70.-13210-01-Motor MAN D2842 LE 405 Assembly Instruction (CD)

Avant-propos
Cher client
Les objectifs de ces instructions de montage sont les suivants :
D Apporter aide et conseils lors de l’installation des moteurs diesel marins MAN des séries D 08 et D 28
D Créer les conditions nécessaires pour un fonctionnement impeccable du groupe motopropulseur et évi-
ter les dysfonctionnements dus au montage et les éventuelles avaries pouvant en résulter
Ces instructions de montage sont valables pour l’installation des moteurs diesel marins MAN D 08 avec
pompes d’injection distributrices et D 28 avec pompes d’injection en ligne (pas avec système d’injection qui
en raison de leur construction et de leur conception sont adéquats la navigation commerciale.
Remarque :
Les instructions de montage 51.99493−8311 n’est plus disponible. Elles sont remplacées par le
présent manuel 51.99496−8160.
Lors du montage et du fonctionnement des moteurs diesel marins, il faut respecter les consignes de l’asso-
ciation professionnelle des gens de mer ainsi que, le cas échéant, les directives des sociétés de classifica-
tion ou des autorités de surveillance.
Attention :
La responsabilité pour vices de MAN est seulement engagée si ces instructions de montage ont
été respectées.
MAN effectue sur demande et contre paiement un contrôle de conformité du montage. Les contrôles de
conformité des prototypes ne sont valables pour les montages en série que sil n’y a pas eu de modifica-
tions ultérieures.
S’il est prévu de modifier un montage de moteur certifié conforme par MAN, il faut en informer MAN par
écrit et le cas échéant un nouveau contrôle de conformité est nécessaire.
Meilleures salutations
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
Werk Nürnberg
Sous réserve de modifications techniques dues au progrès technique.
 2005 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Toute réimpression, reproduction ou traduction, même partielle, interdite sans l’autorisation écrite de MAN.
MAN se réserve expressément tous les droits conformément à la loi régissant la propriété intellectuelle.
MTDB Niveau technique : 08.2005 51.99496−8160
1
Table des matières
Page
Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Consignes de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Marche à suivre pour la planification du montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Puissance de propulsion et vitesse du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Livraison du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Accessibilité du moteur dans le compartiment des machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Carlinguage du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Angle d’inclinaison maximal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Support du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Aération du compartiment des machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Volant moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Montage du réducteur sur le moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Ajustage d’un moteur avec boîte de vitesses bridée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Réducteur libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Diminution de puissance via les arbres de transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Prise de force sur le côté opposé au volant moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Prise de force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Système d’admission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Dispositif des gaz d’échappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Système de refroidissement avec échangeur thermique à eau de mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Refroidissement de l’enveloppe extérieure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Système d’alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Système d’huile de lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Installation électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Préchauffage électrique du liquide de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Annexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Couples pour les raccords vissés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Vue d’ensemble des caractéristiques
moteurs principaux de bateau pour le fonctionnement à charge moyenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
moteurs principaux de bateau pour le fonctionnement à pleine charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Valeurs de références pour l’affectation :
démarreur, dimensions de la batterie et câble de démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Câblage exempt de potentiel des composants de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Index alphabétique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
2
Consignes de sécurité
Généralités
Le présent aperçu résume les principales consignes de sécurité dont le respect est indispensable afin
d’éviter les accidents susceptibles d’entraîner des dommages corporels, matériels et environnementales.
Vous trouverez d’autres consignes dans la notice d’instruction du moteur.
Important:
Si malgré toutes les précautions prises, un accident se produit, notamment par contact avec une substance
corrosive, pénétration de carburant dans la peau, brûlures provoquées par de l’huile chaude, projections
d’antigel dans les yeux, etc., consultez immédiatement un médecin.
1. Directives destinées à éviter des accidents avec des dommages corporels
Seul du personnel qualifié et dûment autorisé a le droit d’effectuer des contrôles, des réglages et
des réparations.
D Lors des travaux de maintenance et des réparations, s’assurer que le moteur ne peut
pas être mis en marche par inadvertance depuis le pont.
D Seul du personnel dûment autorisé a le droit de faire démarrer et fonctionner le moteur.
D Lorsque le moteur tourne, ne pas trop s’approcher des pièces en rotation.Porter des
vêtements serrant le corps.
D Ne pas poser les mains nues sur le moteur chaud : risque de brûlure.
ËË
D Maintenir la zone autour du moteur en parfait état de propreté. Glisser peut avoir de
ËË
graves conséquences.
D Utiliser exclusivement de l’outillage en parfait état. Les clés à vis ne serrant plus bien
peuvent glisser : risque de blessure.
D Ne pas se tenir sous un moteur en suspension. Maintenir le système de levage en bon
ordre.
D Avant d’intervenir sur le circuit de refroidissement, laisser refroidir le moteur. Observer

les instructions du chapitre “Maintenance et entretien” du manuel d’utilisation s’il est
indispensable d’ouvrir le moteur alors qu’il est encore chaud.
D Ne pas resserrer et ne pas ouvrir des conduites et des tuyaux souples sous pression
(circuit d’huile de graissage, circuit de liquide de refroidissement et circuit d’huile hy-
draulique en avant éventuellement) : risque de blessure à cause des liquides qui
s’échappent.
D Ne pas mettre les mains devant le jet de combustible lors du contrôle des injecteurs.
Ne pas inhaler les vapeurs de combustible.
3
Consignes de sécurité
D Commencer par débrancher le câble de masse de la batterie avant de s’occuper du

système électrique et le rebrancher en dernier pour éviter des courts-circuits.
D Respecter les consignes du fabricant.

Prudence :
L’électrolyte de la batterie est toxique et brûle la peau. Les gaz de la batterie peuvent
exploser.
D Observer les “Fiches techniques à l’usage des soudeurs” lors de l’exécution des soudu-
res.
2. Directives destinées à éviter d’endommager le moteur et une usure prématurée
D Nettoyer le moteur à fond avant de le réparer. Veiller à ce que des saletés, du sable ou des corps
étrangers ne pénètrent pas dans le moteur durant la réparation.
D Si des dysfonctionnements surviennent, en déterminer la cause immédiatement et y remédier afin que
des dommages plus importants ne s’en suivent pas.
D Toujours se servir de pièces de rechange MAN d’origine. Le montage de pièces “aussi bonnes” d’une
autre marque peuvent être à l’origine de graves dommages, dont l’atelier effectuant les travaux doit as-
sumer la responsabilité.
D Ne jamais laisser tourner le moteur à sec, c.-à-d. sans huile de graissage ou liquide de refroidissement.
Mettre une pancarte parfaitement explicite sur les moteurs pas prêts à fonctionner.
D N’utiliser que des fluides homologués par MAN (combustible, huile de moteur, produits antigel et anti-
corrosion). Veiller à ce que tout soit propre. Le gazole ne doit pas contenir d’eau.
D Ne pas verser de l’huile de moteur au−delà du repère max. de la jauge. Ne pas dépasser l’incli-
naison maximum autorisée pour le moteur en cours de service.
Le moteur peut être gravement endommagé si ce point n’est pas respecté.
D Les appareils de contrôle et de surveillance (contrôle de la charge, pression d’huile, température du li-
quide de refroidissement) doivent fonctionner impeccablement.
D Observer les directives concernant l’alternateur triphasé; se reporter au chapitre “Maintenance et entre-
tien” des présentes instructions.
3. Directives pour éviter d’endommager l’environnement
L’huile de moteur et cartouches ou garnitures de filtre, combustible / filtre de combustible

D Toujours envoyer l’huile usée à la récupération.
D Absolument veiller à ce que de l’huile ou du gazole ne puisse pas partir dans le tout-à-l’égout ou s’infil-
trer dans le sol.
Prudence : Risque de contamination de l’eau potable !
D Traiter les garnitures et les cartouches usées des filtres comme des déchets spéciaux.
Liquide de refroidissement
D Traiter le produit anticorrosion et/ou antigel non dilué comme des déchets spéciaux.
D Tenir compte des directives des services officiels compétents locaux lors de la mise aux déchets des
liquides de refroidissement usés.
4
Marche à suivre pour la planification du montage
Documents complémentaires
En plus de notice de montage, les documents suivants sont nécessaires :
D Dessin de montage
Il donne des renseignements sur les cotes exactes et sur les raccords pour le carburant, le liquide de
refroidissement et les gaz d’échappement. Les cotes indiquées sur les prospectus ne servent qu’à une
orientation grossière et ne doivent pas être utilisées lors du montage d’un moteur.
D Dessins supplémentaires, plans de dispositions, schémas de connexions, etc.
Pour le schéma de perçage du support moteur ainsi que pour la disposition des paliers moteur élasti-
ques en fonction de leur dureté Shore, des dessins supplémentaires peuvent être nécessaires en fonc-
tion du volume de livraison.
Les dessins correspondants au volume de livraison commandé, sont envoyés sur demande.
Outre cette notice, il faut par ailleurs respecter les prescriptions des administrations chargées du contrôle
ainsi que des réglementations en vigueur selon les pays.
Injection de gazole à gestion électronique

en liaison avec le système de diagnostic
(MMDS)
Description, contrôle, interfaces
No de référence 51.99598−8044
Système de commande par manette

Mini-Marex
Montage, fonctionnement, utilisation
No de référence 51.99493−8519
5
Puissance de propulsion et vitesse du bateau
La coque du bateau comme déplaceur d’eau

Pour la propagation des vagues d’eau “naturelles” formées par le vent, la relation suivante est valable :
v + 2, 43 ǸL
ou
v + 2, 43
ǸL
v vitesse de propagation de la vague en nœuds / heure

L Longueur de vague en mètres
Si une coque lourde de bateau se meut dans l’eau, l’eau doit être déplacée par le volume de la coque en
fonction de la vitesse.
Un système de vagues se constitue ainsi au niveau de la coque. Ce système de vagues formé par la co-
que du bateau a les mêmes caractéristiques (p. ex. longueur de vague, hauteur de vague, vitesse de pro-
pagation) qu’un système de vague “naturel” généré par le vent.
A faible vitesse la première vague est à l’avant et la deuxième un peu plus en arrière. Si la vitesse aug-
mente, la deuxième vague se déplace de plus en plus vers l’arrière jusqu’à ce que la deuxième crête de
vague soit à hauteur de l’extrémité arrière de la coque. La longueur de vague L est alors identique à la lon-
gueur de la coque. La formule ci-dessus pour la vitesse de la vague est également valable pour la vitesse
de la coque. L correspond aussi bien à la longueur de la vague qu’à la longueur de la coque. La vitesse
maximale est atteinte quand la coque du bateau est prisonnière de son propre système de vagues.
6
Puissance de propulsion et vitesse du bateau
Vitesse maximale du bateau pour les coques de déplacement d’eau

Il y a un rapport, expliqué par l’exemple suivant, entre la longueur de la coque et la vitesse maximale du
bateau pouvant être atteinte :
Exemple :
Longueur de coque : 16 m
La vitesse maximale pouvant être atteinte résulte de la formule ci-dessus v = 2,43 x p16 = 9,5 nœuds.
Cette vitesse est une vitesse limite et ne peut pas être dépassée.
Puissance de propulsion et vitesse du Puissance de 1P 2P 4P 7P

bateau pour les coques de déplace- propulsion P
ment d’eau v / pL 1,81 2,18 2,36 2,54
Le rapport v / pL est une grandeur caractéristique

qui peut être mise en relation avec la puissance
installée.
Exemple :
Longueur de coque : 16 m
Il résulte du tableau ci-contre : pour une augmen-
tation de la vitesse de 7,25 kn à 10 kn il faut fournir
une puissance 7 fois plus élevée.
En bref :
Une augmentation de la puissance de propulsion n’est pas automatiquement convertie en une aug-
mentation comparable de la vitesse.
7
Livraison du moteur
Vérification de l’équipement du moteur

et du volume de livraison avant le mon-
tage
Avant de commencer le montage, il faut procéder
aux contrôles visuels suivants :
D Est-ce que sur le moteur de bâbord la tubulure
de remplissage de liquide de refroidissement
(grand couvercle) et la jauge d’huile sont à
l’intérieur ?
D Est-ce que sur le moteur de tribord la tubulure
de remplissage de liquide de refroidissement
(grand couvercle) et la jauge d’huile sont à
l’intérieur ?
D Est-ce que la pompe hydraulique est montée,

selon la commande, sur le bon moteur ?
D Est-ce que les pièces détachées séparées four-
nies sont au complet selon la commande ?
D Est-ce que les paliers moteur correspondent à
la commande ?
Remarque :
Toutes les pièces détachées doivent être
listées sur une liste de livraison.
8
Accessibilité du moteur dans le compartiment des machines
Lors du montage du moteur, il faut veiller à qu’il y

ait suffisamment de place pour les travaux de
maintenance à effectuer régulièrement selon le
plan de maintenance et pour une éventuelle révi-
sion du moteur au bout d’une certaine durée de
service.
Remarque :
Avantages d’une bonne accessibilité :
D Haute fiabilité du moteur grâce à des
travaux faciles de contrôle et d’entre-
tien
D Faibles coûts d’entretien grâce à des
temps de travail réduits
D Ecoutilles pour le levage des moteurs
D Accessibilité des boîtes de connexions
Danger :
Les boutons-poussoirs d’arrêt d’urgence
doivent d’accès rapide et sûr !
Les interventions suivantes sur le moteur et la

boîte de vitesses doivent pouvoir être effectués
sans gêne dans le compartiment des machines :
D Remplacement des filtres à huile
Hauteur de dépose H=75 mm
(description dans les instructions de service) H
D Contrôle du niveau d’huile de lubrification, ap-
point d’huile de lubrification
(description dans les instructions de service)
9
D Remplacement des filtres à combustible

D Actionnement de la pompe manuelle au niveau
de la pompe à carburant et dégazage du
système d’alimentation en carburant
D Entretien des préfiltres à carburant / sépara-
teurs d’eau
D Remplissage de liquide de refroidissement(des-

cription dans les instructions de service)Hau-
teur du pont au−dessus du couvercle de rem-
plissage : H=500 mm (recommandation) H
D Vidange du liquide de refroidissement
D Resserrage et échange des courroies

trapézoïdales
D Echange du démarreur, de l’alternateur et de la
pompe à eau
(description dans le manuel de réparation)
D Contrôle visuel et resserrage des vissages et
des raccords de flexible
Ecart à la cloison étanche : D=300 mm
10
D Réglages des soupapes, resserrage des vis de

culasse
D Remplacement des injecteurs
D Entretien du filtre à air

(filtre à air sec avec cyclone dépoussiéreur
pour un taux de poussière élevé, monté sur le
moteur ou séparé du moteur dans le comparti-
ment des machines)
D Entretien du filtre à air

