ECOLE DINGENIEURS DE GENEVE LES NOTES TECHNIQUES DU CMEFE

AERODYNAMIQUE DES TRAINS RAPIDES EXPOSES DES PHENOMENES RELEVANT DE LA CIRCULATION EN TUNNEL

Patrick Haas, Prof. HES

CMEFE-NT-03 Mars 2000

CMEFE Groupe de comptences en mcanique des fluides et procds nergtiques

CMEFE Groupe de comptences en mcanique des fluides et procds nergtiques Ecole dIngnieurs de Genve 7, route du Pont-Butin CH 1213 Petit- Lancy

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SOMMAIRE

Le prsent document s'adresse aux ingnieurs de la construction ferroviaire. Il dcrit de faon succincte les phnomnes arodynamiques intervenant lors de la circulation en tunnel. Il propose galement une approche gnrale de ces diffrents problmes qui peut tre interprte comme une marche suivre. Le constructeur du domaine ferroviaire trouvera ainsi travers ces quelques pages des explications simples lui permettant de mieux valuer l'importance de certains problmes arodynamiques. Bien que la situation soit un peu diffrente lorsqu'il s'agit des problmes arodynamiques ayant lieu l'air libre, bon nombre des approches cites peuvent galement tre utilises.

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NOTATION

A Cft Cfv Cp Cxt Cxq d Px Pxf Pxp It Iv Lt Lv p Pi Ptot R Re s St Sv t T U v V x

Aire quivalente de fuite (m2) Coefficient de friction du tunnel Coefficient de friction du train (voitures) Coefficient de pression Cp = (p -pref)/(1/2 U 2) Coefficient de trane de forme (tte de train) Coefficient de trane de forme (queue de train) Longueur caractristique de lcoulement (m) Trane totale du train (N) Trane de friction (N) Trane de forme ou de pression (N) Primtre mouill du tunnel (m) Primtre mouill du train (voitures) (m) Longueur du tunnel (m) Longueur du train (voitures) (m) Pression l'extrieure du train (Pa) Pression l'intrieure du train (Pa) Pression totale Cp = p + 1/2 U 2 (Pa) Rayon (m) Nombre de Reynolds Re = (U d) / Distance d'un point le long d'une abscisse curviligne (m) Section du tunnel (m2) Section du train (voitures) (m2) Temps (s) Temprature (C, K) Vitesse de l'air par rapport au train (mIs) Vitesse du train (mIs) Volume d'une voiture (m3) Position d'un point depuis l'entre du tunnel (m) Masse volumique de l'air (kg/m3) Constante de temps de fuite (s) Viscosit cinmatique de l'air (m2/s) Coefficient de perte de charges de l'orifice quivalent

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1. EXPOSE DES PHENOMENES Les phnomnes arodynamiques lis la circulation en tunnel sont nombreux. Nous savons par exemple que les fortes variations de la pression ayant lieues lors des entres en tunnel ou lors des croisements, se traduisent notamment par:

des cas de chargement en fatigue importants appliqus la structure des fortes variations de la pression l'intrieur des voitures

Lorsqu'un train entre dans un tunnel, une onde de pression est gnre. Son intensit peut atteindre plusieurs kilopascals. Cette onde se dplace en direction de l'autre extrmit du tunnel une vitesse voisine de celle du son. Une fois l'autre extrmit atteinte, une onde ngative est gnre par rflexion et remonte alors le tunnel contresens, croisant ainsi nouveau le train. Cette onde va ainsi se rflchir de nombreuses fois sur les extrmits du tunnel, avant de disparatre par amortissement. L'entre dans le tunnel de la queue du train gnre galement une onde de pression, mais de signe oppos et d'intensit plus faible. Les diffrents points de rencontre entre le train et les ondes ngatives et positives sont reprsents la figure 1.1.

Figure 1.1 : Rencontre du train et des ondes positives et ngatives.

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Figure 1.2: Evolution typique de la pression sur les faces latrales des voitures situes en tte de train lors d'une entre en tunnel. Les points (a) (d) correspondent ceux de la figure 1.1 (rf. 2).

