INSTALLATIONS INDUSTRIELLES

SCHEMAS D’ELECTRICITE
INDUSTRIELLE Formateur :

1-/LE SCHEMA ELECTRIQUE : DEFINITION

C’est la représentation graphique normalisée d’un équipement, d’une installation électrique.

2-/ROLE
Un schéma électrique a pour but :

-d’expliquer le fonctionnement de l’équipement ou de l’installation qu’il représente ;

-de fournir les bases d’établissement et de réalisation physique de l’installation ;

-de faciliter les essais et la maintenance.

3-/SCHEMAS DES DEPARTS MOTEURS

Un départ moteur est un ensemble de constituants permettant de commander un moteur
électrique tout en assurant la protection contre les courts-circuits et les surcharges.

Un départ moteur doit assurer trois fonctions principales ; le sectionnement, la protection

et la commutation.
Il existe des solutions techniques avec 4, 3, 2 ou 1 composants pour réaliser ces fonctions.
Voici les solutions de départ-moteur les plus courantes.

Solution 4 produits (composants) : Sectionneur porte-fusibles + Fusibles type aM +

Contacteur + Relais thermique
Solution 3 produits : Disjoncteur magnétique + Contacteur + Relais thermique

Solution 2 produits : Disjoncteur moteur magnétothermique + Contacteur.

Solution 1 produit : Contacteur disjoncteur intégral

3-1/ LE DEMARRAGE DIRECT UN SENS DE MARCHE

3-1-1/Principe
Le stator du moteur est branché directement sur le réseau d’alimentation triphasé. Le démarrage
s’effectue en seul temps.

3-1-2/Caractéristiques techniques

-la pointe d’intensité au démarrage du moteur est de 4 à 8 fois l’intensité nominale. ; ce qui
entraine une chute de tension au niveau du réseau d’alimentation. La conséquence est que ce
type de démarrage n’est utilisé que pour les moteurs de faible puissance (< 4kW).

-le couple est maximum au démarrage, ce qui peut provoquer un départ brutal pouvant être
dangereux pour la machine entrainée.

REMARQUE : Couplage des enroulements d’un moteur asynchrone

Un moteur électrique nécessite d’être couplé pour fonctionner. En effet, il est formé de 3
bobinages identiques dont les sorties sont reliées à la plaque à bornes selon le schéma suivant :
Le couplage d’un moteur dépend des caractéristiques du moteur (voir plaque signalétique) et du
réseau d’alimentation dont on dispose.

Un moteur asynchrone triphasé est couplé :

*En TRIANGLE lorsque la tension entre phases du réseau d’alimentation correspond à la tension
la plus « petite » indiquée sur la plaque signalétique du moteur.

*En ETOILE lorsque la tension entre phases du réseau d’alimentation correspond à la tension la
plus « grande » indiquée sur la plaque signalétique du moteur.
 3-1-3/Schémas du démarrage direct un sens de marche
SCHEMAS DE PUISSANCE

3/L2

5/L3
1/L1
1 3 5

Q1

6
2
2 4 6

5
1

3
1 3 5
KM1

6
4
2 4 6

1 3 5

2 4 6

U1 V1 W1

M3~

En effet, pour ajouter des lampes dans un circuit de commande, il faut avoir à sa
disposition un bloc de contacts additif pour augmenter le nombre de contacts. Ainsi,
ces contacts seront reliés aux lampes. Pour la détection des surcharges, on utilise le
contact( 97-98) normalement ouvert au repos du relais thermique.
 SCHEMA DE COMMANDE

L
Q2

97
95
F1

98
96
X1

11
S0
12

X2
13

13
KM1
S1

14
14

X3

A1 X4

A2 X5

N
H1
KM1

3-2/ LE DEMARRAGE DIRECT DEUX SENS DE MARCHE

3-2-1/Principe
Il s’agit d’inverser le sens de rotation du moteur. Il faut pour cela inverser les polarités de
l’alimentation. Pour obtenir ce fonctionnement, on utilise deux contacteurs, l’un pour la marche
AVANT KM1 ; l’autre pour la marche ARRIERE KM2. En triphasé, on inverse seulement deux
phases.

