
a) Tournez les boutons pour sélectionner la recherche automatique, puis appuyez sur ENT pour effectuer votre
sélection
b) Tournez le bouton intérieur et les boutons extérieurs pour épeler alphabétiquement les noms des stations et
puis appuyez sur ENT pour saisir la sélection
c) Appuyez sur le bouton intérieur pour activer le curseur, faites défiler avec le bouton extérieur pour passer
au champ correct et tournez le bouton intérieur pour sélectionner votre choix dans la liste déroulante,
puis appuyez sur ENT
Vous saurez quand vous aurez terminé cette unité d'étude lorsque vous aurez obtenu toutes les réponses correctes. Lorsque vous aurez
Les réponses incorrectes généreront une invite vous demandant de réessayer la question et offriront un lien vers la zone de référence
appropriée dans l'unité d'étude. Une fois que vous avez obtenu toutes les bonnes réponses, vous pouvez passer à l'unité d'étude
Unité d'étude 4 - Mise sous tension du G1000

d'étude : L'objectif de cette unité d'étude est de vous permettre de passer du niveau «ÿPercevoirÿ» au niveau «ÿComprendreÿ»
de la réalisation FITS concernant la séquence de mise sous tension du Garmin G1000 en examinant le contenu de cette unité
d'étude. Vous répondrez ensuite au quiz de l'unité d'étude à la fin qui vous posera quelques questions sur le matériel que vous
avez couvert.
lorsque cette unité d'étude est terminée, vous serez en mesure de comprendre la séquence de mise sous tension du Garmin G1000.
Vous saurez que vous avez satisfait aux normes d'achèvement de l'unité d'étude lorsque vous aurez répondu correctement à
toutes les questions du quiz à la fin de cette section. Si vous obtenez une mauvaise réponse, le système vous guidera sur ce
sujet particulier et vous proposera un lien pour revenir au matériel de référence. Lorsque vous avez répondu correctement à
toutes les questions du quiz de l'unité d'étude, vous pouvez passer à l'unité d'étude suivante.
Préparation à la mise sous tension du G1000
Où le G1000 tire sa puissance
Figure 4.1 - Interrupteurs principal et avionique sur un panneau Cessna G1000
Le système G1000 est un système entièrement intégré. Traditionnellement, lorsque nous démarrions un avion, nous allumions
l'interrupteur principal, démarrions le moteur, puis nous allumions l'interrupteur principal de l'avionique pour éviter que les pics
de tension n'endommagent nos radios pendant la consommation d'énergie du démarrage du moteur.
Dans le système G1000, il a été conçu pour fonctionner sur une très large gamme de tensions, de sorte que la possibilité de
dommages à l'avionique dus aux pointes de tension lors du démarrage du moteur a été largement minimisée et n'a plus à être une
préoccupation pour la longévité du système. Ainsi, lorsque nous allumons l'interrupteur principal, les parties essentielles du G1000
s'allument à ce moment-là. Les parties non essentielles du système sont alimentées avec le commutateur avionique après le
démarrage du moteur.
Une autre chose que nous avons apprise avec l'avènement des systèmes de gestion de l'alimentation numérique tels que le
G1000 est qu'il y a une différence mesurable de consommation de courant entre allumer l'interrupteur principal avec le côté
"batterie uniquement" de l'interrupteur et l'allumer avec les deux côtés de l'interrupteur qui
engage la partie alternateur du circuit. Ceci est essentiel une fois le moteur en marche, mais pour les séquences de prévol et de
démarrage, en particulier lorsque la batterie peut être affaiblie par le processus de longues périodes de programmation du plan de vol
et d'autres tâches avant le démarrage du moteur. Il est particulièrement difficile pour une batterie par temps froid. Ainsi, en cas
d'utilisation prolongée ou prolongée de la batterie, il est permis d'utiliser le côté batterie de l'interrupteur principal pour effectuer de
nombreuses tâches de démarrage du moteur avant le vol.
Figure 4.3 – Bus électrique avion
Une fois que le moteur démarre, appuyez sur le côté "alternateur" de l'interrupteur principal vers l'avant et regardez la tension de la
batterie monter rapidement jusqu'à 28 volts et l'ampèremètre afficher une charge positive. Vous verrez également l'avertissement de
basse tension sur le système d'alerte de l'équipage s'éteindre. L'utilisation de cette procédure vous permet de vérifier l'état du système
de charge après le démarrage du moteur et de préserver l'alimentation de la batterie pour le fonctionnement.
Attention : L'utilisation de cette procédure est recommandée uniquement lorsqu'elle est modifiée dans votre liste de contrôle pour
éviter la possibilité que vous oubliiez d'allumer l'alternateur après le démarrage du moteur.
Figure 4.4 - Interrupteur de batterie de secours sur un panneau Cessna G1000
Figure 4.5 – Batterie de secours montée derrière le panneau du Cessna G1000 PFD
De nombreux avionneurs ont conçu leur avion G1000 avec une batterie de secours et un bus de disjoncteur de
batterie de secours pour contrôler ou faire fonctionner le système uniquement à partir de cette batterie en cas
d'urgence. Cette image ci-dessus est la batterie de secours et son interrupteur de commande d'un avion Cessna. Il a
une position d'essai que les pilotes doivent vérifier avant de démarrer l'avion. S'assurer que cet interrupteur d'auto-
test allume le voyant de test pendant 20 secondes garantira que la batterie de secours dispose d'une puissance
suffisante pour alimenter le système en cas de problème d'alimentation électrique ou de panne de l'alternateur.
Flux de démarrage
Figure 4.6 – Organigramme de départ des aéronefs TAA
Vous devez savoir que l'aéronef TAA utilise un «ÿfluxÿ» différent en ce qui concerne le démarrage du moteur et
la préparation du départ. En raison des nombreuses distractions dans le cockpit, il est conseillé de toujours utiliser
une liste de contrôle et de s'assurer de ne jamais tenter de configurer le système ou de programmer des plans de vol
pendant que l'avion roule. Il est préférable d'arrêter l'avion sur la voie de circulation et d'effectuer votre réglage plutôt
que de risquer de sortir accidentellement de la piste.
Allumer
Figure 4.7 – Écran de démarrage du système G1000
Lorsque le G1000 démarre pour la première fois, il affiche l'écran illustré ci-dessus pour montrer au pilote l'état du logiciel système et les dates
d'expiration de la base de données. Il est très important que le pilote lise et comprenne les messages qui apparaissent sur cet écran. En appuyant sur
Entrée ou en appuyant sur le bouton FMS, cela indique au système que vous avez accepté l'état du logiciel système et toutes les dates d'expiration de la
base de données.
Remarqueÿ: ne tentez jamais un vol IFR lorsque la base de données aéronautique a expiré.
Bases de données système
Figure 4.8 – Page d'affichage de la version de la base de données système
Il existe plusieurs bases de données que le G1000 utilise pour exécuter ses fonctions. La liste de contrôle à l'écran sera bientôt activée dans les
prochaines mises à jour du logiciel système. Vous ne pourrez pas modifier la liste de contrôle fournie par l'usine pour votre modèle, mais elle prendra en
charge la mise à jour de la liste de contrôle de style check and click au fur et à mesure que vous progressez dans les éléments de votre liste de contrôle.
Logiciel système - Il s'agit de la version logicielle principale utilisée par Garmin pour programmer les fonctions de ce modèle d'avion particulier. Toutes
les fonctionnalités sont élaborées avec le fabricant avant un tel logiciel
la libération est approuvée. Seule une personne autorisée ou un atelier d'avionique doit installer ces mises à jour et les entrées
appropriées du carnet de bord de l'avion doivent être faites, y compris les versions logicielles installées et si l'avion a été vérifié en vol.
Vous recevrez généralement un bulletin de service de votre avionneur
vous permettant de savoir quelles fonctionnalités des comportements du G1000 ce logiciel modifiera. Cela devrait être suivi
d'une révision des suppléments au manuel d'utilisation du pilote concernant le G1000.
Gardez toujours à jour vos suppléments dans votre avion afin d'avoir une référence prête au cas où vous auriez besoin d'assistance
pendant un vol ou en cas d'urgence. Lorsque l'avion a été livré, le constructeur a fourni un CD de la version de base du système pour
ce modèle d'avion. Ce CD doit être conservé avec le POH de l'aéronef et une copie doit être conservée avec les carnets de bord de
l'aéronef afin que chaque fois que des mises à jour sont effectuées, une copie du logiciel de base soit disponible pour que le système
puisse l'utiliser comme référence. Chaque fois que des versions logicielles majeures sont apportées au systèmeÿ; Garmin fournit un
nouveau CD de base du logiciel système, s'il souhaite remplacer l'ancien. Lorsque cela se produit, cela devient le nouveau CD du logiciel
de base. Marquez l'ancienne version originale avec un marqueur pointu indiquant qu'elle est «ÿremplacéeÿ» et mettez-la de côté pour la
conserver.
Région de la carte de base - Il s'agit de la vue utilisée par le Garmin G1000 pour faciliter la construction de cartes et de la géographie
de base affichées à l'écran. Il existe un certain nombre de sélections de données disponibles dans l'écran de configuration du système
Aux. Garmin recommande d'utiliser le datum WGS84 pour la plupart des applications nord-américaines.
Aviation Database - Il s'agit de la base de données mise à jour depuis Jeppesen tous les 28 jours par abonnement Internet ou
par courrier. Sans cette mise à jour, l'avion n'est pas correctement préparé pour le vol IFR, car le système ne serait pas mis à jour avec
des informations importantes sur l'aéroport, l'approche aux instruments et d'autres informations importantes publiées par la NOAA et la
FAA selon un cycle similaire à celui de l'approche aux instruments. Annuaires des cartes et des installations aéroportuaires.
Région du terrain - Cette base de données contient des informations importantes sur la base de données mondiale de l'élévation
du terrainÿ; En d'autres termes, de la terre et des cailloux. Aucun obstacle créé par l'homme n'est contenu dans cette base de données.
Ceci est mis à jour annuellement ou tel que prescrit par Garmin et Jeppesen.
Région d'obstacles - Cette base de données contient des informations importantes sur la base de données locale des élévations
d'obstaclesÿ; En d'autres termes, des tours et des cheminées. Aucun obstacle de terrain n'est contenu dans cette base de données.
Ceci est mis à jour annuellement ou tel que prescrit par Garmin et Jeppesen.
Figure 4.9 – Carte de mise à jour logicielle Secure Digital (SD)
Figure 4.10 – Le lecteur de carte SD fourni avec le G1000
Mise à jour des bases de données – Les bases de données sont mises à jour à l'aide d'une carte numérique sécurisée similaire à
celles utilisées dans un appareil photo numérique. En règle générale, vous pouvez utiliser le chargeur de données fourni avec
l'appareil G1000 pour télécharger la mise à jour depuis Internet sur la carte SD à l'aide du lecteur de carte fourni avec le G1000 ou
qui sont disponibles dans le commerce dans les magasins d'appareils photo et d'ordinateurs. Pour mettre à jour la base de données,
insérez simplement la carte SD dans la fente de carte SD supérieure sur le devant du GDU1040 pour le PFD hors tension. Mettez
l'avion sous tension. Une fois que le PFD commence à s'allumer, il détectera la carte et vous demandera si vous souhaitez mettre à
jour la base de données de l'aviation maintenant. Appuyez sur Entrée pour oui. La base de données sera téléchargée dans le
système. Coupez l'alimentation. Répétez le processus pour le MFD. Le système n'autorisera pas la lecture de la base de données
plus ancienne que celle déjà installée dans l'avion. Le système ne démarrera pas non plus si la version de la base de données n'est
pas la même dans le PFD et le MFD.
Profils
Figure 4.11 – Sélection des profils
Certains fabricants, comme Diamond Aircraft, ont créé un concept appelé Profiles. Un profil est un ensemble préconfiguré de
valeurs par défaut standard du système qui peuvent varier d'un pilote à l'autre. Par exemple, disons que 3 pilotes possèdent un
avion ensemble. Un pilote vient des États-Unis et aime ses écrans en anglais et sa carte en mode nord vers le haut, le deuxième
pilote vient du Canada et aime le système métrique ; et le troisième pilote aime tout comme le premier pilote mais il aime son écran
en mode Track-up. La section Profils permet d'enregistrer et de rappeler jusqu'à 25 configurations différentes au démarrage du
G1000. Chaque pilote peut enregistrer son profil et lui attribuer un nom depuis le menu AUX SETUP que nous verrons dans l'unité
d'étude MFD 10 plus tard.
Actuellement, les profils sont standard dans Diamond Aircraft et désactivés dans d'autres, mais les prochaines versions du logiciel
système corrigeront ce problème.
Écran de démarrage initial
Figure 4.12 – Écran de démarrage initial
Parce que le G1000 a les instruments du moteur intégrés dans les écrans de l'unité d'affichage, l'instrumentation doit apparaître sur
l'écran pour surveiller les conditions du moteur pendant le démarrage. Le pilote doit tenir compte de facteurs tels que la pression d'huile
et le débit de carburant afin d'assurer une séquence de démarrage du moteur efficace et productive. Il s'agit du même écran que vous
verriez en mode de retour en appuyant sur le bouton ROUGE en bas du panneau audio GMA1347. Cet écran est normal jusqu'à ce que
l'interrupteur principal de l'avionique soit engagé. Au fur et à mesure de la mise sous tension de chacun des LRU, les X rouges seront
remplacés par l'indication appropriée pour cet instrument.
Remarque : si l'une des zones de l'écran reste marquée d'un X rouge, vous devez vérifier cela avant de poursuivre votre
vol.
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné la séquence de démarrage pour initialiser le système Garmin G1000. Vous avez
probablement remarqué que certaines des procédures décrites ici sont différentes de tout ce que vous avez fait auparavant dans
d'autres avions à panneaux traditionnels. Le système vous fournit des informations en masquant les informations inexactes fournies
par des informations dont les sources de données ont été compromises par des défaillances du système ou des données invalides.
Une fois que le système initialise correctement chaque instrument, il est découvert par le X rouge et s'affiche correctement.
N'oubliez pas de surveiller de près les jauges du moteur pendant la séquence de démarrage du moteur et assurez-vous que chaque
jauge monte dans un délai raisonnable dans une plage de fonctionnement jaune ou verte, comme prescrit par le fabricant de votre
avion et de votre moteur.
Différents constructeurs d'avions ont des procédures différentes, utilisez-les donc comme un guide général et suivez par tous les
moyens la liste de contrôle fournie par le constructeur pour l'avion que vous pilotez.
Rappelles toi
ÿ Un avion TAA utilise une séquence de flux de démarrage différente ÿ

Les mises à jour du système et de la base de données doivent être tenues à jour avant toute tentative
de vol ÿ Les X rouges couvrent les instruments pendant la séquence d'initialisation jusqu'à ce que le G1000 juge les données fiables
ÿ Vous qui avez une connaissance raisonnable de la procédure appropriée pouvez mettre à jour la base de données de l'aviation
mais une entrée dans le journal de bord doit être faite pour enregistrer
cette action ÿ Seul le personnel autorisé doit tenter de mettre à jour le logiciel du système
ÿ N'essayez jamais de régler le système ou de programmer des tâches pendant que l'avion roule
Vous avez maintenant couvert le domaine de la procédure de démarrage du G1000 et vous devez maintenant comprendre pourquoi
il est si crucial d'apprendre correctement à piloter des avions techniquement avancés (TAA) tels que le Garmin G1000.
ÿ Si vous comprenez maintenant le concept de démarrage correct du G1000, vous saurez également comment déterminer
si tous les systèmes se sont initialisés correctement.
ÿ Si vous comprenez maintenant le concept des systèmes qui s'initialisent avec l'interrupteur principal et
initialisez avec l'interrupteur principal de l'avionique, vous comprendrez également les bases du système électrique et comment
il alimente le G1000 et ses systèmes. ÿ Si vous comprenez maintenant les différents logiciels système et bases de données
et comment ils alimentent le G1000 en informations pour fonctionner, vous comprendrez également l'importance de maintenir les
informations de base de données actuelles fournies par Garmin et Jeppesen et d'éviter le fonctionnement du système sans
informations sur les dates.
passer à l'unité d'étudeÿ5ÿ!
Michael G. Gaffney ©2007-2020 Tous droits réservés page 60 Flightlogics Conseil en aviation
Unité d'étudeÿ4ÿ: Mise sous tension du quiz G1000

Le scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et l'utiliser dans le flux du logiciel
afin que vous puissiez participer aux décisions sur la façon d'utiliser en toute sécurité un avion TAA équipé de l'automatisation
du poste de pilotage Garmin G1000.
Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous sera demandé de démontrer une compréhension de la séquence de mise sous tension
du Garmin G1000 pour déterminer si vous "comprenez" et pouvez même "corréler" le matériel que vous avez couvert avec
vos connaissances aéronautiques existantes et êtes prêt d'utiliser ces informations d'une manière qui améliorera votre
Au cours de ce scénario de quiz, imaginez que cela fait un certain temps que vous n'êtes pas allé à l'aéroport. Vous venez
de monter dans le cockpit et vous vous préparez à prendre ce vol entre l'aéroport de Kansas City Downtown (KMKC) et
Columbia, Missouri (KCOU), un aéroport contrôlé par la tour, de retour à Whiteman AFB, puis de retour à KMKC. Considérez
les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Figure 4.13 –Scénario du quiz de l'unité d'étude 4
Question 1ÿ: Comment vérifieriez-vous le niveau de carburant sur vos jauges de carburant dans votre avion équipé
de G1000 avant de commencer le prévolÿ?
a) Allumez l'interrupteur principal et le maître avionique et allumez les jauges de carburant en

en appuyant sur entrée
b) Allumez l'écran d'initiation du G1000 à l'aide de l'interrupteur principal ou de l'interrupteur de la

batterie de secours, le cas échéant, et attendez que les X disparaissent
c) Les jauges de carburant s'allument lorsque vous démarrez le moteur
Question 2 : Avant votre vol d'aujourd'hui, quelle est la meilleure façon de vous assurer que vos bases de données sont à
jour pour le vol IFRÿ?ÿ?
a) Retirez la carte SD du MFD et lisez la date d'expiration sur l'étiquette du

la carte SD
b) Démarrez le MFD G1000 à l'aide de l'interrupteur principal et lisez la date d'expiration sur
écran de planification de vol
c) Démarrez le MFD G1000 à l'aide de l'interrupteur principal et de l'interrupteur avionique si nécessaire et

lire la date d'expiration sur l'écran d'initiation
Question 3 : Vous avez reçu un bulletin de service avec un nouveau CD du logiciel de base du système de votre avionneur et
vous souhaitez mettre à jour votre système dès que possible. Lequel des énoncés suivants est vrai concernant cette mise à jour
logicielleÿ?
a) Vous pouvez suivre les instructions et mettre à jour le logiciel à l'aide de votre ordinateur portable
l'ordinateur
b) Vous devrez demander à une personne autorisée d'installer la mise à jour du logiciel à l'aide de votre nouveau
CD pour transférer les données sur une carte SD et une entrée dans le journal de bord doit être effectuée
c) Vous pouvez ignorer la mise à jour logicielle car le G1000 télécharge toutes ses mises à jour depuis
les satellites
Question 4 : Vous venez de terminer la séquence de démarrage de votre vol dans votre avion G1000 et remarquez que vos
boîtes de fréquence COM2 et NAV2 sont toujours barrées d'un X rouge. Que devrais tu faire?
a) Vérifiez que votre interrupteur principal avionique est allumé et qu'aucun disjoncteur
sont éclatés
b) Arrêtez immédiatement le système car il a développé un dysfonctionnement
c) Tendez la main et appuyez sur les boutons COM et NAV pour allumer la radio avec le pointeur de la boîte
bleue
Question 5 : Vous roulez vers votre piste de départ pour effectuer vos vérifications avant départ et vérifications du
système de pilotage automatique et de compensation et vous recevez un appel du contrôle au sol modifiant votre
autorisation de départ. Que devrais tu faire?
a) Arrêtez l'aéronef sur la voie de circulation et saisissez les changements après avoir accusé réception du
changement d'itinéraire de dégagement
b) Tendez la main et modifiez les modifications du plan de vol car il ne s'agit que d'un petit changement
c) Confirmer le changement et attendre que l'avion soit à l'arrêt au point fixe

zone pour saisir le changement dans le G1000
Unité d'étudeÿ5ÿ: Affichage de vol principal

d'étude : L'objectif de cette unité d'étude du logiciel est de vous permettre de passer du niveau «ÿPerceptionÿ» au niveau
«ÿComprendreÿ» de la réalisation FITS concernant le fonctionnement de l'affichage de vol principal et de toutes ses
fonctions associées.
Lorsque vous aurez terminé cette unité d'étude, vous serez en mesure de comprendre les caractéristiques de l'écran de vol
principal du cockpit en verre Garmin G1000 et de démontrer une compréhension de ses fonctions associées. Vous saurez que
vous avez satisfait aux normes d'achèvement de l'unité d'étude lorsque vous aurez répondu correctement à toutes les questions
du quiz à la fin de cette section. Si vous obtenez une réponse incorrecte, le système vous guidera sur ce sujet particulier et
vous proposera un lien pour revenir au matériel de référence. Lorsque vous avez répondu correctement à toutes les questions
du quiz de l'unité d'étude, vous pouvez passer à l'unité d'étude suivante.
L'affichage de vol principal
Figure 5.1 – Affichage de vol principal
L'affichage principal de vol est toujours situé devant le pilote, donc sur la plupart des avions, il se trouve sur le côté gauche du
cockpit. Il a la plupart des mêmes caractéristiques que le cockpit conventionnel sauf que les instruments sont situés sur un écran
d'affichage et utilisent un ordinateur pour optimiser leurs caractéristiques d'affichage pour le pilote. Comparons les deux types
d'arrangements de cockpit pour vous aider à voir comment les différents instruments ont été placés.
Caractéristiques de l'affichage PFD par rapport aux instruments traditionnels
Figure 5.2 – Jauges de panneau d'avion traditionnelles
Lorsque vous regardez le panneau G1000 pour la première fois, vous voyez plusieurs instruments qui vous sautent aux
yeux et vous semblent familiers. Mais au fur et à mesure que vous passez plus de temps, vous commencez à constater que
certains instruments de confiance semblent manquer à l'écran d'affichage électronique. Ne t'inquiète pas; tous les instruments et
leurs fonctions sont là, ils viennent d'être transformés en un emplacement plus logique pour tirer parti des techniques de balayage
pilote éprouvées pour regrouper les informations.
Indicateur de vitesse
Figure 5. 3 – Anémomètre traditionnel Figure 5.4 – Anémomètre vertical G1000
Remarquez les différences entre la jauge traditionnelle et la nouvelle représentation du rubanÿ?
ÿ L'indicateur traditionnel était entraîné par une différence nette entre la pression pitot et la pression statique et entraînait une
aiguille à travers le mouvement d'un ressort hélicoïdal en acier calibré ÿ La représentation du verre sur le G1000 est dans
un format de bande verticale plus étroitement alignée avec ce
ont utilisé sur leurs systèmes de cockpit au cours des 10 à 15 dernières années
ÿ Tous les arcs colorés sont fidèles à la forme et vous vous sentirez plus à l'aise car vous pourrez lire les
instrument plus facile
ÿ Le G1000 affiche une valeur numérique dans la case tandis que la bande avec des bandes d'arc de couleur se déplace de
haut en bas. ÿ La valeur de la vitesse anémométrique sur une échelle de « ruban » indiquée par un pointeur ÿ L'« indicateur
de tendance » du taux de changement sur le côté droit du ruban indique la vitesse anémométrique qui sera en 6 secondes,
permettant au pilote de surveiller les tendances de la vitesse anémométrique. Les indicateurs de tendance sont affichés
en magenta. ÿ Lecture de la vitesse réelle au bas de la bande au lieu d'utiliser le bouton sur l'indicateur traditionnel
vitesses critiques.
Indicateur d'attitude
Figure 5.5 – Indicateur d'attitude traditionnelle Figure 5.6 – Indicateur d'attitude verticale G1000
ÿ L'indicateur traditionnel était alimenté par un gyroscope rotatif entraîné par la pression du vide
à travers le boîtier de l'instrument par la pompe à vide
ÿ La représentation du verre sur le G1000 est un style de jauge ronde très similaire mais beaucoup plus grand avec d'autres
informations intégrées sur son visage
ÿ Remarquez que le symbole d'alerte trafic clignote à l'écran pour attirer votre attention lors d'un trafic.
intrusion
ÿ Il n'y a pas de gyroscope dans le G1000, vous n'avez donc pas à vous soucier des erreurs de gyroscope ÿ
Une représentation beaucoup plus grande et translucide montre l'horizon en bleu et le sol en marron ÿ Affiche
les échelles de tangage et d'inclinaison beaucoup plus clairement
ÿ Spectacle de « chevrons » rouges à 30 degrés. cabré montrant au pilote le chemin vers le vol en palier
aiguille.
ÿ Le trapèze en dessous du triangle se déplace pour indiquer la direction du gouvernail requise
Altimètre
Figure 5.7–Indicateur d'attitude traditionnelle Figure 5.8 – Indicateur d'attitude verticale G1000
ÿ L'indicateur traditionnel était entraîné par une pression statique circulant dans une chambre à soufflet anéroïde
qui se dilate et se contracte avec les changements de pression à mesure que l'altitude change
ÿ La représentation du verre sur le G1000 est dans un format de bande verticale plus étroitement aligné avec ce
les jets ont des utilisateurs sur leurs systèmes de cockpit depuis 10 à 15 ans
ÿ La lecture numérique du réglage du bogue d'altitude affiché en haut est contrôlée par le bouton ALT et peut être
centré sur l'altitude actuelle en appuyant sur le bouton ALT
ÿ Valeur d'altitude numérique affichée dans la zone du pointeur ÿ
Valeur d'altitude sur une échelle de « bande » indiquée par le
pointeur ÿ Réglage de l'altimètre affiché au bas de l'échelle réglée avec le bouton
BARO ÿ Taux de changement « indicateur de tendance » sur le côté droit de la bande d'altitude indique où l'altitude sera
dans 6 secondes alertant le pilote des tendances de changement d'altitude
ÿ Rappelez-vous que le bug d'altitude ne transfère pas d'informations à un externe (King KAP 140)
pilote automatique et ne peut pas être utilisé pour régler ou maintenir l'altitude
Bug d'altitude
Figure 5.9 – Bouton de sélection du bogue d'altitude
Comme discuté dans l'unité d'étude 3, le bogue d'altitude est utilisé pour définir le bogue de référence d'altitude.
Tourner le même bouton sur le MFD déplace également le pointeur de bogue sur le PFD. o Le bouton de
sélection d'altitude est situé sur le côté inférieur gauche du GDU 1040. o La valeur numérique de l'altitude
sélectionnée est indiquée au-dessus de la bande d'altitude sur le PFD. o Un bug d'altitude bleu sera affiché
sur l'altimètre lorsque l'altitude sélectionnée est en vue.
o Tourner le bouton extérieur changera le bogue en 1000 pieds. incréments tout en tournant l'intérieur
le bouton changera l'altitude de 100 pieds. incréments.
Sélecteur BARO pour entrer dans le réglage de l'altimètre
Figure 5.10 – Bouton de sélection CRS et BARO Figure 5.11 –Fenêtre d'affichage du réglage de l'altimètre
Comme discuté dans l'unité d'étude 3, le bouton CRS ou COURSE et BARO ou section de pression barométrique
est utilisé pour régler ces fonctions respectives. Tourner le même bouton sur le MFD déplace également les
affichages BARO et CRS sur le PFD. o Le sélecteur BARO se trouve sur le côté droit du GDU 1040 et est le
bouton extérieur du
Sélecteur SCR.
o Tourner le sélecteur BARO vers la droite augmentera le calage altimétrique affiché dans la fenêtre
sous la bande Altitude. Le tourner vers la gauche le diminuera.
Remarque : le réglage de la pression barométrique à l'aide du bouton BARO n'est que l'un des 2 ou trois endroits de
l'avion où la pression barométrique doit être saisie selon que l'avion est équipé ou non du pilote automatique Garmin.
Indicateur de cap (Horizontal Situation Indicator HSI)
Figure 5.12–Indicateur de cap traditionnel Figure 5.13 – Affichage HSI du G1000
Figure 5.14–Affichage HSI en mode d'affichage ARC
Remarquez les différences entre la jauge traditionnelle et la nouvelle représentation du cadranÿ?

ÿ L'indicateur traditionnel était un instrument piloté par gyroscope, généralement alimenté par le vide et sujet aux erreurs de
précession. Le bouton de réglage devait être réglé avant et périodiquement tout au long de chaque vol pour maintenir
l'instrument calibré avec le compas magnétique.
ÿ Le G1000 HSI est un instrument entièrement électronique sans gyroscope alimenté par le GMU 44
Magnétomètre
ÿ La valeur affichée est toujours le cap magnétique ÿ La
valeur numérique du cap affiché dans la case en haut de l'écran ÿ Blue Heading
Bug contrôlé par le bouton HDG et peut être centré en appuyant sur HDG (bosse) ÿ Le magnétomètre règle automatiquement
la boussole de sorte qu'il n'y a pas de bouton à régler et il n'y a pas de précession comme un instrument traditionnel
ÿ Peut être affiché en mode vue à 360 degrés ou en arc à l'aide du bouton programmable PFD ÿ La case
bleue à gauche en haut de l'indicateur représente le réglage du bug de cap
c'est ce que le pilote automatique suit lorsqu'il est réglé en mode HDG
ÿ La case du cours sélectionné en haut à droite indique sur quoi l'aiguille du cours CDI est réglée
Sélecteur de cap
Figure 5.15–Molette de sélection du pointeur HDG ou Heading Bug
Comme indiqué dans l'unité d'étude 3, le HDG ou le bouton de section de cap est utilisé pour définir le bogue de cap sur le
G1000 HSI. Tourner le même bouton sur le MFD déplace également le bogue HDG sur le PFD.
o Bouton sur le côté gauche du GDU 1040. Tourner le bouton fera tourner le bogue de cap bleu
autour de l'indicateur de cap. Il y aura également une boîte affichée au-dessus et à droite de l'indicateur de cap pour
montrer quel cap le bogue de cap sélectionne. o Enfoncez le bouton Heading pour centrer le bogue sur le cap actuel.
Touche programmable PFD
Figure 5.16–Touche programmable PFD
o La sélection de la touche programmable PFD modifiera les sélections de touches programmables

o Le mode 360 est le mode d'affichage par défaut où il affiche l'ensemble du HSI o Le mode d'affichage
ARC est celui où le HSI est affiché dans une vue en arc de perspective montrant uniquement les 40ÿ% supérieurs du HSI.
Ce mode sera très utile pour le prochain mode d'affichage PFD « Nap of the Earth » au sol que Garmin introduira sur le
Cessna Mustang, permettant au pilote de voir une vue tridimensionnelle du terrain devant l'avion le long du plan de vol.
o La touche programmable METRIC changera votre sélection BARO et votre altitude en unités métriques.
des mesures.
o La touche programmable DFLTS reviendra à la sélection par défaut
Indicateur de virage et d'inclinaison
Figure 5.17–Indicateur de virage et d'inclinaison traditionnels Figure 5.18 – Indicateur de taux de giration G1000
Figure 5.19– Inclinomètre G1000 en forme de trapèze

ÿ L'indicateur traditionnel était entraîné par gyroscope, généralement avec de l'énergie électrique ÿ
L'inclinomètre était une boule qui roulait le long d'un tube incurvé pour montrer le glissement et le dérapage ÿ
Le G1000 a divisé ces représentations en 2 zones ÿ Le taux de virage est maintenant représenté sur le haut du
HSI et est représenté par une tendance magenta
indicateur qui se déplace à gauche et à droite du haut du HSI
ÿ Cet indicateur de vitesse a deux lignes graduées qui représentent ½ vitesse standard et la vitesse standard ou 2 minutes de
tour (3 degrés de tour par seconde) ÿ La fonction de balle est maintenant représentée en haut de l'indicateur d'attitude et
est indiquée par un
"trapèze" qui se déplace vers la droite ou vers la gauche pour montrer le glissement et le dérapage
Horloge de panneau
Figure 5.20–Horloge de panneau traditionnelle Figure 5.21 – Heure du système G1000

