Cours Schema Elt BTS1

SOMMAIRE
Mon recueil de schémas électriques

MON RECUEIL DE SCHEMAS ELECTRIQUES
Electrotechnique
2 Mon recueil de schémas électriques
1. Avant propos 3
2. Repérage des bornes des appareils et des schémas 4
3. Commande de la bobine d’un contacteur 17
4. Fonction Signalisation 21
5. Fonction temporisation 26
6. Structure générale d’une installation industrielle 29
7. Les Moteurs Asynchrones (MAS) triphasés 45
8. Les Moteurs Asynchrones (MAS) monophasés 54
9. Les départs moteurs 60
10. Démarrage direct (DD) d’un MAS un sens de marche 67
11. Démarrage direct d’un MAS deux sens de marche 71
12. Les autres procédés de démarrage 73
13. Démarreur étoile triangle (Y-D) 75
14. Démarreur étoile triangle (Y-D) deux sens de marche 80
15. Démarreur par élimination de résistances statoriques (RS) 82
16. Les relais temporisateurs thermiques 88
17. Démarreur RS inverseur 89
18. Démarreur par élimination de résistances rotoriques (RR) 92
19. Démarreur RR inverseur 98
20. les moteurs deux vitesses 100
21. Freinage des moteurs asynchrones 107
22. Les causes de défaut et leurs conséquences sur les
MAS triphasés 119
23. Protection des Moteurs Asynchrones 126
24. La Maintenance Industrielle 138
BIBLIOGRAPHIES 150
Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 2

AVANT PROPOS
Les techniques de production évoluent sans cesse, stimulées

principalement par l’esprit compétitif des entreprises. L’automatisation des
machines et des installations apporte dans de nombreux cas la seule solution
valable aux problèmes actuels de fabrications. Mais les automatismes risquent de
remettre en question le savoir du technicien. Il faut donc à celui-ci une formation
suffisante pour les comprendre, les utiliser et ce qui parait souhaitable, les
perfectionner.
Le présent document s'adresse donc aux stagiaires de deuxième, troisième

années des Lycées Professionnels, des Lycées Techniques et aux étudiants des
grandes écoles de l’enseignement supérieur technique.

Prof : SEKONGO
REPERAGE DES BORNES DES
APPAREILS ET DES SCHEMAS
Matière : Schéma
1- NECESSITE
L’identification des bornes permet de fournir des informations sur la fonction réelle de
l’élément ; facilitant ainsi le câblage et la maintenance.
Suivant la fonction de l’appareil considéré, il faut utiliser une notation numérique ou

alphanumérique.
2- REPERAGE
2-1) Repérage des bornes de raccordement des appareils
Les repères indiqués sont ceux qui figurent sur les bornes ou sur la plaque signalétique
de l’appareil.
A chaque organe de commande, à chaque type de contact, principal, auxiliaire instantané
ou temporisé, sont affectés deux repères alphanumériques qui lui sont propres.
2-1-1) Au niveau du circuit principal

Leurs bornes sont repérées par un seul chiffre (marquage numérique) :
 De 1 à 6 en tripolaire ;
 De 1 à 8 en tétrapolaire.
a) Appareil de protection d’un circuit principal

Chaque borne d’entrée est affectée d’un chiffre impair différent et chaque borne de sortie
correspondante est désignée par le chiffre pair immédiatement supérieur (Les chiffres
impairs sont placés en haut et la progression s’effectue de haut en bas et de gauche à
droite).
Exemples :
b) Appareil de coupure d’un circuit principal
correspondante est désignée par le chiffre pair immédiatement supérieur (Les chiffres
impairs sont placés en haut et la progression s’effectue de haut en bas et de gauche à
droite).
Exemples :
Sur les contacteurs de petits calibres, le quatrième pôle d’un contacteur tétrapolaire fait
exception à cette règle : ses bornes portent les mêmes repères que ceux du contact
auxiliaire « F » dont il occupe la place. D’autre part, les repères des pôles rupteurs sont
habituellement précédés de la lettre « R ».

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B T S / ELT-MSP
Matière : Schéma
c) Appareil récepteur d’un circuit principal
C-1) Appareil à deux (2) bornes
correspondante est désignée par le chiffre pair immédiatement supérieur
Exemples :
C-2) Appareil triphasé
Le marquage des bornes est alphanumérique et composé de :
 Un chiffre : c’est le numéro d’ordre de l’élément qui peut être supprimé s’il n’y a pas
d’ambiguïté ;
 Une lettre :
 U pour le conducteur de phase L1
 V pour le conducteur de phase L2
 W pour le conducteur de phase L3
 N pour le conducteur de neutre
 PE pour le conducteur de protection
 E pour le conducteur de terre
 Un chiffre :
 1 pour l’entrée de l’élément,
 2 pour la sortie de l’élément.
Exemples :

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Matière : Schéma
2-1-2) Au niveau du circuit auxiliaire
Les bornes des contacts des circuits auxiliaires sont repérées par des chiffres.
Les chiffres des unités ou chiffres de fonction indiquent la fonction du contact auxiliaire :
 1 et 2 : contact ouverture (de repos) ;

 3 et 4 : contact fermeture (de travail) ;
 5 et 6 : contact ouverture (à fonctionnement spécial tel que temporisé, décalé, de
passage, de protection d’un relais de surcharge) ;
 7 et 8 : contact fermeture (à fonctionnement spécial tel que temporisé, décalé, de
passage, de protection d’un relais de surcharge)
Le chiffre des dizaines indique le numéro d’ordre de chaque contact de l’appareil. Ce
numéro est indépendant de la position géographique des contacts sur le schéma.
Le rang 9 (et 0 si nécessaire) est réservé aux contacts auxiliaires des relais de protection
contre les surcharges, suivi de la fonction 5 et 6 ou 7 et 8.
a) Appareil de protection d’un circuit auxiliaire

Le marquage des bornes est numérique et composé:
 D’un numéro d’ordre qui peut être supprimé s’il n’ya pas d’ambiguïté,
 D’un chiffre impair pour la borne d’entrée et du chiffre pair immédiatement supérieur
pour la borne de sortie.
Exemples :
b) Appareil de commande d’un circuit auxiliaire

Le marquage des bornes est numérique et composé :
 D’un numéro d’ordre ;

 D’un chiffre qui dépend de la fonction de l’élément et de la borne considérée.
Exemples :
b-1) Contact à ouverture :
-Le chiffre 1 est affecté à la borne

d’entrée ;
-le chiffre 2 à la borne de sortie

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BTS / ELT
Matière : Schéma
b-2) Contact à fermeture

d’entrée ;
b-3) Contact bidirectionnel

commune ;
-le chiffre 2 au contact repos ;
-le chiffre 4 au contact travail.
b-4) Contact à fonction spéciale (contact temporisé, de passage…)
 Contact à ouverture :
d’entrée ;
 Contact à fermeture :

d’entrée ;
 Contact bidirectionnel :
commune ;
-le chiffre 6 au contact repos ;
-le chiffre 8 au contact travail.
 Contact à fermeture :
C’est un contact à fonction spéciale dont les chiffres ont étés précédemment (5-6 ; 7-8 ;
5-6-8). Par contre le numéro d’ordre est imposé :
-Le chiffre 9 pour le premier

contact ;
-le chiffre 0 pour le deuxième
contact

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Matière : Schéma
c) Appareil récepteur d’un circuit auxiliaire

Ici on distinguera les bobines des autres types de récepteurs.
C-1) Organes de commande (bobines)

Le marquage des bornes est alphanumérique, la lettre étant placée en première
position.
 Bobine à un seul enroulement :
-la borne d’entrée est repérée A1;

-la borne de sortie est repérée A2.
 Bobine à deux enroulements séparés

-les bornes d’entrée sont repérées par A1 et B1;
-les bornes de sortie sont repérées respectivement par A2 et B2.
 Bobine à deux enroulements avec un point commun

-les bornes d’entrée sont repérées par A1 et B1;
-la borne de sortie commune de sortie par A2 ou B2. Ou bien
-la borne d’entrée commune de sortie par A1 ;
-les bornes de sortie sont repérées par A2 et B2.
Exemples :
C-2) Récepteurs quelconques d’un circuit auxiliaire
Le marquage des bornes est numérique et composé :
 D’un numéro d’ordre qui n’est pas obligatoire ;

 D’un chiffre impair pour la borne d’entrée et du chiffre pair immédiatement supérieur
pour la borne de sortie.
Exemples :

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Matière : Schéma
2-2) Repérage des bornes dans les borniers

2-2-1) Circuit de commande
Dans chaque groupe de bornes le numérotage va en croissant de la gauche vers la droite

de 1 à n.
2-2-2) Circuit de puissance

Conformément aux publications internationales les plus utilisées le repérage est le suivant :
 Alimentation L1 - L2 – L3 – N – PE ;
 Vers un moteur U1 – V1 –W1 ; U2 – V2 –W2 ; K – L – M ;
 Vers des résistances de démarrage : A – B – C, etc
2-3) Repérage dans un schéma développé (classement par lettres repères)

(voir documents élèves)
2-4) Exécution des schémas

Les circuits de puissance, de commande et de signalisation sont représentés sur deux
parties distinctes du schéma, avec des épaisseurs de traits différentes.
2-4-1) Disposition générale en représentation développée
A la partie supérieure du schéma du circuit de puissance, des lignes horizontales

représentent le réseau. Les différents moteurs ou appareils récepteurs sont placés sur les
dérivations.
Le schéma de commande est développé entre deux lignes horizontales figurant les deux
polarités.
2-4-2) Représentation du circuit de puissance
Le circuit de puissance est représenté, soit sous forme unifilaire pour les cas simple
(discontacteurs, démarreurs statoriques, etc…), soit sous forme multifilaire pour les autres
cas (inverseurs, démarreurs étoile-triangle, moteur à deux vitesses, équipements
particuliers, etc…).
Lors d’une représentation unifilaire, c’est le nombre de traits obliques qui barrent le trait
représentant la connexion qui indique combien de fois le circuit représenté comprend de
conducteurs semblables, par exemple :
 Deux pour un réseau monophasé ;

 Trois pour un réseau triphasé.
Afin de permettre à l’utilisateur de déterminer la section des conducteurs, les
caractéristiques électriques de chaque récepteur sont indiquées soit dans le schéma s’il est
simple, soit dans une nomenclature.
Les bornes de raccordement des appareils extérieurs à l’ensemble de l’appareillage sont
portées également sur le tracé.

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Matière : Schéma
2-4-3) Représentation du circuit de commande
Dans les circuits de commande et de signalisation, les symboles des organes de commande
des contacteurs, des relais et autres appareils commandés électriquement, sont disposés
les uns à la suite des autres, autant que possible dans l’ordre correspondant à leur
alimentation lors d’un fonctionnement normal.
Deux lignes horizontales ou « conducteurs communs » figurent l’alimentation. Les bobines
des contacteurs et les récepteurs divers, lampes, avertisseurs, horloges, etc…, sont reliés
directement au conducteur inférieur. Les autres organes, contacts auxiliaires, appareils
extérieur de commande (boutons, contacts à commande mécanique, etc…), ainsi que les
bornes de raccordement sont représentés au dessus de l’organe commandé.
Les ensembles et les appareils auxiliaires externes sont destinés éventuellement dans un
encadrement en trait mixte fin. Ceci permet à l’installateur de déterminer plus facilement le
nombre de conducteurs nécessaires à leur raccordement.
2-5) Repérage des conducteurs

Le repérage des conducteurs est souvent intéressant lors d’un dépannage où d’une
modification de circuits. Il se réalise par une notation qui best le plus souvent
alphanumérique. On distingue d’une part le repérage principal qui est lié au conducteur et
d’autre part par le repérage complémentaire qui précise sa polarité ou sa fonction dans le
montage.
2-5-1) Repérage principal
a) Repérage indépendant
Chaque conducteur possède un repère en générale numérique aux deux extrémités. Ce
type de repérage doit être détaillé sur un tableau annexe ou sur un schéma pour pouvoir
être utilisé dans de bonnes conditions.
Exemple :
b) Repérage dépendant de la borne tenante

Chaque conducteur possède à son extrémité le repère de la borne sur laquelle il est
raccordé. Ce type de repérage ne permet pas de connaitre l’endroit de raccordement de
l’autre extrémité du conducteur.

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Matière : Schéma
Exemple :
c) Repérage dépendant de la borne aboutissante

Chaque conducteur possède à chaque extrémité le repère de la borne de la deuxième
extrémité. Ce type de repérage n’est pas souhaité lorsque l’on doit débrancher les
conducteurs du bornier.
Exemple :
d) Repérage dépendant des bornes tenantes et aboutissante

Sur chaque extrémité du conducteur, sont inscrits les repères des bornes de ses deux
extrémités ; chaque groupe de repère doit être séparé par un tiret.
Exemple :
e) Repérage composé
C’est l’utilisation du repérage indépendant et du repérage dépendant. Chaque groupe de
repère doit être séparé par un tiret. Le repérage indépendant se place au milieu des
repérages dépendants des deux bornes.
Exemple :
2-5-2) Repérage complémentaire
Ce repère est du type alphanumérique ou en couleur et doit être séparé des repères
principaux par un signe de ponctuation. Il indique soit la fonction du conducteur
(exemples : signalisation, déclenchement …) soit la polarité sur laquelle il est raccordé
(exemples : phase, polarité continu…). Voir document de désignation des conducteurs
document élève 3/3.

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Doc 1/5
Matière : Schéma
Figure 1 : REPERAGE DES SCHEMAS

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Doc 2/5
Matière : Schéma
Figure 2 : REPERAGE D’IDENTIFICATION DES ELEMENTS

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Doc 3/5
Matière : Schéma
Figure 3 : LETTRES
REPERES POUR
L’IDENTIFICATION
DES FONCTIONS
GENERALES
Figure 4 :
IDENTIFI-
CATION
DES
BORNES
DES
APPAREILS

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Doc 4/5
Matière : Schéma
Figure 5 : REPERAGE DES BORNES DES RELAIS

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Doc 5/5
Matière : Schéma
Figure 6 : EXEMPLES
DE SCHEMAS

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COMMANDE D’UNE BOBINE DE
CONTACTEUR
Matière : Schéma
1- DEFINITION DU CONTACTEUR
Un contacteur est un ensemble de contacts actionnés par un électro-aimant, permettant de
commander un circuit à distance.
On distingue deux types de contacteurs:
 Le contacteur moteur habituellement repéré KM. Il peut être à la fois utilisé dans le
circuit de puissance comme dans le circuit de commande ;
 Le contacteur ou relais auxiliaire habituellement repéré KA. Il est seulement utilisé
dans le circuit de commande.
Symbole :
Un contacteur est principalement constitué d’un électro-aimant et de contacts.
1-1) Electro-aimant
L’électro-aimant est le moteur du contacteur car c’est lui qui actionne les contacts. Un
électro-aimant est composé de deux organes : une bobine et un circuit magnétique. On
assimilera par la suite la bobine à l’électro-aimant
1-2) Contacts
Il existe deux types de contacts : les contacts principaux (ou pôles) et les contacts
auxiliaires.
1-2-1) Contacts principaux

Ils sont chargés de la commande des circuits de puissance.
Ces contacts ont un pouvoir de coupure très élevé car ils sont équipés d’un dispositif de
coupure d’arc.
1-2-2) Contacts auxiliaires

Les contacts auxiliaires sont des contacts de petites puissances pour des courants
inférieurs ou égal 10A.
Ils sont destinés à assurer l’auto-maintien, les asservissements, les verrouillages
électriques des contacteurs dans les équipements et sont utilisés dans les circuits de
commande.
2- COMMANDE D’UNE BOBINE DE CONTACTEUR

2-1) Commande par commutateur ou interrupteur
2-1-1) Schéma

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CONTACTEUR
Matière : Schéma
2-1-2) Equation
= =
2-1-3) Chronogramme (graphe de fonctionnement)
Le chronogramme montre que =

= lorsque = . Ce qui
justifie le fait que les deux montent
à 1 au même moment et descendent
à 0 au même moment.
2-1- Commande par boutons poussoirs

Cette commande nécessite :
 Un bouton poussoir marche (contact normalement ouvert NO) pour la mise en

marche (excitation de la bobine) et repéré par S1 ;
 Un bouton poussoir arrêt (contact normalement fermé NC) pour la mise à l’arrêt
(désexcitation de la bobine) et repéré S0 ;
 Un contact auxiliaire instantané à fermeture du contacteur à commander pour
l’auto-maintien ou l’auto-alimentation.
Il existe deux modes de commande d’une bobine par bouton poussoir :
 La commande par arrêt prioritaire ;

 La commande par marche prioritaire.

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CONTACTEUR
Matière : Schéma
2-2-1) La commande par arrêt prioritaire
a) Schéma
b) Equation
= ( + ) = ( + )
c) Chronogramme
a) Commentaire du schéma
Lorsqu’on fait impulsion sur S1, il ya excitation de la bobine du contacteur (KM ou KA). Son
contact auxiliaire KM (13-14) ou KA (13-14) qui est monté parallèlement à S1 sur le
schéma se ferme et assure l’auto-maintien (passage du courant) car après l’action, S1 va
se relâcher. Pour désexciter la bobine du contacteur, il faut simplement faire action sur S0.
Ce schéma présente la priorité à la désexcitation de la bobine lorsqu’on actionne S0 et S1

en même temps.

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CONTACTEUR
Matière : Schéma
2-2-2) La commande par marche prioritaire
a) Schéma
b) Equation
= + . = + .
c) Chronogramme
d) Commentaire du schéma
Même fonctionnement que la commande par arrêt prioritaire. Ce schéma présente la
priorité à l’excitation de la bobine lorsqu’on actionne S0 et S1 en même temps.

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FONCTION SIGNALISATION
Matière : Schéma
2- FONCTION
La signalisation a pour fonction de donner l’état (marche, arrêt, défaut…) réel du système.
3- LES DIFFERENTS TYPES DE SIGNALISATION

La signalisation peut être lumineuse, sonore ou lumineuse et sonore.
2-2) La signalisation lumineuse

Cette signalisation se fera avec les voyants ; on distinguera alors :
 Les voyant présence tension ;

 Le voyant marche ;
 Le voyant arrêt ;
 Le voyant défaut.
2-1-1) Voyant présence tension
Un voyant lumineux indique la mise

sous tension de l’installation qui
s’effectue généralement par
l’intermédiaire d’un sectionneur porte
fusibles (appareil de sectionnement)
placé en amont de l’installation.
2-1-2) Voyant marche

a) Voyant commandé par un contact de l’organe à commander
Le voyant signale la fermeture d’un contacteur

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Matière : Schéma
b) voyant raccordé aux bornes du récepteur

Le voyant de signalisation est raccordé directement aux
bornes du récepteur dont il signale la mise sous tension.
Ce dispositif permet d’économiser un contact mais si le
récepteur est inductif, la surtension qui se produit au
moment de la coupure risque de détériorer la lampe.
L’utilisation d’un voyant équipé d’un transformateur ou
d’une lampe néon évite cet inconvénient.
2-1-3) Voyant arrêt
Contrairement au voyant marche, c’est

l’ouverture du contacteur qui est signalé
2-1-4) Voyant défaut
C’est le déclenchement du relais assurant la

protection du récepteur qui est signalé. Le
contact qui commande le voyant est
incorporé ; soit d’origine, soit par adjonction
sur le relais de protection.

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Matière : Schéma
2-3) La signalisation sonore

On utilisera une panoplie d’éléments sonore (klaxon, sirène, sonnerie…). On pourra par
exemple remplacer le voyant présence défaut par une sonnerie, sirène…
Signalisation par avertisseur sonore avec « acquit »
Le contact de défaut actionne un avertisseur sonore qui reste sous tension tant que la
personne intéressée n’a pas actionné le bouton poussoir « acquittement ».
Fonctionnement :
Fermeture du contact défaut (13-14),

mise sous tension de l’avertisseur
sonore H1.
Impulsion sur bouton poussoir Sn
acquit, fermeture de KA1.
Mise hors tension de l’avertisseur
sonore par KA1 (21-22) ; auto-
alimentation de KA1 (13-14).
Ouverture de KA1 par contact défaut,
lorsque la personne intéressée a
remédié à l’incident.

