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JUILLET 2013
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Prsident
Claude Abraham
Rapporteurs
Aurlien Croq Franois Vielliard
Coordinateur
Dominique Auverlot
Juillet 2013
Avant-propos
Les grandes compagnies ariennes europennes sont aujourdhui confrontes de multiples dfis : lenvironnement institutionnel est en pleine mutation, reflet de la mondialisation des changes et de lessor des puissances mergentes ; la concurrence se dveloppe, tant sur le court et le moyencourrier, lchelle des continents, que sur le long-courrier, travers le monde ; les prix ont commenc intgrer les externalits environnementales. Avec le cadre rglementaire, les incitations fiscales psent de plus en plus dans les dcisions stratgiques des entreprises ; les besoins de financement sont considrables dans une activit fortement capitalistique, o tout retard dans la modernisation de la flotte se traduit par une perte de comptitivit. La redistribution des cartes entre compagnies ariennes a dbut aux tats-Unis avec la drglementation lance par ladministration Carter en 1978. Elle sest tendue lEurope. Aujourdhui, de nouveaux acteurs mergent, venant de zones gographiques en pleine croissance. Parmi les gants actuels, certains dj sont de cration rcente et ont connu une progression fulgurante. Car il sagit bien l dun combat de gants : lhistoire montre que les plus grandes compagnies peuvent disparatre faute de stre adaptes un nouveau contexte conomique mondial. Lpoque o lavion tait le moyen de transport dune lite, pionnire, aise, est rvolue. La compagnie nationale faisait alors figure dinstrument oblig dans la panoplie dun tat cherchant rayonner dans le monde. Depuis, le transport arien sest dmocratis, et il faut sen fliciter. Mais cela change les termes de la concurrence : le moyen-courrier devient souvent low cost et le long-courrier est un march que les compagnies ariennes dAsie et du Golfe veulent conqurir par des offres commerciales agressives et de qualit en prenant appui sur un positionnement gographique avantageux.
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Plusieurs de nos voisins ont vu leur compagnie porte-drapeau perdre son autonomie, voire disparatre. Trois pays, la France, lAllemagne et le Royaume-Uni, ont russi jusqu prsent conserver leur compagnie historique. Chacune dentre elles sest renforce et a construit une alliance avec des partenaires du monde entier. Mais leurs difficults, notamment financires, sont relles. Sans tre le seul facteur dvolution, les politiques publiques auront un impact incontestable sur leur avenir. Dans ce contexte le rle des gouvernements nest pas de faire obstacle la concurrence en vue de protger les compagnies ariennes existantes. Mais il est dassurer que les conditions de cette concurrences sont quitables, tant lintrieur de lespace europen quentre compagnies europennes et non europennes. Le rapport de lquipe dirige par Claude Abraham livre ici une prospective vingt ans de ce que pourraient devenir les compagnies ariennes europennes et des risques auxquels elles doivent faire face. Ses analyses fournissent aux pouvoirs publics les lments dune politique longue porte en matire de transport arien.
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Sommaire
Introduction ..................................................................................... 9 Propositions .................................................................................... 11 Chapitre 1 Lvolution du cadre institutionnel et louverture du ciel ................................................... 15
1. Lapparition du transport arien et son encadrement .................................. 15
1.1. Une rgulation prcoce.................................................................................. 15 1.2. La rgulation de la navigation arienne aprs la Seconde Guerre mondiale .. 17
6. Vers une libralisation tendue dans le monde, mais non encore universelle.. 42
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2. Les compagnies low cost, maturit aux tats-Unis mais en plein dveloppement en Europe ..................................................... 51
2.1. Un march nord-amricain domin par Southwest Airlines ......................... 51 2.2. En Europe, trois acteurs majeurs dominants sur le march low cost ........... 52
3. Le cas particulier des marchs asiatiques ................................................... 54 3.1. Lmergence des low cost rgionales, mouvement qui sinitie en Asie
du Sud-Est .................................................................................................... 56 3.2. Chine, Japon, Core du Sud : des marchs en pleine mutation .................. 57 3.3. Inde : une situation difficile et un march isol ............................................. 59
5. LAmrique latine : un march en croissance mais domin par les compagnies trangres sur le long-courrier..................................... 63 6. Un enjeu majeur : offrir un rseau mondial................................................... 65
2. La caractristique du hub............................................................................. 71 3. Les modles bas cots : lavenir du moyen-courrier ? ............................. 72 3.1. Dfinition et principe du low cost .................................................................. 72 3.2. Le low cost : positionnement davenir pour le march intra-europen ?...... 74 4. Les accords bipartites .................................................................................. 75
4.1. Les accords interlignes ................................................................................. 75 4.2. Les accords de partage de codes ................................................................ 76 4.3. Les joint-ventures et prises de participation ................................................. 77
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Sommaire
5. Les alliances : un intrt conomique vident pour les compagnies, plus discut pour les voyageurs .................................................................. 78
5.1. Un modle gomtrie variable fond sur la complmentarit des rseaux et une mutualisation des cots ................................................. 78 5.2. Un modle qui bnficie au consommateur ? .............................................. 81
6. Une volution vers des compagnies aux modles hybrides et une importance croissante des partenariats ............................................ 82
Chapitre 4 Recommandations aux pouvoirs publics franais et communautaires. Scnarios vingt ans .................. 85
1. La demande ................................................................................................. 86
1.1. Des perspectives court terme marques par la crise en Europe et aux tats-Unis ........................................................................................... 87 1.2. Des marchs domestiques divergents .......................................................... 89 1.3. Des marchs long-courriers vraisemblablement appels une forte croissance ..................................................................................................... 92 1.4. Un exercice de prvision risqu mais dont les principaux rsultats font consensus .............................................................................................. 94
3. Les scnarios possibles ............................................................................. 118 3.1. Scnario 1 : les compagnies historiques europennes maintiennent
leurs positions ............................................................................................. 119 3.2. Scnario 2 : les compagnies oprant dans les conditions dcrites dans le scnario 1 se rapprochent .............................................................. 120 3.3. Scnario 3 : lintgralit des activits moyen-courriers (point point et liaisons dapport vers le hub) est capte par des compagnies low cost .. 122 3.4. Scnario 4 : face la concurrence des low cost, des compagnies amricaines et des pays mergents, la plupart des compagnies europennes historiques ne subsistent pas ............................................... 124
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ANNEXES
Annexe 1 Lettre de mission ..................................................................................... 129 Annexe 2 Personnes auditionnes et contributeurs externes ................................. 131 Annexe 3 Les liberts relatives laviation civile ..................................................... 133 Annexe 4 La disparition de six grandes compagnies amricaines.......................... 135 Annexe 5 Le passage la libert tarifaire en Europe .............................................. 137 Annexe 6 Bibliographie ............................................................................................ 139
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Introduction
Ne au lendemain de la Premire Guerre mondiale, lindustrie du transport arien a connu un dveloppement spectaculaire, surtout partir des annes 1950. Cette expansion sest effectue au rythme des progrs techniques apports aux avions, mais dans un cadre rglementaire rigoureux, les tats se rservant la prrogative en matire de cration de compagnies, de normes de scurit et dexploitation commerciale. Laviation civile a connu quatre tapes essentielles dans son dveloppement : entre les deux guerres mondiales, de multiples compagnies se crent, les lignes qui souvrent sont plus fonction des performances des appareils que des marchs. Cest lheure des pionniers illustre, dans le domaine du fret, par la saga de Laropostale ; de 1945 la fin des annes 1950, un rseau de lignes couvre progressivement le monde. La Seconde Guerre mondiale a acclr les progrs de laviation. Des avions hlices fiables offrent alors des capacits demport de 20 80 passagers, pour des vitesses de 300 500 km/h ; partir de 1958/1959, lapparition des avions raction volant 900 km/h constitue un saut technologique majeur. Ces appareils sont capables de franchir lAtlantique Nord sans escale en 8 heures contre 15 heures en 1955, ou de faire un aller-retour dans la journe entre villes dEurope occidentale. Ils transportent entre 100 et 200 passagers, et accroissent la capacit offerte en multipliant les rotations. Les compagnies ariennes gagnent ainsi la clientle daffaires, la plus rmunratrice, sur la concurrence maritime ou ferroviaire, tout en intensifiant la frquence des dplacements. ; depuis le dbut des annes 1970, la capacit des avions crot considrablement, avec lapparition de gros porteurs de 300 400 places. Captant une clientle plus nombreuse, moindre cot, laviation civile se transforme en march de masse. La limitation de la concurrence directe, qui demeure la rgle, est de plus en plus conteste, comme entrave la progression du trafic et la baisse des tarifs. Les tats-Unis introduisent la concurrence dans leur ciel partir de 1978, suivis par lEurope dix ans plus tard.
La croissance du trafic arien demeure trs soutenue, dans un environnement institutionnel, conomique et concurrentiel qui change fortement : concurrence accrue, ouverture du ciel, nouveaux comptiteurs. La baisse des prix, avec lapparition des charters, permet de capter massivement une clientle de loisirs. Le
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transport arien est devenu un droit considr comme acquis. Son dveloppement bnficie galement aux entreprises implantes sur les territoires desservis. Cette volution vers une trs large libralisation des marchs, qui seffectue des rythmes divers selon les pays ou les marchs (domestiques ou internationaux), saccompagne dun renforcement constant des normes, pratiques et contrles, en 1 matire de scurit et de sret . Nous dcrirons cette volution dans un premier 2 chapitre , en voquant les bouleversements quelle induit pour les compagnies ariennes. Nous aborderons ensuite le panorama actuel du transport arien, en insistant particulirement sur lEurope et la France, et en pointant les menaces qui psent sur les compagnies historiques. Le chapitre 3 sera consacr aux modles conomiques actuels du transport arien de voyageurs. Un dernier chapitre sefforcera de tracer des perspectives. Les incertitudes de toutes sortes, gopolitiques, fiscales, environnementales, sont les principaux cueils de la prospective : les propositions de ce rapport visent notamment rduire les inconnues qui fragilisent les politiques industrielles long terme et minimiser, autant que possible, les handicaps des compagnies europennes qui pourraient dcouler de politiques publiques. Les scnarios prsents fournissent plusieurs images de ce que pourrait tre lavenir le panorama des compagnies ariennes europennes. Celui vers lequel on tendra dpendra des stratgies mises en place par les compagnies mais aussi, dans une certaine mesure, de la position des pouvoirs publics nationaux et europens. Une politique de soutien la comptitivit des acteurs en Europe aroports autant que transporteurs est indispensable pour que la France et lEurope gardent leur rang dans le monde. Le partage du trafic moyen-courrier intra-communautaire entre compagnies gnralistes et low cost europennes rsultera des dcisions stratgiques prises par les entreprises. linverse, les pouvoirs publics franais et communautaires ne peuvent rester indiffrents devant le risque dviction des marchs long-courriers qui menace les grandes compagnies et, dans une certaine mesure, les plates-formes aroportuaires europennes, au dtriment de la comptitivit et du rayonnement de lUnion europenne sur la scne internationale.
(1) La scurit arienne procde de lensemble des mesures visant rduire le risque arien. LOrganisation de laviation civile internationale (OACI) dicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago. La scurit arienne ne doit pas tre confondue avec la sret arienne qui comprend lensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. (2) Le fret arien, laviation daffaires et le transport rgional ne seront pas traits dans ce rapport.
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Propositions
Ce rapport rappelle les bouleversements qua subis le transport arien au cours des annes rcentes et voque les menaces susceptibles dentraver son dveloppement, de nuire sa comptitivit et de mettre en cause lexistence de certaines compagnies, en particulier les compagnies historiques. Il appartient videmment aux responsables de ces entreprises de dfinir et mettre en uvre, ventuellement aprs concertation avec leurs partenaires sociaux, les stratgies quils estiment ncessaires pour assurer leur quilibre financier et leur dveloppement. Ce rapport nentend pas leur prodiguer avis ou conseils. En revanche, il appartient aux pouvoirs publics de fournir le cadre propice ce dveloppement, tout en vitant de peser anormalement sur lquilibre financier des transporteurs. Tel est lobjet des propositions contenues dans le rapport. Le transport arien est lun des rares modes de transports collectifs assurant la couverture totale de ses cots directs et une part notable des cots de ses externalits. En contrepartie, les prestataires publics, parapublics ou privs qui produisent des services, assurs de voir ceux-ci totalement couverts, ne sont pas toujours incits rduire leurs cots et accrotre leur productivit. Il appartient aux pouvoirs publics, sagissant des services quils fournissent eux-mmes comme de ceux fournis par des prestataires extrieurs, de prendre les dispositions qui simposent pour que les prix de revient, donc les prix facturs, soient aussi bas que possible, sans nuire la qualit des services. Par ailleurs, la contribution du transport arien au dveloppement conomique nest pas contestable : ce dveloppement doit tre encourag et sa durabilit garantie. Les propositions sarticulent autour de trois axes : les charges et taxes sur les compagnies europennes ; la concurrence dune part entre les compagnies europennes, dautre part face aux compagnies extra-communautaires ; les droits de trafic sur le march long-courrier europen.
PROPOSITION N 1
Veiller, au niveau des instances politiques comptentes, permettre aux compagnies ariennes europennes un accs quitable aux marchs en dveloppement lors des ngociations de droits de trafic avec des pays tiers, tout en sattachant ne pas favoriser les concurrences ingales.
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PROPOSITION N 2
Soutenir la politique europenne en faveur des carburants alternatifs, en association avec les acteurs franais de la filire aronautique, constructeurs, transporteurs, gestionnaires daroport et fournisseurs dnergie, en se plaant dans une optique o les cots respectifs du ptrole et des nouveaux carburants se rejoindront. tablir, au niveau communautaire, un tableau de bord prospectif des approvisionnements et des prix des carburants avion.
PROPOSITION N 3
Prserver la comptitivit des aroports franais, par exemple via la ngociation entre ltat (DGAC - ministre de lconomie) et les principaux gestionnaires de platesformes aroportuaires dun engagement de modration des redevances non rglementes. Contenir la progression des redevances rglementes.
PROPOSITION N 4
Avant dappliquer une taxe sur le carburant avion, en trafic intrieur franais ou europen, lancer des tudes dimpact sur les compagnies europennes pour viter toute discrimination ngative en matire de comptitivit par rapport aux compagnies ariennes hors Europe.