ÿ Le traditionnel était un appareil autonome qui nécessitait un circuit électrique dédié ou interne
batterie de secours pour le maintenir à jour
ÿ La représentation en verre est située sur la partie inférieure du panneau PFD et tire sa référence
de chronométrage de l'horloge atomique située dans le satellite GPS lui-même
Indicateur d'écart de cap (GPS)
Figure 5.22 – Indicateur d'écart de cap traditionnel (CDI) Figure 5.23 – Indicateur CDI du GPS G1000 et DBAR
Figure 5.24–Indicateur CDI en mode HSI ARC
Figure 5.25 – HSI en mode VOR/ LOC1
Figure 5.26– Touches programmables de contrôle HSI et CDI
ÿ La jauge ronde traditionnelle était un instrument autonome qui était lié au pilote automatique via
le commutateur NAV
ÿ La version G1000 est superposée à la boussole afin que vous puissiez avoir une vue complète de votre
image de navigation et progression
ÿ Les aiguilles CDI sont codées par couleur pour vous aider à comprendre quelle source NAV est affichée ÿ
o Vert Représente les aiguilles VOR/LOC Une aiguille simple est VOR/LOC1 et une double
l'aiguille est VOR/LOC2
o Magenta Représente un parcours GPS ou des données dérivées du système GPS. o
Jaune Actuellement non pris en charge, mais à l'avenir représentera les signaux ADF, si l'avion est équipé et
configuré
ÿ Le DBAR représente la partie flottante de l'aiguille CDI et représente votre

position sur le parcours souhaité ÿ
L'aiguille de cap est réglée automatiquement en mode GPS pour pointer directement vers le prochain waypoint GPS et le
DBAR indique où ce cap est relatif à votre position actuelle ÿ L'aiguille de cap est réglée manuellement par le bouton
CRS pour VOR tout comme un bouton de sélection OBS sur un indicateur CDI traditionnel et le DBAR indique où ce cap est
relatif à votre position actuelle
Figure 5.26–Touche programmable de contrôle CDI
ÿ Passez de GPS à NAV/LOC1 à NAV/LOC2 en appuyant sur la touche programmable CDI sous le
indicateur
ÿ Basculez de 360 degrés à la perspective de la vue Arc en appuyant sur PFD ÿ Les
parcours GPS sont toujours affichés en magenta ÿ Les parcours VOR et LOCALIZER
sont toujours affichés en vert ÿ Si et quand ADF est ajouté à la représentation, il sera
affiché en jaune
ÿ L'aiguille pointe toujours vers la station pour éviter les indications de marche arrière lors de l'orientation vers la station
est inversé
ÿ Les présentations HSI 360 montreront l'indicateur de cap dans un format 360º. Cela permettra également d'afficher le
BRG 1 et le BRG 2.
ÿ ARC HSI affichera l'indicateur de cap sous forme d'arc. Environ la moitié de l'indicateur de cap est affiché en mode ARC et le
BRG 1 et le BRG 2 ne peuvent pas être affichés.
Bouton de sélection de parcours ou (sélecteur omni-roulement - bouton de sélection OBS)
Figure 5.27–Bouton CRS utilisé pour définir le cap de l'OBS
ÿ Le sélecteur multi-paliers se trouve sur le côté droit du PFD. C'est un petit triangle
Bouton CRS situé au centre du bouton BARO.
ÿ Lorsque vous utilisez un VOR, vous pouvez appuyer sur le bouton CRS et le CDI se centrera sur la radiale
l'avion est actuellement allumé avec une indication "To".
ÿ Il peut également être utilisé lors du suivi d'un GPS pour décaler le relèvement pour permettre au pilote de voler
"autour" de l'espace aérien restreint ou pour éviter des obstacles, un terrain montagneux ou de grands corps de
l'eau
Touche programmable OBS (Omni-Bearing Selector)
Figure 5.28–Touche logicielle OBS utilisée pour forcer le GPS à obéir au bouton CRS
o La touche logicielle OBS permettra au pilote de sélectionner un relèvement/radial de n'importe quel aéroport, aide à la navigation
ou point de cheminement.
o Une fois OBS appuyé, l'aiguille du GPS CDI est en mode OBS. Le petit bouton sur le FMS
peut être tourné pour sélectionner un relèvement/radial particulier.
o Un exemple où le mode OBS sera utile pourrait être d'éviter l'espace aérien de classe B, l'espace aérien réglementé, le
TFR ou le terrain montagneux.
Boîte de sélection DME
Figure 5.29–Boîte de sélection DME NAV
ÿ Les futures installations G1000 prendront en charge l'installation d'un DME (Distance Measuring
Equipment) et cette case fournit au G1000 les instructions sur le NAV auquel le lier
Bagues de sélection de roulement BRG
Figure 5.30– Boîte indicateur BRG1 Figure 5.31– Boîte indicateur BRG2
Figure 5.32– Plusieurs anneaux de représentation CDI
Les anneaux de roulement BRG ont été ajoutés au logiciel de l'avion Garmin G1000 par un bulletin de service à l'été 2005. Ils ont
répondu au désir précoce des utilisateurs d'avoir plus d'une aiguille CDI plus d'une source NAV affichée sur le HSI en même temps.
ÿ BRG 1 affichera une aiguille NAV1 ou GPS CDI sur la sélection CDI primaire et affichera une boîte pour
à gauche de l'indicateur de cap qui indique les degrés de changement de relèvement.
ÿ BRG 2 affichera l'aiguille NAV2 ou GPS CDI au-dessus de la sélection CDI principale et une case sera à droite de l'indicateur de
cap indiquant les degrés de changement de relèvement par rapport à ce cap GPS ou NAV.
Indicateur d'écart de cap (glideslope)
Figure 5.33–CDI traditionnel avec pente de descente Figure 5.34 – Indicateur d'alignement de descente G1000
Figure 5.35 – Indicateur G1000 Glideslope sans signal reçu

ÿ L'indicateur traditionnel était une aiguille CDI horizontale qui traversait la face du CDI
ÿ L'indicateur de représentation en verre est placé près de l'altimètre pour une visualisation plus efficace lorsque le pilote
vérifie l'altitude pendant la descente
ÿ L' indicateur utilise un losange vert pour représenter la position d'alignement de descente souhaitée, donc dans le diagramme ci-dessus,
l'avion est au-dessus de la pente de descente
ÿ L' indicateur utilise "No GS" pour vous indiquer quand l'indicateur ne reçoit pas le signal d'alignement de descente, est trop éloigné du
signal ou est trop éloigné d'un angle de réception fiable
La carte en médaillon
Figure 5.36 – Affichage de la carte en médaillon
La carte en médaillon est une version simplifiée de la carte d'affichage MFD à des fins de connaissance de la situation sur l'écran PFD. Il n'est
pas personnalisable à partir de la carte MFD Moving et, en fait, hérite ses propriétés du MFD. Il peut cependant être activé et désactivé et avoir
certaines de ses fonctionnalités activées et désactivées séparément de la grande carte. Il dispose également d'une fonction DCLTR ou de
désencombrement distincte du MFD.
Figure 5.37 – Sélections des touches programmables de la carte en médaillon
La touche logicielle Inset Map en bas à gauche du PFD ouvre une petite fenêtre en bas à gauche du
écran.
La carte en médaillon reflète ce qui se trouve sur la carte mobile MFD en général, mais peut également être affichée à différentes résolutions
de distance à l'aide du bouton PFD RANGE.
ÿ Les sélections de touches programmables permettent le terrain, la topographie, le trafic et la météo si l'avion en est équipé.
Ces données doivent être activées ou désactivées.
ÿ Une option de désencombrement est disponible avec une touche programmable DCLTR qui supprime des groupes d'informations de
l'écran avec jusqu'à 3 étapes d'informations supprimées. En général, l'écran doit être désencombré dans les zones terminales très
fréquentées ou lors de la prise de vue d'une approche aux instruments pour clarifier le
écran.
ÿ La commande de portée sur le côté droit du PFD fera un zoom avant ou arrière sur la carte en médaillon
indépendamment du grand affichage de carte mobile du MFD.
ÿ Une pression sur le bouton de portée place la carte en médaillon en mode PAN ou pointeur de carte et peut être
activé par la fonction joystick du bouton RNAGE
Remarque : Lorsqu'un waypoint est reconnu à partir de la base de données, il est affiché en surbrillance avec quelques informations limitées
sur le waypoint répertorié. Cela ne peut pas être utilisé pour remplir les boîtes de menu Direct-to ou Flight Plan sur le PFD.
Les boîtes de fonction principales du PFD
Boîte de manuel de plan de vol
Figure 5.38 – Boîte de menu Plan de vol PFD
La case Plan de vol sur le PFD est très utile pour entrer un plan de vol qui pourrait consister en un minimum de 2 et un maximum
de 38 waypoints ÿ Le bouton FPL est sur le côté droit du PFD dans le groupe de touches FMS ÿ Appuyer sur le Le bouton FPL
créera une boîte dans le coin inférieur droit de l'écran PFD. ÿ À l'aide du bouton FMS, activez d'abord le curseur en appuyant
sur le bouton FMS, puis faites défiler jusqu'à la position souhaitée, puis tournez le bouton FMS intérieur pour épeler l'identifiant
du waypoint souhaité, puis appuyez sur ENT pour sélectionner, puis sur ENT pour confirmer la sélection. ÿ Des procédures peuvent être
ajoutées à ce plan de vol à l'aide de la touche PROC ÿ Vous pouvez utiliser le champ récemment utilisé pour mettre en surbrillance
et sélectionner jusqu'à 25 des points de cheminement les plus récemment utilisés au lieu d'épeler les points de cheminement avec
le bouton tournant encore et encore
Boîte de menu Direct-To
Figure 5.39 – Boîte de menu Direct-to
La case Direct-to sur le PFD est très utile pour entrer une route qui consiste en 1 waypoint ÿ Le bouton D-> est sur le côté droit du PFD
dans le groupe de touches FMS ÿ Appuyer sur le bouton D-> créera dans le coin inférieur droit de l'écran du PFD. ÿ À l'aide du
bouton FMS, activez d'abord le curseur en appuyant sur le bouton FMS, puis faites défiler jusqu'à la position souhaitée, puis tournez le
bouton FMS intérieur pour épeler l'identifiant du waypoint souhaité, puis appuyez sur ENT pour sélectionner, puis sur ENT pour confirmer la
sélection. ÿ Des procédures peuvent être ajoutées à ce plan de vol à l'aide de la touche PROC ÿ Vous pouvez utiliser le champ NRST pour
mettre en surbrillance et sélectionner jusqu'à 25 waypoints d'aéroport les plus proches à la place
d'épeler les waypoints avec le bouton rotatif encore et encore.
Boîte de menu Minuterie/Référence
Figure 5.40 – Boîte de menu Timer Reference
ÿ Peut définir un compte à rebours ou un compte à

rebours ÿ Peut modifier les bugs de vitesse prédéfinis
Figure 5.41 – Touche programmable Minuterie/ Référence
ÿ La touche logicielle TMR/REF créera une boîte dans laquelle une minuterie peut être démarrée ou réglée pour un compte à rebours.
Déplacez simplement le curseur avec le gros bouton vers UP et tournez le petit bouton pour sélectionner DN, puis appuyez sur
ENT.
ÿ Les références à la vitesse (bogues de vitesse) pour Glide, Vr, Vx et Vy peuvent également être modifiées dans cette case
mais ne peuvent pas être enregistrées lorsque l'avion est arrêté.
Figure 5.42 – Touche programmable Alerte clignotante
Remarque : Aucune indication sonore automatique ou programmable n'est disponible pour vous indiquer l'expiration d'une minuterie.
Si le compte à rebours est utilisé et qu'il atteint 00:00, seul le flash ALERTE se produit.
Menu de configuration du VFI
Figure 5.43 – Boîte de menu de configuration PFD
Figure 5.44–Touche logicielle Menu
ÿ Il existe deux manières de contrôler la luminosité des écrans : ÿ Utilisez le

rhéostat de gradation Avionics pour éclaircir/assombrir les écrans.
ÿ Assombrir manuellement un seul écran
ÿ Sur le PFD, la luminosité des écrans peut être contrôlée manuellement. ÿ Appuyez sur le
bouton MENU du PFD ÿ Sélectionnez le mode de luminosité de l'affichage en question,
sélectionnez manuel, appuyez sur enter, puis tournez le petit bouton FMS pour augmenter ou diminuer la luminosité de
l'affichage. Inversez ce processus pour augmenter la luminosité de l'affichage. ÿ Ce menu peut devoir être utilisé dans
les périodes de faible luminosité telles que l'aube ou le crépuscule
Remarque : Les affichages peuvent scintiller si les doigts bloquent le capteur de lumière situé à côté du bouton COM VOL/ SQ. Ceci
est temporaire et considéré comme normal
Boîte de menu Procédure
Figure 5.45 – Boîte de menu Procédure
Figure 5.46 – Touche de sélection du menu Procédure
Cette boîte de menu appelle les approches, les procédures d'arrivée et les procédures de départ pour un aéroport particulier désigné dans le plan de
vol ou le plan de vol direct comme destination
Cela vous permet également d'activer une approche et d'activer le vecteur vers la finale.
Boîte d'alerte de l'équipage
Figure 5.47 – Boîte de menu d'alerte de l'équipage
ÿ La touche programmable la plus à droite sur le PFD est la touche d'avertissement ou d'alertes.
ÿ Lorsqu'il clignote «ÿavertissementÿ», «ÿalerteÿ» ou «ÿattentionÿ», cette touche programmable doit être enfoncée et une alerte
fenêtre apparaîtra sur le côté inférieur droit du PFD qui décrira le sujet de l'alerte.
ÿ Ceci est traité plus en détail dans l'unité d'étude 6
Remarqueÿ: étant donné que cette zone d'alerte peut masquer des informations importantes dont vous avez besoin et qu'il n'y a pas d'alerte sonore pour
attirer votre attention, vous devez conserver cette zone de l'écran dans votre flux d'analyse.
Boîte de menu la plus proche
Figure 5.48 – Boîte de menu la plus proche
Figure 5.49 – Touche programmable de sélection NRST
ÿ NRST vous permet de sélectionner les 25 aéroports les plus proches (en fonction des paramètres que vous pouvez contrôler) ÿ
Vous pouvez également sélectionner la fréquence et l'envoyer au COM de veille mis en surbrillance avec la case bleue en mettant en
surbrillance la fréquence et en appuyant sur ENT
o NRST Softkey créera une boîte qui affiche les 25 aéroports les plus proches de la position actuelle. o Déplacez le curseur sur
l'aéroport souhaité avec le gros bouton. Appuyez sur le bouton Direct-toÿ et
appuyez sur ENT.
Le boîtier de commande du transpondeur
Figure 5.50 – Boîte d'affichage du transpondeur sur le PFD
Cette zone est décrite plus en détail dans l'unité d'étude 7. ÿ Une petite
case située en bas à droite du PFD indique le code et l'état du
transpondeur
ÿ La touche programmable XPNDR en bas du PFD permet d'accéder au changement du code du transpondeur. ÿ Le code peut
ensuite être saisi manuellement. Si 1200 est désiré, la touche VFR peut être pressée. ÿ Des modes supplémentaires sont également
accessibles à partir de ce menu. ÿ La touche logicielle IDENT peut être enfoncée à la demande de l'ATC.
Remarque : Une double pression sur la touche XPDR vous amène automatiquement au jeu de touches logicielles CODE
Champs de données en haut du PFD
Figure 5.51 – Bande de données du waypoint actuel au-dessus du PFD
ÿ Centre-haut de l'écran PFD et toujours représenté en magenta indiquant GPS dérivé ÿ Au-dessus des instruments de
vol, la boîte à bande en haut au centre de l'écran contient des informations concernant votre cap actuel. Ce sont des éléments
fixes, ils ne peuvent pas être modifiés. ÿ Ils vous disent toujours où le G1000 pense aller et quand il y arrivera
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné les principales fonctions de l'affichage de vol principal et comment il vous aide à gérer les
aspects de vol de l'avion équipé du G1000. En connaissant les fonctions de bon nombre de ces menus, boutons, boutons et commandes,
vous pouvez maintenir plus efficacement un bon flux de balayage et exploiter en toute sécurité votre avion TAA.
La plupart des instruments de vol que nous avons appris à connaître et à aimer dans nos avions à panneaux traditionnels ont été remplacés par
des représentations plus efficaces et plus conviviales des informations de vol. En plaçant les informations là où nous en avons besoin quand
nous en avons besoin, cela nous permet d'exploiter ces aéronefs de manière plus sûre tout en améliorant notre connaissance de la situation.
Cela peut prendre un certain temps pour s'y habituer, mais une fois que nous l'avons maîtrisé, vous constaterez que c'est vraiment un plaisir de
piloter ce nouvel avion à cockpit en verre.
Rappelles toi
ÿ La plupart des principaux instruments de vol fonctionnent comme vous vous en doutez, à l'exception de
quelques améliorations de représentation logiques
ÿ Le PFD doit toujours être conservé dans votre balayage principal pour détecter les anomalies ÿ
Gardez un œil sur la zone d'alerte en attendant les messages qui peuvent ne pas avoir de tonalité audible pour attraper votre
attention
ÿ Définissez les bogues HDG et ALT comme référence pour toutes vos activités
ÿ Regardez DBAR dans HSI comme référence pour savoir où se trouve votre parcours souhaité
ÿ La plupart des informations qui changeront pendant votre vol seront dans le HSI car cela fournit toutes
guidage latéral au pilote automatique en termes de référence HDG et NAV
Vous avez maintenant couvert le domaine de l'écran de vol principal du Garmin G1000 et avec la connaissance des boutons,
boutons et commandes apprise dans l'unité d'étude 2, vous devriez avoir une bonne idée de la façon d'utiliser la plupart des fonctions du
système à l'aide du PFD.
ÿ Si vous comprenez maintenant que les boutons, boutons et commandes du G1000 de l'écran de vol principal sont le principal moyen
pour le pilote de contrôler divers instruments, menus, sous-menus et fonctions, alors vous devriez voir que le PFD est une unité
très performante. fournissant beaucoup plus d'informations d'intégration que les instruments traditionnelsÿ!
ÿ Si vous comprenez maintenant que le PFD est un outil très puissant pour maintenir un vol en toute sécurité, alors vous comprendrez
également qu'il existe souvent plusieurs façons d'accomplir une tâche souhaitée sur le PFD.
ÿ Si vous comprenez maintenant que ce système vous offre un moyen d'intégrer vos tâches de vol avec votre
tâches de navigation, vous comprendrez également que savoir comment obtenir rapidement les fonctionnalités avancées du système
vous évitera de vous focaliser sur les écrans d'affichage et assurera la sécurité de vos opérations.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points majeurs dans vos
compétences de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin G1000, alors vous êtes déjà en
avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps de répondre au quiz, puis de passer à l'unité
d'étudeÿ6ÿ!
Unité d'étudeÿ5ÿ: Quiz sur l'affichage principal du vol

du poste de pilotage Garmin G1000. Vous pouvez alors déterminer si vous "comprenez" et pouvez même "corréler" le matériel
que vous avez couvert avec vos connaissances aéronautiques existantes et êtes prêt à utiliser ces informations d'une manière
qui améliorera votre sécurité opérationnelle lors de l'utilisation de l'avion équipé du G1000.
Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer une compréhension de l'écran de vol principal (PFD)
du système Garmin G1000 sur un vol au départ de l'aéroport de Kansas City Downtown (KMKC) à une altitude de 2500
pieds VFR avec un vol ATC suivant vers Roosterville, Missouri (0N0), un aéroport non contrôlé par la tour.
Vous entrez ces informations dans la boîte de menu PFD Flightplan. Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Figure 5.52 – Scénario du quiz de l'unité d'étude 5
Question 1 : En route vers votre destination, l'ATC vous conseille de faire un changement de cap de 30
degrés vers la droite. Comment termineriez-vous l'opération sur votre avion G1000, si le pilote automatique était
utiliséÿ?
a) Vous utiliseriez le bouton CRS/BARO pour définir le nouveau cap en mode CRS
b) Vous tournez le bouton HDG Heading vers la droite de 30 degrés et assurez-vous que le pilote automatique
a été réglé sur le mode HDG
c) Vous changeriez le cap de l'avion tout en recherchant attentivement le trafic, puis

vous feriez le changement sur le bug HDG sur le pilote automatique
Question 2 : Dès réception de votre autorisation, l'ATC vous donne un code squawk de 4632 et vous demande de
vous identifier. Comment feriez-vous cette opération sur le transpondeur G1000ÿ?
a) Sur le MFD, appuyez deux fois sur la touche programmable XPNDR, appuyez sur les touches programmables 4632, puis appuyez sur ENT
b) Sur le PFD, appuyez sur la touche programmable XPNDR, appuyez sur la touche programmable CODE, appuyez sur les touches
programmables 4632, puis appuyez sur IDENT
c) Utilisez le bouton FMS pour naviguer vers la page du transpondeur et entrez le

information
Question 3 : Pendant que vous poursuivez le vol vers votre destination, l'ATC vous conseille de «ÿrestez à l'écart
de l'espace aérien de classe B devant vousÿ». Quelle procédure est correcte sur la façon d'utiliser le PFD G1000 pour vous aiderÿ?
a) Sur le PFD, activez la CARTE INSET, ajustez l'échelle de distance pour afficher la classe B
l'espace aérien, puis utilisez la touche OBS avec le bouton CRS pour créer une trajectoire décalée autour
de l'espace aérien
b) Sur le PFD, activez la CARTE INSET, ajustez l'échelle de distance pour afficher la classe B
l'espace aérien, puis ajoutez un autre waypoint au plan de vol créant un détournement autour de
l'espace aérien
c) A et B sont corrects
Question 4 : Alors que vous poursuivez le vol vers votre destination, vous voyez un aéroport devant vous.
Quelle procédure est correcte sur la façon d'utiliser le G1000 PFD pour vous aider à identifier cet aéroportÿ?
a) Sur le PFD, activez le INSET MAP, appuyez sur le bouton RANGE et activez le
pointeur du joystick et déplacez le pointeur jusqu'à ce que l'aéroport soit en surbrillance sur l'INSET, puis
appuyez sur Entrée pour lire les informations WPT
b) Sur le PFD, appuyez sur la touche programmable NRST sur le PFD et cherchez l'aéroport sur le NRST
Boîte à menus
Question 5 : Alors que vous poursuivez le vol vers votre destination, vous décidez de composer un VOR VIH pour
suivre votre progression le long de la route du vol. Comment pouvez-vous faire cela et ne pas perdre le verrouillage NAV
sur le pilote automatique qui est réglé pour suivre le parcours GPS dans votre plan de volÿ?
a) Entrez la fréquence du VOR à l'aide du bouton de sélection de fréquence NAV, appuyez sur la
toggle key pour le rendre actif en NAV1 ou NAV2, puis sur le PFD, appuyer sur la softkey CDI pour lire le
cap dans le HSI
b) Saisissez la fréquence du VOR à l'aide du bouton de sélection de fréquence NAV, appuyez sur la
touche bascule pour l'activer en NAV1 ou NAV2, puis sur le PFD, appuyer sur OBS et tourner la
Bouton CRS pour voir sur quel radial vous vous trouvez
c) Saisissez la fréquence du VOR à l'aide du bouton de sélection de fréquence NAV, appuyez sur la
touche bascule pour l'activer dans NAV1 ou NAV2, puis sur le PFD, appuyez sur la touche programmable PFD
puis activez le pointeur BRG 1 pour créer un autre pointeur sur le HSI
Question 6 : En arrivant à mi-chemin de KCOU, vous décidez de commencer à voir quelles approches sont disponibles au cas où
le temps se dégraderait. Quelle est la meilleure façon de le faire sur le PFDÿ?
a) Appuyez sur MENU et sélectionnez ACTIVER APPROCHE
b) APPUYEZ SUR PROC et sélectionnez APPROCHE
c) Appuyez sur la touche programmable APPROCHE
Question 7ÿ: Le temps se détériore finalement et vous décidez de vous rendre à l'aéroport de dégagement le plus proche
pour atterrir et attendre. Quelle est la meilleure façon de le faire sur le PFDÿ?
a) Appuyez sur la touche programmable NRST et sélectionnez l'aéroport approprié le plus proche à l'aide de PROC
b) Appuyez sur la touche programmable NRST et sélectionnez l'aéroport approprié le plus proche à l'aide du MENU
c) Appuyez sur la touche programmable DIRECT-to, poussez le curseur, faites défiler jusqu'au champ NRST et appuyez sur
ORL-ORL
Unité d'étude 6 - Système d'alerte de l'équipage
d'étudeÿ: l'objectif de cette unité d'étude est de vous permettre de passer du niveau «ÿPerceptionÿ» au niveau
«ÿComprendreÿ» de la réalisation FITS concernant le système d'alerte de l'équipage et comment il est important pour vous
de surveiller l'état des systèmes G1000. .
Vous serez en mesure de décrire et d'expliquer les fonctionnalités du système d'alerte de l'équipage et d'expliquer les
différences entre les avertissements, les mises en garde et les alertes et comment reconnaître chacun d'eux.
toutes les questions du quiz à la fin de cette section. Si vous obtenez une réponse incorrecte, le système vous guidera sur ce
Système d'alerte de l'équipage
Figure 6.1 - Le système d'alerte de l'équipage PFD
L'avion équipé du G1000 est équipé d'un système qui surveille les LRU et les systèmes de la cellule et du groupe motopropulseur et
vous fournit des informations en temps réel sur l'état de ces systèmes. Cela vous permet de prendre des décisions éclairées sur la façon
de faire face à une perte ou à une dégradation du système.
Souvent, c'est la différence entre la survie et le désastre pour vous en cas d'urgence, car faire face à un
en attente d'urgence est toujours mieux avec le temps de votre côté. L'écran illustré ci-dessus montre le MFD avec plusieurs
problèmes représentés en même temps.
Défauts et avertissements du G1000
Le système G1000 vous affiche des alertes des manières suivantesÿ:
Fenêtre de l'Annonciation
Figure 6.2 – La fenêtre d'annonce du PFD
Cette fenêtre affiche le texte de l'annonce. Le système utilise trois couleurs différentes, qui seront discutées plus tard. La
fenêtre d'annonce est située sur le côté droit de l'écran, à droite du ruban de vitesse verticale et d'altitude. Il y a de la place
pour jusqu'à 12 annonciateurs à afficher à tout moment.
Il y a une ligne horizontale blanche qui sépare les annonciateurs qui sont acquittés de ceux qui ne le sont pas. De plus, plus la
priorité de l'alerte sera élevée, plus la position sur l'écran sera élevée.
Fenêtre Alertes
Figure 6.3 – La fenêtre des alertes PFD
La fenêtre Alertes affiche des messages d'alerte textuels. Jusqu'à 64 messages peuvent être affichés dans la fenêtre. Pour
afficher la fenêtre des alertes, le pilote doit appuyer sur la touche logicielle ALERTS. Appuyer une deuxième fois sur la touche
programmable ALERTS fait disparaître la fenêtre des alertes. Lorsque la fenêtre est affichée, les pilotes peuvent utiliser le gros
bouton FMS pour faire défiler la liste des alertes affichées.
Annonciation des touches programmables
Figure 6.4 - Le système d'alerte de l'équipage PFD
Pour les nouvelles alertes, un message de touche programmable apparaîtra et clignotera pour attirer votre attention. Cette touche
programmable suppose que quelque chose a changé et requiert votre attention. L'étiquette indique le niveau de l'alerte
(AVERTISSEMENT, ATTENTION et AVIS). Lorsque le pilote appuie sur la touche programmable, il accuse réception de l'alerte. La
touche programmable revient ensuite à l'étiquette précédente de la dernière alerte. Si la touche programmable d'alerte est enfoncée
une deuxième fois, le texte du message s'affiche.
Annonces système
Figure 6.5 – L'annonce du système PFD
Habituellement, un grand X rouge apparaît dans les fenêtres lors d'une défaillance du LRU qui fournit des informations à cette
fenêtre. Ceux-ci seront discutés plus en détail plus loin dans cette section et dans l'unité d'étude d'urgence 14.
Le système G1000 utilise trois systèmes d'alerte pour avertir les pilotes des pannes ou pour fournir des informations. Ces niveaux
d'alerte sont : AVERTISSEMENT, ATTENTION et CONSEIL.
Figure 6.6 – L'avertissement
Définition : Avertissement Une condition d'aéronef qui requiert l'attention immédiate du pilote et qui, si elle n'est pas résolue,
peut entraîner une grave infraction à la sécurité opérationnelle.
Figure 6.7 – Exemples d'avertissements
Le niveau d'avertissement d'alerte est quelque chose qui nécessite une attention immédiate de votre part, le pilote. L'alerte
d'avertissement est également accompagnée d'une annonce dans la fenêtre de texte d'annonce dans la partie inférieure droite
de l'affichage PFD. Le texte qui apparaît dans ces fenêtres est ROUGE pour un avertissement. Si le pilote appuie sur la touche
programmable AVERTISSEMENT, il reconnaît la présence de l'avertissement et coupe également la tonalité sonore, le cas
échéant.
Figure 6.8 – L'avis de prudence
Définition : Attention Une condition d'aéronef qui requiert l'attention imminente du pilote et qui, si elle n'est pas résolue,
peut se transformer en un avertissement qui pourrait entraîner une grave infraction à la sécurité opérationnelle.
Figure 6.9 – Exemples de mise en garde
Le niveau d'alerte de prudence indique qu'il existe une condition anormale sur l'avion qui peut nécessiter l'intervention du
pilote. L'alerte d'avertissement est également accompagnée d'une annonce dans la fenêtre de texte d'annonce, qui apparaît
en jaune. Aussi pour un avertissement, le pilote verra une touche programmable d'avertissement clignotante. Appuyez sur
la touche programmable pour acquitter l'alerte d'avertissement.
Figure 6.10 – L'avis
Définition : Avis Condition d'aéronef qui requiert l'attention du pilote dont l'action est laissée à sa propre discrétion.
Figure 6.10 – Exemples d'alertes
Le niveau d'alerte consultatif est utilisé pour vous fournir des informations générales. Une alerte de conseil ne s'affiche pas
dans la fenêtre d'annonce de texte, mais s'affiche sous la forme d'une touche programmable qui fait clignoter CONSEIL. Lorsque
le pilote appuie sur la touche logicielle ADVISORY, il reconnaît la présence de l'avis et affiche le message texte dans la fenêtre
Alerts.
Remarque : Des avis de ventilateur de refroidissement sont connus pour se produire lors d'un fonctionnement à des altitudes élevées ou à des altitudes à haute
densité ou lorsque les évents de refroidissement ont entravé la circulation de l'air.
Annonciation de fonctionnement en toute sécurité
Figure 6.11 – Exemples d'annonces sécurisées
Certains aéronefs l'utilisent pour vous informer qu'un système ou des systèmes fonctionnent dans les limites de sécurité.
Ceux-ci n'apparaissent dans la fenêtre d'annonce qu'en texte vert.
ANNONCES DU SYSTÈME G1000
Ce diagramme décrira les annonces lorsqu'une LRU ou une fonction d'une LRU échoue. Généralement, un grand «ÿXÿ»
rouge s'affiche sur les fenêtres associées aux données ayant échoué. Veuillez vous référer à l'unité d'étude 14 pour une
description plus précise de la façon de gérer ces situations.
Figure 6.12 – Diagramme complet de description de l'annonce de panne
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné le système d'alerte de l'équipage comme un moyen pour vous de comprendre si
le système G1000 fonctionne correctement et dans quelle mesure vous pourriez avoir à faire face à la dégradation du système.
Un point important à vous faire est de toujours garder le panneau d'alerte de l'équipage dans votre flux de balayage. Trop de pilotes ont
été victimes du piège qu'un voyant de message clignote et ils choisissent de l'ignorer, abandonnant le temps précieux dont ils ont peut-
être eu besoin pour exécuter une option viable. Lorsqu'un système tombe en panne, comme un ventilateur de refroidissement, tirez sur
le disjoncteur et attendez 1 minute et réessayez le disjoncteur pour voir si le système se réinitialise.
Rappelles toi
ÿ Un voyant de message clignotant doit être acquitté par le pilote. ÿ Les messages
verts sont généralement bons et servent simplement à vous dire que quelque chose fonctionne normalement. ÿ Les messages
d' alerte blanche contiennent des informations que vous devez probablement connaître. ÿ Les messages d' avertissement
jaunes impliquent une condition dégradante et, s'ils ne sont pas traités, peuvent éventuellement conduire à
un avertissement rouge.
ÿ Les avertissements rouges signifient que quelque chose a échoué et que vous devez y remédier immédiatement.
Vous avez maintenant couvert le domaine du système d'alerte de l'équipage Garmin G1000 et vous devriez maintenant voir qu'un
avion techniquement avancé (TAA) tel que le Garmin G1000 nécessite une connaissance approfondie des alertes, des mises en
garde et des avis afin de détecter et de répondre correctement au système. annonces avant qu'elles ne se transforment en un problème
de sécurité ou opérationnel pour vous.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le G1000 utilise un système d'alerte de l'équipage qui utilise une variété de boîtes de message et
de couleurs pour vous informer de l'état du système, alors vous comprendrez maintenant pourquoi il est si important de conserver
cette zone du PFD dans votre flux de balayage. ÿ Si vous comprenez maintenant que les différences entre les couleurs des
messages indiquent le niveau de
gravité, vous comprendrez également que traiter un problème lorsqu'il apparaît pour la première fois sous forme d'alerte est une
technique beaucoup plus sûre que d'attendre qu'il s'agisse d'un avertissement.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le G1000 utilise un système de surveillance des informations pour
si les données sont valides avant de les afficher à l'écran, vous comprendrez également que le système supprime
automatiquement les données invalides ou suspectes de l'écran pour vous empêcher d'utiliser les données jusqu'à ce qu'elles
soient jugées exactes.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points majeurs dans vos
compétences de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin G1000, alors vous êtes déjà en
avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps de répondre au quiz, puis de passer à l'unité
d'étude septÿ!
Unité d'étudeÿ6ÿ: Quiz sur le système d'alerte de l'équipage

