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ROYAUME DU MAROC

OFPPT Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail


DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N 3 : EXPLOITATION TECHNIQUE DUN


PARC DE VEHICULES

SECTEUR : TRANSPORT
SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE
DEXPLOITATION EN
TRANSPORT

NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

VERSION 1.1 MAI 2005

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www.cours-ofppt.com
Rsum de thorie et Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules
guide de travaux pratiques Version 1.1 mai 2005

Document labor par :

Nom et prnom EFP DR

SAOUAB Jihad INFTR Grand Casablanca

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Rsum de thorie et Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules
guide de travaux pratiques Version 1.1 mai 2005

SOMMAIRE
Page

Rsum du module .................................................................................................. 3


Prsentation du module ............................................................................................. 6

RESUME DE THEORIE

CHAPITRE 1 LES NORMES TECHNIQUES DES VEHICULES ........................... 8


I. Les dfinitions.................................................................................................... 8
II. Les poids et dimensions .................................................................................... 9

CHAPITRE 2 LE CHOIX DUN VEHICULE............................................................ 13


I. Gnralits ........................................................................................................ 13
II. Les silhouettes de vhicules .............................................................................. 16
III. Les carrosseries ................................................................................................ 19
IV. La chane cinmatique ...................................................................................... 21
V. Le freinage et le ralentisseur ............................................................................. 30
VI. La suralimentation et le turbocompresseur ........................................................ 38
VII. Les pneumatiques ............................................................................................. 41
VIII. Le chssis.......................................................................................................... 47

CHAPITRE 3 LA MAINTENANCE ......................................................................... 51


I. Gnralits ........................................................................................................ 51
II. Les formes et les niveaux de maintenance ....................................................... 52
III. La maintenance rglementaire .......................................................................... 54
IV. La maintenance corrective ................................................................................ 58
V. Notions de mcanique ....................................................................................... 66

CHAPITRE 4 LATELIER DENTRETIEN .............................................................. 67


I. Lorganisation dun atelier .................................................................................. 67
II. Le suivi de lactivit............................................................................................ 70
III. Traabilit et contrle des oprations et moyens denregistrement ................... 74

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

TP 1 : Identification des normes et des caractristiques techniques des


vhicules et du rle des organes mcaniques ............................................. 77
Corrig du TP 1 ...................................................................................................... 84
TP 2 : Suivi de lactivit dune machine................................................................... 87
Corrig du TP 2 ...................................................................................................... 88
TP 3 : Exploitation des courbes caractristiques dun moteur.. .............................. 89
Corrig du TP 3 ...................................................................................................... 91
TP 4 : Exploitation technique dun parc de vhicules .............................................. 92
Corrig du TP 4 ...................................................................................................... 96
Evaluation de fin de module ................................................................................... 98
Liste des rfrences bibliographiques .................................................................... 101

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MODULE 3 : EXPLOITATION TECHNIQUE DUN PARC DE VEHICULES

Dure : 103 heures


Thorie : 92 heures 30 soit 90 %
Travaux pratiques : 6 heures 30 soit 06 %
Evaluation : 04 heures soit 04 %

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU


DE COMPORTEMENT

COMPORTEMENT ATTENDU

Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit


restituer les rgles dexploitation techniques dun parc de vhicules
selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent.

CRITRES GNRAUX DE PERFORMANCE

Respect des rgles de gestion dun parc


Respect des rgles dexploitation dun parc
Respect des normes techniques des vhicules
Respect des dlais de mise disposition
Respect des contraintes imposes par lentreprise
Respect des rgles de scurit.

( suivre)

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OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU


DE COMPORTEMENT (suite)

PRCISIONS SUR LE COMPORTEMENT CRITRES GNRAUX DE


ATTENDU PERFORMANCE

Exploiter les donnes techniques dun


parc :
Recevoir des informations - Interprtation correcte des normes et
donnes constructeurs
- Prise en compte des obligations
rglementaires

Transmettre des informations - Mise en place dun principe de


communication sur lutilit de la
maintenance
- Arrt des vhicules en maintenance
dans les dlais

Organiser la maintenance :
Planifier lactivit de maintenance - Planification correcte des visites
prventive techniques
- Planification correcte de la
maintenance prventive

Organiser la maintenance corrective - Prise de dcision correcte sur lordre


des priorits
- Prise en compte des urgences

Organiser un atelier - Organisation correcte des


approvisionnements en pices et
consommables
- Organisation optimale des postes de
travail et de latelier

Suivre lactivit :
Suivre les dlais - Respect des dlais de mise
disposition
- Respect des dlais de prise en charge

Suivre les temps - Respect des temps de maintenance


- Respect des temps dimmobilisation

Suivre les cots - Respect des budgets allous


- Respect des changements de pices

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OBJECTIFS OPRATIONNELS DE SECOND NIVEAU

LAPPRENANT DOIT MAITRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU


SAVOIR-TRE JUGS PRALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR
LATTEINTE DE LOBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE :

Avant dapprendre exploiter les donnes techniques dun parc :

1. Reconnatre les diffrents types de vhicules.


2. Exploiter les fiches techniques dun vhicule.
3. Exploiter la lgislation sur les vhicules.

Avant dapprendre organiser la maintenance :

4. Lire un plan de charge.


5. Etablir un planning.
6. Exploiter des donnes constructeurs.

Avant dapprendre suivre lactivit :

7. Lire un budget de maintenance.


8. Analyser des carts.

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PRESENTATION DU MODULE

COMPETENCE

Restituer les rgles dexploitation techniques dun parc de vhicules.

PRESENTATION

Cest un module de comptence gnrale. Il est dispens au dbut de la formation


parce quil est pralable aux comptences particulires dans lesquelles lapprenant
utilisera ces connaissances.

DESCRIPTION

Lobjectif de ce module consiste dvelopper les capacits de lapprenant


exploiter les donnes techniques dun parc, dorganiser la maintenance et de suivre
lactivit.

CONTEXTE DENSEIGNEMENT

Activits d'apprentissage :
Amener le stagiaire mettre en place un plan de maintenance prventive
Amener le stagiaire prendre des dcisions sur des priorits de rparation
(hirarchisation des priorits).

Activits d'enseignement :
Lire et expliquer les donnes techniques constructeur
Identifier les principales pannes et dfaillances
Raliser un historique des pannes
Lire un plan de charge
Lire un planning de maintenance prventive.

CONDITIONS DEVALUATION

A partir dun plan de charge dactivit, dun planning de maintenance et dun plan de
charge atelier, et laide de fiches techniques et de rapports de pannes, vrifier
lhabilet de lapprenant exploiter les donnes techniques dun parc, organiser la
maintenance et suivre lactivit.

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Module 3 : Exploitation technique dun


parc de vhicules
RESUME THEORIQUE

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CHAPITRE 1 LES NORMES TECHNIQUES DES VEHICULES

I. LES DEFINITIONS

 Vhicule utilitaire (VU)


Vhicule destin normalement soit au transport de marchandises, soit au transport
collectif de plus de 8 personnes (non compris le conducteur).

 Camionnette (CTTE)
Vhicule moteur ayant au moins quatre roues, destin au transport de
marchandises et dont le poids total autoris en charge nexcde pas 3,5 tonnes.

 Camion (CAM)
VU pour marchandises dont le PTAC est suprieur 3,5 tonnes. Il peut tre
autoporteur ou porteur-remorqueur .

 Remorque (REM)
VU non automobile un ou plusieurs essieux, destin tre derrire un porteur-
remorqueur.

 Ensemble de vhicules ou train routier


Cet ensemble de vhicules ou train routier est constitu dun porteur-remorqueur et
dune remorque.

 Tracteur routier (TRR)


VU simplement carross de la cabine de conduite et destin recevoir sur la partie
arrire de son chssis un dispositif dattelage pour semi-remorque.

 Semi-remorque (S.REM)
VU non automobile un ou plusieurs essieux porteurs dont la partie avant, en
position de tractage, repose par lintermdiaire dun dispositif pivotant sur le chssis
dun tracteur routier, entre les essieux avant (AV) et arrire (AR).

 Vhicule articul
Un vhicule articul est form dun tracteur routier et dune semi-remorque.

 Train double
Un vhicule articul et une seconde semi-remorque (reposant sur un essieu
amovible avant-train dolly ), constituent un train double.

 Poids Total Autoris en Charge (PTAC)


Poids que ne doit pas dpasser un vhicule en ordre complet de marche, tous pleins
faits, avec conducteur, passagers et fret. Le PTAC est fix par le constructeur.

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 Poids Total Roulant Autoris (PTRA)


Poids total maximum admissible pour :
- Un ensemble de vhicules,
- Un vhicule articul,
- Un train double.
Le poids total rel de lensemble de vhicules, vhicule articul ou train double ne
peut en aucun cas dpasser le PTRA du vhicule tracteur.

 Poids Vide (PV)


Poids du vhicule en ordre de marche, tous pleins faits, mais sans le conducteur ni
passager ou fret.

 Charge Utile (CU)


Poids maximal admissible du chargement sur (ou dans) le vhicule. La CU est gale
au PMA diminu de tous les poids vide (PV).
Le Code de la route fixe les normes auxquelles doivent satisfaire les vhicules
routiers en matire de poids, dimensions et freinage.

 Poids Maximal Autoris (PMA)


Le PMA dun camion isol = le PTAC.
Le PMA dun train routier = la somme des PTAC des vhicules constituant le train
routier dans la limite du PTRA de lensemble.
Le PMA dun vhicule articul = la somme du PV du vhicule moteur + PTAC de la
semi-remorque dans la limite du PTRA de lensemble.

II. LES POIDS ET DIMENSIONS

1. Les gabarits et poids des vhicules

Les gabarits, cest--dire les dimensions et silhouettes des vhicules industriels et


leur poids revtent une importance particulire, tant donn leur influence sur la
conception et le montage du vhicule lourd, ainsi que leur incidence sur la
conservation de la voie publique et par consquent la place quils occupent sur la
plan rglementaire.

2. Les dimensions des vhicules

Les articles 2 et 5 de lArrt du 24 janvier 1953 sur la police de la circulation et du


roulage tel quil a t modifi et complt (notamment par le dcret n 2.58.655 du 8
mai 1959 et le dcret n 2.91.711 du 5 mai 1993. Le s Dcrets pris par le Grand Vizir
sous le Protectorat ont rang de Dcrets du Premier Ministre) fixe la longueur, la
hauteur et la largeur maximales des vhicules automobiles ainsi que les dimensions
toutes saillies comprises.

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 La largeur :
La largeur du vhicule toutes saillies comprises, ne doit tre suprieure 2,5 mtres
dans une aucune section transversale. Toutefois, la largeur du vhicule frigorifique
peut dpasser 2,5 mtres sans excder 2,6 mtres.

Les vhicules dune largeur comprise entre 2,5 et 2,6 mtres doivent, pour circuler,
tre couverts par une dcision exceptionnelle du Ministre charg de lquipement.
Cette dcision mentionne les itinraires suivre et les mesures prendre pour
assurer les facilits et la scurit de la circulation publique et pour empcher tous
dommages aux voies publiques, aux ouvrages dart et aux plantations. Lextrmit de
la fuse et le moyeu, y compris toutes les pices accessoires, ne doivent pas faire
saillie sur le reste du contour extrieur du vhicule. Des exceptions cette rgle sont
prvues notamment pour les vhicules militaires, et les instruments aratoires qui sont
affranchis de la rgle relative la largeur nexcdant pas 2,5 mtres.

 La longueur et la hauteur :
La hauteur du chargement du vhicule au-dessus du sol ne doit pas dpasser 4
mtres.

La longueur totale, chargement compris, des vhicules de transport de marchandises


roulant isolment est fix 11 mtres.
Celle dun vhicule articul, chargement compris est limit 16,5 mtres
Celle dun ensemble form par un vhicule tracteur et sa remorque, y compris le
chargement, ne doit pas dpasser 18 mtres, condition que la longueur du vhicule
tracteur ou de la remorque ou de la remorque non compris le dispositif dattelage de
celle-ci nexcde pas 11 mtres, tandis que le porte--faux arrire des vhicules et
des remorques de transport de marchandises compt partir de laxe du dernier
essieu est limit 3 mtres.

L aussi peuvent tre dlivres des autorisations spciales pour des vhicules de
longueur suprieure affects des transports des produits miniers et des
permissions de circulation pour des objets dun grand volume.

Vhicule Vhicule Vhicule Vhicule


Dimension
isole articul couple frigorifique
Longueur hors tout maximale 11 mtres 16,5 mtres 18 mtres
Largeur hors tout maximale 2,5 mtres 2,5 mtres 2,5 mtres 2,6 mtres
Hauteur hors tout maximale 4 mtres 4 mtres 4 mtres 4 mtres
Porte--faux arrire maximal 3 mtres 3 mtres 3 mtres 3 mtres

3. Le poids des vhicules

Larticle premier de lArrt du 24 janvier 1953, prcise que la largeur du bandage


des voitures circulant sur la voie publique ne doit pas entraner une pression exerce
sur le sol par le vhicule suprieure 150 kilogrammes par centimtre de largeur de
bandage.

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Sauf pour les exceptions prvues pour les transports exceptionnels autoriss par
dcision de lAutorit Gouvernementale charge de lEquipement, le poids total en
charge du vhicule ou de lensemble de vhicules ne doit pas dpasser :

 19 tonnes pour les vhicules 2 essieux ;


 26 tonnes pour les vhicules 3 essieux ;
 38 tonnes pour lensemble de vhicules compos dun vhicule tracteur et
dune remorque ou dune semi-remorque (remorque sans essieu avant, dont
la partie antrieure repose sur le vhicule tracteur).

CHARGE MAXIMALE PAR ESSIEU

La charge, c'est--dire le poids du vhicule et de son chargement, est porte par les
essieux. Les roues transmettent cette charge la chausse par la surface des pneus
sur le sol. Pour viter qu'une pression excessive ne dtriore la chausse, la charge
par essieu est limite.

Les poids stablissent pour les diffrents vhicules comme suit :

VEHICULES
VEHICULES
ARTICULES,
ISOLES.
ENSEMBLES,
TRAINS DOUBLES.
P.T.A.C.
P.T.R.A.

Vhicule 2 Vhicule 3
essieux = 19 essieux = 26 38 tonnes si 40 tonnes si
tonnes, tonnes, lensemble lensemble
moteur ou moteur ou comporte 4 comporte 5
non. non. essieux au essieux et
maximum. plus.

Vhicule moteur 4 essieux :


32 tonnes.
Un vhicule articul, un ensemble ou
Vhicule non moteur 4 essieux
un train double comportant 5 essieux
et plus peut dpasser 40 tonnes sans
Pour les camions-bennes, le dpasser 44 tonnes sous un certain
nombre de conditions pour un
P.T.A.C. ne doit pas dpasser 5
tonnes au mtre linaire de transport combin rail-route.
distance entre le deux essieux
extrmes.

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Lessieu dun vhicule ou de lensemble de vhicules comptant plus de deux


essieux : la charge pour deux essieux conscutifs, ne doit pas dpasser compte tenu
de la distance entre les deux essieux, le maximum fix comme suit :

Distance entre les 2 Chargement maximal de


Observations
essieux conscutifs lessieu le plus charg
0,90 mtres 7,350 tonnes A toute augmentation de 5
1,35 mtres 10,500 tonnes centimtres de la distance
entre les 2 essieux conscutifs
et dans la limite de 45
centimtres peut correspondre
un accroissement de 350
kilogrammes de la charge
maximale.

On peut dresser ltat ci-aprs rcapitulant les dimensions des diffrents types de
vhicules les plus utiliss (longueur et largeur) ainsi que leur poids total remorqu
autoris (P.T.R.A.).

Vhicule isol Vhicule Train


Train routier B-Train
porteur articul double
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Longueur en
11 11 11 16,5 16,5 18,75 18,75 18,75 18,75
mtres
Largeur en 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
2,5 2,6
mtres 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6
P.T.A.C. en
19 26 32
tonnes
P.T.R. en
38 40 38 44 38 44 38 44
tonnes
Essieu 2 3 + de 3 4 + de 4
2,5 chargements compris.
2,6 pour les frigorifiques avec parois de 4,5 centimtres au minimum.
(5) si 12 mtres pour la S.R. entre le pivot dattelage et larrire ; 2.04 mtres
Observations
entre ce pivot et un point de lavant sinon 15.5 mtres de longueur.
(6) et (7) 38 tonnes pour 4 essieux, 40 tonnes pour 5 essieux au minimum,
44 tonnes en combin rail-route.

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CHAPITRE 2 LE CHOIX DUN VEHICULE

I. GENERALITES

Le choix dun vhicule de transport routier est une des responsabilits majeures du
chef dentreprise. La dcision consiste, suite une srieuse tude de march,
arbitrer entre diverses solutions pour obtenir la meilleure adquation possible, en
fonction :

des considrations commerciales,


des exigences dexploitation et dentretien,
des aspects financiers et conomiques de lentreprise.

Un vhicule industriel est un instrument qui se substitue lhomme pour excuter


des travaux qui dpassent les possibilits de la seule force humaine. Il doit donc tre
adapt lusage que lon veut en faire.