PROPOSITION N 5
Clarifier la gestion de la sret, pour un meilleur rapport cot/efficacit, sur la base dun benchmark entre plates-formes aroportuaires comparables. Prendre les mesures ncessaires pour corriger les faiblesses oprationnelles et les surcots ventuels en France.
PROPOSITION N 6
Soutenir les discussions en cours menes par la Commission europenne avec lOACI (Organisation de laviation civile internationale) pour faire admettre les ETS (Emissions Trading System) progressivement et quitablement dans le monde en vue dencourager les efforts de rductions dmissions de gaz effet de serre.
PROPOSITION N 7
Prserver la capacit des plates-formes aroportuaires nationales absorber la croissance des trafics, en mettant en balance dun ct les restrictions dutilisation des aroports et la protection des riverains contre les nuisances sonores, Orly et Roissy particulirement, de lautre ct lessor des compagnies franaises, lemploi gnr par ces aroports et la contribution du transport arien au dveloppement conomique.
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Propositions
PROPOSITION N 8
Veiller ce que soit respect un juste quilibre dans les droits des passagers, entre les compagnies ariennes europennes dune part, les compagnies extraeuropennes dautre part, et ventuellement les autres moyens de transport, dans le cadre dune concurrence quitable.
PROPOSITION N 9
Entreprendre une analyse pralable, march par march, des risques et opportunits pour les passagers, les compagnies et les tats membres dune ouverture gnralise et systmatique du long-courrier europen.
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Chapitre 1
Les tats ont organis lindustrie du transport arien ds ses dbuts. Laccs au march a t troitement contrl par les gouvernements, non seulement pour assurer la scurit des vols mais, surtout, pour protger les compagnies ariennes, ce qui revenait prserver les intrts politiques et conomiques de chaque pays. Dans une premire phase, les progrs techniques, bien que permanents, nont autoris quun dveloppement limit du trafic arien : lavion est rest un moyen de transport seulement accessible une clientle aise ou professionnelle jusquau dbut des annes 1960. Les avions raction puis les gros porteurs vont permettre aux compagnies ariennes de faire concurrence au train et au paquebot et capter une clientle plus vaste. Lorganisation protectionniste du secteur arien est de plus en plus conteste, non seulement par des concurrents potentiels, mais aussi par des conomistes ou des responsables politiques. Ds 1978, les tats-Unis libralisent largement leur march intrieur, puis sefforcent dtendre cette libralisation aux liaisons internationales. En Europe, o les vols non rguliers intracontinentaux sont libraliss depuis 19571, la rglementation du trafic intra-europen et des liaisons domestiques est profondment modifie partir du dbut des annes 1980.
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Lorganisation du trafic arien est btie immdiatement sur des rgles internationales. 1 Une premire convention rglementant la navigation arienne est en effet signe Paris en octobre 1919. Ce contexte politique va marquer profondment le modle conomique du transport arien : entente entre pays sur des rgles dexploitation permettant dassurer un trafic international, protection du territoire de chaque pays, mergence de grandes compagnies nationales portant les couleurs de leur pays dorigine. La souverainet de chaque tat est reconnue internationalement sur son propre territoire, y compris le ciel au-dessus de ses terres et de ses eaux territoriales. Par consquent, le trafic arien intrieur est rgi librement et exclusivement par chaque pays. Les tats-Unis dAmrique, de leur ct, ont galement rgul le trafic arien au niveau de ladministration fdrale, une poque o les liaisons ariennes transatlantiques nexistaient pas. De mme quen Europe, la scurit est vite apparue comme une priorit imposant une gestion du ciel par des entits gouvernementales. Finalement les principes de gouvernance de lespace arien sont semblables des deux cts de lAtlantique, chaque pays contrlant souverainement laviation civile sur son territoire.
(1) On distingue aujourdhui la navigation arienne, qui organise la circulation des aronefs, et le transport arien, qui a trait leur utilisation.
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en gnral, par les compagnies nationales respectives des deux pays. Ces droits peuvent tre limits au trafic entre les pays signataires (troisime et quatrime liberts). Ils peuvent concerner lexploitation de prolongements de parcours (cinquime libert). Ces accords bilatraux dfinissent les aroports desservis mais aussi, bien souvent, les frquences et capacits mises en uvre, ainsi que les tarifs pratiqus. Ceux-ci sont en fait labors par lAssociation internationale du transport arien ou IATA (International Air Transport Association), forme en 1919 La Haye, refonde en 1945 La Havane. Le march du transport arien sorganise finalement en gnral sur le modle de duopoles : sur une ligne, loffre est partage par moiti entre les deux compagnies nationales, qui ne sont donc en concurrence que de faon limite. Laviation civile sest dveloppe rapidement aprs la Seconde Guerre mondiale dans ce contexte de march contrl. La progression des trafics est due essentiellement aux avances techniques spectaculaires enregistres pendant trente ans, jusqu 1 lenclenchement du processus de deregulation en 1978. Cette progression sest accompagne dune amlioration constante de la scurit : le taux daccidents 2 mortels et de dcs, rapport au trafic, a t divis par quatre depuis 1987 .
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drglementation (deregulation en anglais) ne peut porter que sur le trafic intrieur aux tats-Unis, qui reste ferm aux compagnies trangres.
Dans un premier temps, on a assist la cration de nombreuses compagnies ariennes, qui ont profit des opportunits offertes pour btir leur offre commerciale : choix de lignes et politique tarifaire adapts aux clientles cibles et la capacit des marchs viss. la suite de la drglementation, le nombre de compagnies amricaines est pass de 36 en 1978 123 en 1984 1 . Cette volution est spectaculaire, aprs un immobilisme notoire de quarante ans, malgr un dveloppement considrable du trafic : 16 grandes compagnies (dsignes trunk airlines) assurant un trafic international avaient t autorises par ladministration fdrale en 1938, 6 avaient disparu en 1978 et aucune nouvelle navait pu se crer aprs 1938. La capacit de choisir les lignes exploiter a eu plusieurs effets sur la structure du rseau dans sa globalit. Plutt qu une multiplication des ouvertures de lignes, on assiste trois volutions. La premire, sans grande surprise, est le retrait des compagnies des lignes peu frquentes : cette volution est rationnelle dans la mesure o il sagit de lignes coteuses et ne rpondant pas de vritables besoins, mais elle peut a contrario tre prjudiciable la desserte de territoires enclavs. Le deuxime constat avait t moins peru par les observateurs lpoque, bien quil ne paraisse pas surprenant aujourdhui : les compagnies accroissent leur prsence sur les axes les plus chargs, o la concurrence sexerce plein. Enfin, le bouleversement majeur est la rorganisation totale du rseau : on passe du point point au rseau en toile (hub and spokes, soit limage dune roue de bicyclette, avec son moyeu et ses rayons). Les vols court-courriers assurent un rle complmentaire de rabattement, sous forme de pr ou post-acheminement des passagers des vols long-courriers. En ce qui concerne les prix, la libert tarifaire se traduit classiquement dabord par une augmentation sur les axes faible potentiel de trafic, o il ny a pas de place pour plusieurs compagnies en concurrence (+ 15 % en moyenne selon dith 2 Balbin ). linverse, une guerre des prix se dclenche sur les lignes principales : la division va jusque par deux mais elle est difficile apprcier au niveau de chaque passager, en raison dune gamme de prix plus ouverte. La politique tarifaire volue,
(1) Daprs Balbin . (1994), La drglementation du transport arien aux tats-Unis et en Europe , OEST, synthse, juin. (2) Balbin . (1994), op. cit.
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les compagnies multipliant au besoin les tarifs : Delta Air Lines invente en 1984 le yield management (ou gestion fine ) qui permet doptimiser les recettes en fonction de la structure de la clientle et de lvolution de la demande. La baisse des prix sur les gros axes rduit les possibilits de prquation tarifaire qui bnficiait aux relations faible rentabilit : la desserte fine du territoire pose alors la question de son financement. La commercialisation des places disponibles dans les avions a considrablement volu avec le dveloppement de la gestion informatise des rservations. Ladaptation permanente des prix aux capacits mises en vente et effectivement vendues, grce au yield management, a largement contribu laugmentation des taux de remplissage, qui atteignent aujourdhui des niveaux trs levs. On note mme que ces taux restent trs forts quand le trafic diminue : dans le groupe Air France-KLM, le remplissage na gure chang pendant la crise de 2011, stablissant 81 %, pour remonter ds lanne suivante 83 %. En revanche, le chiffre daffaires a notablement baiss, de 17 %, mais loffre, donc les cots de production, a t ajuste la baisse, chaque vol restant correctement rempli. Les compagnies ont diversement ragi la drglementation. Certaines compagnies anciennes ont pu rencontrer des difficults sadapter aux conditions du march que les nouvelles leur ont imposes.
Date de cration 1928 1926 1926 1926 1925 1926 1924 1930 1934 1926
Situation en 2012 Faillite en 1982 Faillite en 1991 Faillite en 1991 Fusion avec Delta en 1987 Achat par American en 2001 Fusion avec Delta en 2010 En service En service En service En service
Les quatre compagnies historiques qui ont tir profit du nouveau contexte concurrentiel ont consolid leurs positions commerciales par des regroupements et des acquisitions (comme Delta avec Western et Northwest). Ces nouveaux gants doivent continuer rechercher des rapprochements pour se renforcer (voir chapitres suivants).
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Le chapitre 11 , cadre protecteur le temps de se restructurer Les entreprises amricaines ont la possibilit de se placer sous la protection du chapitre 11 : ce chapitre de la loi amricaine sur les faillites autorise une entreprise qui en ressent le besoin dposer une dclaration ouvrant une procdure de gel des paiements de dettes, le temps de restructurer son organisation et son activit en vue de rtablir une situation financire saine. La socit, ds les premiers indices annonciateurs de difficults financires (refus de livraison dun fournisseur sans paiement pralable, banque saisissant des garanties, poursuites judiciaires potentiellement coteuses, etc.), dpose la liste de ses actifs et passifs dans un tribunal. Les poursuites des cranciers sont suspendues. Le principe est de permettre lentreprise de poursuivre son activit, avec maintien des dirigeants, des possibilits de financements et de lactivit, sous le contrle du tribunal, en ngociant simultanment avec les cranciers et le personnel un plan de restructuration. En cas de rejet du plan de restructuration ou dchec, la mise en faillite est dclare et lentreprise liquide, conformment au chapitre 7 de la loi amricaine. Le chapitre 11 permet donc danticiper et de donner une chance de redressement suffisamment tt. Bien que procdure judiciaire, cette dmarche est considre comme un choix de gestion pour sortir dune situation de crise. La loi amricaine sur les faillites vise protger les entreprises et lemploi, en retardant une ventuelle liquidation judiciaire. Les compagnies ariennes qui ont eu se mettre sous la protection du chapitre 11 en ont souvent tir un bon parti. Delta Air Lines et United Airlines, parmi les plus importantes compagnies actuelles, se sont restructures via le chapitre 11 aprs 2001. American Airlines sest inscrite fin 2011 sous protection du chapitre 11 dans le but de devenir plus comptitive1 .
La France a cherch se doter dune lgislation comparable au chapitre 11 amricain, avec la loi 85-98 qui a institu une procdure de redressement judiciaire destine permettre la sauvegarde de lentreprise, le maintien de lactivit et de lemploi et lapurement du passif . Le principe est daccorder une suspension provisoire des poursuites une entreprise en cessation de paiement si celle-ci peut raisonnablement tre redresse financirement dans un dlai de trois ans. Malgr les rformes apportes cette loi plusieurs reprises, et pour des raisons qui sortent du champ du prsent rapport, ce dispositif na jamais connu le succs du fameux chapter 11.
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conqurir est constitu des personnes voyageant titre personnel et qui recherchent les meilleurs prix, quitte accepter des contraintes ou une prestation simplifie, limite au transport stricto sensu, sans concession toutefois sur la scurit et la rgularit. Les sources dconomie portent sur la distribution des billets, la slection des relations et des aroports, lunicit du type davions de la flotte, avec leurs rpercussions sur la rotation des appareils, la formation du personnel, lentretien. linverse, la politique de prix, depuis le remplissage de lavion jusquaux prestations annexes bord, doit conduire un prix dappel aussi bas que possible conjugu un revenu global maximis. Lvolution de la compagnie Southwest Airlines illustre le changement apport par la drgulation. Cre en 1967 par acquisition de compagnies et nomme en 1971 sous sa raison sociale actuelle, elle vivote avec trois ou quatre avions jusque dans les annes 1980. En mme temps, des majors lui livrent une bataille juridique pour entraver son expansion commerciale. Elle exploite ensuite toutes les possibilits quaccorde progressivement la drglementation. Sa politique en fait une compagnie low cost1, qui se revendique comme telle en exposant dans son rapport annuel 2011 ses priorits : rseau point point, sans hub, dans des aroports secondaires ou de centreville, afin de rduire le temps pass au sol par les avions en roulage et entre deux vols ; modle davion unique, B737-700, pour simplifier la planification des vols, la maintenance, lexploitation et le cot de formation du personnel technique ; investissement dans les nouvelles versions de B737 (-800, puis MAX) qui doivent permettre des gains en consommation de carburant et une capacit demport unitaire suprieure pour accrotre la productivit avec davantage de passagers par vol ; gamme tarifaire simple, trois niveaux (conomique, flexible et affaires), assortie dun programme de fidlisation rcemment refondu et adapt aux types de clientle de chaque ligne ; ventes sur un site Internet ddi, pour viter les commissions des partenaires et lmission de tickets imprims : 78 % des ventes se font sur le site de la compagnie ; politique tarifaire offrant des avantages aux clients face la concurrence : pas de supplment pour deux bagages enregistrs, pas de surcharge carburant2, choix du sige, snack et rservation par tlphone ; paralllement, nouvelles offres payantes devant procurer des revenus annexes (enregistrement prioritaire, petit chien ou chat, enfant seul, WiFi, etc.).
(1) Low cost signifie bas cot, ne pas confondre avec low fare qui se traduit par bas prix. De la corrlation entre cot et prix dpend la rentabilit de lentreprise. (2) Les compagnies low cost, linverse des transporteurs classiques, sefforcent dviter la surcharge carburant, mme si celle-ci est invitablement couverte par le prix du billet.