Le scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et l'utiliser dans le flux du logiciel afin que vous
puissiez participer aux décisions sur la façon d'utiliser en toute sécurité un avion TAA équipé de l'automatisation du poste de pilotage
Garmin G1000. Vous pouvez alors déterminer si vous "comprenez" et pouvez même "corréler" le matériel que vous avez couvert avec vos
connaissances aéronautiques existantes et êtes prêt à utiliser ces informations d'une manière qui améliorera votre sécurité opérationnelle
lors de l'utilisation de l'avion équipé du G1000.
Dans ce quiz de l'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer une compréhension du système d'alerte de l'équipage du système
Garmin G1000 sur un vol de l'aéroport de Roosterville, Missouri (0N0) à l'aéroport du comté de Clay (KGPH), un aéroport contrôlé par une
tour. Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Question 1 : Pendant le vol en route, vous remarquez une touche programmable rouge clignotante dans le coin inférieur droit du
PFD. Quel niveau d'alerte est affichéÿ?
a) ATTENTION
b) AVERTISSEMENT
c) CONSEIL
Question 2 : Que devez-vous faire ensuite avec la touche programmable rouge clignotante afin de déterminer vos
options ?
a) Appuyez sur le bouton CLR pour voir si le système se réinitialise
b) Regardez sur le PFD à côté de l'indicateur de vitesse verticale pour voir quel système est en panne
c) Appuyez sur le bouton ADVISORY du MFD pour obtenir un état des LRU
Question 3 : Quels sont les trois niveaux d'ALERTES utilisés dans le système G1000 ?
a) ATTENTION, DANGER, ALERTE
b) AVERTISSEMENT, AVIS, ATTENTION
c) ALERTE, AVIS, MISE EN GARDE
Question 4 : Comment un WARNING est-il acquitté par le pilote ?
a) En regardant l'écran et en appuyant sur Entrée
b) Pointant vers l'alerte d'AVERTISSEMENT avec le pointeur du bouton RNG
c) Appuyer sur la touche logicielle AVERTISSEMENT
Question 5 : Comment le système G1000 affichera-t-il les informations en cas de défaillance d'un système ou d'un composant ?
a) Un X rouge sur le composant défaillant supprimant toutes les informations de l'élément considéré comme
inexacte
b) Retrait du composant de l'écran
c) Il n'y a pas d'avertissement à ce sujet
Critères de classement
Vous saurez quand vous aurez terminé cette unité d'étude lorsque vous aurez obtenu toutes les réponses correctes. Lorsque vous
aurez terminé l'examen, le système notera vos réponses et vous indiquera lesquelles étaient correctes.
Les réponses incorrectes généreront une invite vous demandant de réessayer la question et offriront un lien vers la zone de
référence appropriée dans l'unité d'étude. Une fois que vous avez obtenu toutes les bonnes réponses, vous pouvez passer à
l'unité d'étude suivante. Vous pouvez revenir aux éléments de cette unité d'étude à tout moment.
Unité d'étude 7ÿ: Transpondeur G1000
d'étude : L'objectif de cette unité d'étude logicielle est de vous permettre de passer du niveau «ÿPerceptionÿ» au niveau
«ÿComprendreÿ» de la réalisation FITS concernant les bases du transpondeur GTX 33 intégré et son utilisation dans le
système Garmin G1000. Vous vous familiariserez avec toutes ses fonctions, y compris l'utilisation de ses paramètres de
code et la manière dont il encode les informations de trafic à partir du signal du transpondeur mode S du contrôle de la circulation aérienne.
vous serez en mesure de décrire et d'expliquer les fonctionnalités du transpondeur Garmin G1000 GTX33 et de
démontrer une compréhension de l'utilisation des commandes du transpondeur situées sur l'écran de vol principal.
Le transpondeur GTX 33 Digital Mode S
Figure 7.1 – Boîtier de commande LRU du transpondeur Garmin GTX33
Le transpondeur GTX33 fonctionne dans les limites de l'affichage de vol principal. Il n'a pas de boîtier de
commande ou de boutons séparés dans le cockpit autre que sur le PFD. En plus des fonctions de base du
transpondeur, le transpondeur Mode S dispose d'un système d'information sur le trafic (TIS).
Fonctions et support du transpondeur
Mode A
C'est ce qu'on appelle la prise en charge 4096. Cela signifie que le transpondeur permet le traitement de 4
chiffres allant des chiffres de 0 à 7 et dispose de 4096 combinaisons possibles de codes. Le code squawk VFR de
1200 est un exemple de code 4096. Cette information est codée sur le signal radar et renvoyée à l'ATC en réponse
à son signal d'interrogation du système radar. Ce code discret apparaîtra sur la portée du radar ATC pour aider à
distinguer votre avion des autres. Lorsque l'ATC vous donne un code spécial à mettre dans votre transpondeur, il
est impératif que vous le fassiez conformément à leurs instructions.
Mode C
Cela permet le codage automatique des informations d'altitude calibrées sur un réglage d'altitude pression de 29,92. Ces
informations sont renvoyées au radar ATC pour être affichées sur leurs écrans radar afin qu'ils puissent distinguer l'altitude
de votre avion des autres avions autour de vous.
Mode S
Le transpondeur Mode S ne fonctionne qu'avec un équipement radar spécial Mode S à l'ATC. De nombreuses
installations radar TRACON disposent d'un équipement Mode S, mais il y en a encore qui n'en ont pas. Les installations
canadiennes ne sont pas compatibles avec le mode S pour le moment. Le service d'informations sur le trafic (TIS) fournit
des informations sur le trafic dans une portée maximale de 55 milles marins d'une zone terminale avec un équipement
Mode S installé et fonctionnant correctement. Le transpondeur Mode S reçoit des informations d'une installation radar
terminale et affiche uniquement les cibles qui sont affichées sur le radar terminal. Le récepteur mode S du transpondeur
GTX33 peut suivre jusqu'à 8 cibles à moins de 12 nm de votre avion. Certains pilotes ont signalé plus de cibles affichées
que 8, mais cela n'a pas été vérifié par Garmin.
Remarque : Seuls les aéronefs dotés d'un transpondeur Mode A et Mode C seront encodés par l'équipement ATC Mode
S et envoyés à votre récepteur Mode S pour traitement. Les pilotes ne doivent pas se fier à ce système pour obtenir des
informations définitives sur le trafic à proximité de leur avion.
Affichage du transpondeur
Figure 7.2 – Affichage du transpondeur Garmin GTX33 sur PFD
L'état du transpondeur est situé dans le coin inférieur droit du PFD. Le code squawk et l'état du transpondeur s'affichent.
GND sera affiché si le transpondeur est en mode sol, et ALT apparaîtra automatiquement lorsque l'avion dépasse 30 KTS
de vitesse sol. Si le transpondeur ne passe pas au codage d'altitude, il peut être activé à partir des touches programmables
du transpondeur illustrées à la figure 7.3.
Remarque : le transpondeur démarre toujours le code de squawking du dernier vol
Modes de fonctionnement du transpondeur
Figure 7.3 – Touches programmables PFD du transpondeur Garmin GTX33
Mode veille
Figure 7.4 – Transpondeur Garmin GTX33 en mode veille
Veille - Le transpondeur n'envoie ni ne reçoit aucune information à l'ATC. Il est désactivé.
Marche
Figure 7.5 – Le transpondeur Garmin GTX33 crie 1200
Allumé - Le transpondeur fonctionne, mais n'envoie pas d'informations en mode C, de sorte que l'ATC ne reçoit aucune
information d'altitude.
Mode ALT
Figure 7.5 – Transpondeur Garmin GTX33 criant 6543 en mode ALT
Alt - Le transpondeur fonctionne et envoie des informations Mode C à l'ATC. ALT est automatiquement sélectionné dès
que l'avion évolue à une GS supérieure à 30 nœuds. S'il opère à moins de 30 nœuds GS, alors l'avion reste invisible pour le
radar aéroporté et les aéronefs utilisant le TCAS.
Mode SOL
Figure 7.6 – Le transpondeur Garmin GTX33 crie 6543 en mode GROUND
Ground - Le transpondeur fonctionne et envoie des informations GROUND tag Mode C à l'ATC. Cela indique à l'équipement
ATC que vous êtes toujours au sol et réduit l'encombrement de l'écran radar et la charge de travail du contrôleur en ne
mélangeant pas les alertes de trafic avec d'autres aéronefs qui peuvent déjà être en vol au-dessus de vous. Le radar spécial
GROUND CONTROL de certaines installations sera en mesure de peindre votre avion dans le système de voie de circulation
afin qu'il puisse programmer et séquencer les libérations de trafic jusqu'au contrôle des départs en fonction de la libération
terminale du trafic en attente.
Boutons de commande des touches programmables du transpondeur principal
Figure 7.7 – Le transpondeur Garmin GTX33 grésille VFR en mode SOL
Il s'agit de l'écran que nous voyons par défaut sur toutes les options de sélection de touches programmables PFD. C'est le point d'entrée
principal dans toutes les autres fonctions du transpondeur.
Figure 7.8 – Touche programmable Garmin GTX33XPDR
Une fois que nous appuyons sur XPDR, nous obtenons l'écran suivant.
Figure 7.9 – Ensemble transpondeur Garmin GTX33 2 touches programmables
Pour saisir le code VFR universel 1200, nous appuyons sur la touche logicielle VFR suivante.
Figure 7.10 – Touche programmable VFR du transpondeur Garmin GTX33
Si nous voulons entrer un code spécifique attribué par l'ATC, nous appuyons sur la touche programmable CODE.
Figure 7.11 – Touche programmable CODE du transpondeur Garmin GTX33
ÿ La touche programmable XPNDR en bas du PFD permet d'accéder au changement du code du transpondeur et de changer l'état du
transpondeur. La touche programmable VFR changera automatiquement le code squawk en 1200.
ÿ En appuyant sur la touche programmable CODE, les numéros correspondants s'afficheront pour saisir un autre signal sonore.
code.
Remarque : Appuyer deux fois sur XPDR (double pression) est un raccourci direct vers le jeu de touches programmables de code
Figure 7.12 – Ensemble de touches logicielles de code de transpondeur Garmin GTX33
Figure 7.13 – Touche programmable Garmin GTX33BKSPC
Le code peut ensuite être saisi manuellement. La touche programmable BKSP effacera toutes les erreurs commises sur le code.
Assurez-vous d'appuyer sur le dernier des codes à 4 chiffres.
Remarqueÿ: Si vous n'entrez pas le dernier chiffre dans un délai raisonnable, la fonction peut expirer et le système reviendra au code
d'origine.
Figure 7.14 – Ensemble de touches logicielles de code de transpondeur Garmin GTX33
La touche programmable RETOUR reviendra au jeu de touches programmables du menu PFD normal.
Figure 7.15 – Touche programmable IDENT du transpondeur Garmin GTX33
La touche programmable IDENT peut être enfoncée à la demande de l'ATC. La touche programmable IDENT est également affichée dans
le menu PFD par défaut.
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné le fonctionnement du transpondeur G1000 avec ses commandes sur le PFD. Vous constaterez
que le fonctionnement de cet appareil est essentiellement le même que celui des transpondeurs sur les avions traditionnels, à l'exception que
de nombreuses fonctions sont automatiques. Le fonctionnement du système de rapport de trafic TIS est autonome dans le système, mais
l'affichage de ces informations est réparti sur le reste du système. Nous aborderons cela beaucoup plus en profondeur dans l'unité d'étude 10.
Rappelles toi
ÿ Le transpondeur fonctionne exclusivement sur le PFD et est piloté uniquement par les touches programmables
ÿ Les fonctions mode S du transpondeur ne fonctionnent que lorsque l'installation radar ATC fournit le mode
Prise en charge du
signal S ÿ En appuyant deux fois de suite sur la touche XPDR, vous accédez directement au jeu de touches programmables
CODE ÿ En appuyant sur IDENT, vous reconnaissez toutes les pressions sur les boutons et vous ramène au jeu de touches programmables
PFD d'accueil ÿ Le transpondeur démarre toujours avec le code squawk du dernier vol - vérifiez toujours cela dans
votre flux de démarrageÿ!
Débriefing de l'unité d'étude FITS
Vous avez maintenant couvert le domaine du système de transpondeur G1000 et devriez avoir une bonne compréhension de ses modes de
fonctionnement et de la façon dont ils sont différents d'un transpondeur traditionnel.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le transpondeur G1000 fonctionne comme les autres transpondeurs traditionnels, vous
comprendrez qu'il est simple d'utilisation et très flexible !
ÿ Si vous comprenez maintenant que le transpondeur G1000 offre une fonctionnalité mode S qui dépend d'un équipement spécial au niveau de
l'installation radar au sol, vous comprendrez également que ce mode S peut créer un faux sentiment de sécurité pour vous qui en dépendez
trop.
ÿ Si vous comprenez maintenant que ce transpondeur est contrôlé exclusivement à partir du PFD, alors vous comprendrez également pourquoi
sachant que les touches programmables XPDR et IDENT sont disponibles dans presque tous les écrans PFD afin que vous ayez un accès
immédiat à ses commandes, quel que soit l'endroit où vous vous trouvez. le fonctionnement du PFD.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points majeurs dans vos compétences
de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin G1000, alors vous êtes déjà en avance sur la courbe.
Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps de répondre au quiz, puis de passer à l'unité d'étude huitÿ!
Unité d'étude 7 : Quiz sur le transpondeur GTX 33

Dans ce quiz d'étude, imaginez que vous volez sur un plan de vol VFR sur un cross-country depuis l'aéroport de l'aéroport
régional du comté de Clay (KGPH) jusqu'à l'aéroport international de Kansas City (KMCI). Considérez les questions
suivantes sur ce scénarioÿ:
Question 1 : Comment activez-vous le mode ALT après le décollage et comment vérifiez-vous qu'il envoie
correctement l'altitude du mode C à l'ATCÿ?
a) Activez ALT en appuyant sur XPDR et CODE avant le décollage
b) Le G1000 activera automatiquement l'ALT après le décollage et l'affichage ALT apparaîtra

dans la fenêtre d'état du transpondeur
c) Nous pouvons vérifier la lecture ALT sur la bande de vitesse sur l'écran PFD pour nous assurer que ALT
a été activé à 30 nœuds
Question 2 : Pendant votre vol, il vous est demandé d'appuyer sur IDENT by ATC. Que dois-tu faire?
a) Appuyez sur le bouton IDENT sur le menu de touches programmables PFD qui est disponible dans tous les modes de PFD
opération
b) Appuyez sur le bouton XPNDR sur le MFD
c) Appuyez sur le bouton XPNDR puis sur le bouton IDENT du MFD
Question 3 : Lorsque vous contactez l'ATC, vous demandez un suivi de vol et on vous demande de crier 2146. Comment vous
conformez-vous aux instructions de l'ATC ?
a) Appuyez deux fois sur XPDR puis sur le bouton IDENT
b) Appuyez deux fois sur la touche programmable XPNDR sur le PFD et entrez le code approprié, puis appuyez sur
ARRIÈRE
c) Appuyez sur le bouton MAN SQ sur le panneau audio et tournez le bouton FMS pour entrer le bon
code.
Question 4 : À quelle distance de la zone terminale le transpondeur Mode S donnera-t-il des informations sur le
trafic ?
a) 100 milles nautiques
b) 55 milles nautiques
c) L'information trafic fonctionne partout où il y a des transpondeurs en fonctionnement
Question 5ÿ: Lorsque vous démarrez l'avion pour la première fois et allumez l'interrupteur principal de l'avionique, quel code
apparaîtra dans la fenêtre d'affichage du transpondeurÿ?
a) Un code vide
b) Un code de 1200
c) Le dernier code utilisé lors du dernier vol
Critères de classement
Unité d'étude 8 : Panneau audio G1000 (GMA 1347)

d'étudeÿ: l'objectif de cette unité d'étude logicielle est de vous permettre de passer du niveau «ÿPercevoirÿ» au niveau
«ÿComprendreÿ» de la réalisation FITS concernant les bases du panneau audio GMA 1347 et son interaction avec la gestion
audio du tout le système G1000.
Lorsque cette unité d'étude est terminée, vous serez en mesure de décrire et d'expliquer les caractéristiques du panneau
audio GMA1347 du système de cockpit en verre Garmin G1000 et vous pourrez montrer une compréhension de ses
différents composants, comment il interagit avec les autres LRU et comment vous les contrôlez depuis le PFD et le MFD.
Le panneau audio
Figure 8.1 – Présentation fonctionnelle du panneau audio GMA350C
Groupes de contrôle GMA250C
Ce panneau audio numérique est similaire à de nombreux panneaux audio modernes, sauf qu'il contrôle les
communications de signaux numériques entre le PFD et les unités d'affichage MFD et qu'il dispose d'un système audio
contrôlé par Bluetooth pour le streaming numérique. Lorsqu'une sélection est effectuée, le voyant au-dessus de cette
option s'allume sous la forme d'un triangle ÿ pointant vers la fonction. Lorsqu'une fonction particulière est active, ce voyant clignote ÿ.
Le panneau audio est divisé en plusieurs groupes selon les fonctions qu'il exécute.
Commandes audio de communication (COM)
Figure 8.2 – Le groupe de touches de contrôle COM du panneau audio GMA1347
Ce groupe de contrôle vous permet de diriger les opérations de COM1, COM2, la combinaison des deux en mode split com, et
contrôle quelle radio COM est active sur le microphone.
ÿ • Touches de sélection audio de l'émetteur-récepteur (COM1, COM2, COM3) - Ces touches sélectionnent le
audio de l'émetteur-récepteur. Plusieurs radios peuvent être surveillées en même temps. Le voyant ÿ au-dessus du
la source active s'allume.
ÿ • Touches de sélection de l'émetteur (AUDIO/MIC) (COM1 MIC, COM2 MIC, COM3 MIC) - Ces touches sélectionnent
l'émetteur souhaité ET l'audio de réception pour cet émetteur-récepteur. L'audio est automatiquement sélectionné pour
l'émetteur approprié lorsque le bouton est enfoncé. Il n'est pas nécessaire d'appuyer sur le bouton audio de l'émetteur
sélectionné. Un seul émetteur peut être sélectionné à la fois (exception : COM ½)
ÿ • Touche COM fractionnée (COM 1/2) -Appuyer sur la touche COM 1/2 sélectionne la fonction COM fractionnée. Pendant
le fonctionnement COM partagé, les touches COM1, COM1 MIC, COM2 et COM2 MIC sont actives. Lorsque la touche
COM 1/2 est sélectionnée, COM1 est utilisé par le pilote pour la transmission et COM2 est utilisé par le copilote.
L'annonciateur COM1 MIC ÿ clignote lorsque le microphone du pilote est activé et l'annonciateur COM2 MIC clignote
lorsque le microphone du copilote est activé. Dans ce mode, le pilote et le copilote peuvent émettre simultanément sur
des radios séparées. Le pilote peut toujours surveiller l'audio COM3, NAV1, NAV2, DME, ADF, AUX et MKR comme
sélectionné, mais le copilote ne peut surveiller que COM2. Le mode Split COM est annulé en appuyant à nouveau sur
la touche COM ½. ÿ • Touche d'interface téléphonique dédiée (TEL) - Le GMA 1347 contient une touche d'interface
téléphonique dédiée
interface. Il est piloté par la touche TEL mais ne fonctionne que si un système téléphonique « Air to Ground » est installé
Commandes audio de navigation (NAV)
Figure 8.4– Le groupe de touches de contrôle NAV du panneau audio GMA1347
Ce groupe de contrôle vous permet de diriger les opérations de NAV1, NAV2, DME, ADF et audio auxiliaire qui pourraient
être connectés au système séparément du G1000. Le voyant ÿ au-dessus de la source active
sera illuminé.
ÿ • Touches de sélection audio radio avion (NAV1, NAV2, ADF, DME, AUX) - En appuyant sur le DME,
ADF, AUX, NAV1 ou NAV2 on peut sélectionner et désélectionner la source radio. Le son sélectionné peut être entendu via le
casque et/ou les haut-parleurs. Ces touches audio peuvent être sélectionnées individuellement ou ensemble dans n'importe quelle
combinaison.
ÿ • Touche d'adresse du passager (PA) - En appuyant sur la touche PA, la fonction d'adresse du passager est activée.
Lorsque la fonction PA est activée, le Push-to-talk (PTT) doit être utilisé pour diffuser des annonces PA sur les casques.
ÿ • Touche de haut-parleur (SPKR) - L'audio du haut-parleur est sélectionné par le pilote en appuyant sur la touche SPKR. Le son du haut-
parleur est automatiquement mis en sourdine lorsque le commutateur PTT est activé. Le réglage du volume du haut-parleur par le
pilote n'est pas disponible.
Commandes d'interphone, y compris Cockpit Recorder
Ce groupe de contrôle vous permet de diriger les opérations de l'intercom du poste de pilotage, l'isolement du pilote et du
copilote du reste des passagers, et l'enregistreur vocal du poste de pilotage qui enregistre automatiquement toutes les
transmissions de communication entrantes dans des blocs de mémoire discrets pour un total jusqu'à 2 ½ minutes.
Figure 8.6– Le bouton VOL/ SQ du panneau audio du GMA1347
ÿ • Bouton de volume/squelch (VOL/SQ) - Le volume de l'interphone peut être réglé en tournant l'un des
boutons concentriques situés près du bas du panneau audio. Le petit bouton règle le volume ICS du pilote. Le gros bouton règle
le volume ICS pour le copilote et les passagers. Appuyez sur le bouton VOL/SQ pour basculer entre le réglage du volume et du
silencieux (après avoir appuyé sur le bouton MAN SQ). Lorsque l'appareil est en mode de réglage du volume, l'indicateur VOL en
bas à gauche du bouton VOL/SQ est allumé et
le volume peut être réglé. Lorsque l'appareil est en mode squelch, l'indicateur SQ en bas à droite du bouton VOL/SQ est
allumé et le niveau de squelch peut être ajusté.
ÿ • Touche de silencieux manuel de l'interphone (MAN SQ) - Le mode de silencieux manuel peut être activé en appuyant sur le bouton MAN SQ.
Cela permet à l'auditeur d'annuler le système de squelch automatique. Appuyez sur le bouton VOL/SQ pour basculer entre le réglage du
volume et du silencieux. Lorsque l'appareil est en mode squelch, l'indicateur SQ en bas à droite du bouton VOL/SQ est allumé et le niveau de
seuil de squelch peut être ajusté. Le petit bouton règle le niveau de silencieux du pilote, le gros bouton règle le niveau de silencieux du copilote
et du passager.
Options supplémentaires disponibles
ÿ • AUX - Le GMA 1347 fournit une entrée de divertissement qui permet l'audio de l'extérieur
sources à lire sur le système d'interphone. Il existe deux types de lecture : musique en sourdine et musique en
sourdine. (Remarqueÿ: Nécessite une prise d'entrée CD installée dans l'avion pour fonctionner indépendamment de
la liaison de données GDL69)
o La musique en sourdine est disponible pour vous et le copilote pendant les opérations normales d'intercom. Il est mis
en sourdine chaque fois qu'il y a du son provenant de la radio de l'avion, des balises de marquage ou du système
d'interphone. - La musique non coupée n'est disponible que pour les passagers et n'est jamais coupée. ÿ Diamond
Aircraft a annoncé qu'il installera un contrôle du volume de la musique des passagers ÿ • Touche de lecture d'enregistrement
numérique (PLAY) - Le GMA 1347 fournit un enregistreur d'autorisation numérique avec capacité de lecture. La durée de lecture
est jusqu'à 2,5 minutes d'enregistrement du signal COM. Chaque transmission radio com séparée est enregistrée dans des
positions de mémoire séparées. Les signaux de toutes les radios COM sélectionnées sont enregistrés et peuvent être lus.
Une fois la limite de temps d'enregistrement atteinte, l'enregistreur commence à enregistrer sur les positions de mémoire
stockées, en commençant par la plus ancienne. Ces positions sont automatiquement effacées lors de la mise hors tension. o
Chaque fois que vous appuyez sur le bouton de lecture, la position d'enregistrement la plus ancienne suivante sera lue
jusqu'à ce que la limite de 2,5 minutes soit atteinte. En mode de lecture, l'annonciateur est allumé au-dessus du bouton
PLAY.
o Le voyant ÿ au-dessus de la source active clignote pendant la lecture

o Appuyez sur le bouton Marker Mute pour arrêter la lecture.
o Toute nouvelle transmission COM entrante arrête automatiquement la lecture et l'enregistrement recommence
o Toutes les données enregistrées sont perdues après l'arrêt et l'alimentation du système est coupée
Figure 8.7– Les touches d'isolement de l'interphone GMA1347
ÿ Touches d'isolement du système d'interphonie (ICS) (PILOT, COPLT) - Quatre modes d'isolement sont disponibles : ALL,
PILOT, COPILOT et CREW. ÿ Lorsque seule la touche PILOT est sélectionnée : Le pilote peut entendre les radios
sélectionnées et la musique en sourdine. Les passagers peuvent entendre de la musique non coupée, et le copilote et les
passagers peuvent communiquer entre eux.
ÿ Lorsque seule la touche COPLT est sélectionnée : Le copilote est isolé de tous les autres. Le pilote et les passagers
peuvent entendre les radios sélectionnées et communiquer entre eux. Dans ce mode, le pilote peut entendre de la
musique en sourdine et les passagers peuvent entendre de la musique non en sourdine.
ÿ Lorsque les touches PILOT et COPLT sont sélectionnéesÿ: le pilote et le copilote peuvent entendre
radios sélectionnées et communiquer entre eux, tandis que les passagers ne peuvent communiquer qu'entre eux et
entendre de la musique non mise en sourdine.
Contrôles de sauvegarde réversible
Figure 8.8– Le bouton de mode réversible du GMA1347
Figure 8.9 – Le G1000 en mode réversible
Bouton de mode réversible (DISPLAY BACKUP) - Ce bouton de commande est situé au bas de l'écran et contrôle le
fonctionnement des unités d'affichage G1000 à partir du mode normal ou du mode réversible. En mode réversible, les
écrans affichent des informations identiques. Cela inclut l'instrumentation du moteur, mais force la suppression de
l'affichage de la carte mobile sur le MFD et de l'affichage en médaillon sur le PFD.
En cas d'échec de l'affichage, le mode Réversion peut être activé en appuyant sur DISPLAY BACKUP situé en bas du panneau
audio. Le fonctionnement en mode Reversionary affiche des informations importantes sur le vol et le moteur sur le PFD et le
MFD. En mode de réversion, la carte en médaillon ne peut pas être affichée.
De plus, le MFD ne fonctionnera pas en mode carte mobile.
Remarque : En cas de coupure de courant sur l'une des unités d'affichage GDU1040, la GDU restante passera automatiquement
par défaut en mode de réversion.
L'utilisation des écrans dans ce mode se produit dans les circonstances suivantes : ÿ Retour
automatique par l'ordinateur G1000 lorsqu'il détecte que le PFD n'est pas en service ou a subi une coupure de courant. ÿ Manuellement,
en appuyant sur le bouton rouge lorsque vous déterminez que quelque chose ne va pas avec l'affichage du PFD et que l'ordinateur
ne l'a pas détecté. ÿ Manuellement, en appuyant sur le bouton rouge lorsque vous déterminez que la suppression des informations du
MFD améliore la sécurité du vol, par exemple en opérant dans le circuit avec un instructeur de vol, etc.
ÿ Pendant le décollage et l'atterrissage, l'instrumentation moteur est devant vous
Commandes de balise de marqueur
Ce groupe de contrôle vous permet de faire fonctionner la partie audio du récepteur de balise de marquage.
ÿ • Touche de sélection/mute audio du récepteur de balise de marquage (MKR/MUTE) - Le récepteur détecte les trois (3)
tonalités de marqueur, extérieur, milieu et intérieur, et illumine les indicateurs de balise de marqueur appropriés situés en haut
à gauche du ruban altimétrique sur le PFD. Le marqueur extérieur est indiqué par un indicateur bleu, le marqueur du milieu
par un indicateur ambre et le marqueur intérieur par un indicateur blanc. Lorsque la touche MKR/MUTE est sélectionnée, le
voyant annonciateur s'allume et le signal audio peut être entendu via le haut-parleur ou les casques pendant la réception du
marqueur. ÿ Le GMA 1347 offre une capacité de mise en sourdine audio de marqueur. Lorsque la touche MKR/MUTE est
annoncée et qu'une tonalité de balise de marqueur est reçue, appuyer sur la touche MKR/MUTE coupe le son mais n'affecte pas
les annonciateurs. L'audio revient lorsque le signal de marqueur suivant est reçu.
ÿ • Touche haute sensibilité du récepteur de balise de marquage (HI SENS) - La fonction HI SENS est utilisée pour recevoir une
indication faible ou antérieure de la balise de marquage pendant une approche. HI SENS peut être pressé pour augmenter
la sensibilité du signal de la balise de marqueur.
ÿ Le voyant d'affichage de la balise de marqueur sur le PFD ne peut pas être éteint
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné les fonctions du panneau audio GMA1347 et comment il contrôle les communications
du système audio dans l'avion et dirige l'audio du système NAV et COM.
Nous avons également découvert le bouton d'affichage réversible qui contrôle le comportement de l'unité d'affichage en cas d'urgence ou
chaque fois que vous souhaitez limiter les informations à l'écran, par exemple lorsque vous entrez dans le circuit de circulation ou lorsque vous
êtes avec votre instructeur de vol.
Rappelles toi
ÿ Le pilote automatique ne peut pas être utilisé si le GMA1347 est désactivé ou éteint en raison de l'exigence de la FAA de
entendre les alarmes sonores
ÿ Le voyant ÿ au-dessus d'un élément indique qu'il est actif
ÿ Le voyant ÿ qui clignote au-dessus d'un élément indique qu'il fonctionne

ÿ Le bouton d'affichage réversible est une partie importante de votre intervention d'urgence pour afficher
les échecs
Vous avez maintenant couvert la zone du panneau audio GMA1347 et devez maintenant comprendre comment ce système contrôle l'audio de
l'ensemble du système G1000.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le G1000 utilise le GMA1347 comme contrôle du flux d'informations audio numériques entre les unités
d'affichage, alors vous comprendrez également que connaître les principaux groupes de boutons sur le panneau audio peut vous assurer
que vous ne désactivez pas accidentellement un radio que vous vouliez vraiment écouter.
ÿ Si vous comprenez maintenant pourquoi le bouton de retour est votre première ligne de défense pour réduire
des informations distrayantes dans le cockpit lorsque vous n'en avez pas besoin, alors vous devez également comprendre que le
système peut vous faire la même chose automatiquement s'il détecte une défaillance de l'unité d'affichage LRU.
ÿ Si vous comprenez maintenant que l'enregistreur vocal du poste de pilotage enregistre toutes les transmissions radio entrantes, vous
devez également comprendre qu'en appuyant plusieurs fois sur le bouton PLAY, vous pourrez revenir en arrière pour revoir une
transmission ATC précédente.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points majeurs dans vos compétences
de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin G1000, alors vous êtes déjà en avance sur la courbe.
Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps de répondre au quiz, puis de passer à l'unité d'étude 9ÿ!
Unité d'étude 8ÿ: Quiz du panel audio GMA1747

du poste de pilotage Garmin G1000. Panneau audio pour déterminer si vous «ÿcomprenezÿ» et pouvez même «ÿcorrélerÿ» le
matériel que vous avez couvert avec vos connaissances aéronautiques existantes et êtes prêt à utiliser ces informations d'une
manière qui améliorera votre sécurité opérationnelle lors de l'utilisation de l'avion équipé du G1000. .
Dans ce quiz de l'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer une compréhension du panneau audio Garmin GMA 1347
et du rôle qu'il joue dans un scénario de vol typique de l'aéroport international de Kansas City (KMCI) à l'aéroport de Kansas
City Downtown (KMKC). Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Question 1 : Lorsque vous vous approchez de votre aéroport de destination, vous souhaitez écouter l'ATIS tout en
gardant le contact avec le contrôle d'approche. Comment la deuxième fréquence est-elle sélectionnée sur le panneau audioÿ?
a) En appuyant sur la touche COM/ MIC de l'autre radio
b) En appuyant sur le bouton COM pour la radio réglée sur ATIS
c) En appuyant sur le bouton MKR/ MUTE
Question 2 : Avant votre vol, vous êtes dans votre avion et vous souhaitez écouter ATIS sur le haut-parleur.
Comment est-ce accompli?
a) En appuyant sur le bouton COM
b) En appuyant sur le bouton ADF
c) En appuyant sur le bouton SPKR du GMA1347
Question 3 : Pendant votre vol, vous avez besoin d'isoler vos passagers pour qu'ils puissent parler sans interruption, comment
cela se fait-il sur le panneau audio ?
a) En appuyant sur le bouton MKR/ MUTE
b) En appuyant sur la touche PILOT dans la section intercom du GMA1347
c) En appuyant sur le bouton PLAY
Question 4 : Lors de votre opération dans la zone terminale de destination, vous souhaitez réduire la distraction causée par le
MFD. Comment transformer le MFD en PFD ?
a) Utilisation du bouton PA
b) Utilisation du bouton HI SENS
c) En appuyant sur le bouton de sauvegarde de l'affichage
Question 5 : Vous avez reçu il y a un instant des informations ATIS sur votre radio COM, mais vous avez omis de noter la vitesse
du vent. Autre que de régler à nouveau la fréquence, comment pouvez-vous obtenir ces informations autrement
a) Appuyez sur le bouton PLAY de votre enregistreur vocal portable
b) Utilisation du bouton HI SENS pour écouter l'ATIS plus clairement
c) Appuyez plusieurs fois sur le bouton PLAY jusqu'à ce que vous entendiez l'ATIS en mode lecture, puis appuyez sur
MKR MUTE quand vous avez entendu ce dont vous avez besoin
Unité d'étude 9ÿ: Indications du moteur et moteur

La gestion
«ÿComprendreÿ» de la réalisation FITS concernant les bases des indications du moteur et de l'instrumentation et des
commandes de gestion du moteur.
Vous serez en mesure de décrire et d'expliquer les caractéristiques du système de cockpit en verre Garmin G1000 et de
démontrer une compréhension des indications du moteur et de l'instrumentation et des commandes de gestion du moteur du
point de vue du pilote qui doit gérer toute l'automatisation dans le cockpit tout en maintenir un flux de balayage pour maintenir la
conscience de la situation à son efficacité maximale.
Le système de gestion et de surveillance du moteur
Les indicateurs du moteur sont empilés sur le côté gauche du MFD et apparaissent également sur le PFD chaque fois que le
système fonctionne en mode de recul ou de secours d'urgence. Ces jauges ont le même aspect et la même sensation de base que
leurs homologues traditionnels, mais sont organisées pour optimiser l'espace et tirer parti du système d'alerte de l'équipage sur le
PFD.
Le G1000 utilise toujours le paradigme de la couleur
VERT signifie que tout va bien ou dans une plage acceptable