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Matière : Schéma
2-4) La signalisation par avertisseur sonore et voyant (cadenceur)

Cette signalisation permet de « cadencer » un signal lumineux ou sonore. La signalisation
est déclenchée à l’origine par un dispositif de signalisation d’alarme ou de défaut.
Fonctionnement :
Fermeture du contact de défaut (13-14), alimentation du signal sonore H2 ; fermeture de

KA1. Arrêt du signal sonore et alimentation de la lampe H1 ;
Ouverture de KA1 ; alimentation du signal sonore H2 et extinction de la lampe H14.
Après un temps réglable de 0.25 à 2.5 secondes, le cycle recommence tant qu’il n’a pas été
remédié au défaut (ouverture du contact défaut 13-14)

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FONCTION SIGNALISATION Doc 1/1
Matière : Schéma
Figure 1 : LAMPES ET DISPOSITIFS DE SIGNALISATION
Figure 2 : COULEUR NORMALISEE DE LA TÊTE DES VOYANTS

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FONCTION TEMPORISATION
Matière : Schéma-Auto
1- DEFINITION D’UN RELAIS TEMPORISE

1-1) Définition
Un relais temporisé est un appareil qui doit lors de son alimentation (temporisation
travail), soit lors de sa coupure (temporisation repos), ouvrir ou fermer un ou plusieurs
contacts avec un retard réglable par l’utilisateur ; ou les deux à la fois (temporisation
mixte).
Le relais temporisé est obtenu par l’association d’un relais instantané et d’un dispositif
temporisateur. Le fonctionnement de la temporisation du contact est basé sur
l’accumulation d’air dans un soufflet, actionné par l’armature mobile du relais.
1-2) Symboles des organes de commande temporisés
1-3) Symboles des contacts temporisés
2- DIFFERENTS TYPES DE TEMPORISATEURS

2-1- Temporisateur travail
Dans le temporisateur travail le temps sera compté par rapport à la mise en service de la
référence de base. un temporisateur travail retarde une information par rapport à la
mise sous tension.

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Matière : Schéma
2-1-1) Forme assemblée
2-1-2) Fonctionnement
Dans ce type de temporisateur, le basculement des contacts est retardé par rapport à la
mise sous tension de la bobine. La retombée des contacts est instantanée par rapport à la
mise hors tension de la bobine.
2-1-3) Schéma développé
2-2) Temporisateur repos

Dans le temporisateur repos le temps sera compté par rapport à l’arrêt de la référence de
base. Un temporisateur repos retarde une information par rapport à la mise hors
tension
2-2-1) Forme assemblée

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Matière : Schéma
2-2-2) Fonctionnement
Dans ce type de temporisateur, le basculement des contacts est instantané par rapport à la
mise sous tension de la bobine. La retombée des contacts est retardée par rapport à la
mise hors tension de la bobine.
2-2-3) Schéma développé
2-3) Temporisateur mixte

Il est à la fois temporisé au repos et au travail.

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STRUCTURE GENERALE D’UNE
INSTALLATION INDUSTRIELLE
Matière : Schéma
1- FONCTION
Selon la norme NFC 15-100, toute installation électrique doit pouvoir réaliser les fonctions
suivantes :
 Le sectionnement pour la mise « hors tension » (appareil d’isolement);

 La commande pour le démarrage et l’arrêt de la machine ;
 La protection contre les courts-circuits du circuit d’alimentation (DPCC);
 La protection contre les surcharges ;
 La coupure de sécurité ou arrêt d’urgence.
2-2- Appareil d’isolement

On entend par appareil d’isolement, tout appareil capable de séparer l’installation
concernée de toute source de tension.
On a entre autre Le sectionneur, le sectionneur porte fusible, l’interrupteur sectionneur…
 Le sectionneur
Le sectionneur est un appareil de connexion. Il assure la fonction sectionnement qui
consiste à interrompre la continuité d’un circuit dans un but de sécurité lors des opérations
de maintenance, de dépannage ou de modification sur les circuits électriques qui se trouve
en aval.
le sectionneur ne possède aucun pouvoir de coupure ; il ne doit donc pas être manœuvré
en charge.
Le sectionneur va donc permettre d’ouvrir ou de fermer un circuit hors tension.

Il est souvent muni de fusibles d’où le nom de sectionneur porte fusibles.
Symboles : (voir docs 1/3 et 2/3)
 L’interrupteur sectionneur
C’est un appareil qui possède un pouvoir de coupure ; il permet :
 De mettre en service l’installation considérée (rôle de l’interrupteur) ;

 De mettre à l’arrêt l’installation considérée (rôle de l’interrupteur) ;
 De séparer l’installation considérée de toute source de tension (rôle du sectionneur).
Sectionneur Interrupteur Sectionneur

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Matière : Schéma
Tableau récapitulatif
2-3- Appareils de commande
Ce sont tous les appareils qui :

 D’une part permettent la mise en fonctionnement d’un automatisme.
 D’autre part contrôlent et pilotent les différentes actions à réaliser.
1-2-1) Les auxiliaires de commande

On distingue les appareils de commande manuelle, les appareils de commande automatique
a) Appareils de commande manuelle

Tout automatisme doit, à n’importe quel moment, pouvoir être mis en route, arrêté,
modifier par une action manuelle. Pour cela on utilise des appareils de commande destinés
à être actionnés par l’homme.
Comme auxiliaires de commande manuelle on peut entre autre citer :
 L’interrupteur : c’est un appareil qui permet la mise en fonctionnement ou l’arrêt
d’une chaine automatique. Il a deux états stables et est composé d’un ou plusieurs
pôles qui fonctionnement toujours en même temps. Il possède un grand pouvoir de
coupure.
 Les commutateurs : ils permettent de sélectionner un mode de fonctionnement
parmi ceux proposés. La quantité de choix disponible détermine son nombre d’état
stable ;

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Matière : Schéma
 Le bouton poussoir : c’est un appareil qui possède qu’une seul position stable. Une
action manuelle le fait changer d’état et dès que celle-ci cesse, il revient dans sa
position d’origine. Il est dit :
 A ouverture lorsque son contact est fermé au repos (bouton poussoir arrêt) ;
utilisé pour un arrêt d’automatisme ;
 A fermeture lorsque son contact est ouvert au repos (bouton poussoir
marche) ; utilisé pour la mise en marche d’un automatisme.
 Les boutons poussoirs de sécurité de type « coup de poing » : les boutons
poussoirs « coup de poing » à ouverture servent à la coupure de sécurité (coupure
d’urgence)…Symboles : (voir docs 1/3 et 2/3)

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Matière : Schéma
b) Appareils de commande automatique

Ces appareils sont actionnés automatiquement soit par des éléments mobiles soit par des
grandeurs électriques, physiques ou capteurs divers.
Ce sont entre autre : les interrupteurs de position (ils sont constitués de contacts qui se
placent sur le parcourt des éléments mobiles de façon à être actionnés lors d’un
déplacement), les détecteurs de grandeurs électriques, les capteurs de grandeurs
physiques, les capteurs de grandeurs diverses.
1-2-2) les organes de commande

Les organes de commande sont les appareils qui sont commandés par les auxiliaires de
commandes.
a) le contacteur
Cet appareil permet de commander à distance un récepteur de puissance car il est capable
d’établir et d’interrompre des courants importants. C’est un interrupteur à commande
automatique.
Electriquement, il est constitué :
 D’un électro-aimant (bobine et noyau magnétique) qui attire une palette mobile
lorsqu’il est alimenté.
 De plusieurs contacts à fermeture qui, possédant un pouvoir de coupure important,
servent d’interrupteur dans les circuits de puissance.
 De plusieurs contacts auxiliaires à ouverture et à fermeture qui possèdent un faible
pouvoir de coupure ; ils servent à réaliser les fonctions telles que l’auto-alimentation,
verrouillage électrique….
On distingue deux types de contacteurs dans la commande des équipements de
forces motrice
 Le contacteur moteur habituellement repéré KM. Il peut être à la fois utilisé dans le
circuit de puissance comme dans le circuit de commande ;
 Le contacteur ou relais auxiliaire habituellement repéré KA. Il est seulement utilisé
dans le circuit de commande. Symboles : (voir docs 1/3 et 2/3)
 Pour disposer des contacts auxiliaires instantanés supplémentaires, on fixe sur le
contacteur un bloc additif instantané ;
 Pour disposer des contacts auxiliaires temporisés, on fixe sur le contacteur un
bloc additif temporisé ;
 On peut également augmenter le nombre de contacts auxiliaires instantanés d’un
contacteur en lui adjoignant en parallèle un contacteur auxiliaire.
Schéma du montage

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Matière : Schéma
b) Le rupteur
C’est un contacteur qui possède des contacts de puissance à ouverture et non à fermeture.
Il possède les mêmes caractéristiques qu’un contacteur.
c) Le relais auxiliaire
Son rôle est d’une part, de retransmettre l’information reçue des appareils de commande
et d’autre part de la multiplier dans les différents schémas électriques. C’est un appareil
constitué électriquement :
 D’un électroaimant ;
 De plusieurs contacts qui sont :
 Contacts à ouverture ou contacts repos ;
 Contacts à fermeture ou contacts travail ;
 Contacts inverseurs lorsque le contact repos et le contact travail ont un point
commun.
d) Le relais à chevauchement de contacts
C’est un relais auxiliaire qui ne possède que des contacts inverseurs dont la particularité est
la suivante : d’une part, à l’excitation de la bobine, le contact travail se ferme avant
l’ouverture du contact repos et d’autre part, lors de sa désexcitation, le contact travail
s’ouvre quand le contact repos est fermé.
Son utilisation permet d’éviter les aléas technologiques dus à l’emploi d’un relais auxiliaire
lorsque les temps de réponses des contacts doivent être pris en compte.
e) Le relais à contact de passage

Ce relais auxiliaire possède un contact qui n’a qu’une position stable. Celui-ci est toujours
ouvert au repos et ne ferme que pendant un temps extrêmement court ; il ne délivre donc
pour les organes de commande que des impulsions.
f) Le relais bistable
Ce relais est composé électriquement :
 De deux bobines installées sur un circuit magnétique (électro-aimant).
 De plusieurs contacts inverseurs (contact à ouverture et à fermeture possédant un
point commun) qui sont à position maintenue.
g) Le relais temporisé
Le relais se compose :
 D’une bobine installée sur un circuit magnétique qui, excité, attire une palette
mobile.
 D’un ou plusieurs contacts à action temporisée ; par rapport à l’excitation de la
bobine, ils changent d’état avec un retard qui est réglé par l’utilisateur. C’est la
temporisation du contact.

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Matière : Schéma
2-4- Protections des circuits

Chaque réseau doit être protégé :
 Contre les courts-circuits
 Contre les surcharges.
En effet ces défauts entraînent toujours une augmentation anormale du courant qui, non
limitée, peut devenir dangereuse pour les installations.
On cite : le fusible, le disjoncteur, le discontacteur…
1-3-1) Fusibles
Les fusibles assurent la protection du circuit d’alimentation contre les fortes surcharges et
les courts-circuits. Il existe plusieurs types de fusibles qui sont qui sont :
 Les fusibles de type gG anciennement appelé gF ou gl (usage général) pour le

circuit de commande ;
 Les fusibles AD (accompagnement disjoncteur) qui supportent jusqu’à 2.7 fois le
courant nominal.
 Les fusibles de types aM (accompagnement moteur) qui supportent jusqu’à 7 fois
le courant nominal pour le circuit de puissance.
Le fusible est toujours placé :
 Sur la polarité positive dans le cas d’une alimentation continue ;

 Sur chaque phase dans le cas d’une alimentation alternative. Le neutre ne doit
jamais être protégé.
1-3-2) Relais thermique

Le relais thermique assure la protection du moteur contre les surcharges faibles et
prolongées, les coupures de phases et les démarrages trop longs.
1-3-3) Le disjoncteur
C’est un appareil à commande manuelle ou automatique dont un des rôles est de protéger
l’installation contre les surcharges et les courts-circuits. Il est composé :
 De plusieurs contacts ;
 D’un déclencheur thermique ;
 D’un déclencheur électromagnétique
Son fonctionnement est simple ; l’ouverture automatique de ses contacts se réalise par
action du déclencheur thermique en cas de surcharge ou par action du déclencheur
électromagnétique en cas de court-circuit.

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Matière : Schéma
1-3-4) Le discontacteur
C’est un ensemble d’appareil regroupant :
 Un contacteur ;
 Un relais de protection thermique ou électrothermique ou magnétothermique.
1-4- Quelques éléments de forces motrices à commander

Placés dans le circuit de puissance, ces récepteurs transforment l’énergie électrique en
énergie mécanique. Il existe différents type de moteurs qui sont :
 Les moteurs asynchrones triphasés ;
 Les moteurs asynchrones monophasés ;
 Les moteurs à courant continu ;
 etc.
2- STRUCTURE
Les installations d’automatisme sont séparées en deux parties bien distinctes appelées :
 Circuit de commande
 Circuit de puissance.
Les deux circuits sont électriquement séparés l’un de l’autre ; chacun assurant plus ou
moins les différentes fonctions que doit réaliser toute installation électrique selon la norme
NFC15-100.
2-1) Circuit de commande

2-1-1) Composition
Il comprend les appareils nécessaires à la commande et au contrôle de l’automatisme et

sert à transmettre les ordres donnés manuellement ou automatiquement.
Il est composé :
 D’une source d’alimentation éventuellement (secteur, batterie, …).
 D’appareil d’isolation (contacts auxiliaires de sectionneur…).
 D’une protection du circuit (fusible, disjoncteur….)
 D’appareils de commande ou de contrôle (bouton poussoir, détecteur de grandeur
physique …) et souvent des dispositifs de signalisation (Klaxon, sirène, lampe,
sonnerie…)
 D’organes de commande (bobine de relais, de contacteur….)

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Matière : Schéma
2-1-2) Source d’alimentation

Le choix de la tension d’alimentation dépend en grande partie des caractéristiques des
organes à commander.
 Source alternative :
On utilise soit la tension du secteur composée d’une phase et du neutre (tension
monophasée), soit par deux phases (tension composée du réseau) en fonction des bobines
à alimenter et soit avec l’utilisation de la TBTS (on abaisse la tension du secteur avec un
transformateur BT/TBT de façon à obtenir une tension d’utilisation dite de sécurité).
Inconvénient : en cas de coupure de l’alimentation ; le circuit de commande n’est plus
alimenté
Schéma développé d’une alimentation alternative avec un transformateur :
Remarque : dans un schéma développé la phase se place toujours à gauche ou en haut de

la feuille alors que le neutre est à droite ou en bas
 Source continue :
Elle est constituée en générale:
 D’un transformateur BT/TBT dont le rôle est d’une part de maintenir la charge de la
batterie et d’autre part de la recharger après une panne de la tension du secteur.
 D’un redresseur qui transforme la tension alternative au secondaire du
transformateur en une tension unidirectionnelle (continu).
 D’une batterie d’accumulateur.
Son avantage est qu’en cas de panne CIE, le circuit de commande est alimenté par la
batterie d’accumulateur.

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Matière : Schéma
On distingue a cet effet l’alimentation en courant continu sans réduction de

consommation, l’alimentation en courant continu avec réduction de
consommation et enfin l’alimentation en courant redressé avec redresseur
incorporé au contacteur.
Schéma fonctionnel d’une alimentation continue :
 Courant continu sans réduction de consommation
Réalisable pour des contacteurs à

courants continu particulièrement
robustes de forte puissance ayant
une cadence de fonctionnement
élevé avec un nombre important
de manœuvres à effectuer sans
remplacer les contacts.

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Matière : Schéma
 Courant continu avec réduction de consommation

Une résistance insérée dans le circuit de la
bobine, dès que le contacteur est fermé, limite sa
consommation. L’ouverture du contact à
ouverture qui assure la réduction, doit s’effectuer
en fin de fermeture du contacteur, a la moitié de
la course d’écrasement des pôles.
Un contacteur équipé du dispositif de réduction de

consommation ne doit pas effectuer plus de
30manoeuvres par heure.
 Courant redressé avec redresseur incorporé au contacteur

Ce dispositif est utilisé sur les contacteurs de toutes tailles, pour obtenir un fonctionnement
silencieux, ainsi que pour alimenter les contacteurs de forte taille sur lesquels il permet :
 D’augmenter considérablement la pression sur les pôles (il n’y a pas comme en
courant alternatif, de passage au zéro de la période) ;
 De maintenir le contacteur fermé même si le réseau d’alimentation est affecté de
fortes chutes de tension ;
 De retarder légèrement l’ouverture du contacteur lors de la disparition très fugitive
de la tension d’alimentation (la bobine est raccordée aux bornes du redresseur). Le
redresseur, la bobine, ainsi que la résistance qui réduit la consommation au maintien
doivent être définis en fonction de la tension du réseau et de la taille du contacteur.
En outre, le redresseur doit être capable de supporter la tension du réseau et
l’intensité d’appel du contacteur.

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Matière : Schéma
2-2) Circuit de puissance

2-2-1) Composition
Il comprend les appareils nécessaires au fonctionnement des récepteurs de puissance et
sert à exécuter les ordres reçus du circuit de commande.
Il est composé :
 D’une source d’alimentation (secteur, batterie,…)
 D’un appareil d’isolement éventuellement (sectionneur…)
 D’une protection du circuit (fusible, relais de protection)
 D’appareils de commande (contact de puissance de contacteur…)
 Des récepteurs de puissance (moteur …)
Remarque :
 De façon classique, le circuit de puissance qui est un circuit terminal a comme
élément de départ l’appareil assurant la fonction sectionnement.
 De nos jours, il existe des appareils (appareils à fonctions multiples) qui peuvent
à eux seuls assurer une partie ou toutes ces différentes fonctions.
3-2-2) Alimentation
Le choix de la tension d’alimentation dépend essentiellement des caractéristiques du ou des
récepteurs de puissance.
 Source alternative
Elle est monophasée (utilisation d’une phase et du neutre), biphasée ou triphasée
(utilisation de trois phases avec ou sans neutre) en fonction de la charge.
Remarque : En cas de panne CIE, un groupe électrogène peut être prévu et mis en
marche de façon à réalimenter l’installation.

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Matière : Schéma
 Source continue : Elle est constituée :

 D’une batterie d’accumulateur (tension identique à l’alimentation des récepteurs).
 D’un transformateur dont la tension secondaire est un peu supérieure à la tension de
la batterie d’accumulateur de façon à :
*maintenir la charge de la batterie en marche normale.
*recharger la batterie après une panne.
 D’un redresseur en tension alternative secondaire du transformateur en une tension
unidirectionnelle ou d’un générateur de courant continu.
Exemple de schéma structurel d’un démarreur de MAS

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doc : 1/4
Matière : Schéma
Figure 1 : Sectionneur porte-fusibles
Figure 2 : Contacteurs
Figure 4 : relais thermique

Figure 3 : Coupe-circuit à fusible (ou fusible)
5-a: Bouton poussoir à 5-b: Bouton poussoir à 5-c: Bouton poussoir « Coup de
impulsion affleurant impulsion dépassant poing »
Figure 5 : Boutons poussoirs

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doc : 2/4
Matière : Schéma

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doc : 3/4
Matière : Schéma
REGLES D’INSTALLATION D’UN MAS PREVUES PAR LA NORME NFC 15-100

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doc : 4/4
Matière : Schéma
Figure 6 : panoplies de relais électromagnétiques
REMARQUE: Le contacteur est un relais de puissance. Il est utilisé pour assurer la

fermeture et l'ouverture des circuits parcourus par des courants élevés (moteurs
triphasés…).