Cette adaptation est assez difficile raliser en raison :


de la complexit et la multiplicit des problmes de transport,
du fait que les vhicules industriels sont des vhicules de srie, (adaptation),
des solutions possibles,
du fait de lvolution constante du march et de la technique.

Les constructeurs livrent gnralement leurs vhicules en chssis nu ou chssis


cabine. Ce chssis nest pas une fin en soi, car il est inutilisable tel quel, sauf sil
sagit dun tracteur.
Pour rendre son utilisation possible, il faut le carrosser et, le cas chant, le munir
dquipements.

Tout comme le chssis, la carrosserie doit tre conue en fonction de lanalyse des
besoins.

Cest pourquoi, lapproche du problme doit se faire dans lordre suivant :

analyse des problmes du transport, envisage aussi bien du point de vue


technique que commercial, sans ngliger les problmes financiers. Cest de
cette analyse primordiale que devront dcouler le choix du type de vhicule
(articul, porteur, porteur-remorqueur, etc.) et ses principales caractristiques
(puissance, poids total, vitesse),
choix de la carrosserie et des quipements dcoulant de cette analyse,
choix du chssis apte supporter les carrosseries et les quipements choisis.

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1. Paramtres dutilisation du vhicule

 Nature des itinraires

 Profil gographique (ville, montagne,  Multi-mode rail, route.


etc.).
 Type de route (chantier, autoroute, etc.).  Chargement et dchargement.
 Vitesse (distances + dlais).  Circuits quotidiens, hebdomadaires.
 Conditions climatiques : temprature  Franchissement de frontire.
(froid, chaleur), prcipitations (neige,
pluie, vent, etc.).

 Caractristiques des marchandises par voyage

 Nombre  Volume
 Poids  Dimensions

 Nature du transport

 Personnes  Nature chimique : agressivit,


matires dangereuses
 Charges unitaires  Nature du conditionnement (palettes,
etc.)
 Nature physique : pulvrulents, liquides,  Prix
gaz, etc.
 Temprature dirige

2. Caractristiques techniques du vhicule

 Contenant

 Type : VL, camionnette, fourgon,  Type carrosserie : savoyarde,


porteur, tracteur+semi, camion isotherme, benne, citerne, transport
remorque, minicar, car, etc. de personnes
 Capacit utile (charge et volume)  Nombre dessieux (rpartition de la
charge)
 Dimensions

 Mcanique

 Puissance - couple max. - rgime  Rchauffeur de gazole


utilisation - rgime max
 Bote de vitesse (tagement des  Freinage
rapports de vitesses)
 Pont arrire  Ralentisseur
 Equipements spcifiques (blocage de
diffrentiel, prise de mouvement, etc.)

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 Equipements spciaux

 Hayon, grue  Equipement hydraulique


 Moteurs auxiliaires : compresseur,  Equipement lectrique
pompe, groupe frigorifique
 Equipement (RTMDR - ADR), matires  Dflecteur
dangereuses
 Equipement pneumatique  Serrures - blindage

Equipements intrieurs

 Climatisation  Tlcommunication embarque


 Chauffage (cabine)  Informatique

3. Critres financiers et conomiques

 Cot de revient

 Consommation, carburant et pneus


 Maintenance

 Prix dachat

 Du vhicule
 Des pices dtaches

 Financement

 Homognit du parc

 SAV

 Service offert par le concessionnaire (cot km)

 Maintenance

Cot de la maintenance par an.

 Entretien courant  Accs aux organes


 Pannes  Garantie

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II. LES SILHOUETTES DE VEHICULES

1. Porteur (2 essieux)

Longueur 11 m
Largeur 2,5 m chargement compris
2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois
minimum de 4,5 cm)
PTAC 19 T

2. Porteur (3 essieux)

Longueur 11 m
Largeur 2,5 m chargement compris
2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois
minimum de 4,5 cm)
PTAC 26 T

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3. Porteur (4 essieux)

Longueur 11 m
Largeur 2,5 m chargement compris
2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois
minimum de 4,5 cm)
PTAC 32 T

4. Vhicule articul (5 essieux)

Longueur 16,5 m (sous certaine condition)


Largeur 2,5 m chargement compris
2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois
minimum de 4,5 cm)
PTAC 38 T

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5. Vhicule articul (6 essieux)

Longueur 16,5 m si 12 m entre le pivot dattelage et larrire ; 2,04 m entre laxe


du pivot dattelage et un point quelconque de lavant de la semi
SINON 15,50 m.
Largeur 2,5 m chargement compris
2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois
minimum de 4,5 cm)
PTAC 40 T
44 T en combin rail route (parcours dapproche ou terminaux)

6. Train routier

Longueur 18,75 m
Largeur 2,5 m chargement compris
2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois
minimum de 4,5 cm)
PTAC 38 T (4 essieux)
40 T (5 essieux minimum)
44 T en combin rail route (parcours dapproche ou terminaux)

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7. Train double

TRACTEUR SEMI-REMORQUE DOLLY SEMI-REMORQUE

Longueur 18,75 m
Largeur 2,5 m chargement compris
2,6 m (carross rfrigrant ou frigorifique renforc, avec des parois
minimum de 4,5 cm)
PTAC 38 T (4 essieux)
40 T (5 essieux minimum)
44 T en combin rail route (parcours dapproche ou terminaux)

8. B-train

Cest un train double dans lequel la deuxime semi-remorque repose sur lavant, sur
train roulant arrire, qui tient lieu alors davant-train.

III. LES CARROSSERIES

En fonction des transports effectuer, le type de vhicule choisi doit tre quip
dune carrosserie rationnelle par sa forme, sa capacit, sa rsistance, son poids.
Pour les transports de marchandises les principales formes de carrosserie sont :

 Plateaux : nus ou bchs (bche rabattable ou coulissante), avec ou sans


ridelles rabattables.

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 Bennes : avec basculement arrire ou latral.


Exemple : sable.

 Fourgons : en tles ou en plastique, avec portes arrire ou latrales.

Exemple :
 Pour messagerie : colis de dtail,
 Pour dmnagements : intrieur capitonn et dais au-dessus de la
cabine,
 Pour viandes abattues : isolant thermique, source et ventilation de froid.

 Citernes : spcialises ou polyvalentes, monocuve ou multiple.

Exemple :
 Liquides ptroliers,
 Lait,
 Pulvrulents, tels que ciment.

Ltude des besoins satisfaire doit permettre de dterminer galement dautres


caractristiques :
 La charge utile du vhicule,
 Les dimensions telles que hauteur du plateau, hauteur totale de la carrosserie,
capacit des cuves pour les citernes, rayon de braquage, longueurs etc.
Les amnagements particuliers prvoir, en fonction notamment :
 De la nature de la marchandise,
 Du mode de transport utilis, soit exclusivement par route, soit combin rail-
route,
 Le type de cabine et ses amnagements, par exemple couchette,
 Les lments mcaniques les mieux adapts aux parcours effectuer.

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IV. LA CHAINE CINEMATIQUE

1. Dfinitions

La chane cinmatique est lensemble des lments mcaniques du vhicule


permettant la transmission du mouvement du moteur aux roues motrices.

La chane cinmatique schmatise


Lembrayage
Le moteur

Le pont
Arbre de
transmission

La bote de vitesses

Moteur
Fournit lnergie mcanique pour propulser le vhicule.

Embrayage
Permet dtablir progressivement laccouplement au dmarrage ou de rompre la
liaison entre le moteur et le reste de la transmission lors dun changement de
vitesse.

Boite de vitesses
Permet de faire varier le couple moteur transmis aux roues suivant limportance du
couple rsistant.

Arbre de transmission
Assure la liaison angulaire de larbre de sortie bote larbre dentre du pont.

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Couple de pont
Transforme le mouvement de rotation autour de laxe de larbre de transmission
en un mouvement de rotation autour de laxe des arbres de roue.
Multiplie le couple de sortie bote dans un rapport constant et dmultiplie la
vitesse de rotation dans le mme rapport.

Diffrentiel
Partage le couple dune faon gale sur les deux roues et dans le cas de virage,
permet aux roues intrieures et extrieures de tourner des vitesses diffrentes.

Rducteurs de roue
Multiplie le couple de sortie pont et dmultiplie la vitesse de rotation dans un
rapport constant.

Corps de pont (ou poutre)


Supporte la charge par lintermdiaire de la suspension qui le relie au chssis.
Sert de carter la tte du pont qui regroupe couple de pont et diffrentiel, sur pont
classique.

2. Le moteur thermique

Cest une machine qui transforme lnergie calorifique (chaleur) en nergie


mcanique (travail).

Il existe deux catgories de moteurs :

les moteurs explosion (Etienne LENOIR en 1860),


les moteurs combustion ou moteur du type Diesel (Rodolphe Charles
Chrtien DIESEL en 1892).

Le moteur DIESEL a t retenu comme groupe motopropulseur pour tre mont sur
les VI parce que son volution technique au niveau du rendement (couple -
puissance - consommation) a fait des progrs nettement suprieurs au moteur
explosion.

Nous soulignerons entre autres :

diminution du volume dencombrement,


diminution importante du poids,
diminution satisfaisante de la Consommation,
augmentation de la Puissance,
augmentation de la Fiabilit,
augmentation des intervalles dinterventions entretien.

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Exemple de fiche technique de vhicule

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2.1. Choix de la puissance du moteur

Lunit officielle de puissance est le kilowatt (kw), mais lusage est de dfinir la
puissance des vhicules en chevaux : 1 ch = 736 w = 0,736 kw

La puissance donne par le constructeur est la puissance maximale fournie au


rgime maximal.

Aucune rglementation nimpose de minimum au rapport :

PUISSANCE
POIDS

 Les normes de mesure de la puissance :

Puissance SAE (USA) (Society of Automobile Engineers)

Mesure aprs enlvement de tous les accessoires non indispensables au


fonctionnement du moteur : filtre air, dispositif complexe dchappement,
gnratrice de courant lectrique, etc. Le moteur travaillant dans les conditions
idales (Avance lallumage et carburation rgles pour chaque rgime).

Puissance CUNA (Italie) (Commissionne Unificazione Normalizzazione


Autoveicoli)

On enlve seulement le filtre dair et le dispositif complexe dchappement.


Rglages de srie. (Mthode intermdiaire entre SAE et DIN).

Puissance DIN (Allemagne) (Deutsche industrie Normen)

Le moteur conserve tous ses accessoires. Rglages de srie.

En gnrale : P (CUNA) > P (DIN) de 8% environ


P (SAE) > P (DIN) de 15% environ

 Renseignements demander au constructeur :

Les constructeurs indiquent la puissance maximale dun moteur en fonction de la


vitesse maximale de rotation de larbre moteur, cest--dire du rgime , exprim en
nombre de tours par minute. Ce renseignement est incomplet, car la puissance est
la fois fonction du rgime et du couple maximal du moteur :

Puissance effective en chevaux DIN = CXN


716,2

C est le couple maximal exprim en mtre kilogramme (mkg).


N est le nombre de tours minute correspondant.

Il est donc intressant dobtenir du constructeur la courbe de couple en


fonction du rgime moteur.

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Cette courbe montre que le couple mesur en mtre kilogramme, passe par une
valeur maximale pour un nombre de tours minute dtermin, qui nest pas le nombre
de tours minute du rgime maximal. Cest cette valeur du couple maximal qui
exprime leffort que doit fournir le moteur pour vaincre la rsistance au roulement.

Outre la courbe du couple, il faut demander au constructeur quil fournisse le


diagramme des courbes dquiconsommation, exprimes en grammes par cheval et
par heure, galement tales en fonction du rgime, du couple et de la puissance. A
dfaut de ces courbes, le constructeur peut indiquer la plage conomique , en la
schmatisant ventuellement sur le compte-tours.

Il faut vrifier que le point de consommation minimale correspond au couple


maximal.

Exemples de courbes caractristiques

KW

200
190
180
170
160 Puissance
150
140
130
120
110 mdaN
100
Couple
120
90 110
80 100
90
G/KW/h
80
230
220
Consommation
210
200
190
1000 1400 1800 2200 2600 Tr/mn

Courbes caractristiques de ce moteur diesel :


 La puissance max. de 200 KW 1 800 tr/mn.
 Le couple max. est de 110 mdaN entre 1 100 et 1 800 tr/mn.
 La meilleure consommation est obtenue 1 600 tr/mn.
 La plage de meilleur couple se situe entre 1 400 tr/mn et 1 800 tr/mn, soit
environ 400 tr/mn.
 A puissance max., le couple max. nest plus que de 110 mdaN.

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2.2. Le choix des dmultiplications de la transmission

La force motrice recueillie sur larbre moteur produit une rotation continue qui est
achemine aux roues par le systme de transmission : embrayage, bote de
vitesses, pont arrire.

Ce quil faut toujours considrer, cest le rapport global qui tient compte
simultanment du rapport de la bote, du rapport du couple de pont et du
diamtre des pneumatiques.

Il est souhaitable que ce rapport soit tel qu la vitesse laquelle le vhicule est
appel rouler le plus frquemment, le moteur tourne aux environs du rgime du
couple maximal (sans tre oblig de le fournir), ce qui doit correspondre
sensiblement au rgime de consommation minimale.

Pour une puissance donne, rgime de rotation maximal du moteur, chaque


rapport de couple de pont offert dtermine la vitesse maximale thorique que peut
atteindre le vhicule : cest la vitesse thorique par construction .

La consommation optimale est obtenue quand le moteur tourne entre 12 % et


15 % au-dessous de son rgime de rotation maximal.

2.3. Le couple rsistant

La rsistance au mouvement dun vhicule dpend de ses conditions dutilisation.

 Au dmarrage
Le couple rsistant sopposera au dmarrage du vhicule et ceci dautant plus
quil est lourd.

 Lorsque le vhicule est en mouvement


Il faut vaincre :
la rsistance au roulement des pneumatiques sur le sol
la rsistance de lair qui nintervient quaux vitesses suprieures 80 km/h
la rsistance de la pente.

Le couple moteur doit donc tre multipli la demande pour vaincre le couple
rsistant cest le rle de la bote de vitesses.

La bote de vitesses est : un transformateur de couple


un transformateur de vitesse

2.4. Limitation de la rsistance au roulement

 Le poids mort

Chaque vhicule est caractris par un PTAC (poids total autoris en charge). La
charge utile disponible est constitue par la diffrence entre le PTAC prvu par le
constructeur et le poids mort du vhicule.

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En matire de rentabilit et dconomie dnergie, il faut rechercher le meilleur


rapport :

Charge utile
POIDS MORT

Ce qui revient pratiquement diminuer le poids mort.


Cette importante question est dbattre avec le constructeur et le carrossier.

 Les pneumatiques

La rsistance au roulement la plus importante est celle occasionne par les


pneumatiques. Cette rsistance est fonction :

dune part des caractristiques techniques :


nombre de pneumatiques en contact avec le sol,
disposition des pneumatiques,
structures de lenveloppe : architecture, sculpture, nature des mlanges,
dimensions,
hauteur et largeur du boudin,
profil de la bande de roulement,
conditions de stockage : ambiance frache et sche,
pressions de gonflage,
tat dusure.

dautre part des conditions dutilisation :


charge supporte,
nature du revtement routier,
qualit des roulements et de leur lubrification,
vitesse du vhicule.

Les fabricants sont parfaitement qualifis pour conseiller le profil adquat lusage
prvu.
Les pneus sans chambre , dont la qualit est au moins gale celle des pneus
classiques , prsentent un grand nombre davantages : charge gale, ils sont
plus lgers et ont un diamtre lgrement infrieur, ce qui occasionne un effort
dvelopper denviron 5 % en moins que pour le pneu chambre.

La nature du sol influence la consommation dnergie par la rsistance quelle offre


au roulement.

Par rapport un sol de rfrence dur et lisse, les augmentions de dpenses sont de
lordre de :
15 20 % sur sol dur et rugueux,
50 150 % sur sol dur avec pierres ou galets.

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Le choix des itinraires peut donc influencer la consommation dnergie avec


avantage aux autoroutes et aux routes grande circulation.

3. Lembrayage

Quelle que soit la disposition des organes participant la transmission. Lembrayage


est toujours situ entre le moteur et les autres lments de la transmission.

EMBRAYAGE
MOTEUR Elments divers
de transmission

Lembrayage assure un accouplement progressif entre le moteur et les organes de


transmission jusqu leur parfaite liaison.

Lembrayage permet la dsolidarisation moteur bote de vitesse pour faciliter les


changements de rapports en limitant les -coups.

 Classification des embrayages

Les embrayages friction :

- embrayage monodisque,
- embrayage bidisques ou multi-disques,
- embrayage centrifuge,
- embrayage automatique.

Les embrayages hydrauliques (coupleur hydraulique)

Les embrayages lectriques ou lectromagntiques sur certains vhicules


lgers.

Leur commande peut-tre :

Mcanique (Cble-Tringlerie),
Hydraulique (Emetteur-Rcepteur),
Electrique ou Electronique (Embrayage automatis).

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4. La boite de vitesses

Elle se situe entre lembrayage et le pont.

 Rles

Permettre de choisir diffrents rapports de dmultiplication en fonction de


leffort rsistant.
Obtenir la marche arrire.
Sparer dune faon permanente la liaison moteur-arbre de transmission.