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Trois facteurs de risque dominent : le prix du carburant, multipli par 2,9 entre 2005 et fin 2011, passant de 21 % 38 % des cots dexploitation : ce risque nest gure matrisable par la compagnie mais ne lest pas davantage pour ses concurrents ; les taxes, redevances et assurances : une veille permanente simpose ; lunification des mthodes de production, enjeu fondamental pour conserver une structure de cots rduits.
La drglementation a fait apparatre la diversit du march du transport arien : approche commerciale adapte chaque relation (lignes fort trafic ou faible potentiel), segmentation par les prix (jusqu la spcialisation sur le bas prix, avec le concept du low cost qui vise une clientle nouvelle), fidlisation des clients, refonte du rseau (articulation sur un hub entre court-moyen et long-courriers), rationalisation des flottes davions. La diversit de cette industrie est relle, mais aussi sa fragilit : le transport arien est une activit hautement capitalistique, trs faibles marges et particulirement sensible la conjoncture conomique.
Les remous autour du systme international daccords bilatraux : le cas des liaisons sur lAtlantique Nord
Forts de leur exprience sur leur propre territoire, les tats-Unis font pression sur les pays europens afin quils y libralisent le trafic arien. Cest la politique mene 1 partir de 1980, avec la loi International Air Transportation Competition . Sous lgide de la Convention de Chicago, le trafic arien rgulier de passagers est organis par une multitude daccords bilatraux entre les deux tats dorigine et de destination de chaque ligne concerne. En 1946, le Royaume-Uni et les tats-Unis ont conclu aux Bermudes un accord qui est devenu une rfrence. linverse des accords classiques qui abordent tous les points, y compris la rpartition des capacits
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entre les compagnies des tats contractants , laccord bermudien est plus libral car il prvoit que les capacits mises en uvre doivent tre en rapport avec le 2 potentiel du trafic, sans que ces capacits soient pour autant prdtermines , ce qui laisse une certaine marge de concurrence entre compagnies des tats contractants. La drglementation du transport international, telle que lont enclenche les tatsUnis lgard des pays europens, a donc consist dnoncer les restrictions de capacits dans les accords bilatraux et les rengocier de faon moins limitative, notamment en largissant les possibilits dassurer du trafic transatlantique et de desservir les villes dEurope. Le Royaume-Uni a fait pression en 1976 pour rengocier laccord bilatral conclu en 1946 avec les tats-Unis : rquilibrage des trafics sur lAtlantique Nord (contourn par les Amricains avec les charters, non comptabiliss dans lancien accord), meilleure acceptation des tarifs de compagnies anglaises par le CAB, extension de la cinquime libert aux tats-Unis pour les compagnies anglaises. Dautres pays ont cherch de nouveaux dbouchs, avec des rsultats mitigs, en acceptant des accords de ciel ouvert (Belgique, Pays-Bas, RFA, Espagne, Isral) ; dautres encore ont protg leurs compagnies nationales (la plupart des pays europens, Afrique, Asie). La France est reste trs vigilante sur louverture de son march avec les tats-Unis, sans russir protger efficacement sa part de march3. LURSS et les pays satellites du bloc communiste se singularisent par leur contestation des rgles internationales issues de laprs-guerre.
(1) Les accords sur le transport arien (ATA) portent essentiellement sur : le nombre de vols sur chaque liaison (droits de trafic) ; le nombre total de places offertes sur une ligne ; les compagnies autorises assurer les liaisons ; les tarifs ; les villes et les aroports desservis. (2) Terral J.-F. (1976), Le transport arien et la coopration internationale , in Les Cahiers franais, n 176, mai-juin. (3) Les analyses sur la priode de dnonciation du systme daccords bilatraux sont souvent partisanes, marques par lattrait ou le rejet du libralisme. Pour plus de dtails, voir Jacqueline Dutheil de la Rochre (1982), Aspects nouveaux du bilatralisme arien , Annuaire franais de droit international, vol. 28, p. 914-933.
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La rsistance du Royaume-Uni tempre notablement le succs amricain, en raison de limportance du trafic avec le Royaume-Uni sur lAtlantique Nord. En 1993, le Royaume-Uni pse pour 37 % du trafic total entre lEurope et les tats-Unis, loin devant lAllemagne (18 %) et la France (11 %). Aprs stre vivement oppose aux politiques de ciel ouvert, la France sy est finalement rallie quand elle sest aperue que ces politiques taient indispensables pour pouvoir ngocier des accords commerciaux avec les compagnies ariennes amricaines.
3.
Bien que le trait de Rome, en 1957, prvoie une politique des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable , il laisse au Conseil la possibilit de dcider si, dans quelle mesure et par quelle procdure, des dispositions appropries 1 pourront tre prises pour la navigation maritime et arienne . Mais les tats membres restent longtemps hostiles lintervention communautaire dans le domaine du transport arien. Deux arrts de la Cour de justice, en 1974 et en 1986, et la signature de lacte unique europen en 1987 modifient le paysage. Ils donnent enfin des pouvoirs la Commission europenne, qui avait publi, en 1979 et en 1984, deux mmoires prnant linstauration dune concurrence quitable dans le secteur arien. Forte des pouvoirs qui lui sont donns, la Commission entame une libralisation progressive, mais radicale, du transport arien lintrieur de lEurope. Cette libralisation du ciel europen va soprer en trois tapes. En 1987, les conditions commerciales dexploitation sont assouplies : structure tarifaire, partage des marchs, cabotage entre pays membres de la Communaut europenne. En 1990, ces mesures sont reprises et largies, avec la libert donne toute compagnie de la nationalit dun tat membre de desservir les pays de la Communaut europenne. De ce fait, le trafic domestique, lintrieur de chaque pays, se trouve librement accessible toute compagnie immatricule dans un tat membre. La France, par sa taille, est un march domestique de premire importance en Europe. En 1993, la libert tarifaire et les relations desservies ne font plus lobjet de
(1) Article 80 (version consolide, ou 84 dans la version dorigine), au titre IV relatif aux politiques lies la libre circulation des personnes, du trait instituant la Communaut europenne.
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restrictions, en dehors de cas spcifiques lis la desserte des territoires faible potentiel commercial. Cette libert totale dexploitation est effective en 1997. En France, la concurrence entre compagnies franaises est autorise par le gouvernement en 1986 dabord sur les DOM-TOM, o Minerve obtient des droits de trafic tandis quAir France perd son monopole, puis sur le territoire mtropolitain partir de 1991. En outre, la France a d anticiper la libralisation de son march intrieur en contrepartie de lacceptation par les institutions europennes de la recapitalisation dAir France.
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La scurit, la solidit financire des exploitants et le respect dune concurrence quitable motivent ce nouveau rglement, en vigueur actuellement.
(1) Rglement (CE) n 1008/2008 du 24 septembre 2008 tablissant des rgles communes pour lexploitation de services ariens dans la Communaut.
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Le ciel unique europen Le ciel unique europen naborde pas les conditions conomiques dexploitation des marchs et de concurrence, mais doit faciliter le dveloppement des trafics, non seulement en diminuant les retards et la longueur des routes ariennes en point point mais aussi en rduisant trs sensiblement les cots lis au contrle de la navigation arienne. En application des rglements europens du ciel unique du Parlement europen et du Conseil adopts en 2004 et modifis en novembre 2009, tous les tats membres de lUnion europenne se sont obligs former, par accords entre eux, des blocs despace arien fonctionnels (FAB Functional Airspace Blocks) et les mettre en uvre avant fin 2012 ; cet engagement na pas t tenu. La souverainet des tats stend la gestion technique de la navigation arienne audessus de leur territoire. La ralisation du ciel unique europen, encore peu avance mais fortement attendue par tous les oprateurs ariens, vise rendre homogne cette gestion au-dessus des pays de lUnion, dans un espace unique, sans frontire. La Commission europenne reste trs attentive la ralisation des blocs despace arien fonctionnels dont lobjectif est de grer lespace arien et le trafic arien de manire indpendante des frontires et de parvenir une intgration progressive des oprateurs. Deux paquets de rglements sont adopts, ciel unique europen I et II , en 2004 et 2009. Ils portent sur la gestion et le contrle du trafic, la scurit, la capacit aroportuaire, dans un souci daccroissement des trafics, de protection environnementale, dconomie de carburant et de maintien de la souverainet des tats vis--vis des pays tiers et de la dfense. Concrtement, les principaux dossiers sont la fourniture de services de navigation arienne, lorganisation et lutilisation de lespace arien ou linteroprabilit du rseau europen de gestion du transport arien, afin de restructurer lespace arien europen en fonction des flux de trafic, tout en tenant compte de lefficacit des missions militaires et non plus selon la seule ralit des frontires nationales.
Au fil des tapes de la libralisation apparaissent deux contraintes : assurer la desserte gnrale du territoire et permettre laccs quitable des aroports aux nouvelles compagnies.
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Ds la deuxime tape de libralisation en 1990, il a donc t prvu la facult pour les pouvoirs publics de financer des services sur des relations qui prsentent un intrt gnral mais quaucune compagnie nexploite de sa propre initiative. Cette facult, consistant maintenir un service public, est assortie de conditions : aucune compagnie nexploite de son propre chef la ligne, la ligne ne peut pas tre exploite correctement par un autre moyen que lavion et elle doit navoir eu aucun transporteur arien candidat son exploitation la suite dun appel doffres, lequel est obligatoire. En France, la suite des propositions de comit de rflexion (1994), une taxe sur les 1 billets davion a t cre pour financer les relations damnagement du territoire . Dans le cas de la continuit territoriale avec la Corse, seules les liaisons dites de bord bord (avec un aroport limitrophe de la cte mditerranenne) peuvent tre subventionnes.
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dgalit . Cela revient a contrario laisser les crneaux au transporteur dj en place et qui les utilise effectivement, selon la rgle des droits acquis connue sous le nom de droit du grand-pre . Le contrle des crneaux horaires constitue, pour les 2 compagnies ariennes, un enjeu stratgique . Lattribution des crneaux horaires est dfinie par le rglement 95/93 (voir encadr suivant) ; elle est dlicate ds quun aroport reoit un trafic dense. linverse du systme ferroviaire dans les pays dEurope, il ny a pas de rgulateur indpendant pour grer les conflits dintrt sur lusage des infrastructures aronautiques.
Procdure dattribution des crneaux horaires Lattribution des crneaux horaires est rgie par le principe selon lequel le transporteur arien qui a exploit une srie de crneaux horaires pendant au moins 80 % du temps au cours de la priode de planification horaire dt/hiver a droit la mme srie lors de la priode de planification quivalente lanne daprs (droits acquis). Par consquent, les crneaux horaires qui ne sont pas suffisamment utiliss par les transporteurs ariens sont rattribus (rgle du crneau utilis ou perdu ). Le rglement prvoit la constitution dun pool regroupant les crneaux horaires nouvellement crs, ceux qui sont inutiliss, ceux qui ont t abandonns par un transporteur ou ceux qui sont devenus disponibles pour dautres raisons. Le coordonnateur tient galement compte des rgles et des orientations complmentaires fixes par le secteur des transports ariens et des orientations locales proposes par le comit de coordination et approuves par le pays de lUE ou tout autre entit comptente et responsable pour laroport. Lorsquune demande de crneau horaire ne peut pas tre satisfaite, le coordonnateur en communique les raisons au transporteur arien demandeur et lui indique le crneau de remplacement le plus proche. Les crneaux horaires peuvent faire lobjet dun change ou dun transfert entre les compagnies ariennes dans certaines conditions dfinies (par exemple, une prise de contrle partielle ou totale ou le transfert vers une autre liaison ou moyen de transport). Le cas chant, une confirmation explicite du coordonnateur est toujours requise. Un pays de lUE peut rserver certains crneaux horaires pour des services rgionaux.
La Commission europenne a prsent, en dcembre 2011, une proposition de rglement (E6915) concernant lattribution des crneaux horaires, afin de dcongestionner les aroports. Ainsi, la revente de crneaux dune compagnie une autre serait clairement autorise (mme si elle sest dj pratique, par exemple Londres Heathrow comme le mentionne la Commission europenne) et les droits de priorit pour lobtention des crneaux lors de la saison suivante seraient perdus par la compagnie sur ceux quelle dtient et utilise insuffisamment. Ce texte est 3 actuellement ltude .
(1) Sur le rseau ferroviaire franais, toutes les entreprises ferroviaires, SNCF comme les autres, doivent dposer leurs demandes de sillons (quivalents des droits de trafic pour larien) pour chaque service annuel auprs de RFF, gestionnaire de linfrastructure qui les attribue quitablement, sans priorit accorde lentreprise historique. (2) De nombreuses tudes ont examin la possibilit dattribuer autrement les crneaux. Elles ont toutes conclu que le systme actuel tait le seul compatible avec lensemble des contraintes pesant sur la construction des programmes dexploitation. (3) La vente des crneaux horaires, directe ou par enchres, pourrait savrer un obstacle au dveloppement de liaisons potentiel de trafic limit selon la manire dont elle serait organise et
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rgule. En particulier, si lattribution dun crneau tait gratuite et si la revente entre compagnies tait payante, toute perspective de croissance de loffre serait pnalise financirement, avec une rentabilit plus difficile atteindre. (1) La zone FABEC est la plus dense dEurope : 55 % des vols en Europe y passent, et 35 % des kilomtres parcourus, alors quil existe neuf FAB au total. Hormis Londres-Heathrow, cinq des plus grands aroports europens sy trouvent.
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4.
Rglementation
Le charter est une offre commerciale ancienne, pratiquement depuis le dbut de laviation. Selon larticle 5 de la convention de Chicago de 1944, le trafic charter sort du cadre rglementaire commercial strict impos aux compagnies assurant des vols rguliers.
Article 5 de la convention de Chicago de 1944 Droits des aronefs nassurant pas de service rgulier Chaque tat contractant convient que tous les aronefs des autres tats contractants qui nassurent pas de services ariens internationaux rguliers ont le droit, condition que soient respects les termes de la prsente Convention, de pntrer sur son territoire, de le traverser en transit sans escale et dy faire des escales non commerciales sans avoir obtenir une autorisation pralable, sous rserve du droit pour ltat survol dexiger latterrissage. Nanmoins, pour des raisons de scurit de vol, chaque tat contractant se rserve le droit dexiger que les aronefs qui dsirent survoler des rgions inaccessibles ou dpourvues dinstallations et services de navigation arienne adquats suivent les itinraires prescrits ou obtiennent une autorisation spciale. Si lesdits aronefs assurent le transport de passagers, de marchandises ou de courrier contre rmunration ou en vertu dun contrat de location en dehors des services ariens internationaux rguliers, ils auront aussi le privilge, sous rserve des dispositions de lart. 7, dembarquer ou de dbarquer des passagers, des marchandises ou du courrier, sous rserve du droit pour ltat o a lieu lembarquement ou le dbarquement dimposer telles rglementations, conditions ou restrictions quil pourra juger souhaitables.