1 3 5 1 3 5

2 4 6 2 4 6
3-2-2/Schémas du démarrage direct deux sens de marche

SCHEMAS DE PUISSANCE

1 3 5

2 4 6

1 3 5 1 3 5

2 4 6 2 4 6

1 3 5

2 4 6
 KM1
Q1

U1
1 2 1/L1
2

V1
4 3 3/L2
4

M3~
W1
6 5 6 5/L3

2 1

4 3

6 5
KM2
 SCHEMA DE COMMANDE

Q2

95
F2

96
X1

11
S0
12

X2
13

13
13

13
KM1 KM2
S1 S2
14

14
14

14
X3 X4
61

61
KM2 KM1

62
62

A1 A1

A2 A2

N
KM1 KM2

REMARQUE 1 : On doit obligatoirement interdire la fermeture simultanée de KM1 et KM2. Cela

entrainerait un court-circuit. Pour se faire, on réalise un verrouillage électrique dans le circuit de
commande et/ou mécanique dans le circuit de puissance (emploi d’un contacteur inverseur
symbolisé par le triangle).

REMARQUE 2 : LIMITATION DU COURANT DE DEMARRAGE

Contrairement au démarrage direct, le démarrage des moteurs de moyennes et fortes puissances

nécessite l’utilisation de procédés de limitation de courant de démarrage tout en maintenant les
performances mécaniques de l’ensemble « moteur-machine entrainée ». Il existe deux types
d’actions :

-ACTION SUR LE STATOR : consiste à réduire la tension aux bornes des enroulements
statoriques.

ACTION SUR LE ROTOR : consiste à augmenter la résistance rotorique au démarrage.

ACTION SUR LE STATOR :

3-3/ LE DEMARRAGE ETOILE-TRIANGLE

3-3-1/ PRINCIPE
Le démarrage s’effectue en deux temps :

-1er temps : chaque enroulement du stator est alimenté sous tension réduite en utilisant le
couplage étoile Y.

-2e temps : on passe au couplage triangle et chaque enroulement du stator est alimenté sous sa
tension nominale.

NB : Ce type de démarrage est utilisé pour les moteurs à couplage TRIANGLE lors de leur
fonctionnement normal.

EXERCICE : Complétez le tableau suivant :

RESEAU MOTEUR COUPLAGE

220V/380V 220V/380V
220V/380V 380V/690V
127/220V 220V/380V
127V/220V 380V/690V
3-3-2/Schémas du démarrage étoile-triangle un sens de marche
SCHEMA DE PUISSANCE

3/L2

5/L3
1/L1

Q1 4

6
2

5
1

3
2

6
4

KM2
1

F1
4

6
2

KM1

U1 V1 W1
5

5
3

3
1

1
KM3
6

6
4

4
2

M3~

W2 U2 V2
 SCHEMA DE COMMANDE

Q2

95
F1

96
X1

11
S0
12

X2

13
13

KM2
S1
13 14
14

KM1
14

X3

67
55

KM2

68
61 56

61
KM1
KM3
62

62
A1 A1 A1

A2 A2 A2

N
KM1 KM2 KM3
*AUTRE VARIANTE

SCHEMA DU CIRCUIT DE PUISSANCE

1 3 5
Q1

𝐼> 𝐼> 𝐼>

2 4 6

1 3 5

KM2
2 4 6

U1 V1 W1

1 3 5 1 3 5
M
3 KM3 KM1
2 4 6 2 4 6

W2 U2 V2
 SCHEMA DE CABLAGE DU CIRCUIT DE COMMANDE UN SENS DE MARCHE

Q2
1 2
L1

X1
1

S1
2

X2
3

S2
13
4
X3 KM2
14
13
55
KM1
KM2
56 14

21 21

KM3 KM1
22 22

X4 A1 A1 X5 X6 A1

X7 A2 A2 X7 X7 A2

N
KM1 KM3 KM2
3-3-3/Schémas du démarrage étoile-triangle deux sens de marche
SCHEMA DE PUISSANCE

L1 L2 L3

1 3 5
Q1

𝐼> 𝐼> 𝐼>

2 4 6

1 3 5 1 3 5
KM1 KM2

2 4 6 2 4 6

U1 V1 W1

1 3 5 1 3 5
M
3 KM4 KM3
2 4 6 2 4 6

W2 U2 V2
 SCHEMA DE COMMANDE

Q2
1 2
L1

23 23

KM1 KM2
24 24

X1
1

S1
2

X2
3 13 3 13
55 13 13

S2 KM1 S3 KM2 KA1(7s) KM3 KA1

4 14 4 14 56
14 14

X3 X4

21 21 21 21

KM2 KM1 KM4 KM3

22 22 22 22

A1 A1 A1 A1 A1

A2 A2 A2 A2 A2
3 4
N
KM1 KM2 KM3 KM4 KA1

3-4/ LE DEMARRAGE PAR ELIMINATION DE RESISTANCES STATORIQUES

3-4-1 /PRINCIPE
On réduit l’intensité et le couple au démarrage du moteur en insérant des résistances sur chaque
phase. Lorsque le moteur est lancé, on court-circuite les résistances au moyen d’un contacteur.
Le démarrage se fait en 2 temps.