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LES MOTEURS ASYNCHRONES
(MAS) TRIPHASES
Matière : Schéma
1- DEFINITION D’UN MOTEUR ASYNCHRONE TRIPHASE (MAS)

Un moteur asynchrone (MAS) triphasé est une machine rotative à courant alternatif qui
transforme l’énergie électrique reçue d’une source de tension triphasée en énergie
mécanique utilisée pour entrainer une charge.
Symbole générale :
3- CONSTITUTION GENERALE D’UN MOTEUR ASYNCHRONE TRIPHASE

Les moteurs asynchrones triphasés sont essentiellement composés de deux (2) grandes
parties qui sont : le stator et le rotor.
3-1- Le stator
C’est la partie fixe du moteur. C’est un circuit magnétique de forme cylindrique
comportant des encoches dans lesquels sont logés des bobines.
Le bobinage du stator d’un MAS triphasé comporte trois (3) enroulements ; chacun
composé de n bobines. Chaque enroulement comporte deux (2) bornes. Il existe donc
six (6) bornes pour les trois enroulements du stator. Ces bornes sont repérées par les
lettres : U, V, W, X, Y et Z ou U1 , V1 , W1 , U2 , V2 et W2 .
3-2- Le rotor
C’est la partie mobile du moteur. Il est placé à l’intérieur du stator et comprend un circuit
magnétique en forme de cylindre dans lequel sont logés:
 Soit des barres conductrices reliées entre elles à chaque extrémité ; on parle de
rotor à cage d’écureuil ou rotor en court-circuit ;
 Soit des enroulements qui sont raccordés à des contacts glissants : on parle de rotor
bobiné ou rotor à bagues.
4- LES DIFFERENTS TYPES DE MOTEURS ASYNCHRONES TRIPHASES

Il existe deux (2) types de moteurs asynchrones triphasés :
 Les moteurs asynchrones triphasés à rotor en court-circuit ou moteusr à cage ;

 Les moteurs asynchrones triphasés à rotor bobinés ou moteurs à bagues.
Remarque : le moteur asynchrone triphasé à cage est le plus couramment utilisé

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(MAS) TRIPHASES
Matière : Schéma
Symboles :
Moteur asynchrone triphasé à rotor à

Moteur asynchrone triphasé à rotor
bagues
en court-circuit
5- LES PRINCIPALES INDICATIONS DES MAS

Sur un moteur asynchrone, nous pouvons distinguer la plaque signalétique et la plaque à
bornes.
5-1- La plaque signalétique

Sur elle, sont indiquées les différentes caractéristiques du moteur ; telles que : le type ; la
puissance, les tensions avec leur fréquence, les courants, le facteur de puissance ; le
rendement, la vitesse de rotation, la classe d’isolement, l’indice de protection, la masse …
5-2- La plaque à bornes

C’est sur cette plaque que sont sorties les différentes bornes des enroulements et souvent
la borne de la carcasse du moteur.
Les bornes des enroulements sont disposées selon un certain ordre de sorte à pouvoir
réaliser facilement le couplage du moteur.
6- COUPLAGE DES MOTEURS ASYNCHRONES TRIPHASES

6-1- La Nécessité d’un couplage
On réalise le couplage des enroulements du stator pour adapter la tension du réseau
électrique d’alimentation à celle du moteur. Ceci permet d’éviter de faire fonctionner le
moteur en dessous ou au dessus de son régime nominal par une sous alimentation ou sur
alimentation.

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(MAS) TRIPHASES
Matière : Schéma
6-2- Différents types de couplage

Les différents couplages que l’on peut réaliser sur un moteur sont : le couplage étoile Y
ou λ et le couplage triangle D ou Δ.
5-2-1- Le couplage étoile Y ou λ
on réalise le couplage étoile lorsque la plus grande tension (tension composée) du réseau
est égale à la plus grande tension du moteur (tension entre l’extrémité d’un enroulement
et le neutre).
Il en est de même lorsque la plus petite tension (tension simple) du réseau est égale à la
plus petite tension du moteur (tension aux bornes d’un enroulement).
5-2-2- Le couplage triangle D ou Δ
On réalise le couplage triangle quand la plus grande tension du réseau (tension composée)
est égale à la plus petite tension du moteur (tension nécessaire à un enroulement).
Remarque :
 Entre les deux valeurs de tensions d’un moteur triphasé ou d’un réseau triphasé ; il
existe un rapport de √
 Pour avoir la plus grande valeur de tension connaissant la plus petite, on
multiplie cette dernière par √ ;
 Pour avoir la plus petite valeur connaissant la plus grande, on divise cette
dernière par √ .

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(MAS) TRIPHASES
Matière : Schéma
 Lorsqu’on désigne la tension d’un moteur triphasé par une seule valeur, cette valeur
représente la plus petite des deux : la tension d’un enroulement ;
 Lorsqu’on désigne la tension d’un réseau électrique triphasé par une seule valeur,
cette valeur représente la plus grande des deux : c’est la tension composée du
réseau.
7- CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES D’UN MAS

7-1- La tension
Sur la plaque signalétique, le constructeur indique principalement deux (2) tensions. La
plus petite de ces deux correspondant à la tension nominale ; c'est-à-dire la tension
devant, être appliquée aux bornes d’un enroulement statorique en fonctionnement normal.
7-2- Le courant
6-2-1- Le courant nominal
Le courant nominal d’un moteur est le courant maximum qui peut circuler en permanence
dans les enroulements statoriques sans risque de détérioration.
6-2-2- Le courant de démarrage

Le courant de démarrage est un courant de pointe transitoire. Il varie proportionnellement
à la tension d’alimentation ; donc si celle-ci est plus élevée, le courant absorbé au moment
du démarrage augmente. Par contre si la tension diminue, le courant de démarrage
diminue également.
7-3- La vitesse
6-3-1- La vitesse permanente
C’est une vitesse stable que l’on obtient lorsque le moteur est suffisamment lancé. Cette
vitesse peut être une vitesse à vide ou une vitesse en charge (la vitesse nominale en est
un cas particulier).
La vitesse de rotation du moteur asynchrone triphasé dépend de la fréquence du réseau
d’alimentation et du nombre de paires de pôles du moteur. Elle n’atteint jamais la vitesse
de synchronisme.
6-3-2- La vitesse de démarrage
La vitesse de démarrage est une vitesse transitoire qui évolue au cours du temps et n’a
donc pas de valeur fixe comme la vitesse permanente.
7-4- Le couple
6-4-1- Le couple moteur
Le couple moteur est une caractéristique qui traduit les possibilités réelles d’utilisation du
moteur. Le couple moteur est proportionnel à la tension, il augmente lorsque la tension est
plus élevée. Inversement, il diminue considérablement lorsque la tension est plus faible.

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(MAS) TRIPHASES
Matière : Schéma
6-4-2- Le couple résistant
Le couple résistant désigne une caractéristique qui est propre à la charge à entrainer.
6-4-3- Le couple nominal
Le couple nominal est la valeur du couple en fonctionnement normal.
8- PROTECTION INTERNE DU MOTEUR

Certains moteurs possèdent une protection isotherme : c’est un thermostat (bilame) qui se
place sur un enroulement du moteur. En cas d’échauffement interne, le contact du
thermostat se ferme ce qui provoque la coupure de la source d’alimentation.
Remarque : en général il ya trois protections isothermes (une par enroulement) qui

possèdent leurs contacts raccordés en parallèle.
9- FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ASYNCHRONE TRIPHASE

Les enroulements statoriques couplés en triangle ou en étoile et alimentés par un réseau
triphasé ; créent un champ tournant qui induit des courants dans le circuit électrique du
rotor. Ceux-ci ont un sens tel qu’ils créent un champ qui s’oppose au champ tournant (loi
de Lenz). Ce champ créé par les courants induits, ne pouvant arrêter le champ tournant,
entraine l’arbre du moteur (rotor) dans un sens de rotation donné. Pour inverser le sens de
rotation du moteur il suffit d’inverser le sens du champ tournant en changeant l’ordre de
succession des phases par permutation de deux phases d’alimentation du stator.
Tableau de
Normalisation des
démarreurs des MAS
Exercices d’application :
Soit un réseau électrique triphasé de tension 220/380V ; 50Hz
On souhaite utiliser trois moteurs M1, M2 et M3sur ce réseau. Quel doit être le couplage de
chacun de ces moteurs pour que ceux-ci fonctionnent en régime nominal.
M1 : 380/660V, 50Hz ; M2 : 220/380V, 50Hz ; M3 : 220V, 50Hz.

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Matière : Schéma (MAS) TRIPHASES
Doc 1/4
Moteur asynchrone triphasé

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Doc 2/4
Exemples de Plaques signalétiques
Plaque signalétique Plaque signalétique
intensité normale absorbée sur les

Fréquence des lignes pour un couplage triangle
puissance
courants statoriques
cos  vitesse nominale
rendement intensité normale absorbée sur les
lignes pour un couplage étoile
nombre de
phases
Température maximale d ’utilisation

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Doc 3/4
(MAS) TRIPHASES
Matière : Schéma
Plaque à bornes des MAS à cage
U V W U1 V1 W1
U V W
Z X Y
Z X Y W2 U2 V2
Couplage de la plaque à bornes des MAS
L1 L2 L3 L1
V
L2
U V W L3
X Z
Y
Z X Y W U
Couplage étoile
L1 L2 L3 L1
L2
U V W L3 V X
U
Y
Z
Z X Y W
Couplage triangle

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Doc 4/4
Vue de la plaque à bornes d’un MAS à cage
Vis de raccordements
Connexion des enroulements
Masse
Couplage : positionnement des barrettes

Prof SEKONGO
MOTEUR ASYNCHRONE
MONOPHASE
Matière : Schéma
1) DEFINITION
Un moteur asynchrone monophasé est une machine tournante dont la fréquence de
rotation (n) de l’arbre est inférieure à la vitesse dite de synchronisme (ns) du champ
magnétique produit par le système de courant monophasé qui l’alimente.
2) DIFFERENTS TYPES
Il existe deux types de moteur asynchrone monophasé (M.AS.1) qui sont les moteurs à
induction et les moteurs à spire de Frager (moteurs à spire de court-circuit).
3) CONSTITUTION
Il est constitué du point de vue électrique :
 D’un stator comprenant un circuit magnétique dans lequel sont logés un

enroulement principal (en deux paires ou non) et un enroulement auxiliaire (celui-ci
est souvent branché en série avec un condensateur et un contact centrifuge) ;
 D’un rotor à cage d’écureuil en court-circuit.
REMARQUES :
 Le bobinage du stator d’un moteur à induction est constitué de deux

enroulements dont un enroulement principal (enroulement de travail)
et un enroulement auxiliaire (phase auxiliaire ou encore enroulement
de démarrage) décalés géométriquement l’un de l’autre de 90°, alors que
celui du moteur à spire de Frager est constitué d’un seul enroulement.
 Chaque pôle saillant d’un moteur à spire de Frager comporte une spire
de cuivre.
4) FONCTIONNEMENT
4-1) Démarrage
L’enroulement principal du stator alimenté par un réseau monophasé, donne un champ

magnétique alternatif et non tournant.
Pour que le moteur démarre seul, il faut créer un champ tournant en alimentant
l’enroulement auxiliaire par une tension déphasé de 90° sur la tension du réseau. Ce
déphase de 90° s’obtient soit en insérant un condensateur en série avec l’enroulement
auxiliaire (moteur à induction), soit en construisant un enroulement auxiliaire très inductif
(moteur à spire de frager).
Suivant les constructeurs, l’enroulement auxiliaire peut être supprimé après le démarrage.
4-2) Inversion du sens de rotation
Pour changer le sens de rotation du moteur, il suffit de faire tourner le champ du stator
dans le sens contraire. Pour cela on inverse le sens de la tension aux bornes de
l’enroulement auxiliaire.

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MOTEUR ASYNCHRONE
MONOPHASE
Matière : Schéma
5) CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES
5-1) La vitesse de rotation
La vitesse de rotation du moteur dépend, comme pour un moteur asynchrone triphasé de

la fréquence du réseau d’alimentation et du nombre de paires de pôles du moteur. Elle
n’atteint jamais la vitesse de synchronisme.
5-2) Puissance nominale (Pn)

C’est la puissance maximale que le moteur peut fournir en permanence sans risque de
détérioration.
5-3) Tension nominale (Un)

Elle représente la tension nominale d’un enroulement.
5-4) Courant nominal (In)

Le courant nominal d’un moteur est le courant maximum qui peut circuler en permanence
dans les enroulements statoriques sans risque de détérioration.
5-5) Couple nominal (Cn)

Le couple nominal d’un moteur est le couple maximum que le moteur peut fournir en
permanence sans risque de détérioration.
5-6) Classe d’isolement (Ci)

La classe d’isolement définit la température maximale pour laquelle le vernis isolant des
conducteurs du bobinage peut être utilisé en permanence sans fondre. En ce qui concerne
les moteurs asynchrones, cinq classes d’isolant sont couramment utilisées :
 Classe A : 105°C ;
 Classe E : 120°C ;
 Classe B : 130°C ;
 Classe F : 155°C ;
 Classe H : 180°C.
5-7) Indices de protection (IK et IP)

Les indices de protection définissent les degrés de protection du moteur contre l’humidité,
la poussière (IP) et les chocs mécaniques (IK).
5-8) Forme de fixation

Elle définit le mode de fixation du moteur. Il existe plusieurs formes de fixation réparties
en deux groupes :
 formes de fixation à axe horizontal : formes B ;

 formes de fixation à axe vertical : formes V ;

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MOTEUR ASYNCHRONE
MONOPHASE
Matière : Schéma
 Lorsqu’on désigne la tension d’un moteur triphasé par une seule valeur, cette valeur
représente la plus petite des deux : la tension d’un enroulement ;
 Lorsqu’on désigne la tension d’un réseau électrique triphasé par une seule valeur,
cette valeur représente la plus grande des deux : c’est la tension composée du
réseau.
6) CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES
 La tension
Sur la plaque signalétique, le constructeur indique principalement deux (2) tensions. La
plus petite de ces deux correspondant à la tension nominale ; c'est-à-dire la tension
devant, être appliquée aux bornes d’un enroulement statorique en fonctionnement normal.
 Le courant
6-2-1- Le courant nominal
Le courant nominal est le courant absorbé par le moteur en fonctionnement normal.
6-2-2- Le courant de démarrage
Le courant de démarrage est un courant de pointe transitoire. Il varie proportionnellement

à la tension d’alimentation ; donc si celle-ci est plus élevée, le courant absorbé au moment
du démarrage augmente. Par contre si la tension diminue, le courant de démarrage
diminue également.
 La vitesse
6-3-1- La vitesse permanente
C’est une vitesse stable que l’on obtient lorsque le moteur est suffisamment lancé. Cette
vitesse peut être une vitesse à vide ou une vitesse en charge (la vitesse nominale en est
un cas particulier).
6-3-2- La vitesse de démarrage
La vitesse de démarrage est une vitesse transitoire qui évolue au cours du temps et n’a
donc pas de valeur fixe comme la vitesse permanente.
 Le couple
6-4-1- Le couple moteur
Le couple moteur est une caractéristique qui traduit les possibilités réelles d’utilisation du
moteur. Le couple moteur est proportionnel à la tension, il augmente lorsque la tension est
plus élevée. Inversement, il diminue considérablement lorsque la tension est plus faible.
6-4-2- Le couple résistant
Le couple résistant désigne une caractéristique qui est propre à la charge à entrainer.

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MOTEUR ASYNCHRONE
MONOPHASE
Matière : Schéma
7) MOTEURS BI-TENSION
L’enroulement principal du stator peut être composé de deux demi-enroulements ce qui
permet d’obtenir des moteurs à deux tensions.
Exemple : Moteur asynchrone monophasé 110/220V

Couplage des enroulements
Chaque demi-enroulement du stator et l’enroulement auxiliaire doivent être alimentés sous
une tension de 110V.
 Si le réseau a une tension monophasée de 110V, il faut coupler les demi-

enroulements et l’enroulement auxiliaire en parallèle.
 Si le réseau a une tension monophasée de 220V, il faut coupler les demi-
enroulements en série et brancher l’enroulement auxiliaire en parallèle sur un demi-
enroulement.
Plaque à bornes du moteur
Cette plaque comprend six (6) bornes (quatre pour les deux demi-enroulements et deux
pour l’enroulement auxiliaire).
L’enroulement auxiliaire branché en L’enroulement auxiliaire très inductif

série avec un condensateur et un branché en série avec un contact
contact centrifuge est raccordé sur centrifuge est branché sur les bornes
les bornes du milieu du milieu.
Réalisation du couplage par barrettes

Pour coupler et choisir définitivement un sens de rotation du moteur, on utilise des
barrettes que l’on branche de façon suivante :
 Sur un réseau 110/220V
Moteur tournant dans un Moteur tournant dans le

sens sens contraire

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MOTEUR ASYNCHRONE
MONOPHASE
Matière : Schéma
Tous les enroulements sont branchés en parallèle.
 Sur un réseau 220/380V
Moteur tournant dans un Moteur tournant dans le

sens sens contraire
L’enroulement auxiliaire est branché en parallèle sur un demi-enroulement principal et le

tout en série avec l’autre demi-enroulement principal.
Remarque : les barrettes peuvent être remplacées par des contacteurs afin de modifier
automatiquement le sens de rotation du moteur.

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MOTEUR ASYNCHRONE
MONOPHASE
Matière : Schéma
Figure1 : Moteur asynchrone

monophasé ordinaire
Figure2 : Schéma d’un moteur asynchrone
monophasé à spire de Frager
Figure3 : Schéma de principe d’un moteur asynchrone monophasé à deux pôles
Figure 4: Récapitulatif des différents types de moteurs asynchrones monophasés

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LES DEPARTS MOTEURS
Matière : Schéma
1. OBJECTIF
Assurer la commande et la protection du moteur, ainsi que la protection du départ lui-
même.
2. RAPPELS
Les départs moteurs comprennent un ensemble d’appareillage qui réalise les 4 fonctions
de base suivantes :
Le sectionnement : La fonction sectionnement est une obligation et doit se trouver

à l’origine de tout circuit. Il est nécessaire d'isoler, en tout ou partie, les circuits de leur
source d'énergie (réseau d'alimentation puissance) afin de pouvoir intervenir sur les
installations en garantissant la sécurité des intervenants. La fonction dite de
"sectionnement" est assurée par des sectionneurs. Elle peut être intégrée dans des
appareillages multifonctions ayant, par conception, l'aptitude au sectionnement, tels les
interrupteurs sectionneurs, les disjoncteurs.
La protection contre les courts-circuits : Les installations et les moteurs peuvent

être le siège d'incidents électriques ou mécaniques se traduisant par une élévation rapide et
importante du courant absorbé. Alors qu'au démarrage un moteur standard absorbe de 4 à
8 fois son courant nominal, un courant supérieur de 10 à 13 fois le courant nominal est un
courant de défaut. Il est assimilé à un courant de court-circuit.
Afin d'éviter la détérioration des installations et des appareillages, les perturbations sur le
réseau d'alimentation et les risques d'accidents humains, il est indispensable de détecter
ces courts-circuits et d'interrompre rapidement le circuit concerné. La fonction de protection
contre les courts-circuits est assurée par des fusibles ou des disjoncteurs.
La protection contre les surcharges : Les surcharges mécaniques et les défauts

des réseaux d'alimentation sont les causes les plus fréquentes de la surcharge supportée
par les moteurs. Ils provoquent une augmentation importante du courant absorbé par le
moteur, qui conduit à un échauffement excessif du moteur, réduisant fortement sa durée
de vie, et pouvant aller jusqu'à sa destruction.
Il est donc nécessaire de détecter la surcharge du moteur. La fonction de protection contre
les surcharges est assurée par des relais de protection thermique, des relais électroniques
multifonctions, ou des disjoncteurs magnétothermiques spécifiques dits : "disjoncteurs
moteurs". Elle est intégrée dans les démarreurs ralentisseurs et les variateurs de vitesse
électroniques. Une protection complémentaire peut être réalisée par des relais de
protection à sondes ou des relais électroniques multifonctions, associés à des thermistances
PTC intégrées dans les enroulements du moteur.
La commutation (commande) : Son rôle est d'établir et de couper le circuit

d'alimentation du moteur. La fonction dite de "commutation" est assurée par des
contacteurs électromagnétiques. En cas de commande manuelle, elle peut être assurée par
des disjoncteurs moteurs ou des interrupteurs, impérativement associés à des dispositifs de
déclenchement sur manque d'alimentation, et sous certaines conditions par des démarreurs
ou des variateurs de vitesse électroniques.