Le systme d'onde qui se dveloppe dans l'espace form par le ou les tunnels peut devenir trs complexe. C'est par exemple le cas lorsque plusieurs trains sont prsents et gnrent des systmes d'ondes qui se superposent, ou lorsque des rameaux d'anti-pistonnement sont placs dans le but de rduire la trane des trains. Ces derniers vont agir comme des ouvertures supplmentaires rendant ainsi plus nombreuses les ondes provenant de rflexions. Lorsque nous observons l'volution de la pression rgnant dans la section annulaire entre le train et la paroi du tunnel, nous voyons que les instants o les ondes rflchies rencontrent le train sont clairement visibles. La figure 1.2 reprsente une telle volution lors d'une entre en tunnel pour les voitures situes en tte de train. Nous observons d'abord une brutale augmentation de la pression provoque par l'entre du train dans le tunnel (point a). Puis la pression augmente jusqu' atteindre sa valeur maximale au moment ou l'onde ngative gnre par la queue du train est prsente l'endroit considr (point b). La pression perd alors de l'intensit au fur et mesure que les premires voitures s'approchent de la sortie du tunnel. La rencontre de l'onde gnre par la tte de train et rflchie sur la sortie du tunnel se fait au point (c). La pression diminue alors rapidement. L'ampleur de cette chute de pression correspond l'onde initiale gnre l'entre du tunnel, moins un amortissement. Puis c'est au tour de l'onde ngative gnre par la queue du train, et galement rflchie la sortie du tunnel, de croiser les premires voitures (point d). Et ainsi de suite.
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Ces variations importantes de la pression extrieure au train se rpercuteront l'intrieur de celuici avec un certain retard, dont l'tanchit est la cause. Si un niveau de confort lev est recherch, une tanchit importante est souhaite, tandis que si des cas de chargement faibles de la structure sont souhaits, les voitures devront tre peu tanches. Il est important de comprendre quelles sont les diffrentes grandeurs la base des variations de pressions extrieures et intrieures aux voitures. En ce qui concerne la pression extrieure, celle-ci est influence avant tout par: Les gabarits du tunnel et du train (sections, primtres mouills) Les coefficients de friction (tunnel et train) Les coefficients de forme (tte et queue de train) La vitesse du train Les caractristiques d'ventuels rameaux d'anti-pistonnement

En ce qui concerne la pression intrieure, il faut encore ajouter L'tanchit des voitures

Dans un projet, la majorit de ces grandeurs sont gnralement donnes par le client en termes de spcifications techniques, ou sont du recours du gnie civil. Les actions que le constructeur des trains pourra entreprendre porteront alors sur les grandeurs suivantes: Le coefficient de friction du train Les coefficients de forme (tte et queue de train) L'tanchit des voitures

Dans le but de minimiser les variations de pression l'intrieur des voitures. le constructeur du train va prendre diffrentes actions pour rduire au maximum la trane. et il se fixera galement des objectifs quant l'tanchit des voitures.

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2. ORIGINES DE LA TRAINEE D'UN TRAIN Avant d'aborder les faons qu'il existe pour minimiser la trane, voyons quelles sont ses origines. La mcanique des fluides nous montre que toute force arodynamique agissant sur un corps a pour origine la viscosit. De mme, tout corps plong dans un coulement non visqueux, ne subit aucune trane, ni portance. Dans le cas qui nous concerne, si la portance est gnralement faible, la trane est par contre trs importante. Pour un train passager traditionnel roulant en tunnel une vitesse de 150 (km/h), elle se situe gnralement aux environs de 200 (kN), la puissance dissipe dans l'air tant alors de 8 (MW) ! Ces valeurs varient fortement en fonction de la vitesse du train et de sa longueur. La distribution gnrale de pression le long du tunnel loin des ondes rflchies, est reprsent la figure 2.1. On y distingue des rgions o se produit essentiellement de la trane de forme (ou de pression), et des rgions o se produit essentiellement de la trane de friction. La trane de forme ou de pression provient de la distribution de pression gnre par l'coulement autour du corps. L'action de ces pressions se fait de faon normale la surface du corps au point considr. La trane totale de forme est alors l'intgrale sur toute la surface du corps des contributions selon l'axe des x des termes (pression x surface).

(Fx)p =

p sin dS

La friction de l'air sur les parois du train gnre de la trane de faon directe, en donnant lieu des forces tangentes ces surfaces. C'est la trane de friction. (Fx)f =

cos dS

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Figure 2.1 : Evolution de la pression dans le tunnel loin des ondes positives et ngatives.

Dans le cas d'un train en tunnel, la friction contribue aussi la trane totale de faon indirecte. La friction provoque une diminution de la pression le long du train. Ce gradient de pression a pour consquence une diffrence de pression entre l'amont et l'aval du train dont l'intensit atteint plusieurs kilopascals et qui agit alors sur toute la section du train.