(filtre à air sec pour un taux de poussière faible
et des temps d’immobilisation réduits, monté
sur le moteur)
Sur le démarreur il y a deux fusibles principaux qui

fondent en cas de surintensité ou de court-circuit.
Si un fusible a fondu, le moteur ne peut plus être
démarré.
D Les boîtes de fusibles doivent être accessibles
11
D Dépose de l’échangeur thermique et du refroi-

disseur d’air de suralimentation pour le net-
toyage du faisceau de tubes
12
Exemple de mauvaise accessibilité
Attention :
Un accès au moteur difficile ou impossible
a les conséquences suivantes :
D Mise en danger de la sécurité de fonc-
tionnement suite à une maintenance et
à un entretien insuffisants
D Coûts de maintenance élevés dus à la
longueur du temps opérationnel
La vidange de l’huile moteur à partir des filtres à

huile est impossible !
La resserrage et le remplacement des courroies

trapézoïdales est difficile !
Il n’y a pas de place au-dessus des moteurs pour

les travaux d’entretien ou les réparations !
13
Carlinguage du moteur
Exigences requises pour le carlingage du moteur

D Le carlingage du moteur dans le bateau doit être en mesure de réceptionner la poussée de l’hélice dans
les deux sens et de la transférer à la carcasse.
D Le poids du système propulseur ainsi que les forces dynamiques générées en cas de grosse mer doiv-
ent pouvoir être supportés de façon sûre.
D Les torsions de la carcasse du bateau dues aux vagues et au chargement ne doivent pas être trans-
mises au moteur. Le carlingage du moteur doit être relié à la carcasse du bateau sur une surface aussi
grande que possible.
D Le support de la base du moteur (carlingage du moteur) doit être parallèle au bord inférieur de la base
du moteur afin que les paliers élastiques du moteur ne bloquent pas.
parallèle parallèle
14
Angle d’inclinaison maximal
Angle d’inclinaison maximal pour le moteur

Si le moteur doit être monté incliné dans le sens longitudinal, il ne faut pas dépasser l’angle d’inclinaison
maximal. Par angle d’inclinaison maximal admissible, on entend le plus grand angle formé pendant la mar-
che c.−à.d. la position de montage incliné plus l’assiette longitudinale maximale du bateau.
α β
ϕ = Angle par rapport au côté volant moteur β = Angle par rapport au côté volant moteur op-
posé
Type de moteur Carter d’huile α β

D 2866 L.. 51.05801−5390 25_ 5_
51.05801−5543 15_ 5_
51.05801−5604 30_ 5_
D 2876 L.. 51.05801−5628 15_ 5_
D 2848 L.. 51.05801−5410 10_ 5_
D 2840 L.. 51.05801−5419 / 5471 17_ 5_
51.05801−5470 10_ 5_
51.05801−5470 / 5508 30_ 5_
D 2842 L.. 51.05801−0082 30_ 5_
51.05801−5440 15_ 5_
51.05801−5378 / 5401 25_ 5_
Remarque :
L’angle β de 5_ par rapport au côté opposé du volant moteur ne doit apparaître que pendant la
marche. La position de montage inclinée par rapport au côté opposé du volant moteur est de 0_
pour garantir la purge du système de refroidissement.
Autre position de montage inclinée sur demande.
15
Support du moteur
Choix et disposition des paliers moteur

Dans son programme de vente, MAN a pour tous les moteurs marins des paliers élastiques qui sont pro-
posés avec les groupes motopropulseurs respectifs. Le tableau suivant donne une vue d’ensemble des
dispositions moteur-boîtes de vitesses et des paliers correspondants.
Tous les paliers sont réglables en hauteur. Cela présente les avantages suivants :
− De faibles inégalités du carlingage du moteur peuvent être compensées
− Manipulation facile lors de l’ajustage du moteur en cas de nouvelle installation et d’ajustage ultérieur
Disposition du moteur et de la boîte de vitesses

Cas de montage 1 :
moteur avec boîte de vitesses bridée
moteur et réducteur sur paliers élastiques
palier moteur : “Cushyfloat”
avec réglage en hauteur
Cas de montage 2 :
moteur avec réducteur libre
moteur sur palier élastique, réducteur sur palier
fixe
palier moteur : “Megi-Konus”
Cas de montage 3 :
Groupe propulseur en V
moteur sur palier élastique, réducteur sur palier
fixe
Cas de montage 4 :
Moteur avec réducteur en V bridé
moteur et réducteur sur paliers élastiques
16
Support du moteur
Palier moteur élastique “Cushyfloat”

selon le cas de montage 1, voir le tableau page 16
Les schémas de disposition renseignent sur les
dimensions des paliers ainsi que sur le schéma de
perçage du carlingage du moteur.
Pour un groupe propulseur, des paliers élastiques
de dureté Shore différente peuvent être utiliser
pour le moteur et la boîte de vitesses.
Le numéro de pièce MAN sert à l’identification des
paliers, p. ex.
− 51.96210−7002 − 65 Shore
− 51.96210−7003 − 55 Shore
La valeur numérique de la dureté Shore est par
ailleurs imprimée sur le flasque−palier.
Il faut donc respecter la disposition prescrite sur le
dessin lors du montage des paliers.
À Ecrou de fixation
Á Rondelle
Â Goujon fileté
Ã Réglage en hauteur
Å Tôle d’appui (à fabriquer selon les besoins)
Les paliers sont réglables en hauteur jusqu’à
10 mm maxi.
1
2
3 10 mm maxi
228
26 18
34
112
18
182
17
Support du moteur
Paliers moteur élastiques “Megi-Ko-

nus”
selon les cas de montage 2, 3 et 4,
voir le tableau page 16
À Pied du moteur
Á Durée Shore imprimée
Â Réglage en hauteur
Ã Clé à ergot
Ä Hauteur totale réglable 139−149 mm
Å Palier conique,
dureté Shore 40 / 50 / 60 / 70 au choix
Ces paliers présentent les avantages suivants par-
ticulièrement en cas de vitesses élevées (> 30 Kn)
et de puissants chocs de vague (mer forte) :
− Réduction des déplacements autour de l’axe 1
vertical du moteur
2 3
− Moins de charge par à-coups du moteur et
de ses pièces rapportées
4
5 6
200
165
140
35
17,5
18
Aération du compartiment des machines
Température de l’air dans le compartiment des machines

Lorsqu’il fonctionne, le moteur dégage en raison de sa température en surface une chaleur rayonnante qui
doit être évacuée par une aération efficace.
Attention :
L’indice pour une aération suffisante du compartiment des machines est le suivant :
Température du compartiment des machines = température ambiante + 15_C (20_C maxi)
mesurée sur les côtés avant et arrière du compartiment des machine et au niveau des filtres à air.
Même dans des conditions défavorables, une température de 60_C ne doit pas être dépassée afin que le
fonctionnement des composants sensibles à la température (p. ex. l’électronique) ne soit pas influencé.
Pour éviter les pertes de puissance en particulier, il faut éviter l’échauffement de l’air d’admission et du car-
burant.
Besoin en air et pression d’air dans le compartiment des machines

L’amenée d’air dans le compartiment des machines ne peut pas être surdimensionnée.
La pression de l’air dans le compartiment des machine ne doit cependant pas être supérieure à la pression
ambiante car les vapeurs, l’embrun d’huile etc. pourrait parvenir sinon dans la partie habitable du bateau
(et dans l’équipement intérieur).
Une sous−pression extrême dans le compartiment des machines est l’indice d’une arrivée d’air insuffisante
et entraîne une perte de puissance et la surchauffe des composants de moteur.
Remarque :
Besoin en air pour l’évacuation de la chaleur de convection et de rayonnement :
6 m3 / kW et heure (4,5 m3 / ch et heure).
Il s’agit d’une valeur empirique. Il faut tenir compte du besoin en air de combustion des moteurs,
voir à ce sujet le récapitulatif des caractéristiques à partir de la page 88.
19
Guidage de l’air en général

3 1
Les ouvertures pour l’amenée et l’évacuation de
l’air doivent être disposées de façon à ce qu’il y ait
un effet de balayage c’est-à-dire que l’air traverse
tout le compartiment des machines.
Attention :
L’écume et les projections d’eau ne doi-
vent pas parvenir dans les moteurs !
Entrée d’air frais dans le système d’aération

2
pour l’aération du compartiment des machines
L’air frais doit être prélevé aussi haut que possible
sur le côté de la coque ou au-dessus du pont en
amont du compartiment des machines À.
4
A
Arrivée d’air frais dans le compartiment des
A
machines
L’entrée dans le compartiment des machines Á
doit avoir lieu aussi bas que possible entre les bor- 5
dages et les moteurs.
6
Sortie d’air du compartiment des machines
La sortie d’air Â doit être disposée aussi haut que
possible en face de l’entrée donc sur le côté ar-
rière du compartiment des machines.
Configuration du guidage d’air

On peut optimiser le volume du courant d’air par
une configuration favorable de l’amenée d’air et
l’exploitation du vent de marche.
A Section libre
Ã Pont
Ä Guidage d’air
Å Bordage
La section libre A de l’ouverture d’entrée de l’air se
réfère à l’endroit le plus étroit de tout le guidage
d’air.
A titre d’assistance on peut utiliser des ventilateurs
de taille importante.
20
Ventilateurs
Pour un balayage satisfaisant du compartiment
des machines tout entier avec de l’air frais, des
ventilateurs de grande taille sont nécessaires.
Les critères suivants sont valables comme aide
d’orientation pour le choix de ventilateurs
efficaces :
1. Ventilateurs avec
alimentation en courant continu 24 V,
= 160 mm à 300 mm
2. Ventilateurs avec
alimentation en courant alternatif par l’alterna-
teur du bateau 240 V,
= 150 mm à 450 mm
Des petits ventilateurs montés sur tubes à souf-
flets ne sont pas adéquats car ils ont un débit d’air
insuffisant et n’assurent qu’une alimentation locale
en air frais.
21
Volant moteur
Volants moteurs
Selon le choix du type de propulsion (boîte de vi- SAE #14
tesses bridée ou transmission de la force vis des
arbres de transmission), MAN propose des
modèles de volant moteur adéquats.
Volant moteur avec I = 1.9 kgm2 pour le bridage
d’un réducteur. Les volants moteur des moteurs
EDC n’ont pas de raccord SAE.
SAE #14
Volant moteur avec I = 1,1 kgm2 pour le montage
d’un accouplement d’arbre de transmission, voir
page 32.
22
Montage du réducteur sur le moteur
Calcul de vibration torsionnelle

Les forces des gaz et les forces d’inertie du moteur peuvent provoquer des vibrations de tout le groupe mo-
topropulseur. Pour déterminer les points de résonance en fonction de l’emplacement et de la puissance et
éviter des surcharges, un calcul de vibration torsionnelle est nécessaire.
Cela peut être effectué par MAN contre paiement. Il faut rassembler les indications nécessaires dans le
formulaire ”Questionnaire sur le calcul de vibration torsionnelle des groupes motopropulseurs marins” qui
est envoyé avec la confirmation de commande.
Danger :
Pour des raisons de sécurité, il faut pouvoir les pièces de machine en rotation (courroies
trapézoïdales, arbres, brides) avec une protection adéquate. Respecter les consignes de préven-
tion des accidents !
23
Bridage d’un réducteur
Jeu axial du vilebrequin

Entre le moteur et le réducteur, il faut en tout cas
prévoir un accouplement à élasticité rotative.
Attention :
Le jeu axial de vilebrequin des moteurs
déterminé par la construction ne doit en
aucun cas être réduit par le bridage des
accoupleurs ou d’autres pièces de mon-
tage.
Il est donc indispensable, avant et après le bri-

dage des pièces à monter de saisir le jeu axial du
vilebrequin à l’aide d’un comparateur maintenu sur
un support magnétique. Si les résultats des deux
mesures ne concordent pas ou si le vilebrequin
revient en arrière après le déplacement, il faut véri-
fier le montage.
Moteurs Jeu axial du vilebrequin

D 0836 LE4.. 0,150−0,282 mm
Moteurs en ligne D 28 0,200−0,401 mm
Moteurs en V D 28 0,190−0,322 mm
Accouplement élastique
L’embrayage doit satisfaire aux exigences suivan- SAE #14
tes :
D Le couple maximal du moteur doit pouvoir être
transmis.
1
D Les vibrations torsionnelles et les couples varia-
bles (selon les pressions de gaz dans les cylin-
SAE #14
dres) doivent être compensés.

Il faut attacher une grande importance à une
bonne aération de l’embrayage. Un encapsulage
total dans une boucle de liaison moteur−boîte de
vitesses n’est donc pas autorisé. Des fenêtres au
niveau de la cloche d’embrayage suffisent la plu-
part du temps à l’aération. Des températures
supérieures à 80_C au niveau des éléments élasti-
ques ne sont pas admissibles.
Montage de l’accouplement sur le volant mo-

teur
Dans le volant moteur se trouvent 8 alésages fi-
letés À M12x1,5, profondeur de vissage 20 mm.
24
Montage du réducteur sur le carter du volant

moteur
Tous les moteurs de la série D 28 ont un carter de
volant moteur avec raccord SAE 1. Dans le volant
moteur se trouvent 12 alésages filetés Á M10, pro-
fondeur de vissage 15−20 mm.
Remarque : 2
voir les couples de serrage des vis
page 87
25
Ajustage d’un moteur avec boîte de vitesses bridée
Remarque :
Avant l’ajustage du système propulseur (moteur et transmission réversible bridée) c’est un avan-
tage si une contrainte a déjà été appliquée en dehors du bateau sur les paliers élastiques qui ont
ainsi déjà pu se tasser. Cela empêche un ajustage ultérieur fréquent.
D Disposer correctement le système propulseur sur des paliers élastiques (tenir compte de la du-
reté Shore)
D Remplir le moteur de liquide de refroidissement et de la quantité minimale d’huile prescrite
Laisser le système propulseur immobilisé pendant 12−24 heures.
Mise en place du système propulseur dans le

bateau
D Poser le système propulseur et les paliers éla-
stiques sur le carlingage du moteur à l’aide un
cadre de levage de grue.
Ajustage provisoire du système propulseur

D Soulever à la main aussi loin que possible l’ar-
bre porte−hélice au niveau de la bride d’accou-
plement.
La moitié de l’angle entre la position la plus basse
et la position la plus haute de la bride d’accouple-
ment donne la hauteur correcte à laquelle doit se
trouver la bride de sortie de boîte de vitesses.
Le centrage correct de l’arbre porte−hélice peut
ainsi être garanti.
Remarque :
Un accouplement élastique de l’arbre
porte−hélice entre la bride de sortie de
boîte de vitesses et la bride d’arbre porte-
hélice compense un léger décalage et
réduit les vibrations.
D Ajuster à niveau la bride de sortie de boîte de

vitesses et la bride de l’arbre porte-hélice à
l’aide de cales adéquates.
D Ajuster le réglage en hauteur des paliers mo-
teur. Ce faisant, s’assurer que les paliers
fléchissent de façon homogène des deux côtés
du moteur.
Attention :
Selon le palier la hauteur de réglage maxi-
mal en hauteur est de :
D Cushy Float: 10 mm
D Megi-Konus: 10 mm
Cette hauteur de réglage ne peut pas être
dépassée. Des différences importantes de
hauteur doivent être compensées par des
tôles d’appui.
Plus la hauteur de réglage peut être
ajustée bas, plus il y a de réserve pour des
ajustages ultérieurs après l’affaissement
des paliers.
26
Ajustage du système propulseur

Le système propulseur (moteur et boîte de vitesses) et l’arbre porte-hélice doivent être ajustés de façon à
ce que le décalage radial et le décalage angulaire soient dans les tolérances prescrites.
Attention :
Pour éviter les dommages causés par les vibrations et oscillations, l’ajustage du système propul-
seur doit être contrôlé une fois par an ou après env. 3000 heures de service et corrigé si néces-
saire.
Parallélisme des brides