Le jaune nécessite une enquête et peut aller dans les deux sens - mais ne l'ignorez pas
ROUGE signifie problème et nécessite une prise de décision immédiate de votre part
ou où le triangle devient jaune ou rouge signifie qu'un paramètre est hors de la plage normale et
nécessite votre attention - ne l'ignorez pasÿ!
Le quadrant Surveillance du moteur peut prendre plusieurs vues différentesÿ:
MOTEUR ou mode normal à l'aide de jauges à glissière à bandes de couleur pour afficher les paramètres de fonctionnement relatifs
actuels pour chaque jauge à l'aide des codes de couleur indiqués ci-dessus et du pointeur triangulaire coulissant qui indique où la
lecture se situe dans l'arc de couleur. Lorsque quelque chose est hors de la plage verte, le pointeur triangulaire prend une couleur
comme indiqué ci-dessus et il peut également placer le numéro de cylindre dans le triangle. Quand quelque chose comme le pointeur
triangulaire clignote, il a besoin d'attention.
Le SYSTÈME ou la vue détaillée change la plupart des pointeurs d'échelle colorés coulissants en affichages numériques
vous indiquant exactement quelle est la lecture. Lorsqu'un élément est hors de la plage verte, le pointeur triangulaire
tourne une couleur comme indiqué ci-dessus et s'il se réfère à un cylindre particulier du moteur, il peut également placer le
numéro de cylindre dans le triangle. Quand quelque chose comme le pointeur triangulaire clignote, il a besoin d'attention.
Figure 9.1 – Touche logicielle système Figure 9.2–Touche programmable Moteur Figure 9.3–Touche programmable Lean
Figure 9.4 – Affichage du système Figure 9.5 – Affichage du moteur Figure 9.6 – Affichage du moteur
Ce système de surveillance du moteur peut être divisé en plusieurs groupes d'informations
Performance du moteur
Figure 9.7 – Groupe de performances du moteur
Cette partie du système de surveillance peut varier d'un modèle d'avion à l'autre selon qu'il y a une hélice à pas constant ou même un seul
moteur ou un multimoteur.
ÿ Pression d'admission (le cas échéant) en In/Hg - C'est la principale façon dont nous réglons la puissance avec la manette des gaz sur
un avion équipé d'une hélice à vitesse constante tel que Mooney, Beechcraft, un Cessna plus puissant et un avion Diamond. ÿ
Régime moteur en RPM - Tous les avions mentionnés ci-dessus définiront cette valeur à l'aide de la commande Propeller. Les avions
équipés d'une hélice à pas fixe n'auront pas de jauge de pression d'admission et les réglages de l'accélérateur seront réglés avec cet
indicateur. Des exemples de ce type d'avion seraient Cessna 172.
ÿ Débit de carburant - Montré en Gal/Hr de l'avion G1000 aura cette fonction pilotée par un débit de carburant
transducteur pour aider le pilote à contrôler sa consommation de carburant et à contrôler la portée de l'avion
ÿ Les avions turbocompressés peuvent avoir un réglage de débit de carburant supplémentaire qui aide à contrôler le moteur
température pour éviter la surchauffe
Paramètre de fonctionnement interne du moteur
Figure 9.8 – Paramètres internes du moteur
Cette partie du système de surveillance peut varier d'un modèle d'avion à l'autre en fonction de la présence d'un turbocompresseur, d'une pompe à
vide et d'autres facteurs.
ÿ Pression d'huile - indique si la valeur est dans la plage jaune, verte ou rouge ÿ Température de l'
huile - indique si la valeur est dans la plage jaune, verte ou rouge ÿ CHT indiquant le cylindre le plus
chaud avec le triangle indique si la valeur est dans la plage jaune, verte ou rouge rouge
intervalle
ÿ Température des gaz d'échappement (EGT) - indiquant le cylindre le plus chaud avec le triangle - Généralement pour les non
avion turbocompressé - indique si la valeur est dans la plage jaune, verte ou rouge
ÿ Température d'entrée de la turbine (TIT) - Uniquement pour les avions turbocompressés pour aider à éviter la surchauffe en réglant le mélange
pour atteindre la bonne température de fonctionnement - indique si la valeur est dans la plage jaune, verte ou rouge
Surveillance de la quantité de carburant
Figure 9.9 – Jauges de quantité de carburant
Cette partie du système de surveillance peut varier d'un modèle d'avion à l'autre en fonction de la présence de réservoirs de carburant auxiliaires et
d'autres facteurs.
ÿ Quantité de carburant en gallons de chaque réservoir mesurable
Avisÿ: la zone au-dessus du haut du vert sur les jauges de carburant indique un carburant illisible au-dessus du haut de l'unité d'envoi
d'indication de carburant dans les réservoirs de carburant
Sur certains avions, les éléments suivants sont disponiblesÿ:

ÿ Gallons restants ÿ Endurance
ÿ Portée
Attention : Ce système de mesure ne doit être précis que lorsque les jauges sont vides.
Gestion de l'anneau de gamme de carburant
Figure 9.10 – Anneau de gamme de carburant
Ces touches programmables permettent de modifier le total de carburant à bord pour qu'il corresponde au
Charge de carburant sur l'avion
ÿ INCR FUEL - augmenter le carburant à des fins de mesure sur l'anneau de la plage de carburant sur le MFD
ÿ DEC FUEL – diminue le carburant à des fins de mesure sur l'anneau Fuel Range sur le MFD ÿ RST USD – réinitialise le
carburant utilisé à des fins de mesure sur l'anneau Fuel Range sur le MFD
Attention : Le système de mesure Fuel Range Ring n'est en aucun cas lié à la quantité de carburant dans les réservoirs. N'appuyez sur reset
que lorsque vous avez réellement vérifié que les réservoirs sont pleins. Si le fabricant prévoit une fonction INC et DEC, ajustez le carburant
après avoir vérifié la quantité exacte dans le réservoir.
Surveillance du système électrique
Figure 9.11 – Jauges de quantité de carburant
Cette partie du système de surveillance peut varier d'un modèle d'avion à l'autre selon qu'il y a une batterie de secours ou même plusieurs
batteries et d'autres facteurs.
ÿ Tensions des bus principal (M) et essentiel (E) - par rapport à une batterie de 24 volts et à une batterie de 28 volts ciblée
tension de charge - Remarque La tension maximale est de 32 volts - Tout ce qui est supérieur à cela et les composants du système
G1000 peuvent subir des dommages internes causés par la chaleur
ÿ Ampérage ou courant des bus principal (M) et essentiel (E) – La charge positive est bonne. Trop c'est
pas bon.
ÿ Ensemble, ces deux éléments représentent toute l'histoire de l'intégrité de votre système électrique
Définitionÿ: Vitesse de ralenti critique - La vitesse à laquelle, lorsqu'ils tournent au ralenti avec un équipement électrique allumé,
l'alternateur et le système de charge fournissent une charge de courant positive telle que reflétée par l'ampèremètre.
ÿ Chaque avion a une vitesse de ralenti critique. Déterminez la vitesse de ralenti critique de votre avion et essayez
de ne pas le laisser tourner en dessous.
ÿ La vitesse de ralenti critique du Cessna est de 950 tr/min (plus ou moins)

ÿ La vitesse de ralenti critique du Diamond DA40 est de 1100 tr/min (plus ou moins)
Important : Ne tentez jamais de décoller avec une tension de batterie inférieure à 28 volts ou avec une batterie qui n'a pas eu la chance de
fonctionner à ou au-dessus de la vitesse de ralenti critique pendant une période de temps suffisante pour retrouver la capacité de pré-
démarrage
Inclinaison du moteur
Figure 9.12 – Écran d'inclinaison du carburant
Figure 9.13 – Touche programmable d'appauvrissement du moteur
En appuyant sur la touche programmable LEAN, vous accédez aux fonctions supplémentaires suivantesÿ:
CYL SLCT - permet l'affichage de la valeur absolue des températures de la culasse et des gaz
d'échappement pour le cylindre sélectionné indiqué par un chiffre bleu au-dessus de ce cylindre
ASSIST – active la fonction d'assistance à l'inclinaison. Au fur et à mesure que le mélange est appauvri, les
températures des gaz d'échappement augmenteront. Le cylindre le plus chaud est affiché en bleu. Le premier
cylindre dont l'EGT diminue est le cylindre le plus pauvre. Une fois ce pic atteint, une boîte bleue creuse s'affichera
sur le graphique. À ce moment, le différentiel de température s'affichera sous le graphique avec la température
maximale comme point de référence de zéro degré. Enrichir le mélange à la valeur préconisée par le constructeur du
moteur.
Exempleÿ: Vous vous stabilisez en croisière et démarrez le processus d'inclinaison. Le mélange de croisière
recommandé est de 50 degrés. F riche du pic EGT. Appuyez sur les touches logicielles ENGINE, LEAN et ASSIST.
Commencez à réduire doucement le mélange. Lorsque le cylindre le plus pauvre atteint le pic EGT, la boîte creuse
apparaît avec le différentiel de température. Maintenant, enrichissez le mélange jusqu'à ce que le différentiel de
température atteigne la bonne valeur (-50deg F).
•Les jauges de carburant indiquent la quantité de carburant dans chaque réservoir. Si un réservoir devient bas,
un avertissement orange apparaîtra. Si un réservoir se vide, la jauge de carburant clignotera en rouge.
• Si le MFD tombe en panne, la pile du moteur sera affichée sur le côté gauche du PFD.
•Les indicateurs du moteur changeront de couleur s'il y a une alerte ou un avertissement avec un système
particulier. Par exemple, si la pression d'huile était trop basse ou trop élevée, l'indicateur commencera à clignoter
avec une couleur jaune.
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné les systèmes de surveillance et de gestion des moteurs afin de vous aider à mieux
comprendre les fonctionnalités disponibles qui n'étaient pas sur les avions traditionnels. Suivez littéralement le code couleur et associez-
le à un feu de circulation. Le rouge n'est jamais bon et vous devez être prêt à prendre une décision immédiate lorsqu'il apparaît sur
l'équipement de surveillance du moteur critique.
Rappelles toi
ÿ Légende de l'ombrage des couleurs de la jauge
du moteurÿ: ÿ VERT signifie que tout va bien ou dans une plage acceptable ÿ Le
jaune nécessite une enquête et peut aller dans les deux sens - mais ne l'ignorez pas ÿ ROUGE signifie
un problème et nécessite une prise de décision immédiate de votre part
ÿ ou où le triangle devient jaune ou rouge signifie qu'un paramètre est hors de la

plage normale et nécessite votre attention - ne l'ignorez pasÿ! ÿ Les jauges de carburant ne correspondent pas à
l'anneau de la plage de carburant à moins qu'elles ne soient correctement calibrées et vérifiées ÿ Prenez soin de la batterie et
du système de charge de votre avion en respectant la vitesse de ralenti critique
ÿ Ne tentez jamais de décoller avec un paramètre de fonctionnement dans la plage rouge ou lorsqu'une indication est hors
limite ou a un X rouge
ÿ Gardez l'instrumentation du moteur dans votre flux de balayage
Vous avez maintenant couvert le domaine des écrans de surveillance et de contrôle du moteur G1000 et vous devriez maintenant avoir
une bien meilleure compréhension de la façon dont le G1000 affiche réellement les informations à l'écran et comment il utilise les
couleurs pour représenter les concepts de moteur et d'indications de fonctionnement normales et non normales.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le codage couleur du G1000 représente les indications de paramètres normaux et
anormaux, vous devez probablement également comprendre que vous pouvez utiliser la touche logicielle SYSTEM pour
accéder aux indications et demander au système de produire plus d'informations sur l'indication en question. ÿ Si vous
comprenez maintenant qu'une indication jaune ou rouge sur un système de surveillance indique qu'il peut y avoir un problème,
vous devez également comprendre que cela ne signifie pas toujours qu'il s'agit d'un problème grave.
d'urgence et que vous pouvez avoir des options pour diagnostiquer un mauvais capteur d'unité d'envoi en recoupant d'autres
indicateurs et voir si le problème que vous semblez avoir est réel.
ÿ Si vous comprenez maintenant que ce système est un système numérique comportant de nombreux systèmes pilotés par des
logiciels et des ordinateurs, vous comprendrez également que des mises à jour logicielles peuvent apparaître sous la forme
de bulletins de service susceptibles de modifier le fonctionnement de ces systèmes, nécessitant vous permet de rester au
courant des mises à jour, de les comprendre parfaitement et de comprendre comment elles sont liées aux systèmes de votre
avion
vos compétences de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin G1000, alors vous
êtes déjà en avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps de répondre au quiz,
puis de passer à l'unité d'étude dixÿ!
Unité d'étudeÿ9ÿ: Quiz sur les indications du moteur et la gestion du moteur

Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer une compréhension du système de surveillance du moteur
Garmin et de certaines des tâches que vous pourriez avoir à effectuer en utilisant ses informations dans un scénario de vol
typique entre l'aéroport de Kansas City Downtown (KMKC) et l'aéroport de Cedar en Olathe, Kansas (51K), un aéroport non
contrôlé par une tour. Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Question 1 : Pendant votre vol, l'unité d'affichage MFD tombe en panne. Où pourrez-vous voir les indicateurs de votre
moteurÿ?
a) Ils seront affichés sur le côté gauche du PFD
b) Ils ne seront pas visibles à moins que vous n'appuyiez sur le bouton Afficher la sauvegarde sur le GMA1347
c) Ils seront sur la carte page 3
Question 2 : En cours de route, vous souhaitez consulter le carburant restant dans un format numérique. Quelle touche programmable vous
donnera cette informationÿ?
a) Appuyez sur le curseur FMS et déplacez-le sur les jauges de carburant
b) Appuyez sur la touche logicielle ENGINE puis sur la touche logicielle SYSTEM
c) Appuyez sur la touche programmable INSET sur le PFD pour afficher les informations sur l'écran PIP
Question 3 : Lors du démarrage de votre moteur, vous devez regarder plus précisément la jauge EGT pour vous assurer qu'elle fonctionne
lorsque vous appauvrissez le mélange. Comment est-ce fait?
a) En appuyant sur la touche logicielle ENGINE, puis sur la touche logicielle SYSTEM
b) Passage à la page AUX 5
c) Appuyer sur la touche programmable CODE
Question 4 : Lorsque vous utilisez la fonction d'assistance à l'inclinaison, sur quelles touches programmables appuyez-vous pour accéder à
l'écran correctÿ?
a) MOTEUR puis SYSTÈME
b) APPAUVRIR puis MOTEUR
c) MOTEUR puis LEAN puis ASSIST
Question 5 : En approchant de la destination, vous remarquez que l'anneau d'autonomie indique seulement 15 minutes de carburant restant,
mais vos jauges de carburant affichent toujours du carburant. Qu'est-ce qui a pu causer cette disparité entre les deux systèmes ?
a) L'unité d'envoi de la jauge de carburant a développé un problème
b) Le bouton de réinitialisation de l'anneau de gamme de carburant n'a pas été enfoncé la dernière fois que l'avion a été ravitaillé
c) Le transducteur de débit de carburant a développé un défaut d'envoi et doit être suivi d'un avertissement
sur le système d'alerte de l'équipage PFD
Vous saurez quand vous aurez terminé cette unité d'étude lorsque vous aurez obtenu toutes les réponses correctes. Lorsque vous aurez terminé l'examen,
le système notera vos réponses et vous indiquera lesquelles étaient correctes.
Les réponses incorrectes généreront une invite vous demandant de réessayer la question et offriront un lien vers la zone de référence appropriée
dans l'unité d'étude. Une fois que vous avez obtenu toutes les bonnes réponses, vous pouvez passer à l'unité d'étude suivante. Vous pouvez revenir
aux éléments de cette unité d'étude à tout moment.
Unité d'étude 10ÿ: Affichage multifonctions

______________________________________________________________________________
«ÿComprendreÿ» de la réalisation FITS concernant les bases de l'affichage de vol principal et l'interopérabilité des unités
remplaçables en ligne (LRU). les principales caractéristiques du G1000, y compris l'instrumentation et les commandes.
vous serez en mesure de décrire et d'expliquer les fonctionnalités du système de cockpit en verre Garmin G1000 et de
démontrer et de comprendre l'écran multifonctions et toutes ses fonctions, pages, écrans et menus robustes. Vous saurez
que vous avez satisfait aux normes d'achèvement de l'unité d'étude lorsque vous aurez répondu correctement à toutes les
questions du quiz à la fin de cette section. Si vous obtenez une réponse incorrecte, le système vous guidera sur ce sujet
particulier et vous proposera un lien pour revenir au matériel de référence. Lorsque vous avez répondu correctement à toutes
______________________________________________________________________________
L'écran multifonctions (MFD) utilise le bon GDU 1040 et affiche les informations les plus complètes de l'ensemble du
système. Les informations sont séparées en groupes de pages qui peuvent être parcourues facilement une fois que vous avez
compris comment utiliser le bouton FMS.
« Faites défiler » le "Tournez le
"Cogner" le
Bouton intérieur Bouton extérieur bouton intérieur"
Cela fait
Cela active apparaître des
Cela met en surbrillance
et désactive la les sélections dans un menus de sélection Vous indique quelle page
fonction de curseur menu ou des onglets – puis appuyez Tu es sur
d'un champ à l'autre sur ENT pour confirmer !
Faites défiler avec le bouton extérieur
Carte WPT AUX NRST FPL
Voyage Courant
Trafic Aéroport Aéroport FPL
Planification
Stormscope Couper Utilitaire Couper Catalogue
GPS
Temps NDB NDB VNAV
Statut
Système
Terrain DEVANT DEVANT
Installer
Utilisateur XM Utilisateur
Défini S'abonner Défini
LRU
Statut
Figure 10.1 Navigation dans les menus de l'écran multifonctions
Groupes de pages
Les groupes de pages sont affichés dans le coin inférieur droit du MFD. Vous pouvez également considérer ces groupes de pages
comme des "chapitres" avec des "pages" dans les chapitres. Les différents groupes de pages sont étiquetés comme suitÿ: 1. CARTE
La carte mobile montre le plan de vol et des informations supplémentaires, notamment les données
aéronautiques, le trafic, la topographie, le terrain et la capacité des données météorologiques.
2. WPT (Waypoint)
Affiche des informations sur le waypoint actuel du plan de vol actif 3. AUX (auxiliaire)
Fournit de nombreuses fonctions auxiliaires, y compris l'état du système GPS, RAIM, les statistiques de
trajet, les événements programmés et les minuteries
4. NRST (le plus proche)
Affiche des informations sur l'aéroport le plus proche, le VOR, le NDB, l'intersection, le waypoint de
l'utilisateur, l'ARTCC, le centre et la FSS
Groupe de pages CARTE
Figure 10.2 Groupe de cartes page 1
Utilisez le grand bouton FMS pour sélectionner le groupe de pages que vous voulez, utilisez le petit bouton FMS pour sélectionner
la page que vous voulez dans le groupe.
Figure 10.3 Bouton FMS
Carte 1 Carte mobile
Figure 10.4 Affichage de la carte page 1
La carte mobile sur le MFD donnera au pilote le plus d'informations sur un seul écran. La carte sera centrée sur l'icône de l'avion.
Tous les éléments disponibles affichés sur la carte mobile sontÿ:

o Affichage de la carte de navigation
o Aéroports
ou espace aérien
o NAVAIDS
o Icônes de données terrestres pour les fonctions de superposition

de carte o Noms des villes, des installations, des aéroports, de l'espace aérien, des plans d'eau, des autoroutes, etc.
o Légende de la plage de zoom (coin inférieur droit au-dessus de l'icône du groupe de pages)
o Pour modifier la plage de la carte de navigation, tournez le bouton de plage vers la droite ou la gauche pour
afficher la plage souhaitée comme indiqué dans la légende de la plage de zoom o Vecteur vent affiché dans le
coin supérieur droit (facultatif) o Orientation de la carte (nord en haut ou route en haut ) o Vecteur de route (optionnel) o
Echelle topographique (optionnelle)
Pour nettoyer l'écran lorsqu'il y a trop d'informations affichées, appuyez sur la touche programmable de désencombrement.
Figure 10.5 Touche programmable Désencombrement
Pour revenir au menu précédent, appuyez sur la touche programmable RETOUR.
Figure 10.6 Touche programmable Retour
Pour modifier l'une des caractéristiques de la carte, appuyez sur la touche programmable CARTE en bas de l'écran.
Figure 10.7 Touche programmable Carte
Lorsque vous appuyez sur ce bouton, un nouveau jeu de touches programmables s'affiche
Figure 10.8 Sélections de touches programmables de superposition de carte
HAUT
La touche programmable TOPO activera les informations topographiques, la carte ci-dessus affiche les
informations topographiques. Pour activer ou désactiver TOPO, appuyez sur MAP.
Figure 10.9 Touche programmable Carte
Appuyez ensuite sur la softkey TOPO. Lorsqu'il est allumé, la case TOPO sera grise
Figure 10.10 Touche programmable TOPO
Lorsque TOPO est désactivé, l'affichage de la carte mobile ressemblera à ceciÿ:
Figure 10.11 Affichage TOPO hors carte
TERRAIN
Un écran de sensibilisation au terrain montrant les caractéristiques du terrain et mettant en évidence celles situées à
moins de 100' (rouge) et 1000' (jaune) de l'altitude actuelle de l'avion. Activez et désactivez cette fonction de la même
manière que TRAFIC ET TOPO avec la softkey TERRAIN.
Figure 10.12 Affichage du terrain sur la carte
CIRCULATION
Figure 10.13 Touches programmables de superposition de carte
La touche programmable TRAFIC activera la superposition TIS sur la carte mobile. Le trafic sera affiché sur la page Carte 1. Vous
pouvez activer ou désactiver la superposition en appuyant sur la touche programmable MAP, puis sur la touche programmable
TRAFIC. Lorsque la case TRAFIC est grise, la superposition est activée.
STRMSCP
Appuyez sur la touche programmable STRMSCP pour activer ou désactiver la superposition de Stormscope. S'il est
allumé, la case STRMSCP sera grise.
Figure 10.14 Touche logicielle STRMSCP
En haut à droite du MFD sur la carte mobile, une boîte de foudre apparaîtra lorsque Stormscope est activé.
Figure 10.15 Affichage du mode LTNING
Cette boîte donnera des informations sur le taux de coups de foudre, le mode de foudre actuel, le taux de coups de foudre actuel
et les messages de défaut.
NEXRAD
Appuyez sur la touche programmable NEXRAD pour activer la superposition de la météo NEXRAD sur la carte mobile.
Cependant, cela désactivera TOPO, STRMSCP et XM LTNG.
Figure 10.16 Superposition radar NEXRAD
XM LTNG
Le mode XM LTNG désactivera la portée de la tempête et utilisera le système XM pour superposer les coups de
foudre.
CARTE 2 Trafic
Figure 10.17 Groupe MAP page 2
Un écran affichant les informations de trafic TIS
Figure 10.18 Écran d'affichage TIS
L'alerte de trafic peut être activée et désactivée en tournant le petit bouton vers MAP page 2 et en appuyant sur les
touches programmables au bas de l'écran. Appuyez sur la touche de fonction OPERATE pour allumer le TIS ou appuyez sur
STANDBY pour éteindre le TIS. L'anneau indique la plage dans laquelle le trafic est affiché, utilisez le bouton de plage pour
effectuer un zoom avant ou arrière.
Figure 10.19 Bouton de plage
MAP 3 Stormscope
Figure 10.21 Page d'affichage Stormscope
Le Storm Scope peut être ajusté sur la page 3 de la CARTE en changeant le mode du mode CELL au mode
STRIKE. La vue peut également être modifiée en appuyant sur la touche logicielle VIEW d'une vue à 360 degrés
à une vue ARC.
Figure 10.22 Vue ARC du Stormscope
Vous pouvez également effectuer un zoom avant et arrière en tournant le bouton de plage.
CARTE 4 REPRÉSENTATION RADAR NEXRAD
Figure 10.24 Affichage de la liaison de données météo
NEXRAD Weather utilise le service XM Satellite pour télécharger des informations météorologiques telles que le radar, le
mouvement des cellules, les sommets des tempêtes, les sommets des nuages, la foudre, les Sigmets et Airmets, les METARS,
les cartes d'analyse de surface, les niveaux de congélation, les vents en altitude de 3000 pieds au FL420, les avertissements
d'inondation et les cyclones . Il y a aussi une légende pour décoder tous les symboles sur la carte. Le pilote peut appuyer sur le bouton
de portée et utiliser le joystick pour trouver toutes les informations météorologiques sur la carte. Si les informations sont sélectionnées
comme indiqué par la surbrillance grise, elles peuvent être visualisées par le pilote de cette manière. Cet exemple utilisera les
informations METAR et TAF pour SPI (Springfield, IL).
Figure 10.25 Stations METAR et TAF
Remarquez la flèche sur le symbole de l'aéroport pour SPI. En haut de la page, vous pouvez voir où il est écrit Appuyez sur
"ENT" pour afficher les informations textuelles METAR et TAF. À ce moment, appuyez sur la touche ENT pour afficher les
informations.
Figure 10.26 Informations textuelles METAR et TAF
Un autre exemple de certaines des informations fournies est l'information AIRMET. Comme dans l'exemple
précédent, le pilote appuie sur le bouton de portée, puis utilise le joystick pour déplacer le pointeur sur une zone qui
contient un AIRMET. Vous pouvez voir sur la figure que la grande zone dans laquelle se trouve l'avion est délimitée
par un AIRMET.
Figure 10.27 Affichage de la zone AIRMET
En appuyant sur ENT, le pilote peut voir la description texturale de l'AIRMET.
Figure 10.28 Informations textuelles AIRMET
CARTE 5 TERRAINS
La page Carte 5 montre le terrain à moins de 1000 pieds de l'altitude actuelle de l'avion qui est affiché en jaune et le terrain à moins de 100 pieds affiché en rouge.
Figure 10.29 Page d'affichage du relief
Le format d'affichage est sélectionné à l'aide des touches programmables. Appuyez sur VIEW, puis sélectionnez 360 ou ARC view. La portée peut être modifiée jusqu'à
200 NM en tournant le bouton RANGE.
Carte montrant le terrain environnant Emplacement

actuel de l'avion
Anneaux de portée
Échelle de couleurs
Informations Complémentaires
En appuyant sur le bouton de plage, vous activez le pointeur.
Figure 10.30 Bouton de plage
Le pointeur peut être déplacé sur la carte de navigation en poussant le "joystick" de gamme dans la direction de déplacement souhaitée. La carte se
déplacera automatiquement pour afficher la zone de la carte autour du pointeur.

Le pointeur peut être utilisé pour sélectionner la plupart des fonctionnalités de la carte de navigation. Dans l'exemple ci-dessous, une fois qu'un aéroport est sélectionné
par le pointeur, le type d'aéroport, les services disponibles, l'altitude, la distance et le relèvement de la station sont affichés.
Des informations supplémentaires sont disponibles telles que : Affichage de la carte du trafic
o Affiche les informations de trafic du système TIS

o Affiche :
o Le trafic environnant, l'emplacement actuel de l'avion et les marques de distance o
Le mode de trafic actuel
o Messages d'alerte trafic
Figure 10.31 Sélection WPT avec pointeur
Groupe de menus Waypoint
Figure 10.32 Groupe WPT page 1
Le chapitre sur les waypoints est le deuxième chapitre du MFD. Le chapitre sur les waypoints affichera des informations sur
l'aéroport de destination actuel, l'intersection, le NDB, le VOR et le waypoint utilisateur.
Figure 10.33 Affichage du waypoint sélectionné
Waypoint Page 1 : Aéroport
Figure 10.34 Page d'informations sur l'aéroport Figure 10.35 Affichage du waypoint après avoir appuyé sur la touche programmable APR
La page de l'aéroport répertorie les informations sur le dernier aéroport sélectionné comme destination ou l'aéroport de
départ peut être répertorié. Il sera affiché sur le côté droit de l'écran MFD et une carte du tracé de la piste s'affichera.
La case supérieure affichera le nom de l'aéroport, l'emplacement,

l'altitude et le type d'aéroport. (services publics, contrôlés, carburant)
Des informations sur les différentes pistes telles que la

longueur, la surface dure et l'orientation sont répertoriées.
La liste des fréquences comprend ATIS, ASOS, Clearance, etc.
Figure 10.36 Informations textuelles sur l'aéroport
Les touches programmables de la page WPT 1 peuvent être sélectionnées pour fournir d'autres informations telles que les procédures de départ
(DP), arrivées (STAR) et approches aux instruments (APR)
Waypoint Page 2 : Intersections
Figure 10.37 Intersection WPT page 2
La deuxième page affiche les informations d'intersection telles que LAT/LONG, le radial VOR le plus proche et la distance
Waypoint Page 3 : NDB
Figure 10.38 Page de point de cheminement NDB
Informations NDB, type, emplacement, fréquence et aéroport le plus proche.
Point de cheminement Page 4
Figure 10.39 Page des points de cheminement VOR
Type de VOR (VORTAC), basse altitude, fréquence et aéroport le plus proche.
Waypoint Page 5 : défini par l'utilisateur
Figure 10.40 Page Waypoint défini par l'utilisateur
Le point de cheminement utilisateur permet de créer un point spécifié n'importe où en utilisant les radiales lat/long ou VOR et la distance. La
liste des waypoints affiche tous les waypoints utilisateur qui ont été créés et stockés.
Les touches programmables sont : NEW, DELETE et RENAME pour apporter des modifications aux waypoints.
Groupe de pages auxiliaires
Figure 10.41 AUX group page 6
Aux page 1
Figure 10.42 AUX page 1 Trip stats
La page auxiliaire 1 est la page de planification de voyage. Sur cette page, l'utilisateur peut calculer des statistiques de trajet pour
la navigation directe, point à point ou plan de vol. Cette page permet à l'utilisateur de visualiser DTK, DIS, ETE, ETA et ESA pour le
type de navigation sélectionné. Pour les calculs normaux, l'utilisateur doit appuyer sur la touche programmable AUTO afin que les
calculs puissent être effectués pour le type particulier de navigation. Si la touche programmable MAN est enfoncée, le système
efface toutes les données et l'écran peut être utilisé comme ordinateur de vol électronique en vol. Deux autres touches
programmables sont présentes sur la page de planification de trajet. La touche logicielle FPL est utilisée lorsque l'utilisateur souhaite
calculer les données de trajet pour un plan de vol enregistré. La touche programmable WPTS est utilisée pour la navigation directe
ou point à point.
Aux page 2
Figure 10.43 AUX page 2 Utility page

La page utilitaire est utilisée pour définir et afficher trois éléments. Ce sont les minuteries, les statistiques de
trajet et le planificateur. Trois fenêtres séparent ces données. Le planificateur est utilisé pour
définir des rappels sur tout ce que le pilote veut être rappelé, comme le changement de réservoirs de carburant. Il n'y
a pas de touches programmables associées à cette page.
Aux page 3 – GPS Status
Figure 10.44 Aux page 3 GPS status
La page d'état du GPS comprend des informations sur le GPS. Cette page comprend l'état des satellites, la prédiction
RAIM et la force du signal. La prédiction RAIM peut être utilisée pour déterminer si le RAIM sera disponible au moment de
l'arrivée ou pour un voyage futur. Il y a deux touches programmables associées à cette page, permettant la sélection de GPS
1 ou GPS 2.
Aux page 4 – Configuration du système
Figure 10.45 Aux page 4 Configuration du système
La page de configuration du système affiche des informations sur la configuration du système. Cela inclut la date/
heure du système, les unités d'affichage, les données cartographiques, les alertes d'espace aérien, les alertes audio,
les champs de la barre de données MFD, le GPS CDI, l'espacement des canaux de communication et l'aéroport le plus
proche. Cette page permet au pilote de configurer ces informations pour les personnaliser afin d'afficher le type
d'informations qu'il souhaite. Gardez à l'esprit que même si le pilote peut sélectionner les champs de la barre de
données MFD, les champs de la barre de données PFD ne sont pas modifiables. Aucune touche programmable n'est
affichée sur cette page.
Aux page 5 – État de l'abonnement aux données météo et XM
Figure 10.46 État de l'abonnement XM de la page Aux 5
La page de divertissement XM s'affiche ici si l'avion en est équipé. Sur cette page, le pilote peut sélectionner l'une
des stations de radio XM pour le divertissement en vol. Il existe des touches programmables pour RADIO et INFO.
La touche programmable INFO est utilisée pour afficher le type d'informations XM disponibles, y compris les fonctions
météo. Il s'agit également d'une touche programmable de volume qui, lorsqu'elle est enfoncée, fait apparaître des
touches programmables affichant un +, - et MUTE. C'est là que le volume de la radio XM est réglé. Lorsque la radio
est allumée, le système lit le son jusqu'à ce qu'une transmission radio ou une transmission intercom interrompe le
signal. La radio n'aura à aucun moment la priorité sur une transmission ATC.
Aux page 6 – LRU Status
Figure 10.47 À la page 6 État LRU
La page État du système affiche l'état de chaque LRU du système. Une coche pour opérationnel ou un x rouge pour non opérationnel
peut être vu sur cette page. Le numéro de série et la version logicielle de chaque composant sont également affichés sur la page. Deux
touches programmables sont présentes sur cet écran. La touche programmable LRU est utilisée lors de l'affichage de la boîte d'état du
composant. Il existe également une touche programmable DBASE pour afficher l'état des informations de la base de données, y compris
les dates d'expiration.
Menu le plus proche
Figure 10.48 Groupe NRST page 5
Groupe de pages le plus proche
Page 1 la plus proche : Aéroports
Figure 10.49 Page Aéroport le plus proche
La page de l'aéroport NRST listera les 25 aéroports les plus proches de la position actuelle de l'avion. Les aéronefs sont répertoriés par
identifiant, type d'aéroport et s'il a ou non du carburant disponible, le relèvement de l'aéroport et la distance. La liste d'informations donnera la
latitude/longitude, l'élévation du champ et l'emplacement de l'aéroport. Les informations sur la piste comprennent le type de surface, la longueur et
la largeur. Les fréquences répertoriées incluent ATIS ou ASOS, autorisation, approche, tour au sol, etc. Les approches peuvent également être
vues pour les aéroports.
Les touches programmables permettront au pilote de sélectionner APT, RNWY, FREQ, APR. Vous devez sélectionner la touche
programmable appropriée si vous souhaitez sélectionner une fréquence spécifique, regarder une autre piste ou visualiser les approches aux
instruments.
Intersection
Figure 10.50 Page Intersection la plus proche
La liste des intersections les plus proches sera répertoriée avec le nom de l'intersection, le relèvement et la distance à partir de
celle-ci. Les informations seront de référence lat/long VOR donnera les informations sur le VOR qui identifie l'intersection
particulière.
Page 2 la plus procheÿ: NDB
Figure 10.51 Page NDB le plus proche
Le NDB le plus proche répertorie les NDB les plus proches de la position actuelle de l'avion.
Le nom et le type de NDB et la fréquence sont indiqués.
Page 3 la plus procheÿ: VOR
Figure 10.52 Page VOR le plus proche
Les VOR les plus proches sont répertoriés par identifiant, type, relèvement de la station et distance.
Les informations lat/long et la zone dans laquelle il se trouve sont données dans la boîte d'information.
La fréquence pour le VOR et peut être sélectionnée en appuyant sur la touche programmable FREQ et en appuyant sur ENT lorsque
la fréquence est en surbrillance. La fréquence apparaîtra alors dans la case bleue de veille la fréquence NAV.
Page 4 la plus procheÿ: WAYPOINT UTILISATEUR