5. Le pont

Sur les voitures 4 x 2, on le trouve :

larrire : voiture classique, voiture tout larrire, voiture avec bote-pont


arrire
lavant : voiture tout lavant

Sur les vhicules industriels 4 x 2, on le trouve :

larrire : en gnral,
lavant : pour quelques types de vhicule.

Le pont doit permettre dobtenir une dmultiplication supplmentaire et transmettre le


mouvement aux roues motrices.

 Principaux types de ponts

Ponts non suspendus :

Ponts BANJO : la poutre monobloc sert de carter aux organes mcaniques


assembls dans la tte de pont.
Ponts SPILT : la poutre est divise en deux. Chaque partie porte un demi-
carter qui enserre les organes mcaniques de part et dautre. Le pignon
dentre est mont sur un des demis-carter.

Ponts suspendus :

Le carter contenant les organes mcaniques est indpendant de la poutre.


Ponts botes : le carter de boite sert galement de carter aux organes du pont
(ce systme est utilis sur vhicules de tourisme et engins spcialiss de
travaux publics).

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V. LE FREINAGE ET LE RALENTISSEUR

1. Le freinage

1.1. Le rle du freinage

RALENTIR,
ARRETER,
le vhicule dans les meilleures conditions, cest--dire :

- EFFICACITE (dans un temps et sur une distance minimum)


- STABILITE avec conservation de la trajectoire
- PROGRESSIVITE avec un freinage proportionnel leffort du pilote
- CONFORT avec un effort minimum pour le pilote

MAINTENIR LE VEHICULE A LARRET (frein de stationnement)

1.2. Le freinage et la scurit routire

La scurit routire dpend dans une large mesure dun bon systme de freinage.
Mais dun autre ct, un bon freinage a des rpercussions favorables sur la
performance du vhicule et sa bonne tenue de route. Il dpend des conditions
dadhrence, elles-mmes fonctions de ltat de la chausse et du poids du vhicule.

Dune manire gnrale, le systme de freinage a pour objectif de rduire la vitesse


du vhicule ou darrter ce dernier. Trois situations se prsentent pour laction de
freiner :
 Le freinage en urgence ; dont la dure est trs courte et pendant laquelle une
importante nergie cintique correspond une puissance de freinage leve.
Les freins atteignent dans ces conditions de grandes tempratures qui usent
la longue leur efficacit.
 Le freinage continu ; pendant un moment dtermin pour diminuer la vitesse
en descente. Si cette opration est trs frquente, elle finit aussi par user le
systme de freinage. Cest pourquoi le freinage par le moteur est utilis pour
limiter cette usure. Si cette opration est trs frquente, elle finit aussi par user
le systme de freinage. Cest pourquoi le freinage par le moteur est utilis pour
limiter cette usure.
 Le freinage par immobilisation ; pour maintenir le vhicule larrt par le frein
main, nabsorbant aucune nergie.

Quelles que soient les circonstances du freinage, cest de lui que dpend la scurit
du vhicule, de ses occupants, de son chargement et de tout ce qui se trouve devant
lui. Aussi constitue-t-il un lment essentiel de la scurit routire, surtout lorsquon
se rappelle quau fil des annes :
 La vitesse des vhicules a augment ;
 Lintensit du trafic routier sest dveloppe diminuant la distance entre les
vhicules en circulation.

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Pour les vhicules ayant plus de quatre roues, le freinage doit tre assur dans les
mmes conditions sur quatre roues, places deux deux de part et dautre du mme
axe.

Les remorques uniques ne sont pas exemptes de cette obligation de freins que si le
poids en charge autoris ne dpasse pas 1000 kilogrammes ou si elles sont
affectes exclusivement au camionnage urbain o la vitesse maximale est limite
au Maroc 40 kilomtres/heure.

Pour les trains routiers, chaque vhicule doit tre muni de deux systmes de freinage
galement commandes distinctes dans les mmes conditions que ci-dessus pour
tout vhicule automobile soit par le conducteur son poste sur lautomobile soit par
un conducteur spcialement affect cette tche.

Les trains routiers affects exclusivement au camionnage urbain sont dispenss de


cette obligation condition que leur vitesse ne dpasse pas 12 kilomtres/heure.

Dispositifs de frein des vhicules remorques (les remorques et semi-remorques sont


des vhicules porteurs dont lnergie de freinage est fournie par le vhicule moteur)

Jusqu 750 kg De + 750 kg + 3 500 kg


de P.T.A.C. 3 500 kg de P.T.A.C.
de P.T.A.C.

Aucun Un frein de service Un frein de service


dispositif de frein Un frein de Un frein de
nest impos stationnement secours
Un frein de
stationnement

Frein continu Frein de rupture

Le frein de service assure En cas de rupture du


le freinage simultan de dispositif dattelage, le
tous les vhicules de systme de freinage doit
lensemble fonctionner et assurer
larrt automatique ainsi
que le blocage du vhicule
remorque

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1.3. La rglementation du freinage

La distance darrt, en cas de freinage sur toutes les roues est indpendante du
poids du vhicule, mais elle augmente avec deux lments : la vitesse et le temps de
freinage qui, lui-mme croit avec la vitesse.
En dfinitive la distance darrt augmente dune manire gale au carr de la vitesse.

Ces deux lments ajouts la diminution de la dclration lorsque les roues sont
bloques, constituent les trois facteurs qui dterminent les conditions de freinage :

 A 50 kilomtres/heure il faut quatre fois despace pour sarrter qu 25


kilomtres/heure ; 100 kilomtres/heure il faut donc 16 fois plus despace.
 A vitesse gale, il est dmontr que la voiture 4 CV exige le mme espace
quun vhicule utilitaire de 5 tonnes de P.T.A.C.

Etant donn cette importance, la rglementation a consacr un article de larrt


prcit aux organes de freinage.

1.4. Les dispositifs de freinage

Trois dispositifs constituent le systme de freinage :

Dispositif principal (frein pied)

Le dispositif principal doit agir sur lensemble des roues. Il doit pouvoir tre mis en
action sans que le conducteur cesse de tenir le volant.

Sur les vhicules de transport de marchandises dun PTAC suprieur 16 tonnes,


le dispositif de freinage principal doit tre ralis de manire quune dfaillance de
la transmission lessieu avant nentrane pas celle de la transmission lessieu
ou train de roulement arrire et rciproquement (double circuit).

Dispositif de secours

Le dispositif de secours doit agir sur les roues ou trains de roulement portant en
charge normalement rparti larrt au moins 40 % du poids total du vhicule.

Dispositif de parcage

Le dispositif de parcage doit tre action purement mcanique et :

- tre manuvrable par le conducteur depuis son poste de conduite,


- rester bloqu, mme en labsence du conducteur ou de toute autre personne,
- maintenir de faon permanente larrt le vhicule portant sa charge maximum
sur une dclivit ascendante ou descendante de 18 %, la bote de vitesses tant
au point mort.

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Au plan rglementaire, larticle 23 de larrt prcit du 24 janvier 1953 stipule que


tout vhicule automobile doit tre pourvu des deux dispositifs de freinage sus-
indiqus (en loccurrence le service et le frein de parcage ou de stationnement), la
commande indpendante, chacun action rapide et suffisamment puissante pour
arrter et immobiliser le vhicule sur les plus fortes dclivits. Le systme principal
doit tre signal larrire du vhicule par lallumage dun feu rouge.

Dautre part, en cas demploi de servo-frein ou de dispositifs autofreineurs, les freins


doivent pouvoir tre desserrs de manire sre et instantane.

De plus, les organes servant la transmission de leffort doivent tre tablis de telle
manire quen cas de non-fonctionnement dune pice quelconque ou de rupture, le
freinage soit toujours assur, dans les mmes conditions de rapidit et defficacit
sur deux roues du mme essieu ou sur deux roues places de part et dautre de
laxe du vhicule.

Les services techniques du ministre en charge du transport peuvent procder aux


vrifications de la conformit des caractristiques techniques des freins avec les
normes fixes par le code de la route.

Ainsi pour les vhicules dont le P.T.A.C. est au plus gal 3 500 kilogrammes
remorques comprises le cas chant, la dclration doit tre de 6,4
mtres/seconde.

Pour les vhicules dun P.T.A.C. suprieur 3 500 kilogrammes remorques


comprises, la dclration doit tre de 4,8 mtres/seconde.

Les vhicules de 3 500 kilogrammes ou moins de P.T.A.C. doivent sarrter sur une
distance infrieure ou gale 0,6 (V/10) et les vhicules dun P.T.A.C. suprieur
3 500 kilogrammes sur une distance infrieure ou gale 0,8 (V/10) o D est
exprime en mtres et V en kilomtres/heure.

Pour des raisons de scurit, le code de la route impose :

 Lindpendance des circuits des diffrents essieux,


 Des valeurs de dclration dtermines,
 Des temps de rponse minimums exigs.

Pour pallier ces exigences, il est ncessaire daccrotre le nombre de composants


que nous trouvons dans ce schma.

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REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES COMPOSANTS DE


BASE DUN DISPOSITIF DE FREIN

Rouge : circuit de
Compresseur AR frein de parc
rservoirs

Parc
Valve de
Valve desserrage
Rgulateur AV
4 voies rapide
Mauve : circuit de frein avant

Vert : circuit de
frein arrire

Cylindres AR
Cylindres AV

Correcteur de
freinage

Le circuit de freinage dun vhicule industriel


Robinet frein de parc

purateur/dessiccateur

Rgulateur de pression
Rservoir dair
Compresseur
Valve 4 voies
Valve relais
double pilotage
Robinet de frein
de service
Cylindre
diaphragme lectrovalve
ABS
Valve de commande
de remorque Correcteur de
Cylindre ressort frein

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1.5. Le freinage des remorques ou semi-remorques

Les remorques et semi-remorques sont des vhicules porteurs dont lnergie de


freinage est fournie par le vhicule tracteur.

1 Rservoir
2 Valve relais durgence + correcteur
3 Cylindre de frein
A Alimentation de la remorque (Rouge = Automatique)
S Frein de service (Jaune)

1.6. Les ralentisseurs

1.6.1. Le ralentisseur sur chappement

Lorsqu'on actionne la commande (place la porte du pied gauche), l'alimentation


en carburant est coupe et le tuyau d'chappement est bouch par un volet.
Les roues motrices sont alors freines par la compression de l'air dans les cylindres
du moteur.

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1.6.2. Le ralentisseur lectrique

Il se compose de disques mtalliques solidaires de l'arbre de transmission, tournant


face plusieurs lectro-aimants fixes au chssis.
En agissant sur la manette de commande, le conducteur envoie du courant
lectrique dans les lectro-aimants.
C'est la force du courant qui s'oppose sans frottement la rotation des disques.
Les feux stop s'allument quand le ralentisseur est en action.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT COURANTS DE FOUCAULT

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1.6.3. Le ralentisseur hydraulique

Il est compos d'un rotor ailettes fix sur l'arbre de transmission et tournant
l'intrieur d'un carter (stator) muni lui aussi d'ailettes et fix au chssis.

En actionnant la commande, le conducteur envoie de l'huile dans le carter.


Cette huile, entrane par le rotor, est freine par les ailettes du stator.

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VI. LA SURALIMENTATION ET LE TURBOCOMPRESSSEUR

1. La suralimentation

1.1. Introduction

On sait quun moteur essence na pas un remplissage de 100%, il avoisine plutt


les 80% 85% dans les meilleurs cas.
Or, il existe une solution pour compenser ce problme et augmenter le remplissage
du moteur : faire entrer le mlange air/essence ou lair dadmission sous pression
afin de gaver les cylindres.

1.2. Principe

Le principe de la suralimentation est simple. Cest une pompe qui comprime lair et
lenvoie dans les cylindres de faon gaver le moteur pour lobliger brler une
quantit suprieure de mlange dans un mme cycle donc un mlange plus
nergtique.

Il existe plusieurs types de compresseurs en automobile, on connat surtout :

La famille des compresseurs centrifuges :


Le turbocompresseur (le plus utilis en automobile)
La famille des compresseurs volumtriques :
Le compresseur Roots (Mercedes, Lancia, )
Le compresseur spirale (Volkswagen Golf G 60, Polo G40)

1.3. Rle

On peut avoir recours la suralimentation pour :

Compenser la diminution de la densit de lair avec laltitude (cas de


laviation) ;
Compenser les pertes de remplissage dun cylindre en sapprochant du
remplissage 100 % (cas de lautomobile pour moteur faiblement
suraliment) ;
Augmenter la quantit de mlange fourni au moteur pour en accrotre les
performances (cas le plus courant en lautomobile).

1.4. Dfinitions

 Le rapport de compression
Cest le rapport R de la pression P2 de lair en sortie de compresseur, par rapport
la pression P1 de lair lentre du compresseur.
On a donc : R = P2 / P1
Exemple : Si la pression atmosphrique est denviron 1 bar on aura :
R = 1,5 / 1 = 1,5 bar de pression en sortie du compresseur.

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 Le dbit du compresseur
Cest la quantit dair comprim que fournit le compresseur. Il est exprim en
kilogramme/seconde.
Il est dtermin par le choix du compresseur selon les besoins du moteur.

 Le rendement du compresseur
Il est donn par la formule :

= (T2 thorique T1) / (T2 relle T1)

Environ 0,75 pour les compresseurs actuels


T2 : est la temprature de lair en sortie de compresseur
T1 : est la temprature de lair lentre du compresseur
Nota : La T2 thorique est celle issue des lois thermodynamiques thoriques, cest
dire par le calcul.

 Le rgime du compresseur
Cest une donne trs importante puisque cest de lui que dcoulent toutes les lois
prcdentes.
Pour un faible rgime, on aura donc une faible suralimentation, donc mauvais
rendement (souvent plus mauvais que pour un moteur atmosphrique) et un petit
dbit.

2. Le compresseur centrifuge : TURBOCOMPRESSSEUR

Un compresseur centrifuge fonctionne comme une pompe centrifugeuse. Sous leffet


de la force centrifuge due la vitesse de rotation, lair est chasse vers la priphrie
de la roue, ce qui cre une dpression en son centre dou aspiration de lair.
Pour fonctionner correctement, ces compresseurs doivent tourner trs vite
(> 100 000 tr/min) sinon on nobtient pas les dbits dsirs.
Cest pourquoi ils ne sont souvent pas rentables en dessous dun certain rgime
moteur (env. 2800 tr/min). Ce rgime est dit : rgime daccrochage.

Lentranement de la turbine est ralis par une nergie gratuite et que lon ne peut
viter : les gaz dchappement.

Comme ils sont encore sous pression et chauds, on se servira de cette nergie pour
entraner une turbine avant de les laisser rejoindre la tuyauterie dchappement.

Cette turbine entrane par les gaz dchappement est relie par un axe une roue
ailette appele : le compresseur.

Ce conduit est en communication avec lair dadmission. Bien entendu, les deux
conduits sont isols lun de lautre.

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La turbine entrane donc directement le compresseur qui fourni alors de lair sous
pression au moteur.

Le turbocompresseur donc deux phases de fonctionnement :

La phase atmosphrique (pression dalimentation infrieure ou gale Pa)


La phase suralimente (pression dalimentation suprieure Pa)
La phase suralimente est atteinte au environ de 50 000 tr/min que lon
nomme rgime daccrochage du turbocompresseur.

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VII. LES PNEUMATIQUES

1. Gnralits

Contenant un volume d'air une pression dfinie par le constructeur, cette


enveloppe permet de :
porter la charge.
assurer la transmission des couples d'acclration et de freinage.
participer la suspension et au confort.
assurer le guidage du vhicule.

C'EST LE SEUL LMENT DE CONTACT AVEC LA ROUTE.

Le pneumatique n'ayant pas une structure ferme, il est indissociable de la roue pour
contenir l'air.

VOILE JANTE ROUE

L'enveloppe forme, avec la jante, un volume tanche.

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Sa carcasse doit rsister :


aux efforts de tension dues la pression
de l'air.
aux dformations dues aux actions du
sol.

2. Les caractristiques techniques dun pneumatique

Deux principaux types de structures existent en fonction de la ralisation de la


carcasse.

DIAGONALE RADIALE

2.1. Composition dun ensemble pneumatique

Montage sans chambre ou tubeless Montage avec chambre ou tube type

Enveloppe Enveloppe
Jante ou roue Jante ou roue
Joint dtanchit dans le cas de Chambre air
montage poids lourd sur jante plate Flap dans le cas de montage
Valve Poids Lourd sur jante plate

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2.2. Normalisation des pneumatiques

1. Pneu sans chambre sinon


tube type.
2. Largeur du boudin en mm.
3. Rapport Hauteur / Largeur
(ex : 60%).
4. Type de carcasse : R = radiale.
5. Diamtre de jante en pouce.
6. Sens de roulement.
7. Indice de charge.
8. Indice de vitesse maximum.

2.3. Normalisation des roues

Exemple de roue :
5,5 - J - 14 - 4 - 59 FH

1. Largeur de la jante en pouces.


Ex : 5,5.
2. Profil du rebord de jante. Ex : J.
3. Diamtre de jante en pouces. Ex : 14.
4. Nombre de trous de fixation. Ex : 4.
5. Dport de jante en mm. Ex : 59.
6. Profil du dispositif de scurit pour
pneu Tubeless. Ex : FH.