Contrôle préalable de l’alignement des arbres
D A l’aide d’une règle de niveau Â contrôler à plu-
sieurs endroits si la bride de sortie de boîte de 3
vitesses À et la bride d’arbre porte-hélice Á
sont alignées entre elles.
Contrôle de la parallélisme des brides
D Réunir la bride d’arbre porte-hélice avec la
bride de sortie de boîte de vitesses
D Pousser un calibre Ã avec une lame de 0,5 mm
entre les brides, visser une vis d’accouplement
et serrer légèrement. 1 2
D Extraire la lame de 0,5 mm
D Contrôler la cote de l’interstice tout autour à
90_, 180_ et 270_ avec une lame de 0,58 mm
et une lame de 0,42 mm (la tolérance ne doit
pas dépasser 0,08 mm) 4
D Retirer la vis et apposer un repère sur la bride
de sortie de boîte de vitesses
D Tourner la bride de sortie de boîte de vitesses
de 90_, 180_ et 270_ et recommencer le
contrôle
Si le résultat de la mesure est supérieur à 0,125
mm, la bride d’arbre porte-hélice présente un voi-
lage axial trop important.
27
Contrôle de la sortie de boîte de vitesses et

l’arbre porte-hélice quand aux décalages radial
et angulaire
1 2
Le décalage radial signifie que les médianes de 2
brides qui vont ensemble, sont certes parallèles
mais décalées latéralement l’une par rapport à x
l’autre.
Á Bride (p. ex. sortie de boîte de vitesses)
Á Bride (p. ex. arbre porte-hélice)
Décalage radial : X = max. 0,5 mm
Contrôle du décalage radial: le comparateur est
fixé sur une des deux extrémités de l’arbre. Relier
les deux brides en les immobilisant mais sans liai-
son energétique. Visser un boulon à cet effet ; les
faces avant ne doivent cependant pas se toucher.
Le contrôle s’effectue quatre fois à intervalle angu-
laire de 90_ respectivement.
L’affichage ne doit pas différer de plus de 2 x 0,5
mm = 1 mm.
Le décalage angulaire signifie que les médianes

de 2 brides qui vont ensemble, ne sont pas pa- x
rallèles.
1 2
Á Bride (p. ex. sortie de boîte de vitesses)
Á Bride (p. ex. arbre porte−hélice) 3
Â Décalage angulaire
Décalage angulaire : 0,1 mm maxi
pour un diamètre de bride de 200 mm
Contrôle du décalage angulaire : Contrôle du
décalage radial: le comparateur est fixé sur une
des deux extrémités de l’arbre. Relier les deux bri- x + 0,1 mm maxi
des en les immobilisant mais sans liaison
energétique. Visser un boulon à cet effet ; les fa-
ces avant ne doivent cependant pas se toucher.
Le contrôle s’effectue quatre fois à intervalle angu-
laire de 90_ respectivement.
Le décalage angulaire maximal ne doit être
dépassé à aucun point de mesure.
Attention :
L’ajustage du système propulseur doit être
vérifié après la mise à flot du bateau.
Si un réajustage est nécessaire, s’assurer
de la portée homogène des paliers.
28
Réducteur libre
Exemple d’un montage d’un accouplement éla-

stique
Le réducteur est mis en place, séparé du moteur.
À Volant moteur du moteur avec accouplement
monté 2 3
Á Masse supplémentaire sur le volant moteur (si
ÇÇÇ
nécessaire en cas du comportement de fonc-
ÇÇÇ
ÇÇÇ
tionnement, non comprise dans la livraison
MAN)
Â Plateau circulaire pour la mise en place du
comparateur
1
ÇÇÇ
ÇÇÇ
ÇÇÇ
29
Diminution de puissance via les arbres de transmission
Groupe propulseur en V
(le moteur et l’arbre porte-hélice forment un “V”, disposition des arbres de trans-
mission en W)
1
2
4
3
β1 β2
6
5 β1 = β2
7
Groupe propulseur jet

(disposition des arbres de transmission en Z)
2 1
β1 β2
7
8
5 β 1 = β2
30
Généralités
Pour éviter les vibrations non admissibles et les dommages qui en résulteraient au niveau de l’embrayage,
de l’arbre de transmission, du moteur et du réducteur ou la transmission de ces vibrations au carlingage et
le déclenchement de vibrations, il est fortement recommandé d’utiliser les composants suivants et de re-
specter la précision d’ajustage.
En cas d’écart de ces normes, MAN ne fournit aucune garantie et il est impossible de faire valoir une récla-
mation concernant des vibrations perturbatrices.
Explications concernant les croquis sur la page en regard :

À Paliers élastiques voir page 18
Á Embrayage à élasticité rotative voir page 32
Â Arbre de transmission avec compensation dans le sens de la longueur
Ã Transmission réversible / démultiplicateur
Ä Valeurs maximales voir page 32
Å Arbre porte-hélice
Æ Bord de référence : bord arrière du carter de volant moteur
Ç Propulseur Jet
31
Embrayage à élasticité rotative , arbre de transmission et angle de flexion maxi ad-

missible
Les angles de flexion admissibles ß1, ß2 (voir le croquis page 30) dépendent des points suivants :
D Type, construction, poids de l’accouplement élastique
D Modèle de l’arbre de transmission
D Puissance du moteur
Accouplement élastique de l’arbre de transmission 51.17200-7251
Cet accouplement est recommandé par MAN pour

les entraînements d’arbre de transmission. Il se
caractérise par rapport à d’autres constructions
par les caractéristiques suivantes :
D Tête d’articulation env. 100 mm plus proche du
dernier palier de vilebrequin
D Réduction de poids du volant moteur + accou-
plement de jusqu’à 40 kg
D Paliers axial et radial de l’accouplement plus
solides
D Meilleur faux−rond de rotation de la tête d’arti-
culation grâce à la suppression des centrages
Les charges de vibrations sont ainsi réduites pour
le moteur et le réducteur.
Poids :
Volant moteur : 39 kg
Accouplement : 53 kg
au total : 92 kg
Les angles de flexion d’arbre de transmission ad-
missibles ß1, ß2 avec cet accouplement sont 8_.
Remarque :
Le montage de l’accouplement est seulement possible si le moteur est équipé du volant moteur
adéquat pour les accouplements d’arbre de transmission. Cet accouplement ne peut pas être
monté sur le volant moteur prévu en série.
32
Palier bride avec accouplement élastique

Cette construction est adéquate pour la transmis-
sion de couples élevés.
Elle est disponible pour les moteurs suivants :
− D 2842 LE405
− D 2842 LE410
− D 2842 LE412
− D 2842 LE413
Poids :
Volant moteur : 54 kg
Accouplement : 82 kg
au total: 136 kg
Les angles de flexion d’arbre de transmission ad-
missibles ß1, ß2 avec cet accouplement sont 9_.
Remarque :
Le palier bride et l’accouplement élastique
sont montés en usine.
Remarque :
Les angles de flexion saillants ß1, ß2 sont des valeurs admissibles pour le moteur. Demander les
valeurs admissibles pour le réducteur auprès du fabricant de réducteurs. Pour l’angle d’installa-
tion ß1, ß2 il faut choisir la valeur respective la plus petite :
p. ex. ß1, ß2 admissibles par rapport au moteur : 5_, par rapport au réducteur : 7_
angle d’installtion déterminé ß1 = ß2 = 5_ maxi.
33
Ajustage du moteur et de la transmission
Type d’ajustage Tolérances admissibles
1 Angle maxi par articulation cf. page 32
2 Les angles d’entrée et de sortie ß1, Différence jß1 - ß2j 0,5_

ß2 (=angle de flexion) doivent être
identiques
3 Le moteur, l’arbre de transmission <1 %o

et le réducteur doivent être dispo- c.-à-d. pour 500 mm de longueur de mesure
sés en alignement vus de dessus. 0,5 mm
4 Les chapes de fourche intérieures <1_

doivent être sur un plan
5 Décalage statique du moteur par <1 mm

rapport à l’axe longitudinal du ré-
ducteur
(sur la vue de dessus)
Pour obtenir des angles de flexion identiques en cas de disposition en V, on peut utiliser un dispositif auxi-
liaire composé de deux tiges d’ajustage.
Un tel dispositif auxiliaire est représenté ci-dessous.
Pour les cotes indiquées ce dispositif pour arbres de transmission peut être utilisé pour des arbres de
transmission avec des longueurs de Lz = 700 à 1300 mm. Des arbres de transmission plus courts ou plus
longs nécessitent des tiges A plus courtes ou plus longueurs en conséquence.
Marche à suivre : Monter les tiges d’ajustage à la place de l’arbre de transmission. Les deux éléments
doivent être de longueur égale. Ajuster le moteur et le réducteur de façon à ce que les extrémités des tiges
d’ajustage se touchent. Retirer ensuite le dispositif auxiliaire et monter les arbres de transmission.
34
Consignes de base pour le montage des arbres de transmission

Si une articulation à cardan, à croisillon ou à rotule est tournée uniformément à l’état fléchie, il y a côté sor-
tie un déroulement irrégulier du mouvement.
Cette irrégularité est compensée si deux articulations simples sont reliées à un arbre de transmission. Pour
une compensation absolue du mouvement, il y a les conditions préalables suivantes :
D Angle de flexion identique aux deux articulations (ß1=ß2)
D Les deux fourches d’articulation internes doivent être sur un même plan
D L’arbre d’entraînement et l’arbre de sortie doivent également être sur un plan
Disposition en Z des arbres de transmission Disposition en W des arbres de transmission
Exception :
En cas d’arbre de transmission coudé dans l’espace, les arbres d’entraînement et de sortie ne sont pas sur
un même plan. Pour obtenir un mouvement de sortie homogène, il est nécessaire dans ce cas, de tourner
les fourches internes d’articulation l’une par rapport à l’autre de façon à ce qu’elles soient respectivement
dans le plan de flexion formé leur articulation. Par ailleurs les angles de flexion dans l’espace doivent être
identiques.
35
Montage des arbres de transmission

Lors de l’assemblage des demi-arbres de transmission, il faut veiller à ce que les repères (flèches) appo-
sés sur l’arbre cannelé et sur le moyeu cannelé soient en face l’un de l’autre.
Attention :
Des arbres de transmission mal assemblés ne compensent pas l’irrégularité au niveau de la sor-
tie mais la renforcent. Des vibrations sont ainsi générées dans la chaîne cinématique. Par ail-
leurs les paliers d’articulation et les profils cannelés peuvent être détruits.
Il faut disposer les arbres d’articulation de façon à ce que dans la mesure du possible, le profil cannelé soit
protégé de la saleté et de l’humidité. En règle générale cela signifie un montage conformément au croquis
ci−dessous où l’étanchement profilé est tourné vers le bas de sorte que les gouttes des projections d’eau
tombent du profil cannelé.
Dans le profil cannelé les arbres de transmission ne doivent pas être séparés ou permutés entre eux car
cela aurait un fort impact sur la qualité d’équilibrage. Pour la même raison les tôles d’équilibrage ne doivent
pas être enlevées.
36
Prise de force sur le côté opposé au volant moteur
Prise de force sur le côté opposé au

volant moteur (face avant) du moteur 1
Sur les moteurs D 28 en ligne et en V il une trans-
mission de puissance est possible sur le côté op-
posé au volant moteur.
La transmission de force a lieu par l’intermédiaire
d’un moyeu À sur le côté avant du vilebrequin.
Sur le moyeu on peut monter une rallonge
d’arbre Á.
Les dessins respectifs fournissent les cotes et les
indications de détail et peuvent être demandés
dans le cadre du projet.
Si un accouplement à rotation élastique est prévu,
le couple maximal transmissible est le suivant :
− pour les moteurs en ligne D 28 : 2500 Nm
− pour les moteurs en V D 28 : 3500 Nm
Il faut fixer l’accouplement avec des
2
vis M12x1,5 / 12.9.
La puissance transmissible se calcule comme
suit :
M d nMotor
P Motor +
9549, 3
Pmoteur = puissance moteur en kW

Md = couple en Nm
nmoteur = régime moteur en tr/mn
37
Prise de force
Prise de force des moteurs en V pour

l’entraînement d’une pompe hydrauli-
que 1
Les moteurs en V peuvent être équipés d’une prise
de force sur le carter de volant moteur à l’arrière
droit du moteur− On peut monter ici une
pompe hydraulique À.
S’il n’y a pas de pompe hydraulique monté en
usine, la prise de force est obturée (illustration) par
une bride aveugle Á.
2 variantes de prise de force sont disponibles ;
elles se différencient par la forme de l’arbre d’en-
traînement.
− Arbre d’entraînement avec croisillon,
voir page 39
− Arbre d’entraînement avec denture,
voir page 40
Disposition des prises de mouvement par rap-

2
port aux moteurs
Arbre d’en- Arbre d’en-

traînement traînement
avec avec
croisillon denture
D 2848 LE405 x x
D 2840 LE x −−
D 2840 LE401 x x
D 2842 LE x −−
D 2842 LE401 x x
D 2842 LE403 x x
D 2842 LE405 x x
D 2842 LE410 x x
D 2842 LE412 x x
D 2842 LE413 x x
38
Prise de force
Prise de force avec croisillon
Caractéristiques de la prise de force avec

croisillon
Sens de rotation quand à gauche
on regarde le volant
moteur
Vitesse de rotation 1,26 x régime moteur
Couple maxi transmis- 30 Nm
sible
Attention :
Les pompes hydrauliques peuvent être
fournies pour les sens de rotation à droite
et à gauche.
Elles doivent uniquement être utilisées
pour le sens de rotation indiqué.
Le sens de rotation s’entend quand on re-
garde l’arbre.
Vue d’ensemble des pompes hydrauliques
N de référence Fabricant Inscription du type Sens de rotation Débit de refoule-

ment
cm3 / tr/mn
51.67501−7004 Bosch HY / ZFS 11 / 4 R 231 à droite 4
51.67501−7005 Bosch HY / ZFS 11 / 16 BL 231 à droite 16
51.67501−7007 Bosch HY / ZFFS 11 / 11+5,5 R 231 à droite 11 / 5,5
39
Prise de force
Prise de force avec arbre cannelé
Caractéristiques de la prise de force avec ar-

bre cannelé
Sens de rotation quand à gauche
on regarde le volant
moteur
Vitesse de rotation 1,26 x régime moteur
Couple maxi transmis- 90 Nm
sible
Attention :
et à gauche.
garde l’arbre.
Vue d’ensemble des pompes hydrauliques

ment
cm3 / tr/mn
51.38600−7007 Kracht KP 1/8 Q10A X0A 4NL 1 à droite 8
51.38600−7009 HPA GmbH P11A 1 38 BE Ej 08 81 à droite 8
51.38600−7010 HPA GmbH P11A 1 38 BE Ej 11 81 à droite 11
40
Prise de force
Prise de force des moteurs en ligne

pour l’entraînement de la pompe hy-
draulique
Pour les moteurs en ligne
− D 2866 LE403
− D 2876 LE402
− D 2876 LE403
une pompe hydraulique Á peut être montée sur le
côte avant de la prise de force de la pompe d’eau
de mer À. 1
La transmission de force s’effectue par l’in-
termédiaire d’un
arbre cannelé Â avec manchon d’accouplement Ã.
2 3
Attention :
et à gauche.
garde l’arbre.
Vue d’ensemble des pompes hydrauliques à engrenages

ment
cm3 / tr/mn
51.38600−7003 Kracht KP 1/8 Q20A XOA 4NL1 à gauche 8
51.38600−7004 Kracht KP 1/11 Q20A XOA 4NL1 à gauche 11
51.38600−7005 HPA GmbH P11A 2 38 BE EJ 08 81 à gauche 8
51.38600−7006 HPA GmbH P11A 2 38 BE EJ 11 81 à gauche 11
41
Système d’admission
Besoin en air de combustion