Les waypoints utilisateur les plus proches seront répertoriés par nom, relèvement et distance jusqu'à la station.
Les informations de référence VOR seront l'identifiant du VOR, la radiale et la distance du VOR.
Page 5 la plus procheÿ: FRÉQUENCES
Figure 10.53 Page Fréquences les plus proches
L'ARTCC le plus proche donnera des informations sur la fréquence la plus proche pour obtenir le centre de contrôle du trafic
aérien. Les fréquences FSS sont indiquées avec le nom de la station d'information de vol, la distance et le relèvement par rapport à celle-
ci et les fréquences disponibles à votre position actuelle. Météo la plus proche
les fréquences peuvent être sélectionnées pour écouter les conditions aéroportuaires locales d'ATIS, ASOS et AWOS.
Les touches programmables, ARTCC, FSS et WX permettent au pilote de choisir le type de fréquence qu'il souhaite sélectionner.
Page 6 la plus procheÿ: ESPACES AÉRIENS
Figure 10.54 Espace aérien le plus proche
L'espace aérien le plus proche affichera des alertes pour les espaces aériens les plus proches qui pourraient vous concerner.
Les alertes, l'agence de contrôle, les limites verticales et les fréquences sont fournies. La touche programmable pour ALERTS et
FREQ permet au pilote de sélectionner l'alerte ou les fréquences de l'agence de contrôle pour cet espace aérien.
Configuration de la carte
Sur l'affichage MFD, de nombreuses fonctionnalités peuvent être modifiées, telles que l'orientation de l'affichage de la carte mobile.
Appuyez sur le bouton MENU du MFD,
et sélectionnez Configuration de la carte.
Figure 10.55 Menu de configuration de la carte
Utilisez le bouton FMS et le curseur pour tabuler et sélectionner différents éléments de menu
Tournez le gros bouton pour sélectionner l'élément que vous souhaitez modifier, puis appuyez sur ENT
Les groupes qui peuvent être modifiés sontÿ:
CARTE
Figure 10.57 Menu de configuration de la carte
Orientation de la carte
Nord vers le haut, suivi vers le haut, DTK vers le haut
Figure 10.58 Configuration de l'orientation de la carte
Ces fonctionnalités peuvent être activées ou désactivées à l'aide du bouton FMSÿ:
• Zoom automatique
• Données foncières
• Suivre les vecteurs
• Vecteurs de vent •
Anneau de portée de navigation
• Réserve d'anneau de gamme de carburant

L'anneau de réserve peut être réglé pour n'importe quel montant de réserve. La ligne en pointillés montrera la plage avec la réserve à
gauche. Le cercle vert plein indiquera l'autonomie avec la quantité de carburant restante.
LA MÉTÉO
Figure 10.60 Groupe météo de configuration MAP
La portée de la tempête peut être activée ou désactivée ainsi que la portée de la portée de la tempête, le mouvement des cellules et la
représentation radar NEXRAD.
CIRCULATION
Figure 10.61 Groupe de trafic de configuration MAP
Activer ou désactiver le trafic
La portée peut être modifiée
AVIATION
Figure 10.62 Groupe d'aviation de configuration MAP
Gamme de petits et grands aéroports affichés sur la carte ou ils peuvent être complètement désactivés. Les espaces aériens,
les waypoints et les pistes peuvent également être modifiés.
TERRE
Figure 10.63 Groupe de terres de configuration MAP
Éléments pouvant être activés ou désactivésÿ:
Autoroute, autoroutes nationales et locales, routes locales, chemins de fer, villes, États, rivières et lacs
Paramètres radio de communication et de navigation
Avec résumé de la radiocommande
Figure 10.649 – Groupe de radiocommande COM
ÿ COM 1 et COM 2 sont situés dans le coin supérieur droit du GDU 1040. ÿ Pour modifier la fréquence, tournez les
boutons COM sur le côté droit du GDU 1040 au-dessus du sélecteur BARO et CRS. Utilisez le gros bouton pour changer le MHz
et le petit bouton pour changer le kHz.
ÿ La ligne du haut affichera les fréquences actives et de veille pour COM 1. La ligne du bas
afficher la fréquence active et de veille pour COM 2.
ÿ La fréquence de veille est située à droite et peut être modifiée en appuyant sur le bouton COM
bouton de sélection de fréquence et en déplaçant la case bleue sur la fréquence de veille sur COM 1 ou 2.
ÿ Une fois que vous avez changé la fréquence et que vous souhaitez en faire la fréquence active, appuyez sur l'interrupteur à
bascule juste en dessous du contrôle du volume. ÿ La fréquence active sur laquelle le pilote émet et reçoit sera verte. Tous
inactifs
les fréquences seront blanches.
ÿ Pour régler le volume de COM 1, la case bleue doit être sur la fréquence de veille dans COM1.
Tournez le bouton de contrôle du volume tout en haut à droite du GDU 140 pour régler le volume.
Un pourcentage du niveau de volume apparaîtra entre les fréquences actives et de veille.
ÿ Pour régler le volume de COM 2, vous devez appuyer sur le bouton du sélecteur de fréquence pour déplacer le
boîte bleue jusqu'à la fréquence de veille sur COM 2. Ensuite, utilisez le contrôle du volume comme avec COM 1.
ÿ Appuyez sur le bouton de contrôle du volume pour entendre le silencieux.
Résumé de la radiocommande NAV
Figure 10.65 – Commandes de fréquence NAV
ÿ Les commandes NAV 1 et NAV 2 sont situées dans le coin supérieur gauche de l'écran. NAV 1 est situé et la rangée du haut et NAV
2 en bas. Les fréquences NAV actives seront à droite (la plus proche de l'écran) et en veille à gauche (la plus éloignée de l'écran).
ÿ Pour changer la fréquence, la case bleue doit être autour de la fréquence que vous souhaitez changer. Pour déplacer la case
de NAV 1 à NAV 2, appuyez sur le bouton du sélecteur de fréquence NAV. ÿ Le sélecteur de fréquence NAV est situé sur le
côté gauche du GDU 1040, le plus gros bouton
contrôle MHz et le plus petit bouton contrôle kHz.
ÿ Pour identifier un VOR ou un LOC, assurez-vous que le NAV 1 ou 2 approprié est sélectionné sur le panneau audio.
Appuyez ensuite sur la commande de volume NAV "in" sur le côté supérieur gauche du GDU 1040. "ID" apparaîtra entre la
position de fréquence de veille et active. ÿ L'identifiant VOR ou LOC sera également affiché à droite de la fréquence NAV active.
Par exemple "STL" apparaîtra si St. Louis VOR est dans la fréquence active.
ÿ La couleur de la fréquence NAV active dépend de ce qui est sélectionné comme aiguille CDI actuelle sur l'indicateur de cap. Si VOR
ou LOC 1 est sélectionné, la fréquence active dans NAV 1 sera verte. Et si VOR ou LOC 2 est sélectionné comme CDI, le NAV
2 actif sera vert.
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné les caractéristiques et les fonctions de l'écran multifonctions. C'est la section la plus
robuste du système et contient le plus grand nombre de menus, d'options et de touches programmables. Il produit également l'affichage
le plus coloré et bien que la couleur vous fournisse des informations très importantes et pertinentes, ce n'est pas toujours votre première
priorité de le regarder au lieu de faire d'autres choses que vous devriez faire pour garder le contrôle de votre vol.
Rappelles toi
ÿ La page de carte 1 est la page de carte par défaut. Chaque fois que vous souhaitez revenir à cette page, appuyez simplement sur et
maintenez le bouton CLR enfoncé et le système reviendra automatiquement à cette page.
ÿ Le grand nombre de fonctions pouvant être utilisées dans le MFD peut créer une distraction pour le pilote.
Rappelez-vous de ne pas passer trop de temps à regarder ou à utiliser les nombreuses fonctionnalités du MFD. ÿ
Utilisez les pages MFD si vous avez besoin d'afficher l'état du système, de changer votre station de radio XM, d'afficher les bulletins
météo et le radar NEXRAD.
ÿ Certaines pages du MFD nécessitent l'utilisation de touches programmables pour naviguer entre les champs d'information
présenté à l'écran.
Vous avez maintenant couvert le domaine des modules du système Garmin G1000 et le concept d'utilisation du MFD pour
vous aider dans votre connaissance de la situation en fournissant des informations regroupées à un niveau élevé, puis
ventilées par catégories d'informations logiques.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le G1000 utilise l'écran multifonctions (MFD) pour effectuer la majeure partie de la
connaissance électronique de la situation à partir de votre flux de balayage, vous comprendrez également à quel
point l'appareil peut distraire votre fonctionnement global en toute sécurité de l'avion si vous ne le faites pas. ne
gardez pas vos yeux en mouvementÿ! ÿ Si vous comprenez maintenant pourquoi connaître les fonctions du MFD et où
trouver certains menus est si important, alors vous réaliserez également que si jamais vous vous perdez dans un
menu ou un écran de fonction et que vous devez rapidement revenir au début vous pouvez simplement appuyer et
maintenir enfoncé le bouton d'effacement CLR et le système reviendra immédiatement à la page MAP 1. ÿ Si vous
comprenez maintenant que ce système est un système numérique comportant de nombreux systèmes pilotés par des
logiciels et des ordinateurs, vous réaliserez alors Il est important de maintenir à jour le logiciel et les bases de données
qui le pilotent, car des versions logicielles peuvent sortir et modifier certaines de vos fonctions de base sans que vous
le sachiez.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points
majeurs dans vos compétences de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin
G1000, alors vous êtes déjà en avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est
temps pour vous de passer à l'unité d'étude onzeÿ!
Unité d'étudeÿ10ÿ: Quiz sur l'affichage multifonctionnel

Le scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et l'utiliser dans le flux du logiciel afin que
Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer une compréhension du système de surveillance du moteur Garmin
et de certaines des tâches que vous devrez peut-être effectuer en utilisant ses informations dans un scénario de vol en terrain
montagneux entre Denver, Colorado (KDEN) et le comté de Meek, Colorado (KEEO), un aéroport non contrôlé par la tour.
Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Question 1 : Pendant votre vol, vous souhaitez trouver l'aéroport le plus proche sur le MFD. Comment ces
informations sont-elles récupérées ?
a) À l'aide du gros bouton FMS, faites défiler jusqu'au groupe de pages NRST
b) Utilisation du petit bouton FMS et passage à la carte page 4
c) En appuyant sur la touche Direct to
Question 2 : Pendant que vous prenez l'avion, des informations sur le trafic apparaissent sur votre carte mobile, comment trouvez-
vous une page qui vous permettra de voir le trafic de plus près ?
a) En appuyant sur le bouton FMS
b) Tournez le petit bouton FMS une fois vers la droite pour accéder à la page TIS (MAP page 2)
c) En appuyant sur le bouton FPL
Question 3 : Combien d'aéroports la fonction NRST affiche-t-elle en même temps ?
un) 10
b) 50
c) 25
Question 4 : Si vous souhaitez modifier les informations par défaut d'affichage de la carte MFD, quel écran vous permettra de modifier
ces informations ?
a) en appuyant sur la touche MENU depuis la page MAP 1
b) En appuyant sur la touche logicielle INSET
c) Selecting AUX page 3
Question 5ÿ: Vous voyagez dans la zone du terminal de départ de Denver et vous souhaitez activer la superposition de trafic sur
l'affichage de la carte mobile. Comment est-ce que tu fais ça?
a) Appuyez sur MENU pour sélectionner TRAFIC ACTIVÉ
b) Appuyez sur la touche programmable MAP sur la page MAP 1, puis appuyez sur la touche programmable TRAFIC
c) Sélectionnez la touche FPL et faites défiler jusqu'à TRAFIC dans le menu.
Question 6 : Vous sortez de la zone du terminal de départ de Denver et vous souhaitez voir la météo NEXRAD devant vous
le long de votre itinéraire. Comment est-ce que tu fais ça?
a) Appuyez sur MENU pour sélectionner NEXRAD ON
b) Faites défiler le bouton FMS jusqu'à MAP Page 1, tournez le bouton FMS intérieur jusqu'à WX, sélectionnez
Touche programmable NEXRAD au bas du MFD pour activer la météo
c) Faites défiler le bouton FMS vers MAP Page 1, tournez le bouton FMS intérieur vers WPT, tournez l'intérieur
bouton pour mettre en surbrillance, météo et sélectionner NEXRAD
Question 7 : Vous êtes maintenant en route vers Meek (KEEO) et vous voulez voir la météo textuelle TAF et METAR pour
l'aéroport de destination. Comment est-ce que tu fais ça?
a) Appuyez sur MENU pour sélectionner TAF ON
b) Faites défiler le bouton FMS jusqu'à MAP Page 1, tournez le bouton FMS intérieur jusqu'à WX, sélectionnez
Touche programmable TAF/METAR au bas du MFD pour activer la météo
c) Faites défiler le bouton FMS extérieur pour afficher WPT. S'il y a des conditions météorologiques disponibles
pour votre destination, une touche programmable WX s'allumera. Appuyez sur cette touche.
Question 8 : Vous approchez maintenant de Meek (KEEO) et vous voyez les zones rouges et jaunes
s'afficher à l'écran comme indiqué sur le schéma de scénario ci-dessus. Qu'est-ce que cela signifie et que
devez-vous faire ?
a) La météo NEXRAD est utilisée et il y a un orage et de fortes averses de pluie

devant
b) La fonction de terrain MAP est utilisée et le terrain devant est plus élevé que le
aéronef exigeant que le pilote monte avant de continuer
c) Les fonctionnalités NEXRAD et TERRAIN sont toutes deux utilisées et il y a à la fois des cellules
météorologiques et du terrain devant vous et vous devez faire demi-tour et retourner à Denver ou
à un autre aéroport alternatif
Vous saurez quand vous aurez terminé cette unité d'étude lorsque vous aurez obtenu toutes les réponses correctes.
Lorsque vous aurez terminé l'examen, le système notera vos réponses et vous indiquera lesquelles étaient correctes.
Les réponses incorrectes généreront une invite vous invitant à réessayer la question et vous redirigeront vers la
zone de référence appropriée dans le chapitre. Une fois que vous avez obtenu toutes les bonnes réponses, vous
pouvez passer à l'unité d'étude suivante. Vous pouvez revenir aux éléments de cette unité d'étude à tout moment.
Unité d'étude 11- Planification de vol

d'étudeÿ: l'objectif de cette unité d'étude est de vous permettre de passer du niveau «ÿPerceptionÿ» au niveau
«ÿComprendreÿ» de la réalisation FITS concernant les bases des fonctions de planification de vol du G1000 et comment c'est
l'une des plus importantes. aspects de l'amélioration de la connaissance électronique de la situation et de l'intégration de ces
fonctions à la gestion du pilote automatique.
Vous serez en mesure de décrire et d'expliquer les caractéristiques des procédures de planification de vol Garmin G1000 à
partir du PFD et du MFD et comment utiliser ces deux vues du plan de vol pour gérer efficacement la trajectoire de l'avion.
Vous saurez que vous avez atteint les normes d'achèvement de l'unité d'étude lorsque vous aurez répondu correctement à
Concepts de base de la planification de vol sur le G1000
Figure 11.1 – Plan de vol – SUS à MKC
Définition : Plan de vol Une séquence de points de cheminement définis qui, lorsqu'ils sont reliés à des lignes sur une carte,
constituent un plan d'action prévu qui mène d'un point dans l'espace (point de départ) à un autre point dans l'espace (une
destination).
L'un des principaux avantages de l'utilisation d'un système intégré comme le G1000 est que les informations provenant de diverses
sources peuvent être combinées pour créer un script logique de points de cheminement connus afin de faciliter la mise en page des
trajets. Ce qui est encore mieux, c'est que le pilote automatique peut parfaitement piloter ce script de waypoints comme s'il s'agissait
d'un ordinateur exécutant un programme informatique. Quand on y pense, ça l'est.
Figure 11.2 – Plan de vol page 1
Un plan de vol, tel que défini ci-dessus implique qu'un plan de vol se compose d'au moins deux waypoints connus. De
nombreux plans de vol pourraient consister en beaucoup plus de waypoints. En fait, le G1000 permet de stocker
jusqu'à 99 plans de vol dans sa base de données pour une utilisation future et chacun d'eux peut contenir jusqu'à 31
waypoints chacun. Dans ce cas, nous avons entré un plan de vol qui va du centre géographique de Spirit of St. Louis
Airport, KSUS, au centre géographique de Kansas City Downtown/Wheeler, KMKC. Une fois que nous étions en vol et
que nous engageions le pilote automatique en mode NAV, le pilote automatique suivrait cette trajectoire en corrigeant
les vents et tenterait de voler vers la destination en gardant l'aiguille CDI sur le HSI centrée à tout moment.
Figure 11.3 – Clé de plan de vol
Vous pouvez accéder au menu de planification de vol sur le PFD à l'aide de la touche FPL. Vous êtes limité quant à ce que vous
pouvez faire à partir de la petite boîte de menu sur le PFD, mais en général, vous pouvez créer, modifier et enregistrer des plans
de vol à partir du PFD mais vous ne pouvez pas appeler des plans de vol à partir du catalogue de plans de vol, ni pouvez-vous voir les
détails du plan de vol sur une carte pendant que vous faites ces choses. Vous obtenez beaucoup plus de flexibilité et de fonctions
puissantes lorsque vous effectuez ce type de programmation sur le MFD.
Plan de vol direct
Figure 11.4 – Menu Direct-To
Un plan de vol direct est ce que de nombreux pilotes font depuis plusieurs années depuis l'avènement du LORAN et des
premiers modèles GPS. Ils l'ont fait parce que les petits écrans des modèles précédents rendaient les plans de vol point
à point ou à points multiples trop lourds à apprendre ou à mémoriser d'un vol à l'autre.
Figure 11.5 – Touche Direct-To
Pour faire un plan de vol Direct-To, nous utilisons le bouton Direct-To. Les différences sont subtiles, mais la quantité
d'informations que le système peut vous offrir sur le point de départ et le point d'arrivée devient limitée avec ce type de
plan de vol. Nous vous conseillons de toujours utiliser le bouton FPL pour créer un plan de vol point à point, puis
d'appuyer sur le bouton Direct-to uniquement lorsque vous vous éloignez d'un écart ATC et qu'ils vous autorisent ensuite
à vous rendre à destination.
Figure 11.6 – Direct-To a waypoint dans le plan de vol actif
Menu Plan de vol dans MFD
Figure 11.7 – Plan de vol page 1
Figure 11.8 – Légende du plan de vol
Le groupe de menus du plan de vol est accessible en appuyant sur le bouton FPL du MFD. Ce bouton affiche la page
1 du plan de vol comme page par défaut.
Figure 11.9 – Plan de vol page 1, plan de vol actif
Plan de vol page 1

Ceci est la page de plan de vol active. Cette page est utilisée pour visualiser ou modifier le plan de vol actuel. Une fois qu'un plan
de vol est activé, la page Active Flight Plan affiche tous les waypoints stockés pour un plan de vol. Cette page affiche également la
distance et la route souhaitée jusqu'au waypoint pour chaque étape du plan de vol. L'étape active est identifiée par une ligne
magenta sur la carte et une flèche magenta sur la liste des waypoints. Cette flèche pointe du waypoint précédent vers le waypoint
suivant. Lorsque l'étape active est terminée, la ligne passe alors à l'étape suivante du plan de vol. La page du plan de vol actif
affiche l'altitude de sécurité en route estimée pour l'étape sélectionnée et/ou l'ensemble du plan de vol. La page du plan de vol actif
affiche également la distance totale restante pour l'ensemble du plan de vol. Il y a trois touches programmables associées à la page
de plan de vol actifÿ:
Figure 11.10 – Touches programmables du plan de vol actif
LD DP - à utiliser pour charger une procédure standard de départ aux instruments (SID) pour l'aéroport de
destination prévu du vol
LD STAR - à utiliser pour charger une procédure d'arrivée standard (STAR) pour l'aéroport de départ
LD APPR - à utiliser pour charger une procédure d'approche aux instruments (IAP) pour l'aéroport de destination
Ceux-ci peuvent être sélectionnés si le pilote a besoin de charger des départs, des arrivées ou des approches.
Plan de vol page 2 : Catalogue des plans de vol
Figure 11.11 – Plan de vol page 2, Catalogue des plans de vol
Ceci est la page du catalogue. Cette page affiche les informations de plan de vol stockées et lorsque le curseur est actif, fournit des touches
programmables pour les fonctions suivantesÿ:
Figure 11.12 – Touches programmables du catalogue de plans de vol
NOUVEAU – à utiliser pour créer un nouveau plan de vol

ACTIF – à utiliser pour activer un plan de vol spécifique (celui actuellement affiché/sélectionné)
INVERT - utilisé pour inverser la séquence de waypoints, souvent utilisé pour le voyage de retour sur un plan de vol spécifique
MODIFIER – à utiliser pour modifier le plan de vol actuel ou sélectionné

COPIER - copie une partie ou le plan de vol complet
SUPPRIMER – à utiliser pour supprimer le plan de vol sélectionné
En utilisant ces touches, le pilote peut créer ou modifier tous les plans de vol du catalogue.
Figure 11.14 – Menu plan de vol page 2
Figure 11.15 – Catalogue de plans de vol vide
• Pour entrer un plan de vol, appuyez sur la touche FPL et utilisez le petit bouton FMS pour afficher le catalogue de plans de
vol (plan de vol page 2). Appuyez sur menu pour afficher les options du catalogue. Utilisez le gros bouton FMS pour
mettre en surbrillance "Créer un nouveau plan de vol" et appuyez sur Entrée. Une page vierge apparaît maintenant qui
permettra au pilote de sélectionner des waypoints en utilisant les petits et grands boutons FMS et la touche Entrée.
Répétez l'étape précédente jusqu'à ce que tous les waypoints soient saisis pour le plan. Lorsque vous avez terminé,
appuyez sur le petit bouton FMS pour revenir au catalogue de plans de vol.
Figure 11.17 – Catalogue de plans de vol, stocké
Figure 11.19 – Catalogue complet des plans de vol
Figure 11.20 – Touche programmable Activer le plan de vol
Figure 11.21 – Confirmation d'activation
• Pour naviguer dans un plan de vol, appuyez sur la touche FPL et utilisez le petit bouton FMS pour afficher le catalogue
de plans de vol. Appuyez sur le petit bouton FMS pour activer le curseur. Utilisez le gros bouton FMS pour mettre en
surbrillance le plan de vol souhaité, puis appuyez sur MENU pour afficher les options du catalogue. Utilisez le gros
bouton FMS pour mettre en surbrillance « plan de vol actif » et appuyez sur ENT. Appuyez à nouveau sur ENT pour
confirmer. Une deuxième façon d'accomplir la même fonction consiste à appuyer sur la touche programmable qui
apparaît une fois le curseur activé
Plan de vol page 3 – Navigation verticale
Figure 11.22 – Plan de vol page 3, navigation verticale
Il s'agit de la page de navigation verticale. Cette page affiche des informations sur la planification de montée/descente verticale et les
fonctionnalités qui s'y rapportent. En activant le curseur le pilote peut régler les critères suivants :
Altitude cible sélectionnable par incréments de 100 pieds en référence aux altitudes AGL ou MSL
Distance en miles nautiques du waypoint sélectionné
Point de cheminement sélectionné
Taux de descente souhaité en pieds par minute
Figure 11.23 – Plan de vol page 3, Vitesse verticale requise
La vitesse verticale requise pour atteindre la descente/montée prévue est également affichée.
Figure 11.24 – Plan de vol page 3, Haut de montée, Bas de descente
Deux arcs seront affichés sur la carte présentée sur cette page uniquement. Le premier arc (de couleur gris foncé) est le sommet du point de descente/
montée. Le deuxième arc (couleur blanche) est le point d'altitude cible programmé.
Figure 11.25 – Page Aux 1, statistiques de déclenchement
Des informations supplémentaires utiles à la planification de vol peuvent être trouvées dans le groupe de pages AUX sur la page AUX 1.
Directement à la page
Figure 11.26 – Touche Direct-To
Bien que le G1000 soit conçu pour être utilisé au mieux avec les plans de vol, il est parfois nécessaire d'utiliser la fonction de navigation
directe. Il s'agit d'un bouton autonome qui a de nombreuses utilisations différentes.
L'objectif principal est de naviguer directement vers n'importe quel point de la base de données interne ou définie par l'utilisateur.
En appuyant sur la touche "Direct-To", vous pouvez sélectionner un waypoint en spécifiant l'identifiant, le nom ou l'emplacement.
Appuyez sur le bouton FMS et faites défiler jusqu'au champ approprié, puis sélectionnez l'identifiant auquel vous souhaitez accéder
directement.
Vous pouvez également sélectionner des waypoints qui font partie d'un plan de vol, en sélectionnant dans une liste d'aéroports les plus
proches, en spécifiant un parcours pour voler jusqu'au waypoint et en activant la navigation directe vers le waypoint le plus proche.
Figure 11.27 – Accès direct
Figure 11.28 – Touche Entrée
Si vous naviguez avec la fonction Direct to, vous pouvez annuler l'opération en appuyant sur la touche Direct puis en appuyant sur la
touche Menu. Mettez en surbrillance 'Cancel Direct-to NAV' et appuyez sur la touche ENT.
Figure 11.29 – Curseur Direct-To
Figure 11.30 – Menu Direct-To

-
Figure 11.31 – Menu Direct-To MapWpt
Figure 11.32 – MapWpt direct
Direct to peut également être sélectionné à l'aide de la page Carte de navigation. Sélectionnez la page de carte de
navigation (page de carte 1). Appuyez sur le JOYSTICK pour afficher la flèche panoramique. Déplacez le JOYSTICK
vers un point vers lequel vous souhaitez procéder directement. Lorsque le waypoint est en surbrillance, appuyez sur
le bouton Direct To, puis appuyez deux fois sur ENT. Si vous effectuez cette opération dans une zone dégagée, un
waypoint appelé MAPWPT est créé et le GPS naviguera jusqu'à ce point. S'il le souhaite, le MAPWPT peut être
renommé en fonction de vos besoins.
Pour utiliser le Direct to fonctionner à partir du plan de vol actif, appuyez sur le bouton FPL. Ensuite, appuyez
sur le petit bouton FMS pour activer le curseur. Tournez maintenant le gros bouton FMS pour sélectionner le
point de cheminement. Appuyez sur le bouton « Direct-To » puis appuyez deux fois sur le bouton ENT pour
sélectionner et valider votre choix.
Scénario de planification de vol pour le G1000
Pour ce scénario, nous allons planifier un vol de Spirit of St. Louis (KSUS) à Kansas City Downtown Airport (KMKC).
Pour des raisons de formation, ce vol utilisera un départ, un routage des voies aériennes et une arrivée pour mieux décrire
toutes les capacités de planification du système G1000.
Pour commencer:
Figure 11.33 – Touche de plan de vol sur le MFD
Figure 11.34 – Catalogue de plans de vol, plans de vol stockés
Figure 11.35 – Options du menu Plan de vol
Figure 11.36 – Créer un nouveau plan de vol
Figure 11.37 – Saisir les waypoints
Appuyez sur le bouton FPL du MFD. L'appui sur cette touche fait apparaître la page Flight Planning 1. Tournez le petit bouton
FMS pour afficher le catalogue (plan de vol page 2). Appuyez sur la touche menu pour afficher les options du catalogue de plans
de vol. Tournez le gros bouton FMS pour mettre en surbrillance « Créer un nouveau plan de vol », puis appuyez sur la touche
ENT. Une page de plan de vol vierge apparaîtra pour le premier emplacement de stockage disponible.
Utilisez les petits et grands boutons FMS pour saisir le premier identifiant de waypoint, puis appuyez sur la touche ENT. Les
autres waypoints sont saisis de la même manière
Figure 11.39 – Stocker le plan de vol
Notre aéroport de départ sera l'aéroport Spirit of St. Louis (KSUS). Notre prochain point sera le Macon VOR (MCM), puis pour
notre dernier waypoint ce sera notre destination (KMKC). À ce stade, le petit bouton FMS doit être utilisé pour passer à la page
du catalogue de plans de vol. Appuyez sur le bouton FMS pour activer le curseur. Utilisez ensuite le gros bouton FMS pour
mettre en surbrillance le plan de vol que vous avez créé.
Appuyez sur la touche MENU et sélectionnez « Mémoriser le plan de vol. Le plan de vol sera stocké dans le premier
emplacement vide du catalogue de plans de vol. Appuyez sur ENT pour confirmer que vous souhaitez mémoriser le plan de vol.
Figure 11.41 – Catalogue des plans de vol
Figure 11.43 – Options du menu de planification de vol
Figure 11.44 – Reconnaître l'activation du plan de vol
Lorsqu'il est temps de commencer à naviguer dans un plan de vol, appuyez sur le bouton FPL et utilisez le petit bouton FMS
pour afficher la page du catalogue de plans de vol. Appuyez sur le bouton FMS pour activer le curseur. Utilisez le gros bouton
pour mettre en surbrillance le plan de vol que vous souhaitez utiliser. Appuyez sur la touche MENU et mettez en surbrillance «
Activer le plan de vol », puis appuyez sur la touche ENT. Confirmez cette action en vous assurant que OK est
en surbrillance, puis appuyez sur la touche ENT. Le plan de vol est maintenant actif et est maintenant affiché dans
la page du plan de vol actif.
Figure 11.45 – Touches logicielles de planification de vol
Maintenant que le plan de vol est actif, nous pouvons charger les procédures de départ et d'arrivée qui peuvent faire
partie de l'autorisation/du plan de vol. Le moyen le plus simple d'y parvenir est d'utiliser les touches programmables
qui seront affichées en bas de la page du plan de vol actif. La tâche peut également être accomplie en utilisant le
bouton de menu de la page 1 du plan de vol. Sélectionnez la touche appropriée pour le DP ou la STAR. Le système
vous demandera des informations supplémentaires telles que la piste sur laquelle vous allez atterrir.
Figure 11.46 – Sélection SID
Figure 11.47 – Sélection de transition
Figure 11.48 – Sélection de piste
Figure 11.49 – Séquence de points de cheminement
Pour notre exemple, nous allons charger le départ OZARK3 hors de KSUS en utilisant la transition MCM.
Ensuite, nous allons charger le Braymer Two Arrival. On nous donne des choix pour quelle transition et sur quelle piste
nous nous attendions à atterrir. Une fois la saisie terminée, vous pouvez vérifier la séquence des waypoints à la fois
dans la page de procédure et également dans la page du plan de vol actif.
Lors de l'utilisation de la page "plan de vol actif", de nombreuses actions peuvent être accomplies. Certaines des
fonctionnalités sont les suivantesÿ:
Figure 11.50 – Options du menu de planification de vol
Changer le titre du plan de vol

Inverser le plan de vol
Suppression du plan de vol
Obtenir des informations sur le waypoint le plus proche dans le plan de vol
Activer une étape sélectionnée du plan de vol
Chargement et suppression des approches, des départs et des arrivées
Remarque : La sélection des procédures d'approche sera traitée en détail dans la section Procédures aux instruments.
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné les fonctions de planification de vol à partir de l'écran multifonctions et
comment vous pouvez les utiliser pour personnaliser la planification de voyage que vous allez faire. Une fois le plan de vol
saisi, le pilote automatique pilotera le plan de vol comme un script. Vous pouvez surveiller l'état de votre plan de vol sur le MFD
ou le PFD.
Vous avez maintenant couvert le domaine de la planification de vol avec le Garmin G1000 et vous devez maintenant comprendre
comment développer, stocker, récupérer et travailler avec des plans de vol et comment ils sont exploités différemment des avions
traditionnels.
ÿ Si vous comprenez maintenant que la planification de vol G1000 pour créer un agenda personnalisé pour votre
vol proposé, alors vous devez également comprendre que vous pouvez créer, modifier, enregistrer, récupérer et inverser
ces plans de vol pour vous donner de la flexibilité et enregistrer les frappes
ÿ Si vous comprenez maintenant quand il est logique d'utiliser un plan de vol point à point et quand il est logique d'utiliser
un plan de vol direct, alors vous comprendrez également que la saisie d'un plan de vol à partir du MFD est logique
lorsque vous avez le temps pour gérer le niveau plus profond des menus et entrer le plan de vol à partir du PFD est plus
logique lorsque vous opérez à la volée.
ÿ Si vous comprenez maintenant que ce système de menus interopérants peut conduire à un temps distrayant pour
le pilote non préparé, alors vous comprendrez que planifier à l'avance et utiliser les phases en route du voyage est le
meilleur moment pour planifier l'arrivée imminente à votre destination.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points majeurs
dans vos compétences de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin G1000,
alors vous êtes déjà en avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps pour
vous de passer à l'unité d'étude douzeÿ!
Unité d'étude 11 : Quiz de planification de vol

Le scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et l'utiliser dans le flux du logiciel afin que
Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer une compréhension du système de surveillance du moteur Garmin
et de certaines des tâches que vous pourriez avoir à effectuer en utilisant ses informations dans un scénario de vol typique entre
l'aéroport du comté de Johnson (KOJC) et l'aéroport du nouveau siècle en Olathe Kansas (KIXD), un aéroport contrôlé par une
tour. Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Question 1 : Si vous vouliez créer un plan de vol pour le trajet proposé dans ce scénario, quel serait le premier bouton à
appuyer ?
un menu
b) FPL
c) Directement à
Question 2 : Sur quelle page du groupe de menus FPL se trouve le catalogue ?
a) Plan de vol page 5
b) Plan de vol page 3
c) Plan de vol page 2
Question 3 : Pour annuler un plan de combat qui a déjà été activé, quelle est la séquence pour l'accomplir ?
a) Appuyez sur la touche FPL, appuyez sur la touche MENU, mettez en surbrillance 'supprimer le plan de vol', appuyez sur la touche ENT
deux fois
b) Appuyez sur la touche FPL puis appuyez sur la touche ENT
c) Maintenez la touche CLR enfoncée
Question 4 : Comment utiliser le JOYSTICK pour naviguer directement vers un waypoint ?
a) En appuyant sur le bouton FMS puis sur le JOYSTICK
b) Appuyez sur le JOYSTICK, puis déplacez le curseur pour mettre en surbrillance le waypoint souhaité, puis
en appuyant sur ENT, en nommant le waypoint et en appuyant à nouveau sur ENT
c) Appuyez sur le bouton Direct to puis sur le bouton JOYSTICK
Question 5 : Comment chargeriez-vous une procédure STAR dans le plan de vol actuel ?
a) En appuyant sur la touche FPL, puis sur la touche logicielle LD STAR, en sélectionnant la procédure,
puis la transition assignée
b) En allant sur la page du plan de vol actif et en ajoutant chaque waypoint individuel à
le plan de vol
d) Appuyez sur la touche Direct-To et entrez le premier waypoint de la STAR, le GPS
séquence automatique à partir de là.
Unité d'étude 12- Intégration du pilote automatique avec Garmin