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LES DEPARTS MOTEURS
Matière : Schéma
3. LES CRITERES D'ASSOCIATIONS

L’association dans un départ moteur de divers appareillages nécessite que soient définis
les types et les calibres respectifs des appareils à associer, en tenant compte de divers
critères :
 Fonctionnement satisfaisant en service normal (au moindre coût).

 Élimination de toute surintensité non désirée :
 Sélectivité surcharge / court-circuit.
 Fiabilité de la protection en cas de court-circuit, en éliminant tout danger
pour le personnel.
 Les classes de coordination définissent le degré de détérioration acceptable pour
l’appareillage après court-circuit :
 Coordination type 1 : En cas de court-circuit, les dommages sont acceptés
sur les appareils constituant le départ
 Coordination type 2 : En cas de court-circuit, aucun dommage ni déréglage
n'est accepté sur les appareils constituant le départ (un risque de soudure
des contacts est admis
Coordination totale : En cas de court-circuit, aucun dommage ni risque de soudure ne sont
acceptés sur les appareils constituant le départ.

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LES DEPARTS MOTEURS
Matière : Schéma
4. LES DEPARTS MOTEURS :

4.1. Association disjoncteur moteur magnétothermique et contacteur
4.1.1. Constitution du départ moteur
 Le disjoncteur moteur assure, dans un seul produit, les fonctions de base
suivantes :
 Le sectionnement par les pôles de puissance.
 La protection contre les courts-circuits par déclencheurs magnétiques.
 La protection contre les surcharges par déclencheurs thermiques.
 La commande directe manuelle.
 Le contacteur associé permet :
 La commutation automatique ou a distance.
4.1.2. Caractéristiques spécifiques
 Commande manuelle locale ou à distance.
 Protection contre les courts-circuits par déclencheur magnétique à seuil fixe.
 Protection contre les surcharges par déclencheur magnétique.
 Protection contre la perte de phase (relais thermique différentiel)
4.2. Association sectionneur disjoncteur, contacteur, relais thermique

Les trois appareils associés assument les fonctions de base suivantes :
 Sectionneur disjoncteur : Sectionnement et protection contre les courts-circuits.
 Contacteur : Commutation automatique, ou à distance.
 Relais thermique : Protection contre les surcharges.

 Sectionnement visible par pôles de puissance.
 Protection contre les courts-circuits.
 Protection contre les surcharges, la marche en monophasé et le déséquilibre de
phase (relais thermique).

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LES DEPARTS MOTEURS
Matière : Schéma
4.3. Association disjoncteur magnétique, contacteur, relais thermique

Cette association permet d’intégrer des départs moteurs de forte puissance dans un
automatisme. Trois appareils assurent les fonctions de base suivantes :
 Disjoncteur magnétique : Sectionnement, interrupteur général, protection
contre les courts-circuits.
 Contacteur : Commutation automatique ou à distance.
 Relais thermique : Protection contre les surcharges.
 Sectionnement par pôle de puissance
 Seuil de déclenchement "court-circuit" réglable
 Protection contre les surcharges et la marche en monophasé par relais
thermique

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LES DEPARTS MOTEURS
Matière : Schéma
4.4. Contacteur Disjoncteur intégral

 Le contacteur disjoncteur intégral réalise à lui seul un départ moteur complet. Il
rassemble dans un même appareil les 4 fonctions : Sectionnement, protection
contre les courts-circuits et les surcharges, commutation automatique ou à
distance.
 À l’appareil de base s’associe un module interchangeable de protection adapté au
courant d’emploi.
 Sectionnement pleinement apparente par pôles spécifiques (permettant l'isolation
consignation).
 Coordination totale des protections contre les surcharges et les courts-circuits
(aucun dommage, ni risque de soudure après court-circuit).
 Protection contre les surcharges par une gamme de modules associables
compensé et réglable en face avant.

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LES DEPARTS MOTEURS
Matière : Schéma
4.5. Association sectionneur, fusibles, contacteur, relais de protection

thermique
Dans cette association, les 4 fonctions de base d’un départ moteur sont assurées,
chacune par un appareil spécialisé :
 Sectionneur : Sectionnement
 Fusibles : protection contre les courts-circuits
 Contacteur : Commutation contre les courts-circuits
 Relais thermiques : Protection contre les surcharges

 Cette association permet la réalisation des schémas de tous types de
démarrages utilisés en automatisme
 Sectionnement à coupure visible
 Classe de coordination 2
4.6. les départs moteurs à commande progressive
Les départs moteurs étudiés en amont sont à commande tout ou rein. Avec les progrès de
l’électronique de puissance il est possible d’avoir une commande progressive.
4.6.1. Démarreur ralentisseur qui assure

 Le démarrage en douceur des moteurs
asynchrones triphasés à cage
 L'arrêt en douceur du moteur, ou l'arrêt freiné
Exemple : Escalier mécanique.

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LES DEPARTS MOTEURS
Matière : Schéma
4.6.2. Variateur de vitesse qui contrôle la vitesse des moteurs asynchrones

triphasés à cage.
Exemple d’application : Convoyeur – manutention
Récapitulatif des principaux départs moteurs

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DEMARREUR DIRECT UN SENS
DE MARCHE
Matière : Schéma
1- PRINCIPE
C’est un procédé de démarrage simple obtenu en un seul temps. Le stator du moteur est
couplé directement sur le réseau. Le moteur démarre sur ses caractéristiques naturelles
avec une forte pointe de courant et atteint sa vitesse nominale.
Le moteur asynchrone triphasé doit être du type rotor en court-circuit ou rotor à cage
d’écureuil
2- CARACTERISTIQUES
2-1- Le courant
Le courant de démarrage est très élevé de l’ordre de 4 à 8 fois le courant nominal.

Id =4 à 8In (Id=6In en valeur moyenne).
2-2- Le couple de démarrage

Le couple de démarrage varie de 0.6 à 1.5 fois le couple nominal : Cd = 0.6 à 1.5 Cn
ou Td = 0.6 à 1.5 Tn
2-3- La durée du démarrage
La durée habituelle de démarrage varie de 2 à 3 secondes selon le « schematèque

électrotechnique » alors que le « memotech plus » fixe la durée maximale de démarrage à
8s.
Démarrage manuel Démarrage semi-automatique Démarrage automatique Contacteur
1 sens de marche 2 sens de marche Arrêt automatique Arrêt manuel
3-SCHEMAS
3-1- Démarrage manuel
Le démarrage se réalise avec un interrupteur
3-1-1) Schéma simplifié ou fonctionnel
Exemple d’un moteur

asynchrone couplé en
étoile

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DE MARCHE
Matière : Schéma
3-1-) Schéma développé du montage
Q1 : sectionneur portes
fusibles
Q2 : Interrupteur
M : Moteur asynchrone
triphasé
Lorsque l’interrupteur Q2 est fermé le moteur tourne à sa vitesse nominale
3-2- Démarrage semi-automatique
3-2-1) Schéma simplifié ou fonctionnel
3-2-2) Schéma du circuit de puissance
3-2-3) Schéma du circuit de commande
4-FONCTIONNEMENT
4-1- Le circuit de puissance
 Fermeture manuelle du sectionneur porte fusible Q1 ;

 Fermeture du contacteur KM1.
4-2- Le circuit de commande
 Impulsion sur le bouton poussoir marche S1 ;

 Fermeture de KM1 (alimentation et excitation de la bobine de KM1) ;
 Auto-alimentation de KM1 par son contact auxiliaire instantané KM1 (13-14) ;
 Arrêt manuel par impulsion sur le bouton poussoir arrêt S0.
OU
Une action sur le bouton poussoir marche S1 permet l’alimentation de KM1 qui s’excite ;
celui-ci ferme son contact auxiliaire KM1 (13-14) ainsi que ses contacts principaux qui
autorisent ainsi l’arrivée de l’énergie électrique aux bornes d’alimentation du moteur qui se
met à tourner.
Au relâchement de S1, KM1 continuera à s’alimenter à travers son propre contact auxiliaire
KM1 (13-14) qui porte ainsi le nom de contact d’auto-alimentation ou contact d’auto-
maintien.

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DE MARCHE
Matière : Schéma
Une action sur le bouton poussoir S0 exprimant un ordre d’arrêt du moteur, ouvre le circuit
d’alimentation de KM1 qui se désexcite. Cette désexcitation peut être obtenue également à
la suite de surintensité dans le circuit de commande (fusion du fusible) ou à la suite d’un
défaut de surcharge faible et prolongé dans le circuit de puissance (fonctionnement du
relais thermique). La désexcitation de KM1 entraine l’ouverture du circuit de puissance à
travers les contacts principaux : le moteur n’est plus alimenté et s’arrête. Cet arrêt peut
être obtenu également à la suite d’un défaut de court-circuit dans le circuit de puissance
entrainant le fonctionnement (fusion) du fusible aM et privant ainsi le moteur de son
alimentation.
5-AVANTAGES, INCONVENIENTS ET EMPLOIS
5-1- Avantages
On peut entre autre citer :
 Démarreur simple à mettre en œuvre et qui ne demande que peu de

matériel ;
 Couple de démarrage important ou élevé ; la charge du moteur est donc
admise au démarrage.
 Rapidité de la mise en régime.
5-2- Inconvénients
Comme inconvénients, on peut citer :
 Pointe de courant (courant de démarrage) très importante ;

 Démarrage brutal ;
 Risque d’incompatibilité avec le réseau.
5-3- Emploi
Ce procédé de démarrage ne s’emploiera que sur des moteurs de petites puissances

raccordés sur des réseaux qui admettent le courant de démarrage.

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DE MARCHE
Matière : Schéma
Document : 1/1
Fig 2 : courbes caractéristiques (courant

couple en fonction de la vitesse)
Fig 1 : schéma simplifié

du démarreur direct
Schéma du circuit de puissance Schéma du circuit de commande

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DEMARREUR DIRECT DEUX
SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
1-BUT
Le but de cette manipulation est de tourner le moteur dans les deux sens
2- PRINCIPE
Lorsqu’ un moteur asynchrone triphasé est branché dans l’ordre des phases (1, 2,3) il
tourne dans un sens.
L’inversion du sens de marche est obtenue en permutant deux phases d’alimentation, le
troisième restant inchangé. On inverse ainsi le sens du champ tournant et par conséquent,
le sens de rotation.
3- PARTICULARITES
 Le moteur démarre directement sous sa tension nominale ;

 Le démarrage s’effectue en un seul temps ;
 Le couplage des enroulements du moteur se fait sur la plaque à bornes ;
 L’inversion de sens est obtenue par permutation de deux phases.
4-SCHEMAS
Dans le circuit de puissance, un verrouillage mécanique est nécessaire pour éviter un court
circuit entre les deux phases dans le cas où les deux contacteurs seraient fermés ensemble.
Et dans le circuit de commande, un verrouillage électrique entre les bobines des
contacteurs KM1 et KM2 permet de compléter le verrouillage mécanique dans le cas où ce
dernier serait défaillant.
4-1- Schéma simplifié ou fonctionnel
4-2- Schéma du circuit de puissance
4-3- Schéma du circuit de commande
5-FONCTIONNEMENT
 Fermeture manuelle du sectionneur porte fusible Q1 ;

 Fermeture du contacteur KM1 ou KM2 (alimentation du moteur) ;
 Verrouillage mécanique entre KM1 et KM2
 Impulsion sur S2 ou S3;

 Alimentation de KM1 ou KM2 ;
 Auto-alimentation de KM1 par KM1 (13-14) ou de KM2 par KM2 (13-14);
 Verrouillage électrique de KM1 par KM2 ou de KM2 par KM1
 Arrêt manuel par impulsion sur le bouton poussoir arrêt S1.

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DEMARREUR DIRECT DEUX
SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
Schéma du circuit de puissance Schéma du circuit de commande

(Inversion entre L1et L3)

Prof : SEKONGO PROCEDES DE DEMARRAGES

DES MOTEURS ASYNCHRONES
Matière : Schéma TRIPHASES
1- NECESSITE
Lors de la mise sous tension d'un moteur asynchrone, celui-ci provoque un fort appel de
courant qui peut provoquer des chutes de tension importantes dans une installation
électrique. Pour ces raisons en autres, il faut parfois effectuer un démarrage différent du
démarrage direct.
Il est donc logique de limiter le courant pendant le démarrage à une valeur acceptable.
Ainsi différents procédés de démarrage sont utilisés pour réduire le courant de démarrage
tout en conservant un couple moteur suffisant pour vaincre le couple résistant. En effet
pourqu’un démarrage réussisse, il faut que le couple moteur soit supérieur au couple
résistant alors que pour le fonctionnement normal, il faut que le couple nominal soit égal
au couple résistant.
Remarque: Cette étude ne tient pas compte des possibilités offertes par les variateurs
électroniques de fréquence.
2- CHOIX D’UN DEMARREUR
Le choix est guidé par des critères économiques et techniques qui sont :
 les caractéristiques mécaniques,

 les performances recherchées,
 la nature du réseau d’alimentation électrique,
 l’utilisation du moteur existant dans le cas d’un rééquipement,
 la politique de maintenance de l’entreprise,
 le coût de l’équipement,
 Etc.
Le choix d’un démarreur sera lié :
 au type d’utilisation : souplesse au démarrage,

 à la nature de la charge à entraîner,
 au type de moteur asynchrone,
 à la puissance de la machine,
 à la puissance de la ligne électrique,
 à la gamme de vitesse requise pour l’application,
 Etc.
3- LES DIFFERENTS DEMARREURS
En vue de résoudre les problèmes liés au démarrage (courant de démarrage, couple

moteur, chute de tension), l’on est amené à utiliser différentes techniques :

Prof : SEKONGO PROCEDES DE DEMARRAGES

DES MOTEURS ASYNCHRONES
Matière : Schéma TRIPHASES
 Une action sur la tension d’alimentation en vue de réduire le courant de démarrage

ce qui se traduit par les procédés classiques que sont :
 le démarreur étoile-triangle,
 le démarreur étoile-triangle résistance triangle,
 le démarreur par élimination de résistances statorique,
 le démarreur par auto transformateur.
Remarque : Ces procédés ne peuvent se pratiquer que sur les moteurs asynchrones à rotor
en court-circuit.
 Une action sur l’impédance rotorique du moteur en vue de réduire le courant de

démarrage.
On a à cet effet le démarreur par élimination de résistances rotorique qui ne peut se
pratiquer que sur les moteurs asynchrones à rotor bobiné.
 Avoir recours à des démarreurs électroniques qui permettent un démarrage

progressif des moteurs.

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DEMARREUR ETOILE-TRIANGLE
UN SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
1-PRINCIPE
Le démarreur étoile-triangle est une technique qui consiste à sous alimenter chaque
enroulement du moteur au démarrage afin de limiter le courant d’appel (courant de
démarrage). Cette sous alimentation s’obtient par le couplage étoile des enroulements
statoriques.
Lorsque le moteur prend suffisamment de la vitesse (la vitesse du moteur atteint environ
80% de la vitesse nominale), passage du couplage étoile au couplage triangle. Chaque
enroulement est alimenté sous sa pleine tension nominale ce qui permet au moteur de
fonctionner correctement ; ce démarrage s’effectue donc en deux temps :
 Premier temps : chaque enroulement du stator est alimenté sous une tension
réduite (couplage étoile).
 Deuxième temps : chaque enroulement du stator est alimenté sous sa tension
nominale (couplage triangle).
3- CARACTERISTIQUES
2-1- Conditions technologiques
 Cette technique de démarrage ne peut se pratiquer que sur les moteurs asynchrones
à rotor en court-circuit dont les extrémités des enroulements statoriques sont
sorties et reliées aux bornes de la plaque à bornes ;
 Chaque enroulement du stator doit supporter en fonctionnement normal la tension
entre phase (tension composée) de la source d’alimentation.
2-2- Caractéristiques techniques
La tension réduite dans le rapport de √ (tension simple = /√ ) appliquée au moteur

dans le premier temps du démarrage entraine une réduction du tiers des grandeurs couple
et intensité par rapport au démarreur direct.
’ = / et ’ = /
La durée de démarrage quand à elle varie de 3 à 7 secondes selon le « schemathèque

Electrotechnique » et de 8secondes au maximum selon le Mémotech plus.
3-SCHEMAS
3-1- Schéma simplifié ou fonctionnel (voir doc 1/3)
3-2- Schémas du circuit de puissance (voir doc 2/3)
3-3- Schéma du circuit de commande (voir doc 3/3)

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UN SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
4-FONCTIONNEMENT
 Lorsqu’on ferme manuellement le sectionneur Q1, la fermeture des pôles principaux

du contacteur KM1 entraîne le couplage en étoile des enroulements du moteur.
 La fermeture des pôles principaux du contacteur KM2 entraîne l’alimentation du
moteur.
 L’ouverture des pôles principaux de KM1 entraîne l’élimination du couplage étoile
 La fermeture des pôles principaux du contacteur KM3 entraîne le couplage triangle
des enroulements du moteur.
 Lorsqu’on ferme manuellement Q1, et qu’on donne une impulsion sur S1, on a
l’alimentation de la bobine de KM1, les enroulements du moteur sont couplés en
étoile.
 La bobine de KM2 est alimentée par le biais du contact auxiliaire à fermeture KM1
(13-14) enclenchant ainsi la temporisation
 Auto-alimentation de KM1 et KM2 par le contact auxiliaire à fermeture KM2 (13-14).
 La désexcitation de la bobine de KM1 par le contact temporisé KM2 (55-56) entraîne
son ouverture et provoque la fermeture de KM3 par le contact auxiliaire à ouverture
KM1 (21-22).
 On arrête le moteur en faisant une impulsion sur S0.
5-EMPLOIS
5-1- Avantages
 Ce procédé de démarrage ne nécessite pas beaucoup de matériels ; est relativement

simple réaliser et peu onéreux ;
 Bon rapport couple courant.

5-2- Inconvénients
 Assez faible couple de démarrage : , ≤ ≤ , ; ceci ne permet pas

d’admettre une charge importante lors de la mise en route du moteur ;
 Pas de possibilité de réglage ;
 Coupure de l’alimentation lors du passage du couplage étoile au couplage triangle, ce
qui engendre une deuxième pointe de courant ;
 Le couplage des enroulements du stator en triangle est imposé en fonctionnement
normal
5-3- Emploi
Ce procédé est conseillé pour les machines démarrant à vide, pour des ventilateurs et
pompes centrifuges de petite puissance.