Pour obtenir une combustion complète du carburant et atteindre ainsi sa pleine puissance, le moteur a be-
soin d’une quantité d’air frais suffisante qui peut être déterminée à partir des caractéristiques techniques
qui figurent en annexe de cette brochure.
Filtre à air sec pour conditions de service diffi-

ciles 1
Le filtre à air sec est conçu pour le fonctionnement
dans un air chargé de poussière en combinaison
avec des temps prolongés d’immobilisation.
Une haute capacité d’épuration dans tous les états 2
de service ainsi qu’une faible augmentation de la
résistance avec l’accroissement de la poussière
caractérisent ce filtre à air sec avec cyclone
dépoussiéreur et élément filtrant interchangeable
en papier.
Le cyclone dépoussiéreur donne un mouvement
de rotation à l’air et de cette façon une partie de la
poussière est évacuée afin d’attente le filtre à air
en aval.
À Entrée d’air
Á Sortie d’air
Si le filtre à air sec est mis en place séparément
du moteur, il faut respecter la position de montage
recommandée par le fabricant. 1
Sous−pression en aval du filtre à air

Sous−pression d’admission maximale admissible à
puissance maximale et à régime nominal
maximal :
à l’état neuf : 30 mbar
à l’état encrassé : 60 mbar
Les filtres à air sont équipés d’indicateurs d’entre-
tien À qui réagissent en cas d’encrassement cor-
respondant et de perte de pression (50 mbar) ainsi
causée.
1
42
Système d’admission
Filtre à air sec pour fonctionnement normal

Le filtre à air en papier “Duralite” est conçu pour
une faible quantité de poussière. Le filtre peut être
monté sur le moteur même s’il y a peu de place
disponible dans le compartiment moteur.
Filtre à air humide pour fonctionnement nor-

mal
Remarque :
Le filtre à air humide ne conserve un taux
de séparation suffisant que s’il est régu-
lièrement mouillé d’huile.
En cas d’entretien insuffisant, la saleté ris-
que d’être aspirée sans entraves.
Attention :
Si après l’installation des moteurs, des travaux générant de la poussière sont effectués pour l’amé-
nagement intérieur du bateau, il faut protéger les filtres à air.
43
Dispositif des gaz d’échappement
Récapitulatif des exigences primordiales concernant le dispositif des gaz d’échap-

pement
Lors de la construction et de l’assemblage d’un dispositif de d’échappement, il faut impérativement respec-
ter les exigences de base pour éviter les accidents et protéger le moteur :
Danger :
D Le dispositif des gaz d’échappement doit être totalement étanche au gaz pour exclure toute in-
toxication.
D Il faut équiper les tuyaux d’échappement d’une isolation ignifuge ou d’une protection adéquates
contre les contacts.
Attention :
D Les conduites de gaz d’échappement ne doivent pas exercer de force sur le moteur ou le turbo-
compresseur.
D Il ne doit pas pénétrer d’eau dans le moteur.
D La section du dispositif d’échappement doit être de dimensions suffisantes pour que la contre−
pression maximale admissible des gaz d’échappement soit respectée.
D Les gaz d’échappement de plusieurs moteurs ne doivent pas être rassemblés dans un même
système.
Formes de construction du dispositif d’échappement

Pour les dispositifs d’échappement les concepts de base suivants sont possibles :
− Avec injection d’eau de mer (“mouillé”), voir page 45
− Sans injection d’eau de mer (“sec”), voir page 47
Sur un dispositif d’échappement sec, les gaz d’échappement sont conduits via un système de tuyaux jus-
qu’à la sortie des gaz d’échappement qui se trouve la plupart du temps haut au-dessus du pont.
Sur un dispositif de gaz d’échappement mouillé l’eau de mer est injectée dans la conduite d’échappement
après la sortie de l’échangeur thermique et mélangée avec les gaz d’échappement. La sortie des gaz
d’échappement est à l’arrière ou en dessous de la ligne de flottaison au niveau de la cale. Cette forme de
construction est uniquement possible en liaison avec un refroidissement par échangeur thermique.
44
Dispositif des gaz d’échappement avec

injection d’eau de mer 1
En cas de montage bas du moteur et de sortie des
gaz d’échappement juste au-dessus ou en des-
sous de la ligne de flottaison, il faut monter un rac-
cord coudé avec conduite d’échappement en de-
scente en amont (“col de cygne”) À dans la
conduite de tuyau. On empêche ainsi la pénétra-
tion d’eau dans le moteur en marche arrière ou en
cas de houle. Un clapet battant qui se ferme en
cas de pression d’eau offre une sécurité
supplémentaire.
Attention :
La pénétration d’eau de mer dans le mer
entraîne une avarie totale qui n’est pas
couverte par la garantie MAN.
En cas d’installation à moteurs multiples, un circuit

séparé des gaz d’échappement est nécessaire
pour chaque moteur.
Fixation du dispositif des gaz d’échappement
Attention : 2
Les conduites d’échappement doivent être
fixées et soutenues de sorte qu’aucune
force n’influe sur le turbocompresseur.
La fixation du dispositif des gaz d’échappement

dépend de la conception de base.
Si le dispositif des gaz d’échappement est relié au
moteur par l’intermédiaire de flexibles résistants à
la chaleur, on peut apposer le support aux pieds
du moteur ou de la transmission (Á et Â).
Si le dispositif des gaz d’échappement est relié au
moteur par l’intermédiaire de compensateurs (voir
page 51) il faut le suspendre à des supports régla-
bles en hauteurÃ. 3
45
Injection d’eau de mer dans le dispositif des

gaz d’échappement
L’eau de mer est injectée dans la conduite
d’échappement après la sortie de l’échangeur ther-
mique et mélangée avec les gaz d’échappement.
Croquis de principe d’une injection d’eau de

mer (exemple)
4
À Eau de mer 2
Á Gaz d’échappement
Â Tôles de guidage avec angle d’incidence obtus
par rapport au courant de l’eau
Ã Tôles de guidage avec angle d’incidence aigu
par rapport au courant de l’eau 1
Flexible en silicone Ä en aval de l’injection d’eau

de mer.
46
Dispositif des gaz d’échappement sans injection d’eau de mer (schéma de prin-
cipe)
5 4
3
2
1
À Compensateur, montage vertical, voir page 51

Á Tube fourchu
Â Placer la fixation aussi près que possible du raccord coudé
Ã Compensateur, montage horizontal (non fourni par MAN)
Ä Silencieux
De l’acier résistant aux acides est essentiellement utilisé pour le système d’échappement. La valeur de
consigne de la dilatation de tuyaux en acier en fonction de la température est de:
1 mm par mètre et 100_C
Les tuyaux d’échappement s’échauffent fortement suite à la température élevée des gaz d’échappement
de plusieurs centaines de degrés Celsius. Pour des raisons de sécurité, ces tuyaux doivent être équipés au
moins d’une protection thermique efficace.
Afin d’éviter un échauffement excessif du compartiment des machines, nous recommandons d’utiliser une
isolation inflammable résistant au combustible et à l’huile de lubrification.
L’eau de condensation se formant à l’intérieur du système d’échappement ne doit en aucun cas pénétrer
dans le moteur. Un sac d’eau doté d’un dispositif de vidange pour l’eau de condensation doit donc être
prévu à proximité du moteur si les tuyaux d’échappement sont très longs et ascendants.
47
Conception du dispositif des gaz d’échappement sans injection d’eau de mer

Lors de la réalisation du dispositif de gaz d’échappement, nous recommandons de ne pas exploiter à fond
la valeur maximale admissible pour la contre-pression (= perte de pression) et d’exploiter seulement 75%
de la valeur maximale admissible.
La contre-pression dépend du débit des gaz d’échappement du dispositif et de la température des gaz ;
elle atteint valeur maximale avec le régime nominal et la puissance nominale du moteur.
La contre-pression totale (perte de pression totale) np dans le dispositif des gaz d’échappement résulte du
total des contre-pressions des différents composants, comme les tubulures droites et les silencieux selon la
formule suivante :
np = npR L + npK nK + npS
La signification des lettres est la suivante :
npR = contre-pression (perte de pression par mètre de tuyau
L = longueur de tuyau en m
npK = contre-pression (perte de pression) par degré de collecteur
nK = nombre de collecteurs
npS = contre-pression (perte de pression) dans le silencieux
Eviter des changements de direction très pro-

noncés et des coudes serrés afin que la contre−
pression des gaz d’échappement soit aussi faible
que possible.
D
Toujours faire décrire un grand rayon aux tuyaux
(R / d 1,5). S’assurer que la contre-pression des
gaz d’échappement maxi admissible n’est pas dé-
passée en cas d’installation de silencieux. R
Exemple pour le calcul d’un système d’échappement sec

Un bateau doit être équipé d’un système d’échappement sec comprenant une tuyauterie de 4 m de long,
deux coudes à 90_ et un silencieux. Le diamètre libre doit être de 120 mm.
Est−ce que les dimensions du système sont suffisantes pour un moteur diesel suralimenté d’un débit mas-
sique des gaz d’échappement de 1300 kg/h?
Les tableaux indiquent les valeurs suivantes:
Contre−pression pour 1 m de tuyau = 3 hPa
Contre−pression pour coude à 90 degrés = 5,1 hPa
Le constructeur du silencieux peut fournir des informations sur la contre−pression du silencieux.
Admettons ici une valeur de 5 hPa.
La contre−pression totale np se calcule alors ainsi :
np = npR L + npK nK + npS
np = 3,0 hPa 4 + 5,1 hPa 2 + 5 hPa = 27,2 hPa
La valeur calculée ne dépasse pas les tolérances.
48
Contre−pression moyenne des gaz d’échappement (perte de pression) en hPa par 1 m de tuyau
d’échappement en fonction du débit massique en kg/h et du diamètre libre en mm
Débit massique
des gaz d’échappement* Diamètre en mm
kg / h 80 100 120 140 160 180 200
800 9,9 3,0 1,2 0,5 0,3 0,1 0,1
900 12,6 3,8 1,5 0,6 0,3 0,2 0,1
1000 15,5 4,7 1,8 0,8 0,4 0,2 0,1
1100 18,8 5,7 2,2 1,0 0,5 0,3 0,2
1200 22,3 6,8 2,6 1,1 0,6 0,3 0,2
1300 −−− 8,0 3,0 1,3 0,7 0,4 0,2
1400 −−− 9,3 3,5 1,6 0,8 0,4 0,2
1500 −−− 10,7 4,0 1,8 0,9 0,5 0,3
1600 −−− 12,1 4,6 2,0 1,0 0,5 0,3
1700 −−− 13,7 5,2 2,3 1,1 0,6 0,4
1800 −−− 15,3 5,8 2,6 1,3 0,7 0,4
1900 −−− 17,1 6,5 2,9 1,4 0,8 0,4
2000 −−− 18,9 7,2 3,2 1,6 0,8 0,5
2100 −−− 20,1 7,9 3,5 1,7 0,9 0,5
2200 −−− 22,9 8,7 3,8 1,9 1,0 0,6
2300 −−− −−− 9,5 4,2 2,1 1,1 0,6
2400 −−− −−− 10,4 4,6 2,2 1,2 0,7
2500 −−− −−− 11,2 5,0 2,5 1,3 0,8
2600 −−− −−− 12,2 5,4 2,6 1,4 0,8
2700 −−− −−− 13,1 5,8 2,9 1,5 0,9
2800 −−− −−− 14,1 6,2 3,1 1,6 0,9
2900 −−− −−− 15,1 6,7 3,3 1,8 1,0
3000 −−− −−− 16,2 7,1 3,5 1,9 1,1
3100 −−− −−− 17,3 7,6 3,8 2,0 1,1
3200 −−− −−− 18,4 8,1 4,0 2,1 1,2
3300 −−− −−− 19,6 8,6 4,2 2,3 1,3
3400 −−− −−− 20,8 9,2 4,5 2,4 1,4
3500 −−− −−− 22,0 9,7 4,8 2,6 1,5
3600 −−− −−− −−− 10,3 5,0 2,7 1,5
3700 −−− −−− −−− 10,8 5,3 2,9 1,6
3800 −−− −−− −−− 11,4 5,6 3,0 1,7
3900 −−− −−− −−− 12,0 5,9 3,2 1,8
4000 −−− −−− −−− 12,7 6,2 3,3 1,9
4100 −−− −−− −−− 13,3 6,5 3,4 2,0
4200 −−− −−− −−− 14,0 6,8 3,6 2,1
4300 −−− −−− −−− 14,6 7,1 3,7 2,2
4400 −−− −−− −−− 15,2 7,4 3,8 2,3
4500 −−− −−− −−− 15,9 7,7 4,0 2,4
4600 −−− −−− −−− 16,5 8,0 4,1 2,5
* Voir les valeurs moteur dans les caractéristiques techniques en annexe
49
Contre−pression moyenne des gaz d’échappement (perte de pression) en hPa par coude de 90_
(R/d = 1,5) en fonction du débit massique en kg/h du diamètre en mm
Débit massique
des gaz d’échappement* Diamètre en mm
kg / h 80 100 120 140 160 180 200
800 9,8 4,0 1,9 1,1 0,6 0,4 0,3
900 12,3 5,1 2,5 1,3 0,8 0,5 0,3
1000 15,2 6,2 3,0 1,6 1,0 0,6 0,4
1100 18,4 7,6 3,6 2,0 1,2 0,7 0,5
1200 21,9 8,9 4,3 2,3 1,4 0,9 0,6
1300 −−− 10,6 5,1 2,8 1,6 1,0 0,7
1400 −−− 12,2 5,9 3,2 1,9 1,2 0,8
1500 −−− 14,1 6,8 3,7 2,2 1,3 0,9
1600 −−− 16,0 7,7 4,2 2,4 1,5 1,0
1700 −−− 18,0 8,7 4,7 2,8 1,7 1,1
1800 −−− 20,2 9,8 5,3 3,1 1,9 1,3
1900 −−− −−− 10,9 5,9 3,4 2,2 1,4
2000 −−− −−− 12,0 6,5 3,8 2,4 1,6
2100 −−− −−− 13,3 7,2 4,2 2,6 1,7
2200 −−− −−− 14,6 7,9 4,6 2,9 1,9
2300 −−− −−− 15,9 8,6 5,0 3,1 2,1
2400 −−− −−− 17,3 9,4 5,5 3,4 2,3
2500 −−− −−− 18,8 10,2 6,0 3,7 2,4
2600 −−− −−− 20,4 11,0 6,5 4,0 2,6
2700 −−− −−− −−− 11,8 6,9 4,3 2,8
2800 −−− −−− −−− 12,7 7,5 4,7 3,1
2900 −−− −−− −−− 13,7 8,0 5,0 3,3
3000 −−− −−− −−− 14,6 8,6 5,4 3,5
3100 −−− −−− −−− 15,6 9,1 5,7 3,7
3200 −−− −−− −−− 16,6 9,7 6,1 4,0
3300 −−− −−− −−− 17,7 10,4 6,5 4,2
3400 −−− −−− −−− 18,8 11,0 6,9 4,5
3500 −−− −−− −−− 19,9 11,7 7,3 4,8
3600 −−− −−− −−− 21,0 12,3 7,7 5,0
3700 −−− −−− −−− 22,2 13,0 8,1 5,3
3800 −−− −−− −−− −−− 13,7 8,6 5,6
3900 −−− −−− −−− −−− 14,5 9,0 5,9
4000 −−− −−− −−− −−− 15,2 9,5 6,2
4100 −−− −−− −−− −−− 15,9 10,0 6,5
4200 −−− −−− −−− −−− 16,6 10,5 6,8
4300 −−− −−− −−− −−− 17,4 11,0 7,1
4400 −−− −−− −−− −−− 18,1 11,4 7,3
4500 −−− −−− −−− −−− 18,8 11,9 7,6
4600 −−− −−− −−− −−− 19,5 12,3 7,9
* Voir les valeurs moteur dans les caractéristiques techniques en annexe
50
Raccord du dispositif des gaz d’échap-

pement au moteur
(valable pour les systèmes d’échappement
aussi bien mouillés que secs)
Entre le moteur et le dispositif des gaz d’échappe-
ment, il faut monter des éléments de liaison élasti-
ques qui permettent les mouvements du moteur
dus au support élastique du moteur et qui décou-
plent le moteur du dispositif des gaz d’échappe-
ment côté vibrations.
On peut utiliser à cet effet soit des flexibles rési-
stants à la chaleur (tuyaux à soufflets en silicone)
soit des compensateurs.
Montage du compensateur d’échappement