G1000
de la réalisation FITS concernant les bases de l'intégration du pilote automatique avec le G1000 et comment vous devez
comprendre et corréler correctement le fonctionnement en toute sécurité. pratiques pour le modèle de pilote automatique
particulier qui est installé dans votre avion. La plupart des avions équipés de G1000 ont le modèle de pilote automatique KAP 140.
Cependant, consultez votre POH pour les spécificités de votre avion.
Vous serez en mesure de décrire et d'expliquer les caractéristiques du pilote automatique et comment
l'utilisation appropriée du pilote automatique installé dans votre avion définira en fin de compte votre capacité à
exploiter un avion techniquement avancé.
Vous saurez que vous avez satisfait aux normes d'achèvement de l'unité d'étude lorsque vous aurez répondu
correctement à toutes les questions du quiz à la fin de cette section. Si vous obtenez une réponse incorrecte, le système
vous guidera sur ce sujet particulier et vous proposera un lien pour revenir au matériel de référence. Lorsque vous avez
répondu correctement à toutes les questions du quiz de l'unité d'étude, vous pouvez passer à l'unité d'étude suivante.
Concepts de pilote automatique
Figure 12.1 Schéma du pilote automatique pour le système de pilote automatique KAP 140
Il existe un certain nombre de configurations différentes de pilotes automatiques qui pourraient être installés dans un avion TAA.
En règle générale, avec le Garmin G1000, seuls 2 principaux types de pilotes automatiques ont été approuvés pour
l'installation dans ces avions.
Définition : Pilote automatique - Un système mécanique, électrique ou hydraulique intégré développé pour contrôler un véhicule
avec peu ou pas d'intervention d'un contrôleur humain.
Pilote automatique 2 axesÿ:
Un pilote automatique à deux axes tel que le pilote automatique Bendix / King Honeywell KAP 140 installé dans les avions Cessna
et Diamond livrés en 2004 et 2005. Ce système contrôle l'avion sur l'axe de tangage via une servocommande électromécanique sur
la profondeur à l'aide du système de compensation. Il contrôle l'avion sur l'axe de roulis grâce à une servocommande électromécanique
sur le système d'ailerons. Le pilote automatique à deux axes permet au pilote de piloter un avion pratiquement les mains libres, avec
une seule entrée sur les pédales de direction.
Pilote automatique 3 axesÿ:
Figure 12.2 Panneau de commande intégré du pilote automatique Garmin Perspective Plus
Un pilote automatique à trois axes tel que le pilote automatique Garmin en cours de certification et d'installation sur les avions Beech
Bonanza et Beech Baron livrés fin 2005 et au-delà. Ce système contrôle l'avion sur l'axe de tangage grâce à une servocommande
électromécanique sur la profondeur à l'aide du système de compensation. Il contrôle l'avion sur l'axe de roulis grâce à une
servocommande électromécanique sur le système d'ailerons. Il contrôle l'avion sur l'axe de lacet grâce à une servocommande
électromécanique sur le système de gouvernail et peut introduire un mécanisme d'amortisseur de lacet pour amortir les oscillations qui
peuvent se produire à travers l'axe vertical de l'avion. En introduisant un amortisseur de lacet, ces avions vous permettent véritablement
d'être un gestionnaire de systèmes de vol et éliminent les problèmes avec les pilotes automatiques externes en assurant l'échange
complet de toutes les informations numériques entre le G1000 et le pilote automatique.
Un pilote automatique peut être analogique, numérique ou peut être une combinaison. Son niveau d'intégration numérique
dépendra de son degré d'intégration avec le G1000 et ses LRU et systèmes numériques.
Canal de roulement du pilote automatique
Un pilote automatique qui contrôle l'aéronef le long de l'axe longitudinal a généralement trois modes de fonctionnement
différentsÿ; ROULEAU, HDG et NAV.
Mode rouleauÿ:
Figure 12.3
Dans ce mode, le pilote automatique capture simplement la valeur d'inclinaison induite par le pilote sur les ailes et ne
tente pas de maintenir un autre paramètre de référence. Ceci est utile comme mode temporaire pour que le pilote
s'occupe des tâches du poste de pilotage ou d'une distraction ou d'une situation temporaire. Si les ailes de l'avion sont
horizontales lorsque le mode roulis est capturé, le pilote automatique continuera à maintenir les ailes horizontales. Ceci
est également considéré comme le mode par défaut puisque lorsqu'un pilote automatique est activé, il n'y a pas de
confirmation immédiate que les entrées HDG ou NAV sont valides.
Mode Cap
Figure 12.4 Le pilote automatique en mode HDG
Le sélecteur de bogue de cap sélectionnera le cap souhaité que le pilote souhaitait tenir en vol. Tournez le bouton vers
la droite ou vers la gauche pour sélectionner un cap. Si le cap actuel est souhaité, appuyez simplement sur le bouton de
sélection de cap et le bogue se centrera sur le cap actuel. Lorsque vous engagez le pilote automatique en mode cap,
centrez d'abord le bug de cap sur votre cap actuel, puis appuyez sur le bouton HDG du pilote automatique pour qu'il capture
le bug de cap. Une fois le mode de cap activé, le pilote automatique fera tourner l'avion vers les caps souhaités en tournant
le bouton HDG et en déplaçant le curseur de cap. Gardez à l'esprit que le pilote automatique pourra tourner vers n'importe
quel cap souhaité, mais gardez le bug de cap
l'opérateur
à environ
souhaite
150 degrés,
ou non
sinon
un virage
le pilote
à gauche
automatique
ou à droite.
ne pourra
Le cap
passur
calculer
lequelsise
trouve le bogue de cap sera également affiché dans une case HDG à gauche de l'indicateur de cap.
Mode NAV
Figure 12.5 Pilote automatique en mode NAV
Le mode NAV est lorsque le pilote automatique est réglé pour suivre un cap particulier à partir d'une aiguille CDI. Dans le cas du G1000,
il suit le mode NAV qui est principal au centre du CDI. Si le signal NAV est interrompu ou jugé non fiable, le mode NAV s'arrêtera
automatiquement en ramenant l'appareil en mode ROLL. Remarquez dans le deuxième schéma ci-dessus qu'il n'y a pas d'aiguille
DEVIATION BAR au centre du HSI. Cela indique qu'il n'y a pas de signal fiable et que le pilote automatique ne s'engagerait pas en
mode NAV, ou s'il l'était déjà, il reviendra du mode NAV au mode ROLL
Canal PITCH du pilote automatiqueÿ:

Un pilote automatique qui contrôle l'avion le long du canal PITCH a généralement trois modes de fonctionnement différentsÿ:
Mode maintien d'altitude
Figure 12.6 Pilote automatique en mode ALT maintenant 12 500 pieds
Le mode de maintien d'altitude sur le KAP 140 permet au pilote de sélectionner l'altitude à laquelle il vole simplement en appuyant
sur le bouton ALT. Le pilote automatique capturera et maintiendra l'altitude à laquelle l'avion vole à ce moment en ajustant le trim de
profondeur de l'avion.
Mode vitesse verticale
Figure 12.7 Pilote automatique en mode ROLL avec une montée de 500 pieds par minute réglée en vitesse verticale
Le mode de vitesse verticale (VS) est ce qui s'initialise automatiquement lorsque le KAP 140 est engagé. Dans ce mode, le pilote
automatique capture les pieds par minute que l'avion monte ou descend et ajuste le compensateur de profondeur pour maintenir cette
montée ou cette descente. Une autre fonction du mode VS est d'initialiser une montée ou une descente à partir d'un vol rectiligne en palier.
Si le pilote automatique est en mode VS et que votre vitesse verticale est réglée sur zéro, vous pouvez commencer une montée en appuyant
simplement sur le bouton 'UP'. Chaque fois que vous appuyez sur ce bouton, votre vitesse verticale augmente de cent pieds par minute. Par
exemple, si vous vouliez initier une montée à 500 pieds par minute, vous devez appuyer cinq fois sur le bouton « UP » et l'écran d'affichage
du pilote automatique affichera une montée à 100, 200, 300, 400, puis 500 pieds par minute. et l'avion maintiendra 500 FPM jusqu'à ce qu'on
lui dise de se mettre en palier, ou qu'il atteigne une altitude à laquelle il ne peut plus monter.
Mode de capture d'altitudeÿ:
Figure 12.8 Pilote automatique en mode vitesse verticale avec ALT ARMED pour une mise en palier à 12 500 pieds
Le mode de capture d'altitude sur le KAP 140 est ce que le pilote engage lorsqu'il monte ou
descendant et sélectionne une altitude pour que le pilote automatique se stabilise et capture. Ceci est accompli en partant du mode
de maintien ALT et en sélectionnant d'abord une nouvelle altitude sur le pilote automatique à l'aide du gros bouton pour des milliers de
pieds et du petit bouton pour des centaines de pieds. Lorsqu'une nouvelle altitude est sélectionnée, la capture d'altitude sera armée reflétée
par "ALT ARM" sur le KAP 140. À ce stade, le pilote automatique est prêt à capturer une altitude une fois que l'avion atteint cette altitude,
mais vous n'irez nulle part tant que vous n'aurez pas initier une montée ou une descente. Pour initier une montée ou une descente, appuyez
à nouveau sur le bouton ALT et le mode VS redevient actif. Une fois en mode VS, appuyez sur UP ou DOWN pour sélectionner un taux de
montée ou de descente approprié.
Une fois en montée ou en descente, dans la direction de l'altitude que vous avez sélectionnée, et que vous avez également "ALT ARM" dans
la fenêtre d'affichage du KAP 140, le pilote automatique se stabilisera et maintiendra votre altitude nouvellement sélectionnée lorsqu'elle sera
atteinte.
Remarque : Si l'ALT n'est pas armé, le pilote automatique continuera à monter ou à descendre à la vitesse verticale sélectionnée.
Cette situation peut immédiatement devenir dangereuse ; vérifiez toujours que l'ALT est ARMÉ. Vérifiez également que le pilote automatique
capte lorsqu'il atteint l'altitude souhaitée.
Figure 12.9 Utilisation du bouton ALT pour définir une altitude de référence de 3000 pieds
Le bouton de sélection d'altitude permet au pilote de sélectionner une altitude qui sera affichée en haut de
l'indicateur d'altitude et un bogue d'altitude apparaîtra à côté de l'altitude sélectionnée dans la case de l'indicateur.
Le plus gros bouton changera l'altitude en milliers de pieds et le petit bouton changera en centaines de pieds.
Mode NAV
Figure 12.10 Pilote automatique en mode NAV suivi de l'aiguille GPS dans le GPS
Le pilote automatique suivra la route indiquée sur le CDI. En fonction de la route que vous souhaitez que le pilote
automatique suive, la source correcte doit être affichée sur le HSI. Pour modifier la fonction NAV, appuyez sur la
touche logicielle CDI. Une aiguille magenta sera un parcours GPS, une aiguille verte pleine sera NAV 1 et une
aiguille verte à double ligne indiquera NAV 2. Donc, si vous suivez une radiale vers un VOR qui est entré dans NAV
1, vous ne devriez pas afficher un aiguille magenta sur le HSI.
Mode Approcheÿ:
Le mode Approche (APR) permet au KAP 140 de se maintenir plus près de l'axe de la route qu'en mode NAV tout
en utilisant les aiguilles NAV 1, NAV 2 ou GPS CDI. Si vous filmez une approche, assurez-vous que la fonction NAV
appropriée est sélectionnée dans l'affichage CDI. Par exemple, si une approche superposée ILS est sélectionnée
dans le GPS pour la connaissance de la situation et que le CDI est sélectionné sur le GPS, il apparaîtra
Figure 12.11 Le pilote automatique Bendix/ King KAP 140
Le KAP 140 est le modèle de pilote automatique que possèdent la plupart des avions équipés du G1000.
Le pilote automatique est capable de maintenir le cap, l'altitude, les cours NAV, les approches aux instruments de vol et de
maintenir les taux de montée et de descente.
Utilisation du KAP 140 o La

seule façon d'activer le pilote automatique est d'appuyer sur le bouton AP dans le coin inférieur gauche. o Lorsque
vous allumez le pilote automatique, il capture automatiquement la vitesse verticale (VS) de l'avion à ce moment et engage le
mode roulis (ROL) qui maintient les ailes horizontales. o Pour maintenir le cap actuel, appuyez sur le sélecteur de bogue
de cap sur l'écran du G100 pour centrer le bogue.
Pour changer de cap à l'aide du pilote automatique, tournez le bogue sur le G1000 et le pilote automatique fera tourner
l'avion au taux standard vers le cap souhaité.
Figure 12.12 Le bouton HDG est utilisé pour régler le mode HDG du pilote automatique
Appuyez ensuite sur le bouton HDG du pilote automatique et « HDG » remplacera « ROL » sur le côté gauche de l'écran
du pilote automatique.
o Lorsque le pilote automatique est activé et que la vitesse verticale est capturée, il est très important que le pilote note la
vitesse verticale capturée. Lorsque le bouton AP est enfoncé et que le pilote automatique est engagé, la vitesse verticale
clignotera momentanément sur le côté droit de l'écran du pilote automatique. Si le débit est trop élevé ou trop bas, appuyez
sur les boutons UP et DN jusqu'à ce qu'un débit approprié soit atteint.
o Pour que l'avion monte et se stabilise à une altitude spécifiée après le décollage, sélectionnez l'altitude avant le décollage en
tournant le bouton de sélection d'altitude dans le coin inférieur droit du KAP 140, la présélection d'altitude s'affichera sur la
droite. côté de l'écran du pilote automatique. Une fois que l'avion a atteint 800 pieds AGL, appuyez sur le bouton AP pour
activer le pilote automatique. Vérifiez immédiatement le taux de montée que le pilote automatique a capturé et effectuez les
ajustements avec les boutons UP et DN. Vérifiez que l'altitude est arméeÿ; vous devriez voir le mot ARM à côté de ALT sur
l'écran.
Remarqueÿ: Si l'altitude n'est pas armée, l'appareil continuera uniquement à monter ou à descendre jusqu'à l'altitude sélectionnée.
o Pour maintenir l'altitude actuelle, appuyez sur le bouton ALT à tout moment pour mettre l'avion en palier à l'altitude actuelle.
Cela inclut lors d'une montée ou d'une descente. Si vous réglez un VS de 500 fpm et êtes
en montée, si vous appuyez sur ALT, l'avion s'arrêtera de monter et se mettra en palier à l'altitude à laquelle vous vous trouviez
lorsque vous avez appuyé sur ALT.
o Pour utiliser la fonction NAV, le cap souhaité doit être affiché sur le HSI. Par exemple, vous suivez la radiale 270 VERS un VOR.
Le VOR souhaité est syntonisé sur NAV 1. Le HSI doit afficher une aiguille verte et indiquer VOR 1. Si le cap se trouve à moins
d'un point du centre lorsque vous appuyez sur le bouton NAV du pilote automatique, le pilote automatique commencera à suivre ce
point spécifique. cours.
Sur le HSI, si le KAP 140 est armé en mode NAV sur NAV 1 et que le bouton CDI est enfoncé pour changer l'affichage HSI sur NAV
2, le pilote automatique passera par défaut en mode ROLL. Gardez à l'esprit que le KAP 140 n'est plus verrouillé sur NAV 1 (vérifié
par le clignotement de NAV sur l'affichage du KAP 140). Si NAV 2 se trouve être centré ou à moins d'un point sur le HSI, le NAV
s'armera à nouveau pour capturer NAV 2. Si le pilote automatique ne s'arme pas, appuyez à nouveau sur le bouton NAV pour armer
manuellement le KAP 140.
o APR fonctionne de la même manière que NAV, mais il captera une pente de descente sur un ILS et suivra le
localisateur.
Référence rapide CAP 140ÿ:

1. À l'aide des boutons du pilote automatique, sélectionnez l'altitude que vous souhaitez maintenir et tournez le bouton vert
bug de cap sur le HSI vers votre cap actuel.
2. Allumez le pilote automatique en appuyant sur le bouton AP, puis appuyez immédiatement sur les boutons HDG et ALT.
(Maintenant, votre pilote automatique maintient le cap et l'altitude)
3. Montée ou descente : Définissez votre nouvelle altitude dans la fenêtre d'altitude. Appuyez sur ALT et réglez votre VS de
manière appropriée en appuyant sur UP ou DOWN pour définir le taux de montée en centaines de pieds par minute.
4. Utiliser le pilote automatique pour une approche.
Pour une approche directe : Une
fois que vous avez été autorisé pour l'approche, appuyez sur le bouton APR. (HDG clignotera pendant cinq secondes pour
vous rappeler de tourner votre curseur de cap vers la trajectoire d'approche) Le pilote automatique définira automatiquement
un angle d'interception.
Pour une approche
complèteÿ: appuyez sur le bouton APR lorsque vous vous trouvez à quelques kilomètres de l'IAF et tournez le curseur de cap
vers le premier cap.
5. Descente
Pour les approches de non-précisionÿ:

lorsque vous atteignez le repère d'approche finale, vous devez amorcer une descente en retirant votre puissance et en réglant
votre nouvelle altitude dans la fenêtre d'altitude, puis en réglant la vitesse verticale à -800ÿpi /min. Pour les approches de
précisionÿ:
Lorsque le pilote automatique est établi en mode APR, le bras GS apparaît sous ALT jusqu'à ce que la pente de descente soit
interceptée. Le pilote automatique contrôlera le taux de descente en fonction du réglage de puissance.
La puissance doit être contrôlée afin de ne pas permettre à la vitesse de devenir trop élevée. (Si des volets d'approche sont
souhaités, ils doivent être rentrés très lentement ou le pilote automatique se désactivera. 1° par seconde devrait être assez lent)
(AP ne peut pas intercepter GS d'en haut)
Déconnexion du pilote automatique
Il y a six façons de déconnecter le pilote automatique 1. La

déconnexion du pilote automatique est un interrupteur rouge sur le côté gauche du joug du pilote
Figure 12.13 Le bouton de déconnexion rapide du pilote automatique monté sur l'étrier
2. Engagez le trim électrique sur le côté gauche du manche du pilote 3. Appuyez

sur le bouton AP du KAP 140
Figure 12.14 Le commutateur AP du pilote automatique peut être utilisé pour allumer et éteindre le pilote automatique
4. Tirez le disjoncteur du pilote automatique

5. Éteignez l'interrupteur principal Avionics 6. Éteignez
l'interrupteur principal rouge
Le système TRIM
Le système de trim est intégré au pilote automatique. Si le trim devenait inopérant, le pilote automatique serait également
inopérant. Le trim électrique fonctionne en ajustant le trim de profondeur pour atteindre une altitude souhaitée. S'il n'y avait pas
suffisamment de puissance et qu'une vitesse verticale trop élevée était sélectionnée, l'avion perdrait de la vitesse et finirait par
décrocher. Si l'avion essaie de monter et que le pilote est poussé contre le joug, le compensateur neutralisera la pression vers
l'avant et continuera de compenser, ce qui peut créer une situation dangereuse.
L'interrupteur de trim électrique a deux interrupteurs séparés situés sur le joug qui doivent être déplacés ensemble vers l'avant ou
vers l'arrière selon que vous recherchiez le nez vers le haut ou vers le bas. On active le Trim Servo. L'autre indique au Trim Servo
s'il doit tourner dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Sans ces deux
interrupteurs activés, le système ne pourrait pas fonctionner. Il s'agit d'une fonction de sécurité qui empêche le trim d'entrer dans
une condition d'emballement.
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons couvert le fonctionnement du pilote automatique dans un cockpit G1000. Cette unité
d'étude a également décrit et donné des exemples d'utilisation du KAP 140 aussi bien en conditions VFR de base qu'en vol
IFR incluant les approches aux instruments.
Rappelles toi
ÿ Réglez votre cap et votre altitude avant d'allumer le KAP 140, sinon, lorsque vous essayez de
capturer HDG et ALT, le pilote automatique peut prendre un cap indésirable.
ÿ Chaque fois que vous êtes en montée ou en descente, assurez-vous que l'altitude est ARMÉE, vérifiée par le KAP
140 fenêtre d'affichage indiquant «ÿALT ARMÿ». Sinon, le pilote automatique ne reconnaîtra pas l'altitude souhaitée
lorsqu'elle sera atteinte.
ÿ Si le KAP 140 est capturé en mode NAV, et que vous souhaitez référencer une autre aiguille NAV CDI,
lorsque vous passez d'un NAV à un autre, le pilote automatique passe par défaut en mode ROLL et vous devez à nouveau
appuyer sur NAV pour armer le pilote automatique.
Vous avez maintenant couvert le domaine de l'intégration du système Garmin G1000 avec un système de pilote automatique. Afin
d'apprécier pleinement la puissance du système et d'utiliser pleinement ses capacités, vous devez avoir une connaissance pratique
approfondie du pilote automatique et savoir comment l'utiliser pour réduire la charge de travail de votre poste de pilotage.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le G1000 utilise le pilote automatique en tant que partie intégrante du système G1000, vous
comprendrez également qu'avec un pilote automatique externe tel que le Bendix/King KAP 140, il y aura des éléments de
données qui ne s'intègre pas très bien
ÿ Si vous comprenez maintenant que certains pilotes automatiques intégrés au G1000 sont des unités analogiques avec
face numérique, vous verrez que le pilote automatique doit être une partie principale de votre flux de balayage pour vous
assurer que le pilote automatique fait ce que vous pensez qu'il est.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le pilote automatique Garmin dont l'introduction est prévue sur Beech et d'autres avions à
partir de décembre 2005 intégrera mieux les fonctions du pilote automatique avec celles du G1000, vous comprendrez
également l'importance de revoir tous les documents supplémentaires qui sortent avec ces pilotes automatiques pour assurer
une connaissance pratique approfondie des nouveaux systèmes intégrés.
passer à l'unité d'étude treizeÿ!
Unité d'étudeÿ12ÿ: Quiz d'intégration du pilote automatique

Le scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et l'utiliser dans le flux du logiciel afin que vous puissiez
participer aux décisions sur la façon d'utiliser en toute sécurité un avion TAA équipé de l'automatisation du poste de pilotage Garmin G1000. Vous
pouvez alors déterminer si vous "comprenez" et pouvez même "corréler" le matériel que vous avez couvert avec vos connaissances aéronautiques
existantes et êtes prêt à utiliser ces informations d'une manière qui améliorera votre sécurité opérationnelle lors de l'utilisation de l'avion équipé du G1000.
Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer une compréhension du système de surveillance du moteur Garmin et de certaines
des tâches que vous pourriez avoir à effectuer en utilisant ses informations dans un scénario de vol typique entre l'aéroport de Kansas City Downtown
(KMKC) et Columbia, Missouri. (KCOU), un aéroport contrôlé par une tour. Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Unité d'étude 12 : Quiz d'intégration du pilote automatique
Question 1 : Dans le scénario de vol ci-dessus, vous décidez d'engager le pilote automatique pour l'utiliser afin de réduire la charge de
travail du poste de pilotage. Lorsque le pilote automatique est mis en marche pour la première fois, quels modes sont actifsÿ?
a) Modes HDG et ALT b) Modes

ROLL et VS c) Modes NAV et GS
Question 2 : Après le décollage et pendant votre montée, vous enclenchez le pilote automatique. Lorsque le pilote automatique est mis
en marche pour la première fois, quelle est la vitesse verticale sélectionnée automatiquement par le systèmeÿ?
a) La vitesse verticale à l'instant où l'AP est sous tension

b) 500 FPM c)
Quelle que soit la vitesse verticale sélectionnée par le pilote
Question 3 : Vous recevez un vecteur de cap du contrôle d'approche. Lorsque le pilote automatique est en mode cap, qu'est-ce qui
contrôle le cap suivi par le pilote automatiqueÿ?
a) Le bouton HDG sur l'écran PFD uniquement b) Le bouton

ALT sur l'écran G1000 c) Le bouton HDG sur l'un ou l'autre
des écrans G1000
Question 4 : Lors d'un changement d'altitude, quelle est la procédure appropriée si le pilote automatique est en mode ALT hold ?
a) Sélectionnez d'abord le nouvel ALT dans la fenêtre du sélecteur ALT, appuyez sur le bras ALT, appuyez sur ALT et
sélectionnez la vitesse verticale souhaitée
b) Appuyez sur le bouton ALT puis appuyez sur ALT à la nouvelle altitude
c) Appuyez sur le bouton d'armement ALT
Question 5 : Quelle réponse est vraie concernant le système de trim électrique de l'avion équipé du G1000 avec un pilote automatique
couplé ?
a) Il a un interrupteur marche/ arrêt séparé qui doit être engagé après le décollage b) Il a un
interrupteur à bascule divisé afin d'éviter les défaillances du système de compensation d'emballement
c) Il peut être utilisé lorsque le disjoncteur du pilote automatique est retiré
Question 6ÿ: Quelle réponse n'est PAS vraie concernant le canal de tangage de l'avion équipé d'un G1000 avec un pilote automatique
KAP140 coupléÿ?
a) L'engagement des volets lors d'une approche couplée aux instruments peut entraîner une panne de compensation de
tangage dans le pilote automatique car la limite de compensation de 1,5 G peut être dépassée b) Le pilote automatique
s'éteindra automatiquement lorsque le pilote commencera à arrondir l'avion pour l'atterrissage
c) L'avion doit être stabilisé dans une configuration d'atterrissage avant de finaliser le couplage d'approche du pilote
automatique
Question 7ÿ: Où pourriez-vous trouver des informations concernant les altitudes minimales auxquelles le pilote automatique peut
être utilisé en montée et en approcheÿ?
a) Le supplément POH approuvé qui couvre le pilote automatique b) Une plaque

qui pourrait être imprimée et affichée sur le tableau de bord
c) a et b sont corrects
Question 8 : Lorsque vous approchez de votre destination, vous décidez de coupler le pilote automatique à l'approche aux
instruments. Lequel des énoncés suivants n'est PAS correct concernant l'utilisation d'un pilote automatique en mode coupléÿ?
a) Le pilote automatique capture automatiquement le cap d'alignement de piste sur un ILS lorsqu'il est correctement
armé b) Le pilote automatique capture automatiquement l'alignement de descente lorsqu'il est en dessous de vous
c) Le pilote automatique ne dépassera pas le point de décision d'approche interrompue sans que le pilote
appuyer sur SUSP pour continuer jusqu'au repère d'attente d'approche interrompue
Unité d'étude 13- Procédures aux instruments

de la réalisation FITS concernant les bases des procédures aux instruments dans le cockpit du G1000 en examinant le contenu
de cette unité d'étude, puis répondre au questionnaire de l'unité d'étude qui vous posera des questions sur le matériel que vous
avez couvert.
Vous serez en mesure de décrire et d'expliquer les fonctions du G-1000 au cours des différentes étapes d'un vol IFR, notamment
la sélection d'approches (procédure complète et vecteurs jusqu'à la finale), le pilotage de l'approche interrompue et l'exécution
d'une attente.
sujet particulier et vous proposera un lien pour revenir au matériel de référence. Lorsque vous avez répondu correctement à toutes
Procédures aux instruments
Remarque : Pour plus d'informations sur la sélection d'un SID ou d'une STAR, consultez la section sur la planification des vols.
Tout d'abord, assurez-vous d'avoir un waypoint actif. Sur le

MFD, appuyez sur la touche programmable PROC pour accéder au menu Procédures.
Figure 13.1 - Touche de procédure
Activez ensuite le curseur en appuyant sur le petit bouton FMS.
Figure 13.2 - Boutons FMS
Utilisez maintenant le bouton FMS extérieur pour faire défiler les choix suivantsÿ:
Figure 13.3 – Sélection d'une approche après sélection de la touche PROC
Figure 13.4 – Utilisez les boutons FMS pour sélectionner l'option
Figure 13.5 – Appuyez sur la touche Entrée
Appuyez sur Entrée pour sélectionner le choix en surbrillance.
Sélectionnez ensuite la procédure appropriée. Dans ce cas, Kansas City Downtown KMKC est notre waypoint actif et jusqu'à présent, nous avons
appuyé sur le bouton PROC, mis en surbrillance 'SELECT APPROACH' et appuyé sur ENT. Si vous n'avez pas de waypoint actif, ou si celui que
vous avez sélectionné n'a pas d'approche aux instruments, le G-1000 vous demandera d'entrer un waypoint qui a une procédure aux instruments.
Les procédures pour cet aéroport seront répertoriées, faites défiler jusqu'à l'approche souhaitée et appuyez sur ENT.
Figure 13.6 – Sélection d'une approche
Figure 13.7 - Vue en plan de l'approche
Figure 13.8 – Touche Entrée
La vue en plan de la procédure, y compris la transition, peut être visualisée sur l'affichage de la carte tout en faisant défiler
les transitions disponibles. Dans ce cas, lorsque vous faites défiler, vous voyez une vue en plan de toutes les approches aux
instruments pour KMKC. Appuyez sur Entrée pour sélectionner le choix en surbrillance.
À ce stade, le G-1000 vous demandera de sélectionner un IAF ou des vecteurs à la finale.
Figure 13.9 – Sélection d'une transition
Il vous sera alors demandé de "Charger" ou "Activer" la procédure.
Figure 13.10 – Chargement de la procédure
Sélectionner "Charger" place la procédure et tous les waypoints associés dans le plan de vol actuel après le waypoint
de destination. Sélectionner "Activer" charge les waypoints et active "Direct To" le premier waypoint de la procédure.
Figure 13.11 – Activer les vecteurs au final
Une fois qu'une approche est chargée, on peut activer cette approche à tout moment en appuyant à nouveau sur la touche
PROC et en sélectionnant le choix pour "Activer l'approche" ou "Activer le vecteur vers la finale" (si la transition VECTEURS
a été sélectionnée).
Figure 13.12 – Fenêtre du plan de vol du PFD
Les procédures peuvent également être chargées, activées et modifiées dans la petite fenêtre du plan de vol sur le PFD.
Lors de l'utilisation de la fenêtre PFD, la vue en plan de la procédure ne s'affiche pas.
Figure 13.13 – Une approche chargée dans le plan de vol actif
Le GPS passera automatiquement au waypoint suivant sur une procédure d'approche activée.
Figure 13.14 – Mode SUSP et touche programmable disponibles au waypoint d'approche interrompue
Approches manquées
Le GPS ne se séquencera PAS automatiquement au-delà d'un point d'approche manqué tant que la touche programmable
SUSP (suspendre) située au bas du PFD n'est pas enfoncée. Pour accéder à cette touche programmable, vous devrez appuyer
sur la touche programmable CDI pour sélectionner le mode GPS. Si une approche interrompue est souhaitée après avoir atteint le
point d'approche, la touche programmable SUSP doit être enfoncée afin d'activer le guidage de trajectoire
d'approche interrompue. À ce stade, le GPS tracera une trajectoire directe vers le circuit d'attente d'approche interrompue.
Figure 13.15 – Une attente active, en mode suspension
Figure 13.16 – Touche programmable Suspendre
Détient
Lors de l'entrée d'une attente qui fait partie d'une procédure aux instruments, le GPS passera à nouveau en mode
suspension et la touche programmable SUSP apparaîtra dans la liste des touches programmables au bas du PFD.
Le guidage sur le parcours ne sera fourni que pour le segment de retour de l'attente. Le circuit d'attente s'affichera
sur la carte en magenta comme l'étape actuelle du plan de vol. Le pilote doit piloter l'avion dans les virages et
l'étape d'éloignement de l'attente. Une fois que l'on souhaite sortir de l'attente, il faut appuyer sur la touche SUSP
pour passer au waypoint suivant de la procédure d'approche chargée dans le plan de vol.
Figure 13.17 – Entrée de mise en attente suggérée
Le type d'entrée d'attente recommandé sera affiché dans la bande de données, en haut du PFD, peu avant d'atteindre
le repère d'attente.
Figure 13.18 – Activation des vecteurs au final
Figure 13.19 – Vecteurs à l'actif final
Vecteurs radars
Lorsque des vecteurs vers la finale sont attendus pour l'approche sélectionnée, l'option Activer les vecteurs vers la finale peut être
activée dans le menu Procédure. Cette option ne doit pas être sélectionnée/activée tant que l'ATC n'a pas commencé à guider
l'avion pour l'approche. Une fois activé, l'axe médian étendu de la trajectoire d'approche sera affiché en magenta en tant que
branche active et le GPS CDI s'orientera automatiquement vers la trajectoire d'approche finale en rapprochement.
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné comment utiliser le G1000 pour charger et activer des procédures aux instruments
dans le plan de vol afin que le pilote automatique soit prêt à piloter les différentes composantes de ces procédures aux instruments
de manière ordonnée et précise. En adoptant cette approche pour votre vol aux instruments, vous pouvez passer votre temps en
tant que gestionnaire de cockpit à vous assurer que le système fait son travail. Les mêmes procédures peuvent être utilisées pour
améliorer la sécurité des opérations IFR.
Vous avez maintenant couvert le domaine des procédures d'approche aux instruments du Garmin G1000 et comment les
intégrer efficacement à l'utilisation du pilote automatique.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le G1000 utilise les bases de données pour générer les versions électroniques des
procédures aux instruments, vous comprendrez également pourquoi une compréhension approfondie du pilote automatique
et du couplage des systèmes peut grandement améliorer la sécurité du système.
ÿ Si vous comprenez maintenant pourquoi savoir comment ajouter, supprimer et modifier efficacement des procédures
d'approche aux instruments dans le plan de vol, alors vous comprendrez également comment utiliser la touche Direct-to et
la touche MENU pour procéder à des corrections spécifiques dans la procédure comme dirigé par l'ATC.
ÿ Si vous comprenez maintenant que ce système est un système numérique comportant de nombreux systèmes pilotés par des
logiciels et des ordinateurs, vous réaliserez alors l'importance de maintenir les bases de données aéronautiques à jour et
vous ne volerez jamais en IFR sans les informations les plus récentes.
Si vous comprenez non seulement ces trois domaines, mais que vous pouvez également corréler ces trois points majeurs
dans vos compétences de vol quotidiennes et appliquer ces compétences au fonctionnement de votre avion Garmin G1000, alors
vous êtes déjà en avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps pour vous de
passer à l'unité d'étude quatorzeÿ!
Unité d'étudeÿ13ÿ: Quiz sur les procédures et opérations aux instruments