1 POUCE = 25,4 mm

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2.4. Indice de vitesse

C'est la vitesse maximum admissible par le pneumatique pour rester dans les
meilleures conditions de scurit. Chaque lettre correspond une vitesse.

2.5. Indice de charge

C'est la capacit de charge maximale admissible par un pneumatique.

3. Choix du pneumatique

Veiller ce que les quipements pneumatiques des vhicules soient en conformit


avec les exigences de la lgislation en vigueur.
Le pneu doit porter la charge, supporter la vitesse max. des vhicules et rouler sur
diffrents sols :

Porter la charge : Avec laide des manufacturiers, les constructeurs choisissent la


dimension de pneu la mieux adapte au vhicule. Par la suite, tout changement de
dimensions est subordonn lacceptation du Service des Mines.

Supporter la vitesse : Les pneumatiques doivent supporter la vitesse max. des


vhicules.

Rouler sur diffrents sols : Le choix de pneu dpend essentiellement de lutilisation


du vhicule : autoroute/grandes routes - routes rgionales - zones urbaines -
dessertes de chantiers - chantiers, etc. Un pneu mal adapt lutilisation verra sa
dure sur usure divise par 2 ou 3, voire plus.

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4. Les principales causes dusure des pneumatiques

4.1. Elments ayant une influence sur la longvit des pneus

La saison : Lusure peut varier de faon importante entre lt et lhiver.

Le travail : Routes sinueuses, usantes, fortes pentes, etc.


Pourcentage de retours vide ,
La charge : sa valeur, sa rpartition, son genre de gravit,
La frquence des arrts, etc.

Le vhicule : son tat mcanique, sa puissance, ses possibilits de vitesse et de


freinage.

Le conducteur : La faon de conduire est dune extrme importance quant la


rapidit dusure.

4.2. Tmoins dusure des pneumatiques

Les tmoins d'usure sont obligatoires.

Les tmoins d'usure sont des bossages


situs l'intrieur des rainures principales
de la bande de roulement. Lorsque la
profondeur des sculptures n'est plus que
de 1,6 mm, un effet visuel (bande lisse sur
toute la largeur du boudin) permet de
signaler que le pneu est us.

Plusieurs tmoins sont placs


rgulirement sur la circonfrence de la
bande de roulement. Afin de les reprer
facilement, les paulements de la bande
de roulement sont munis d'un repre en
face de chaque tmoin.

4.3. Influence du vhicule sur le pneu

Indpendamment du type de conduite et dutilisation, de nombreux facteurs propres


la mcanique mme du vhicule peuvent influer fortement sur la dure de vie des
pneumatiques.

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Les principaux et les plus frquents sont :

 Jeux anormaux
organes de direction - suspension - mcanique (moyeux, pivots, etc.). Tous ces
jeux se traduisent par des usures plus ou moins irrgulires (facettes, en vague,
etc.) pouvant provoquer des vibrations, des problmes de comportement, et
parfois pnaliser le recreusage et le rechapage.

 Drglage du paralllisme
entre roues et essieux suite des chocs, usure, desserrage de pices
mcaniques, jeux anormaux, etc. La consquence en sera une usure rapide des
pneus dont la bande de roulement prsentera gnralement des stries et bavures
de gomme au bord des sculptures.

 Echauffement anormal de la roue ou de la jante


consquence dun drglage du systme de freinage (de lensemble articul
tracteur - semi-remorque), dun dfaut mcanique (jeux, etc.). Cet chauffement
anormal peut se transmettre aux pneumatiques allant jusqu en provoquer
lclatement.

4.4. Dommages pneus

Pour dterminer la cause du dommage dun pneu, il est indispensable de possder


tous les lments dapprciation : enveloppe - roue - joint - chambre - flap -
accessoires - vhicule - conditions dutilisation prcises, etc.

Devant un pneu prsentant une usure bizarre ou rapide, pensez aux causes
possibles :

type de pneu mal adapt au travail, balourd,


pressions de gonflage, tambour de frein ovalis,
surcharge, pneu mal mont sur sa jante,
vitesse excessive, dtrioration par hydrocarbure,
jeux ou drglements mcaniques, etc.
paralllisme entre roues ou essieux,

Devant une coupure, blessure, arrachement de gomme, pensez aux causes


possibles :

type de pneu mal adapt au travail, chauffement des tambours de


surcharge / sous-gonflage, freins ou des moyeux,
pices mcaniques entrant en contact oxydation des nappes suite
avec le pneu, des coupures ou recreusage
pierres entre jumeles, trop profond,
blocage des freins, etc.

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5. Les quatre tapes de la vie dun pneumatique

5.1. Pneu neuf

Ds la conception du pneu, il est prvu une paisseur suffisante de gomme de


manire permettre daccrotre sa dure de vie par le biais dun recreusage puis
dun rechapage. Avec ces techniques, la longvit dun pneu peut aujourdhui
atteindre le million de kilomtres.

5.2. Premier recreusage

Le recreusage (ou retaillage) consiste reproduire les sculptures. Pour cela, il ne


faut pas attendre lusure limite cest--dire quil doit rester au minimum encore 2 3
mm de sculpture.
Le recreusage sur les pneumatiques des vhicules automobiles et des remorques
dont le poids total autoris en charge est suprieur 3,5 tonnes est une opration
autorise par laccroissement de rendement quelle entrane.
Il doit tre fait selon les prconisations dfinies par les manufacturiers. Les pneus
recreusables doivent porter au flanc le symbole U ou la mention REGROOVABLE.

5.3. Rechapage

Cette technique consiste, lorsque le pneu arrive usure complte, remplacer la


bande de roulement. Cela permet de retrouver un pneu pratiquement neuf pour un
cot nettement infrieur (environ 40%). Il est entendu que cette pratique doit tre
ralise par des spcialistes pour garantir une scurit maximum.
Il est cependant dconseill de mettre des pneus rechaps sur le train avant. Il faut
tre particulirement attentif la pression de gonflage des pneumatiques rechaps
pour viter le dcollement de la bande de roulement.

5.4. Deuxime recreusage

La technique est applicable une seconde fois sur un pneu rechap.

VIII. LE CHASSIS

1. Gnralits

Le quatrime paragraphe de larticle 27 de larrt du 24 janvier 1953 tel que modifi


et complt confre aux services comptents relevant du Ministre en charge du
transport le pouvoir de faire procder toutes constatations juges utiles et portant
notamment sur les cts moteur et poids du chssis nu. En vertu de ces dispositions,
linstruction gnrale relative aux oprations relevant de la section technique n 900
STR/R prvoit les vrifications techniques auxquelles les organismes de visite
technique agrs par le Ministre en charge du Transport doivent procder
loccasion de la visite technique annuelle laquelle sont astreints les vhicules dun
P.T.A.C. suprieur 3500 kilogrammes. Ces vrifications concernent notamment la
cabine, la direction, les suspensions arrire et avant, lessieu directeur, le chssis,
lessieu arrire, les feux, le freinage et lclairage.

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A ce titre, il est exig un certificat dessai de laboratoire pour tous les aciers dont les
taux de fatigue sont suprieurs :
10 kilogrammes/mm pour les longerons ;
50 kilogrammes/mm pour le ressort.

Les caractristiques techniques de lessieu doivent tre conformes aux normes


rglementaires dont notamment celles relatives aux dimensions et poids, la
longueur carrossable, au porte--faux arrire, la hauteur du longeron,
lempattement, au rayon de braquage hors tout et qui sappliquent chaque type de
vhicule.

1.1. Fonction

Il constitue l'ossature du vhicule. Il supporte et assemble tous les organes


mcaniques. En outre, il participe d'autres fonctions secondaires :
Protection de la mcanique et des passagers contre les intempries.
Protection des passagers en cas d'accident.
Aspect esthtique.
Minimum d'nergie ncessaire son avancement.

1.2. Qualits

RIGIDIT : les organes doivent garder des positions relatives constantes.


LGRET : rduction du poids mort pour conomie de carburant.
ROBUSTESSE : rsistance aux efforts, poids et chocs transmis par les roues.
CENTRE DE GRAVIT : le plus bas possible pour amliorer la tenue de route.

1.3. Efforts supports par le chssis

FLEXION : charges transportes (passagers et bagages).


TORSION : irrgularit de la route.
VIBRATIONS : route et mcanique (ex : moteur).

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2. Les diffrents types de chssis

2.1. Le chssis lmentaire


Deux poutrelles appeles longerons, sont relies par des traverses et renforces
par des croisillons ou des goussets. Profils en I et U = solidit et lgret.
Encombrants, lourds et ne favorisant pas la position du centre de gravit, ces
chssis sont utiliss en poids lourds, mais abandonns depuis longtemps en
vhicules de tourisme classiques.

2.2. Le chssis tubulaire


Les traverses, longerons et support de structures sont en tubes. Systme trs lger.
Utilis sur les voitures de course.

2.3. Le chssis plate-forme


Son architecture est voisine du chssis lmentaire. Longerons et traverses sont
recouverts d'une tle d'acier servant de plancher la carrosserie. Le restant de la
carrosserie est gnralement viss sur le chssis.
Ce systme fut abandonn lors de la disparition des 2CV Citron et Renault 4.

2.4. Le chssis poutre


Principalement constitu d'une poutre centrale (tube), il est complt par des
lments latraux (soutien de la carrosserie) et des fourches AV et AR, supportant
le groupe moto - propulseur ainsi que les trains roulants.

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2.5. Le chssis coque

UNIVERSELLEMENT UTILIS
Ensemble chssis et coque monobloc. Il est constitu d'lments en tle d'acier
emboutis (0,6 1,5 mm), dont l'assemblage est ralis par soudure lectrique ou par
point. Renforts AV et AR pour supporter les organes mcaniques.

2.6. Le chssis caisson

Un cadre ou unit reoit les lments mcaniques. Cet ensemble infrieur est fix
sur une coque classique par des liaisons lastiques (silentblocs).

Cette technique particulire, utilise sur les CX Citron, apporte des amliorations
en ce qui concerne :
le confort (filtration des vibrations).
la scurit secondaire : dissipation de l'nergie en cas de chocs AV ou AR.

CAS PARTICULIER :

Certains vhicules dont les carrosseries sont en plastique (matriaux composites),


sont quips d'un ensemble en acier soud et perfor, servant de chssis. Les
lments de carrosserie sont fixs par collage et rivetage

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CHAPITRE 3 LA MAINTENANCE

I. GENERALITES

1. Dfinition et concept

La maintenance est lensemble des actions permettant de maintenir ou de rtablir un


bien dans un tat spcifi ou en mesure dassurer un service dtermin.
Dans la dfinition de la maintenance, nous trouvons deux mots-cls : maintenir et
rtablir. Le premier fait rfrence une action prventive. Le deuxime fait rfrence
laspect correctif.

Le dpannage et la
remise en route
Le diagnostic La rparation

Activits dominance technique Les tudes et


La prvention mthodes

LA MAINTENANCE
La gestion de La gestion des
Linformation et de la budgets
documentation
Activits dominance gestion

La gestion des
La gestion des ressources interventions
humaines La gestion des parcs
Et des pices

2. Objectifs de la maintenance

La maintenance a quatre objectifs essentiels :

1. Garantir la scurit des usagers et des intervenants;


2. Assurer une fiabilit et une disponibilit maximale de votre ascenseur;
3. Prolonger la dure de vie de ses principaux composants;
4. Respecter les contrles et les visites imposs par la loi ou les rglements.

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II. LES FORMES ET LES NIVEAUX DE LA MAINTENANCE

1. Les formes de la maintenance

MAINTENANCE

Maintenance Maintenance Maintenance


prventive amliorative corrective

Maintenance Maintenance Maintenance Maintenance


systmatique conditionnelle palliative curative

Maintenance
prdictive

La maintenance corrective est dfinie comme une maintenance effectue aprs


dfaillance. Elle est caractrise par son caractre alatoire et requiert des
ressources humaines comptentes et des ressources matrielles (pices de
rechange et outillage) disponibles sur place. La maintenance corrective dbouche
sur deux types dintervention. Le premier type est caractre provisoire, ce qui
caractrise la maintenance palliative. Le deuxime type est caractre dfinitif, ce
qui caractrise la maintenance curative.

La maintenance prventive est dfinie quant elle comme une maintenance


effectue dans lintention de rduire la probabilit de dfaillance dun bien ou dun
service rendu. Les activits correspondantes sont dclenches selon un chancier
tabli partir dun nombre prdtermin dunits dusage (maintenance
systmatique) ou de critres prdtermins significatifs de ltat de dgradation du
bien ou du service (maintenance conditionnelle).

La maintenance prventive systmatique est une maintenance effectue selon un


chancier tabli selon le temps ou le nombre dunits dusage. La priodicit des
remplacements est dtermine selon deux mthodes : la premire est de type bloc et
la seconde, de type ge. La politique de remplacement de type ge suggre de
remplacer lquipement la panne ou aprs T units de temps de bon
fonctionnement. La politique de type bloc suggre de remplacer lquipement aprs
une priode prdtermine de temps T, 2T, etc. indpendamment de lge et de
ltat du composant.

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La maintenance prventive conditionnelle est une maintenance subordonne un


type dvnement prdtermin. Divers outils comme lanalyse de la vibration et
lanalyse dhuile, permettent de dtecter les signes dusure ou de dgradation de
lquipement. Ceci seffectue en mesurant, chaque inspection, la valeur dun
paramtre de contrle tels que lamplitude de dplacement, de vitesse ou
dacclration des vibrations, le degr dacidit, ou la teneur de particule solide dans
lhuile. Laction ne se dclenche que lorsque le paramtre de contrle dpasse un
seuil dtermin empiriquement, fix par le constructeur ou par les normes de sant
et de scurit au travail.

La maintenance prdictive (ou prvisionnelle) est une maintenance prventive


subordonne lanalyse de lvolution surveille de paramtres significatifs de la
dgradation du bien, permettant de retarder et de planifier les interventions.

2. Les niveaux de maintenance

Niveaux Personnel dintervention Moyens


Outillage lger dfini dans les instructions
1er Exploitant sur place
dutilisation.
Outillage lger dfini dans les instructions
2me Technicien habilit sur place. dutilisation, plus pices de rechange
trouves proximit, sans dlai.
Technicien spcialis, sur place Outillage prvu plus appareils de mesure,
3me
ou en local de maintenance. banc dessai, contrle, etc.
quipe encadre par un
Outillage gnral plus spcialis, matriel
4me technicien spcialis, en atelier
dessai, de contrle, etc.
central
quipe complte, polyvalente Moyens proches de la fabrication par le
5me
en atelier central constructeur.

1er niveau : rglage simple prvu par le constructeur au moyen dorganes


accessibles sans aucun montage dquipement ou change
dquipements accessibles en toute scurit.

2me niveau : dpannage par change standard dlments prvus cet effet ou
doprations mineures de maintenance prventive.

3me niveau : identification et diagnostic de pannes, rparation par change de


composants fonctionnels, rparations mcaniques mineures.

4me niveau : travaux importants de maintenance corrective ou prventive.

5me niveau : travaux de rnovation, de reconstruction ou rparations importantes


confies un atelier central.

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III. LA MAINTENANCE REGLEMENTAIRE

Diffrents textes rglementaires obligent les propritaires de vhicules automobiles


leur faire subir priodiquement des visites techniques.

Par ailleurs, parmi les cots constitutifs du prix de revient de transport, celui de la
maintenance ( frais dentretien et de rparations ) figure en bonne place.

Le but des visites techniques est de sassurer que les vhicules astreints les subir
sont en bon tat de marche, quils ne prsentent aucun vice mcanique ou usure des
diffrents organes ( direction, essieux, freinage, pneus, feux, cabine, etc. ) et quils
remplissent toutes les conditions garantissant la scurit de la circulation. Elles ont
aussi pour objet de vrifier que ces vhicules nont subi, entre deux visites
rglementaires aucune modification de nature transformer leurs caractristiques
techniques initiales prcises dans le procs verbal de rception les concernant.

Il sagit donc dune opration de diagnostic qui intervient avant ou aprs la


maintenance curative. Elle incite lentreprise de transport routier procder une
maintenance prventive de ses vhicules.

Tous les vhicules utilitaires dont la charge utile est gale ou suprieure 400
kilogrammes et les vhicules remorqus dun poids total en charge suprieur une
tonne sont soumis lobligation de la visite technique. Exception faite notamment
des vhicules de service des villes et les vhicules appartenant des agriculteurs
dont la Charge Utile est infrieure ou gale 1,5 tonne et qui se dplacent entre le
lieu de lexploitation et celui de la localit voisine.

Elle est manuelle pour les vhicules de transport public ou priv de marchandises et
semestrielle pour les vhicules auto-cole et de transport priv ou public de
passagers. Elle est enfin obligatoire en cas de modification de lune des
caractristiques techniques dorigine du vhicule entre deux visites rglementaires.

Les visites techniques sont opres par des tablissements agrs.