Les compensateurs d’échappement empêchent le
transfert des vibrations du moteur au dispositif des
gaz d’échappement et compensent l’extension en
longueur des tuyaux d’échappement due à la
température.
En raison de la vitesse élevée des gaz d’échappe-
ment, les compensateurs sont équipés de tubes
directeurs. L’écart entre le tube directeur et le tube
ondulé est relativement faible.
Il est donc nécessaire de monter les compensa-
teurs en position verticale dans la mesure du pos-
sible et de soutenir de façon sûre la conduite
d’échappement dans le prolongement.
1
Un montage penché ou un soutien inadéquat de la
conduite d’échappement dans le prolongement
peut entraîner un endommagement du compensa-
teur. Le tube directeur et le tube ondulé se tou- 2 x 2
chent alors.
Attention :
Monter le compensateur des gaz d’échap-
pement sous
précontrainte de traction Á.
Tenir compte du sens du flux Â des gaz
d’échappement à travers le
compensateur !
3 3
La précontrainte de traction signifie qu’avant le
vissage du compensateur, la distance X entre la
bride du compensateur et la contre-bride du tuyau
d’échappement dans le prolongement À est de
10−15 mm. 4
La position du tube directeur Ã détermine le sens
du flux des gaz d’échappement.
51
Contre-pression admissible des gaz

d’échappement
Lors de la mise en service, il faut mesurer la con-
tre-pression des gaz d’échappement.
Remarque :
Un point de mesure pour la détermination
de la contre-pression avec un raccord fi-
leté de M14x1,5 doit être prévue par le
chantier naval.
On évite ainsi une perte de temps lors de
la mise en service !
Le point mesure de la contre-pression des gaz

d’échappement doit se trouver dans un segment Ø 3 mm
de tuyau droit.
C’est la pression statique qui est mesurée, ce qui
signifie que le raccord de mesure doit à l’intérieur
fermer avec la paroi du tuyau.
Les mesures de la pression dynamique ainsi que
les mesures dans les coudes de tuyau fournissent
des résultats erronés.
La contre-pression des gaz d’échappement admis-
sible est à pleine charte et au régime nominal de :
10 − 80 hPa (mbar)
Attention :
Un dépassement de la valeur maximale
entraîne une température non admissible
des gaz d’échappement, une charge ther-
mique ainsi qu’une puissance insuffisante
du moteur et une formation importante de
fumées.
Une sous-pression au niveau de la sortie des gaz

d’échappement (p. ex. provoquée par les condi-
tions de courant en cas de tuyau d’échappement
sous l’eau) entraîne des vitesses de rotation
élevées non admissibles du turbocompresseur et
n’est donc pas autorisée.
52
Isolation de la conduite d’échappe-

ment
Les tuyaux d’échappement doivent être soigneuse-
ment isolés avec un matériau ignifuge.
Danger :
L’absence d’immobilisation ou une isola-
tion inadéquate conduit à :
D des accidents avec brûlures
D des incendies dans le compartiment
des machines
D une température élevée du comparti-
ment des machines
Des tuyaux d’échappement chauds non isolés

réchauffent fortement le compartiment des machi-
nes.
La quantité de chaleur rayonnante augmente avec
la quatrième puissance de la température en sur-
face, p. ex. 20% d’augmentation de la température
− chaleur rayonnante double.
Caractéristiques requises du matériel isolant :
− Résistant aux flammes
− Ne retenant ni carburant ni huile
− Il ne doit pas y avoir de dégagement de par-
ticules de poussière ni de fibres étant donné
qu’elles peuvent être aspirées par le moteur
Attention :
La laine minérale et la laine de verre ne
sont pas adéquates comme matériel iso-
lant.
53
Système de refroidissement
avec échangeur thermique à eau de mer
Système de refroidissement à l’eau de

mer
Le système de refroidissement à l’eau de mer sert
aussi bien au refroidissement du moteur qu’au re-
froidissement de l’air de suralimentation.
Pour atteindre la pleine puissance du moteur avec
une charge thermique admissible, une bonne ali-
mentation en eau de mer est importante, particu-
lièrement pour le refroidissement de l’air de surali-
mentation.
Le dispositif de refroidissement de tous les mo-
teurs MAN est conçu selon les directives des so-
ciétés de classification pour une température
d’entrée de l’eau de mer de jusqu’à 32_C (305 K).
Danger :
Si des températures plus élevées sont
prévisibles, il faut contacter l’usine.
Entrée d’eau de mer

L’entrée de l’eau de mer s’effectue par un sas dy-
namique (“Scoop”) À sur le dessous de la car-
casse du bateau.
1
La pression dynamique générée lors du déplace-
ment du bateau au niveau de l’entrée d’eau de mer
peut être utilisée pour l’alimentation en eau de mer
de la pompe.
54
Sas dynamique
La section d’entrée du sas dynamique est certes
déterminée par le diamètre de la conduite d’entrée
d’eau de mer mais doit cependant être dans la me-
sure de ces limites aussi grande que possible. 2
Pour obtenir une forme favorable au courant, le
sas dynamique tout entier doit être fabriqué
comme pièce détachée en fonte.
L’entrée de l’eau de mer s’effectue via une grille
qui comprend des ouvertures de grande dimension
entre les barres Á. Pour aider à l’admission dans
la conduite d’alimentation d’eau de mer vers le mo-
teur, la face arrière du sas dynamique Â doit
présenter une forme ronde favorable à l’écoule-
ment de façon à ce qu’il n’y ait pas de retenue
d’eau pouvant défavoriser l’alimentation en eau de 3
mer.
En cas de sas dynamiques en deux pièces, à sa-

voir grille Ã et conduite d’entrée d’eau de mer Ä
séparées, il peut y avoir en cas de disposition
défavorable des deux composants entre eux une
retenue d’eau sur la face arrière du sas dynami-
que.
Le même effet peut se produire pour les sas dyna-
miques en une pièce quand la grille est rectangu-
laire.
55
Pompes à eau de mer
Remarque :
Les raccords sur le moteur pour l’entrée et
la sortie de l’eau de mer ainsi que les sec-
tions sont indiqués sur les dessins de
montage respectifs.
Pour la plupart des moteurs de la série D 28, deux

types de pompe à eau de mer sont disponibles :
1
1. Pompes de déplacement avec excentrique
(Impeller)
2. Pompes centrifuges
Les illustrations ci−contre montrent les types de
pompes à eau de mer :
À Pompe de déplacement (marque : Jabsco) sur
moteur
D 0836 LE402
Á Pompe de déplacement (marque : Jabsco) sur
moteur
D 2866 LE4.. / D 2876 LE4..
Â Pompe centrifuge (marque : Steimel) sur mo-
teur
D 2866 LXE40
Ã Pompe de déplacement (marque : Johnson) sur
moteur 2
D 2842 LE4..
Le moteurs en V D 2848 LE4.., D 2840 LE4..,
D 2842 LE4.. peuvent être également équipés
de pompes centrifuges (marque : Steimel), voir
page 58.
Vue d’ensemble des pompes à eau de mer

Type de mo- Pompe de Pompe centri-
teur déplacement fuge
D 0836 LE402 x −−
D 2866 LXE −− x
D 2866 LE403 x x
D 2876 LE402 x x 3
D 2848 LE405 x x
D 2840 LE x x
D 2840 LE401 x −−
D 2842 LE x x
D 2842 LE401 x x
D 2842 LE403 x x
D 2842 LE405 x x
D 2842 LE410 x x
D 2842 LE413 x x
56
Moteurs en V
Débits de refoulement des pompes de déplacement à eau de mer en litres/minute
Type de moteur No de réf. de la Régime moteur Régime moteur Régime moteur

pompe à eau de 1800 tr/mn 2100 tr/mn 2300 tr/mn
mer
(marque)
D 2848 LE405 51.06500−7026 −− 410 −−
(Jabsco)
D 2840 LE 50.06500−7013 350 380 430
(Jabsco)
D 2840 LE401 51.06500−7026 −− 410 450
(Jabsco)
D 2842 LE 50.06500−7011 350 410 450
(Johnson)
D 2842 LE401 51.06500−7026 −− 410 450
(Jabsco)
D 2842 LE403 51.06500−7035 480 −− −−
(Johnson)
D 2842 LE405 51.06500−7035 −− 450 −−
(Johnson)
D 2842 LE410 51.06500−7035 −− 560 −−
(Johnson)
D 2842 LE412 51.06500−7035 480 −− −−
(Johnson)
D 2842 LE413 51.06500−7035 −− 560 −−
(Johnson)
Moteurs en ligne
Débits de refoulement des pompes de déplacement à eau de mer en litres/minute

mer
(marque)
D 0836 LE402 51.06500−7042 −− −− 275
(Jabsco)
D 2866 LE403 51.06500−7026 −− 360 −−
(Jabsco)
D 2876 LE402 51.06500−7026 −− 360 −−
(Jabsco)
D 2876 LE403 51.06500−7026 310 −− −−
(Jabsco)
Moteurs en ligne
Débit de refoulement des pompes centrifuges à eau de mer en litres / minute

mer
(marque)
D 2866 LXE40 51.06500−7039 180 230 −−
(Steimel)
57
Pompe circulaire à eau de mer KZ160 pour les

moteurs en V
Elles sont particulièrement adéquates pour les
eaux qui sont chargées de matières en suspension
et de particules solides.
Attention :
Remplir les pompes centrifuges d’eau
avant la mise en service !
Les dessins ci-contre montrent le montage de la

pompe centrifuge à eau de mer pour les moteurs
en V D 2842 LE4.. (pas D 2842 LE).
À Pompe centrifuge à eau de mer
1
Á Vis d’évacuation
Â Tubulure d’admission ∅ 75 mm, pivotable de
180_
2
Débits de refoulement en litres / minute
(contre-pression 0,7 bar)
Types de mo- Régime Régime
teur moteur moteur
1800 tr/mn1) 2100 tr/mn2)
D 2848 LE403 600 −−
D 2842 LE412 600 −−
D 2842 LE405 −− 570
D 2842 LE410 −− 570
D 2842 LE413 −− 570
1) Rapport de démultiplication de la pompe :
i = 1,63
2) Rapport de multiplication de la pompe : i = 1,15
Attention :
En cas de raccordement d’un refroidisseur
d’huile de réducteur, il faut prévoir des chi-
canes dans l’arrivée d’eau de mer afin que 1
le refroidisseur d’huile de réducteur soit
suffisamment alimenté en eau de mer, voir
page 61.
58
Composants de l’alimentation en eau

de mer
Soupapes d’eau de mer

Comme soupapes d’eau de mer À il faut utiliser 1
des clapets à bille qui sont directement vissés
avec le sas dynamique.
On peut facilement les fermer en cas d’urgence
(rupture de conduite).
Par ailleurs la position “Ouvert / Fermé” de la sou-
pape est immédiatement reconnaissable à la posi-
tion de la poignée.
Filtre d’eau de mer

Le filtre d’eau de mer doit être équipé d’un verre−
regard, d’un couvercle amovible et d’un panier fil-
trant enlevable.
Pour le panier filtrant les valeurs de référence sui-
vantes sont valables :
− Largeur des interstices 3 mm maxi
− Surface env. 10 fois plus grande que la sec-
tion d’entrée
Disposition du filtre d’eau de mer :
directement au-dessus de la soupape d’eau de
mer si possible.
Il faut en tout cas apposer le filtre à eau de mer
au-dessus de la surface de l’eau.
Le filtre peut ainsi être nettoyé quand la soupape
d’eau de mer est ouverte. Par ailleurs des objets
se trouvant dans les sas dynamiques peuvent éva-
cuer par la soupape d’eau de mer sans devoir re-
tiré le bateau de l’eau.
Conduites d’eau de mer vers et en provenance

du moteur
Les conduites d’eau de mer (tuyaux flexibles) doi-
vent être suffisamment flexibles pour pouvoir com-
penser les mouvements du moteurs en raison de
son support élastique.
59
Raccord d’un refroidisseur d’huile de réduc-

teur pour les
pompes de déplacement à eau de mer
(exemple : moteur en V)
L’alimentation en eau de mer du refroidisseur
d’huile de réducteur s’effectue directement en aval
de la pompe à eau de mer.
L’arrivée d’eau de refroidissement vers le refroidis-

seur d’huile de réducteur À est repérée par “out”,
et le retour Á par “in”.
60
Raccord d’un refroidisseur d’huile de réduc-

teur pour les pompes centrifuges à eau de mer
KZ160 (moteurs en V D 28)
À Retour de l’eau de refroidissement en prove-
nance du refroidisseur d’huile de réducteur, 1
raccord G1
Á Arrivée de l’eau de refroidissement au refroidis-
seur d’huile de réducteur raccord G1
Si un refroidisseur d’huile de réducteur est rac- 2
cordé, il faut prévoir Â une chicane Ã (réf. MAN
51.06302−0570) dans le segment de tuyau afin de
garantir l’alimentation en eau de refroidissement
suffisante du refroidisseur d’huile de réducteur
(env. 80−100 litres / minute). 3
4 1
Alimentation en eau de mer du presse-garni-

ture de l’arbre porte-hélice
De l’eau de mer pour le refroidissement et la lubri-
fication de presse-garniture de l’arbre porte-hélice
peut être prélevée après la sortie du moteur.
La conduite d’eau de mer (∅ 10 mm, recom-
mandé) doit être reliée de façon à ce que la pres-
sion d’accumulation soit utilisée par le flux tubu-
laire (pas de dérivation de 90_).
61
Choix du matériau pour la tuyauterie