Le scénario de session de quiz (QSS) est conçu pour prendre des situations de vol réelles et l'utiliser dans le flux du logiciel afin que vous
puissiez participer aux décisions sur la façon de saisir et d'utiliser en toute sécurité un avion TAA équipé d'un équipement d'automatisation du
cockpit tel que le Garmin G1000. Vous pouvez alors déterminer si vous "comprenez" et pouvez même "corréler" le matériel que vous avez
couvert avec vos connaissances aéronautiques existantes et êtes prêt à utiliser ces informations d'une manière qui améliorera votre sécurité
opérationnelle lors de l'utilisation de l'avion équipé du G1000.
Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer votre compréhension des procédures de l'instrument Garmin sur
le G1000 et de certaines des tâches que vous devrez peut-être effectuer en utilisant ses fonctions. Ce scénario est basé sur un scénario de
vol IFR typique entre l'aéroport de Kansas City Downtown (KMKC) et Columbia, Missouri (KCOU), un aéroport contrôlé par une tour.
Considérez les questions suivantes sur ce scénarioÿ:
Figure 13.20 – Unité d'étude Exemple de plan de vol
Question 1ÿ: Lorsque le bouton PROC est enfoncé pour la première fois, quels choix s'offrent à vousÿ?
a) Sélectionnez Approche, sélectionnez les vecteurs radar, sélectionnez le type

d'approche b) Sélectionnez Approche, Sélectionnez Arrivée, Sélectionnez Départ
c) Sélectionnez l'aéroport, sélectionnez l'approche, sélectionnez le type d'approche
Question 2 : Si l'approche est chargée, comment le pilote active-t-il l'approche ?
a) Appuyez sur le bouton FPL

b) Appuyez sur le bouton Diriger vers
c) Appuyez sur le bouton PROC puis sélectionnez activer l'approche
Question 3 : Si vous recevez des vecteurs radar en finale, que faut-il sélectionner pour que l'approche soit correctement activée ?
a) Activer l'approche b)
Activer le vecteur jusqu'à la finale
c) Activer le point de cheminement
Question 4ÿ: Lors de l'entrée en attente pour une approche interrompue, dans quel mode le G1000 revient-ilÿ?
a) MAINTENIR
b) DIRECTEMENT VERS
c) SUSPENDRE
Question 5 : Pour aller au-delà d'une attente, quelle action doit être entreprise par le pilote ?
a) Activer à nouveau l'approche
b) Appuyez sur la touche logicielle SUSP pour sortir le GPS du mode Suspend
c) Appuyez sur la touche PROC et sélectionnez continuer dans le menu
Vous saurez quand vous aurez terminé cette unité d'étude lorsque vous aurez obtenu toutes les réponses correctes. Lorsque vous aurez terminé
l'examen, le système notera vos réponses et vous indiquera lesquelles étaient correctes.
appropriée dans le chapitre. Une fois que vous avez obtenu toutes les bonnes réponses, vous pouvez passer à l'unité d'étude suivante.
Vous pouvez revenir aux éléments de cette unité d'étude à tout moment.
Unité d'étude 14- Urgences et urgence

La gestion
d'étude : L'objectif de cette unité d'étude est que vous passiez du niveau «ÿPercevoirÿ» au niveau «ÿComprendreÿ» de la
réalisation FITS concernant la reconnaissance des défaillances des composants. De plus, vous comprendrez la marche à
suivre en cas de situation d'urgence lors de l'utilisation du G1000 et de ses sous-systèmes.
Normes d'achèvement :
Vous serez en mesure de décrire et d'expliquer comment diagnostiquer que votre G-1000 a une panne AHRS, une panne
PFD et une panne d'alternateur. Vous serez également en mesure de décrire et d'expliquer le délestage et l'utilisation de
votre pilote automatique en cas de défaillance d'un composant.
sujet particulier et vous proposera un lien pour revenir au matériel de référence. Lorsque vous avez répondu correctement à toutes
Gestion d'urgence
Figure 14.1 – PFD avec plusieurs LRU défaillants
Bien que complexe, le système Garmin G1000 fournit de nombreuses sources d'informations pour vous aider à gérer
les urgences en vol. Le système d'alerte de l'équipage décrit en détail plus tôt dans ce programme décrit chaque type
d'alerte qui est fourni à un pilote. Dans ce chapitre, nous verrons comment le pilote peut réellement reconnaître et gérer
efficacement différents types de situations d'urgence. Nous commencerons une discussion couvrant certaines des
défaillances du système. De plus, cette section montrera comment reconnaître une défaillance du système par les
indications données sur le PFD et le MFD, les actions pilotes appropriées à prendre, et discutera également d'autres
urgences liées au G1000.
Panne d'alternateur
Le système Garmin G1000 est basé sur l'électricité et il dépend donc beaucoup de l'alimentation électrique et de l'alternateur pour
maintenir la ou les batteries chargées. L'alternateur est un dispositif électromécanique et est donc sensible aux défaillances
internes, aux défaillances de contrôle externes telles que les unités de contrôle, les relais et les disjoncteursÿ; et les défaillances
accidentelles telles que les courroies cassées, les fils en court-circuit et les supports ou poulies cassés. Il est essentiel que vous
fassiez tout ce qui est nécessaire pendant le vol en amont et pendant le démarrage du moteur pour vous assurer que l'alternateur
fournit une tension de charge appropriée, que la batterie est correctement chargée et que le moteur fonctionne au-dessus de la
vitesse de ralenti critique pour cette installation d'avion. . Vous devez vous assurer que le vol n'est pas lancé si une partie de ce
système montre des signes de défaillance ou de dégradation. Un domaine commun qui est négligé par de nombreux pilotes est l'état
de la batterie elle-même. La batterie est un consommable et dégrade sa capacité à fonctionner avec le temps, le nombre de cycles
de charge/décharge et la température. Une batterie est évaluée en termes de capacité "Ampère-heure". C'est le nombre d'ampères
qu'une batterie peut émettre pendant 1 heure avant de s'épuiser. Une batterie est sévèrement limitée dans sa capacité de stockage à
basse température.
C'est pourquoi une batterie usée a tendance à tomber en panne ou à se décharger rapidement lors d'un démarrage par temps froid.
Vous devez être très prudent lorsque vous démarrez un avion avec une batterie déchargée. S'il n'y avait aucune raison réelle pour
que la batterie tombe en panne (comme l'interrupteur principal laissé allumé), il faut immédiatement faire dépanner le système et/
ou remplacer la batterie avant d'essayer de voler. Le démarrage de la batterie pour le démarrage du moteur peut conduire à
l'exploitation de l'avion dans des conditions compromises. Le meilleur des cas est que la batterie sera à nouveau morte pour le
prochain démarrage, et le pire des cas pourrait être une panne du système électrique en vol en raison d'une tension résiduelle
insuffisante laissée à des réglages de faible puissance pour maintenir l'alternateur chargé et amorcé avec une tension "excitatrice". .
Dans le cas où un avertissement "Basse tension" ou "Alternateur défectueux" apparaît pendant le vol, vous devez prendre des
mesures immédiates pour économiser l'énergie. Nous appelons cela le délestage électrique.
Définition : Délestage de la charge électrique – Le processus de réduction de la demande des appareils électriques du système
pour étendre la capacité finie restante d'une source d'alimentation électrique après une panne ou une dégradation du système.
Tout comme l'histoire réelle d'Apollo 13 et son retour dramatique sur terre avec des pannes catastrophiques du système
d'alimentation, vous devez apprendre à réduire systématiquement la consommation d'énergie de vos systèmes en fonction d'une
hiérarchisation des besoins du système ou de l'appareil. Le Garmin G1000 dispose d'un délestage automatique interne qu'il effectue,
en particulier lorsque la tension du système chute en dessous de 22 volts. Dans ce cas, vous verrez les écrans s'assombrir et la
puissance de sortie de l'émetteur radio COM sera réduite. Vous devez être proactif. Les appareils les plus énergivores seront ceux
qui « chauffent, éclairent et tournent ». Cela signifie que des éléments tels que les phares d'atterrissage, les phares de taxi, les
réchauffeurs Pitot, les pompes à carburant et les moteurs de volets sont les premiers éléments qui doivent être éliminés afin de
prolonger la longévité d'une batterie.
Échec de l'AHRS
Si le système AHRS tombe en panne, le pilote verra des "X" rouges sur l'indicateur d'attitude et le HS I. Une fois que l'AHRS a
échoué, une ALERTE clignotera et, lorsqu'elle y sera invitée, indiquera au pilote qu'il y a un défaut HDG et un défaut du
magnétomètre.
Le pilote à ce stade doit utiliser l'indicateur d'assiette de secours et le compas magnétique pour obtenir les informations
d'assiette et de cap principales. À condition que le pilote automatique ait son propre taux de gyroscope, le pilote automatique peut
toujours être utilisé, mais cela ne fonctionnera qu'en mode roulis et en mode navigation. En cas de panne AHRS, l'écran du MFD
apparaîtra normal et le pilote continuera à utiliser toutes les fonctions du MFD.
Figure 14.2 – Défaillance GRS77 AHRS
Défaillance ADCÿ:
Si l'ADC échoue, le pilote perdra les informations de vitesse et d'altitude indiquées par des "X" rouges à la place des bandes de vitesse
et d'altitude. De plus, le G-1000 ne pourra plus calculer et afficher les informations VSI, Température de l'air extérieur et TAS indiquées
également par des «ÿXÿ» rouges à leur place. Une ALERTE commencera à clignoter indiquant au pilote que le G-1000 ne reçoit pas les
informations de vitesse. Le fonctionnement en mode C du transpondeur sera également perdu, car l'ADC est l'endroit où le transpondeur
obtient ses informations d'altitude-pression.
Le pilote devra utiliser la vitesse de secours et l'altimètre pour contrôler l'avion. Lors d'une panne ADC, le MFD continuera à
fonctionner sans perdre aucun composant. De plus, lors d'un vol avec une panne ADC, le pilote peut continuer à utiliser le pilote
automatique. Cependant, la fonction de maintien d'altitude du pilote automatique ne sera pas opérationnelle.
Figure 14.3 – Panne ADC

Défaillance du magnétomètreÿ:
Si le magnétomètre tombe en panne, le pilote perdra les informations de cap du système. Un « x » rouge s'affichera au-dessus
des lettres HDG en haut de la présentation HSI. Les fonctions de cap du pilote automatique deviendront inopérantes. Les pannes de
composants de ce type sont signalées au pilote par le «ÿXÿ» rouge et le
le pilote recevra également un avis pour chaque panne de système ou de composant. C'est le cas de toute
l'instrumentation moteur.
Lors d'une panne du magnétomètre, le pilote obtiendra les informations de cap à l'aide du compas magnétique.
Le MFD est toujours utilisable, mais le pilote remarquera qu'il ne pourra plus utiliser le mode "Track Up" sur la carte
mobile.
Figure 14.4 – Défaillance du magnétomètre GMU 44
Défaillance du PFDÿ:
Si l'affichage de vol principal échoue, le pilote perdra les informations PFD affichées à gauche des deux écrans.
Le système peut basculer automatiquement en mode de secours réversible. Dans ce mode, les informations PFD sont
transférées vers l'affichage de droite où les informations MFD sont normalement affichées.
En mode de recul, les informations PFD, associées aux indications des instruments du moteur, sont affichées sur
l'écran MFD. Les indications du moteur seront affichées sur le côté gauche de l'écran comme elles apparaissent
normalement sur le MFD. En cas de panne du PFD, le pilote perdra les informations COM 1 et NAV 1 (non illustrées)
et toutes les références cartographiques mobiles. Le pilote recevra des ALERTES notifiant qu'il y a une erreur de
diaphonie, le panneau audio, l'EIS, les données aériennes et l'AHRS utiliseront tous des chemins de secours.
Si le système ne passe pas automatiquement en mode de réversion, il n'y a pas eu de véritable panne de PFD,
mais l'écran lui-même fonctionne mal ou est en panne. Le G-1000 peut ne pas reconnaître un problème avec l'écran
d'affichage, donc s'il y a un problème avec l'écran d'affichage du PFD, le pilote doit appuyer sur le bouton de sauvegarde
d'affichage ROUGE situé au bas du panneau audio. Cela transformera manuellement l'affichage du côté droit en
informations PFD.
Figure 14.5 – Utilisation du bouton de retour pour récupérer un PFD défaillant
Échec du MFDÿ:
Si le MFD tombe en panne, le pilote perdra toutes les informations à droite des deux écrans d'affichage. Dans ce
cas, l'écran de droite deviendra vide et le système passera à nouveau en mode de recul, mais cette fois, les
informations sur le moteur passeront automatiquement du côté gauche de l'écran d'affichage du PFD. Le pilote
recevra une ALERTE indiquant qu'il y a une erreur de conversation croisée et perdra certaines informations de
planification de vol, mais pourra toujours afficher les informations de plan de vol actuel sur le PFD. Un autre
composant qui échouera avec le MFD est COM 2 et NAV 2.
Si le système ne passe pas automatiquement en mode de retour, il n'y a pas eu de véritable panne du MFD,
mais l'écran lui-même fonctionne mal ou est en panne. Le G-1000 peut ne pas reconnaître un problème avec l'écran
d'affichage, donc s'il y a un problème avec l'écran d'affichage MFD, le pilote doit appuyer sur le bouton de
sauvegarde d'affichage ROUGE situé en bas du panneau audio. Cela amènera les informations sur le moteur qui
étaient auparavant du côté MFD sur le côté gauche de l'écran d'affichage du PFD.
Figure 14.6 Utilisation du bouton de sauvegarde réversible pour récupérer à partir d'un MFD défaillant
Maintenant que nous avons couvert ce qui se passe lorsque certains des différents systèmes et composants échouent, nous
allons examiner certains problèmes spécifiques du système électrique. Étant donné que l'ensemble du système est majoritairement
électrique, il est impératif que vous sachiez gérer les problèmes d'alternateur et de batterie.
Tous les avions équipés de G1000 ont une batterie de secours. Les différents fabricants ont donné à leurs batteries de secours
des capacités différentes. Le Cessna et le Diamond en sont des exemples. Le Diamond utilise 12 batteries au lithium
manganèse de 3 volts et 1300 mAh chacune. Cette batterie est spécialement conçue pour alimenter l'indicateur d'assiette et le
projecteur. Bien que d'autres fabricants autorisent le fonctionnement d'autres composants électriques sur leurs systèmes de
veille, le système de veille Diamond durera jusqu'à 90 minutes, mais cela pourrait se dégrader avec le temps car il ne prend
aucun type de charge d'entretien de l'alternateur. Il est obligatoire de remplacer ces batteries tous les 24 mois, mais Diamond
pense que cela sera bientôt étendu à 36 mois. La batterie est située derrière le tableau de bord.
Figure 14.7 - Le bus de distribution d'alimentation et le commutateur de batterie de secours sur un avion Diamond DA40
Le Cessna a deux batteries de 12 volts câblées en série pour un total de 24 volts comme batterie de secours. Ce système
est capable d'alimenter les éléments qui font partie du bus essentiel du système. Le système Cessna est également
capable de surveiller la tension du système de batterie en veille. Il y a un test avant le démarrage du moteur pour le Cessna
afin de tester la batterie de secours en s'assurant qu'elle dispose d'une puissance suffisante pour faire fonctionner les
éléments sur le bus essentiel en cas de panne de l'alternateur. Décider combien de temps il vous reste avant que votre batterie
tombe en panne est un facteur important. Bien que le système de batterie de secours ne dure pas aussi longtemps que celui
du Diamond, vous pouvez utiliser plus de composants pour faciliter la navigation et surveiller le système de bus de secours
pour déterminer la puissance restante des batteries de secours.
Figure 14.8 Le panneau de distribution électrique d'un avion Cessna

L'état de la batterie avant la panne de l'alternateur joue un rôle important dans sa durée de vie après une panne de
l'alternateur. Une batterie à l'état neuf peut fonctionner pendant 45 minutes, mais une batterie pas en parfait état
condition peut ne durer que 10 à 30 minutes. La batterie de secours du Diamond devrait durer 1 heure et 30 minutes, mais
si la panne de l'alternateur est détectée tôt, la durée de vie utile de la batterie standard de l'avion peut être prolongée par
un délestage. L'examen du panneau du disjoncteur peut fournir des informations très utiles sur le délestage du système
afin d'utiliser plus efficacement la puissance restante de la batterie.
Il est très important de déterminer les éléments à désactiver pour économiser autant d'énergie que possible. Tenez
compte du fait qu'en règle générale, les articles qui chauffent, tournent ou s'allument consomment le plus d'énergie. Des
éléments comme la chaleur pitot et les phares d'atterrissage nécessitent une grande quantité d'énergie pour fonctionner.
Lorsque la batterie standard est épuisée, le pilote engage la batterie de secours d'urgence, qui alimente l'indicateur d'attitude
de secours et le voyant du panneau.
Pour simuler des pannes dans le système Cessna, le tableau suivant peut être utile. Il convient de noter que sur les
modèles Cessna, le CB pour l'AHRS et l'ADC sont les mêmes et qu'ils ne peuvent pas être défaillants séparément. Sur le
modèle en diamant, il est possible de simuler les pannes AHRS et ADC séparément.
Figure 14.9 Le tableau des modes de défaillance fourni par Garmin
Conclusion
Dans cette unité d'étude, nous avons examiné les aspects des opérations d'urgence du système Garmin G1000. Parce
que le système est si complexe en termes de systèmes interopérables, il va de soi que si quelque chose échoue, il y aura
un effet en cascade de cet échec. Le système G1000 a été conçu dans un souci de fiabilité et les méthodes de détection des
défaillances du système sont utilisées pour vous alerter dès que possible afin de vous donner le plus de temps possible pour
diagnostiquer et planifier la réponse appropriée à cette défaillance.
Rappelles toi
ÿ Les défaillances du système et des composants du système peuvent être très gênantes. Gardez à l'esprit que vous pouvez
toujours utiliser le pilote automatique même si vous risquez de perdre certaines des fonctions. ÿ Lors d'une panne de PFD ou
MFD ou à chaque fois que le mode d'écran de secours réversible est sélectionné, vous ne pourrez pas utiliser la carte en médaillon,
mais vous pourrez toujours utiliser la fonction de plan de vol sur l'unité qui est encore utilisable.
ÿ Lors d'une panne d'alternateur, vous pouvez prolonger la durée de vie de votre batterie en tirant le circuit
disjoncteurs d'articles non essentiels.
Vous avez maintenant couvert le domaine de la gestion des urgences du système Garmin G1000 et vous devez maintenant
comprendre comment le système détecte, affiche et résout les urgences. Vous devez avoir une connaissance pratique approfondie de
ce domaine afin d'utiliser en toute sécurité le cockpit en verre G1000.
ÿ Si vous comprenez maintenant que le G1000 surveille l'état de tous les LRU afin qu'il n'affiche jamais de données invalides, alors
vous comprendrez également que chaque fois que les données ne sont pas considérées comme exactes ou fiables par le
système, elles sont recouvertes d'un X rouge.
ÿ Si vous comprenez maintenant pourquoi savoir comment gérer les pannes du système et savoir comment le système produira
diverses annonces pour vous aider à répondre correctement à chaque situation, alors vous comprendrez également que les
instruments de secours sont très importants pour recouper les pannes instruments pour s'assurer qu'une image complète est
obtenue.
ÿ Si vous comprenez maintenant que ce système est un système numérique comprenant de nombreux systèmes pilotés par des
logiciels et des ordinateurs, vous réaliserez alors l'importance de maintenir le logiciel et les bases de données qui le pilotent
à jour.
déjà en avance sur la courbe. Vous opérez à un niveau «ÿcorrélatifÿ» de réalisation FITSÿ! Il est temps pour vous de répondre au quiz
de l'unité d'étude et de passer ensuite à l'examen finalÿ!
Unité d'étude 14 : Quiz sur les urgences et la gestion des urgences

Dans ce quiz d'unité d'étude, il vous est demandé de démontrer une compréhension du système de surveillance du moteur
Garmin et de certaines des tâches que vous pourriez avoir à effectuer en utilisant ses informations dans un scénario de
vol typique entre Lexington, Missouri et 3GV et l'aéroport international de Kansas City ( KMCI). Considérez les questions
suivantes sur ce scénarioÿ:
Question 1 : Si le pilote subit une perte de PFD, quelle serait la marche à suivre appropriée ?
a) Appuyez sur le bouton Red Display Backup si le système ne passe pas automatiquement en
mode de sauvegarde réversible
b) Appuyez sur le bouton MENU et recherchez les options d'affichage
c) Essayez de tirer et de réinitialiser le disjoncteur PFD
Question 2 : Si l'avertissement LOW VOLTS s'affiche, que s'est-il passé ?
a) La batterie de secours a été activée
b) Les volts ALT sont faibles et le système doit être dépanné
c) L'ALT peut avoir échoué ou le ralenti est réglé en dessous de la vitesse de ralenti critique et le pilote
doit augmenter le réglage de puissance s'il est au ralenti ou commencer le délestage
Question 3 : Dans un scénario avec un alternateur suspecté en panne, quel type d'éléments électriques devriez-vous
charger en premier lorsque vous commencez à diagnostiquer le problème et à réagirÿ?
a) VFI et MFD
b) Lumières, pompes à chaleur pitot et à carburant
c) Tout sauf les instruments de secours
Question 4 : Le pilote automatique peut-il encore vous être utile en cas de panne AHRS ?
a) OUI, mais uniquement en mode ROLL ou NAV
b) Oui, toutes les fonctions fonctionnent normalement
c) NON
Question 5 : Vous pilotez le scénario ci-dessus dans des conditions IFR et vous rencontrez un X rouge sur le cadran
de l'anémomètre, de l'altimètre et de l'indicateur de vitesse verticale. Que devrais tu faire?
a) Tentative de dépannage et démarrage du délestage
b) Ignorez les indications rouges et essayez de faire voler l'avion avec l'unité AHRS de secours
c) Supposez que vous avez eu une panne de LRU et commencez immédiatement à vous référer au serveur de secours.
instruments
Vous saurez quand vous aurez terminé cette unité d'étude lorsque vous aurez obtenu toutes les réponses correctes. Lorsque
vous aurez terminé l'examen, le système notera vos réponses et vous indiquera lesquelles étaient correctes.
Les réponses incorrectes généreront une invite vous demandant de réessayer la question et vous dirigeront vers la zone
de référence appropriée dans le chapitre. Une fois que vous avez obtenu toutes les bonnes réponses, vous pouvez
passer à l'examen final. Vous pouvez revenir aux éléments de cette unité d'étude à tout moment.
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Examen final
Examen final et certification FITS

d'étudeÿ: l'objectif de cette unité d'étude est que vous démontriez votre connaissance du système Garmin
G1000 en complétant cet examen final et en obtenant une note finale d'au moins 80ÿ%, que nous définirons comme
un niveau de "compréhension" de la réalisation FITS. . Une note de 90 % ou plus indique que vous avez atteint un
niveau corrélatif de réalisation FITS.
d'étudeÿ: l'objectif de cette unité d'étude est que vous démontriez votre connaissance du système Garmin
G1000 en complétant cet examen final et en obtenant une note finale d'au moins 80ÿ%, que nous définirons comme
un niveau de "compréhension" de la réalisation FITS. . Une note de 90 % ou plus indique que vous avez atteint un
niveau corrélatif de réalisation FITS.
lorsque vous terminez l'examen final, le système le note pour vous et vous donne la possibilité de revoir chaque
domaine manqué à l'examen. Toutes les questions auxquelles vous répondez de manière incorrecte vous offriront un
encadrement sur cette question et vous offriront
Le scénario d'examen final

L'examen final est basé sur un scénario d'examen de connaissances (KES) conçu pour prendre une situation de vol
réelle et l'utiliser dans le flux du logiciel afin qu'un pilote puisse participer aux décisions sur la façon d'utiliser le TAA en
toute sécurité. avions équipés de l'automatisation du poste de pilotage Garmin G1000.
Dans ce quiz d'unité d'étude, le pilote est invité à démontrer une compréhension approfondie du système Garmin
G1000 en utilisant ses informations dans un scénario de vol comme suitÿ: Le pilote effectue un vol à deux étapes
entre Sand Point, ID (KSZT) et Deer Park , aéroport de WA (KDEW) puis retour à l'aéroport international de Sand
Point (KSZT), les deux aéroports non contrôlés par la tour.
Figure FE.1 – Diagramme de référence du scénario d'examen de connaissances pour le plan de vol actif G1000
Figure FE.2 – Diagramme de référence du scénario d'examen des connaissances pour le VFI G1000
Figure FE.3 – Diagramme de scénario d'examen de connaissances pour G1000 MFD
Figure FE.4 - Diagramme de scénario d'examen de connaissances Garmin Perspective Plus dans un Cirrus
1. Comment distinguez-vous que vous pilotez un avion TAAÿ?
a) L'avion dispose d'un GPS avec une carte en couleur et la météo
b) L'avion est équipé d'un écran de vol principal (PFD) et d'un écran multifonctions
(MFD), un système de gestion de vol pour les contrôler, et un pilote automatique intégré qui peut se
coupler à ce système
c) L'avion est équipé d'un pilote automatique avec maintien d'altitude
2. Pourquoi le flux de balayage est-il différent pour les avions TAA que pour les avions traditionnelsÿ?
a) Le pilote doit regarder à l'intérieur de l'avion plus
b) Le pilote a un élément supplémentaire dans le scan, généralement un MFD
c) Il n'y a aucune différence dans le flux de numérisation
3. Quels sont certains des dangers associés au flux de balayage TAA lorsque le pilote s'approche du
aéroport de destination dans ce scénarioÿ?
a) Fixation sur une zone du flux de balayage pendant une période trop longue
b) Trop d'éléments à analyser
c) Le système est trop compliqué à utiliser et doit être éteint
4. Quel énoncé est vrai concernant l'utilisation d'une liste de vérification d'aéronef dans le poste de pilotage de l'ANT pour cette
vol?
a) La check-list n'est pas aussi importante sur un vol aussi court
b) La liste de contrôle à l'écran éliminera complètement le besoin d'une liste de contrôle portable
c) La liste de contrôle à l'écran une fois activée aidera à réduire la charge de travail du poste de pilotage, mais peut
ne pas inclure tous les éléments importants pour le pilote
5. Vous prenez votre vol local vers l'aéroport de destination et votre magnétomètre tombe en panne.
Quelles informations allez-vous perdre ?
une. Informations sur l'altitude
b. GPS et informations de guidage sur le parcours
c. Informations de cap telles que rapportées sur le HSI
6. Que contrôle le GRS 77 AHRS pour le système Garmin Perspective Plus ?
a) Informations de référence telles que l'attitude, le cap et le taux de virage
b) Informations sur la température du moteur
c) Informations sur l'altitude et la vitesse
7. Vous vous préparez à décoller et obtenez votre météo de l'AWOS local de votre aéroport. Où placez-vous
les informations d'altimètre dans l'avion équipé de Garmin Perspective Plusÿ?
a) Via le bouton BARO du pilote automatique et cela définit l'ensemble de l'avion
b) Vous le placez dans le Garmin Perspective Plus à l'aide du bouton BARO, et dans le
altimètre de secours à l'aide du bouton Kolsman
c) Vous le mettez dans la base de données GPS en utilisant le bouton ALT sur le GDU1040
8. Vous avez terminé votre départ et vous souhaitez placer la fréquence CTAF d'arrivée dans
votre numéro 2 COM. Comment faites-vous cela et le rendre actif?
a) Vous appuyez sur la touche COM dans la fréquence avec le clavier GCU
b) Vous utilisez les boutons intérieur et extérieur du bouton COM pour sélectionner la fréquence et
puis appuyez sur le bouton de basculement de fréquence pour l'activer
9. Vous êtes maintenant en vol et souhaitez centrer le curseur de cap et le curseur d'altitude sur votre
cap et altitude actuels. Comment est-ce que tu fais ça?
a) Appuyez sur le bouton Direct-to, puis sélectionnez HDG et ALT
b) Tournez les boutons ALT et HDG dans le sens antihoraire jusqu'à ce qu'ils soient centrés
c) Appuyez sur («ÿbumpÿ») sur les boutons HDG et ALT sur le panneau de commande du pilote automatique pour
centrer ces paramètres
10. Vous essayez de syntoniser ATIS sur COM2 pour obtenir la météo à l'aéroport de destination et vous
constatez que vous êtes un peu loin et que vous n'entendez rien dans votre casque. Que pouvez-vous faire
avec les radios Garmin Perspective Plus pour vous aider ?
a) Montez le volume sur le panneau audio GMA1347
b) Assurez-vous que la boîte bleue est autour de la fréquence active, puis augmentez le volume
contrôle à l'aide du bouton VOL/SQ
c) Appuyez sur le bouton VOL/SQ pour désactiver le silencieux et vous permettre d'entendre la station
à une distance accrue
11. Si vous étiez en voyage à mi-chemin vers votre destination et que vous vouliez entendre l'identifiant radio
NAV pour un VOR à venir et que vous ne voyiez pas l'identifiant de la station s'afficher à côté de la
fréquence, comment augmenteriez-vous la sensibilité de la radio NAV que vous écoutiez ?
a) augmenter davantage le volume à l'aide du bouton NAV VOL/ID
b) assurez-vous que la boîte bleue est autour de la fréquence active, puis augmentez le VOL/ID
bouton de réglage du volume
c) appuyez sur le bouton NAV sur le panneau audio et en appuyant sur le bouton NAV VOL/ID pour amplifier
le code Morse de l'identifiant
12. Comment utilisez-vous le bouton de sélection FMS pour récupérer des informations à partir des menus du Garmin
Perspective Plusÿ?
a) Tournez les boutons pour sélectionner la recherche automatique, puis appuyez sur ENT pour effectuer votre
sélection
b) Tournez le bouton intérieur et les boutons extérieurs pour épeler alphabétiquement les noms des stations et
puis appuyez sur ENT pour saisir la sélection
c) Appuyez sur le bouton intérieur pour activer le curseur, faites défiler avec le bouton extérieur pour passer
au champ correct et tournez le bouton intérieur pour sélectionner votre choix dans la liste déroulante,
puis appuyez sur ENT
13. Avant votre vol aujourd'hui, quelle est la meilleure façon de vous assurer que vos bases de données sont à jour
pour le vol IFR ??
a) Retirez la carte SD du MFD et lisez la date d'expiration sur l'étiquette du

la carte SD
b) Démarrez le Garmin Perspective Plus MFD à l'aide de l'interrupteur principal et lisez le

date d'expiration sur l'écran de planification de vol
c) Démarrez le MFD Garmin Perspective Plus à l'aide de l'interrupteur principal et de l'interrupteur