Fx = Fxv + Fxf + p Sv

On dfinit gnralement le coefficient de forme Cxt selon la figure 2.2. Sa valeur se situe aux environs de < 0.20 0.40 pour un train traditionnel et haute vitesse pour un train marchandise

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Cxt = (p tot 1 p tot 2) / (1/2 U 2)

Figure 2.2 : Dfinition du coefficient de forme.

On dfinit galement le coefficient de friction Cfv du train en tunnel selon la figure 2.3. Sa valeur se situe aux environs de 0.0060 0.0090 0,0400 pour un train haute vitesse pour un train passagers traditionnel pour un train de marchandises

Ce coefficient est fonction de la rugosit, du nombre de Reynolds et du rapport de section du tunnel. Cependant, pour des nombres de Reynolds levs, ce dernier devient fonction uniquement de la rugosit et du rapport de section du tunnel, selon le diagramme de Moody.

Cfv = / (1/2 U 2)

Figure 2.3 : Dfinition du coefficient de friction.

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3. MINIMISATION DE LA TRAINEE DE FORME La trane de forme ou de pression sera ramene sa valeur minimale en procdant une optimisation de forme telle que dcrite dans la rfrence 1 (modles PAN et ACL). On peut en effet montrer que la trane d'un corps dont la gomtrie peut tre dfinie par un nombre limit de plans joints par des rayons, varie selon la loi prsente la figure 3.1. Nous voyons qu'il existe des rayons au-del desquels il n'y a plus rien gagner. Ces rayons sont appels rayons critiques. Pour des question d'esthtique et de place l'intrieur du vhicule. il peut tre intressant d'avoir des rayons gaux aux rayons critiques. La trane sera alors minimale (pour des valeurs raisonnables des rayons) et les aspects esthtiques et utilitaires optimaux.

Figure 3.1 a : Gomtrie envisage et distribution de pression (si le fluide tait non-visqueux)

Figure 3.1 b : Variation de la trane en fonction du rayon pour le corps la figure 3.1a.
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Ce genre d'optimisation permet non seulement de minimiser la trane, mais est une faon efficace d'aborder les problmes de la gnration de bruit et des instabilits de l'coulement (vorticits). Dans la mesure o elle reprsente une quantit raisonnable de travail, elle est vivement conseille. La valeur dfinitive du coefficient de forme peut tre value en procdant un essai statique (train fixe) sur des modles, ou par une rsolution numrique de l'coulement. Dans le cas de l'essai sur modle chelle rduite, il conviendra de s'assurer par visualisation que les conditions d'coulement sont respectes (coulement attach ou dcoll). L'tat de la couche limite (laminaire ou turbulent) au point de dcollement doit imprativement tre respect. Si ce n'est pas le cas, la position du point de transition pourra tre fixe l'aide d'un artifice tel un m~rceau de corde coll ou toute autre rugosit. Si l'analyse numrique est choisie, les nombres de Reynolds prsents dans l'industrie ferroviaire tant levs, il conviendra d'tre attentif aux consquences d'une valeur trop basse. Il faudra galement porter une attention particulire la modlisation de la turbulence, un coulement laminaire se comportant trs diffremment d'un coulement turbulent.

4. MINIMISATION DE LA TRAINEE DE FRICTION La trane de friction pourra tre minimise en soignant au mieux la construction des voitures et en utilisant ventuellement des jupes. Il faut noter ici que toutes les tranes de forme autres que celles se produisant aux extrmits du train, sont gnralement incluent dans la trane de friction. Elles sont donc assimiles de la rugosit. La dtermination du coefficient de friction pendant la phase de dveloppement est difficile. D'une part des essais sur modles chelle rduite sont fortement influencs par le nombre de Reynolds et par le mouvement relatif du train par rapport au tunnel. Et d'autres part. l'"analyse numrique se heurte des problmes de modlisation. spcialement pour le dessous des voitures, pour les bogies. pour les renforts ventuelles de la tle, enfin pour tous les petits lments tels que poignes. baies de fentres, etc. Une telle modlisation est dconseille. Pour cette analyse un essai statique (train fixe par rapport au tunnel) pose le problme de la quantit d'air qui passe entre le sol et le dessous du train. Le profil de vitesse est alors trs diffrent de la ralit et la contribution du dessous du train est sous-value. C'est pour cette raison que certains centres de recherche ont labor des moyens d'essais o le train est en mouvement par rapport au tunnel. La mesure des diffrentes grandeurs ncessaires au dpouillement est alors ralise en rgime non permanent.