Des métaux différents ne peuvent pas être indifféremment combinés. Si des métaux “précieux” et ”non
précieux” sont combinés, le moins “précieux” des deux sera rongé par corrosion galvanique.
Ce processus est encore accéléré en atmosphère humide voire saline.
Moins un métal est précieux, plus son potentiel de tension électrique est négatif. Deux métaux différents
présentent une différence de tension galvanique qui veut s’équilibrer quand il y a une liaison entre les
métaux (contact direct ou eau conductrice). La liste suivante présente les métaux selon leur potentiel de
tension électrique en commençant par “le plus précieux” (platine) jusqu’au “moins précieux” (magnésium).
Plus deux métaux sont éloignés l’un de l’autre dans cette liste, plus on doit s’attendre à des problèmes dus
à la corrosion galvanique.
“précieux” Platine
Titane
Argent
Nickel
Nickéline
Plomb
Acier inoxydable
Bronze
Cuivre
Etain
Alliages de laiton
Nickel−fonte
Aciers faiblement alliés
Acier pour la construction navale
Alliage d’aluminium
Zinc
“non précieux” Magnésium
Mise en service
Remarque :
Une preuve pour une alimentation en eau de mer suffisante est une baisse de la sous−pression
dans la conduite d’entrée avec augmentation de la vitesse du bateau, jusqu’à la surpression pour le
cas idéal.
D à l’arrêt : 0,3 bar pour régime nominal réglé
D à la vitesse maximale : 0,05 bar
Si la sous−pression augmente pendant le déplacement, l’alimentation en eau de mer n’est pas as-
surée.
62
Refroidissement de l’enveloppe extérieure

Une ou plusieurs cellules de refroidissement sont utilisées à la place de l’échangeur thermique pour refroi-
dir l’enveloppe extérieure.
Ces cellules de refroidissement sont des réservoirs incorporés à l’enveloppe extérieure du bateau, sous la
ligne de flottaison.
Le liquide de refroidissement du moteur est envoyé à travers ces cellules par la pompe de liquide de refroi-
dissement du moteur, la chaleur étant évacuée dans l’eau du fleuve ou de la mer.
Schéma de l’installation de refroidissement de l’enveloppe extérieure
3 4
À Vase d’expansion (ne peut souvent pas être monté sur le moteur en raison du volume requis)
Á Pompe de liquide de refroidissement moteur
Â Cellule de l’enveloppe extérieure pour le liquide de refroidissement moteur
Ã Cellule de l’enveloppe extérieure pour le liquide de refroidissement de l’air de suralimentation
Ä Pompe à eau de mer comme pompe de recirculation du liquide de refroidissement de l’air de suralimen-
tation
Remarque :
La cellule d’enveloppe extérieure pour le liquide de refroidissement de l’air de suralimentation est
toujours nettement plus grande que la cellule d’enveloppe extérieure pour le liquide de refroidisse-
ment étant donné que le niveau de température est plus bas dans le circuit d’air de suralimentation.
Une couche de peinture sur la partie immergée au niveau des cellules de refroidissement altère le
transfert de chaleur.
63
Dimensionnement d’un système de refroidissement par bordage extérieur pour le

liquide de refroidissement du moteur
Afin d’évacuer impeccablement la chaleur contenue dans le liquide de refroidissement quelles que soient
les conditions de service, la surface de refroidissement par bordage extérieur ne doit pas descendre en
dessous de dimensions bien précises.
Cette surface de refroidissement dépend, entre autres, de la vitesse maxi prévue pour le bateau, laquelle
se calcule, compte tenu d’une puissance motrice donnée, sur la base de la résistance totale de la coque.
Les tableaux des pages suivantes fournissent des valeurs approximatives pour le dimensionnement de la
surface de refroidissement par bordage extérieur en fonction de la quantité de chaleur de liquide de refroi-
dissement à évacuer et de la vitesse du bateau.
Les quantités de chaleur à évacuer à la puissance maxi sont indiquées dans les Caractéristiques techni-
ques en annexe.
Eviter des hauteurs de cellules de refroidissement supérieures à 20 mm étant donné que le transfert de
chaleur ne s’effectue qu’à l’intérieur d’une zone limite étroite. En outre, de grandes hauteurs entraînent obli-
gatoirement de grandes sections et donc des petites vitesses d’écoulement, d’où une réduction du transfert
de chaleur.
Les sections libres du système de refroidissement ne doivent pas être trop petites; sinon, la perte de pres-
sion sera trop élevée. Il est possible de réduire de façon efficace la résistance hydraulique dans le système
de refroidissement au moyen de déflecteurs intégrés aux coudes.
Remarque :
Il est important pour le bon fonctionnement de l’installation que chaque section de cellule présente
une bonne purge vers le vase d’expansion.
Cheminement des tuyauteries

Normalement, le liquide de refroidissement est refoulé par la pompe à liquide de refroidissement.
Dans la tuyauterie en provenance et en direction du moteur, éviter dans la mesure du possible les raccords
coudés à 90_. La sélection des conduites en ce qui concerne les sections libres doit être effectuée les volu-
mes de recirculation du liquide de refroidissement moteur figurant dans les caractéristiques techniques en
annexe ne soient pas sous-dépassées. Voir page 62 la sélection de matériau.
Refroidissement par tuyaux extérieurs

En alternative au refroidissement par bordage extérieur, il est possible d’utiliser le refroidissement par
tuyaux extérieurs. Dans ce cas, les réservoirs de refroidissement sont remplacés par des tuyauteries dis-
posées au bordage extérieur. Celles-ci peuvent soit cheminer en parallèle à la quille soit être réalisées
comme des quilles de roulis.
Tout comme dans le cas du refroidissement par bordage extérieur, il y a lieu d’éviter des coudes et change-
ments de direction serrés ainsi qu’une réduction des sections des tuyaux afin de réduire au maximum la
perte de pression du système.
Les désavantages du refroidissement par tuyaux extérieurs sont la sensibilité en cas de choc au fond et le
coefficient de résistance plus élevé du bateau. Etant donné que tous les tuyaux sont disposés au bordage
extérieur, il y a lieu de contrôler l’étanchéité des tuyauteries avant la mise à l’eau.
64
Vase d’expansion
L’eau de refroidissement se dilate en raison de l’échauffement lorsque le moteur est en service. Afin de
compenser cette dilatation, il y a lieu de prévoir un vase d’expansion.
Au cas où le chantier naval achèterait lui−même le vase d’expansion, il y a lieu de tenir compte des indica-
tions ci-après:
D Afin de protéger le circuit de refroidissement contre la cavitation, le système de refroidissement doit être
un système à surpression fermé, c’est-à-dire le vase d’expansion doit être pourvu d’un clapet qui répond
à une surpression de 0,7 à 1,0 bar et à une dépression de 0,08 bar.
D A titre approximatif, le volume d’eau du vase d’expansion doit être de y 15% et le volume d’air de 7 à
12% environ du volume total de liquide de refroidissement (moteur et système de refroidissement dans
le bateau).
D Il est possible de déposer le vase d’expansion et de le suspendre séparément dans le compartiment
des machines au cas où ceci s’avérerait nécessaire. Dans ce cas, il y a lieu de veiller au fait que le vase
d’expansion est installé au−dessus du niveau du liquide de refroidissement du moteur.
D L’ensemble des conduites de dégazage du moteur et du système de refroidissement doivent toujours
être montantes vers le vase d’expansion et ne doivent pas provoquer de tourbillons dans le vase d’ex-
pansion.
Moteurs avec refroidisseur d’air de suralimentation
Attention:
Pour tous les moteurs portant un n° de développement à 3 chiffres commençant par 4.. dans la
désignation du type (par ex. 401, 410, etc.), il est obligatoire de respecter une température d’ad-
mission du liquide de refroidissement de l’air de suralimentation dans le radiateur d’air de surali-
mentation de 32°C maximum.
Pour les moteurs D 2866 LXE40, D 2840 LE et D 2842 LE, une température d’admission de plus
de 32°C est possible ; il est alors toutefois indispensable de réduire la puissance, voir page 66.
Prévoir un deuxième système de refroidissement avec une pompe séparée pour le refroidisseur d’air de
suralimentation.
La pompe de circulation qui peut être achetée par le chantier naval doit avoir les débits mini suivants:
− Moteurs D 28 en ligne (1500 tr/mn) : 10 m3/h
− Moteurs D 28 en ligne (1800 − 2200 tr/min) : 15 m3/h
− Moteurs D 28 en V : 27 m3/h
En alternative, il est possible d’utiliser la pompe à eau brute obligatoire en cas de refroidissement par
échangeur thermique à eau brute.
Les surfaces de refroidissement pour le circuit d’air de suralimentation ainsi que les bases de dimensionne-
ment y afférentes sont indiquées à page 69 .
Les conduites de purge du circuit d’air de suralimentation ne doivent pas aller au vase d’expansion du cir-
cuit de liquide de refroidissement moteur.
Un vase d’expansion séparé n’est pas nécessaire.
Il suffit en effet d’installer conformément au croquis
ci-dessous une tubulure servant de conduite de 4
remplissage, laquelle est fermée par une vanne de
travail.
3
À1. Refroidisseur d’air de suralimentation
1.Á Tubage du circuit d’air de suralimentation
1.Â Tubulure (volume 0,5 − 1 litre)
1
1.Ã Bouchon avec vanne de travail
2
65
Réduction de puissance en fonction du liquide de refroidissement de l’air de suralimentation

(uniquement pour D 2866 LXE40, D 2840 LE et D 2842 LE)
En cas de température d’entrée du liquide de refroidissement dans le refroidisseur d’air de suralimentation
u 30_C, il faut réduire la puissance selon la formule suivante :
P +*1 t)110
3
Cela signifie:
P = puissance en % de la puissance nominale
t = température d’entrée du liquide de refroidissement dans le refroidisseur d’air de suralimentation en _C
Exemple :
La température d’entrée du liquide de refroidissement dans le refroidisseur d’air de suralimentation est de
60_C.
P +*1 60)110 + 90
3
Le moteur ne peut plus être utilisé qu’à 90% de sa puissance maximale.
Mise en service du système de refroidissement par bordage extérieur

Nettoyer à fond le système de refroidissement avant la mise en service (calamine, perles de condensation,
etc.) et effectuer un contrôle d’étanchéité.
Attention :
Les particules de saleté et les résidus de soudure détériorent la pompe de liquide refroidissement
moteur et entraînent un manque d’étanchéité.
Le système de refroidissement du moteur doit être rempli avec un mélange d’eau du robinet et d’antigel à
base d’èthylène-glycol ou de produit anticorrosion.
Remarque :
Utiliser uniquement des liquides et lubrifiants selon les consignes de MAN.
Concernant les informations fondamentales relatives aux ingrédients, cf. l’Imprimé Ingrédients pour
moteurs Diesel MAN”. Vous trouverez les produits agréés sur Internet à l’adresse:
http://www.man-mn.com/ " Products & Solutions " E-Busines
Il faut mélanger au préalable le liquide de refroidissement composé d’eau et d’antigel en dehors du sys-
tème de refroidissement. De l’antigel pur altère la transmission de chaleur. Lors du remplissage, veiller à ce
que le système soit soigneusement purgé.
66
Valeurs de référence en m2 pour la surface de refroidissement par bordage du cir-

cuit de refroidissement moteur (température d’eau douce ou d’eau de mer = 32_C)
10 1 2
3
9
8
Surface de refroidissement en m2
1
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Quantité de chaleur à évacuer dans le circuit de refroidissement du moteur en kW*
À Bateaux avec une vitesse maximale de 8 kn

Á Bateaux avec une vitesse maximale de 15 kn
Â Bateaux avec une vitesse maximale supérieure à 20 kn
*) voir les caractéristiques techniques
Bases de calcul:
− Température de l’eau du fleuve ou de l’eau de mer: 32_C
− Hauteur de la cellule de refroidissement: 20 mm
− Vitesse d’écoulement du liquide de refroidissement dans le système de refroidissement: 1 à 2 m/s.
− Bordage en acier avec conductibilité thermique 50 W / K x m
Attention :
Les couches de peinture peuvent avoir un effet isolant ! Lors du calcul des surfaces de refroidisse-
ment selon le diagramme ci-dessus, la peinture de la coque n’a pas été prise en compte. Pour les
salissures, les dépôts etc. on a choisi une marge de sécurité de 50%.
67

cuit de refroidissement moteur (température d’eau douce ou d’eau de mer = 20_C)
10
1
9
2
8
3
1
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Quantité de chaleur à évacuer dans le circuit de refroidissement du moteur en kW*

Bases de calcul:
Attention :
68

cuit de refroidissement de l’air de suralimentation (température d’eau douce ou
d’eau de mer = 20_C)
18 1
17
16 2
3
15
14
13
12
11
10
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Quantité de chaleur à évacuer dans le circuit de refroidissement de l’air de suralimentation en kW*

Bases de calcul:
Attention :
69
Système d’alimentation
Préfiltre de carburant et décanteur

d’eau
Dans l’arrivée de carburant il faut prévoir un préfil-
tre (grosseur des trous 30µ − 60µ) ainsi qu’un
décanteur d’eau.
Attention :
De l’eau dans le carburant provoque:
D une mauvaise combustion
D colmate les buses
D des dommages au niveau des pompes
d’injection
D abîme les pistons
D détériore le moteur
Installation du préfiltre à carburant

Le préfiltre à carburant avec séparateur d’eau ne doit pas être monté sur le moteur étant donné que les
vibrations du moteur altèrent la séparation d’eau.
Lors de l’installation du préfiltre à carburant dans le compartiment des machines, il faut veiller à ce qu’il y
ait suffisamment de place pour le remplacement de la cartouche filtrante.
Remarque :
MAN recommande un séparateur d’eau avec contacts d’avertissement électriques qui sont rac-
cordés à la surveillance moteur.
Réservoir
Capacité des réservoirs

La capacité nécessaire des réservoirs dépend de la puissance moteur, de la consommation en combustible
et de l’autonomie nécessaire. L’équation suivante indique le volume nécessaire à titre approximatif. Il y a
lieu de tenir compte d’une réserve suffisante en sus:
P be t
V+
830
Cela signifie:
V = Capacité du réservoir en litres
P = Puissance moteur en kW à la vitesse de croisière
t = Heures de service en heure
be = Consommation spécifique en combustible à pleine charge en g/kWh.
Une valeur de 220 g/kWh est suffisante pour le calcul approximatif
70
Disposition des réservoirs dans le bateau