La rglementation sur la libert de trafic par charter na jamais t clairement dfinie au niveau mondial, selon les poques et les pays : Faute dune dfinition stricte, le
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transport non rgulier a bnfici tout au long de son histoire [] dun rgime 1 lastique, allant dune prohibition absolue la plus large tolrance . De mme, les avis divergent sur la part de march quont pu capter les charters. Toutefois, laccord multilatral sur les droits commerciaux pour les transports ariens non rguliers en Europe entr en vigueur le 23 juillet 1957 sappuie sur la convention de Chicago, pour la conforter et lappliquer au trafic intra-europen. Le trafic assur en vols charters nentre pas dans le dcompte des droits de trafic ngocis entre pays avant la drglementation enclenche partir de 1978. Cest ainsi que le Royaume-Uni a dnonc ses accords avec les tats-Unis ds 1976, aprs avoir observ que les Amricains prenaient une part de plus en plus importante dans le trafic sur lAtlantique Nord en acheminant les passagers par vols charters.
Compagnies charters
Les compagnies charters sont htrognes, selon ce qui a motiv leur cration : activit intgre au mtier de tour oprateur : Corsair (Nouvelles Frontires, TUI, 1981), XL Airways (Look Voyages, 1995), Jetairfly (TUI, 2004), Thomas Cook Airlines, Air Transat (Vacances Transat,1986) ; cibles sur des destinations touristiques, essentiellement autour de la Mditerrane : Air Cairo (Egyptair, 2003), Air Mditerrane (1997), Nouvelair (Tunisie, 1989), Onur Air (Turquie, 1992) ; lies des compagnies rgulires ou assurant marginalement des vols charters : Freebird Airlines (2000), Air Memphis (1995), Aigle Azur (devenue compagnie rgulire, 1946), Europe Airpost (poste et marginalement passagers, 2000), Edelweiss Air (1995).
Le trafic charter est dsquilibr dans le monde. La France est un march rcepteur. Organis sous diverses appellations refltant une varit de dfinition (par exemple, vol groupe affinit au Canada), il a reprsent une forte part du trafic passager avant de reculer la suite de la libralisation des tarifs et des dessertes. Le charter a t dabord laffrtement davions, puis la constitution de compagnies spcialises et a introduit ainsi la transition entre march rglement et concurrence bas prix. Lassociation Le Point Mulhouse en est une illustration : aprs avoir affrt des vols, elle a cr en 1976 une compagnie, par rachat dun premier B707, offrant des vols long-courriers deux ou trois fois moins chers quAir France ou UTA. La socit a dpos son bilan en 1988, aprs quelques manquements en matire de scurit, tout en se disant victime dun blocage politique des acteurs traditionnels de laviation. Les compagnies charters ont tendance, pour celles qui ont survcu, voluer soit vers du low cost (Air Berlin), soit vers le modle de compagnie rgulire (Corsairfly). On a pu observer un fort dveloppement des compagnies charters dans les annes 1970 sous le triple effet de lapparition de gros porteurs permettant des acheminements en groupe conomiques, de la croissance du tourisme de masse dans le monde et de la souplesse dexploitation permise par la Convention de Chicago.
(1) Robert Esprou (2009), Histoire du transport arien franais, Pascal Galod Editions.
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Finalement, il est difficile de parler dun modle conomique unique du charter, compte tenu de la diversit des organisations, des marchs gographiques et des opportunits rglementaires avant et aprs la libralisation de laviation civile.
(1) Plus prcisment, Air France dessert galement lAfrique du Nord, le Sngal, lthiopie, Nice et la Corse. UTA dessert une partie de lOrient et du Pacifique. Air Inter dessert Nice et la Corse en concurrence avec Air France. (2) La bataille avec Air France atteindra un point culminant avec le transfert des vols intrieurs dAOM dOrly-Ouest vers Orly-Sud, arogare moins bien adapte au trafic intrieur, Air France faisant pression sur Aroports de Paris (ADP), selon son concurrent.
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Le Conseil et le Parlement europen ont tir les enseignements de cette instabilit lors de la prparation de la directive 1008/2008 en incluant des prcautions sur lquit de la concurrence, la capacit financire des entreprises et la preuve dhonorabilit.
Cette acquisition a cependant fait lobjet de vives contestations, notamment sur les possibilits de dveloppement qui nauraient pas t suffisamment accordes UTA, sur le prix pay par Air France pour acheter UTA et sur le risque dentrave la concurrence. Le Snat, dans un rapport de sa commission de contrle, parle svrement de Air France, une compagnie en dclin , UTA, un potentiel touff , un cot lev [pay pour le rachat dUTA], sans tre excessif , pour conclure sur la nostalgie monopolistique comme une des vraies motivations du regroupement3.
(1) Les donnes qui suivent proviennent des ditions successives de lannuaire statistique, puis du mmento des statistiques des transports, publis par le ministre des transports. (2) En fait, juridiquement, cest UTA qui absorbe Air France et change de nom. (3) Voir le rapport du Snat n 330 publi le 16 mai 1991, www.senat.fr/rap/r90-330/r90-3301.pdf. Une critique du systme est galement dveloppe par Denis Rossignol (2009), Air France, mutation conomique et volution statutaire, Paris, LHarmattan.
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Pour approuver ce regroupement, comme elle la fait pour la recapitalisation dAir France, la Commission europenne impose des conditions et en particulier, une anticipation de la libralisation du march arien intrieur, avec lobligation douvrir un certain nombre de liaisons la concurrence. Air Inter connat des dbuts difficiles dans les annes 1960, sur le march arien franais intrieur qui est crer. Elle devient la grande compagnie intrieure franaise, exclusivement sur le march domestique. Les progrs techniques partir de 1975 (Caravelle avec latterrissage tout temps, Mercure, Airbus 300) vont lui permettre doffrir un service fiable, dtournant la clientle daffaires du train vers lavion. Le trafic crot un rythme soutenu, passant de 4,5 millions de passagers en 1975 7,7 en 1980 et 16,1 en 1990, niveau auquel il va se stabiliser jusquen 1996. La compagnie bnficie de lexclusivit sur son rseau domestique et dgage une rentabilit permettant notamment une prquation entre lignes bnficiaires et dficitaires, jusqu la fin de son monopole. Elle modernise rgulirement sa flotte pour diminuer les cots dexploitation. linverse, la concurrence du TGV, partir de 1982, se fait sentir fortement. Air Inter est en premire ligne lors des tapes douverture de lespace arien europen la concurrence communautaire. partir de la prise de contrle par Air France, en 1991, un certain nombre de tentatives sont faites pour dvelopper les synergies, et permettre Air Inter de dvelopper un rseau europen tout en conservant son indpendance. Finalement, Air Inter fusionnera avec Air France en 19971.
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capital. la suite de diffrents ajustements apports dans le capital du groupe, la part 1 de ltat franais est actuellement de 16 % . Le nouveau groupe Air France, constitu en 1994, poursuit son expansion, en rachetant des compagnies prsentes sur le march rgional, avec des avions courtcourriers de moins de cent places : Brit Air et Regional Airlines sont achetes en 2000. Brit Air possde 40 % du capital dAirlinair, qui avait travaill pour le compte dAir Libert, avant de se rapprocher dAir France. Sajoute notamment cet ensemble de compagnies rgionales City Jet et VLM Airlines, rachetes en 2002 et 2007. La nouvelle compagnie affronte la concurrence et les alas politiques et conomiques mondiaux dans des conditions financires difficiles, malgr une bonne tenue de ses trafics. Forte dune flotte dont leffectif a vari entre 250 et 290 avions, elle transporte entre 34 et 39 millions de passagers par an, mais pour un trafic en croissance de 38 %, passant de 71 98 milliards de pkt de 1998 2004. Le personnel passe de 47 000 60 000 salaris. Air France a men de notables efforts qui ont port leurs fruits, comme la rationalisation de sa flotte ou le taux de remplissage des avions, pass dune moyenne de 69 % vers 1990 77 % au dbut des annes 20002. ce moment de son histoire, Air France a su surmonter ses difficults et est alors lune des grandes compagnies nationales qui ont russi leur adaptation aux changements intervenus sur le march du transport arien mondial. volution du nombre de passagers transports par Air France, UTA et Air Inter (en milliers)
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
Source : CGSP
(1) Voir documents de rfrence annuels Air France-KLM depuis 2004. ( 2 ) Le coefficient dutilisation des siges.km est un indicateur primordial de la gestion commerciale des vols et de la flotte. Pour les trois ou quatre plus grandes compagnies franaises, aprs avoir stagn autour de 62 % en 1960 et tre descendu moins de 55 % en 1970, il a rgulirement augment : 60 % en 1975, 63 % en 1980. Sur Air France, il est pass de 58,7 % en 1975 67,9 % en 1985, 70,9 % en 1995 et 78,7 % en 2005, soit un gain de 20 points en trente ans.
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1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
pax UTA pax IT pax AF Total
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volution des trafics dAir France, UTA et Air Inter (en milliards de pkt)
140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
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1995
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1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
pkt UTA
pkt IT
pkt AF
Total
Source : CGSP
Ces atouts (dvelopps plus loin) donnent au nouveau groupe des facults dextension.
(1) Voir prsentation par Air France sur http://corporate.airfrance.com/uploads/media/le_hub_roissy_cdg2__outil_strategique_pour_air_france_01.pdf. (2) SkyTeam runit 17 compagnies ariennes dans le monde entier en 2011.
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2006
5.
Air France, tout en continuant porter les couleurs de la France dans le monde, nest plus la compagnie porte-drapeau dun pays. Cest un groupe qui saffiche binational, avec KLM, et qui tend sa prsence dans le monde, avec son alliance SkyTeam. Cette volution tient dans lintitul du projet dentreprise lanc par JeanCyril Spinetta aprs son arrive la prsidence dAir France en 1997 : de la compagnie nationale la major . Lunivers international des compagnies ariennes est pass de la comptition politique la concurrence commerciale. De nouveaux modles sont apparus : ils sappuient sur des fondamentaux conomiques dentreprises la recherche de marchs.
On observe nanmoins le maintien de quelques petites compagnies porte-drapeau. Ainsi, TAP (Portugal) et SAS (Scandinavie) ont conserv une activit de transporteur gnraliste, en dehors des trois grands groupes europens constitus par Lufthansa, Air France-KLM et IAG. Toutefois, SAS rencontre en 2012 de graves difficults financires, face la concurrence directe quelle subit des compagnies low cost. Son avenir reste fragile. La disparition de grandes compagnies historiques nationales ne sobserve cependant pas quen Europe. On a vu la situation aux tats-Unis. Varig, compagnie brsilienne assurant les services long-courriers, a disparu plus rcemment, en 2006. La Lan Chile, compagnie nationale du Chili, a fusionn en 2010 avec la TAM Linhas Aereas, compagnie brsilienne devenant la plus grande compagnie dAmrique du Sud.
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Aeroflot : de lempire la mondialisation LAeroflot a t la compagnie porte-drapeau par excellence, symbole de la puissance de lURSS. Plus grosse compagnie du monde loin devant la Pan Am, vitrine de lindustrie aronautique sovitique avec une flotte de plus de 1 000 jets moyen et long-courriers, organisme dtat exploitant plusieurs milliers davions rgionaux et dhlicoptres, son trafic dpasse les 100 millions de passagers son apoge la fin de la dcennie 1970. LAeroflot, comme les compagnies des pays dEurope de lEst, sest profondment transforme, en chappant leffondrement de lURSS et de son industrie aronautique civile. Elle sest aligne sur les standards occidentaux, avec une flotte intgrant des avions dAirbus et de Boeing, et fait partie de lalliance SkyTeam mene par Air France. Elle est une grande compagnie dans un monde arien qui tend suniformiser.
(1) Sous rserve, comme mentionn supra, des capacits techniques et financires exiges par la rglementation europenne. (2) Les compagnies charters, assurant, par des vols non rguliers, des transports la demande, moyen ou long-courriers, pour des socits et non pour des voyageurs individuels, ne sont pas considres comme des compagnies low cost.
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6.
Vers une libralisation tendue dans le monde, mais non encore universelle
Lattente des clients des grandes compagnies internationales porte de plus en plus sur la possibilit de trouver une offre de transport joignant deux aroports partout dans le monde, anywhere to anywhere. Pour y rpondre, les majors doivent pouvoir accder aux marchs gographiques en surmontant deux obstacles, lautorisation dy assurer du trafic commercial et la capacit de trouver des relais pour desservir des territoires loigns. Cest l notamment que se joue la concurrence entre les plus grandes compagnies mondiales. Laccessibilit des marchs est ingale dans le monde. Aux tats-Unis, le trafic intrieur est ouvert aux seules compagnies amricaines, en Europe aux compagnies de lUnion europenne et celles qui ont des accords avec elle. Sur lAtlantique Nord, le march est exclusivement partag entre les compagnies europennes et nordamricaines. Presque partout ailleurs, le trafic arien est encore rgul par des accords bilatraux, de pays pays. Mme si la libralisation de laviation civile tend se rpandre, la situation reste htrogne. On peut distinguer plusieurs approches : des ngociations abouties en faveur dune ouverture gnralise. Laccord ciel ouvert de 2007 dfinit la porte de la libralisation1. LUE est reconnue comme une entit intgre, reprsentant lensemble de ses membres. Elle signe ainsi des accords qui remplacent les anciens accords bilatraux conclus par chacun des tats membres (cas du Brsil en 2011) ; des accords bilatraux qui redfinissent les conditions commerciales de trafic dans un sens moins restrictif et en donnant davantage de souplesse aux compagnies des deux pays. Cest ainsi que procde le Canada par exemple, avec lUE (2009) et le Brsil (2011) ; des relations relevant encore dun partage rgul du trafic par les tats. Les rsultats sont trs ingaux. Il peut y avoir un accord bilatral de ciel ouvert, comme entre lUE et le Maroc (2006). Des discussions peuvent aussi tre engages, soit positivement (France-Japon en 2012 pour une ouverture en 2013, UE-Isral en 2012 dans une perspective 2017), soit en se heurtant des difficults (report sine die en Tunisie lors du Printemps arabe , mais reprise des changes avec le Conseil dassociation tenu le 19 novembre 2012). Le trafic reste fortement rgul pour des raisons politiques ou conomiques avec lAsie, la Russie et lAfrique ; des accords de partage de codes ou lintgration de compagnies tierces dans les trois grandes alliances peuvent apporter une certaine souplesse, dans un cadre toutefois restreint par les tats souverains.