1er temps : résistance insérée

2e temps : court-circuit de
dans le circuit
résistance ; marche normale
3-4-2-/ SCHEMAS DU DEMARRAGE PAR ELIMINATION DE RESISTANCES STATORIQUES UN
SENS DE MARCHE

SCHEMA DE PUISSANCE

3/L2

5/L3
1/L1

Q1
6
4
2

5
1

KM2 KM1
R1 2

R3 4

R5 6
2

6
4

R2

R4

R6
1

F1
4

6
2

U1 V1 W1

M3~
 SCHEMA DE COMMANDE

F1

95
F2

96
X1

11
S0

12
X2

13

13
13
S1 KM1 KA1

14

14
14

X3
61

67
KM2 KA1

68
62

A1 A1 A1

A2 A2 A2

N
KM1 KA1 KM2

AUTRE VARIANTE
3-5/ LE DEMARRAGE PAR ELIMINATION DE RESISTANCES ROTORIQUES

3-5-1/PRINCIPE
Ce type de démarrage est utilisé pour les moteurs à rotor bobiné encore appelés moteurs à
bagues.
Ce démarrage consiste à alimenter le stator du moteur par la tension nominale et à éliminer par
un système de contacteurs, les résistances insérées dans le circuit du rotor en plusieurs temps (3
minimum).
1er temps : On insère la totalité des résistances dans les enroulements du rotor

2e temps : On diminue la résistance du circuit rotorique en éliminant une partie des résistances
insérées.

3e temps : on élimine toutes les résistances rotoriques en court-circuitant les enroulements du

rotor.
3-4-2-/ SCHEMAS DU DEMARRAGE PAR ELIMINATION DE RESISTANCES ROTORIQUES UN
SENS DE MARCHE

SCHEMA DE PUISSANCE

SCHEMA DE COMMANDE
4-/FREINAGE DES MOTEURS ASYNCHRONES TRIPHASES

4-1/ FREINAGE PAR CONTRE-COURANT

4-1-1/PRINCIPE
Après avoir coupé l’alimentation, pour arrêter plus rapidement le rotor, on inverse deux phases.
Une fois le moteur arrêté, l’inversion des 2 phases doit être interrompue suffisamment tôt pour
éviter que le moteur ne reparte en sens inverse.

Divers dispositifs automatiques sont employés pour commander l’arrêt dès que la vitesse du rotor
approche de zéro (détecteurs d’arrêt à friction ; dispositifs chronométriques)
4-1-2/FREINAGE A CONTRE-COURANT DES MOTEURS A CAGES
Afin d’obtenir un freinage sans brutalité, il est souvent inséré, lors du couplage en contre-courant,
une résistance en série avec chaque phase du stator. Le couple et le courant sont alors réduits
comme dans le cas du démarrage statorique.

SCHEMA DE PUISSANCE
 SCHEMA DE COMMANDE

4-1-3/FREINAGE A CONTRE-COURANT DES MOTEURS A BAGUES

Afin de limiter la pointe de courant et de couple, il est impératif, avant de coupler le stator du
moteur en contre-courant, de réinsérer les résistances rotoriques ayant servi au démarrage.
 1er temps= DEMMARAGE DIRECT ( KM1-KM3)
SCHEMA DE PUISSANCE
2eme temps= SEUL KM2 EST EN FONCTIONNEMENT

SCHEMA DE COMMANDE
4-2-/ FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU
Ce type de freinage est généralement utilisé pour les moteurs à bagues de moyenne et grande
puissance.

4-2-1-/PRINCIPE
Le procédé consiste à envoyer du courant redressé dans le stator préalablement séparé du réseau.

Ce courant redressé crée un flux fixe qui remplace le champ tournant. Le flux fixe provoque le
ralentissement du moteur (le rotor).