Le réservoir devrait se trouver à peu près au même niveau que le moteur. Au cas où une telle disposition
ne serait pas possible, il y a lieu de tenir compte des points suivants:
a) Réservoir situé plus bas que le moteur:
. La hauteur d’aspiration maxi de la pompe d’alimentation est de 1 m environ sur les moteurs équipés de
pompes d’injection en ligne (séries D 28) et de 0,5 m environ sur les moteurs équipés de pompes d’in-
jection rotatives (série D 08).
Lorsqu’un filtre supplémentaire est prévu dans la conduite d’aspiration ou que la conduite est plus lon-
gue pour des raisons d’encombrement, la hauteur d’aspiration se réduit de façon correspondante. Un
coude disposé dans la conduite de retour du combustible dont le point le plus haut se trouve environ 10
cm au-dessous de tous les autres composants du système d’alimentation évite que le système se vide
en cas d’immobilisation prolongée.
En cas de dépassement de la hauteur d’aspiration maxi admissible, il est possible d’installer un réser-
voir journalier qui est rempli à partir du réservoir principal au moyen d’une pompe d’alimentation
séparée.
La conduite de retour de carburant doit être conduite dans le réservoir principal. Il faut s’assurer
qu’après l’arrêt la sous−pression statique dans la chambre d’admission de la pompe d’injection ne
dépasse 100 mbar afin d’empêcher que le système ne se vide.
b) Réservoir situé plus haut que le moteur:
. Dans ce cas, il y a lieu de prévoir un robinet d’arrêt dans les conduites d’arrivée et de retour afin d’éviter
que du combustible sorte lors des travaux d’entretien. Il devrait être possible d’actionner ce robinet par
télécommande à partir du pont (accident, incendie, etc.).
Fabrication d’un réservoir à combustible

Le réservoir doit être fabriqué en un matériau résistant au combustible et à la corrosion. Nous recomman-
dons comme matériau de la tôle d’acier spécial. N’utiliser en aucun cas de la tôle galvanisée. Le réservoir
doit être robuste. Nous recommandons de prévoir des cloisons afin d’éviter des oscillations trop fortes du
niveau en cas de mer agitée ainsi qu’une aspiration d’air éventuelle. Le plancher du réservoir doit être
pourvu d’un creux muni d’un dispositif de vidange où les encrassements et l’eau de condensation peuvent
se déposer.
De l’eau de condensation dans le réservoir de combustible offre les meilleures conditions pour la crois-
sance de micro-organismes dans le gasoil. Ces micro-organismes sont la cause de colmatages prématurés
des filtres et de dommages dus à la corrosion. Il y a de ce fait lieu de vidanger, à des intervalles réguliers,
toute accumulation d’eau de condensation dans le réservoir ainsi que dans le filtre.
L’orifice d’entrée de la conduite d’aspiration vers le moteur devrait se situer à 100 mm environ au dessus
du fond du réservoir. Nous recommandons de prévoir la conduite de retour du combustible à une distance
la plus grande possible de la conduite d’aspiration et de l’immerger aussi bas dans le réservoir que la con-
duite d’aspiration.
Attention :
Après le montage définitif du réservoir, nettoyer celui-ci d’encrassements, de calamine et des per-
les de condensation et contrôler l’étanchéité du réservoir.
Conduites de combustible
Protéger le combustible contre l’échauffement. Le combustible échauffé se dilate et son poids spécifique
est moins important. Par conséquent, la quantité injectée diminue ce qui entraîne des pertes de puissance.
C’est pourquoi il est interdit de poser les conduites de combustible allant du réservoir vers le moteur et re-
tour à proximité des parties chaudes du moteur ou de les fixer à ces parties.
Les sections intérieures des conduites ne doivent pas être inférieures à celles au raccord de la pompe d’in-
jection.
Les conduites doivent être réalisées en un matériau résistant au combustible et inflammable.
Avant la mise en service du système d’alimentation en combustible (réservoir et tuyauterie), le faut nettoyer
le système tout entier.
71
Pompes d’injection antifuite

Les conduites d’injection antifuite sont à double
paroi. Si en cas de fuite du carburant s’échappe,
une alarme est déclenché via un contrôleur.
Contrôleur de fuite
Modèle disponible pour les moteurs suivants :
− D 0836 LE402 2
− Tous les moteurs en ligne D 28 avec la dési-
gnation de type LE4..
− Tous les moteurs en V D 28 avec la dési-
gnation de type LE4..
Le carburant À s’accumule dans le collecteur de
1
carburant sous les filtres à carburant.
Il y a là une sonde de niveau Á qui fournit lors du
contact avec le carburant un signal de tension.
(voir aussi les croquis pour la compréhension)
2 1
Câble pour la sonde de niveau

Â noir (+)
Ã bleu (−)
Ä jaune (signal) 3
72
Système d’huile de lubrification
Qualité d’huile
Remarque :
Utiliser uniquement les huiles et lubrifiants conformément aux prescriptions MAN, sinon la garan-
tie du fabricant est annihilée !
Pour les informations de base concernant les huiles et lubrifiants, consulter la brochure“Huiles et
lubrifiants pour les moteurs diesel MAN”.
Vous trouverez sur Internet les produits homologués à l’adresse suivante :
http://www.man-mn.com/ " Products & Solutions " E-Business
Marquage de la jauge d’huile

En règle générale, les jauges d’huile des moteurs
marins principaux ne sont pas marquées par le
fabricant en raison de la position de montage défi-
nitive inconnue. C’est pourquoi il faut procéder à
leur marquage une fois le montage du moteur ef-
fectué.
Procéder de la façon suivante :

D Remplissage de la quantité d’huile minimale
prescrite pour le carter d’huile respectif (voir le
manuel d’utilisation, caractéristiques techni-
ques). Attendre ensuite env. 1/2 heure jusqu’à
ce que l’huile se soit rassemblée dans le carter
d’huile.
D Retirer la jauge d’huile et marquer lisiblement le
niveau minimal d’huile (MIN).
D Ajouter ensuite la quantité jusqu’à atteindre la
quantité maximale admissible dans le carter,
attendre env. 1/2 heure et marquer lisiblement
le niveau maximal d’huile (MAX).
D Après le remplissage, démarrer le moteur et le MAX
laisser tourner quelques minutes au ralenti.
MIN
Arrêter le moteur. Au bout d’env. 5 minutes,
procéder au contrôle du niveau d’huile.
D Etant donné que le filtre à huile et les conduites
d’huile se remplissent quand le moteur tourne, il
faut maintenant faire l’appoint de la quantité huile
d’huile manquante. Déterminer et noter la quan-
tité totale d’huile.
?
Attention :
En cas de surremplissage d’huile, il y a
avarie du moteur !
MAX
MIN
73
Filtre à huile installé à l’écart du moteur

Les filtres à huile installés à l’écart du moteur ne peuvent être réalisés qu’avec des flexibles supplémentai-
res avec raccord. Etant donné que ceux−ci représentent un résistance supplémentaire à l’écoulement dans
le circuit d’huile, la circulation d’huile dans le moteur est réduite comparativement aux filtres directement
rapportés de sorte qu’une charge thermique des composants plus élevée peut apparaître (p. ex. refroidis-
sement des pistons).
Remarque :
Il faut donc éviter dans la mesure du possible les filtres à huile montés à l’écart du moteur.
Si un montage du moteur dans le compartiment moteur est seulement possible en cas de filtres à huile in-
stallés séparément, il faut se procurer les pièces de raccord de MAN.
1
2
4 2
3
Pièces pour filtre à huile monté à l’écart

À Console pour filtre à huile monté à l’écart
Á Flexibles de 2,5 m de longueur maxi (ne pas choisir des flexibles plus longs que nécessaire)
Â 90_ Collecteur
Ã Bride sur le moteur
Attention :
Utiliser uniquement des pièces d’origine MAN ! Les flexibles Á doivent également provenir unique-
ment de chez MAN !
74
Raccords sur le moteur et sur le filtre à

huile
Remarque :
Sur l’illustration est monté le collecteur 90,
voir pos. Â sur le dessin page 74.
1
À Sortie d’huile du moteur vers le filtre
Á Entrée d’huile dans le moteur en provenance
du filtre à huile
Â Entrée d’huile dans le filtre à huile 2
Ã Sortie d’huile du filtre à huile
Raccorder les flexibles comme suit :
Raccord À au raccord Â et raccord Á au
raccord Ã.
Attention :
S’il y a permutation des raccords, le mo-
teur est détérioré ! 3
Installation du filtre à huile monté à l’écart

Lors de l’installation, veiller à ce que le filtre à huile
soit facilement accessible :
− Sous les vis de vidange Ä, il doit y avoir suf-
fisamment de place pour un bac collecteur
pour récupérer l’huile usée
− Il faut pouvoir changer les cartouches de
filtre à huile
Attention :
En cas d’interventions sur le circuit d’huile, il faut veiller à une propreté absolue ! Il faut obturer les
raccords ouverts avec des capuchons de protection.
75
Hélice
Puissance moteur en fonction du ré- 100

gime en cas d’utilisation d’une hélice
(courbe théorique d’hélice) 90
La puissance d’un moteur diesel marin change

80
selon la courbe de puissance à peu près propor-
tionnellement à la vitesse de rotation.
70
La consommation de puissance d’une hélice par
Puissance en %
contre change théoriquement selon la loi des héli- 60
ces
P1 : P2 = n13 : n23 50
avec la 3e puissance de la vitesse de rotation, c.- 1 2 3

40
à-d. que si la vitesse de rotation de l’hélice et ainsi
la vitesse du bateau doit doubler, la puissance de 30
propulsion doit augmenter de 8 fois (23).
Sur le diagramme ci-contre et dans le tableau les 20
puissances et régimes correspondants selon la loi
des hélices sont représentés en pourcentage. Il 10
s’agit de valeurs théoriques qui décrivent un état
idéal. 0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
À Courbe de puissance du moteur Régime en %
Á Courbe de l’hélice
Â Courbe de décharge Tableau pour la courbe d’héliceÁ
Cela signifie que la véritable courbe de résistance Puissance Vitesse de rotation
d’un bateau dépend de nombreux facteurs comme P (%) n (%)
p. ex. : 20 58
− Type de bateau (glisseur ou déplaceur) 30 66
− Forme et longueur de la coque du bateau 40 73
− Modèle, taille et pas de l’hélice
50 79
− Etat de charge du bateau
− Qualité de la surface de la partie immergée 60 84
(salissure) 70 89
− Profondeur de l’eau, vagues
80 93
90 97
100 100
76
Hélice
Adaptation de l’hélice à la caractéristi- 100

que de puissance pour un déplaceur
90
Puissance absorbée de l’hélice correctement

80
adaptée
L’hélice devrait être conçue pour 90% de la puis- 70
sance nominale et devrait être choisie de telle
Puissance en %
façon qu’à la marche d’essai du bateau neuf, ent- 60
ièrement équipé et en charge le régime moteur se
situe 100 tr/min au-dessus du régime nominal. 50
Ce qui assure qu’à l’augmentation de la résistance

à l’avancement (salissure) le régime nominal du 40
moteur sera atteint.

30
À Courbe de puissance du moteur
Á Courbe de résistance à l’avancement 20
Â Courbe de coupure
Ã Point de service état neuf (réception, marche 10
d’essai)
Ä Point de service à l’augmentation de la rési- 0
stance à l’avancement 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Régime en %
Hélice trop grande:
100
La puissance absorbée par l’hélice est supérieure
à la puissance moteur. Le moteur ne peut pas at- 90
teindre son régime nominal et est de ce fait trop
sollicité. 80
Puissance en %
Ã Point de fonctionnement en cas d’hélice trop 60
grande
50
Attention :
En cas de fonctionnement permanent cor- 40
respondant à la courbe de pleine charge
en dessous du régime nominal, il peut y 30
avoir formation de fumée noire et il faut
s’attendre à longue échéance à une avarie 20
du moteur et à une usure excessive.
10
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Régime en %
77
Hélice
Hélice trop petite: 100

L’hélice ne peut ni absorber ni transmettre la puis-
sance moteur disponible. Poussée et vitesse du 90
bateau peuvent être insuffisantes.
80
Au régime nominal, en raison de la sollicitation du
moteur moins importante qu’à puissance nominale, 70
le point de service se situe sur la courbe de cou-
Puissance en %
pure. Le régime moteur est dans ce cas nettement 60
supérieur que le régime moteur suivant plaque si-
gnalétique. 50
Ã Point de service avec hélice trop petite 30
Pour le moteur il n’y a pas de risque d’avarie.

20
10
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Régime en %
Fonctionnement avec hélice réglable

Pour certaines utilisations, il est rationnel d’équiper le bateau d’une hélice réglable.
Il en résulte les avantages suivants :
D Manœuvre facile lors de l’accostage et de l’appareillage
D Fonctionnement préservant le moteur lors du changement de bord sous charge
D Degré d’efficacité supérieur dans certaines plages de régime
La condition préalable est cependant un dispositif exactement adapté/réglé sur le bateau et le moteur. Il
faut à cet effet monter un système de combinaison qui adapte automatiquement le pas d’hélice au régime
du moteur.
Sans ce dispositif, il est possible de faire fonctionner le moteur à chaque régime avec le pas d’hélice total
c’est-à-dire sur la courbe de pleine charge le régime étant maintenu bas. Fumées noires, augmentation de
l’usure et avaries du moteur peuvent en être les conséquences.
Remarque :
Equiper toujours les dispositifs d’hélice réglable de système de combinaison.
78
Installation électrique
Câblage des moteurs et de leurs composants

Un schéma de câblage d’une installation à deux moteurs se trouve en annexe. Un câblage indépendant est
nécessaire pour chaque moteur c’est-à-dire que les circuits ne doivent pas être reliés entre eux.
Potentiel du bateau
Le potentiel du bateau est constitué par une bande en cuivre qui longe la carcasse du bateau dans le sens
longitudinale et qui est relié aux anodes en zinc.
Le moteur, la boîte de vitesses et le boîtier de connexions doivent être reliés au potentiel du bateau par
l’intermédiaire d’un câble de masse.
Batteries
Pour chaque moteur il faut prévoir des batteries séparées pour le démarreur. Les consommateurs de bord
à courant continu 24 V doivent être pourvus de leurs propres batteries.
Démarreur
Sur tous les moteurs marins MAN, le démarreur
est à deux pôles À. C’est pourquoi il faut ramener
le câble négatif de la batterie de démarrage au
démarreur borne 31.
1
Attention :
Le câble négatif ne doit jamais être relié au
potentiel du bateau, à la carcasse du ba-
teau ou à d’autres composants.
Le raccord du câble de batterie au démarreur s’ef-

fectue à la boîte de connexions Á.
79
Alternateurs
3
Un alternateur Â est disponible pour le charge-
ment des batteries de démarrage de chaque mo-
teur.
Si indépendamment de cela il faut charge des bat-

teries pour l’alimentation d’autres consommateurs,
on peut monter un deuxième alternateur Ã (op-
tion).
Pour l’excitation du deuxième alternateur il faut 24 V / 4 watts

prévoir une ampoule (4 watts, 24V) ou une rési-
stance (150Ω).
W D+
B− B+
G
3
− Batt.
+ Batt.
Borne 15 Borne 31
Boîte de connexions, prise de chantier X4
80
Boîte de connexions
Il faut relier par un câble de masse les boîtes de
connexions au potentiel du bateau.
Support d’ancrage du moteur et de la boîte de

vitesses
Il faut “mettre à la terre” le moteur et la boîte de
vitesses via un câble de masse.
Pour établir un bon contact électrique du câble de
masse, enlever la peinture sur une petite zone.
Commande externe de levier de manœuvre

(option)
Il faut relier la commande externe de levier de ma-
nœuvre au potentiel du bateau via un câble de
masse.
81
Préchauffage électrique du liquide de refroidissement
Fonction du préchauffage de liquide de refroidissement

Le préchauffage de liquide de refroidissement sert, en cas de températures extérieures basses, à faciliter
un démarrage sûr du moteur et à garantir immédiatement après le démarrage à froid la pleine puissance
(pas de phase de mise en action).
A cet effet, le liquide de refroidissement est préchauffé pendant l’arrêt du moteur. Le préchauffage est as-
suré par une chauffage électrique qui est alimenté par un réseau de courant alternatif sur la terre ferme.
Système de préchauffage de liquide de refroi-

dissement Calix 750 watts
(Moteurs en V D 2848 LE4.., D 2840 LE4.., 1
D 2842 LE4..)
L’élément de chauffe À est monté sur le moteur
départ usine.
Les deux câbles de raccordement Á et Â sont
fournis en tant que pièces détachées.
Le câble Á est enfiché sur l’élément de chauffe À.