Il savre finalement que la concurrence ne sexerce pas partout dans le monde dans les mmes conditions. En particulier, lAsie et le Moyen-Orient, marchs en plein dveloppement, ne sont pas librement accessibles aux compagnies europennes. En outre, sur de nombreuses relations, mme rgules, les tarifs sont pratiquement libres. Et quand ils ne le sont pas pour des liaisons directes, ils le deviennent pour des liaisons comportant une escale ou une correspondance dans un pays tiers. Mme en
(1) Dcision 2007/339/CE.
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long-courrier, la concurrence par les tarifs, en particulier celle provenant de compagnies du Moyen-Orient, devient proccupante et pose un nouveau dfi aux compagnies traditionnelles. Nous aurons nous interroger sur les stratgies envisages par les grandes compagnies traditionnelles pour leur permettre de poursuivre leur dveloppement dans lquilibre de leurs comptes.
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Chapitre 2
Ce chapitre prsente ltat actuel des flux de transport arien et des compagnies ariennes dans le monde. Un tel panorama pose videmment des problmes dactualisation car, entre la rdaction dun texte et sa publication, des vnements peuvent survenir qui rendent caduques, en tout cas incompltes, les informations fournies. Cela est particulirement vrai dans le domaine du transport arien o les volutions sont rapides.
1.
Comme nous lavons vu, la drglementation et louverture la concurrence ont conduit certaines compagnies porte-drapeau europennes la faillite ou se regrouper. Sous la pression combine de la concurrence des compagnies bas cots et de celle dautres majors, on a observ un mouvement massif de concentration, surtout aux tats-Unis et en Europe.
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Malev, cesse ses activits (aprs soixante-six ans dexistence, faute de pouvoir rembourser 130 millions deuros de subventions perues du gouvernement hongrois entre 2007 et 2010. Si ces deux faillites ont t largement relayes par la presse, plusieurs autres compagnies de taille plus modeste (flottes infrieures 20 appareils) ont galement cess leurs oprations en 2012, parmi lesquelles la compagnie rgionale danoise CimberSterling et les charters polonais OLT Express et italiens WindJet. Le nombre de compagnies en difficult augmente galement. Aprs Aer Lingus, British Midlands International (avec une flotte de 23 appareils et 11 % des crneaux de Londres Heathrow) a t vendue par Lufthansa IAG (holding qui runit British Airways et Iberia), aprs trois annes conscutives de pertes. Les compagnies nationales polonaise (LOT), portugaise (TAP), scandinave (SAS, qui possdait une participation dans CimberSterling) et chypriote, sont elles aussi en difficult et, pour certaines, en cours de privatisation afin de permettre lentre au capital de repreneurs privs. Turkish Airlines pourrait se montrer intresse par LOT (en perte depuis 2008) bien que la lgislation europenne actuelle encadre strictement toute prise de contrle dune compagnie europenne par une compagnie dun pays non membre de lUE. Qatar Airways et IAG pourraient se porter repreneurs de TAP. Face la concurrence des trois grands groupes europens, Air France-KLM, Lufthansa et IAG sur le march international et des low cost sur le march domestique, les compagnies de taille plus rduite sont cantonnes des marchs limits, ou de niches, et ne bnficient donc pas dconomies dchelle.
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American Airlines, plus isole et confronte quatre annes de pertes conscutives depuis 2008, avec des performances trs infrieures ses principales concurrentes, a annonc le 29 novembre 2011 sa mise sous protection du chapitre 11 du code des faillites. Profits et pertes des principales compagnies amricaines (low cost exclues) de 2008 2011 (en milliards de dollars)
2008 2,0 0,3 0,6 0,0 -2,0 -2,1 -2,2 -4,0 -6,0 -6,0 -8,0 -10,0 -8,9
United-Continental Delta-Northwest American Airlines US Airways
2009
2010 0,5
-0,5
-2,0
Note : pour plus de clart, les rsultats ne font pas apparatre United, Continental, Delta et Northwest indpendamment, mme avant leurs fusions respectives.
Source : communications des compagnies et airlinesfinancials.com
La troisime compagnie amricaine et mondiale (en nombre de passagers) mine par son manque de comptitivit, particulirement d des cots salariaux importants, organise dsormais sa survie. Une rumeur de fusion avec US Airways est de plus en plus relaye par les mdias. Si elle devait savrer juste, le mouvement de concentration serait dune ampleur indite, six compagnies parmi les sept plus importantes aux tats-Unis (avec la low cost Southwest) fusionnant pour donner trois nouvelles entits. Dans tous les cas, lindustrie amricaine semble arriver au terme dun mouvement massif de concentration. Le retour aux bnfices des plus grandes compagnies amricaines qui, seul, assurera leur prennit, devra pourtant tre confirm en 2012 alors que lIATA prvoit un bnfice global en forte diminution par rapport 2011 pour lensemble des compagnies membres.
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Profits et pertes de lensemble des compagnies amricaines 2008 2012 (en milliards de dollars)
2008 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 2009 2010 2011 2012
-2,5
-9,5
1498 844 866 485 100 -13 -464 -1074 -2098 -397 -777
IAG Lufthansa
990
-23
-809
Air France
-1200
Note : pour 2008 le rsultat net dIAG est pris gal la somme de celui dIberia et de British Airways.
Source : communications des compagnies et Observatoire de laviation civile 2010-2011
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Le groupe Air France-KLM se singularise cependant par sa situation financire 1 particulirement difficile, avec un taux dendettement au plus haut et une dette bien plus leve que celle dIAG ou de Lufthansa. Comparaison des ratios dendettement et dettes nettes en 2011 (en pourcentage et en milliards deuros)
Note : la dette nette est le nombre une dcimale, en noir ; le ratio dendettement est le nombre deux dcimales, en rouge.
Source : Air France
Cette situation financire dgrade rend difficile la ralisation dun programme dinvestissement et, par exemple, a conduit diffrer la prise de contrle dAlitalia, prvue depuis la signature dun pacte dactionnaires en 2009. Le groupe Air FranceKLM, qui souhaitait procder au rapprochement par change de titres, a t contraint de reporter la fusion 2013 ou 2014.
(1) Le ratio dendettement est un indicateur financier dfini comme le quotient de la dette par lensemble des actifs du bilan.
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des autres mesures incitatives de rduction des effectifs, soit 300 millions deuros. Les conditions demploi des effectifs restants seront galement modifies ; diminuer les investissements et les cots fixes : il sagit principalement de geler les salaires (330 millions) et les promotions ainsi que les investissements et de rationaliser la gestion de la flotte : 34 appareils (sur les 254 de la flotte) seront vendus, ventuellement remplacs par des avions lous.
La rorganisation prvoit galement de permettre le dveloppement de la filiale low cost dAir France, Transavia France, sur les lignes prdominance touristique, et le regroupement des filiales rgionales (BritAir, Rgional et Airlinair) en un ple unique avec pour objectif une rduction de leurs cots de 15 %.
1.3. Des diffrences structurelles entre les marchs aux tats-Unis et en Europe
Les chocs auxquels sont confronts les majors aux tats-Unis et en Europe ne sont pas totalement comparables. Dabord, les deux marchs partagent peu de caractristiques communes. Le march nord-amricain est arriv maturit, particulirement en ce qui concerne le trafic domestique, tandis que le march europen est en forte croissance. Caractristiques des marchs nord-amricain et europen en 2010
Croissance moyenne annuelle entre 2005 et 2010 Nombre de passagers Nombre de passagers.kilomtres Europe International 7,6 % 5,7 % Intrieur 4,6 % 3,7 % Amrique du Nord International 3,3 % 3,4 % Intrieur 0,3 % 0,2 %
On observe galement que les structures de lindustrie du transport arien divergent largement. Aux tats-Unis, les cinq plus grandes compagnies (Delta, American Airlines, US Airways, United-Continental, Southwest) se partagent 86 % du march, contre moins de 45 % pour Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM, easyJet et IAG. Les effets de la crise ne se sont pas, non plus, fait ressentir de la mme manire. LAssociation internationale du transport arien (IATA) prvoit pour 2012 un retour la profitabilit des compagnies nord-amricaines (1,4 milliard de dollars) tandis que les compagnies europennes devraient perdre collectivement 1,1 milliard de dollars, en partie en raison du contexte conomique difficile en Europe. Enfin, la diffrence de lEurope, les compagnies amricaines nont pas faire face la concurrence des trains grande vitesse. Ceux-ci obtiennent une part de march, face lavion, de lordre de 90 % deux heures (Paris-Lyon) et entre 50 % et 65 % trois heures (Paris-Londres, Paris-Marseille). Au-del de quatre heures, en revanche, lavion reste prpondrant.
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2.
Les compagnies low cost, maturit aux tats-Unis mais en plein dveloppement en Europe
773
Note : la flotte de Delta Air Lines est ici prsente pour comparaison.
Source : Communications des compagnies ariennes
Cependant, contrairement aux compagnies historiques qui, pour 80 % dentre elles, ont affich des rsultats positifs pour 2011, la sant financire des compagnies low cost a connu une certaine dgradation en 2011, seules cinq des huit compagnies cites ayant dgag un profit, pour un rsultat net total de 1,1 milliard de dollars.
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2.2. En Europe, trois acteurs majeurs dominants sur le march low cost
Les nombreuses crations et faillites de compagnies low cost dmontrent le dynamisme mais aussi la fragilit du march.
Chacune de ces trois compagnies est cependant positionne sur un march ne recouvrant pas totalement celui des autres. Ryanair fonde ainsi sa rentabilit sur des liaisons qui ne sont que peu ou pas desservies par les compagnies historiques et par lutilisation daroports secondaires. Les subventions (aides au dmarrage des lignes)
(1) Rapports annuels Ryanair aux 31 mars 2000 et 2012. (2) Source : classement IATA, www.iata.org/ps/publications/Pages/wats-passenger-carried.aspx. (3) Elle en a command 175 supplmentaires en mars 2013 (dont 75 destins remplacer des appareils vieillissants). ( 4 ) Rapport annuel 2011 easyJet, http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet-PlcV2/pdf/media/latest-news/2011/15-November-easyJet-plc.pdf. (5) http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Air_transport_statistics.
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accordes par les pouvoirs publics jouent galement un rle non ngligeable dans la rentabilit de Ryanair. Air Berlin et easyJet exploitent en revanche des liaisons utilisant de grandes plates-formes, dont les hubs des plus grandes compagnies. Air Berlin, qui affiche quatre annes de pertes depuis 2008, se distingue deasyJet par un rseau plus dense en Allemagne et des liaisons transatlantiques, sur lesquelles noprent pas ses concurrentes.
(1) Site officiel vueling.com. (2) Rapport annuel 2011 Vueling, http://investors.vueling.com/media/7156/3.a__cuentas_anuales_2011v2.pdf. (3) http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/vueling-add-six-aircraft-several-newroutes-2012-0121.
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Une exception parmi les compagnies converties en low cost : Norwegian Lexemple dune reconversion russie est donn par Norwegian, cre en 1993 comme compagnie rgionale, transforme en low cost en 2002. En dix ans, la compagnie est passe de 300 000 passagers, gnrant un chiffre daffaires de 386 millions de couronnes avec 7 turbopropulseurs de 60 siges (Fokker 50) en 2002, 15,7 millions de passagers, 10 531 millions de couronnes (soit 1 422 millions deuros) et 62 jets de 180 siges (B737) en 2011. Le coefficient de remplissage est pass de 52 % 79 %, Mais lvolution de la rentabilit nest pas ncessairement homothtique. Le yield management, qui cherche maximiser le remplissage pour obtenir le plus de recettes par vol, conduit vendre des siges identiques des prix diffrents, donc avec une marge oprationnelle diffrente. Norwegian doit son succs, semble-t-il, des acquisitions russies qui lui ont permis de devenir ds 2007, aprs lacquisition de FlyNordic, la plus grande compagnie bas cots scandinave. Ayant atteint une taille critique qui semble ncessaire la survie dune low cost et bnficiant de relations particulires avec la compagnie historique Finnair (qui dtient 5 % du capital de Norwegian), elle a galement bnfici de la disparition de CimberSterling, dAir Finland et de FlyNordic (filiale de Finnair) place en faillite en 2005. Norwegian a rcemment dfray la chronique en affichant ses ambitions de croissance : une commande de 200 appareils moyen-courriers (plus 150 options) qui ne laisse pas de surprendre, et lannonce de louverture de lignes transatlantiques. La plus grande commande dappareils de lhistoire de laviation europenne doit cependant tre tempre, tant donn la ncessit de renouveler une partie de la flotte actuelle (66 appareils) et le calendrier de livraison stalant de 2015 au-del de 2020. En outre, les commandes permettent de prendre des positions dans les plannings de construction et de livraison davions. La revente de ces positions peut faire lobjet de ngociations avec dautres compagnies ariennes.
Lexemple de ces compagnies fait apparatre des conditions cls de succs du modle low cost : une structure financire permettant des acquisitions et le financement de la croissance ; un march vis finement dfini (en clientle ou en localisation des liaisons) mais suffisamment vaste ; une structure dexploitation et des pratiques commerciales permettant le maintien de prix de revient au sige.kilomtre offert notablement bas.
3.
La situation de lAsie est largement distincte de celle des tats-Unis et de lEurope. Le march domestique et le march international sont dynamiques, largement ports par la croissance, et notamment par la croissance chinoise. Le trafic arien dans la zone Asie-Pacifique est aujourdhui comparable celui de lEurope et de lAmrique du Nord, la fois en nombre de passagers transports et en pkt.