Tableau Exhaustif des Points de contrle

0 Numro 01 - plaque d'immatriculation


Identification d'immatriculation
du vhicule Numro de 02 - plaque constructeur
chssis 03 - frappe froid sur le chssis
Vhicule 04 - prsentation du vhicule
Divers 05 - nergie moteur
06 - nombre de places assises
07 - plaque de tare
08 - compteur kilomtrique

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1 Mesure 09 - frein de service


Freinage 10 - frein de stationnement
11 - frein de secours
Circuit 12 - rservoir de liquide de frein
hydraulique 13 - matre-cylindre
14 - canalisation de frein
15 - flexible de frein
16 - correcteur, rpartiteur de freinage
Elments de 17 - pdale du frein de service
commande 18 - commande du frein de stationnement
19 - cble, tringlerie du frein de stationnement
Elments 20 - disque de frein
rcepteurs 21 - trier, cylindre de roue
22 - tambour de frein
23 - plaquette de frein
Assistance de 24 - assistance de freinage
freinage 25 - tuyauterie d'assistance de freinage
26 - pompe d'assistance de freinage
27 - entranement de la pompe d'assistance de
freinage
Systme 28 - systme antiblocage et/ou der rgulation
antiblocage
2 Mesure 29 - angle, ripage avant
Direction Organes de 30 - volant de direction
direction 31 - antivol de direction
32 - colonne de direction
33 - accouplement de direction
34 - crmaillre, botier de direction
35 - biellette, timonerie de direction
36 - rotule, articulation de direction
37 - relais de direction
Assistance de 38 - assistance de direction
direction 39 - rservoir d'assistance de direction
40 - canalisation d'assistance de direction
41 - pompe, vrin d'assistance de direction
42 - entranement de la pompe d'assistance de
direction
3 Vitrages 43 - pare-brise
Visibilit 44 - autres vitrages
Rtroviseurs 45 - rtroviseur intrieur (si obligatoire)
46 - rtroviseurs extrieurs (si obligatoire)
47 - commande de rtroviseur extrieur
Accessoires 48 - essuie-glace avant
49 - lave-glace avant

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4 Mesure 50 - feu de croisement


Eclairage Eclairage 51 - feu de croisement
signalisation 52 - feu de route
53 - feu antibrouillard avant
54 - feu additionnel
Signalisation 55 - feu de position
56 - feu indicateurs de direction
57 - signal de dtresse (en l'absence de triangle
de pr signalisation)
58 - feu stop
59 - troisime feu stop
60 - feu de plaque arrire
61 - feu de brouillard arrire
62 - feu de recul
63 - feu de gabarit
64 - catadioptre arrire
65 - catadioptre latral (vhicules de plus de 6
mtres)
66 - triangle de pr signalisation (en l'absence de
feux de dtresse)
Elments de 67 - tmoin de feux de route
commande 68 - tmoin de signal de dtresse
d'information 69 - tmoin de feu de brouillard arrire
70 - commande d'clairage et de signalisation
71 - tmoin indicateur de direction
5 Mesures 72 - suspension
Liaison au sol Trains 73 - train
74 - ressort, barre de torsion
75 - sphre, coussin d'amortisseur
76 - amortisseur
77 - pivot, fuse de roue
78 - moyeu de roue
79 - roulement de roue
80 - triangle, bras, tirant de suspension
81 - silentbloc de triangle, silentbloc de tirant de
suspension
82 - rotule, articulation de train
83 - barre stabilisatrice
84 - silentbloc de barre stabilisatrice
85 - circuit hydraulique de suspension
86 - traverse, essieu
87 - silentbloc de traverse, essieu
Roues 88 - roue
89 - jante
90 - pneumatique

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6 Structure 91 - longeron, brancard


Structure 92 - traverse
carrosserie 93 - plancher
94 - berceau
95 - passage de roue
96 - pied, montant
97 - longeron extrieur, bas de caisse
98 - coque
99 - plate-forme
100 - chssis
101 - infrastructures, soubassements
Carrosserie 102 - porte latrale
103 - porte arrire, hayon
104 - capot
105 - aile
106 - pare-boue
107 - pare-chocs, bouclier
108 - caisse, cabine
109 - bas de caisse amovible
110 - lment de carrosserie inamovible
7 Habitacle 111 - siges
Equipements 112 - ceintures (si obligatoire)
Autres 113 - avertisseur sonore
quipements 114 - batterie
115 - support roue de secours
116 - dispositif d'attelage
8 Groupe 117 - groupe motopropulseur
Organes motopropulseur 118 - moteur
mcaniques 119 - bote
120 - pont
121 - transmission
122 - accouplement, relais de transmission
Alimentation 123 - circuit de carburant
124 - rservoir de carburant
125 - carburateur, systme d'injection
126 - pompe d'alimentation en carburant
Echappement 127 - collecteur d'chappement
128 - canalisation d'chappement
129 - silencieux d'chappement
9 Mesures 130 - teneur en CO des gaz d'chappement
Pollution et (moteur allumage command)
niveau sonore 131 - opacit des fumes d'chappement (moteur
allumage par compression)
132 - mesure du lambda des gaz d'chappement
(vhicules quips de catalyseur et de sonde
Lambda)
Niveau sonore 133 - Bruit moteur

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IV. LA MAINTENANCE CORRECTIVE

1. La notion de dfaillance

Anomalie fonctionnelle au sein d'un systme physique.

Etat d'incapacit raliser une fonction normale de faon adquate


(Webster's, 1996). (A state of inability to perform a normal function
adequately.)
Altration ou cessation de l'aptitude d'un ensemble accomplir sa ou ses
fonctions requises avec les performances dfinies dans les spcifications
techniques (AFNOR, 1994).
La cessation de la capacit d'un systme physique ou d'un dispositif
accomplir ses fonctions (IEEE, 1988). (The termination of the ability of an item
or equipment to perform its required function.)
Interruption permanente de la capacit d'un systme assurer une fonction
requise dans des conditions oprationnelles spcifies (Isermann et Ball,
1997). (A permanent interruption of a system's ability to perform a required
function under specified operating conditions.)

Puisque la notion de dfaillance est fondamentale en diagnostic, elle rclame une


grande rigueur lors de sa dfinition. La dfaillance fait souvent rfrence l'tat d'un
systme physique ne remplissant plus les fonctions pour lesquelles il a t conu.
Identifier dfaillance un tat ou une altration d'aptitude soulve le problme de
l'unit : bien que la notion admette un pluriel, rien ne permet de distinguer une
dfaillance, entendue comme un tat, de la prsence simultane de plusieurs.

Pour remdier ce problme, il est indispensable de ne rapporter dfaillance qu'


une fonction anormalement remplie. Remarquons qu'il aurait t possible de trouver
une unit telle qu'elle est donne maladie, c'est--dire considrer qu'une
dfaillance est une entit dfinissable caractrise par une volution dont le terme
serait une panne. Ainsi la notion de dfaillance semble bien lie la notion de
fonction, c'est--dire qu'elle suppose l'existence d'une connaissance tlologique
(connaissance relative la finalit, ce pour quoi un systme physique est conu)
du systme physique auquel elle s'applique.

L'adjectif dfaillant est employ pour qualifier un systme physique ou un composant


dont une ou plusieurs fonctions sont altres. Par abus, on qualifie de dfaillant un
systme physique ou un composant auquel peut tre rapport une anomalie
fonctionnelle.

Il existe deux types de dfaillances : la dfaillance catalectique complte et soudaine


et la dfaillance par drive. Cette dernire est due un phnomne dusure.

La dfaillance se dfinit comme tant une altration ou une cessation dun bien
accomplir une fonction requise.

OFPPT/DRIF 58
Rsum de thorie et Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules
guide de travaux pratiques Version 1.1 mai 2005

Lanalyse de la dfaillance est faite non seulement dans le but de rparer ou


dpanner un systme dfaillant, mais galement de chercher viter la rapparition
du dfaut. Une expertise doit permettre, lissue dune dfaillance dun quipement,
de dterminer les causes qui peuvent tre soit un processus intrinsque ou une
imputation externe (accident ou mauvaise utilisation). Elle doit aussi permettre
didentifier la nature de la dfaillance, de la dtecter, den dduire les consquences,
den dterminer lamplitude et finalement, de comprendre le processus de la
dfaillance.

Les principaux modes de dfaillances sont diviss dans les trois catgories
suivantes :

1. La sant - matire : il sagit de dfauts prexistants dans les pices en


service. Il apparat suite un dfaut soit lors de llaboration de la matire,
soit lors de llaboration de la pice finie, ou lors du montage,

2. Les modes de dfaillances mcaniques en fonctionnement : il sagit de


plusieurs types de dfaillances mcaniques. Elles apparaissent suite un
choc, une surcharge, une fatigue mcanique ou thermique, un fluage,
lusure, labrasion, lrosion ou la corrosion,

3. Les modes de dfaillances lectriques : ces dfaillances surgissent suite la


rupture dune liaison lectrique, au collage, lusure de contact ou au
claquage dun composant.

Pour remdier ces dfaillances, les concepts de maintenance et de maintenabilit


ont vu le jour. On peut dire que les dfaillances sont la maintenance ce que les
maladies sont la mdecine : leur raison dexister.

2. La notion de panne

Quest-ce quune panne ?

Dans les normes et dans la littrature scientifique, on trouve une grande diversit de
termes pour signifier les pannes en gnral , vues sous des angles diffrents :
- Dfaillance,
- Incident,
- Faute,
- Dysfonctionnement,
- Anomalie,
- Etc.

Dans la norme X. 733 par exemple, on dfinit les termes suivants :

erreur : une dviation du systme par rapport lopration normale ;


faute : une condition qui provoque un dysfonctionnement (et se manifeste par
des erreurs).

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Dfinition : Panne

Une panne est un tat de non fonctionnement ou de dysfonctionnement, pertinent


pour loprateur, au sens o il souhaite en avoir une trace dans le suivi.

videmment, cette dfinition se base sur la perception subjective de loprateur, et


dpend du niveau de dtail auquel il sintresse. Par exemple, certains problmes
transitoires peuvent tre rsolus par des mcanismes automatiques (utilisation des
correcteurs derreurs, etc.), et naturellement ils ne seront pas considrs par
loprateur comme des pannes surveiller et diagnostiquer.

Les pannes peuvent tre classifies comme permanentes ou intermittentes. Une fois
produites, les pannes permanentes exigent une action de rparation. Par exemple,
un cble sectionn entre deux quipements est une panne permanente. Les pannes
intermittentes se manifestent de faon discontinue mais peuvent se rpter au cours
du temps. Par exemple, llvation du niveau de temprature du moteur par des
journes de forte chaleur. Elle peut se produire plusieurs fois au cours du
fonctionnement du camion. Le diagnostic des pannes intermittentes est une tche
plus complexe car les consquences dune panne de ce type peuvent disparatre.

On distingue aussi les pannes primaires des pannes secondaires.

Les premires constituent un ensemble de pannes indpendantes. Du point de vue


du vhicule ces pannes sont spontanes, par exemple, le fait quun cble soit
sectionn est une panne primaire. Une telle panne peut tre transmise aux autres
entits.

Les pannes secondaires apparaissent comme une consquence dune ou de


plusieurs autres pannes (primaires ou secondaires). Les pannes primaires peuvent
donc enchaner une propagation de pannes causalement relies. Par exemple, la
panne primaire section de cble peut provoquer les pannes secondaires
rupture dalimentation du ventilateur et surchauffe du moteur sur les quipements
physiquement relis par le cble.

3. Les pannes les plus courantes

 Le dmarreur ne tourne pas En actionnant le contact, il ne se passe rien

- La batterie est dfectueuse ou dcharge ;


- Les cosses de batterie sont desserres ;
- La tresse de masse qui relie le moteur la carrosserie est casse ou
desserre ;
- Le solnode (lanceur) du dmarreur est bloqu ou dfectueux ;
- Le dmarreur est hors service.

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 Le dmarreur tourne mais le moteur ne veut pas dmarrer

- Vrifiez la prsence de carburant dans le rservoir ;


- La batterie est dcharge ;
- Les cosses de batterie sont desserres ;
- Prsence d'humidit dans la tte d'allumeur ;
- cartement des lectrodes des bougies d'allumage drgl ;
- Starter bloqu ou drgl ;
- Circuit lectrique d'allumage dbranch ou desserr ;
- Rupteur drgl et/ou condensateur hors service ;
- Bobine dfectueuse ;
- Tte d'allumeur fle ;
- Bougies de prchauffage dfectueuses ;
- Pompe d'injection dcale ;
- Prsence d'air dans le gasoil ;
- Filtre gasoil encrass.

 Le moteur a du mal tenir le ralenti

- Prise d'air au carburateur ou une durit associe (entre d'air intempestive) ;


- Gicleurs de carburateur encrasss ;
- Filtre air colmat (insuffisance d'air) ;
- Ecartement des lectrodes des bougies d'allumage drgl ;
- Compressions insuffisantes ;
- Tte d'allumeur fle ;
- Fil haute tension des bougies d'allumage en mauvais tat ;
- Injecteur dfectueux.

 Le moteur a perdu de sa puissance

- Filtre essence encrass ;


- cartement des lectrodes des bougies d'allumage drgl ;
- Prise d'air au carburateur ou une durit associe (entre d'air intempestive) ;
- Embrayage dfectueux (disque qui patine) ;
- Pompe d'injection mal cale ;
- Pompe essence dfectueuse ;
- Gicleurs de carburateur encrasss ;
- Compressions insuffisantes.

 Le vhicule consomme de plus en plus de carburant

- Carburateur drgl ;
- Allumage drgl ;
- Filtre air encrass ;
- Injecteurs dfectueux ;
- Starter bloqu ;
- Rservoir carburant perc ;
- Fuite sur le circuit d'arrive d'essence ;
- Pression incorrecte des pneus.

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 Le moteur chauffe

- Pompe eau dfectueuse ;


- Courroie de pompe eau dtendue ou casse ;
- Manque de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion ou dans le
radiateur ;
- Thermo contact dfectueux ;
- Ventilateur dfectueux ;
- Air dans le circuit de refroidissement ;
- Thermostat dfectueux ;
- Fuite d'eau.

 L'eau bouillonne l'intrieur du vase d'expansion

- Joint de culasse changer ;


- Pompe eau dfectueuse ;
- Ventilateur dfectueux.

 L'embrayage patine

- Disque d'embrayage et/ou mcanisme us ;


- Suintement d'huile arrivant sur le disque d'embrayage ;
- Garde d'embrayage drgle ;
- Dformation du plateau de pression.

 L'embrayage broute

- Suintement d'huile arrivant sur le disque d'embrayage ;


- Disque d'embrayage et/ou mcanisme dfectueux ;
- Silentblocs moteur uss ou desserrs ;
- Disque d'embrayage us.

 Le vhicule met de la fume noire

- Filtre air colmat ;


- Injecteurs dfectueux ;
- Pompe d'injection mal cale ;
- Distribution dfectueuse ;
- Carburateur drgl ;
- Mauvais dbit de la pompe injection.

 La voiture met de la fume bleue

- Remont d'huile dans les cylindres ;


- Usure gnrale ;
- Problme de compression ;
- Joints de queue de soupapes uss ;
- Segments uss.

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 La voiture met de la fume blanche

- Pompe d'injection mal cale ;


- Moteur trop froid ;
- Joint de culasse hors service ;
- Remont d'huile dans les cylindres ;
- Bougies de prchauffage dfectueuses.

 La batterie se dcharge trs vite

- Batterie dfectueuse ;
- Cosses de batterie sont desserres ;
- Courroie d'alternateur dtendue ou rompue ;
- Alternateur dfectueux (n'assure plus la charge) ;
- Batterie en court-circuit avec un autre lment.

 Le ralenti du moteur est irrgulier

- Mauvais rglage des culbuteurs ;


- Mauvais calage de l'allumeur ;
- Rupteur dfectueux ;
- Condensateur dfectueux ;
- Bobine d'allumage dfectueuse ;
- lectrodes des bougies trop cartes ;
- Vis de richesse du carburateur drgle.

 Le moteur cale souvent

- lectrodes des bougies trop cartes ;


- Rupteur drgl (vrifier l'cartement des vis platines) ;
- Mauvais calage de l'allumeur ;
- Circuit d'alimentation partiellement obstru ;
- Gicleurs de carburateur obstrus ;
- Fonds de cuve, dpts dans rservoir.

 Il n'y a pas d'tincelle aux bougies

- Bougies encrasses ;
- Electrodes de bougie drgles ;
- Vis platines drgles ;
- Allumeur mal cal ;
- Bobine hors service ;
- condensateur dfectueux ou hors service.

 Il n'y a pas d'tincelle entre les vis platines

- Vis platines drgles ou uses ;


- Condensateur dfectueux ou hors service ;
- Bobine hors service.

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 Le moteur cogne

- Segments et/ou les cylindres uss ;


- Usures des axes de pistons ;
- Usure des coussinets de bielles ;
- Usure du vilebrequin ;
- Paliers de vilebrequin uss.

 En marche normale, il y a un bruit lors du braquage des roues

- Cardan us ;
- Roulement de roue us ;
- Jeu dans une rotule de direction ;
- Silentblocs de triangle uss ;
- Amortisseurs trs fatigus ;
- Silentblocs de barre stabilisatrice uss.