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UN SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
Document : 1/3
Figure 1 : Schéma simplifié
Figure 2 : Caractéristiques techniques du démarreur étoile-triangle
Figure 3 : Couplage des enroulements du moteur statoriques du moteur

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UN SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
Document : 2/3
Schémas du circuit de puissance

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UN SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
Document : 3/3
Schémas du circuit de commande
Variante 1 Variante 2
Tableau d’identification et calibrage du matériel électrique nécessaire à la

réalisation du démarreur étoile-triangle

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DEUX SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
Document : 1/2
Schéma du Circuit de Puissance

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DEUX SENS DE MARCHE
Matière : Schéma
Document : 2/2
Schéma du Circuit de Commande

Prof : SEKONGO DEMARREUR PAR ELIMINATION

DE RESISTANCES STATORIQUES
Matière : Schéma (RS)
1-PRINCIPE
Le démarreur par élimination de résistances statoriques est une technique qui consiste à
insérer des résistances dans le circuit statorique en vue de sous alimenter le moteur ; ce
qui réduit le courant de démarrage. Au fur et à mesure que le moteur prend de la vitesse et
que le courant de démarrage décroit, les résistances mis en série avec les enroulements
statoriques seront progressivement court-circuitées.
C’est donc un démarrage qui s’effectue en plusieurs temps.

Il convient de coupler au préalable les enroulements statoriques en triangle ou en étoile
suivant la tension du réseau d’alimentation.
Exemple : Cas d’un démarreur RS en trois (3) temps (6 résistances soit 2 par ligne):
2- CARACTERISTIQUES
Ce procédé ne s’applique qu’aux moteurs à rotor en court-circuit ou en cage d’écureuil


2-2-Caractéristiques techniques
Il s’agit essentiellement :
 Du courant de démarrage : I’d=4.5In (In : courant nominal du moteur) ;

 Du couple de démarrage : 0.6Cn ≤ C’d≤ 0.85Cn ;
 Du temps de démarrage : 7 à 12 secondes (selon le schemathèque
électrotechnique).
NB : le temps maxi de démarrage selon le « Mémotech plus » est d’environ 15 secondes.
3-SCHEMAS
3-2- Schémas du circuit de puissance (voir docs 1/3 et 2/3)
4-FONCTIONNEMENT (Démarreur RS en 3 temps)
 Fermeture manuelle de Q1 ;
 Fermeture de KM1 : mise sous tension du moteur résistances insérées ;
 Fermeture de KM2 quelque instant après : court-circuitage du premier groupe de
résistances ;
 Fermeture de KM3 : court-circuitage de toutes les résistances ; couplage direct du
moteur sur le réseau d’alimentation.
 Impulsion sur le bouton poussoir marche S1 ;

 Alimentation et excitation de la bobine du contacteur KM1 entrainant ainsi la
fermeture de ses contacts instantanés à fermeture ;
 Quelque instant après alimentation de KM2 par l’entremise du contact temporisé (67-
68) de KM1 ;
 KM2 étant excité, il ya fermeture quelque instant après de son contact temporisé
permettant ainsi l’alimentation de la bobine du contacteur KM3 ;
 L’excitation de KM3 provoque immédiatement la fermeture de son contact auxiliaire
assurant ainsi son auto alimentation ; un temps après la désexcitation de KM1 et de
KM2 par l’entremise de l’ouverture de son contact temporisé (55-56) et l’élimination
de F2 par l’ouverture de KM1 (53-54).


5- CALIBRAGE DES DIFFERENTS COMPOSANTS ELECTRIQUES
6-EMPLOIS
6-1- Avantages
 Possibilité de réglage des valeurs du courant et du couple de démarrage;

 Pas de coupure d’alimentation pendant le démarrage ;
Forte réduction des pointes de courants transitoires.
6-2- Inconvénients
 Faible réduction du courant de démarrage;

 Nécessité de résistances ce qui est encombrant;
 Temps de démarrage assez long.
6-3- Emploi
Ce procédé est conseillé pour les machines à forte inertie sans problèmes particulier de
couple et de courant au démarrage.

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DEMARREUR PAR ELIMINATION
Document : 1/3
Figure 1 : Schéma simplifié pour un

Figure 2 : Courbes caractéristiques du démarreur par
démarreur par élimination de
élimination de résistances statoriques (3 temps)
résistances statoriques en 3 temps
3-2-Schémas du circuit de puissance
3-2-1-Le contacteur de ligne monté en parallèle avec les résistances

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Document : 2/3
3-2-2-Le contacteur de ligne monté en série avec les résistances

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Document : 3/3
Schéma du circuit de commande : Le contacteur de ligne monté en parallèle avec les

résistances

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LES RELAIS TEMPORISATEURS
THERMIQUES
Matière : Schéma
1- FONCTION
Le relais temporisateur thermique permet :
 De contrôler à partir du moment où il est mis sous tension par l’intermédiaire d’un
contact auxiliaire si la durée d’une opération n’est pas supérieur au temps ;
 De temporiser l’action immédiate d’un relais mesurant l’intensité ou la tension.
Il est employé notamment :
 Pour protéger la résistance ou l’autotransformateur de démarrage d’un moteur

contre des démarrages trop fréquents, de longue durée ou incomplets. Il permet de
réaliser des démarreurs conformes aux normes IEC 292-2, NFC 63-650, VDE 0660 ;
 Pour différer un arrêt de sécurité jusqu’au moment où la persistance, où la
répétition d’un phénomène le rend dangereux (exemple : désamorçage d’une pompe,
manque de pression d’huile sur une machine…).
2- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le relais comporte essentiellement :
 Une bilame sur laquelle est bobiné un enroulement chauffant raccordé en série avec
une ou plusieurs résistances ;
 Un boitier en matière moulée renfermant un contact ouverture et un contact
fermeture à accrochage ;
 Un bouton poussoir de réarmement ;
 Un cadran frontal permettant de régler le temps de déclenchement.
L’ensemble enroulement chauffant-résistance est raccordé entre les deux fils
d’alimentations du circuit de commande de l’équipement. Dans le circuit de l’enroulement
chauffant du relais sont insérés un contact fermeture (3-4) qui commande sa mise sous
tension dès le début du démarrage ou du phénomène à contrôler, et un contact ouverture
(1-2) qui en contrôle la fin.
Au moment du démarrage, ou au début du phénomène, le contact (3-4) se ferme. Dès cet

instant, le contact (1-2) étant établi, l’enroulement chauffant du relais est mis sous tension.
Pendant toute la durée du démarrage ou du phénomène, la bilame se déforme

progressivement sous l’effet de la chaleur. Deux cas peuvent se présenter :
 La durée est inférieure au temps affiché sur le relais. A la fin du démarrage ou du

phénomène, le contact (1-2) s’ouvre ; l’enroulement chauffant n’est plus sous
tension, la bilame refroidit et le relais est prêt pour contrôler un nouveau cycle.
 La durée du démarrage ou du phénomène est supérieur au temps affiché. La
déformation de la bilame est telle qu’elle provoque le déclenchement du relais. Le
contact à accrochage (95-96) s’ouvre provoquant l’ouverture de tous les contacteurs
asservis. Après avoir remédié à l’incident, l’opérateur doit réarmer le relais avant de
remettre l’installation en service.

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DEMARREUR INVERSEUR RS
Matière : Schéma
Document : 1/3

résistances statoriques inverseur en
Figure 2 : Courbes caractéristiques du courant par
2 temps
rapport à la vitesse dans un démarreur par élimination
de résistances statoriques 2 temps
Figure 3 : Courbes caractéristiques du couple par rapport à la vitesse dans un

démarreur par élimination de résistances statoriques 2 temps

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Matière : Schéma
Document : 2/3
Schéma du circuit de puissance

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Matière : Schéma
Document : 3/3
Schéma du circuit de commande


DE RESISTANCES ROTORIQUES
Matière : Schéma (RR)
1- PRINCIPE
Le démarreur par élimination de résistances rotoriques est une technique qui consiste à
limiter le courant absorbé au stator en augmentant la résistance du circuit du rotor. Cela
s’effectue en montant en série dans le circuit du rotor des résistances qui sont éliminées au
fur et à mesure que le moteur prend de la vitesse.
Le fait de rajouter des résistances au rotor provoque une limitation de la pointe de courant
au démarrage.
C’est donc un démarrage qui s’effectue en plusieurs temps.
Exemple : Cas d’un démarreur RR en trois (3) temps (6 résistances soit 2 par ligne):
3- CARACTERISTIQUES
Ce procédé de démarrage exige l’emploi d’un moteur asynchrone triphasé à rotor

bobiné (ou rotor à bagues) avec sortie de l’enroulement rotorique sur les trois bagues
2-2-Caractéristiques techniques
2-2-1- L’intensité
L’intensité (courant) absorbée est sensiblement proportionnelle ou très peu supérieur à

l’intensité nominale (courant nominal) ; I’d<2 ,5In (In : courant nominal du moteur).
2-2-2- Le couple
Le couple de démarrage est de 2 à 2,5 fois le couple nominal sans surintensité excessive :
C’d<2,5Cn.


Remarque : Le courant absorbé est sensiblement proportionnelle ou du moins n’est que

peu supérieur à cette valeur théorique. Par exemple pour un couple de démarrage égal à
2Cn, la pointe de courant (courant de démarrage) sera d’environ 2In.
2-2-3- La durée habituelle de démarrage

Selon le « schemathèque électrotechnique »
 2.5 secondes pour un démarrage en 3 temps ;

 5 secondes pour un démarrage en 4 et 5 temps.
Le temps maxi de démarrage selon le « mémotech plus » est d’environ 25 secondes.
3-SCHEMAS
3-2- Schémas du circuit de puissance (voir docs 1/3 et 2/3)
4-IDENTIFICATION ET REPERAGE DES COMPOSANTS

(contacteurs de court-circuitages couplés en triangle)
5-FONCTIONNEMENT (Démarreur RR en 3 temps)
 Si l'on actionne le bouton "marche" (S1), la bobine KA1 est alimentée, ce qui
provoque la fermeture de ses trois contacts (13-14, 23-24 et 33-34). Le contact KA1
(13-14) assure l’auto maintien. Le contact KA1 (23-24) permet l'alimentation du
contacteur KM1, lequel, par ses trois contacts de puissance permet le démarrage du
moteur avec les deux séries de résistance branchées dans le circuit rotorique. Dans
le même temps, son contact auxiliaire KM1 (67-68) commence sa temporisation.
Le 3e contact de KA1 (33-34) permet l'alimentation des contacteurs lorsque les
contacts temporisés se fermeront. Au fur et à mesure du démarrage, le courant de
ligne diminue, de même que le couple
 Lorsque le 1e temps de démarrage est terminé, le contact temporisé KM1 (67-
68) se ferme, ce qui permet d'alimenter la bobine du contacteur KM12. La fermeture
de ses contacts de puissance court-circuite la première série de résistances (RK2,
RL2, RM2) redonnant au moteur du couple, mais aussi de l'intensité. Dans le même
temps, le contact temporisé de KM12 (67-68) commence sa temporisation.


 Lorsque la temporisation est terminée, le 2e temps de démarrage est terminé, la

bobine KM11 est alimentée, entraînant la fermeture de ses contacts de puissance qui
court-circuitent la 2e série de résistance (RK1 - RL1 - RM1). C'est le dernier temps du
démarrage correspondant au fonctionnement normal du moteur avec le rotor en
court-circuit.
La commande du bouton "arrêt" (S0) coupe l'alimentation de KA1 entraînant la coupure

des contacteurs KM1, KM12 et KM11 ainsi que l'arrêt du moteur.
Dans le cas d'une surcharge du moteur, le contact du relais thermique F1 s'ouvre, coupant
ainsi l'alimentation des contacteurs et provoquant l'arrêt du moteur.
L'adjonction du relais temporisateur thermique F2 dans le circuit de commande assure une

protection contre des démarrages fréquents ou incomplets. Dans ce cas F2 reste alimenté,
chauffe, puis ouvre son contact F2 (95-96) coupant ainsi l'alimentation de KA1 et
provoquant l'arrêt du moteur. Il faut attendre qu'il refroidisse avant de pouvoir le réarmer
et de recommencer un démarrage. En marche normale, c'est le contact KM1 (11–12) qui le
met hors service à la fin du démarrage.
6-EMPLOIS
6-1- Avantages
Les avantages qu’offre cette technique sont :
 Très bon rapport couple/courant ;

 Possibilité de réglage des valeurs du courant et du couple de démarrage;
 Pas de coupure d’alimentation pendant le démarrage ;
6-2- Inconvénients
 Ce procédé de démarrage nécessite l’utilisation d’un moteur à rotor bobiné, plus

cher et moins robuste qu’un moteur à cage.
 Nécessité de résistances ce qui est encombrant..
6-3- Emploi
Le démarreur par élimination de résistances rotoriques s’impose pour des machines

démarrant en charge à démarrage progressif.

Prof : SEKONGO
Document : 1/3

élimination de résistances rotoriques (3 temps)
résistances rotoriques en 3 temps
3-2-1-Les contacteurs de court-circuitages couplés en triangle

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Document : 2/3
3-2-2-Les contacteurs de court-circuitages couplés en étoile

Prof : SEKONGO
Document : 3/3
Schéma du circuit de commande

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DEMARREUR INVERSEUR RR
Matière : Schéma
Document : 1/3

Figure 1 : Schéma simplifié du
élimination de résistances rotoriques (3 temps)
demarreur inverseur RR en 3 temps

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DEMARREUR INVERSEUR RR
Matière : Schéma
Document : 2/3
Schémas du circuit de puissance

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DEUX VITESSES
Matière : Schéma
1- BUT
Dans certaines applications particulières (unités de perçage, levage…), on a besoin

d’entrainer la charge à différentes vitesses.
Le but de l’apprentissage du jour sera donc de faire tourner un MAS sous deux vitesses
différentes.
2- PRINCIPE DU DÉMARRAGE A DEUX VITESSES
La variation de vitesse des moteurs asynchrones peut être obtenue par :
 L’alimentation à fréquence variable (variation de la fréquence du réseau

d’alimentation) ;
 La variation du nombre de paires de pôles.
La variation de la fréquence du réseau d’alimentation fait appel à des procédés
électroniques (il s’agit principalement des variateurs de vitesses) et sera pas l’objet de
l’apprentissage du jour. Par contre la seconde solution est celle que l’on retiendra pour
l’apprentissage du jour.
La vitesse des moteurs asynchrones étant liées aux nombres de paires de pôles (la relation
N=60f/p montre que l’on peut faire varier la vitesse en modifiant le nombre de paires de
pôles), il est possible de réaliser un moteur à plusieurs vitesses distinctes par la
combinaison au stator de bobinages présentant des nombre de pôles différents.
3- LES DIFFERENTS TYPES DE MOTEURS DEUX VITESSES
Selon que ces bobinages statoriques soient séparés ou associés, on distingue :
 Les moteurs à enroulements indépendants lorsque les bobinages

statoriques sont séparés
 Les moteurs à couplage de pôles à pôles commutables (DAHLANDER)
lorsque les bobinages statoriques sont associés.
3-1) Les moteurs à enroulements séparés
3-1-1) Principe
Ce sont des moteurs qui comportent deux (2) groupes d’enroulements montés l’un après
l’autre dans les encoches du stator. Ils sont « comparables » à deux (2) moteurs
asynchrones triphasés ayant un nombre de pôles différent qui seraient assemblées dans un
même ensemble.
Pour obtenir l’une des deux (2) vitesses, il suffit d’alimenter l’un des deux (2) groupes
d’enroulement. Les deux vitesses sont indépendantes l’une de l’autre.
Les moteurs à bobinages séparés sont plus gros à puissance égale.

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DEUX VITESSES
Matière : Schéma
3-1-2) Présentation
3-1-3) Schéma du circuit de puissance
Fonctionnement :
 Fermeture de KM1 le moteur tourne

avec la première vitesse ;
 Fermeture de KM2, le moteur tourne
avec la deuxième vitesse

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DEUX VITESSES
Matière : Schéma
3-1-4) Schémas des circuits de commande
Schéma 1 : Passage d’une vitesse à une Schéma 2 : Passage d’une vitesse à une
autre en passant par arrêt autre sans passer par arrêt
3-2) Les moteurs à couplage de pôles (DAHLANDER)
3-2-1) Principe
Dans ces types de moteurs les différentes vitesses sont obtenues par couplage de six(06)
demi-enroulements. Le principe est de modifier le nombre de paire de pôles en modifiant le
couplage interne du moteur. Ils permettent un rapport de deux(02) entre la petite et la
grande vitesse avec par exemple comme nombre de paire de pôles 4 et 2 ; 8 et 4 ; 12 et
6.
=
3-2-2) Couplage des enroulements
Les moteurs à couplage de pôles sont caractérisés par un rapport de deux entre les deux
vitesses (ex : 3000/1500 tr/mn) selon le couplage que l'on fait.
 triangle série pour la petite vitesse ;
 étoile parallèle pour la grande vitesse.

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DEUX VITESSES
Matière : Schéma
a) Plaque à bornes du moteur
b) Triangle série pour la petite vitesse
Pour faire ce montage, on relie L1 à

U1 ; L2 à V1 ; L3 à W1.
U2, V2, W2 non connecté
c) Etoile parallèle pour la grande vitesse
Pour faire ce montage, on relie L1 à

U2 ; L2 à V2 ; L3 à W2.
3-2-3) Schémas des circuits de puissance et commande (voir doc 3/3)

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Doc 1/2
DEUX VITESSES
Matière : Schéma

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Doc 2/2
DEUX VITESSES
Matière : Schéma
Puissance et commande du DAHLANDER
Fonctionnement :

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DEUX VITESSES
Matière : Schéma

Prof : SEKONGO
FREINAGE DES MOTEURS
ASYNCHRONES
Matière : Schéma
1- NECESSITE
Dans un grand nombre d'applications, l'arrêt du moteur est obtenu simplement par
décélération naturelle. Le temps de décélération dépend alors uniquement de l'inertie et du
couple résistant de la machine entraînée. Mais il est souvent nécessaire de réduire ce
temps. Le freinage électrique apporte dans ce cas une solution efficace et simple. Par
rapport aux freinages mécanique et hydraulique, il offre l'avantage de la simplicité et de ne
mettre en œuvre aucune pièce d'usure.
2- LES DIFFERENTS PROCEDES DE FREINAGE
Divers méthodes ou procédés sont utilisés pour le freinage des moteurs asynchrones. Il
faut distinguer :
 Le freinage avec arrêt immédiat obtenu à l’aide de moteurs spéciaux : moteur frein
(freinage par électro-frein) ;
 Le freinage par ralentissement applicable à tous les types de moteurs asynchrones
 Freinage en contre-courant ;
 Freinage par injection de courant continu.
2-1) Freinage par électro-frein
Dans ce type de freinage, le frein est constitué par un dispositif mécanique (bande de frein,
mâchoire, disque) commandé par un électro-aimant alimenté directement sur le réseau.
L’action du frein est rapide mais brutale.
Il existe deux types de freinage par électro-frein :
 Freinage à manque de courant ;

 Freinage à appel de courant.
2-1-1) Freinage à manque de courant

a) Principe
Pour ce type de freinage, lorsque l’électro-aimant est alimenté, le rotor est libéré. Par
contre, quand il ne l’est pas, le rotor est bloqué : la coupure de l’alimentation de l’électro-
aimant permet le blocage du rotor (par un système de ressorts) et le rotor reste bloqué au
repos.
Il existe des moteurs freins avec un électro-aimant alimenté en courant redressé par
l’intermédiaire d’un pont de diodes.
L’électro-aimant peut être constitué d’une bobine ou de trois bobines. Quand il est triphasé
(constitué de trois bobines) il est monté en parallèle avec les enroulements du stator (voir
tableau de branchement).