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Le dynamisme global du march cache cependant des situations nationales trs diffrentes : des compagnies chinoises en nombre rduit, en pleine croissance et tournes vers leurs marchs intrieurs et une situation contraste au Japon, dans un march nord-asiatique en voie dintgration. Le march indien, isol, autrefois principalement dtenu par les compagnies historiques indiennes est aujourdhui domin par une compagnie low cost, Jet Airways. Les deux leaders sud-asiatiques Cathay Pacific et Singapore Airlines sont quant eux tourns trs largement vers les liaisons transpacifiques. Passagers, passagers.kilomtres transports et distance moyenne dun trajet pour les plus grandes compagnies asiatiques en 2010 (Air France et Emirates titre de comparaison)
Passagers (millions) China Southern Air France KLM China Eastern Air China ANA JAL Emirates Cathay Pacific Korean Air Singapore Airlines 76 71 64 46 46 35 31 27 23 16,5 PKT (milliards) 111 201 93 86 58 50 146 97 61 83 Distance moyenne parcourue par un passager (km) 1461 2831 1453 1870 1261 1429 4710 3593 2657 5030
Note : les donnes pour Korean Air sont pour partie extrapoles partir des donnes pour 2009.
Source : Observatoire de laviation civile 2010-2011, communications des compagnies, www.airlinenewsindia.com/p/airline-statistics.html
Si les compagnies bas cots sont en plein dveloppement , le march low cost est encore peu dvelopp et concentr dans les pays nord-asiatiques. Il est en revanche plus proche de la maturit en Asie du Sud-Est.
(1) Quoique la cration de nouvelles compagnies low cost semble maintenant marquer le pas.
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3.1. Lmergence des low cost rgionales, mouvement qui sinitie en Asie du Sud-Est
Initi au milieu des annes 2000, le dveloppement des compagnies bas cots en Asie a t rendu possible par llvation du niveau de vie des importantes populations locales et par labaissement de nombreuses barrires rglementaires la cration de compagnies ariennes, particulirement capitaux trangers.
Une pntration encore faible des low cost sur les marchs japonais et chinois, mais plus forte en Asie du Sud-Est et en Inde
Le march est encore balbutiant et domin par des compagnies sud-asiatiques. La compagnie malaisienne et leader en Asie, AirAsia, ne peut encore se comparer aux plus grands malgr son activit rpartie entre ses cinq filiales implantes en Malaisie, Indonsie, Thalande, au Japon et aux Philippines. Elle reste environ deux fois plus petite que les majors. Cependant, elle se positionne comme un acteur de plus en plus crdible. Il en est de mme de Lion Air, qui dtient 40 % du march domestique indonsien. Les principales compagnies low cost asiatiques en 2010
Passagers transports (millions) AirAsia Lion Air Virgin Australia Jetstar Cebu Pacific IndiGo SpiceJet Spring Airlines Tiger Airways Skymark Juneyao Airlines JetLite Nok Air GoAir Lucky Air Air India Express China West Air Firefly Zest Airways
Source : CAPA Centre for Aviation
25,7 20,5 19,0 15,6 10,5 8,5 6,7 5,9 5,8 4,0 3,9 3,9 3,1 3,1 2,7 2,5 1,7 1,3 1,2
Les marchs chinois et japonais, les plus vastes, sont en effet les plus rguls et difficiles pntrer pour ces nouveaux acteurs. La premire compagnie low cost chinoise, Spring Airlines, reste de taille modeste avec une flotte de 33 appareils. Jetstar sest associe avec China Eastern pour crer Jetstar Hong Kong, dtenue parit.
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Lensemble des compagnies low cost ne reprsente que 6,5 % du trafic domestique chinois et 3,5 % du trafic international en 2010. La situation est comparable au Japon o Skymark, la plus ancienne et la premire des compagnies bas cots, reprsente 5,3 % des capacits sur le march domestique en 2011. LInde, dont la situation est dtaille ci-dessous, fait cependant exception avec une pntration trs forte des low cost, en particulier sur le march domestique.
La plus grosse commande en date est celle de Lion Air, conclue le 18 novembre 2011 : 201 Boeing 737 MAX et 29 Boeing 737-900ER, pour un total de 21,7 milliards de dollars. Sy ajoute en mars 2013 une nouvelle commande, de 234 Airbus de la 1 famille A320 pour un prix catalogue de 24 milliards de dollars . On note cependant que les commandes les plus importantes sont encore une fois le fait des compagnies indiennes et sud-asiatiques, mme si le dveloppement du low cost sur les marchs chinois et japonais se poursuit.
(1) On ne peut exclure que dautres vnements de ce type soient intervenus entre la rdaction et la publication de ce texte.
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Nombre de passagers transports par les plus grandes compagnies nord-asiatiques en 2011 (en millions)
Compagnie China Southern China Eastern Air China All Nippon Airways Japan Airlines Korean Air Total 80,7 68,7 48,7 41,9 35,4 23,3 International 7,8 10 8,3 5,6 6,7 15,7 Intrieur 72,9 58,7 40,4 36,3 28,7 7,6
Cependant, les excellents chiffres de croissance enregistrs par les compagnies chinoises et la forte croissance du march chinois, la fois linternational (plus de 1 6 % en moyenne entre 2005 et 2012) et en domestique (8 % entre 2011 et 2010 ) contrastent avec la mise en faillite rcente de Japan Airlines, le 19 janvier 2010. Confronte des cots salariaux et des charges de retraites minant sa comptitivit et lobligation politique dexploiter des lignes dficitaires, cette compagnie a perdu toute marge de manuvre pour lutter contre sa concurrente All Nippon Airways. Au terme de six annes drosion de son trafic (en baisse de 40 % entre 2004 et 2010), en partie au profit de sa concurrente All Nippon Airways, Japan Airlines a donc t conduite la faillite. Nombre de passagers transports par Japan Airlines entre 2004 et 2010 (en millions)
70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Nationalise, Japan Airlines a cependant poursuivi son exploitation aprs de nombreux licenciements et labandon de plusieurs lignes. Elle est actuellement
(1) www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/MIS_Note_Dec11.pdf
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rintroduite en bourse et prvoit de lever plus de 7 milliards de dollars, dont 3,5 seront utiliss pour rembourser ltat japonais de son investissement dans la compagnie qui a permis dviter sa liquidation.
JetLite 6,7%
IndiGo 26,0%
Les compagnies ariennes indiennes ont affich une perte globale de 2 milliards de dollars en 2011 et les majors sont en difficult. La compagnie porte-drapeau, Air India, cre en 1934, est trs largement subventionne et affiche une situation financire dgrade. En avril 2012, elle a reu 1 5,8 milliards de dollars de ltat indien . Sa concurrente directe Jet Airways, cre en 1993, est actuellement la plus grande compagnie indienne, en nombre de passagers transports et en flotte (101 units contre 89 pour Air India). Elle est galement dans une position difficile, nayant dgag quau deuxime trimestre 2012 ses premiers profits depuis 18 mois. La situation dgrade des majors sexplique par la conjonction de nombreux facteurs dfavorables : la volatilit des cours du ptrole, la dvaluation de la roupie, des infrastructures aroportuaires dpasses et coteuses mais aussi une difficult rcurrente recruter du personnel qualifi et une taxation des produits ptroliers trs
(1) www.flightglobal.com/news/articles/government-approves-rs300bn-air-india-bailout-370662/
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forte (les cots de carburant reprsentent la moiti des cots des compagnies indiennes). En outre, les compagnies indiennes ont pu souffrir de la concurrence des compagnies du Golfe. Cependant, les compagnies low cost SpiceJet et IndiGo, cres respectivement en 2005 et 2006, affichent une bien meilleure sant. Aprs trois ans dexistence, SpiceJet tait la deuxime compagnie indienne en part de march (elle est aujourdhui troisime) et IndiGo, qui affiche un rsultat financier positif pour 2011, prvoit daugmenter sa flotte, actuellement de 60 avions, de 220 appareils.
4.
31 millions 14 %
Comparaison des commandes dappareils et des flottes dEmirates, de Qatar Airways, dEtihad, Air France et Air China en dcembre 2010
Emirates Flotte Commandes 146 214 Qatar Airways 101 182 Etihad 53 99 Air France 251 32 Air China 265 148
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Airways et Etihad rpliquant presque lidentique le modle invent par Emirates : connecter les villes europennes, africaines et asiatiques une escale prs. Rseau en toile de Qatar Airways
Il convient cependant de temprer lexpression de Christoph Franz, PDG de Lufthansa, selon laquelle il sagirait pour les trois compagnies de dlocaliser le nud arien europen au Moyen-Orient . Les lignes transatlantiques sont en effet inaccessibles aux compagnies du Golfe, ces dernires ne concurrenant les compagnies europennes telles Air France-KLM, Lufthansa ou British Airways que sur les liaisons Europe-Asie et dans une certaine mesure Europe-Afrique. Le march Europe-Moyen-Orient (en destination finale) reste mineur.
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voire inexistantes par exemple) sont galement largement dnoncs par les grandes compagnies europennes. Si Emirates affiche de bons rsultats financiers (trois annes de pertes seulement depuis 1997) et indique que le carburant reprsente environ 20 % de ses cots 1 (proportion comparable celle dAir France ), la profitabilit long terme de Qatar Airways et dEtihad reste cependant dmontrer. Rsultats financiers dEmirates, de Qatar Airways et dEtihad en 2011
Emirates Rsultat net (2011, en dollars) Chiffre daffaires (2011, en dollars) 500 millions (+ 1,5 milliard en 2010) 17 milliards Qatar Airways Non diffus Non diffus Etihad 14 millions 4,1 milliards
Les compagnies se trouvent aussi de plus en plus frquemment en concurrence frontale sur leurs liaisons. Si la croissance actuelle de chacune delles dmontre que le march vis est suffisamment vaste pour permettre trois acteurs de linvestir, il nen reste pas moins que la comptition sintensifie. Les compagnies de taille plus modeste affichent dj des signes de faiblesse : Kuwait Airways (de taille nettement plus rduite que ses concurrentes, avec 17 avions) subit par exemple la concurrence des trois majors. Restructure en 2008, elle est moiti privatise depuis 2010, affiche des exercices dficitaires et prvoit de rduire la frquence de ses vols vers Duba, Alexandrie ou encore Abu Dhabi.
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Cette concurrence a dj fait plusieurs victimes parmi les compagnies nayant pas atteint une taille suffisante : Wataniya Airways (flotte de sept appareils) sest par exemple dclare en faillite le 16 mars 2011.
5.
LAmrique latine : un march en croissance mais domin par les compagnies trangres sur le long-courrier
Le march sud-amricain est trs largement domin par LAN Airlines et TAM Airlines, les principales compagnies chilienne et brsilienne. Elles ont fusionn le 22 juin 2012 pour donner naissance LATAM AirLines Group, LAN ayant pris le contrle de TAM. La flotte du nouveau gant dAmrique du Sud est majoritairement compose de moyen-courriers et forte de 241 appareils, des commandes pour 220 appareils supplmentaires ayant galement t passes. Anciennement premire et troisime compagnies dAmrique du Sud, LAN et TAM ont donc cr par leur fusion un vritable gant du transport arien qui reprsente (en passagers.kilomtres et en passagers transports) environ 40 % du trafic des compagnies ariennes sud-amricaines. Les plus grandes compagnies ariennes dAmrique du Sud avant la fusion LAN-TAM (donnes pour le premier semestre 2011)
TAM Chiffre daffaires (en millions de dollars) Bnfice net (en millions de dollars) Marge dexploitation (en %) Passagers transports (en millions) RPK (en milliards) Flotte Commandes 3 224 100 2,1 18,9 28,5 156 86 LAN 2 696 113 7,8 10,6 18,5 139 142 Gol 1 831 131 2,3 16,8 16,1 115 94 AviancaAeromexico TACA 1 625 24 2,1 9,8 12,9 130 51 1 180 75 8,9 6,8 10,5 100 15 Copa 848 136 20,8 3,3 7,8 66 47 66,2 94,3 706 435 TOTAL 11 404 317
Cependant, les concurrents ne sont pas rests immobiles face cette alliance. Avianca-TACA sest rapproche dAeromexico en signant des accords de partage de codes, sans pour autant tre dans la mme alliance. De son ct, Copa, la compagnie porte-drapeau du Panama, a renforc ses accords avec TAME, la compagnie nationale quatorienne, et Air Panama, la deuxime compagnie panamenne. Copa cherche galement se dvelopper sur le march du long-courrier : la compagnie a ouvert en 2012 cinq nouvelles destinations vers les tats-Unis. En effet, le trafic linternational (au dpart et larrive de lAmrique du Sud) reste domin par les compagnies trangres. American Airlines reprsente elle seule 17 % des siges disponibles entre lAmrique latine et les tats-Unis, les compagnies
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amricaines dans leur ensemble reprsentant 68 % de la capacit totale vers le Brsil, 73 % vers le Venezuela et 78 % vers lArgentine. Le march mexicain, de loin le plus important (lorsquon considre le trafic avec les tats-Unis) est galement domin par les compagnies amricaines : elles reprsentaient 84 % du trafic pour les sept premiers mois de 2011 et 73 % sur la mme priode en 2010. Rpartition des capacits au dpart et larrive de lAmrique latine (Mexique, Amrique centrale et Amrique du Sud)
2% 3%
Transporteurs d'Amrique du nord Transporteurs d'Amrique latine Transporteurs d'Europe Transporteurs des Carabes Autres*
(*) Autres : les compagnies dAsie, dAustralie, dAfrique et du Moyen-Orient. Amrique du Nord : tats-Unis 46 %, Canada 4 %. Les donnes correspondent la capacit totale (siges par semaine pour mi-novembre 2011) depuis et vers lAmrique latine (Mexique, Amrique centrale et Amrique du Sud).
Source : CAP Centre for Aviation
Pourtant, les compagnies latino-amricaines sont en forte croissance et bnficient dun march intrieur dynamique : 9,2 % en moyenne sur la priode 2005-2010, mme sil reste de taille modeste (119 millions de passagers en 2010 contre 660 en Amrique du Nord et 227 en Europe). Elles affichent galement des rsultats financiers robustes. Elles ont gagn collectivement 500 millions de dollars en 2010, 300 millions en 2011 et lIATA prvoit des profits de 100 millions de dollars pour 1 lanne 2012 . Bien que la situation du march sud-amricain affecte moins les compagnies historiques europennes que celles dAsie ou dAmrique du Nord, la naissance de LATAM nest pas un vnement anodin pour des compagnies comme Air France : le trafic de passagers entre la mtropole et le Brsil est du mme ordre que celui vers la Chine (1 057 millions de passagers annuels contre 1 110 millions) et affiche une croissance moyenne entre 2005 et 2010 plus importante (4,7 % contre 3 %).