Les deux câbles sont reliés l’un à l’autre par un
connecteur. Un clip en plastique sert d’arrêt.
Sur le câble A Â il y a une prise de courant de
sécurité pour un raccord 220 V.
2 3
L’élément de chauffe À est conçu pour fonctionner

en permanence. Un thermostat n’est pas néces-
1
saire car pour ce préchauffage, le liquide de refroi-
dissement du moteur n’arrive pas à ébullition.
82
Préchauffage électrique du liquide de refroidissement
Préchauffage du liquide de refroidissement

avec chauffage extérieur au moteur
(Moteurs en V D 2840 LE, D 2842 LE,
D 2866 LXE40)
Un récipient À est monté sur le moteur ; il est relié
avec le circuit du liquide de refroidissement moteur
via les conduites d’arrivée et de retour.
Dans le récipient se trouve un élément de chauffe
Á à puissance réglable (2000 watts maxi, 220 V,
vissé).
Le liquide de refroidissement est réchauffé dans le 1
corps de chauffe. Le liquide de refroidissement
chaud, spécifiquement plus léger monte vers le
haut, pénètre dans le moteur et libère sa chaleur.
Le liquide de refroidissement refroidi et spécifique-
ment plus lourd descend vers le bas et le cycle
recommence à nouveau (effet thermosiphon). 2
83
Notes
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.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
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.............................................................................................................................................
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84
Annexe
85
Couples pour les raccords vissés
Couples pour les raccords vissés selon la norme d’usine M 3059
Vis / écrous à tête hexagonale ou à six pans creux, tête sans collet ou bride
Taille du filetage Classes de résistance / couples de serrage en Nm

x pas
pour 8.8 / 8 pour 10.9 / 10 pour 12.9 / 12
M4 2,5 4,0 4,5
M5 5,0 7,5 9,0
M6 9,0 13,0 15,0
M7 14,0 20,0 25,0
M8 22,0 30,0 35,0
M8x1 23,0 35,0 40,0
M10 45,0 65,0 75,0
M10x1,25 45,0 65,0 75,0
M10x1 50,0 70,0 85,0
M12 75,0 105,0 125,0
M12x1,5 75,0 110,0 130,0
M12x1,25 80,0 115,0 135,0
M14 115,0 170,0 200,0
M14x1,5 125,0 185,0 215,0
M16 180,0 260,0 310,0
M16x1,5 190,0 280,0 330,0
M18 260,0 370,0 430,0
M18x2 270,0 290,0 450,0
M18x1,5 290,0 410,0 480,0
M20 360,0 520,0 600,0
M20x2 380,0 540,0 630,0
M20x1,5 400,0 570,0 670,0
M22 490,0 700,0 820,0
M22x2 510,0 730,0 860,0
M22x1,5 540,0 770,0 900,0
M24 620,0 890,0 1040,0
M24x2 680,0 960,0 1130,0
M24x1,5 740,0 1030,0 1220,0
87
moteurs principaux de bateau pour le fonctionnement à charge moyenne
D 0836 D 2866 LXE40 D 2866 D 2876 D 2848 D 2840 D 2840 LE D 2842 LE D 2842 D 2842 D 2842
LE402 LE403 LE402 LE405 LE401 LE401 LE413 LE410
Régime nominal tr / min 2400 1800 2100 2100 2100 2100 2100 1800 2100 1800 2100 2100 2100 2100
Puissance nomi- kW 265 279 294 368 412 478 478 365 412 441 497 588 735 809
nale
ch 360 379 400 500 560 650 650 496 560 600 676 800 1000 1100
Couple Nm 1054 1480 1337 1673 1874 2174 2174 1936 1873 2340 2260 2674 3342 3674
au régime nominal
Consommation de g/ 218 206 212 227 222 217 212 202 208 203 208 212 227 210
carburant pour une kWh
puissance maxi de
Poids moyen kg 730 1020 1020 1160 1290 1390 1580 1620 1620 1720 1720 1790 1790 1860
(à sec, sans réduc-
teur)
Circuit de ventilation
Air de combustion m3 / h 1270 1290 1500 1850 1880 2160 2780 1600 2100 1900 2350 3500 3490 3740
Chaleur rayonnante kW 30 35 37 25 80 45 50 44 51 56 60 70 90 48
Système d’alimentation en carburant
Débit de refoule- l/h 370 145 150 240 265 700 700 250 280 250 280 700 500 700
ment de la pompe
d’alimentation à
carburant
88
Système d’échappement des gaz

Débit massique des kg / h 1530 1550 1800 2225 2270 2600 3160 1930 2525 2290 2835 4100 4220 4510
Température des _C 440 420 420 400 450 340 300 450 440 460 440 300 465 430
Débit volumétrique m3 / h 3130 3080 3580 4250 4710 4390 5200 4000 5170 4820 5800 6740 8930 9230
des gaz d’échappe-
ment
Contre-pression hPa 60 60 60 80 80 70 80 50 50 50 50 80 80 80
ment,
max. admissible
89
Quantité de chaleur kW 170 205 225 303 285 430 330 280 305 320 370 420 515 450
à évacuer
dans le système de
refroidissement du
moteur
Circulation du li- l / min 250 350 400 515 770 680 715 580 660 665 750 815 840 840
quide de refroidis-
sement moteur
Quantité de chaleur kW 55 35 45 74 80 94 107 28 36 33 43 125 160 163
à évacuer
dans le refroidis-
seur d’air de surali-
mentation
90
moteurs principaux de bateau pour le fonctionnement à pleine charge
D 2866 LXE D 2866 LXE D 2866 LXE D 2876 LE D 2840 LE D 2842 LE D 2842 LE D 2842 LE D 2842 LE
40 40 47 403 403 405 412
Régime nominal tr / min 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 2100 1800
Puissance nomi- kW 190 250 221 331 346 420 529 662 588
nale
ch 258 340 300 450 470 571 720 900 800
Couple Nm 1008 1326 1756 1836 2228 2806 3010 3120
au régime nominal
Consommation de g/ 210 207 210 213 200 200 213 218 208
carburant pour une kWh
puissance maxi de
Poids moyen kg 1020 1020 1020 1160 1620 1720 1790 1790 1790
(à sec, sans réduc-
teur)
Circuit de ventilation
Air de combustion m3 / h 860 1210 1770 1600 1900 2860 3460 2880
Chaleur rayonnante kW 26 30 30 44 56 50 85 55
Système d’alimentation en carburant
Débit de refoule- l/h 145 145 230 250 250 600 500 600
ment de la pompe
d’alimentation à
carburant
91
Système d’échappement des gaz

40 40 47 403 403 405 412
Débit massique des kg / h 1000 1460 2110 1930 2290 3430 4160 3460
Température des _C 390 400 360 450 460 350 400 360
Débit volumétrique m3 / h 2190 2820 3840 4000 4820 6150 8010 5300
ment
Contre-pression hPa 60 60 80 50 50 80 80 80
ment,
max. admissible
92
40 40 47 403 403 405 412
Quantité de chaleur kW 150 185 262 278 320 390 430 390
à évacuer dans le
système de refroi-
dissement du mo-
teur
Circulation du li- l / min 350 350 663 580 665 720 840 720
quide de refroidis-
sement moteur
Quantité de chaleur kW 25 30 74 28 33 95 150 100
à évacuer dans le
refroidisseur d’air
de suralimentation
93
Valeurs de références pour l’affectation :
démarreur, dimensions de la batterie et câble de démarrage
Types de moteur Moteurs D 28 en ligne Moteurs D 28 en V

Type de démarreur Bosch KB Bosch KB
Tension nominale V 24 24
Puissance nominale kW 5,4 6,5
Capacité de batterie 110 143 170 143 170 200 210
admissible1) Ah
Courant de court−circuit du démar- 1570 1750 1800 1760 1810 1830 1910
reur A
pour 20_C avec câble d’alimentation
de 1 mW/m
Section requise du câble de démar- Longueur recommandée du câble de démarreur en mètres
reur (cuivre) mm2 (valeur pour câble d’alimentation et câble de retour, perte de tension : 4% maxi sur la base de 0,5 x courant de court−circuit
du démarreur
50 3,4 − − − − − −
70 4,8 4,3 4,1 4,2 4,1 4,0 3,9
95 6,5 5,8 5,6 5,8 5,6 5,5 5,3
120 8,2 7,3 7,1 7,3 7,0 7,0 6,7
140 (2 x 70) 9,5 8,5 8,3 8,5 8,2 8,2 7,8
Câble pilote entre le contacteur de Longueurs de câbles max. admissibles en mètres
démarrage et le démarreur
borne 50 mm2
2,5 20
4,0 31
6,0 47
1) Batteries selon DIN 72 311. La capacité de batterie maximale mentionnée pour chaque batterie ne doit pas être dépassée pour éviter tout dommage au niveau
de démarreur et de la couronne dentée du démarreur.
94
Câblage exempt de potentiel des composants de base
Moteur de babord Moteur de tribord
Batteries Batteries
pour pour
démarreur démarreur
1. alternateur 1. alternateur
Boîte à fusibles Boîte à fusibles

sur le démarreur sur le démarreur
Batterie Batterie
pour autres pour autres
consomma- consomma-
teurs teurs
2. alternateur à bord 2. alternateur à bord
(option) (option)
Boîte de connexions Palier de mo- Commande ex- Boîte de connexions Palier de mo- Commande ex-
teur resp terne du levier teur resp terne du levier
de boîte de de manœuvre de boîte de de manœuvre
vitesses (option) vitesses (option)
Potentiel du bâteau 8160
95
Câblage exempt de potentiel des composants de base
96
Notes
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.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
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97
Index alphabétique
A H
Ajustage Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
commande d’arbre de transmission . . . . . . . . 34 adaptation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
moteur et boîte de vitesse bridée . . . . . . . . . . 26 hélice de réglage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Alternateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Annexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85–109 I
Arbres de transmission Inclinaison maxi admissible . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Installation électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Groupe propulseur en V . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
J
Groupe propulseur en Z . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Jeu axial du vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
L
C
Livraison du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Calcul de vibration torsionnelle . . . . . . . . . . . . . . 23
Carlingage du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 P
Compartiment des machines Palier moteur, réglage en hauteur . . . . . . . . 16 , 26
accessibilité du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Planification du montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
aération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Pompe à eau de mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
besoin en air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Potentiel du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . 79 , 81 , 95
température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Prise de force, pompe hydraulique . . . . . . . . . . . 38
ventilateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Puissance de propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Conduites d’eau de mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Conduites de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 R
Contre-pression des gaz d’échappement Réducteur, montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
maximale admissible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Refroidisseur d’huile de réducteur . . . . . . . . . . . 60
mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
disposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
D fabrication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Démarreur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 , 94
Dessin de montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 S
Directives de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–5 Soupapes d’eau de mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Dispositif d’échappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Support du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Dispositif de refroidissement Support moteur
choix du matériau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Cushyfloat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
mise en service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Megi Konus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Refroidissement de l’enveloppe extérieure . . 63 Système d’admission, air de combustion . . . . . 42
Dispositif des gaz d’échappement Système d’alimentation en carburant . . . . . . . . . 70
conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Préfiltre de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
compensateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Système d’huile de lubrification . . . . . . . . . . . . . . 73
fixation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Filtre à huile monté à l’écart . . . . . . . . . . . . . . . 74
injection d’eau de mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Système d’huile de lubrification,
marquer la jauge d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
E Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Entrée d’eau de mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
sas dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 V
Vase d’expansion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
F Vitesse du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Filtre d’eau de mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Volant moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
98

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Avant-propos

Sous réserve de modifications techniques dues au progrès technique.

 2005 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

MTDB Niveau technique : 08.2005 51.99496−8160

1. Directives destinées à éviter des accidents avec des dommages corporels

D Avant d’intervenir sur le circuit de refroidissement, laisser refroidir le moteur. Observer

D Commencer par débrancher le câble de masse de la batterie avant de s’occuper du

D Respecter les consignes du fabricant.

2. Directives destinées à éviter d’endommager le moteur et une usure prématurée

3. Directives pour éviter d’endommager l’environnement

L’huile de moteur et cartouches ou garnitures de filtre, combustible / filtre de combustible

Injection de gazole à gestion électronique

Système de commande par manette

La coque du bateau comme déplaceur d’eau

v vitesse de propagation de la vague en nœuds / heure

Vitesse maximale du bateau pour les coques de déplacement d’eau

Puissance de propulsion et vitesse du Puissance de 1P 2P 4P 7P

Le rapport v / pL est une grandeur caractéristique

Vérification de l’équipement du moteur

D Est-ce que la pompe hydraulique est montée,

Lors du montage du moteur, il faut veiller à qu’il y

D Ecoutilles pour le levage des moteurs

D Accessibilité des boîtes de connexions

Les interventions suivantes sur le moteur et la

D Remplacement des filtres à combustible

D Remplissage de liquide de refroidissement(des-

D Resserrage et échange des courroies

D Réglages des soupapes, resserrage des vis de

D Entretien du filtre à air

D Entretien du filtre à air

Sur le démarreur il y a deux fusibles principaux qui

D Dépose de l’échangeur thermique et du refroi-

Exemple de mauvaise accessibilité

La vidange de l’huile moteur à partir des filtres à

La resserrage et le remplacement des courroies

Il n’y a pas de place au-dessus des moteurs pour

Exigences requises pour le carlingage du moteur

Angle d’inclinaison maximal pour le moteur

Type de moteur Carter d’huile α β

Choix et disposition des paliers moteur

Disposition du moteur et de la boîte de vitesses

Palier moteur élastique “Cushyfloat”

Paliers moteur élastiques “Megi-Ko-

Température de l’air dans le compartiment des machines

Besoin en air et pression d’air dans le compartiment des machines

Guidage de l’air en général

Entrée d’air frais dans le système d’aération

Configuration du guidage d’air

Calcul de vibration torsionnelle

Bridage d’un réducteur

Jeu axial du vilebrequin

Il est donc indispensable, avant et après le bri-

Moteurs Jeu axial du vilebrequin

dres) doivent être compensés.

Montage de l’accouplement sur le volant mo-

Montage du réducteur sur le carter du volant

Mise en place du système propulseur dans le

Ajustage provisoire du système propulseur

D Ajuster à niveau la bride de sortie de boîte de

Ajustage du système propulseur

Parallélisme des brides

Contrôle de la sortie de boîte de vitesses et

Le décalage angulaire signifie que les médianes

Exemple d’un montage d’un accouplement éla-

2 Les angles d’entrée et de sortie ß1, Différence jß1 - ß2j 0,5_