 Le vhicule tire droite ou gauche

- Paralllisme rgler ;
- Etrier de frein gripp ;
- Mauvaise pression des pneumatiques.

 Le moteur ne veut plus s'arrter

- Electrovanne de stop dconnecte ou hors service.

 Il y a de l'huile dans l'eau

- Joint de culasse dfectueux.

 Le moteur consomme de l'eau

- Fuite une durit du circuit de refroidissement ;


- Fuite au niveau de la pompe eau ;
- Pompe eau dfectueuse ;
- Fuite au niveau du radiateur ;
- Joint de culasse hors service ;
- Surchauffe moteur ;
- Pastille de dessablage perce ;
- Fuite au niveau du radiateur de chauffage.

 Quand le moteur tourne les durits "gonflent" et sont trs dures

- Monte en pression du circuit de refroidissement ;


- Joint de culasse perfor.

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 Le voyant d'eau reste allum.

- Manque de liquide de refroidissement dans le circuit ;


- Courroie de pompe eau dtendue ou casse.

 Le voyant d'huile reste allum

- Sonde de niveau d'huile hors service ;


- Manque d'huile, faire l'appoint.

 Le voyant des freins reste allum

- Bouchon du rservoir de liquide de frein dviss (le flotteur de niveau n'a plus
d'effet) ;
- Manque de liquide de frein, faire l'appoint ;
- Fuite au niveau d'un rcepteur de frein d'une roue ;
- Fuite au matre cylindre.

 Le voyant de la batterie reste allum


-
Courroie d'alternateur casse ou dtendue ;
- Insuffisance de dbit de l'alternateur ;
- Alternateur hors service.

 Le volant vibre, donne des petites secousses

- Pression des pneus inapproprie ;


- Mauvais quilibrage des roues ;
- Dfaut paralllisme.

4. La notion de criticit

La notion de criticit consiste valuer le risque par deux de ses composantes :

gravit des consquences dun vnement redout,

probabilit dobserver ses consquences.

Un moyen peut tre de considrer la criticit Ci dun vnement redout ERi par le
produit : Ci = gi.pi

O gi reprsente la gravit des consquences de lvnement redout ERi


Et pi reprsente la probabilit des consquences de lvnement redout ERi.

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V. NOTIONS DE MECANIQUE

1. Les systmes d'injection

Cur du moteur diesel, ils ont pour mission de :


comprimer le gazole avant son passage dans les injecteurs,
distribuer parfaitement le gazole vers les cylindres moteur,
rgler le dbit de gazole selon la vitesse et la puissance demandes.

Autrefois conus sur des bases mcaniques, les systmes d'injection voluent vers
le tout lectronique.
Destins aux moteurs diesel dvelopps pour des normes antipollution trs svres,
ils favorisent l'intgration de technologies "haut de gamme" comme l'antidmarrage,
la rgulation de la vitesse, le couplage avec une bote automatique, l'ABS ou
l'antipatinage, Etc.

2. Les filtres gazole dans les injecteurs

ils protgent efficacement la pompe injection et les injecteurs de votre


vhicule contre les impurets, l'eau, l'air et les autres contaminants contenus
dans le gazole, 5 grammes de particules (poussire, rouille, etc.) "noys"
dans 12000 litres de gazole peuvent user prmaturment votre pompe
injection et provoquer des fuites, donc engendrer des rparations coteuses.

3. Les injecteurs

organe essentiel du moteur diesel, l'injecteur introduit le gazole directement


dans la chambre de combustion. Elment cl de la combustion, l'injecteur
pulvrise le gazole en minuscules gouttelettes d'un diamtre de 20 100
millimes de millimtre, pour obtenir le mlange air/carburant idal et
optimiser la combustion. La frquence d'injection est de l'ordre de 1000
injections par minute.

4. Les bougies de prchauffage

elles permettent un dmarrage efficace et rgulier, en particulier froid, des


moteurs diesel. Il est essentiel de pouvoir compter sur une performance
optimale des bougies de prchauffage pour atteindre rapidement et
efficacement la temprature de dmarrage voulue sans nuire la durabilit
des bougies.

5. Le relais de prchauffage

Le relais de prchauffage amliore le fonctionnement du moteur en cours


d'utilisation et indique, par le biais du tableau de bord, la dure
d'incandescence des bougies de prchauffage. Il teint automatiquement les
bougies lorsque le moteur tourne rgulirement.

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CHAPITRE 4 LATELIER DENTRETIEN

I. ORGANISATION DUN ATELIER

1. Les mtiers de la maintenance

Le mcanicien de vhicules industriels effectue l'entretien et le dpannage


d'autobus, d'autocars et de poids lourds. Il assure le bon fonctionnement des
moteurs et organes des vhicules en procdant aux dmontages, contrles,
changes, remontages et rglages ncessaires. Son travail s'appuie sur une
rglementation stricte lie la scurit des personnes (conducteurs et passagers) et
au respect de l'environnement (normes antipollution). Il joue un rle important dans la
scurit de vhicules circulant sur la voie publique. Il travaille gnralement en
atelier, mais il peut tre amen effectuer des dpannages et des essais en
extrieur. La maintenance est un mtier manuel dans lequel le mcanicien est
directement en contact avec la technologie et ses risques (moteurs, circuits
lectriques, produits chimiques). Il utilise de nombreux outils et quipements : cls,
boulonneuses, instruments de mesure et de rglage, palans...

Sa mission consiste :

1) Prendre connaissance
Prendre connaissance du vhicule inspecter au travers de son dossier :
caractristiques (moteur, circuit de freinage, rgulation lectronique),
kilomtrage, incidents signals par le conducteur, historique des interventions
(moteur rals, circuit lectrique modifi)
Prparer les travaux effectuer en fonction du programme de maintenance :
contrles d'usure (frein, transmission, pneus), pices changer (filtres,
joints), vidange
Prendre connaissance des consignes d'hygine et de scurit propres
l'intervention (manipulation de pices lourdes l'aide d'un palan, utilisation de
produits chimiques, liquides sous pression) et utiliser les quipements de
protection prvus (casque, chaussures de scurit, gants, lunettes, casque
antibruit, systme d'vacuation des gaz d'chappement, protection
respiratoire)

2) Contrler et diagnostiquer
Procder aux contrles prvus dans le programme de maintenance : circuit
pneumatique, amortisseurs, plaquettes de frein, compression du moteur,
tensions des chanes et courroies
En cas de panne ou de mauvais rendement, comprendre l'origine du
dysfonctionnement (dfaut lectrique, fuite au niveau de la chambre de
compression, pollution de l'huile moteur, infiltration d'eau) et dterminer les
actions mener pour remettre le vhicule en tat dans les meilleurs dlais en
respectant la rglementation et en garantissant la scurit du conducteur et
des passagers.

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3) Remettre en tat / rgler


Effectuer les tches d'entretien prvues : changement de pices ou d'organes
(freins, bougies, batteries...), rglage (culbuteurs, ralenti, allumages),
lubrification, tension des chanes et courroies
Rgler les organes mcaniques ou lectroniques en fonction des spcifications
de la documentation : garde de la pdale d'embrayage, carburation,
ouverture/fermeture des portes
En cas de panne, lorsque le systme dfaillant est identifi, la remise en tat
peut s'effectuer par le montage d'une pice neuve (joint, soupape) ou
l'change standard d'un ensemble plus ou moins important (bote de vitesses,
embrayage, pont, transmissions, train arrire) qui pourra ensuite tre rpar
par un atelier spcialis de l'entreprise ou envoy chez le constructeur
Pour les vhicules accidents, remplacer les pices accidentes en
coordination avec le carrossier
Effectuer, en fonction de l'volution de la rglementation, les modifications
ncessaires afin de maintenir les vhicules en conformit avec la loi
(modification des systmes de freinage, de la fermeture des portes, mesures
antipollution)

4) Vrifier et rendre compte


Effectuer les essais qui garantissent le bon fonctionnement du vhicule, en
particulier au niveau des systmes assurant la scurit (freinage, clairage,
transmission, amortisseurs) comme spcifi dans la documentation
Remplir et signer des fiches techniques d'intervention qui permettront de
constituer le dossier de maintenance du vhicule et de retrouver l'ensemble
des interventions effectues
Enregistrer ces documents valeur lgale qui constituent la preuve du respect
de la rglementation
Renseigner la GMAO (Gestion de la maintenance assiste par ordinateur) le
cas chant.

2. La mcanique

Description du mtier :
Le mcanicien poids lourds recherche les pannes, entretient et rpare des vhicules
routiers jusqu' 40 tonnes.
A la diffrence de la mcanique automobile, les rparations sont souvent effectues
en urgence (exemple : un camion frigorifique ne peut rester immobilis) et les pices,
trs chres, sont plus souvent rpares que remplaces. Tous les vhicules sont
quips de moteur diesel et de freinage et suspensions pneumatiques, compte tenu
de l'importance des charges.
Le mcanicien rparateur poids lourds ou mieux le technicien de maintenance poids
lourds est charg de l'entretien, de la rparation et du rglage des organes
mcaniques. Responsable de la scurit du vhicule qui lui est confi, il effectue les
rvisions et les contrles priodiques : vidange, examen du degr d'usure de
certaines pices.

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S'il s'agit d'un vhicule en panne ou accident, il tablit un diagnostic, localise la


panne ou les organes mcaniques dfectueux et dtermine le mode de rparation. Il
change ou le plus souvent rpare la pice endommage.
Il intervient aussi sur la mise au point du moteur : injection, transmission et systmes
de scurit. Il rgle la plupart des parties mcaniques, lectriques, hydrauliques et
pneumatiques, effectuant les premires rparations des systmes lectriques et
lectroniques. Il teste le vhicule avant quil ne prenne la route.

Qualits demandes et conditions de travail

La rparation poids lourds ncessite :


Une bonne habilet manuelle et le got de la mcanique ;
Des qualits d'observation pour dceler les pannes ;
De la conscience professionnelle et le sens des responsabilits (un oubli peut
tre lourd de consquences) ;
Une forte capacit d'adaptation est aussi ncessaire, car le mcanicien doit se
tenir inform des volutions technologiques ; pour cela, il dispose de revues et
de fiches techniques distribues par les concessionnaires. Il peut galement
suivre des stages assurs par des constructeurs et diffrents organismes
professionnels : diesel, mise au point, lectronique, gestion...

Les conditions de travail varient selon le type d'entreprise, du petit garage traditionnel
parfois bruyant et salissant, l'entreprise moderne disposant d'quipements de
contrle et de mesure sophistiqus.
Le travail n'est pas routinier, certains dpannages ncessitent des dplacements
l'extrieur. Le mcanicien est en contact avec les chauffeurs et ventuellement au
magasin attenant, mais aussi avec le magasinier qui lui fournit les pices
ncessaires ses interventions.

Pour exercer ce mtier, il faut :


Supporter la station debout ou des positions inconfortables sous le vhicule ;
Avoir une bonne vision des couleurs ;
Ne pas prsenter d'allergies aux graisses, solvants, lubrifiants, et supporter
les vapeurs d'essence.

Evolution de carrire

Les possibilits de promotion sont de deux types pour un salari :


Devenir chef d'atelier avec des responsabilits hirarchiques s'il travaille dans
un garage d'une certaine importance ;
S'installer son compte aprs quelques annes de pratique en crant une
entreprise artisanale.

L'volution du mtier de mcanicien rparateur poids lourds est caractrise par :


La disparition progressive des mcaniciens gnralistes qui font place des
mcaniciens spcialistes de la mcanique et de l'lectronique ;
Un changement dans les activits : les travaux de rparation diminuant, la
vente (vhicules neufs ou d'occasion, accessoires, quipements, pices
dtaches) prend de plus en plus d'importance.

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Certains garages traditionnels doivent s'adapter trs vite ou disparatre. La


concurrence est de plus en plus rude entre : les rseaux de grands constructeurs
avec succursales, filiales, concessionnaires des diffrentes marques ; les centres
poids lourds qui proposent l'entretien ou des rparations simples ; les enseignes de
rparation rapide au meilleur cot.

Cela implique une revalorisation des tarifs de main-duvre, d'importants


investissements matriels et une lvation du niveau de formation des mcaniciens.

3. La tlerie carrosserie

Description du mtier :

La tlerie / carrosserie englobe la rparation et/ou le remplacement tant des pices


de construction que des panneaux esthtiques extrieurs de l'ensemble de la
carrosserie d'un vhicule.

II. LE SUIVI DE LACTIVITE

1. Suivre les dlais

1.1. Notion de charge

Charge : volume de travail excuter x temps ncessaire pour l'excuter (+


ventuellement le temps de prparation si la ressource est indisponible durant cette
dure)

1.2. Notion de capacit

Capacit : temps disponible pour excuter un travail x nombre de ressources du


mme type.

1.3. La notion de disponibilit et de disponibilit intrinsque

Dfinition de la disponibilit : aptitude dune entit accomplir une fonction


requise dans des conditions donnes, un instant donn ou pendant un intervalle de
temps donn, en supposant que la fourniture des moyens extrieurs soit assure.
Remarques :
La disponibilit est une fonction de la fiabilit et de la maintenabilit. C'est une notion
probabiliste.
Pour un produit non rparable : fiabilit = disponibilit.

Autre dfinition : La disponibilit peut se dfinir comme la probabilit selon laquelle


le systme ou lquipement utilis dans des conditions prvues est en tat
daccomplir une fonction requise un instant donn.
On distingue la disponibilit intrinsque (relative la conception et la ralisation) et
la disponibilit oprationnelle (relative son utilisation).

OFPPT/DRIF 70
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La disponibilit intrinsque (note Di) est la probabilit quun systme ou un


quipement fonctionne de manire satisfaisante tout instant durant le temps de
fonctionnement et de rparation dans des conditions donnes. La disponibilit
intrinsque exclut ainsi tout temps libre, la maintenance prventive, les dlais
logistiques, les dlais administratifs et les dlais de stockage.

Elle peut sexprimer de la faon suivante pour lquipement qui fonctionne de faon
continue (rgime stable) :

MTBF
O MART est la dure moyenne de
D = -----------------------------
rparation active.
MTBF + MART

2. Suivre les temps

2.1. Le MTBF (mean time between failures)

Temps moyen coul entre deux pannes, y compris le temps de rparation.


La formule de la MTBF est:
MTBF = Heures / Nombre de dfaillances

Exemple :
Une imprimante a fonctionn pendant 20 000 Le MTBF correspondant est :
heures en service continu. Elle a subi 5
[20 000 - (24+48+12+4+72)] / 5 =
pannes dont les dures respectives ont t :
19 840 / 5 = 3968 h
24 h, 48 h, 12 h, 4h, 72 h.
Calculer son MTBF et son taux de dfaillance.

2.2. Le MTTR (mean time to repair)

Temps moyen mis pour rparer un systme en panne.

Somme des temps de rparation


La formule de la MTTR est : MTTR = --------------------------------------------------
Nombre de rparations

Une imprimante a fonctionn pendant


20 000 heures en service continu. Elle a subi MTTR = (24 + 48 + 12 + 4 + 72) / 5
5 pannes dont les dures respectives ont t = 160/5 = 32 h/panne
24 h, 48 h, 12 h, 1h, 72 h.

Calculer son MTTR.

OFPPT/DRIF 71
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2.3. La disponibilit

La disponibilit traduit l'aptitude d'un systme tre en tat de fonctionner. Cette


aptitude dpend de la fiabilit du dispositif (le taux ou la probabilit de dfaillance
doivent tre faibles), de la maintenabilit (le temps de rparation doit tre faible). Il
dpend aussi de la logistique de maintenance de l'entreprise : procdures de
rparation connues, personnel qualifi, composants en stocks ou rapidement
disponibles.

Nom Acronyme Calcul Dfinition


Dure moyenne d'excu-
Moyenne des temps de Heures/Nombre de
MTBF tion de l'application avant
bon fonctionnement dfaillances
une dfaillance.
Dure moyenne
Moyenne des temps Heures de ncessaire au service de
pour la tche de MTTR rparation/Nombre rparation et de restaura-
rparation de dfaillances tion pour rsoudre une
dfaillance.

La formule de la disponibilit est la suivante :


Disponibilit = (MTBF / (MTBF + MTTR)) X 100

3. Suivre les cots

3.1. Le budget de maintenance

Le cot global en maintenance est la somme de quatre lments principaux suivants :

Les cots caractristiques des dpenses mises en oeuvre (ressources


humaines, outillage, pices de rechange, sous-traitance, etc.).
Les cots indirects rpercuts la maintenance par d'autres services.
Les cots de non efficacit des quipements reprsentant les pertes de
production pour l'entreprise.
Les cots de possession des stocks, caractriss par les frais financiers
d'immobilisation du capital.

L'analyse des cots permet au responsable de maintenance d'effectuer ses choix


principaux :

Etablissement d'un budget prvisionnel annuel.


Suivi des dpenses et respect du budget.
Niveau de maintenance prventive mettre en uvre.
Vrifier l'efficacit des actions de maintenance.
Dcider du recours la sous-traitance et la main d'oeuvre externe.