(1) www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Industry-Outlook-March2012.pdf.
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6.
Dans chacune des zones gographiques tudies, le transport arien est assur par un nombre limit dacteurs (quatre ou cinq au maximum). Le Moyen-Orient constitue un cas particulier dans la mesure o le trafic intrieur y est trs faible et o le trafic linternational est donc la source de revenu quasi exclusive des trois acteurs majeurs. Confrontes sur chacun de leurs marchs domestiques et internationaux la concurrence des autres compagnies historiques, les majors dEurope, dAmrique du Nord et dAsie ont tent la fin des annes 2000 de sallier avec des compagnies possdant un rseau complmentaire afin de proposer une offre la plus complte possible. Il est alors dans lintrt des compagnies de conclure des accords bilatraux avec des compagnies complmentaires ou concurrentes afin de dvelopper un rseau mondial et de rationaliser les dessertes. Diffrents types daccords bilatraux peuvent tre signs entre partenaires selon les objectifs poursuivis (accords interlignes, de partage de codes ou joint-venture). Lintrt de tels partenariats est discut dans le chapitre suivant. Les alliances ariennes proposent un cadre multilatral de partenariat qui permet dtendre et de complter les accords bilatraux entre compagnies. Afin de proposer leurs clients une offre anywhere to anywhere, la plupart des compagnies ariennes ( lexception notable des compagnies du Golfe et des low cost) ont ainsi constitu trois alliances majeures : Star Alliance est cre la premire, en 1997. Lufthansa assure le leadership de Star Alliance, qui regroupe United, US Airways, ANA, Air China et TAM. Ses 27 membres actuels desservent la quasi-totalit des pays du monde et dtiennent prs de 30 % du march international ; SkyTeam, cre en 2000, est la seconde alliance. Air France-KLM et Delta mnent SkyTeam, qui compte galement parmi ses membres China Southern (base Canton), China Eastern (base Shanghai et Pkin), China Airlines (Tawan) et Korean Air. Lalliance runit 17 membres et dessert 90 % des pays du monde, avec un peu plus de 20 % du trafic ; Oneworld est la troisime alliance, cre en 1999. Elle runit Japan Airlines, Qantas, American Airlines et LAN autour de British Airways et Iberia (regroupes dans la holding IAG). Forte de 11 membres prsents sur les trois quarts des pays, sa part de march est denviron 20 %.
Outre ltendue du rseau, ces alliances se concurrencent sur la qualit du service et sur les programmes de fidlisation de leur clientle.
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Star Alliance
SkyTeam
Oneworld
Note : dans chaque alliance, les compagnies sont groupes par zone gographique (Europe, Amrique du Nord, Asie, Ocanie, Amrique du Sud, Moyen-Orient et enfin Afrique) ; les compagnies les plus importantes sont en gras.
Source : communication des alliances
Un modle pertinent pour les compagnies ariennes, mais loin de rsoudre tous les problmes
Rassemblant leur cration une demi-douzaine de compagnies, les alliances ont connu une forte croissance, en nombre de membres, preuve de leur intrt conomique. Elles concentrent aujourdhui environ 70 % du trafic arien mondial. Pour les compagnies chinoises et sud-amricaines, ces partenariats ouvrent la porte des marchs des pays dvelopps. Seules les compagnies moyen-orientales, dont la structure diffre fortement de celles des autres compagnies de taille comparable, se maintiennent, pour linstant du moins, lcart des alliances. Ces alliances ont permis un dveloppement des marchs potentiels tout en limitant les investissements. Elles ont donc contribu lamlioration des rsultats des compagnies membres, amlioration dont nous allons voir quelle est largement insuffisante pour certaines dentre elles.
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Chapitre 3
1.
Lindustrie du transport arien est capitalistique, cyclique, fortement expose au prix du ptrole, sensible lactualit (politique, conomique, sanitaire et climatique) et soumise des distorsions de concurrence telles que barrires lentre et la sortie, subventions, rglementations nationales. Les transporteurs historiques franais ont 1 longuement bnfici des barrires lentre .
(1) Ces bnfices finissent souvent par pnaliser ceux qui en ont profit et qui sont trs mal prpars louverture la concurrence.
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20 Marge oprationnelle (chelle de gauche) 15 10 5 0 -5 -10 Rsultats aprs impts (chelle de droite) -15 -20
Milliards de dollars
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0 -2 -4 -6 -8
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Il existe galement de nombreuses barrires lentre, principalement les lgislations nationales qui limitent le nombre de compagnies exploitant une liaison ou dfinissant la nationalit des oprateurs autoriss sur chaque ligne. Ainsi, aux tats-Unis, le cabotage nest autoris quaux compagnies dtenues plus de 75 % par des 1 citoyens amricains et les accords tats-Unis-Europe nautorisent que depuis peu une compagnie europenne tablir une liaison vers les tats-Unis depuis un pays europen distinct de celui o se trouve son sige social. Laccord conclu entre lUnion europenne et les tats-Unis en 2007 a fait lobjet dun complment sign le 24 juin 2010, que la France doit ratifier. Il permettrait progressivement, par tapes, de prendre une participation majoritaire dans le capital des compagnies amricaines. Une telle possibilit est toutefois soumise un accord, a priori peu probable court terme, du Congrs amricain.
2.
La caractristique du hub
Le modle du hub se caractrise par un double objectif : optimiser le remplissage des long-courriers tout en assurant une desserte en moyen-courriers.
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au dpart dun seul aroport afin doptimiser les cots et les taux de remplissage. Chaque compagnie dveloppe donc une relation spcifique avec laroport qui lui sert de hub, dont elle est le principal client. Part du hub dans le trafic de plusieurs majors
Compagnie Air France British Airways Delta Airlines United Japan Airlines All Nippon Airways
Hub
Paris-Charles-de-Gaulle Londres Heathrow Atlanta Hartsfield-Jackson Chicago OHare Tokyo Haneda Tokyo Haneda
Source : communications des compagnies, des aroports et des autorits nationales comptentes
La clientle tant rpartie sur lensemble du territoire national, et mme au dpart dautres pays, lenjeu est den assurer lacheminement vers le hub par des vols courtcourriers et doptimiser le rseau qui rsulte de cette exigence. Lintrt conomique de ce type dorganisation est daugmenter le taux de remplissage des avions sur les vols long-courriers et de faciliter la gestion du personnel et la maintenance des appareils. Il est en effet possible pour la compagnie de concentrer sur le hub un maximum de prestations et donc de bnficier dconomies dchelle importantes. Elle dispose galement dune position dominante pour ngocier avec le gestionnaire de laroport hub, encore que la position quasi monopolistique des aroports limite notoirement ce pouvoir. Une telle organisation permet galement de maintenir des liaisons rgionales peu rentables, tant quelles contribuent correctement au remplissage des long-courriers, cest--dire aussi longtemps que les profits raliss sur les liaisons long-courriers compensent la mauvaise rentabilit de ces liaisons dapport. Cependant, la congestion des infrastructures et laugmentation des redevances aroportuaires se rvlent un handicap qui dtriore la comptitivit de la plate-forme aroportuaire et des compagnies dont cest la base principale. En outre, le rseau ainsi constitu est par essence radial tandis que la clientle, tarifs comparables, prfre lvidence les liaisons point point ne passant pas par le hub, lorsquelles existent. Il est alors ncessaire de compenser le handicap de la liaison avec correspondance par une politique tarifaire adapte, mais qui dgrade encore la rentabilit du rseau dapport.
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3.
Le modle commercial, permettant loptimisation des cots, est galement diffrent de celui utilis par les majors : le service est limit la prestation de transport, toutes les prestations bord tant factures en supplment, y compris en gnral le transport des bagages ; la vente des billets la clientle est faite, en gnral, sans intermdiaire et la politique tarifaire est agressive (prix dappel faibles, yield management).
La structure des cots dune low cost est trs diffrente de celle dune compagnie classique. En 2011, le CASK dAir France sest tabli 6,9 centimes deuro contre 3,2 centimes pour Ryanair. Mais ces chiffres, publis dans les rapports annuels des compagnies, sont manier avec prcaution compte tenu des primtres dans lesquels ils ont t calculs. Le chiffre donn pour Air France correspond lensemble de lactivit passager (court, moyen et long-courriers), tandis que celui donn pour Ryanair se concentre sur le court et le moyen-courrier. De plus, le chiffre donn pour
(1) Il ny a pas dexprience concluante de low cost en long-courrier, ce qui nempche pas les compagnies bnficiant de conditions sociales intressantes (pour elles) de disposer dun avantage comptitif.
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Air France sentend toutes taxes et redevances comprises, tandis que Ryanair ne prcise pas quelles sont les taxes et redevances incluses.
Amortissements 8%
Ryanair
Amortissements 8% Frais de personnel 13% Autres frais 6% Carburant avions 40%
Affrtements aronautiques 3%
Source : Beigbeder (2007), Le low cost : un levier pour le pouvoir dachat, rapport remis le 12 dcembre 2007 Luc Chatel, secrtaire dtat charg de la Consommation et du Tourisme
La structure des rsultats diffre galement fortement, la part des revenus auxiliaires dans le rsultat des low cost tant sans commune mesure avec celle dune 1 compagnie traditionnelle : plus de 20 % pour Ryanair ou easyJet mais seulement 14 % pour Delta Air Lines qui affiche pourtant les revenus annexes les plus importants en 2011 (en valeur). Pour US Airways, qui occupe la huitime place du classement (en valeur), les revenus auxiliaires reprsentent moins de 7 % du chiffre daffaires.
(1) www.ideaworkscompany.com/wp-content/uploads/2012/07/Press-Release-70-AncillaryRevenue-Top-10.pdf.
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Les compagnies low cost ne sont cependant pas toutes semblables. Chacune se diffrencie dans la dclinaison quelle ralise du modle prsent plus haut. La comparaison de Ryanair et easyJet est illustrative : Ryanair concentre ses oprations sur des aroports secondaires o elle est en quasi-monopole (Beauvais, Bergerac, 1 etc.) et bnficie de faibles redevances aroportuaires et de subventions importantes . Ce choix impose ses clients (dans le cas de Beauvais par exemple) un trajet supplmentaire entre laroport et leur destination finale. En revanche, easyJet dessert Paris depuis les aroports Charles-de-Gaulle et Orly ainsi que Lyon, Toulouse et Nice. Elle concurrence donc directement Air France.
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des majors dont les taux de remplissage diminuent avec lintensit de la concurrence des low cost. La rentabilit en baisse des lignes acheminant les passagers vers le hub menace terme la rentabilit des long-courriers : leur taux de remplissage se trouverait diminu dune part en raison du moindre nombre de passagers achemins vers le hub, dautre part en raison de correspondances allonges par la nonconcidence des horaires des low-cost avec ceux des vols long-courriers. Le modle en hub est galement menac par la concurrence croissante sur les liaisons longcourriers o la recette moyenne se dgrade, ce qui limite, comme nous lavons indiqu, les possibilits de financement des liaisons dapport. Si les premires tentatives des compagnies historiques de se doter de filiales bas cots nont pas abouti, la situation a volu. Ainsi Iberia est lun des principaux actionnaires de Vueling (cinquime compagnie low cost par la taille), laquelle prvoit une croissance annuelle suprieure 20 % pour 2012 et a dgag des profits au deuxime trimestre malgr un contexte conomique dgrad et une hausse du prix du ptrole. Mais Vueling a bnfici du transfert son profit des lignes dIberia desservant Barcelone. Air France dispose galement dune filiale low cost, Transavia France, dont le quasi-triplement de la flotte est prvu lhorizon 2014, sans pour autant quAir France envisage srieusement de basculer une partie notable de son rseau moyen-courrier sur sa filiale. Enfin, Lufthansa sest positionne sur le march via sa filiale Germanwings. Les grandes compagnies sont condamnes faire de trs gros progrs de productivit si elles veulent survivre dans ce nouvel environnement. Cela tant, le succs certain et massif des compagnies low cost ne doit pas occulter leurs faiblesses, qui sont celles de lindustrie entire : une exposition certaine la conjoncture conomique et au prix du ptrole ; les subventions touches peuvent permettre dans certains cas dafficher des rsultats financiers positifs mais ne peuvent constituer un modle conomique prenne.
4.
On qualifie de bipartites des accords entre deux compagnies et de bilatraux des accords entre deux tats. Les partenariats bipartites peuvent prendre des formes diverses.
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Il sagit pour les deux compagnies daugmenter le trafic sur leurs lignes grce une offre largie et une diminution du cot total du billet pour le consommateur qui bnficie galement de facilits lenregistrement : les bagages sont enregistrs une seule fois. Emirates et la low cost amricaine JetBlue ont conclu un accord de ce type en 2010, de mme quAir France-KLM et la low cost asiatique Jetstar (en 2010 galement) ou encore Air Canada et la compagnie irlandaise Aer Lingus en 2012. Les accords interlignes existaient avant les alliances et peuvent tre conclus en dehors de leur primtre.
Le partage de codes renforce loffre que chaque compagnie contractante peut afficher, sans investissements importants. Il est conclu sur une liste convenue de lignes ou de services. Il amliore le remplissage des avions, par synergie des ventes. Il existe deux modalits : ou bien chaque compagnie a libre accs, pour les commercialiser, la totalit des capacits de lautre sur la ligne (partage de codes free flow), ou bien chaque compagnie achte un lot de siges revendre (partage de codes block) dans chaque avion de lautre. Le partage de codes est n de la concurrence, mais il peut aussi apparatre comme une faon de la contourner, par entente entre compagnies. Cest le rle des rgulateurs dy veiller. La stratgie dEtihad illustre bien les partages de codes. Etihad a dj tabli des accords en la matire avec American Airlines mais aussi avec All Nippon Airways, Korean Air ou Olympic Air. Il sagit pour Etihad dtendre au maximum son rseau et ses partenariats afin dassurer sa viabilit face Qatar Airways ou Emirates. Enfin, certaines compagnies vont au-del du strict partage de codes et synchronisent galement les horaires de leurs vols afin de maximiser la porte de leur partenariat. Cest le cas de JetBlue Airways, qui a annonc en juin 2012 chercher tablir lautomne une connexion avec les vols dAir China New York-JFK.