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
L1 L2 L3 L1 L2 L3
A1 A2 A1 A2
U V W U V W
M M
3~ Electro - frein 3~ Electro - frein
Moteur Moteur
Principe avec un électro-aimant monophasé
b) Schéma des circuits

Electro-aimant alimenté en triphasé

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
Electro-aimant avec une bobine
1 3 5 13 23 95 97
Q
F2
2 4 6 14 24 96 98
1 1
1/L1 3/L2 5/L3

S0
KM1
2 2
2/T1 4/T2 6/T3

1 2 13
S1 KM1
1/L1 3/L2 5/L3
14
F2
2/T1 4/T2 6/T3
3 4
A1
A1 A2
A2
U V W KM1 H1
M
3~
2-1-2) Freinage à appel de courant

a) Principe
Pour ce type de freinage, lorsque l’électro-aimant est alimenté, le rotor est bloqué. Par
contre, quand il ne l’est pas, le rotor est libéré. Le rotor du moteur reste libre à l’arrêt.
L1 L2 L3 L1 L2 L3
A1 A2 A1 A2
U V W U V W
M M
3~ Electro - frein 3~ Electro - frein
Moteur Moteur

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
b) Schéma des circuits
 Schéma des circuits de puissance

1 3 5
Q Electro-aimant avec une bobine
2 4 6
1 1 1
2 2 2
1/L1 3/L2 5/L3 1/L1 3/L2 5/L3
KM1 KM2
2/T1 4/T2 6/T3 2/T1 4/T2 6/T3
1/L1 3/L2 5/L3
F2
2/T1 4/T2 6/T3
A1 A2
U V W
M
3~
Electro-aimant alimenté en triphasé

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
 Schéma du circuit de commande
Fonctionnement :

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
2-2) Freinage en contre-courant par inversion du champ tournant

2-2-1) Principe
Ce procédé de freinage consiste, après avoir déconnecté le moteur du réseau, à le

reconnecter en inversant deux phases pendant que celui-ci est encore en mouvement.
Ainsi, le moteur est entrainé en sens inverse du sens de son propre couple : ce qui va
freiner son mouvement (le flux magnétique et le rotor tournent en sens inverse).
Pour éviter que le moteur tourne en sens inverse il faut prévoir un dispositif automatique
pour contrôler l’arrêt (détecteur d’arrêt à friction, détecteur d’arrêt centrifuge, …)
Remarque :
 Au moment du freinage le moteur doit pouvoir supporter les pointes de courant et de

couple qui sont supérieures à celles produites lors du démarrage. C’est pourquoi,
pour les moteurs à cage on insère des résistances en série avec chaque enroulement
du stator ;
 Les inconvénients du freinage par contre-courant d’un moteur à cage sont tels que ce
procédé n’est utilisé que sur certaines applications avec des moteurs de faible
puissance ;
 En freinage, les résistances ne sont pas obligatoires pour les moteurs à cages ;
 Quant aux moteurs à bagues, il faut réinsérer les couches de résistances rotoriques
ayant servi au démarrage.
Cas des moteurs à cages Cas des moteurs à bagues

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
2-2-2) Schémas des circuits

a) Moteurs à cages
 Schémas des circuits de puissance et de commande
S0 : BP arrêt sans frein
S1 : BP arrêt avec frein
S2 : BP marche
S3 : détecteur N=0 (si

N=0 alors S3=0 par
contre si N>0 alors
S3=1)
 Fonctionnement

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
b) Moteurs à bagues
Comme lors du démarrage, on mettra en service durant le freinage, les résistances

rotoriques afin de limiter le courant de freinage absorbé par le moteur.
 Schéma du circuit de puissance

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
S1 : BP arrêt avec frein
S2 : BP marche
S3 : détecteur N=0
(si N=0 alors S3=0 par
contre si N>0 alors
S3=1)
 Fonctionnement :

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
2-3) Freinage par injection de courant continu
2-3-1) Principe
Ce type de freinage est généralement utilisé pour les moteurs à bagues. On déconnecte les
enroulements du stator puis on les alimente par une source de tension redressée (tension
continue). Le champ tournant est remplacé par un champ fixe (créé par la source de
tension continu) ce qui provoque l’arrêt du rotor.
Remarques :
 le courant de freinage est de l’ordre de 1,3 IN ,

 la valeur moyenne de la tension continue est d’environ 20V pour ne pas provoquer
d’échauffements préjudiciables,
 les résistances rotoriques sont remises en service lors du freinage.
2-3-2) Schémas des différents circuits (voir pages suivantes)
2-3-3) Avantage et inconvénient

a) Avantage
Pas de risque de démarrage dans l’autre sens
b) Inconvénient
il faut couper le courant dans le stator pour éviter l’échauffement.

Prof : SEKONGO
ASYNCHRONES
Matière : Schéma
 Schéma du circuit de puissance

Exemple d’un démarrage deux temps

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ASYNCHRONES
Matière : Schéma
S1: BP arrêt avec frein
S2 : BP marche

Prof : SEKONGO LES CAUSES DE DEFAUTS ET

LEURS CONSEQUENCES SUR
Matière : Schémas/TP LES MAS TRIPHASES
2- NECESSITE
Tout moteur électrique a des limites de fonctionnement. Dépasser ces limites conduit, à
plus ou moins long terme, à sa destruction, mais aussi à celle des mécanismes qu’il anime,
avec pour conséquence immédiate des arrêts et des pertes d’exploitation.
Ce type de récepteur, qui transforme une énergie électrique en énergie
mécanique, peut-être le siège d’incidents d’origine électrique ou mécanique.
1-1- Incident d’origine électrique

On a entre autres :
 surtension, chute de tension, déséquilibre et perte de phases qui

provoquent des variations sur le courant absorbé,
 courts-circuits dont le courant peut atteindre des niveaux destructeurs
pour le récepteur.
1-2- Incident d’origine mécanique

Ce sont essentiellement : le calage du rotor, surcharge momentanée ou prolongée qui
entraînent une augmentation du courant absorbé par le moteur, d’où un
échauffement dangereux pour ses bobinages.
2- PERTES DANS LES MOTEURS

2-1- Schéma équivalent du moteur
Le moteur asynchrone à cage peut être représenté par le schéma équivalent suivant.
Stator Rotor
Inductance Pertes
de fuite Joule
Inductance Puissance
de flux L Pertes active
magnétique fer
I0
Figure 1 : Schéma équivalent d’un moteur asynchrone
Une partie de la puissance électrique fournie au stator est transmise à l’arbre de sortie sous
forme de puissance motrice ou puissance active.
L’autre partie est transformée en chaleur dans le moteur:
 pertes “joule” dans les enrôlements statoriques,
 pertes “joule” au rotor dus aux courants induits qui y circulent,
 pertes “fer” dans le rotor et le stator.
Ces pertes sont fonction des conditions d’utilisation et des conditions de service, ce qui se
traduit par un échauffement du moteur.
Des anomalies dues soit à la charge, soit à la tension d’alimentation, soit aux deux
combinées sont susceptibles d’entraîner un échauffement
dangereux.


Figure 2 : Les pertes d’un moteur asynchrone
2-2- Classe d’isolation

La plupart des machines industrielles ont des classes d’isolement de classe F. La classe F
autorise des échauffements (mesurés par la méthode de variation de résistance) de 105°K
et des températures maximales aux points chauds de la machine de 155°C (réf. CEI 85 et
CEI 34-1). Pour des ambiances spéciales, en particulier ambiance à température élevée en
présence de forte humidité, la classe H est souhaitable.
Les machines de qualité sont dimensionnées pour que l’échauffement maximal soit de 80°
dans les conditions nominales d’utilisation
(ambiance de 40°C, altitude inférieure à 1 000 m, tension et fréquence nominales et charge
nominale).
Il en résulte, pour un moteur de classe F, une réserve d’échauffement de 25°K pour
supporter les éventuelles variations autour du fonctionnement nominal.
Figure 3 : Tableau de classes d’isolation
3- LES DIFFERENTES CAUSES DE DEFAUTS ET LEURS CONSEQUENCES
Au niveau d’une installation comportant des moteurs électriques, nous pouvons distinguer
deux types de défauts : les défauts d’origine interne au moteur, et les défauts d’origine
externe.


2-1- Les défauts internes au moteur : Avaries concernant l’enroulement statorique ou

rotorique
L’enroulement statorique d’un moteur électrique est constitué de conducteurs en cuivre
isolés par du vernis. La rupture de cette isolation peut provoquer un court-circuit
permanent, entre une phase et la masse, entre deux voire trois phases, ou entre spires
d’une même phase (voir figure 4).
Elle peut-être provoquée par des phénomènes électriques (décharges superficielles,
surtensions), thermiques (sur-échauffement) ou même mécaniques (vibrations, efforts
électrodynamiques sur les conducteurs).
Figure 4 : Défaut sur les enroulements d’un MAS

Des défauts d’isolement peuvent également se produire au sein de l’enroulement
rotorique avec la même conséquence : la mise hors service du moteur.
La cause la plus fréquente d’avarie au niveau des enroulements d’un moteur est une
élévation trop importante de leur température. Cette élévation est souvent provoquée par
une surcharge impliquant une augmentation du courant circulant dans ces enroulements.
Une protection contre les surcharges est donc nécessaire pour éviter les sur-échauffements
et réduire les risques d’avaries internes au moteur par rupture d’isolement des bobinages.
2-2- Les défauts externes au moteur

Leurs sources sont localisées en dehors du moteur électrique, mais leurs conséquences
peuvent entraîner des dégradations dans celui-ci.
Ces disfonctionnements peuvent provenir :
 de la source d’alimentation
 coupure d’alimentation,
 inversion ou déséquilibre de phases,
 baisse de tension,
 surtension,
 etc.
 du mode d’exploitation du moteur
 régimes de surcharge,
 nombre de démarrage et régime de démarrage,
 inertie de la charge,
 etc.

Prof SEKONGO LES CAUSES DE DEFAUTS ET

 de l’installation du moteur
 désalignement,
 balourd (instabilité d’une pièce tournante mal ajustée sur l’axe de rotation),
 efforts excessifs sur l’arbre,
 etc.
2-2-1- Phénomènes liés à l’alimentation électrique du moteur
a- Les surtensions
Toute tension appliquée à un équipement dont la valeur crête sort des limites d’un gabarit
défini par une norme ou une spécification est une surtension.
Les surtensions temporaires ou permanentes peuvent avoir différentes origines :
 atmosphérique (coup de foudre),
 décharge électrostatique,
 manœuvre d'appareils connectés au même réseau,
 etc.
Figure 5 :
Exemple de
surtension
Dans la majeure partie des cas, les surtensions se traduisent par un claquage diélectrique
au niveau des enroulements du moteur, entraînant sa destruction.
b- Phases déséquilibrées
Un système triphasé est déséquilibré lorsque les trois tensions ne sont pas égales en
amplitude et/ou ne sont pas déphasées de 120° les unes par rapport aux autres.
Le déséquilibre peut-être provoqué par l’ouverture d’une phase (défaut de dissymétrie), par
la présence de charges monophasées dans l’environnement proche du moteur, ou par la
source elle-même.
Figure 6 : Relevé de
tensions d’un
système triphasé
déséquilibré


Les conséquences d’un déséquilibre des tensions appliquées à un moteur sont la diminution
du couple utile et l’augmentation des pertes ; les déséquilibres se traduisent par une
composante inverse qui génère de forts courants rotoriques provoquant un échauffement
très important du rotor et impliquant un sur-échauffement du moteur.
La norme CEI 60034-26 fournit une règle de déclassement en fonction du déséquilibre des
tensions qu’il est conseillé d’appliquer lorsque ce phénomène est connu ou prévisible sur le
réseau alimentant le moteur. Ce coefficient de déclassement permet, soit de
“surdimensionner” un moteur pour tenir compte du déséquilibre, soit de diminuer le courant
de fonctionnement d’un moteur au regard de son courant nominal.
c- Les baisses de tension et coupures

Un creux de tension est une baisse brutale de la tension en un point d’un réseau d’énergie
La norme EN50160 fixe la diminution de la tension à une valeur située entre 1 et 90 % de
la tension nominale pendant une durée de 1/2 période à 50 Hz soit 10 ms jusqu’à une
minute.
Une coupure brève est un cas particulier du creux de tension. Sa profondeur est supérieure
à 90 % et elle est caractérisée uniquement par sa durée (inférieure à 3 minutes). Les
coupures longues sont supérieures à 3 minutes.
On parle de microcoupure pour des durées de l’ordre de la milliseconde.
L’origine de ces variations de tension peut être soit un phénomène aléatoire extérieur à
l’exploitation (défaut sur la distribution publique ou court-circuit accidentel), soit un
phénomène lié à l’installation elle-même (branchement de fortes charges telles que des
moteurs, des transformateurs). L’influence des variations peut être dramatique pour le
moteur lui-même.
Figure 7 : Exemple d’un creux et d’une coupure brève de tension

 Conséquences sur un moteur asynchrone
Lors d’un creux de tension, le couple d’un moteur asynchrone (proportionnel au carré de la
tension) diminue brutalement et provoque un ralentissement. Ce ralentissement est
fonction de l’amplitude et de la durée du creux, de l’inertie des masses tournantes et de la
caractéristique couple-vitesse de la charge entraînée. Si, à cet instant, le couple que le
moteur développe devient inférieur au couple résistant, le moteur s’arrête (décrochage).
Après une coupure, le retour de la tension engendre un appel de courant de ré-accélération
proche du courant de démarrage et dont la durée dépend de la durée de la coupure.


Lorsque l’installation comporte de nombreux moteurs, leurs ré-accélérations simultanées

peuvent provoquer une chute de tension dans les impédances amont du réseau. La durée
du creux est alors allongée et peut rendre la ré-accélération difficile (redémarrages longs
avec sur échauffement) voire impossible (couple moteur inférieur au couple résistant).
La réalimentation rapide (~ 150 ms) d’un moteur asynchrone en cours de ralentissement
sans précaution peut conduire à un ré-enclenchement en opposition de phase entre la
source et la tension résiduelle entretenue par le moteur asynchrone. Dans ce cas, la
première crête du courant peut atteindre trois fois le courant de démarrage (15 à 20 In)
(cf. Cahier Technique Schneider Electric n°161).
Ces surintensités, et chutes de tension qui en découlent, ont plusieurs conséquences sur le
moteur :
 échauffements supplémentaires et efforts électrodynamiques dans les bobines
pouvant engendrer des ruptures d’isolation,
 à-coups avec des contraintes mécaniques anormales sur les accouplements d’où une
usure prématurée voire une casse.
Elles peuvent également affecter d’autres équipements tels que les contacteurs (usure voire
soudure des contacts), provoquer le déclenchement des protections générales de
l’installation et ainsi l’arrêt d’une chaîne de fabrication ou d’un atelier.
 Conséquences sur un moteur synchrone
Les conséquences sont à peu près identiques au cas des moteurs asynchrones. Les moteurs
synchrones peuvent cependant, du fait de leur inertie généralement plus importante et
d’une plus faible influence de la tension sur le couple, supporter des creux de tension plus
importants (de l’ordre de 50 %) sans décrocher.
En cas de décrochage, le moteur s’arrête, il faut alors reprendre tout le
processus de démarrage qui peut-être complexe.
 Conséquences sur les machines à vitesse variable
Les problèmes posés par les creux de tension appliqués aux variateurs
de vitesse sont :
 impossibilité de fournir la tension suffisante au moteur (perte de couple,
ralentissement),
 disfonctionnement des circuits de contrôle alimentés directement par le réseau,
 surintensité au retour de la tension (recharge du condensateur de filtrage des
variateurs),
 surintensité et déséquilibre de courant sur le réseau en cas de creux de tension sur
une seule phase.
Les variateurs de vitesse se mettent généralement en défaut pour une
chute de tension supérieure à 15 %.
2-2-2- Phénomènes liés à l’exploitation du moteur

a- Démarrage trop long et/ou trop fréquent
La phase de démarrage d’un moteur correspond à la durée qui lui est nécessaire pour
atteindre sa vitesse de rotation nominale.
Compte tenu de ses caractéristiques intrinsèques, chaque moteur ne peut supporter qu’un
nombre limité de démarrages, généralement précisé par son fabricant (nombre de


démarrages par heure).

De même, chaque moteur a un temps de démarrage fonction de son courant de démarrage.
b- Blocage du rotor
Le blocage d’un moteur, pour une cause mécanique, provoque une surintensité
sensiblement égale au courant de démarrage. Mais l’échauffement qui en résulte est
beaucoup plus important car les pertes dans le rotor sont maintenues à leur valeur
maximale durant tout le blocage et la ventilation est supprimée si celle-ci est liée à la
rotation du rotor. Les températures rotoriques peuvent devenir très importantes (350 C).
c- Surcharge (ralentissement ou survitesse)

La surcharge d’un moteur est provoquée par une augmentation du couple résistant ou par
une baisse de la tension réseau (> 10 % de Un). L’augmentation du courant consommé par
le moteur engendre un échauffement qui réduit sa durée de vie et peut lui être fatal à plus
ou moins long terme.
2-3- Synthèse
Cette synthèse réalisée sous la forme du tableau de la présente pour chaque type de défaut
ses origines possibles, ses effets probables et les conséquences avérées.
Figure 8 : Synthèse des défauts possibles pour un moteur avec leurs origines, effets et
conséquences

Prof : SEKONGO
PROTECTION DES MOTEURS
ASYNCHRONES
Matière : Schémas/TP
3- NECESSITE
Les moteurs asynchrones triphasés représentent à eux seuls près de 80% des moteurs
électriques utilisés dans l’industrie. Dans leur fonctionnement ils sont régulièrement soumis
à de nombreuses pannes d’où la nécessité de les protéger.
Pour ce faire, chaque départ-moteur doit donc comporter :
 une protection contre les courts-circuits, pour détecter et couper le plus

rapidement possible des courants anormaux généralement supérieurs à 10
fois le courant nominal (In),
 une protection contre les surcharges, pour détecter des augmentations du
courant jusqu’à environ 10 In et couper le départ avant que l’échauffement du
moteur et des conducteurs n’entraîne la détérioration des isolants.
Ces protections sont assurées par des appareils spécifiques, tels que des fusibles,
disjoncteurs, relais de surcharge ou par des appareils plus intégrés offrants plusieurs types
de protections.
La protection contre les défauts “terre” qui englobe la protection des personnes et
contre les risques d’incendie, n’est pas traitée dans ce document car elle est
habituellement prévue au sein de la distribution électrique pour un équipement, un
atelier ou pour un bâtiment.
4- LES PRODUITS DE PROTECTION ET LEURS FONCTIONS

Deux protections sont toujours nécessaires pour les moteurs :
 Une protection contre les courts-circuits ;
 Une protection contre les surcharges.
2-1) Protection contre les courts-circuits

2-1-1) Définition
Un court-circuit est une mise en relation directe de deux points qui sont à des potentiels
électriques différents :
 en courant alternatif : liaison entre phases, entre phase et neutre, entre
phase et masse conductrice ou entre spires d’une même phase,
 en courant continu : liaison entre les deux polarités ou entre une masse
conductrice et la polarité qui en est isolée.
Diverses causes sont possibles : détérioration du vernis isolant des conducteurs,
desserrage, rupture ou dénudage de fils ou de câbles, présence de corps métalliques
étrangers, dépôts conducteurs (poussières, humidité, etc.), pénétration d’eau ou d’autres
liquides conducteurs, détérioration du récepteur, erreur de câblage à la mise en route ou
lors d’une intervention.
2-1-2) Les effets du court-circuit
Un court-circuit se traduit par une augmentation brutale du courant qui peut atteindre en
quelques millisecondes une valeur égale à plusieurs centaines de fois le courant d’emploi.