CARACTERISTIQUES DE CE TYPE DE FREINAGE

-le courant de freinage est d’environ 1,3×In.

-la valeur moyenne de la tension redressée dépasse rarement 20 V pour ne pas provoquer
d’échauffement préjudiciable.

-les résistances rotoriques sont remises en service pendant le freinage.

-avantage : pas de risque de démarrage dans l’autre sens.

-inconvénient : il faut couper le courant dans le stator une fois le freinage réalisé, pour éviter un
échauffement excessif.

4-2-2-/SCHEMAS DU FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU

SCHEMA DE PUISSANCE
SCHEMA DE COMMANDE
 5-VARIATION DE VITESSE POUR MOTEURS ASYNCHRONES
5-1/PRINCIPAUX OBJECTIFS DE LA VARIATION DE VITESSE

 Obtenir différentes vitesses d’approche, de réglage ;

 Régler un débit ou une cadence de production ;

 Mettre en marche ou ralentir progressivement ;

 Maintenir une vitesse constante lors des variations de charge, de réseau,…

5-2/PRINCIPE DE LA VARIATION DE VITESSE

La vitesse de rotation d’un moteur asynchrone se calcule par la formule suivante :

La vitesse du moteur est donc fixée par :

-la constitution du moteur : le nombre de paires de pôles p ;
-la fréquence du réseau d’alimentation ;
-le glissement.
Remarque : il existe des variateurs mécaniques qui permettent de modifier la vitesse
d’un moteur électrique.

5-3/LES DIFFERENTS TYPES DE VARIATEURS DE VITESSE

5-3-1/ LES VARIATEURS MECANIQUES
Synoptique

ENERGIE
ENERGIE Mécanique fixe ENERGIE
Electrique fixe Mécanique variable
MOTEUR BOÎTE DE
ELECTRIQUE VITESSE

MOTEUR SYNCHRONE: Nr=Ns

 Caractéristiques

 Il existe plusieurs types :

o A engrenages (boîte à vitesse)
o A poulies et courroies
o A chaînes
o A friction

Inconvénients

 L’entretien n’est pas négligeable (usure des éléments en contact). L’appareil

est bruyant.

 De plus, la plupart des variateurs mécaniques ne permettent pas de maintenir

la vitesse constante lors des variations de charge.

 La commande à distance est difficile à réaliser.

5-3-2/ LES MOTEURS SPECIAUX (AGIR SUR LA CONSTITUTION DU MOTEUR)

Il s’agit des moteurs à couplage de pôles dits DALHANDER et les moteurs à

enroulements séparés.

*les moteurs DALHANDER (à couplage de pôles)

Le moteur DALHANDER dispose de deux vitesses de rotation par couplage de

pôles.
Il possède deux bobinages par phase que l’on peut coupler en parallèle (une paire
de pôles) ou en série (deux paires de pôles).
*CABLAGE DE LA PLAQUE A BORNE-GRANDE VITESSE

CABLAGE DE LA PLAQUE A BORNE-PETITE VITESSE

SCHEMA DE PUISSANCE

SCHEMA DE COMMANDE
IL Y A 2 MOTEURS EN UN
SEUL

*les moteurs à enroulements séparés

Ce moteur correspond à l’assemblage de deux moteurs aux vitesses différentes dans

la même carcasse. L’encombrement d’un tel moteur est plus important que pour un
moteur DAHLANDER.

Moteur à enroulements
séparés couplé en étoile

SCHEMA DE PUISSANCE SCHEMA DE COMMANDE

5-3-3/ LE RHEOSTAT ROTORIQUE (AGIR SUR LE GLISSEMENT DU MOTEUR)

5-3-4/ LES VARIATEURS ELECTRONIQUES (AGIR SUR LA FREQUENCE DU

RESEAU D’ALIMENTATION)

Synoptique
ENERGIE
ENERGIE Electrique variable ENERGIE
Electrique fixe Mécanique variable
CONVERTISSEUR MOTEUR
ELECTRIQUE ELECTRIQUE

Principe

 Le convertisseur est intégré sur l’alimentation du récepteur.

 Il agît sur la grandeur électrique qui permet de faire varier la fréquence de

rotation du moteur.
 Caractéristiques
La variation de vitesse est obtenue en agissant sur un potentiomètre ; de ce
fait la commande à distance est aisée. Le rendement du convertisseur est de
l’ordre de 95%.

Photos de variateurs électroniques