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Dans tous les cas et quelque soit le moyen d'analyse choisi. une comparaison avec des valeurs relles existantes, voir l'analyse des performances d'un train existant l'aide de l'approche choisie en guise de validation. est souhaitable. La mesure de la valeur finale de ce coefficient dans le tunnel donne lieu un essai trs intressant. Diffrentes mthodes existent pour dterminer: celui-ci. Parmis celles-ci nous pouvons distinguer les mthodes suivantes:

La mthode numrique :

(mesure entre plusieurs points + mthode numrique)

La mthode numrique consiste mesurer en plusieurs points du tunnel les pressions et les vitesses ayant lieu en fonction du temps. Les coefficients de friction du tunnel et du train sont dtermins lors du passage du train entre ces points l'aide de calculs numriques bass gnralement sur la mthode des caractristiques. bien que d'autres mthodes numriques peuvent ici tre utilises.

La mthode de Hara :

(mesure lors de l'entre en tunnel)

T. Hara a dcrit une mthode simple de dtermination du coefficient de friction (rfrence 2). Les grandeurs ncessaires sa dtermination sont faciles mesurer (pressions sur la paroi latrale des voitures). Le calcul se fait lors de l'entre en tunnel. entre les points (a) et (b) de la figure 1.2. Cette mthode utilise les quations dcrivant les pertes de pression dans des conduites hydrauliques (rgime permanent), des quations de la thermodynamique, ainsi que des quations dcrivant le mouvement des ondes de choc planes normales.

La mthode par dclration :

(mesure de la dclration d'un train)

Un train est lanc une certaine vitesse dans un tunnel, la force totale agissant sur celui-ci tant estime par la mesure de sa dclration. La valeur de la trane totale du train est obtenue en procdant une analyse de la courbe force totale = f(vitesse), et en extrayant de celle-ci la composante d'ordre deux.

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5. LE ROLE JOUE PAR L'ETANCHEITE A L'AIR DES VOITURES Aprs avoir effectu le travail dcrit dans l'es chapitres prcdents, le constructeur s'occupera de l'tanchit des voitures. Cette grandeur est sans aucun doute celle pour laquelle la marge de manuvre est la plus importante. L'tanchit des voitures sera d'abords dfinie l'aide d'une valeur minimale. reprsentant le niveau d'tanchit requis pour satisfaire aux exigences de confort, et d'une valeur maximale dfinie de faon "arbitraire" qui sera utilise pour calculer les cas de chargement de la structure. Connaissant l'coulement gnr par le mouvement des trains dans le tunnel, un modle numrique est alors utilis pour calculer l'volution de la pression l'intrieur des voitures (PINT). L'tanchit du volume peut alors tre modifie, afin d'valuer son effet sur le confort des passagers et sur la pression diffrentielle (cas de chargement). Il permet de dfinir rapidement une marge dans laquelle l'tanchit des voitures doit se situer, et d'valuer l'impact d'une source de fuites en termes de confort. Cette marge de valeurs sera utilise pendant la phase de dveloppement, et la valeur finale fera l'objet d'un essai (voir chapitre 7). Selon le niveau d'tanchit souhait, le constructeur orientera sa construction de faon diffrente et tout au long du dveloppement, il analysera autant que possible l'impact des diffrentes sources de fuites sur l'ensemble (systme de climatisation, orifices de drainage, etc.).

6. CONSTANTE DE TEMPS DE FUITE L'tanchit d'une voiture est gnralement reprsente par une constante de temps note , dfinie comme le temps ncessaire pour qu'une pression diffrentielle (pression extrieure moins pression intrieure) soit ramene de 4'000 (Pa) 1'000 (Pa) ou. de 3'000 (Pa) 100 (Pa) selon le projet, la pression extrieure tant reste constante (voir figure 6.1). Certaines personnes utilisent aussi une dfinition plus traditionnelle dans le monde de la physique, pour laquelle la pression diffrentielle vaut 37% de la valeur initiale aprs un temps quivalent la constante de temps. Dans tous les cas, la constante de temps doit tre clairement dfinie pour un projet donn. Notons que ces dfinitions ne diffrent que d'un facteur prs, et qu'il est donc facile de passer de l'une l'autre.