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Un court-circuit peut avoir des effets dévastateurs et provoquer des détériorations

importantes sur le matériel. Il se caractérise par deux phénomènes :
 Un phénomène thermique
Il correspond à la quantité d'énergie libérée dans le circuit électrique parcouru par le
courant de court-circuit I durant un temps t selon la formule I2t et exprimée en A2s. Cet
effet thermique peut provoquer :
 la fusion des contacts du contacteur,
 la destruction des éléments thermiques d’un relais à bilame,
 la génération d’arcs électriques,
 la calcination des matériaux isolants,
 l’incendie dans l’équipement.
 Un phénomène électrodynamique
Il se traduit entre les conducteurs par des efforts mécaniques intenses, provoqués par le
passage du courant avec les manifestations suivantes :
 déformation des conducteurs formant les enroulements du moteur,
 casse des supports isolants des conducteurs,
 répulsion des contacts (à l’intérieur des contacteurs) pouvant entraîner leur
fusion et leur soudure.
De telles manifestations sont dangereuses à la fois pour les biens et pour les personnes. Il
est donc impératif d’utiliser contre les courts-circuits des dispositifs de protection chargés
de détecter le défaut, et d’interrompre le circuit très rapidement, avant que le courant
n’atteigne sa valeur maximale.
Pour cela, deux dispositifs de protection sont communément employés :
 les fusibles (coupe-circuits) qui interrompent le circuit par leur fusion, laquelle
nécessite ensuite leur remplacement,
 les disjoncteurs à déclencheur magnétique, souvent dénommés plus
simplement “disjoncteurs magnétiques”, qui interrompent automatiquement
le circuit par ouverture de leurs pôles et dont la remise en service ne
nécessite qu’une manœuvre de ré-enclenchement.
La protection contre les courts-circuits peut aussi être intégrée à des appareils à fonctions
multiples tels que les disjoncteurs-moteurs et les contacteurs-disjoncteurs.
2-1-3) Caractéristiques des appareils de protection

Les principales caractéristiques des protections contre les courts-circuits sont :
 leur pouvoir de coupure : c’est la plus grande valeur du courant présumé de court-
circuit qu’un appareil de protection peut interrompre sous une tension donnée,
 leur pouvoir de fermeture : c’est la plus grande valeur du courant que l’appareil de
protection peut établir sous sa tension nominale dans des conditions spécifiées. Le
pouvoir de fermeture est égal à k fois le pouvoir de coupure selon le tableau de la
figure 1.

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Figure 1 : Pouvoirs de
coupure et de fermeture,
fixés par la norme CEI
60947-2 pour les
disjoncteurs
2-1-4) Appareils de protection contre les courts-circuits
a) Les fusibles (coupe circuits)

Les fusibles réalisent une protection phase par phase (unipolaire), avec un pouvoir de
coupure important sous un faible volume. Ils assurent la limitation des I2t et des
contraintes électrodynamiques. Ils se montent :
 soit sur des supports spécifiques appelés porte-fusibles,
 soit dans des sectionneurs en remplacement des douilles ou des barrettes.
A noter que des cartouches fusibles munies d’un percuteur peuvent être associées à un
dispositif de coupure omnipolaire (souvent le contacteur de commande du moteur) pour
empêcher la marche en monophasé lors de leur fusion.
Pour la protection des moteurs, les fusibles utilisés sont ceux de type aM.
Leur particularité est de laisser passer les surintensités du courant magnétisant à la mise
sous tension des moteurs. De fait, ils ne sont pas adaptés à la protection contre les
surcharges (contrairement aux fusibles de type gG). C’est pourquoi, il est nécessaire
d’ajouter un relais de surcharge dans le circuit d’alimentation des moteurs.
En général, leur calibre doit être immédiatement supérieur au courant de
pleine charge du moteur à protéger.
b) Les disjoncteurs magnétiques

Ces disjoncteurs assurent, dans la limite de leur pouvoir de coupure et par l’intermédiaire
de leurs déclencheurs magnétiques (un par phase), la protection des installations contre les
courts-circuits
Figure 2 : Pouvoirs de
coupure et de fermeture,
fixés par la norme CEI
60947-2 pour les
disjoncteurs

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Les disjoncteurs magnétiques réalisent d’origine une coupure omnipolaire : le

fonctionnement d’un seul déclencheur magnétique suffit à commander l’ouverture
simultanée de tous les pôles.
Pour des courants de court-circuit peu élevés, le fonctionnement des disjoncteurs est plus
rapide que celui des fusibles.
Cette protection est conforme à la norme CEI 60947-2.
Pour interrompre efficacement un courant de court circuit, trois impératifs doivent être
respectés :
 détecter très tôt le courant de défaut,
 séparer très vite les contacts,
 interrompre le courant de court-circuit.
La plupart des disjoncteurs magnétiques pour protéger les moteurs sont limiteurs et
contribuent ainsi à la coordination. Leur durée de coupure particulièrement brève leur
permet d’interrompre le courant de court-circuit avant qu’il n’atteigne son amplitude
maximale.
De fait, les effets thermiques et électrodynamiques sont aussi limités, d’où une meilleure
protection des câbles et de l’appareillage.
2-2) Protection contre les surcharges

2-2-1) Définition
La surcharge est le défaut le plus fréquent sur les moteurs. Elle se manifeste par une
augmentation du courant absorbé par le moteur et par des effets thermiques. La classe
d’isolation détermine l’échauffement normal d’un moteur à une température ambiante de
40°C. Tout dépassement de la température limite de fonctionnement conduit à une
réduction de la durée de vie par vieillissement prématuré des isolants.
Notons toutefois qu’une surcharge conduisant à un échauffement supérieur à la normale
n’aura pas d’effets néfastes immédiats si elle est limitée dans le temps et peu fréquente.
Elle n’implique donc pas nécessairement un arrêt du moteur, mais il est important de
revenir rapidement à des conditions de fonctionnement normales.
L’importance d’une bonne protection contre les surcharges est donc évidente :
 elle préserve la durée de vie des moteurs en interdisant leur fonctionnement dans
des conditions anormales d’échauffement,
 elle assure la continuité d’exploitation en :
 évitant des arrêts intempestifs des moteurs,
 permettant, après déclenchement, un redémarrage dans les meilleures
conditions de sécurité pour les hommes et les équipements.
Selon le niveau de protection souhaité, la protection contre les surcharges peut-être
réalisée par des relais :
 de surcharge, thermique (bilames) ou électroniques, qui au minimum protègent les
moteurs dans les deux cas suivants :
 surcharge, par le contrôle du courant absorbé sur chacune des phases,
 déséquilibre ou absence de phases, par son dispositif différentiel,
 à sondes à thermistances CTP (à Coefficient de Température Positif),
 de sur-couple,
 multifonctions.

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Un relais de protection n’a pas de fonction de coupure. Il est destiné à commander

l’ouverture d’un appareil de coupure, appareil qui doit avoir le pouvoir de coupure requis
pour le courant de défaut à interrompre, en général un contacteur.
A cet effet, les relais de protection disposent d’un contact de défaut (NC) qui est
à placer en série avec l'alimentation de la bobine du contacteur.
2-2-2) Les relais de surcharge (thermiques ou électroniques)
Ces relais protègent les moteurs contre les surcharges, mais ils doivent admettre la
surcharge temporaire due au démarrage, et ne déclencher que si le démarrage est
anormalement long.
Ces relais possèdent une mémoire thermique (sauf pour certains relais électroniques de
surcharge, signalés par leurs constructeurs) et peuvent être connectés :
 soit en série avec la charge,
 soit, pour les fortes puissances, à des transformateurs de courant placés en série
avec la charge.
a) Les relais thermiques de surcharges à bilames
Ils assurent, par association avec un contacteur, la protection du moteur, de la ligne et de

l'appareillage contre les surcharges faibles et prolongées. Ils sont donc conçus pour
autoriser le démarrage normal des moteurs sans déclencher. Cependant, ils doivent être
protégés contre les fortes surintensités par un disjoncteur, ou par des fusibles.
Figure 4 : Vue interne d’un relais

thermique de surcharge
Figure 3 : Relais thermique de
surcharge à bilames LRD (marque
Telemecanique)
Le principe du fonctionnement d’un relais thermique de surcharge repose sur la déformation

de ses bilames chauffés par le courant qui les traversent.
Au passage du courant les bilames se déforment et, suivant le réglage, provoquent
l’ouverture brusque du contact du relais. Le réarmement ne peut s’effectuer que lorsque les
bilames sont suffisamment refroidis.
Les relais thermiques de surcharge sont utilisables en courant alternatif et continu, ils sont
généralement :

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 tripolaires,
compensés, c’est à dire insensibles aux variations de la température ambiante,
à réarmement manuel ou automatique,
gradués en “ampères moteur” : affichage direct sur le relais du courant indiqué sur la
plaque signalétique du moteur.
Ils peuvent également être sensibles à une perte de phase : c’est la notion de différentiel.
Cette fonctionnalité évite la marche en monophasé du moteur.
Figure 5 : Tableau de limite de fonctionnement d’un relais de surcharge thermique

différentiel (sensible à une perte de phase)
Couramment utilisé, ce relais offre une excellente fiabilité, et son coût est faible. Il est
particulièrement recommandé s'il existe un risque de blocage du rotor. Il présente
cependant les inconvénients de ne pas tenir compte de manière très précise de l'état
thermique du moteur à protéger et d’être sensible à l’environnement thermique de l’endroit
où il est installé (ventilation d’armoire, etc.).
b) Les relais électroniques de surcharges
Ces relais bénéficient des avantages de l’électronique qui permet de créer une image
thermique du moteur plus élaborée. A partir d’un modèle reconstituant les constantes de
temps thermiques du moteur, l’électronique calcule en permanence la température du
moteur en fonction du courant qui l’a traversé et des temps de fonctionnement.
La protection approche donc mieux la réalité et peut éviter des déclenchements
intempestifs. Les relais électroniques de surcharge sont moins sensibles à l’environnement
thermique de l’endroit où ils sont installés.
Outre les fonctions classiques des relais de surcharge (protection des moteurs contre les
surcharges, les déséquilibres et l’absence de phases), les relais électroniques de surcharge
peuvent être complétés par des options telles que :
 le contrôle de la température par sondes CTP,
 la protection contre les blocages et les sur couples,
 la protection contre les inversions de phases,
 la protection contre les défauts d’isolement,
 la protection contre la marche à vide,
 etc.

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Figure 6 : Relais électronique de

surcharge (LR9F - Telemecanique)
c) Les relais à sondes à thermistance CTP
Ces relais de protection contrôlent la température réelle du moteur à protéger. Ils offrent
une excellente précision de la mesure de la température : leur volume réduit leur confère
une inertie thermique très faible et donc un temps de réponse très court.
Avec le contrôle direct de la température des enroulements statoriques, ils peuvent être
utilisés pour protéger les moteurs contre : surcharge, élévation de température ambiante,
défaut du circuit de ventilation, fréquence de démarrages trop élevée, marche par à-coups,
etc. Ils sont composés de plusieurs éléments distincts.
 Une ou plusieurs sondes à thermistance à Coefficient de Température Positif (CTP)
placées au sein des bobinages des moteurs ou tout endroit susceptible de s’échauffer
(paliers, roulements, etc.).
Ce sont des composants statiques dont la résistance augmente brutalement quand la
température atteint un seuil appelé Température Nominale de Fonctionnement (TNF).
 Un dispositif électronique :
Il est en alternatif ou en courant continu et mesure en permanence la résistance des
sondes qui lui sont associées. Lorsque la TNF est atteinte, le circuit à seuil détecte la
brusque élévation de résistance de la sonde et commande alors le changement d’état des
contacts de sortie. Selon les sondes choisies, ce mode de protection peut-être utilisé :
 soit pour fournir une alarme sans arrêt de la machine (TNF inférieure à la
température maximale prescrite pour l’élément à protéger),
 soit pour commander l’arrêt (TNF correspondant à la température
 maximale prescrite).
Figure 7 : Dispositif électronique (LT3 -

Telemecanique) à associer à trois sondes
à thermistance, pour commander l’arrêt
d’un moteur en dépassement de
température

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L’emploi de ce mode de protection doit être prévu à l’avance car les sondes doivent être
incorporées aux enroulements lors de la fabrication du moteur, ou lors d’un rébobinage
éventuel après un incident. Le choix des sondes CTP à incorporer dépend de la classe
d’isolation et de la structure du moteur. Ce choix est normalement fait par les constructeurs
de moteurs ou les rebobineurs qui, seuls, possèdent les compétences nécessaires.
Ces deux contraintes font que ce choix de protection via des sondes CTP est plutôt réservé
à des équipements haut de gamme dont les moteurs sont d’un coût élevé.
d) Les relais de surcouple : une protection complémentaire

En complément d'une protection thermique par relais ou par sonde CTP, ils assurent une
protection de la chaîne cinématique, en cas de blocage du rotor, de grippage ou d'à-coups
mécaniques.
Ces relais, contrairement à la majeure partie des relais de surcharge, ne possèdent pas de
mémoire thermique. Ils ont une caractéristique de fonctionnement à temps défini (seuil de
courant et temporisation réglables).
Le relais de surcouple peut être utilisé comme protection contre les surcharges pour les
moteurs ayant des démarrages longs ou très fréquents (ex : palan).
Figure 8 : Relais de surcouple, marque Telemecanique
e) Les relais multifonctions : les relais thermiques électromécaniques ou

électroniques
Ils protègent les moteurs à partir de la mesure du courant et s'avèrent suffisants pour les
applications courantes, ils sont cependant limités lorsqu'il s'agit de prendre en compte les
problèmes liés à la tension, à la température ou à des applications particulières. De plus de
nouveaux besoins de gestion de production ou de maintenance sont apparus et ont incités
les fabricants de matériel électrique à proposer de nouveaux produits permettant non
seulement une protection adaptable mais aussi une gestion complète du moteur et de sa
charge.
L'ensemble des relais multifonctions peut être illustré par trois familles de produits :

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 Solution 1 : relais multifonctions intégré au démarreur moteur. Cette solution

présente l'avantage d'être très compacte avec un câblage réduit. Elle est limitée aux
courants inférieurs à 32A.
Figure 9 : Relais multifonction intégré au démarreur
 Solution 2 : relais multifonction séparé de la ligne puissance et utilisant les blocs

fonctions de la solution 1, il permet une association avec des organes de toute
puissance.
Figure 10 : Relais multifonction séparé de la ligne puissance

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Solution 3: relais multifonction séparé de la ligne puissance et intégrant plusieurs

entrées/sorties.
C'est la solution qui présente le plus de fonctionnalités.
Figure 11 : Relais multifonction

indépendant
2-3) Les disjoncteurs moteurs (disjoncteurs magnétothermiques)

2-3-1) Fonction
Le “disjoncteur moteur” est un disjoncteur magnétothermique qui réalise à la fois la
protection contre les courts-circuits et contre les surcharges par ouverture rapide du circuit
en défaut. Il est la combinaison du disjoncteur magnétique et du relais de surcharge. Il
satisfait aux normes CEI 60947-2 et 60947-4-1.
Figure 12 : Disjoncteur-moteur
(GV7 - Telemecanique) et son
symbole graphique

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Dans ces disjoncteurs, les dispositifs magnétiques (protection contre les courts-circuits) ont
un seuil de déclenchement non réglable, en général d’environ 10 fois le courant de réglage
maximal des déclencheurs thermiques.
Leurs éléments thermiques (protection contre les surcharges) sont compensés contre les
variations de la température ambiante. Le seuil de protection thermique est quant à lui
réglable en face avant du disjoncteur. Sa valeur doit correspondre au courant nominal du
moteur à protéger.
Dans tous ces disjoncteurs, la coordination (type II) entre les éléments thermiques et la
protection court-circuit est assurée par construction.
De plus, en position d'ouverture, la plupart de ces appareils ont une distance d'isolement
suffisante (entre leurs contacts) pour réaliser la fonction de sectionnement. Ils intègrent
également un dispositif de cadenassage nécessaire à la consignation.
2-3-2) Courbes de déclenchements
Un disjoncteur moteur est caractérisé par sa courbe de déclenchement, qui représente les
temps de déclenchement du disjoncteur en fonction du courant (multiple de Ir).
Figure 13 : Zones de
fonctionnement d’un disjoncteur
magnétothermique
Cette courbe comporte quatre zones:

 la zone de fonctionnement normal. Tant que I < Ir , il n’y a pas de
déclenchement,
 la zone des surcharges thermiques. Le déclenchement est assuré par le “thermique”;
plus la surcharge est importante, plus le temps de déclenchement est court. Ce mode
de déclenchement est ainsi appelé “à temps inverse” dans les normes,
 la zone des courants forts, surveillée par le “magnétique instantané” ou “court-
circuit” dont le fonctionnement est instantané (inférieur à 5 ms),
 et sur certains disjoncteurs (disjoncteurs électroniques), une zone intermédiaire
surveillée par un “magnétique temporisé” dont le fonctionnement est retardé (de 0 à
300 ms). Ce mode de déclenchement est appelé “à retard indépendant” dans les
normes. Il permet d’éviter des déclenchements intempestifs à l’enclenchement sur
les pointes de courants magnétisants des moteurs.

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Leurs limites sont :

 Ir : courant de réglage de la protection contre les surcharges, il doit correspondre à
la valeur du courant nominal (In) du moteur à protéger,
 Im : courant de déclenchement de la protection magnétique temporisée,
 Iinst : courant de déclenchement de la protection magnétique instantanée. Il peut
varier de 3 à 17 fois Ir mais est en général proche de 10 Ir,
 Ics : pouvoir assigné de coupure de service en court-circuit,
 Icu : pouvoir de coupure ultime (maximum) en court-circuit.
2-4) Synthèse
La protection des moteurs est une fonction essentielle pour la continuité du fonctionnement
des machines. Le choix du dispositif de protection doit être fait avec rigueur. L’utilisateur
aura tout intérêt à sélectionner les dispositifs intégrant une électronique de communication
pour anticiper et prévenir les éventuels défauts. La recherche d’anomalies et la rapidité de
remise en route seront ainsi grandement améliorées.

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INDUSTRIELLE
1) LA NECESSITE DE LA MAINTENANCE
Tout matériel, que qui soit possède une durée de vie (ou de survie). Ne dit-on pas d’une
voiture « après 100000 à 120000 km, qu’elle est bonne pour la casse ! », pour un avion ce
sera après x heures de vol qu’il sera déclaré inutilisable, donc il en va de même pour les
machines et matériels de production d’une entreprise (machines-outils, moteurs, engins
etc.).
Si nous regardons le schéma ci- après, donnant la courbe de vie d’un équipement ; nous
constatons trois zones :
COURBE DE VIE THEORIQUE D’UN EQUIPEMENT
Zone 1 : AB
Correspond à la mise à la mise en route et à la période de rodage de l’équipement, les
seuls incidents provoquant des pannes de l’équipement sont dus soit à des pièces d’origine
défectueuses ou soit à des imprécisions de montage qu’il est facile de corriger.
Zone 2 : BC
Correspond au service actif de l’équipement. C’est une période longue par rapport à la vie
de l’équipement où il n’y a que peu de pannes et de dégradations. Ex : pour une voiture de
500 à 60000 km.
Zone 3 : CD
Correspond au vieillissement de l’équipement qui peut être plus ou moins long. Ex : pour la
voiture, après 60000 km.
A cette courbe de vie d’un équipement, on peut associer le terme « fiabilité » de
l’équipement. La fiabilité d’un équipement indique le degré de confiance que l’on peut avoir
dans son fonctionnement. Elle s’exprime en probabilité, comprise entre 0 et 1, ou en
pourcentage entre 0 et 100.
Pour étudier la fiabilité d’un équipement, on note tout au long de sa vie la nature et la
fréquence des avaries ayant nécessité des remplacements de pièces.