OFPPT/DRIF 72
Rsum de thorie et Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules
guide de travaux pratiques Version 1.1 mai 2005

Proposer le renouvellement du matriel par remplacement l'identique, la


remise niveau, la reconstruction.
Les critres de dcision seront technico-conomiques.
L'exploitation de ces cots sous forme de ratios permettra l'laboration d'un
tableau de bord de gestion.
Il faut considrer le service maintenance comme une PME l'intrieur de
l'entreprise et faire le recensement des dpenses compltes.

Les cots de non efficacit des quipements sont composs pour une part
importante des pertes de production conscutives une mauvaise maintenance tant
au niveau de la disponibilit des quipements que de la non qualit produite. Le
diagramme montre cependant qu'existent de nombreux autres cots et pertes
difficiles mesurer mais bien rels dont il faut tenir compte au moins qualitativement.

Les causes de pertes de production peuvent provenir des dysfonctionnements


suivants :

Prventif inadapt.
Correctif inefficace par le fait de dlais de remise en tat anormalement longs.
Utilisation de pices non conformes ou dfectueuses aprs rparation.

Sont exclure les pertes de production dues des causes extrieures :

Mauvaise utilisation des quipements (conditions anormales de charges).


Dfaut de conduite (pas de respect des rgles de fonctionnement par les
oprateurs).
Utilisation de matires non conformes.
Processus mal rgl ou inadapt aux conditions d'exploitation.

Question

Y a-t-il une diffrence de nature entre le cot des mesures palliatives pour
compenser une insuffisance de production et le manque gagner du l'insuffisance
non compens de production ?

Rponse :

Ces deux types de cot sont les consquences directes d'un mme phnomne
mais le premier va se traduire par des charges pour le service de production alors
que le second ne se traduira pas par des dpenses. le premier cot est rel en
comptabilit et le second est virtuel en comptabilit bien qu'aussi important. Le
rsultat en sera cependant dans l'un et l'autre cas, une diminution du rsultat de
l'entreprise.

OFPPT/DRIF 73
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III. LA TRACABILITE ET LE CONTROLE DES OPERATIONS ET MOYENS


DENREGISTREMENT

1. Le contrle des oprations dentretien

La ncessit de lentretien est indiscutable. Il est important de garder lesprit une


notion de traabilit des oprations ralises de manire pouvoir tablir un
historique ainsi quun prvisionnel.

2. Traabilit des oprations et moyens denregistrement

Lobjectif est multiple : prvoir, organiser, surveiller le cycle de vie des matriels tant
au niveau de la scurit que dun point de vue financier.

2.1. Le livret de maintenance

Cest le livret que chaque constructeur joint sa machine (camion ou autre) pour y
spcifier un certain nombre de directives et de consignes qui concernent la gestion
de la maintenance (surtout prventive). Cest lquivalent du mode demploi dun
quipement lectromnager, sauf quil mentionne en sus un chancier des
oprations dentretien prconises :

Pensez contrler Remplacement conseill


Rgulirement ces organes

Filtre huile 1 000 km

Huile 5 15 000 km

Filtre gazole 10 15 000 km

Filtre air 15 30 000 km

Bougies de prchauffage 30 000 km

Injecteurs 50 000 km

Courroie de distribution 80 000 km

Porte-injecteurs 80 000 km

Circuit de carburant 100 000 km

Pompe injection Conue pour la dure de vie de votre vhicule

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2.2. Le livret de contrle

Cest le livret par lequel on a la capacit de contrler la conformit des directives et


des consignes spcifies dans le livret de maintenance. Il permet le suivi de la
maintenance (prventive ou curative). Cest lquivalent du carnet mdical dun
bb, sauf que celui-ci concerne les vhicules.

2.3. Le planning dentretien

Il rcapitule la liste des vhicules et les oprations priodiques effectuer. Son


intrt est davoir une vision globale sur lanne des oprations ayant un caractre
cyclique et de prvoir suffisamment lavance (ex. : visite technique, vidange,
graissage)

2.4. La fiche dentretien

Elle est cre par vhicule et son objectif est double. Elle permet dune part de
consigner les oprations qui ont t faites sur le vhicule et dautre part de surveiller
les anomalies (ex. : panne relative du chronotachygraphe, usure anormale des
pneus)

OFPPT/DRIF 75
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guide de travaux pratiques Version 1.1 mai 2005

Module 3 : Exploitation technique dun


parc de vhicules
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

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TP 1 : IDENTIFICATION DES NORMES ET DES CARACTERISTIQUES


TECHNIQUES DES VEHICULES ET DU ROLE DES ORGANES
MECANIQUES

1. Objectif vis :

- Identification des normes et des caractristiques techniques des vhicules


ainsi que du rle des organes mcaniques.

2. Dure du TP :

- 1heure.

3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire :

- Crayon et papier.
- Calculatrice.

4. Description du TP :

A partir dun questionnaire choix multiple, les stagiaires rpondront aux


diffrentes questions qui leurs sont poses au sujet des normes et
caractristiques techniques des vhicules et des organes mcaniques.

5. Droulement du TP :

1. Cocher la bonne rponse.


2. Remettez votre copie votre formateur.

1) Les caractristiques techniques d'un vhicule isol 2 essieux sont :

A  Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 26 t


B  Longueur hors tout 12 m maximum PTAC maximum 32 t
C  Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 19 t
D  Longueur hors tout 12 m maximum PTAC maximum 19 t

2) Sur une semi-remorque 2 essieux, l'entre-axe est de 1,1 m. Quelle est la charge
maximum de l'essieu le plus charg :

A  13 tonnes
B  7,350 tonnes
C  8,750 tonnes
D  10,5 tonnes

OFPPT/DRIF 77
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3) Le poids rel d'un porteur remorqueur d'un PTRA de 28 t, est de 10 t. Quel est le
poids rel maximum de la remorque ?

A  9 tonnes
B  13 tonnes
C  16 tonnes
D  28 tonnes

4) Le principe de fonctionnement d'un turbocompresseur est d'utiliser :

A  L'nergie des gaz d'chappement


B  La souplesse du couple
C  La course du piston
D  La segmentation du piston

5) La courbe de couple est inversement proportionnelle la courbe de


consommation. Dans la zone de couple maximum :

A  La consommation est alors la plus basse


B  La consommation est alors au point moyen
C  La consommation est alors la plus leve
D  La puissance est alors maximale

6) Le systme de freinage d'un poids lourd est quip de trois dispositifs, les freins :

A  De service, de route, de parcage


B  Principal, de stationnement, de parcage
C  Principal, de parcage, main
D  Principal, de secours, de parcage

7) Le ralentisseur lectrique agit sur :

A  La compression
B  La combustion
C  L'chappement
D  La transmission

8) L'avantage du ralentisseur est de :

A  Lubrifier le circuit de freinage


B  Ventiler le circuit de freinage
C  Refroidir le circuit de freinage
D  Diminuer l'usure des freins

OFPPT/DRIF 78
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9) Le poids total rel dun vhicule articul, compos dun tracteur routier et dune
semi-remorque trois essieux charge de marchandises conditionnes sur des
palettes correspond :

A  Au poids total vide des vhicules en ordre de marche additionn


du poids des marchandises transportables
B  Au poids des marchandises transportables diminu du poids de la
marchandise transporte
C  Au poids total vide de lensemble augment du poids total de la
marchandise palettise
D  Au poids total roulant autoris en charge diminu du poids de la
marchandise charge

10) Le PTAC d'un vhicule isol est au maximum de :

A  20 tonnes pour 2 essieux


B  19 tonnes pour 2 essieux
C  39 tonnes pour 3 essieux
D  40 tonnes pour 4 essieux

11) Un vhicule articul, c'est :

A  Un porteur et une remorque


B  Un tracteur routier et deux semi-remorques
C  Un tracteur routier seul
D  Un tracteur routier et une semi-remorque

12) Un train routier est constitu par :

A  Un porteur et une remorque


B  Un porteur et trois remorques
C  Un tracteur routier et une remorque
D  Un tracteur routier et une semi-remorque

13) Au Maroc, la hauteur dun vhicule est :

A  Limite 4,00 mtres


B  Limite 4,30 mtres
C  Limite 4,50 mtres
D  Non limite

14) Quel est le PTAC maximum pour un vhicule isol de 4 essieux :

A  38 tonnes
B  19 tonnes
C  32 tonnes
D  26 tonnes

OFPPT/DRIF 79
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15) Le choix du vhicule dpend avant tout :

A  Du got du conducteur
B  De la mode lance par les constructeurs
C  Des caractristiques techniques du vhicule
D  De la nature de l'activit

16) Les courbes caractristiques d'un moteur concernent :

A  Uniquement les vitesses


B  Uniquement la puissance et la consommation
C  La consommation et les vitesses
D  La puissance, la consommation et le couple moteur

17) Un vhicule isol est limit en longueur :

A  11 mtres
B  12 mtres 50
C  12 mtres
D  12 mtres 35

18) Un train routier est limit en longueur :

A  16 m 50
B  18 m 75
C  20 m
D  15 m 50

19) Un vhicule articul est limit en longueur :

A  15 m 50
B  18 m
C  16 m 50
D  12 m

20) Sur un vhicule 2 essieux conscutifs carts de 1,20 m, l'essieu le plus charg
peut supporter :

A  7 t 350
B  8 t 350
C  10 t 500
D  9 t 450

OFPPT/DRIF 80
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21) L'essieu avant d'un porteur 2 essieux est charg 7 t. La charge maximum de
l'essieu arrire, si le PTAC est de 19 t, sera de :

A  19 t
B  13 t
C  12 t
D  1,1 t

22) Un train routier de 4 essieux a un PTRA maximum de :

A  40 t
B  44 t
C  35 t
D  38 t

23) En rgle gnrale pour un train routier de 5 essieux, le PTRA maximum est de :

A  45 t
B  44 t
C  40 t
D  38 t

24) Un vhicule articul compos d'un tracteur de 19 t de PTAC, de 38 t de PTRA et


de 7 t de PV, attel une semi-remorque de 26 t de PTAC est en surcharge au-
del de :

A  19 t
B  38 t
C  33 t
D  40 t

25) Dans le cas d'essieux tandem dont l'cartement est de 1 m le poids maximum
par essieu est de :

A  9t
B  8 t 750
C  8 t 050
D  8 t 500

26) Dans le cas d'essieux tridem dont l'cartement est de 1,35 m, le poids maximum
par essieu est de :

A  10 t
B  10 t 500
C  10 t 800
D  11 t

OFPPT/DRIF 81
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27) La longueur d'un train double est limite :

A  15,50 m
B  16,50 m
C  18,75 m
D  18,35 m

28) Le frein de parcage est maintenu serr par une :

A  Action mcanique
B  Action pneumatique
C  Action lectrique
D  Action lectropneumatique

29) Le choix du vhicule dpend surtout :

A  Du parc des concurrents


B  Des gots du conducteur
C  Du sentiment personnel
D  D'une tude de rentabilit

30) Les oprations d'entretien sont :

A  La rfection des freins


B  L'change standard d'un moteur
C  Les oprations de station service
D  La rfection complte d'une peinture

31) Le frein de parcage doit maintenir larrt un vhicule isol charg au maximum
de son PTAC sur une dclivit de :

A  10 %
B  5%
C  25 %
D  18 %

32) Le ralentisseur hydraulique agit sur :

A  L'injection
B  La transmission
C  La fermeture des soupapes
D  L'arrt moteur

OFPPT/DRIF 82
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33) La chane cinmatique d'un vhicule est constitue de :

A  Moteur, bote de vitesses, arbre de transmission, pont, roues


B  Bote de vitesses, pont, demi-arbres de roues
C  Arbres de transmission, bote de vitesses, pont
D  Bote de vitesses, arbres de transmission, pont, demi-arbres de roues

34) La charge utile d'un train routier porteur PTAC 19 t - PTRA 36 t, remorque PTAC
19 t, correspond :

A  PTRA - les PTAC de chaque vhicule


B  PTRA - le PV de la remorque uniquement
C  PTRA - PMA
D  PTRA - la somme des PV des deux vhicules

35) Le PTAC d'un vhicule :

A  Est fix par le transporteur


B  Est fix par le service des Mines
C  Est fix par le constructeur
D  Ne figure pas sur la carte grise

36) Le poids vide d'un vhicule comprend :

A  Le chssis sans la carrosserie


B  Le chssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et le conducteur
C  Le chssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et sans le
conducteur
D  Le chssis + la carrosserie + lot de bord et le conducteur

OFPPT/DRIF 83
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CORRIGE DU TP 1 :

1) Les caractristiques techniques d'un vhicule isol 2 essieux sont :


C  Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 19 t

2) Sur une semi-remorque 2 essieux, l'entre-axe est de 1,1 m. Quelle est la charge
maximum de l'essieu le plus charg :
C  8,750 tonnes

3) Le poids rel d'un porteur remorqueur d'un PTRA de 28 t, est de 10 t. Quel est le
poids rel maximum de la remorque ?
B  13 tonnes

4) Le principe de fonctionnement d'un turbocompresseur est d'utiliser :


A  L'nergie des gaz d'chappement

5) La courbe de couple est inversement proportionnelle la courbe de


consommation. Dans la zone de couple maximum :
A  La consommation est alors la plus basse

6) Le systme de freinage d'un poids lourd est quip de trois dispositifs, les freins :
D  Principal, de secours, de parcage

7) Le ralentisseur lectrique agit sur :


D  La transmission

8) L'avantage du ralentisseur est de :


D  Diminuer l'usure des freins

9) Le poids total rel dun vhicule articul, compos dun tracteur routier et dune
semi-remorque trois essieux charge de marchandises conditionnes sur des
palettes correspond :
C  Au poids total vide de lensemble augment du poids total de
la marchandise palettise

10) Le PTAC d'un vhicule isol est au maximum de :


B  19 tonnes pour 2 essieux

11) Un vhicule articul, c'est :


D  Un tracteur routier et une semi-remorque

OFPPT/DRIF 84
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12) Un train routier est constitu par :


A  Un porteur et une remorque

13) Au Maroc, la hauteur dun vhicule est :


A  Limite 4,00 mtres

14) Quel est le PTAC maximum pour un vhicule isol de 4 essieux :


C  32 tonnes

15) Le choix du vhicule dpend avant tout :


D  De la nature de l'activit

16) Les courbes caractristiques d'un moteur concernent :


D  La puissance, la consommation et le couple moteur

17) Un vhicule isol est limit en longueur :


A  11 mtres

18) Un train routier est limit en longueur :


B  18 m 75

19) Un vhicule articul est limit en longueur :


C  16 m 50

20) Sur un vhicule 2 essieux conscutifs carts de 1,20 m, l'essieu le plus charg
peut supporter :
D  9 t 450

21) L'essieu avant d'un porteur 2 essieux est charg 7 t. La charge maximum de
l'essieu arrire, si le PTAC est de 19 t, sera de :
C  12 t

22) Un train routier de 4 essieux a un PTRA maximum de :


D  38 t

23) En rgle gnrale pour un train routier de 5 essieux, le PTRA maximum est de :
B  44 t

24) Un vhicule articul compos d'un tracteur de 19 t de PTAC, de 38 t de PTRA et


de 7 t de PV, attel une semi-remorque de 26 t de PTAC est en surcharge au-
del de :
C  33 t

OFPPT/DRIF 85
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guide de travaux pratiques Version 1.1 mai 2005

25) Dans le cas d'essieux tandem dont l'cartement est de 1 m le poids maximum
par essieu est de :
C  8 t 050

26) Dans le cas d'essieux tridem dont l'cartement est de 1,35 m, le poids maximum
par essieu est de :
B  10 t 500

27) La longueur d'un train double est limite :


C  18,75 m

28) Le frein de parcage est maintenu serr par une :


A  Action mcanique

29) Le choix du vhicule dpend surtout :


D  D'une tude de rentabilit

30) Les oprations d'entretien sont :


C  Les oprations de station service

31) Le frein de parcage doit maintenir larrt un vhicule isol charg au maximum
de son PTAC sur une dclivit de :
D  18 %

32) Le ralentisseur hydraulique agit sur :


B  La transmission

33) La chane cinmatique d'un vhicule est constitue de :


A  Moteur, bote de vitesses, arbre de transmission, pont, roues

34) La charge utile d'un train routier porteur PTAC 19 t - PTRA 36 t, remorque PTAC
19 t, correspond :
D  PTRA - la somme des PV des deux vhicules

35) Le PTAC d'un vhicule :


C  Est fix par le constructeur

36) Le poids vide d'un vhicule comprend :


C  Le chssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et sans le
conducteur

OFPPT/DRIF 86
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TP 2 : SUIVI DE LACTIVITE DUNE MACHINE

1. Objectif vis :

- Calculer les valeurs du MTBF, du MTTR, de la disponibilit et de la


disponibilit intrinsque

2. Dure du TP :

- 1heure.

3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire :

- Crayon et papier.
- Calculatrice.

4. Description du TP :

A partir du cas dun centre dusinage, les stagiaires calculeront la valeur de


certains termes utiliss pour suivre le fonctionnent dune machine tels que : le
MTBF, le MTTR, la disponibilit et la disponibilit intrinsque

5. Droulement du TP :

Un centre d'usinage a fonctionn la moyenne de 15 h /jour, 345 jours / an


pendant 7 ans. Sa maintenance prventive, conforme aux prvisions du
constructeur et donne ici hors temps de fonctionnement, a ncessit six
interventions dont les dures respectives ont t 3 h, 3h, 3h, 48h, 3h, 3h.