avionique si nécessaire et lisez les dates d'expiration sur l'écran d'initiation
14. Vous venez de terminer la séquence de démarrage de votre vol dans votre appareil Garmin Perspective Plus et
remarquez que vos boîtes de fréquence COM2 et NAV2 sont toujours barrées d'un X rouge. Que devrais tu faire?
a) Vérifiez que votre interrupteur principal avionique est allumé et qu'aucun disjoncteur
sont éclatés
b) Arrêtez immédiatement le système car il a développé un dysfonctionnement
c) Tendez la main et appuyez sur les boutons COM et NAV pour allumer la radio avec le pointeur de la boîte
bleue
15. Vous roulez vers votre piste de départ pour faire vos vérifications avant départ et pilote automatique
vérifications du système de compensation et de compensation et vous recevez un appel du contrôle au sol modifiant
votre autorisation de départ. Que devrais tu faire?
a) Arrêtez l'aéronef sur la voie de circulation et saisissez les changements après avoir accusé réception du
changement d'itinéraire de dégagement
b) Tendez la main et modifiez les modifications du plan de vol car il ne s'agit que d'un petit changement
c) Confirmez le changement et attendez que l'avion soit à l'arrêt dans la zone d'accélération pour saisir le
changement dans le Garmin Perspective Plus
16. En route vers votre destination, l'ATC vous conseille de faire un changement de cap de 30 degrés vers la droite.
Comment termineriez-vous l'opération sur votre appareil Garmin Perspective Plus si le pilote automatique était
utiliséÿ?
a) Vous utiliseriez le bouton CRS/BARO pour définir le nouveau cap en mode CRS
b) Vous devez tourner le bouton HDG du pilote automatique GMC707 à droite de 30ÿdegrés et vous assurer que
le pilote automatique était réglé sur le mode HDG
c) Vous modifieriez le cap de l'avion tout en analysant soigneusement le trafic, puis vous feriez le changement
sur le bogue HDG sur le MFD
17. Dès réception de votre autorisation, l'ATC vous donne un code squawk de 4632 et vous demande de vous
identifier. Comment feriez-vous cette opération sur le transpondeur Garmin Perspective Plusÿ?
a) Sur le PFD, appuyez deux fois sur la touche programmable XPNDR, appuyez sur les touches programmables 4632, puis appuyez sur IDENT
b) Sur le GCU, appuyez sur la touche programmable XPNDR, appuyez sur les touches programmables 4632, puis appuyez sur IDENT
18. Pendant que vous poursuivez le vol vers votre destination, l'ATC vous conseille de «ÿrestez à l'écart de l'espace
aérien de classe B devant vousÿ». Quelle procédure est correcte sur la façon d'utiliser le Garmin Perspective Plus
pour vous aiderÿ?
a) Sur le MFD, activez l'anneau RANGE à l'aide du bouton GCU RANGE, ajustez l'échelle de distance pour afficher
l'espace aérien de classe B, puis utilisez la touche FPL avec la touche programmable OBS pour créer une
trajectoire décalée autour de l'espace aérien
b) Sur le PFD, activez la CARTE INSET, ajustez l'échelle de distance pour afficher la classe B
l'espace aérien, puis ajoutez un autre waypoint au plan de vol créant un détournement autour de l'espace
aérien
19. Alors que vous continuez le vol vers votre destination, vous voyez un aéroport devant vous. Quelle procédure est
correcte sur la façon d'utiliser le Garmin Perspective Plus pour vous aider à identifier cet aéroportÿ?
a) Sur le GCU, appuyez sur le bouton RANGE et activez le pointeur du joystick et déplacez le pointeur jusqu'à ce
que l'aéroport soit en surbrillance sur la carte MFD Home, puis appuyez sur Entrée pour lire
Informations WPT
b) Sur le PFD, appuyez sur la touche programmable NRST sur le PFD et recherchez l'aéroport dans le menu NRST
boîte
20. Alors que vous poursuivez le vol vers votre destination, vous décidez de composer un VOR VIH pour suivre votre
progression le long de la route du vol. Comment pouvez-vous faire cela et ne pas perdre le verrouillage NAV sur le
pilote automatique qui est réglé pour suivre le parcours GPS dans votre plan de volÿ?
a) Entrez la fréquence du VOR à l'aide du bouton de sélection de fréquence NAV, appuyez sur la
toggle key pour le rendre actif en NAV1 ou NAV2, puis sur le PFD, appuyer sur la softkey CDI pour lire le cap dans le
HSI
b) Saisissez la fréquence du VOR à l'aide du bouton de sélection de fréquence NAV, appuyez sur la
touche bascule pour l'activer en NAV1 ou NAV2, puis sur le PFD, appuyer sur OBS et tourner la
Bouton CRS pour voir sur quel radial vous vous trouvez
c) Saisissez la fréquence du VOR à l'aide du bouton de sélection de fréquence NAV, appuyez sur la
touche bascule pour l'activer dans NAV1 ou NAV2, puis sur le PFD, appuyez sur la touche programmable PFD
puis activez le pointeur BRG 1 pour créer un autre pointeur sur le HSI
21. Lorsque vous arrivez à mi-chemin de KCOU, vous décidez de commencer à voir quelles approches sont disponibles au
cas où le temps se dégraderait. Quelle est la meilleure façon de le faire sur le PFDÿ?
a) Appuyez sur MENU et sélectionnez ACTIVER APPROCHE
b) APPUYEZ SUR PROC et sélectionnez APPROCHE
c) Appuyez sur la touche programmable APPROCHE
22. Le temps finit par se détériorer et vous décidez de vous rendre à l'aéroport de dégagement le plus proche pour
atterrir et attendre. Quelle est la meilleure façon de le faireÿ?
a) Appuyez sur la touche programmable NRST et sélectionnez l'aéroport approprié le plus proche à l'aide de la touche DIRECT (D->)
b) Appuyez sur la touche programmable NRST et sélectionnez l'aéroport approprié le plus proche à l'aide du MENU
c) Appuyez sur la touche programmable DIRECT (D->), poussez le curseur, faites défiler jusqu'au champ NRST et
appuyez sur ENT-ENT
23. Sur le système de perspective Cirrus Garmin, le PFD a une touche de menu dans le FMS. A quoi sert ce bouton de menu ?
a) Définit les paramètres système globaux pour le GCU
b) Permet au pilote de régler les commandes du transpondeur
c) Permet au pilote de contrôler la luminosité de l'écran du PFD et du MFD
24. Sur le système Cirrus Garmin Perspective, que fait le GCU ?
a) Permet au pilote de contrôler l'AHRS
b) Permet au pilote de contrôler les fonctions et les menus du MFD
c) Permet au pilote de contrôler l'unité de contrôle de l'alternateur (ACU)
25. Pendant que le pilote effectue ce vol vers la destination, il souhaite éviter le relief devant lui.
Quelle procédure est correcte sur la façon d'utiliser le Garmin Perspective Plus pour aider à accomplir celaÿ?
a) Sur le MFD, réglez la touche programmable MAP pour afficher TOPO et Terrain et utilisez le codage couleur de la MAP
pour voler à une altitude supérieure au terrain devant vous
b) Sur le MFD, ajouter un waypoint au plan de vol créant une déviation autour de l'obstacle
vous souhaitez éviter
26. Comment le système Garmin Perspective Plus affiche-t-il les informations lorsqu'un système ou
le composant tombe en panne ?
a) Un X rouge sur le composant défaillant supprimant toutes les informations
b) Retrait du composant de l'écran
c) Il n'y a pas d'avertissement à ce sujet
27. Pendant le vol dans la zone terminale de départ, le pilote souhaite réduire la distraction causée par le MFD. Comment
transformer le MFD en PFD ?
a) Utilisation du bouton PA
b) Utilisation du bouton HI SENS
c) Appuyer sur le bouton de sauvegarde de l'affichage entre le PFD et le MFD pour dupliquer les affichages
pour éviter les distractions dans les zones achalandées
28. Pendant que le pilote effectue ce scénario, "Traffic" apparaît sur le PFD et également sous forme d'annonce sonore,
comment le pilote trouve-t-il une page qui permettra de regarder de plus près le traficÿ?
a) En appuyant sur le bouton FMS
b) Maintenez la touche CLR enfoncée pour accéder à la page principale MAP (accueil) 1 du MFD.
c) En appuyant sur le bouton FPL
29. Pour annuler un plan de combat qui a déjà été activé, quelle est la séquence clé pour y parvenirÿ?
a) Appuyez sur la touche FPL sur le PFD ou le GCUÿ; Appuyez sur la touche MENUÿ; mettez en surbrillance
'supprimer le plan de vol', appuyez deux fois sur la touche ENT
b) Appuyez sur la touche FPL puis appuyez sur la touche ENT
c) Maintenez la touche CLR enfoncée
30. Lorsque le pilote automatique Garmin Perspective Plus est en mode cap (HDG), qu'est-ce qui contrôle
cap suivi par le pilote automatiqueÿ? a) Le
bouton HDG du pilote automatique
b) Le bouton ALT sur l'écran Garmin Perspective Plus

c) Le bouton HDG sur le PFD Garmin Perspective Plus ou sur l'écran MFD
31. Si le pilote reçoit des vecteurs radar d'approche finale à l'aéroport de Deer Park et a
sélectionné une approche aux instruments pour cet aéroport, que faut-il sélectionner pour que l'approche
soit correctement exécutéeÿ?
a) Activez l'approche à l'aide du bouton PROC
b) Activez Vector to Final à l'aide du bouton MENU
c) Activer Waypoint à l'aide du bouton FPL
32. Le pilote se rapproche maintenant de Deer Park (KDEW) et veut revérifier la piste
longueur disponible sur la piste la plus longue. Ceci est accompli par :
a) Faites défiler le MFD jusqu'au WPT et tournez l'identifiant de l'aéroport pour voir les pistes disponibles. b)
Appuyez sur FPL, faites défiler jusqu'à l'aéroport dans le plan de vol, puis appuyez sur Entrée pour voir les
pistes disponibles. c) Les deux sont corrects.
33. Si le pilote voulait créer un plan de vol pour le voyage proposé dans ce scénario, quel serait le premier
bouton à appuyerÿ?
un menu
b) FPL
c) DIRECTEMENT VERS
34. Le pilote a chargé le plan de vol pour ce scénario et décide d'essayer de charger l'approche aux instruments
au début du vol pour rester devant l'avion. Quelle affirmation est vraie concernant cette décisionÿ?
a) Le pilote doit "activer" l'approche à l'aide de la touche PROC afin que le pilote automatique se
séquence directement vers le point de cheminement d'approche initiale au moment approprié.
b) Le pilote ne doit jamais charger une approche au début d'un vol car le GPS doit être en mode en route ou
en mode approche.
c) Le pilote doit «ÿchargerÿ» l'approche à l'aide de la touche PROC pendant la phase en route du voyage,
puis «ÿactiverÿ» l'approche une fois qu'il est prêt à passer directement à une étape publiée de l'approche.
35. Comment le pilote active-t-il le mode ALT du transpondeur après le décollage et comment vérifie-t-il qu'il
envoie correctement l'altitude en mode C à l'ATCÿ?
a) Activez ALT en appuyant sur le bouton ALT avant le décollage.
b) Le Garmin Garmin Perspective Plus activera automatiquement l'ALT après le vol et l'affichage de l'ALT
apparaîtra en vert sur l'affichage du transpondeur du PFD.
c) Le pilote peut vérifier la lecture ALT sur la bande de vitesse anémométrique sur l'écran du PFD pour s'assurer que
ALT a été activé à 35 nœuds.
36. Lorsque le pilote démarre l'avion pour la première fois et allume l'interrupteur principal de l'avionique, quel code
apparaîtra dans la fenêtre d'affichage du transpondeurÿ?
a) Un code vide.
b) Un code de 1200.
c) Le code qui a été utilisé lors du dernier vol.
37. Alors qu'il est guidé pour une approche visuelle à KDEW, l'ATC conseille au pilote de faire un 30-
changement de cap en degrés vers la droite par rapport au cap actuel du pilote. Comment le pilote terminerait-
il l'opération sur l'avion Garmin Perspective Plus du pilote, si le pilote automatique était utilisé en mode capÿ?
a) Le pilote doit d'abord appuyer sur le bouton CRS pour s'assurer qu'il est centré sur le courant
cap, puis utilisez le bouton CRS du PFD pour définir le nouveau cap.
b) Le pilote doit d'abord appuyer sur le bouton HDG pour s'assurer qu'il est centré sur le cap actuel, puis tourner le
HDG (bouton de contrôle du bug de cap) à droite de 30 degrés et s'assurer que le pilote automatique est réglé sur
le mode HDG.
c) Le pilote changeait le cap de l'avion en balayant attentivement le trafic, puis
ferait le changement sur le bogue HDG sur le pilote automatique.
38. Pendant le vol, le pilote veut identifier l'aéroport le plus proche. Quelle est la manière la plus directe
récupérer ces informations sur le MFDÿ?
a) Faites défiler l'extérieur du bouton GCU FMS jusqu'au groupe de pages NRST.
b) Tournez l'intérieur du bouton GCU FMS vers le groupe de pages NRST.
c) En appuyant sur la touche programmable NRST sur le PFD.
39. Si le pilote veut se rendre à un point de cheminement spécifique dans le plan de vol comme indiqué par l'ATC,
ce qui doit être fait?
a) Sur le Garmin Perspective Plus, appuyez sur la touche FPL, poussez le curseur pour vous assurer que le curseur
est activé, puis faites défiler jusqu'au waypoint, appuyez sur DIRECT TO et appuyez sur CLR.
b) Sur le Garmin Perspective Plus, appuyez sur la touche PROC, faites défiler jusqu'au waypoint, appuyez sur FPL et
appuyez deux fois sur ENT.
c) Sur le Garmin Perspective Plus, appuyez sur la touche FPL, appuyez sur le bouton FMS pour vous assurer
que le curseur est activé, puis faites défiler jusqu'au waypoint, appuyez sur DIRECT TO et appuyez deux fois sur ENT.
40. Pendant le vol, l'unité d'affichage MFD tombe en panne. Où le pilote pourra-t-il voir le moteur
les indications?
a) Ils seront affichés sur le côté gauche du PFD.
b) Ils ne seront pas visibles à moins que le pilote appuie sur le bouton rouge Display Backup sur le MFD.
c) Ils seront sur la page d'informations ENG trois.
41. Sur l'étape entre KSZT et KDEW, le pilote décide de vérifier l'état du pilote automatique dans le cadre du flux de
balayage du poste de pilotage. Quelle affirmation est vraie concernant l'état et le fonctionnement du pilote
automatiqueÿ?
a) La vérification opérationnelle prévol du pilote automatique et du système de compensation doit avoir été effectuée sur le
premier vol de la journée afin d'utiliser le pilote automatique sur ce vol.
b) Aucun mode actif n'est engagé mais le pilote automatique est prêt à s'engager si les indications RDY
vertes sur le PFD sont allumées.
c) a et b sont corrects.
42. Alors que le pilote est guidé pour une approche dans Deer Park (KDEW), on remarque que bien que l'anneau
de la plage de carburant n'indique que 15 minutes de carburant restant, les jauges de carburant indiquent
encore beaucoup de carburant. Qu'est-ce qui a pu causer cette disparité entre les deux systèmes ?
a) L'unité d'envoi de stockage de carburant a développé un problème.
b) L'initialisation de la plage de carburant n'a pas été effectuée la dernière fois que l'aéronef a été ravitaillé.
c) Le transducteur de débit de carburant a développé un défaut d'envoi et sera suivi d'un avertissement jaune de bas
niveau de carburant sur le panneau d'annonce de l'équipage.
43. En approche de KDEW, le pilote veut écouter l'AWOS tout en gardant le contact
avec la fréquence locale. La deuxième fréquence peut être surveillée sur le panneau audio GMA450C parÿ:
a) En appuyant sur la touche COM/MIC de l'autre radio.

b) En appuyant sur le bouton COM sur le panneau audio GMA450C pour la radio réglée sur ATIS.
c) Appuyez sur le bouton MKR/MUTE.
44. Le pilote doit ajouter un waypoint à un plan de vol existant sur le Garmin Perspective Plus.
Comment est-ce accompli?
a) Appuyez sur le bouton FMS puis sur le bouton ENT.
b) Appuyez sur FPL, appuyez sur Menu, faites défiler ou faites défiler le menu jusqu'à ce que le choix de sélection
d'ajout de waypoint soit en surbrillance, puis appuyez sur ENT.
c) Appuyez sur FPL, appuyez sur le curseur, tournez vers le bas pour mettre en surbrillance le waypoint dans le plan
de vol où le nouveau waypoint doit être inséré, tournez le bouton FMS, faites défiler et tournez pour ajouter
l'identifiant complet, puis appuyez sur ENT.
45. Quelle réponse est vraie concernant le système de trim électrique du Garmin Perspective Plus
avions équipés d'un pilote automatique GMC707 ? a)
Le trim et le pilote automatique ne sont pas sur le même disjoncteur.
b) Il dispose d'un bouton de déconnexion du pilote automatique situé près de l'interrupteur de trim pour arrêter les emballements de trim.
46. Où le pilote pourrait-il trouver des informations concernant les altitudes minimales et
vitesses auxquelles le pilote automatique peut être utilisé en montée et en
approcheÿ? a) Le supplément approuvé du chapitre 9 de l'AFM qui couvre le pilote automatique.
b) Il n'y a pas de telles limites publiées
c) La partie d'urgence du manuel de l'AFM
47. Ce qui est vrai concernant l'utilisation de cartes en coupe lors de l'utilisation de Garmin Perspective
Plus d'avions équipésÿ?
a) Les cartes en coupe et les AFD ne sont pas nécessaires car toutes les informations nécessaires pour fonctionner dans
les aéroports sont inclus sur les écrans de points de cheminement Garmin Perspective Plus.
b) Les diagrammes en coupe ne sont requis qu'en cas de défaillance du MFD.
c) Une source d'informations actuelles sur la base de données des installations aéroportuaires telles que les cartes
ou le Foreflight (AFD) doit être transportée à bord à tout moment car certaines informations sur les aéroports
telles que les altitudes de modèle et les directions de modèle non standard ne sont pas signalées sur le Garmin
Perspective Plus.
48. Pour la planification de vol dans Garmin Perspective Plus, quelle méthode est la meilleure pour définir
monter l'avionique pour un trajet entre deux lieux ?
a) Appuyez sur la touche Direct-to sur le PFD ou MFD et "défilement rapide et torsion" dans la destination
identifiant de l'aéroport.
b) Appuyez sur la touche FPL et "Bump scroll and twist" dans l'identifiant de l'aéroport de la destination
aéroport.
c) Appuyez sur la touche FPL et "Bump scroll and twist" dans l'identifiant de l'aéroport de l'aéroport actuel,
puis faites de même pour l'aéroport de destination.
49. Si le pilote veut démarrer un chronomètre pour décompter 5 minutes jusqu'à un événement futur, quel est le
manière la plus simple d'y parvenir sur le Garmin Perspective Plusÿ?
a) Sur le MFD, faites défiler le bouton FMS jusqu'au groupe de pages AUX, tournez le bouton FMS jusqu'à la page AUX
5, et mettre en place un événement ponctuel.
b) Utiliser le chronographe installé sur le panneau.
c) Appuyez sur la touche programmable TMR/REF sur le PFD et réglez le compteur sur un compte à rebours et appuyez sur ENT pour
commencer à partir d'un temps prédéterminé.
50. Si le pilote veut consulter le schéma de piste de la piste de destination pour déterminer la
meilleure piste pour les conditions de vent, comment cela se fait-ilÿ?
a) Sur le MFD, sélectionnez Airport Diagram dans le menu.
b) Sur le PFD, utilisez la carte en médaillon et le pointeur de carte pour pointer le joystick vers l'aéroport souhaité
et appuyez sur ENT.
c) Sur le MFD, appuyez sur la touche FPL, appuyez sur le bouton FMS pour activer le curseur, faites défiler la liste des waypoints
dans le plan de vol, mettez en surbrillance l'aéroport souhaité, puis appuyez sur ENT.
51. Au début du vol, le pilote veut réinitialiser l'ordinateur de télémétrie de carburant pour montrer que du carburant a été ajouté à
l'avion. Comment est-ce accompli? a) Sur le PFD, appuyez sur menu, faites défiler vers le bas jusqu'à ce que l'option de
réinitialisation du carburant soit en surbrillance et appuyez sur
ORL.
b) Sur le MFD, appuyez sur menu, faites défiler vers le bas jusqu'à ce que l'option de réinitialisation du carburant soit mise en surbrillance et appuyez sur
ORL.
c) À l'aide du GCU contrôlant le MFD, sélectionnez le menu AUX, appuyez sur FUEL puis appuyez sur
RÉINITIALISER LE CARBURANT.
52. Au cours de ce vol, le pilote a soudainement reçu des X rouges sur le PFD couvrant la vitesse
indicateur, altimètre et bandes de vitesse verticale. Quelle est la meilleure procédure pour tenter de remédier à cette situation ?
a) Appuyez sur le bouton rouge de sauvegarde de l'affichage entre le PFD et le MFD.

b) Activez l'interrupteur principal pour redémarrer l'ordinateur de données aérodynamiques.
c) Reportez-vous aux instruments de secours et pilotez l'avion en premier.
53. Lors de l'utilisation du pilote automatique GMC707 pour une approche aux instruments dans un aéroport, quel est le
bonne façon de s'assurer que le pilote automatique a été désengagé avant l'atterrissageÿ?
a) Appuyez sur le bouton de déconnexion de la culasse en traversant le seuil de piste et regardez pour vous assurer
que le voyant vert RDY est allumé sur le PFD.
b) Utilisez la liste de vérifications avant l'atterrissage et un flux avant l'atterrissage pendant la descente vers la piste pour vous
assurer que le pilote automatique est déconnecté pendant que vous effectuez d'autres tâches avant l'atterrissage.
c) Éteignez le pilote automatique à l'aide de l'interrupteur d'alimentation du pilote automatique lorsque l'avion est sur une finale de 5 milles.
Le pilote en formation doit obtenir toutes les réponses correctes afin d'avoir atteint un niveau « Comprendre » de réalisation FITS. Les réponses
incorrectes généreront une invite vous demandant de réessayer la question et les dirigeront vers la zone de référence appropriée dans le chapitre. Une
fois que le pilote en formation a obtenu toutes les bonnes réponses, il peut passer à l'unité d'étude suivante car il comprend les principes de base de
cette unité d'étude et peut corréler les informations avec d'autres aspects de ses connaissances aéronautiques et des connaissances acquises dans
d'autres unités d'étude. ce système de formation au logiciel.
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Certificat FITS
Certificat d'achèvement
Il s'agit de certifier que
_____________________
A réussi toutes les exigences du cours de ce
Cours de paiement conforme
Intitulé
Le Garmin G1000 complet
Signé
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Glossaire
Glossaire
Gestion de l'automatisation des aéronefs - La capacité de contrôler et de piloter un aéronef au moyen des systèmes automatisés
installés dans l'aéronef.
Compétence en automatisation - La capacité démontrée à comprendre et à utiliser les systèmes automatisés installés dans l'avion.
Automatisation Remplissage croisé Processus dans lequel les données saisies sur une unité d'affichage sont simultanément mises à jour sur
l'autre unité afin d'éviter des données conflictuelles susceptibles d'entraîner des erreurs dans le système.
Pilote automatique - Un système mécanique, électrique ou hydraulique intégré développé pour contrôler un véhicule avec peu ou pas
d'intervention d'un contrôleur humain
Etape de navigation automatisée - Un vol de 30 minutes ou plus effectué entre deux aéroports distincts dans lequel l'avion est contrôlé
principalement par le pilote automatique et les systèmes de navigation embarqués.
Automation Surprise - La caractéristique d'un système automatisé de fournir différents types et variétés de signaux aux pilotes que les systèmes
analogiques qu'ils remplacent, en particulier dans les situations où le temps est critique.
Biais d'automatisation - La volonté relative du pilote de faire confiance et d'utiliser des systèmes automatisés dans le cockpit.
Gestion des ressources de l'équipage (CRM) Un processus méthodique utilisé dans le cockpit piloté par des actions coordonnées de
plusieurs membres d'équipage pour s'assurer que toutes les procédures sont respectées, que la vigilance est maintenue, que la prise de
décision aéronautique est optimisée et que la sécurité est renforcée.
Vitesse de ralenti critique - La vitesse à laquelle lorsque l'avion est au ralenti avec l'équipement électrique allumé, l'alternateur et le
système de charge fournissent une charge de courant positive telle que reflétée par l'ampèremètre.
Tâches/événements de sécurité critiques - Ces tâches/événements liés à la mission qui, s'ils ne sont pas accomplis rapidement et avec
précision, peuvent entraîner des blessures ou des dommages importants à l'aéronef.
Systèmes de connaissance de la situation par liaison de données - Systèmes qui transmettent au poste de pilotage des informations en
temps réel sur la météo, le trafic, le terrain et la planification des vols. Ces informations peuvent être affichées sur le PFD, le MFD ou sur
d'autres affichages connexes du poste de pilotage.
Délestage de la charge électrique - Processus de réduction de la demande des appareils électriques du système pour étendre la capacité
finie restante d'une source d'alimentation électrique après une panne ou une dégradation du système.
Manœuvre d'évacuation d'urgence - Une manœuvre (ou une série de manœuvres) effectuée manuellement ou à l'aide des systèmes
automatisés de l'avion qui permettra au pilote de s'échapper avec succès d'une rencontre par inadvertance avec des conditions météorologiques
de vol aux instruments (IMC) ou d'autres situations potentiellement mortelles.
FAA/Industry Training Standard (FITS) Une méthodologie de formation et un ensemble de normes de formation associées qui utilise une
approche centrée sur l'étudiant et basée sur des scénarios pour enseigner des procédures complexes afin de réduire
le nombre total d'accidents d'aviation générale en intégrant la gestion des risques, la prise de décision aéronautique, la
connaissance de la situation et la gestion des ressources d'un seul pilote dans chaque opération de vol.
• Percevoir - à la fin de l'unité d'étude du logiciel, le pilote sera en mesure de décrire l'activité de scénario et de comprendre
certains concepts, principes et procédures sous-jacents qui composent le sujet, mais peut ne pas encore comprendre
comment cela s'inscrit dans le grand schéma. La progression vers le scénario suivant ne doit pas être tentée tant que le
pilote ne peut pas fonctionner au niveau Comprendre.
• Comprendre - à la fin de l'unité d'étude du logiciel, le pilote sera en mesure de décrire le sujet du scénario de classe en termes
de définitions, d'utilisation de base et d'applicabilité, et peut commencer à démontrer ces sujets lors de sessions de
laboratoire ou lors d'un examen d'unité d'étude. Remarque : Il s'agit du niveau de notation minimum auquel le pilote peut
être considéré pour terminer l'unité d'étude et passer à l'unité d'étude suivante.
• Corréler - à la fin de l'unité d'étude du logiciel, le pilote est capable de bien comprendre le sujet sans se référer au matériel de
référence de l'unité d'étude et peut corréler ce sujet avec d'autres sujets et peut intégrer correctement ces sujets avec la
gestion des risques, la prise de décision aéronautique, la connaissance de la situation et la gestion des ressources d'un seul
pilote dans les opérations de vol du pilote. Remarque : Ce niveau de notation serait considéré comme supérieur à la
moyenne pour que le pilote termine l'unité d'étude et passe au domaine suivant.
Avion équipé d'Avidyne ENTEGRA Un avion qui a un cockpit en verre intégré modèle Entegra fabriqué par Avidyne Corporation
de Lincoln, Massachusetts installé à la place des instruments et des radios d'avion traditionnels.
Etape de navigation automatisée IFR Segment de route parcouru en pilote automatique à partir de 800 pieds AGL (à moins
que les limites du pilote automatique n'exigent une altitude plus élevée, puis à partir de cette altitude) au départ jusqu'à atteindre l'altitude
de décision (approche ILS couplée) ou le point d'approche interrompue (approche assistée par pilote automatique). approche de non-
précision) sur l'approche aux instruments. Si une approche interrompue est effectuée, elle sera effectuée à l'aide du pilote automatique et
des systèmes de navigation embarqués.
Unité remplaçable en ligne (LRU) Une conception d'équipement d'avion modulaire a commencé à la fin des années 1960 qui
consolide des parties d'un système commun ou des composants d'un système dans un emplacement d'avion commun tel qu'une boîte
d'équipement, un plateau ou une carte de circuit imprimé, facilitant la maintenance et dépannage du système.
Tâches liées à la mission - Les tâches requises pour l'accomplissement sûr et efficace de la ou des missions que l'aéronef est capable
d'effectuer et qu'il est tenu d'effectuer.
Affichage de vol multifonction MFD - Tout affichage qui combine la navigation, les systèmes de l'avion et les informations de
connaissance de la situation sur un seul affichage électronique.
Affichage de vol principal (PFD) - Tout affichage qui combine les six instruments de vol principaux, ainsi que d'autres informations de
navigation et de connaissance de la situation connexes, en un seul affichage électronique.
Compétence - La capacité d'exécuter une tâche avec précision dans un délai raisonnable. Le résultat de la tâche n'est jamais
sérieusement mis en doute.
Scan Flow L'ordre utilisé par le pilote ou l'équipage d'un aéronef lors de la surveillance des divers composants du poste de pilotage,
des systèmes, de l'électronique et des radios, tout en maintenant une conscience de la situation à l'extérieur de l'aéronef.
Scenario Based Training (SBT) - Un système de formation qui utilise un scénario hautement structuré d'expériences réelles
pour répondre aux objectifs de formation au pilotage dans un environnement opérationnel. Une telle formation peut comprendre
une formation initiale, une formation de transition, une formation de mise à niveau, une formation périodique et une formation
spéciale. Le terme approprié doit apparaître avec le terme « Basé sur un scénario » (ex. « Formation à la transition basée sur un
scénario ») pour refléter l'application spécifique.
Simulation - Toute utilisation d'animations et/ou de représentations réelles de systèmes d'aéronefs pour simuler l'environnement
de vol. L'interaction du pilote avec la simulation et la fidélité à la tâche à exécuter sont considérées comme les exigences d'une
simulation efficace.
Gestion des ressources du pilote unique (SRM) Processus méthodique utilisé dans le cockpit et piloté par un seul membre
d'équipage pour s'assurer que toutes les procédures sont respectées, que la vigilance est maintenue, que la prise de décision
aéronautique est optimisée et que la sécurité est renforcée. Cela peut également être considéré comme le processus de gestion de
toutes les ressources (à la fois à bord de l'avion et provenant de sources extérieures) disponibles pour un seul pilote (avant et pendant
le vol) pour garantir que le succès du vol ne soit jamais mis en doute.
TAA Un aéronef doté d'un GPS intégré ou d'un système de guidage similaire, d'un pilote automatique pouvant être couplé à ce
système de guidage et d'un système de gestion de vol (FMS) qui permet de saisir des informations ou de récupérer des informations
dans une base de données et de les soumettre à ce système. suite intégrée de systèmes d'aéronefs.
Etape de navigation automatisée VFR Segment de route parcouru en pilote automatique à partir de 800 pieds AGL au départ
jusqu'à l'entrée de l'étape de 45 degrés dans le circuit VFR.
Aéronef équipé de Garmin G1000 Un aéronef qui a un cockpit en verre intégré modèle G1000 fabriqué par Garmin
Corporation d'Olathe, Kansas installé à la place des instruments et des radios d'avion traditionnels.
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Corrigé du quiz
Guide d'étude de l'avion Cirrus SR20
Corrigé du quiz
Clé de réponse du quiz de l'unité d'étude 1ÿ:
1:B 2:Bÿ: 3:A 4:C 5:C

1:C 2:Aÿ: 3:A 4:B 5:C

1:B 2:C 3:C 4:C 5:C 6:C

1:B 2:C 3:B 4:A 5:C

1:B 2:Aÿ: 3:C 4:B 5:C 6:B 7:C

1:B 2:B : 3:B 4:C 5:A

1:B 2:A : 3:B 4:B 5:C

1:B 2:C : 3:B 4:C 5:C

1:A 2:B : 3:A 4:C 5:B

1:a 2:b 3:c 4:a 5:b 6:b 7:c 8:b

1ÿ: b 2ÿ: c 3ÿ: une 4ÿ: b 5ÿ: une

1:b 2-a 3-c 4-a 5-b 6-b 7-C 8-b

1ÿ: B 2ÿ: C 3ÿ: B 4ÿ: C 5ÿ: B

1ÿ: A 2ÿ: C 3ÿ: B 4ÿ: A 5ÿ:
Corrigé de l'examen finalÿ:

1 : B 2 : B 3 : C 4 : B 5 : C 6 : C 7 : A 8 : C 9 : B 10 : A 11 : C 12 : B 13 : A 14 : C 15 : C 16 : B 17 : C 18:B
19:C 20:C 21:B 22:C 23:B 24:C 25:B 26:A 27:B 28:C 29:C 30:A 31:C 32:B 33:B 34:C
35:B 36:A 37:B 38:C 39:C 40:C 41:C 42:C 43:C 44:C 45:B
Cours G1000 sur les avions techniquement avancés (TAA) par Michael Gaffney Biographie
Biographie de l'auteur
Michael G. Gaffney, MCFI, MGI
Instructeur de vol national de l'année 2007
Consultant principal
Mike Gaffney est directeur du département d'aviation de la Southeastern Oklahoma State University à Durant, Oklahoma.
Il est devenu un chef de file dans le domaine des aéronefs techniquement avancés (TAA) et est un conférencier, auteur
et conférencier reconnu à l'échelle nationale dans le domaine de l'intégration du cockpit en verre et des techniques
d'instruction basées sur des scénarios pour les avions d'aviation générale. La Federal Aviation Administration lui a
décerné cinq approbations de cours FAA / Industry Training Standard (FITS), ce qui en fait la première école de pilotage
CFR Part 141 certifiée FAA aux États-Unis à recevoir une telle désignation. M. Gaffney, instructeur de vol national de
l'année 2007, représentant chef d'équipe FAAST, pilote qualifié ATP, mécanicien A&P, instructeur de vol certifié, maître
instructeur et maître instructeur au sol avec près de 4 500 heures de vol dans une grande variété d'avions. Ses articles sur
les aéronefs techniquement avancés ont paru dans de nombreuses publications, notamment FAA News et AOPA Flight
Training, et il est l'auteur de "Complete Avidyne Entegra Software".
Il est un auteur publié qui contribue fréquemment à FAA News, au magazine Diamond Quarterly, à Avemco On-Approach et au American
Cessna Club Newsletter et a été cité à plusieurs reprises dans le magazine Flight Training et Avionics News. Il a été sélectionné comme
instructeur de vol national FAA de l'année pour 2007. Il peut être contacté à Flightlogics@gmail.com
Éditeurs contributeursÿ:

The Complete G1000 Rev 5 1 2020

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Le manuel complet du cours Garmin G1000

Par : Michael G. Gaffney

Cette page a été intentionnellement laissée vierge

Table des matières

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Liste des pages et révisions effectives

Le didacticiel complet du système de cockpit Garmin G1000

Manuel et manuscrit du cours

NUMÉRO DE PAGE NUMÉRO DE RÉVISION DATE

1-225 1. ÉDITION ORIGINALE 7 novembre 2005

Approuvé: _______ _________

Cette page a été intentionnellement laissée vierge

Le "Garmin G1000 complet"

Conformité aux normes de formation de la FAA/de l'industrie (FITS)

Nous espérons sincèrement que vous apprécierez le matériel et le cours.

Unité d'étude 1- FITS et Flying TAA Aircraft

Introduction au pilotage d'avions techniquement avancés (TAA)

Figure 1.1 – Principales distinctions d'un aéronef TAA

Figure 1.2 - Panneau d'avion traditionnel (1969 Citabria 7ECA)

Figure 1.3 – Panneau de l'avion traditionnel (Cessna Skyhawk SP 2002)

Figure 1.4 – Avion traditionnel (1998 Diamond Da20-C1)

Figure 1.6 – TAA Garmin Perspective Plus Cirrus SR20

Figure 1.7 – Panneau équipé du TAA G1000 (Cessna Mustang 2007)

Flux de balayage traditionnel pour les aéronefs non TAA

Figure 1.8 – Flux de balayage des aéronefs traditionnels

Le flux de balayage pour les avions TAA

Flux de balayage d'aéronef techniquement avancé

À l'extérieur de l'avion Affichage de vol principal

Figure 1.9 – Flux de balayage pour les aéronefs de l'ANT

Comment utiliser le Scan Flow dans un avion TAA

Où les pilotes passent-ils leur temps ?

À l'extérieur de l'avion Affichage de vol principal

Corvées Affichage multifonction

Gestion des ressources pilotes uniques

Utilisation des listes de contrôle des aéronefs

Figure 1.12 – Liste de contrôle électronique à l'écran

Introduction à la norme de formation de la FAA/de l'industrie (FITS)

Figure 1.13 – Composantes du programme FITS

Figure 1.14 – Modèle de réussite des élèves du logiciel FITS

Débriefing de l'unité d'étude FITS

ÿ Comprendre le concept de formation FITS aidera le pilote à comprendre qu'au sol ou

Unité d'étudeÿ1ÿ: Introduction au quiz sur les aéronefs FITS et TAA

Le scénario de la session de quiz

Figure 1.7 – Diagramme du scénario de l'unité d'étude 1

Question 1ÿ: Comment distinguez-vous que vous pilotez un avion TAAÿ?

a) L'avion dispose d'un GPS avec une carte en couleur et la météo

c) L'avion est équipé d'un pilote automatique avec maintien d'altitude

a) Le pilote doit regarder à l'intérieur de l'avion plus

b) Le pilote a un élément supplémentaire dans le scan, généralement un MFD

c) Il n'y a aucune différence dans le flux de numérisation

b) Trop d'éléments à analyser

c) Le système est trop compliqué à utiliser et doit être éteint

a) La check-list n'est pas aussi importante sur un vol aussi court

Unité d'étude 2 - Présentation du système et ligne remplaçable

Présentation du système G1000

Figure 2.1 – Les LRU montées sur panneau G1000

Figure 2.2 – Les instruments de secours du panneau

Unités remplaçables en ligne (LRU)

Figure 2.3 – Schéma LRU du système Garmin G1000

interprétant les codes, ils maîtrisent la gestion et la maintenance de l'ensemble du système.

Importance du refroidissement du système

Figure 2.4 – Le ventilateur de refroidissement du MFD

Approuvé: _ ___