LA MAINTENANCE
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INDUSTRIELLE
Pour un appareil complexe, on fait le produit des fiabilités de ses organes ou composants,
et comme les fiabilités sont inférieures à 1, il en résulte que plus il ya d’organes dans
l’appareil et plus la fiabilité est faible.
Si l’on reprend le graphique de la courbe de vie d’un équipement, nous constatons :
 Que pour les tronçons de la courbe AB et BC où il ya peu de pannes, la fiabilité de

l’équipement est proche de 1, ou de 100%
 Que pour les tronçons CE où les pannes sont de plus en plus nombreuses, on arrive
au point E à une fiabilité de 0,5 ou de 50% de l’équipement.
 Que pour le tronçon ED, on assiste à la mort de l’équipement pour atteindre une
fiabilité nulle.
Comme nous venons de la voir, la courbe de vie n’est que théorique, car dans la réalité, il
en est tout autrement du fait de l’existence de facteurs extérieurs (mauvaise conduite des
machines, pannes, accidents, dégradations) qui tendent à modifier cette courbe.
La seule manière de s’en rapprocher étant la mise en place d’un entretien qui aura pour
but de maintenir en état de fonctionnement les équipements et les moyens de productions
de l’entreprise.
En effet, la définition de la maintenance étant de maintenir en état normal de
fonctionnement les équipements de l’de l’entreprise, cela sous entend qu’il faut éviter les
pannes.
La panne est la situation dans laquelle un équipement n’est pas en état d’assurer un servi
ce normal (service défini par les caractéristiques de production).
2) LES CAUSES DES PANNES

Les causes des pannes son t souvent variées ; on a :
 Pannes provenant de défaut de fabrication : elles apparaissent de la fabrication

et sont imputables à l’opérateur, à la matière première ou des causes extérieures.
 Panne provenant des dégradations d’un équipement : on appelle dégradation,
l’ensemble des phénomènes provoqués par les agressions diverses et subies par un
équipement conduisant à une modification progressive de fonctionnement techniques
de cet- équipement.
Elles proviennent de l’usure et du vieillissement des organes ou manque d’entretien :
encrassements, colmatage, jeux excessif, desserrage, échauffement…
Une bonne maintenance permet de réduire ces dégradations sans pour autant les arrêter
totalement. Au bout de quelques années, ces arrêts se généralisent et ne peuvent être
économiquement combattues. C’est la reforme du matériel.
3) CONSEQUENCES
Tout arrêt de production dû à un mauvais entretien provoque de multiples conséquences
pour l’entreprise.
3-1) Conséquences économiques
 Arrêt de la production donc arrêt de la vente ;

 Elévation du prix de revient des produits ;
 Frais supplémentaires pour réparations.

LA MAINTENANCE
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3-2) Conséquences commerciales
 Non respect des délais de fabrication ;

 Diminution de l’image de marque vis-à-vis.
3-3) Conséquences humaines
 Sous emploi du personnel ;

 Risque d’arrêt de travail : chômage technique.
4) LA MAINTENANCE
La maintenance est l’ensemble des actions qui permettent de maintenir ou de rétablir un
bien dans un état spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé.
La maintenance se divise en deux grandes branches :
 La maintenance corrective ;
 La maintenance préventive.
4-1) La maintenance corrective
C’est une maintenance qui s’effectue après une défaillance. Cette défaillance peut être une
panne ou une défaillance partielle.
4-1-1) Le dépannage ou maintenance palliative

C’est une action de maintenance corrective. Elle permet de remettre un équipement en état
provisoire de marche.
Cette action est suivie systématiquement d’une réparation.
4-1-2) La réparation ou maintenance curative

C’est une action de maintenance corrective. Elle permet de remettre un équipement en état
définitif de marche.
4-2) La maintenance préventive

C’est une maintenance qui s’effectue selon des critères prédéterminés, dans l’intention de
réduire la défaillance d’un bien ou la dégradation d’un service rendu.
La maintenance préventive se divise en trois branches :
 La maintenance systématique ;
 La maintenance conditionnelle ;
 La maintenance prévisionnelle.
4-2-1) La maintenance systématique

C’est une action de maintenance préventive qui s’effectue selon un échéancier établi, selon
le temps ou le nombre d’unité d’usage.
4-2-2) La maintenance conditionnelle

C’est une action de maintenance préventive subordonnée à un type d’évènement
prédéterminé (information d’un capteur, mesure d’une usure, avertisseurs sonores
lumineux ou bruit anormal).
4-2-3) La maintenance prévisionnelle

Elle est réalisée à la suite d’une analyse de l’évolution de l’état de dégradation de
l’équipement.

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INDUSTRIELLE
5) LES OPERATIONS DE MAINTENANCE

On trouvera ci-dessous la définition des termes représentatifs des opérations nécessaires :
 Inspection : Activité de surveillance s’exerçant dans le cadre d’une mission définie.

Elle n’est pas obligatoirement limitée à la comparaison avec des données préalables.
Pour la maintenance, cette activité peut s’exercer notamment au moyen des rondes.
 Contrôle : vérification de la conformité à des données préétablies, suivies d’un

jugement. Le contrôle peut :
 Comporter une activité d’information ;
 Inclure une décision : acceptation, rejet, ajournement ;
 Déboucher sur des actions correctives
 Visite (de maintenance) : opération de maintenance préventive consistant à un
examen détaillé et prédéterminé de tout (visite générale) ou partie (visite limitée)
des différents éléments du bien et pouvant impliquer certains démontages.
Certaines opérations de maintenance corrective peuvent être effectuées suite à des
anomalies constatées lors de la visite proprement dite.
 Mise au point : ensemble des essais préliminaires, réglages et modifications l’état

spécifier.
 Mise en service : ensemble des opérations nécessaires, après l’installation du bien.

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INDUSTRIELLE
6) MAINTENANCE CORRECTIVE (DEPANNAGE)

C’est la maintenance effectuée après une défaillance.
6-1) Défaillance
Elle est définie par la norme comme une altération ou une cessation de l’aptitude d’un
équipement à accomplir la fonction qu’il doit remplir. La défaillance peut être partielle ou
complète.
Exemple : un équipement automatique fonctionne en position manuelle mais ne démarre

pas en position automatique.
APPARITION D’UNE
6-2) Les opérations de maintenance corrective DEFAILLANCE
6-2-1) Dépannage
a) Définition
C’est une action exercée sur un équipement pour le remettre Ordre d’intervention
en état de fonctionnement. Le dépannage peut
s’accommoder de résultats provisoires ; dans ce cas,
il sera suivi d’une opération.
Exemple : un capteur de position est défectueux, il est DETECTION DE LA PANNE :

remplacé par un interrupteur à commande manuelle diagnostic
afin de ne pas arrêter la production. (hors ou sous tension)
localisation
(consignation)
b) Particularités du dépannage
 L’intervention de dépannage doit être de courte
durée pour ne pas immobiliser l’équipement. DEPANNAGE OU
Il peut s’effectuer sous ou hors tension
REPARATION
(nécessité de consignation).
 La connaissance du matériel et l’analyse
préalable du fonctionnement permet de repérer
plus rapidement les causes de dysfonctionnement.
ESSAIS
Succession des opérations de maintenance corrective

COMPTE RENDU

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6-2-2) Réparation
a) Définition
C’est la remise en état définitive d’un équipement qui doit assurer pleinement les fonctions
pour lesquels il a été conçu.
La réparation peut aussi s’effectuer après un dépannage.
Exemple : le remplacement du capteur de position (de l’exemple précédent) par un
échange standard est une réparation.
b) Particularités de la réparation
La réparation peut être réalisée immédiatement après un dépannage, mais aussi après une
visite de maintenance préventive conditionnelle ou systématique.
6-3) Diagnostic en maintenance curative

La maintenance corrective repose sur Constatations
le diagnostic relatif à une défaillance. d’une défaillance
Le diagnostic doit permettre
d’identifier et de confirmer les hypothèses
faites sur l’origine d’une défaillance.
6-3-1) Constatations
Elles s’effectuent en observant Enoncé d’une Oui
la défaillance du système. hypothèse
Test
6-3-2) Hypothèses
En fonction des constatations
Non Maintenance
effectuées, on émet une corrective
hypothèse. Chaque hypothèse
concerne une cause possible de panne.
6-3-3) vérifications
Un test permet de contrôler si l’hypothèse Mauvais Essai de
vérification
est vérifié (« oui, c’est bien la cause » ou
« non, cela ne vient pas de cet organe »).
Lorsqu’une une hypothèse se trouve vérifiée, Bon

on intervient pour remédier à la défaillance et
FIN
effectuer un essai de fonctionnement.
Si le résultat est positif, le système
Vers test
fonctionne nouveau, sinon on
hypothèse
repart sur une nouvelle hypothèse. suivante
Structure générale d’un diagnostic

en maintenance corrective

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INDUSTRIELLE
7) DEPANNAGE D’EQUIPEMENT ELECTRIQUE

Les vibrations, l’humidité, la poussière, les détériorations de toutes sortes peuvent produire
des défaillances de l’équipement électrique. Le dépannage a pour but essentiel de remettre
rapidement en état de fonctionnement une installation électrique ou un équipement
électrique.
7-1) Distinction entre installation et équipement électrique
7-1-1) L’installation électrique

Elle comprend l’ensemble des canalisations fixes avec les matériels électriques qui
transforment et distribuent l’énergie électrique aux divers équipements qui l’utilisent
localement.
7-1-2) L’équipement électrique

C’est l’ensemble des appareillages et circuits (circuits de commande, de puissance et de
protection) des moteurs et appareils d’utilisation de l’énergie électrique.
7-2) CausesDéfauts Causes possibles

de pannes possibles Constatations
 Coupure d’un 
Les principales causes de pannes sont analysées ci-dessous. Arrêt total de fonctionnement de
conducteur ; l’appareil ;
COUPURE DE  Détérioration d’un  Etc.
contact ;
CIRCUIT
 Fusion d’un fusible ;
 Etc.
 Connexions mal serrées ;  Coupure intermittente ;
 Soudure sèche ;  Production de parasites ;
MAUVAIS  Oxydation de contact ;  Baisse de tension ;
 Echauffement d’une  Risque d’arc ;
CONTACT
borne de connexion ;  Etc.
 Etc.
 Détérioration de l’isolant  Déclenchement des appareils de
entre conducteurs ; protection : disjoncteurs,
COURT-  Erreur de branchement ; fusibles,…
 Intrusion d’un corps  Fusion des conducteurs et
CIRCUIT
conducteur ; coupure ;
 Etc.  Etc.
 Défaut d’isolement entre  Mise sous tension des masses
MISE A LA un conducteur actif et métalliques ;
MASSE une masse métallique ;  Déclenchement des systèmes de
 Etc. protection ;
 Etc.
 Echauffement anormal  Dysfonctionnement de l’appareil
COMPOSANT d’une résistance ; entrainant soit l’arrêt, soit un
DEFECTUEUX  Claquage d’isolant ou de fonctionnement anormal
semi-conducteur ;  Etc.
 Etc.

LA MAINTENANCE
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7-3) Localisation d’une panne

La recherche d’une panne dans un circuit électrique relève d’un raisonnement logique, dont
l’organigramme (figure ci-dessous) indique les principales étapes.
DÉBUT
CONSTATATION
DE LA PANNE
RECHERCHE
LOGIQUE DES
CAUSES POSSIBLES
ELIMINATION DE LA
CAUSE POSSIBLE
VÉRIFICATION DES
VÉRIFIÉ
HYPOTHESES DE
PANNE
Circuit
Bon
Vérification
Circuit
Mauvais
REMISE EN ÉTAT
PROVISOIR OU
DEFINITIVE
Essai
BON
FIN Faire compte rendu
Organigramme général de dépannage

LA MAINTENANCE
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7-4) Exemple de recherche de défaut

Considérons le circuit de commande du contacteur K1 représenté ci-dessous.
7-4-1) Constatation
Le contacteur K1 ne s’enclenche pas quand on appuie sur S2.
7-4-2) Recherche logique des causes possibles (hypothèses)

On peut faire les hypothèses suivantes :
 Absence de tension d’alimentation ;

 Coupure de la bobine du contacteur ;
 Mauvais contacts dans les capteurs ou contacts auxiliaires ;
 Coupure d’une liaison électrique ;
 Etc.
7-4-3) Vérification des hypothèses de pannes
 Installation sous tension : on va mesurer la tension d’alimentation en amont puis en

aval des fusibles ou du relais ;
 Installation hors tension : il faut faire attention à la consignation
On mesure la résistance de la bobine à l’ohmmètre, et la continuité des circuits et contacts.
On utilise surtout les bornes des appareils et du bornier pour effectuer les mesures. Ces
vérifications permettent alors de localiser le contact ou le conducteur défectueux.

LA MAINTENANCE
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7-4-4) Remise en état

Elle est effectuée par échange du composant et essai de l’équipement.
7-5) Précautions pour le contrôle
 Pour les équipements, qu’il soit sous tension ou hors tension, doit s’effectuer selon
les règles de sécurité de l’habilitation (consignation et VAT) ;
 En cas d’erreur de diagnostic, le résultat des essais peut présenter des dangers,
surtout en cas de court-circuit sur l’équipement.
 Avant toute intervention sur un équipement, se munir du matériel de protection
individuelle (EPI) et se conformer aux directives du chargé de travaux.
8) DOCUMENT DE MAINTENANCE
Pour réaliser les opérations de maintenance sur un équipement électrique d’une machine de
production ou d’un système de manutention, il faut disposer d’un certains nombres de
documents et en créer d’autres.
8-1) Dossier technique

Ce dossier contient tous les renseignements nécessaires à une intervention de
maintenance. Un dossier technique complet doit comporter :
 Une implantation et nomenclature des composants ;

 Une analyse du fonctionnement du système (SADT, GRAFCET) ;
 Les schémas électriques de puissance, de commande ;
 L’adressage des entrées et sorties d’automate ;
 Les schémas des circuits pneumatiques ;
 Etc.
8-2) Dossier de maintenance

C’est le carnet de santé de l’équipement électrique. Il permet de suivre dans le temps
toutes les défaillances du système.
8-2-1) Historique des interventions

C’est un tableau qui indique la nature des interventions et leur date. Il permet :
 De connaitre la nature des défaillances précédentes ;

 De décider des améliorations à apporter ;
 De chiffrer les couts de maintenances ;
 D’opérer les approvisionnements de pièces de rechange ;
 Etc.
Ce document permet de mémoriser la vie de l’équipement.

LA MAINTENANCE
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HISTORIQUE DE MAINTENANCE CORRECTIVE ET PREVENTIVE Année

Equipement Type : Division :
Machine : Numéro : Bâtiment :
Dates N° de bon Travaux exécutés Type Temps Coûts
d’intervention
8-2-2) Processus de visite préventive

C’est un document qui indique à l’électricien les opérations de contrôle ou de vérifications à
effectuer sur l’équipement, tel que :
 Contrôler les mises à la terre ;

 Vérifier l’état des contacts des contacteurs ;
 Vérifier les fins de courses ;
 Tester les voyants lumineux de signalisation ;
 Contrôler le calibre des relais thermiques et les fusibles ;
 Vérifier l’état des câbles, presse-étoupe, canalisations ;
 Serrer les connexions sur les borniers ;
 Vérifier les sécurités, arrêts d’urgence ;
 Etc.
La périodicité de ces visites fait l’objet d’une fiche à compléter.
FICHE DE VISITE
PREVENTIVE
Equipement
Machine :
Type :
Numéro :
Division :
Bâtiment
Durée :
Fréquence :
Qualification :
N° Opérations à
effectuer
8-2-3) Autres documents
 Bon de travail : qui précise à l’électricien le lieu, la nature de l’intervention, la date,

l’heure, la qualification de l’exécutant.
 Fiche de dépannage : elle précise la nature de la panne et la réparation faite ou à
faire, et comporte un compte rendu.
 Compte rendu de visite : qui signale les travaux à effectuer sur un équipement et
leur degré d’urgence.

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BON DE TRAVAIL : DEPANNAGE REPARATION O.T.N°
URGENCE Equipement : Type : Division :

1-2-3-4-5 Machine : Numéro : Bâtiment :
DEMANDEUR Travail demandé ou anomalie constaté :
Nom :
EXECUTANT
Section : Nom :
Date : Spécialité :
Délai : Compte rendu : opérations effectuées DEBUT
Date :
Heure :
Si arrêt de FIN
fabrication Date :
Heure :
Heure arrêt : Matériel-pièces-fournitures utilisées : Temps passé
Heure reprise :
Date reprise : N ° bon de sortie magasin :
Temps d’arrêt (h) :
COMPTE RENDU DE VISITE PREVENTIVE

Equipement Type : Division :
Machine : Numéro : Bâtiment :
Date : H. Début H. Fin : Nom : Nos du bon :

Visiteur :
N° Anomalies Etats des Travaux effectués lors de Travaux à Urgence
Repère relevées lieux la visite effectuer

BIBLIOGRAPHIE
 B.WOOLLARD, BORDAS, Paris, 1980 Conquérir la logique. ISBN 2-04-

010 665-0 pour l’édition française et ses annexes.
 J-C Mauclerc et Y. Aubert A. Domenach-2003-Guide du Technicien

en électrotechnique-Edition HACHETTE LIVRE 2003, 43, Quai de Grenelle,
75905 Paris Cedex 15
 Mohand HANAIZI et Jean Claude MAUCLERC-2005-Automatique et

Informatique industrielle Hachette LIVRE 2005, 43, quai de Grenelle
75905 Paris Cedex 15.
 Mémothech Plus, Métier de l’Electrotechnique 5ème édition ;

Edition CASTEILLA 25 rue Monge, 75005 Paris 2006.
 Le schéma électrique ; HUBERT LARGEAUD. EYROLLES.
 SCHEMATEQUE ELECTROTECHNIQUE ;
 Automatismes et contrôle (Schneider Electric)

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SOMMAIRE

Mon recueil de schémas électriques

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 2

Les techniques de production évoluent sans cesse, stimulées

Le présent document s'adresse donc aux stagiaires de deuxième, troisième

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 3

Suivant la fonction de l’appareil considéré, il faut utiliser une notation numérique ou

2-1-1) Au niveau du circuit principal

a) Appareil de protection d’un circuit principal

b) Appareil de coupure d’un circuit principal

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 4

c) Appareil récepteur d’un circuit principal

C-1) Appareil à deux (2) bornes

C-2) Appareil triphasé

Le marquage des bornes est alphanumérique et composé de :

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 5

2-1-2) Au niveau du circuit auxiliaire

 1 et 2 : contact ouverture (de repos) ;

a) Appareil de protection d’un circuit auxiliaire

b) Appareil de commande d’un circuit auxiliaire

 D’un numéro d’ordre ;

b-1) Contact à ouverture :

-Le chiffre 1 est affecté à la borne

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 6

b-2) Contact à fermeture

b-3) Contact bidirectionnel

-Le chiffre 1 est affecté à la borne

b-4) Contact à fonction spéciale (contact temporisé, de passage…)

-Le chiffre 7 est affecté à la borne

-Le chiffre 9 pour le premier

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 7

c) Appareil récepteur d’un circuit auxiliaire

C-1) Organes de commande (bobines)

 Bobine à un seul enroulement :

-la borne d’entrée est repérée A1;

 Bobine à deux enroulements séparés

 Bobine à deux enroulements avec un point commun

C-2) Récepteurs quelconques d’un circuit auxiliaire

Le marquage des bornes est numérique et composé :

 D’un numéro d’ordre qui n’est pas obligatoire ;

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 8

2-2) Repérage des bornes dans les borniers

Dans chaque groupe de bornes le numérotage va en croissant de la gauche vers la droite

2-2-2) Circuit de puissance

2-3) Repérage dans un schéma développé (classement par lettres repères)

2-4) Exécution des schémas

2-4-1) Disposition générale en représentation développée

A la partie supérieure du schéma du circuit de puissance, des lignes horizontales

2-4-2) Représentation du circuit de puissance

 Deux pour un réseau monophasé ;

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 9

2-4-3) Représentation du circuit de commande

2-5) Repérage des conducteurs

2-5-1) Repérage principal

b) Repérage dépendant de la borne tenante

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 10

c) Repérage dépendant de la borne aboutissante

d) Repérage dépendant des bornes tenantes et aboutissante

2-5-2) Repérage complémentaire

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 11

Figure 1 : REPERAGE DES SCHEMAS

Schémas électriques B T S / ELT - MSP Page 12

Figure 2 : REPERAGE D’IDENTIFICATION DES ELEMENTS