Cette machine a en outre subi 4 pannes dont les dures respectives, incluses
dans les temps de fonctionnement, ont t : 4 h (temps logistique = 0), 12 h
(dont 8h de temps logistique), 72 h (dont 48 h de temps logistique), 4h (temps
logistiques = 0)

1. Calculer son MTBF.


2. Calculer le MTTR.
3. Calculer son taux de disponibilit D.
4. Calculer son taux de disponibilit intrinsque Di.

OFPPT/DRIF 87
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CORRIGE DU TP 2 :

1. Calcul du MTBF :

MTBF = [(15*345*7)-(3+3+3+48+3+3+4+12+72+4)] / 10 = [36225-155] / 10 =


3607

2. Calcul du MTTR :

MTTR = (3+3+3+48+3+3+4+12+72+4)] / 10 = 15.5

3. Calcul du taux de disponibilit :

D = 3607/ (3607+15.5)*100 = 99.57%

4. Calcul du taux de disponibilit intrinsque Di :

Di = 3607/ (3607+MART)*100 avec MART = (8+4) / 10

car la disponibilit intrinsque ne prend pas en compte ce qui relve de la


logistique (stocks, procdures, etc.) ;

Donc Di = 3607/ (3607+1.2) = 99.97%

OFPPT/DRIF 88
Rsum de thorie et Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules
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TP 3 : EXPLOITATION DES COURBES CARACTERISTIQUES


DUN MOTEUR

1. Objectif vis :

- Exploiter les courbes caractristiques dun moteur.

2. Dure du TP :

- 30 mn.

3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire :

- Crayon et papier.

4. Description du TP :

A partir de la fiche technique dun vhicule donn, les stagiaires dtermineront


les valeurs de la puissance et du couple moteur utiles pour une utilisation
rationnelle du vhicule.

5. Droulement du TP :

A partir des courbes caractristiques ci-aprs dterminer :


1. La puissance maximum de ce moteur.
2. Le couple maximum.
3. La plage de meilleur couple.
4. Le couple maxi la puissance maximum.

OFPPT/DRIF 89
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OFPPT/DRIF 90
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CORRIGE DU TP 3 :

1. La puissance max. est de 275 KW 1 900 tr/mn.

2. Le couple max. est de 1650 Nm 1 200 tr/mn.

3. La plage de meilleur couple se situe entre 1 000 tr/mn et 1 400 tr/mn, soit
environ 400 tr/mn.

4. A puissance max., le couple max. nest plus que de 1350 Nm.

OFPPT/DRIF 91
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TP 4 : EXPLOITATION TECHNIQUE DUN PARC DE VEHICULES

1. Objectif vis :

- Restituer les rgles techniques dexploitation dun parc.

2. Dure du TP :

- 4 heures.

3. Matriel (quipement et matire duvre) par stagiaire :

- Crayon et papier.
- Calculatrice.

4. Description du TP :

A partir dune srie dexercices, les stagiaires sont appels dmontrer quils
ont matris toutes les rgles techniques ncessaires lexploitation dun parc
de vhicules.

5. Droulement du TP :

1re PARTIE

Exercice 1 : Rpondez aux questions suivantes

1) De quels critres dpendra la configuration choisie pour un vhicule ?


2) Quel intrt a-t-on augmenter le nombre dessieux ?

Exercice 2 : Commentez le texte ci-dessous

1) A quels types de trafic ce matriel semble-t-il particulirement destin ?


2) Expliquez la phrase suivante : Il a t quip pour recevoir des conteneurs
de dimensions 2 x 20, 1 x 40 ou 1 x 45.

TIP prsente son chssis intermodal lger et polyvalent


(Logistiques Magazine n137 mai 1999)
TIP vient de mettre au point un chssis multifonction dun poids de 600 kg de moins
que ses concurrents. Cet quipement trimodal a t conu dans le respect des
directives europennes 95/53 et 97/27. Dune longueur de 13,6 m, ce chssis
supporte des charges utiles importantes (environ 35 000 kg). Il a t quip pour
recevoir des conteneurs de dimensions 2 x 20, 1 x 40 ou 1 x 45. Quant aux caisses
mobiles, elles peuvent atteindre 1 x 13,6 m.

OFPPT/DRIF 92
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Exercice 3 : Calcul des consommations

Un conducteur vous remet les relevs concernant son dernier service.

1) Calculez le nombre de kilomtres parcourus,


2) Calculez la consommation pour le voyage,
3) Calculez la consommation au 100 km.

Consommation Etat pour le voyage n 034


Relev du compteur kilomtrique au dpart 395 225 km
Relev du compteur kilomtrique larrive 398 505 km
Plein au dpart 318 litres
1er plein intermdiaire 389 litres
me
2 plein intermdiaire 216 litres
me
3 plein intermdiaire 322 litres
Plein larrive 312 litres

2me PARTIE

Dterminez le Poids Maximal Autoris (PMA) et la Charge Utile (CU)

 Exemple 1

Camion PTAC : 19 t
PV : 7 t
PTRA : 40 t

 Exemple 2

Camion PTAC : 15 t Remorque


PTRA : 32 t PTAC : 15 t
PV : 6,5 t PV : 6 t

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 Exemple 3

Semi-remorque
TRR PTAC : 33 t
PTAC :19 t PV : 7 t
PV :7 t
PTRA : 40 t

 Exemple 4

Camion
PTAC : 15 t
PV : 6 t
PTRA : 28 t

 Exemple 5

Camion PTAC : 19 t Remorque


PTRA : 40 t PTAC : 19 t
PV : 7 t PV : 7 t

 Exemple 6

TRR Semi-remorque
PTAC : 18 t PTAC : 33 t
PV :7 t PV : 6 t
PTRA : 40 t

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3me PARTIE

Exercice 1 : Rpondez aux questions

1) A quelle occasion retaille-t-on les flancs des pneumatiques ?


2) Calculez la hauteur du boudin dun pneu 295/70.
3) Traduisez, pour un pneu, lindication 160/154E.

Exercice 2 : Gonfler les pneus, mais dgonfler les cots

Monsieur AZIZ PDG des Transports RAPIDE MAROC, est inquiet de laugmentation
persistante dans ses cots de revient du poste pneumatique. Il vous charge de
procder, avec le chef datelier, une analyse de la situation et de lui calculer un
cot prvisionnel qui tiendra lieu dindicateur.
La comptabilit a runi les renseignements suivants :
 Sur un ensemble articul de 44 tonnes 5 essieux (remorque tridem et
tracteur 2 essieux roues arrire jumeles), on met systmatiquement un
pneu neuf lavant du tracteur, place laquelle il effectue 40 000 km. Il est
rechap puis install sur lessieu arrire du tracteur o sa dure de vie est
prolonge de 70 %,
 Sur la semi-remorque, les pneus effectuent lintgralit de leur dure de vie,
soit 80 000 km,
 Le prix dachat dun pneu neuf est 3 100 dhs,
 Cot de rechapage : 50 % du prix dacquisition neuf.

Travail faire : Calculez le cot de revient kilomtrique des pneumatiques sur :


1) Lessieu avant du tracteur,
2) Lessieu arrire du tracteur,
3) La semi-remorque.

Exercice 3 : Les procdures administratives

1) Identifier dans la gestion des pneumatiques, des oprations qui appartiennent


aux catgories station-services, diagnostic et dpannage.
2) Une fuite dair dans le circuit de freinage appartient-elle au domaine de la
prvention, du constat danomalie ou bien de lalerte-chauffeur ?
3) Quelle(s) diffrence fondamentale(s) faites-vous entre une fiche
didentification de vhicules et une fiche historique ?

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CORRIGE DU TP 4 :

1re PARTIE

Exercice 1 :

1. Les critres de choix dun vhicule dpendent :


 Des contraintes commerciales
 Des paramtres dutilisation
 Du cahier des charges du vhicule

2. Le nombre dessieux
Augmenter la charge utile.

Exercice 2 :

1. Trafic multimodal

2. Deux conteneurs 20 pieds, un conteneur 40 pieds ou 45 pieds.

Exercice 3 :

1. 3 280 km

2. 1 239 litres

3. 37,77 litres au 100 kilomtres

2me PARTIE

Dterminez le Poids Maximal autoris (PMA) et la Charge Utile (CU)

Exemple 1 : Exemple 4 :
 PMA = PTAC = 19 t  PMA = PTAC = 15 t
 CU = PMA PV = 19 7 = 12 t  CU = PMA PV = 15 6 = 9 t
Exemple 2 : Exemple 5 :
 PTRA = 32 t  PTRA = 40 t
 Somme des PTAC = 15 +15 = 30 t  Somme des PTAC = 19 +19 = 38 t
 PMA = le + petit des 2 nombres = 30 t  PMA = le + petit des 2 nombres = 38 t
 CU = PMA - les PV = 30 - (6.5 + 6) = 17.5 t  CU = PMA - les PV = 38 - (7 + 7) = 24 t
Exemple 3 : Exemple 6 :
 PTRA = 40 t  PTRA = 40 t
 PV du TR + PTAC de la SR = 7 + 33 = 40 t  PV du TR + PTAC de la SR = 7 + 33 = 40 t
 PMA = le + petit des 2 nombres = 40 t  PMA = Attention vhicule articul 4 essieux
 CU = 40 (7 + 7) = 26 t  = 38 t MAXI
 CU = 38 (7 + 6) = 25 t

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3me PARTIE

Exercice 1 :

1. A quelle occasion retaille-t-on les flancs des pneumatiques ? JAMAIS !

2. Hauteur du boudin dun pneu 295/70 :


Soient S = 295 mn la largeur du boudin et H sa hauteur. Lpneu est de la srie 70, ce
qui veut dire que le rapport H/S = 70. Nous avons donc lgalit 70 = H/295, ce qui
nous donne H = 70 x 295/100 = 206,5 mn

3. Traduire 160/154E
Charge de 4 500 kg en monte simple, 3 750 en monte jumele pour une vitesse de
70 km/h.

Exercice 2 :

1. Cot kilomtrique de lessieu avant du tracteur :


Achat : 3 100 dhs x 2 = 6 200 dhs
Cot au km: 6 200 dhs / 40 000 = 0,16 dhs

2. Cot kilomtrique de lessieu arrire du tracteur :


Rechapage : 3 100 dhs x 50 % x 4 (roues jumeles) = 6 200 dhs
Dure : 40 000 x 70 % = 28 000 km
Cot / km de lessieu : 6 200 dhs / 28 000 = 0,22 dhs

3. Cot kilomtrique de la semi-remorque :


Achat : 3 100 dhs x 6 = 18 600 dhs
Dure : 80 000 km
Cot / km = 18 600 dhs / 80 000 = 0,23 dhs

Total : 0,16 + 0,22 + 0,23 = 0,61 dhs

Exercice 3 :

1. Gestion des pneumatiques :


 station-service : montage, dmontage, quilibrage et regonflage,
 dpannage : rparation crevaison,
 diagnostic : profondeur des sculptures et tat des flancs.

2. Comme le circuit de freinage fait partie intgrante du circuit global dassistance


pneumatique, une fuite dans celui-ci entrane limmobilisation immdiate du
vhicule ; cet incident ressort donc du constat danomalie.

3. Fiche didentification et fiche historique :


 Une fiche didentification est un document statique tabli en principe une fois
pour toutes au dbut de lexistence du vhicule et partir de donnes stables.
 Une fiche historique est un document dynamique retraant la vie du vhicule
et qui donc est servi rgulirement.

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EVALUATION DE FIN DE MODULE

Dure :
- 4 heures.

Matriel :
- Crayon et papier
- Calculatrice.

Droulement :

1. Faites dabord la lecture complte de lvaluation.


2. Ecrivez vos rponses.
3. Remettez les copies votre formateur.

Exercice 1 (8 Points) :

Vous tes agent dexploitation dans une entreprise de transport routier de


marchandises pour compte dautrui, votre responsable vous confie la rponse un
appel doffre concernant la desserte dune grande surface.

Les clauses de lappel doffre sont les suivantes :

 Livraison quotidienne de 24 t du produit A sur palettes pour un magasin au


centre ville avant 10h00, en raison des difficults de circulation, on vous
propose un vhicule isol de deux essieux :
- Dure du trajet du dpt au magasin : 25 mn,
- Dlai de chargement et de dchargement : 30 mn,
- le magasin ouvre ses portes 8h.

 Livraison au magasin de stockage de 100 t du produit A, B, C, sachant que le


magasin est votre disposition tout au long de la journe.

 Livraison dune grande surface de 55 t de marchandise par jour avant 10h


(Trajet, chargement, dchargement 45 mn). Dpart 8h.

Votre parc est constitu de :

- 2 vhicules isols :
- 2 essieux
- P.V. :7 t
- P.T.A.C. : 16 t
Sachant que lun de ces deux porteurs est affect un autre client.

OFPPT/DRIF 98
Rsum de thorie et Module 3 : Exploitation technique dun parc de vhicules
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- 5 vhicules articuls :
- 5 essieux
- P.T.A.C. : 30 t
- P.V. (TRR) :7 t, P.V. (SR) : 6 t
- P.T.R.A. : 44 t

Sachant que deux de ces vhicules articuls sont affects en permanence pour un
autre client.

- 1 train routier :
- 4 essieux
- Remorque : P.T.A.C. : 19 t, P.V. : 5 t
- Porteur : P.T.A.C : 19 t, P.V. : 8 t

Questions :

1) Calculer le PMA de chaque vhicule votre disposition. (4 points)


2) Donner un schma pour la desserte de ce client. (2 points)
3) Peut on satisfaire ce client, si non que proposez vous sachant quil sagit dun
contrat de 1 an. (2 points)

Exercice 2 (7 Points) :

Une machine a fonctionn en service continu pendant 60 000 heures, sa


maintenance prventive conforme aux instructions du constructeur a ncessit
5 interventions dont les dures respectives ont t : 4h, 5h, 12h, 6h, 6h.
Cette machine a, en plus, subi 3 pannes successives dont les dures ont t : 8h
(dont temps logistique = 2h), 14h (dont temps de stockage = 6h), 10h (dont temps
logistique = 4h).

N.B : Les temps dinterventions et de pannes sont inclus dans le temps de


fonctionnement de la machine.

Questions :

1) Calculer son MTBF. (1 point)


2) Calculer le MTTR. (1 point)
3) Quelle distinction faites vous entre Disponibilit Oprationnelle et Disponibilit
Intrinsque. (2 points)
4) Calculer son taux de Disponibilit Oprationnelle Do. (1,5 points)
5) Calculer son taux de Disponibilit Intrinsque Di. (1,5 points)

OFPPT/DRIF 99
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Exercice 3 (2,5 Points) :

Dfinissez les diffrentes formes de maintenance que vous connaissez.

Exercice 4 (2,5 Points)

Lisez attentivement chaque QCM et cochez la bonne rponse :

1) La chane cinmatique dun vhicule est constitue de :


A  Moteur, embrayage, bote de vitesses, arbre de transmission, pont,
roues
B  Bote de vitesses, pont, demi-arbres de roues
C  Arbre de transmission, bote de vitesses, pont
D  Bote de vitesses, arbre de transmission, pont, demi-arbres de roues

2) Lavantage du ralentisseur est de :


A  Lubrifier le circuit de freinage
B  Ventiler le circuit de freinage
C  Refroidir le circuit de freinage
D  Diminuer lusure des freins

3) Les dispositifs de freinage des remorques (les remorques et les semi-remorques)


jusqu 750 kgs de P.T.A.C. sont :
A  Un frein de service et un frein de stationnement
B  Un frein de service, un frein de secours et un freins de stationnement
C  Un frein de stationnement
D  Aucun dispositif de frein nest impos

4) Le P.T.A.C. dun vhicule isol est au maximum de :


A  20 tonnes pour 2 essieux
B  19 tonnes pour 2 essieux
C  39 tonnes pour 3 essieux
D  40 tonnes pour 4 essieux

5) Le poids total dun vhicule articul, compos dun tracteur routier et dune semi-
remorque charge de marchandises sur palettes correspond :
A  Au P.V. du TRR + le poids des marchandises charge
B  Au poids des marchandises transportables moins le poids des
marchandises transportes
C  Au P.V. du vhicule articul + le poids de la marchandise charge
D  Au P.T.R.A. du vhicule articul moins le poids de la marchandise
charge

OFPPT/DRIF 100
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Liste des rfrences bibliographiques :

Ouvrage/CD-ROM Auteur Edition


Classeur Exploitation des
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transports - ROUTE )
M. Jean-Pierre SAINT-
Pratique du transport routier Celse
ELOI
Le transport routier BTS Transport Le Gnie des Glaciers Le Gnie des Glaciers
La gestion des expditions et du
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transport CD502 14
AC marchandises CD003 AFT-IFTIM AFT-IFTIM
CD 077 Nouvelles technologies PL
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Transport multimodal (CD-rom) AFT-IFTIM AFT-IFTIM

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