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Les valeurs de la constante de temps se situent aux environs de

3 10 (s) 10 50 (s)

pour un train passager traditionnel pour un train grande vitesse

Fig. 6.1: Dfinition de la constante de temps (ici la dfinition base sur le temps entre 4000 et 1000 Pa a t choisie)

Lorsque la constante de temps de fuite d'un volume est connue, ses caractristiques de fuite sont alors connues, indpendamment de tout autre paramtre, l'exception de la pression et de la temprature de l'air. Les fuites se produisant travers les diffrentes ouvertures d'un volume sont souvent ramenes une aire quivalente note A. Celle-ci est dfinie comme tant la section d'un orifice (dont le coefficient de perte de charge est fix) qui donnerait le mme niveau de fuite que l'ensemble des sources de celui-ci. Si l'aire quivalente de fuite d'une voiture est connue, les caractristiques de celle-ci ne le sont que si son volume est galement connu, c'est la raison pour laquelle on utilisera de prfrence la constante de temps pour dfinir l'tanchit d'un volume.

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7. MESURE DE LA CONSTANTE DE TEMPS DE FUITE La mesure de la constante de temps de fuite doit tre ralise afin de montrer que la valeur finale des voitures se trouve dans la marge utilise pendant la phase de ,dveloppement du projet. Cet essai s'effectue sur une voiture choisi dans la srie de production de manire reprsenter au mieux l'ensemble de celle-ci. L'installation d'essai comporte un jecteur reli au par une conduite munie d'une vanne servant obturer en un temps trs court la conduite au moment dsir (voir figure 7.1). L'jecteur fonctionne en tant aliment avec de l'air comprim. Au dbut de l'essai la vanne est compltement ouverte. On alimente l'jecteur avec l'air comprim et on rgle la pression diffrentielle agissant sur la voiture jusqu' obtenir la valeur dsire. Lorsque celle-ci est obtenue. la vanne d'obturation est rapidement ferme et la mesure de l'volution de la pression' intrieure est ralise au moyen d'un capteur de pression install au centre de la voiture. La courbe de pression en fonction du temps est alors compare des courbes thoriques afin de dterminer la valeur de la constante de temps cherche. Une valeur reprsentant les caractristiques dans des conditions standards de pression atmosphrique et de temprature est calcule. L'jecteur doit tre choisi en fonction des caractristiques de la voiture (volume intrieure, tanchit attendue, etc.) et du niveau de pression laquelle l'essai doit tre effectu. Il existe diffrents fabricants distribuant ce type d'lments. Notons ici que la pression d'alimentation en air tant leve (jusqu' 6 bars), l'coulement dans l'jecteur est de type supersonique et l'essai est assez bruyant. Si la personne dsirant faire un tel essai est en possession d'un ventilateur ou si de fortes puissances sont recherches, on pourra utiliser un ventilateur en lieu et place de l'jecteur. Les caractristiques d'une voiture ne correspondent pas toujours exactement aux fonctions thoriques reprsentant celles d'un volume muni d'un orifice, certains lments tels que le systme de climatisation ou des joints, n'agissant pas comme des orifices. Une analyse dtaille des courbes doit tre ralise. Cet essai t normalis par AFNOR (rfrence 3).

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Figure 7.1 : Schma de l'installation de mesure de l'tanchit des voitures

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8. CONCLUSIONS Une partie des phnomne arodynamiques intervenant lors de la circulation en tunnel ont t prsents dans les chapitres prcdents. Bien que la dtermination des coefficients de friction et de forme sur modle soit assez dlicate, nous pouvons dire que la dfinition des scnarios reprsentatifs du mode d'opration du tunnel est trs importante et est la base de tout calcul. La liste des phnomnes arodynamiques prsente dans ce document n'est pas exhaustive, elle a pour unique objectif d'offrir une introduction aux diffrentes questions qui peuvent tre souleves. La prsence de tunnels sur une ligne ferroviaire doit tre considre comme un facteur important de limitation de la vitesse.

Genve, le 18 mars 2000.

Patrick Haas Ingnieur de recherche

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BIBLIOGRAPHIE

1. HAAS P., Analyse de couches limites et minimisation de la trane, Note technique du CMEFE, CMEFE-NT-02, 12.03.2000. 2. Hara T., Method of measuring of aerodynamic drag of trains, Quart. Rep. Rail Tech. Res. Inst., JNR, vol. 6, n 2, 1965, pp. 52-55. 3. AFNOR, Mthodes de mesure de l'tanchit l'air d'un vhicule et de ses sousensembles, norme NF F 17-011, novembre 1991. 4. Gaillard, M., Zur Aerodynamik der Zugbegegnung im Tunnel und auf offener Strecke, Doktor Diss. Nr. 4874, ETHZ, Zurich, 1973. 5. L'ERRI publie galement un certain nombre de rapports ferroviaire sur l'arodynamique.

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