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On note galement que les accords de partage de codes peuvent tre multimodaux. Par exemple, Qatar Airways a des partages de codes avec US Airways et All Nippon Airways ainsi quavec la SNCF depuis 2012.
(1) www.lefigaro.fr/societes/2012/07/02/20005-20120702ARTFIG00698-air-france-et-etihadpreparent-une-coentreprise.php.
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5.
Les alliances : un intrt conomique vident pour les compagnies, plus discut pour les voyageurs
5.1. Un modle gomtrie variable fond sur la complmentarit des rseaux et une mutualisation des cots
La justification commerciale premire des alliances est la possibilit doffrir aux clients un rseau anywhere to anywhere permettant de parcourir le monde sans changer dalliance. Cela signifie pouvoir rserver la totalit de son voyage, bnficier dun enregistrement lavance sur le vol en correspondance, tre assur que ses bagages, enregistrs de bout en bout, seront disponibles larrive. Chacune des compagnies peut alors grce aux partages de codes tendre virtuellement son rseau en profitant de celui des autres membres. Le passager est ensuite encourag choisir nouveau lalliance grce au programme de fidlisation (rapprochement voire fusion des programmes de fidlit de chacune des compagnies membres) qui permet de cumuler des miles utilisables pour voyager bon compte, voire gratuitement, sur le rseau des membres. Selon les conditions rgissant les relations entre membres de lalliance, les synergies peuvent tre encore plus dveloppes. La complmentarit des rseaux peut tre renforce par la synchronisation des horaires des vols comptant une part importante de passagers en correspondance. En contrepartie, les membres de lalliance perdent une partie de leur ractivit face aux volutions du march, car chaque modification de loffre envisage sur les lignes est dcide conjointement. Les alliances permettent galement dans certains cas de diminuer le nombre de comptoirs denregistrement (un enregistrement unique est ralis lorigine du trajet) ou de mutualiser les services au sol (salons dattente). Parfois, ce sont mme certains services internes aux compagnies qui sont mutualiss. On a pu lobserver au sein de Wings Alliance, qui rassemblait Northwest Airlines, Continental Airlines, KLM, Alitalia et Air China : Northwest et KLM taient mutuellement charges par lautre du marketing et des relations avec la presse sur leur zone dinfluence historique1. Enfin, les alliances peuvent procder des achats groups, grce des volumes plus importants pour peser sur les prix. De multiples types de coopration sont possibles, du simple accord interlignes la 2 prise de participation au capital. Li (2000) propose une typologie exhaustive des lments des alliances ariennes.
(1) www.consumertraveler.com/today/airline-alliance-realities-airlines-win-consumers-lose/. (2) Li M.Z.F. (2000), Distinct features of lasting and non-lasting airline alliances , Journal of Air Transport Management, 6(2), p. 65-73.
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C04
C10
C11 C12
C13
C14
Source : Li M.Z.F. (2000), Distinct features of lasting and non-lasting airline alliances , Journal of Air
Transport Management, 6(2), p. 65-73.
Le modle de lalliance varie fortement dune alliance lautre, selon les liens quentretiennent les membres. Les travaux sur la topologie des alliances font apparatre des diffrences organisationnelles importantes. Au sens de la nomenclature prcdente, SkyTeam tait ainsi constitue sa cration des accords C02, C05, C07, C08, C09 : des programmes rciproques de fidlisation, des activits conjointes de marketing, de supports au sol, de planning de vol et des contrats de partage de facilits aroportuaires. Les partages de codes entre les membres de SkyTeam ntaient donc pas systmatiques entre ses membres.
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Au sein mme dune alliance, les liens entre compagnies ne sont pas ncessairement de mme nature. Lanalyse topologique fait en effet apparatre que chaque alliance se distingue fortement des autres par lintensit des liens entre les membres et par le nombre de liens bilatraux entretenus en moyenne par chaque membre. Analyse topologique des principales alliances en 2005
Source : Saglietto L. et Levy D. (2006), tude morphologique du rseau des alliances stratgiques ariennes , Flux, 2006/3, n 63
Une analyse quantitative de la topologie des alliances permet galement de mieux cerner les diffrences structurelles entre elles. Si Star Alliance apparat comme la plus dveloppe, elle est cependant celle o les liens entre membres sont les plus tnus (1,81 accord en moyenne entre deux compagnies, contre 1,84 dans oneworld et 2,67 dans SkyTeam). On constate galement une moindre interconnexion entre compagnies de SkyTeam, par comparaison avec oneworld ou Star Alliance. Une compagnie appartenant SkyTeam entretient des liens avec cinq autres membres en moyenne, contre six pour oneworld et neuf pour StarAlliance. Si la mme rationalit prside la constitution des diffrentes alliances, des distinctions apparaissent nettement entre elles. Lenjeu pour chacune est de constituer un tout cohrent tout en prservant la ractivit de lalliance.
(1) Au sens des travaux de Li (2000) cits plus haut.
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6.
Une volution vers des compagnies aux modles hybrides et une importance croissante des partenariats
Les alliances permettent aux grandes compagnies europennes de mieux rsister face la croissance des transporteurs moyen-orientaux et low cost. Ce nest cependant pas le seul outil mis en uvre par les majors. Lanalyse des partages de codes, des prises de participation des majors dans les compagnies de taille plus faible et des co-entreprises cres montre en effet la complexit de la situation et lvolution des rapports entre les concurrents.
La cration de filiales low cost par les compagnies historiques, vritable tentative de diversification ou outil de flexibilit ?
Crer une filiale bas cots constitue chez les grandes compagnies une rponse classique la concurrence de low cost sur leur territoire. Les tentatives europennes du dbut des annes 2000 nont pas t couronnes du succs espr. linverse, en Asie depuis 2011, aprs le succs de Qantas avec Jetstar (contre Virgin Australia), ANA et Japan Airlines ont annonc la cration de filiales low cost, respectivement Peach et Jetstar Japan, en partenariat avec Jetstar. Il sagit dans les deux cas de se positionner sur un march du low cost presque vierge et ainsi de limiter le potentiel de croissance dventuels nouveaux entrants, qui auront plus de mal atteindre une taille critique pour assurer leur rentabilit. La stratgie suivie par Lufthansa, qui a rachet Germanwings, ou dAir France-KLM, qui a dvelopp sa filiale Transavia, est diffrente, aucune des deux filiales ne pouvant tre compare easyJet ou Ryanair. Il sagit, tout particulirement dans le cas dAir France, de disposer dune filiale permettant de faciliter les volutions du groupe. Transavia a ainsi t pleinement intgre dans le plan Transform 2015 . De mme, Lufthansa sengage plus avant dans le transfert de ses vols court-courriers sa filiale. compter de dbut 2013, Germanwings exploitera lensemble des vols courtcourriers point point (autrement dit, ceux qui ne desservent pas les hubs de Francfort et Munich), les appareils qui assuraient ces dessertes tant galement transfrs la filiale. Il sagit alors pour ces majors dutiliser leur filiale low cost comme un moyen dassurer une nouvelle rentabilit aux liaisons dficitaires en configuration classique.
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complmentaire, linconnue restant la part de march que pourra atteindre le low cost sur le moyen-courrier. La plupart des compagnies majors europennes ont choisi cependant de ne pas entrer dans une concurrence frontale avec les compagnies low cost. Il semble en effet illusoire pour un acteur unique de russir obtenir une rentabilit long terme sur plusieurs de ces marchs simultanment. Toutefois, la marge, lensemble des compagnies cherchent se diversifier.
(1) La force commerciale de la marque des compagnies et des alliances est apprcier par les exploitants, non par les pouvoirs publics : elle sort donc du champ du prsent rapport.
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Chapitre 4
Les transformations des compagnies ariennes sont conditionnes par deux lments extrieurs : la demande de transport arien, fortement lie aux volutions dmographiques, macro-conomiques, concurrentielles et tarifaires ; les externalits auxquelles sont soumises les compagnies (rgimes fiscaux, prix du carburant, rglementations lies lexploitation, etc.).
De lvolution et de la matrise de ces lments dpend lavenir des compagnies ariennes europennes dans les vingt prochaines annes.
La contribution du transport arien lactivit conomique et lemploi Les retombes conomiques du transport arien sont multiples. Elles sont dordre industriel, avec ltude et la construction des aronefs, des systmes de navigation et des aroports ; elles relvent aussi du secteur tertiaire, savoir la prestation de transport ellemme ; enfin, elles constituent un maillon essentiel dans les activits du tourisme, du commerce et des affaires en gnral. Lruption du volcan Eyjafjll en avril 2010 a montr limportance dun bon fonctionnement du secteur ; les perturbations du trafic quelle a engendres ont amput de 3,6 milliards deuros le PIB mondial la premire semaine de lruption, soit 0,4 % du PIB mondial hebdomadaire. En 2011, en France, le secteur du transport arien (hors industrie) reprsente 132 700 emplois directs et 240 000 emplois indirects. Les compagnies ariennes elles-mmes reprsentent une part importante de ces totaux : 78 000 emplois directs et 120 000 emplois indirects.
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Note : les items induits correspondent limpact des dpenses des employs des compagnies et de celles de leurs fournisseurs.
Source : IATA, Oxford Economics, Economic Benefits from Air Transport in France
Un billet vendu un passager tranger nest pas considr comme un service export. Le transport arien ne contribue donc que trs marginalement au commerce extrieur franais. Toutefois, selon lIATA, sa part dans le PIB national slve 3 % (hors industrie aronautique mais avec les sous-traitants des compagnies ariennes et les aroports) lorsquon prend en compte lensemble des bnfices directs, indirects et induits.
Les pouvoirs publics franais et communautaires ont un rle majeur jouer. Leurs moyens daction doivent permettre aux compagnies ariennes europennes de renforcer leur comptitivit dans la comptition mondiale tout en vitant de les soumettre des concurrences fortement dsquilibres.
1.
La demande
Le suivi des trafics, leur analyse et les enseignements qui en sont tirs alimentent en permanence la rflexion dorganismes, en tte desquels la DGAC (Direction gnrale de laviation civile) en France et lOACI dans le monde. Leurs travaux offrent des bases reconnues par les acteurs du secteur aronautique pour btir des prvisions et fixer des objectifs atteindre. De nombreux experts saccordent pour considrer que, chance de vingt ans, la demande mondiale de transport arien pourrait tre entre deux fois et demie et trois fois suprieure aux niveaux actuels. Les donnes historiques montrent un doublement du trafic tous les quinze ans et lensemble des acteurs fondent leurs prvisions sur une telle hypothse. Cependant, les zones gographiques connatront sans doute des volutions diffrencies. Les marchs des grands pays mergents (Chine, Asie du Sud-Est, Amrique du Sud et centrale) recleraient les potentiels de dveloppement les plus
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importants, tandis que les marchs europens et nord-amricains connatront vraisemblablement des volutions de plus faible intensit. lintrieur de chaque zone gographique, on constate galement que les dynamiques de dveloppement ne sont pas les mmes sur les marchs rgionaux, court-courrier et moyen-courrier. Les principaux marchs du long-courrier concernant lEurope (Atlantique Nord, Europe-Moyen-Orient, Europe-Asie) mritent une analyse spcifique : leurs dterminants sont distincts de ceux des autres marchs.
1.1. Des perspectives court terme marques par la crise en Europe et aux tats-Unis
La demande de transport arien a t fortement affecte par le ralentissement conomique observ depuis 2008. La plupart des scnarios reprennent lhypothse de faibles taux de croissance court terme, qui contrastent avec le dynamisme observ depuis les annes 2000, tant aux tats-Unis quen Europe.
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En valeur absolue comme en progression, les marchs turc et russe sont galement porteurs court terme. La croissance conomique attendue pour ces deux pays en 2013 est suprieure respectivement de 4,7 % et 3,3 %. Ports par ce dynamisme conomique, les trafics de ces pays sont attendus en forte croissance en 2013.
tats-Unis, un march maturit et stagnant court terme, sauf pour les compagnies rgionales
Le march domestique nord-amricain est particulirement mr. Le trafic sest tabli en 2011 son niveau de 2005. Le trafic linternational a t, en revanche, en progression entre 2005 et 2010, de 3,4 % en moyenne annuelle. court terme et en consquence du ralentissement conomique, le trafic domestique est logiquement attendu en faible baisse ( 0,2 % entre 2011 et 2012). Cette baisse nest cependant pas homogne. Les marchs rgionaux continuent leur croissance malgr la conjoncture dfavorable (+ 1,1 % en 2012), tandis que les vols nationaux, qui reprsentent plus des trois quarts des passagers transports, sont en revanche affects. Le trafic international est linverse attendu en hausse pour 2012 (2,6 %). Cette hausse est largement due celle des changes avec lAmrique latine (+ 4,7 % entre 2011 et 2012).
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Des prvisions de croissance soutenue pour les marchs domestiques asiatiques et sud-amricains
Les perspectives de croissance en Asie et en Amrique du Sud sont les plus importantes. Airbus prvoit ainsi que la classe moyenne en Asie-Pacifique sera cinq fois plus nombreuse en 2031 quen 2011 et que les rgions mergentes contribueront pour 56 % la croissance conomique mondiale des vingt prochaines annes. Les prvisions fournies par Airbus et Boeing anticipent que le march intrieur chinois deviendra lquivalent du march intrieur nord-amricain lchance de 2031, avec 1 450 milliards de passagers.kilomtres environ. Actuellement, le march nordamricain reprsente environ 1 milliard de passagers.kilomtres. Croissance prvisionnelle des marchs domestiques selon Boeing (en milliards de passagers.kilomtres, par ordre dcroissant de taux de croissance)
2011 Asie du Sud Asie du Sud-Est Chine Amrique du Sud Afrique Moyen-Orient Amrique centrale CIS Ocanie Europe Asie du Nord-Est Amrique du Nord 145 59 380 134 51 82 32 63 84 659 72 953 2031 629 362 1 448 509 170 222 83 161 200 1 305 129 1 460 Taux de croissance annuel moyen entre 2011 et 2031 9,5 % 7,6 % 6,9 % 6,9 % 6,2 % 5,1 % 4,8 % 4,8 % 4,4 % 3,5 % 3,0 % 2,2 %
Le dveloppement conomique des pays dAmrique du Sud, emmens par le Brsil, conduira galement les marchs domestiques dAmrique du Sud et centrale crotre
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fortement. La demande en court et moyen-courriers dans les pays dAmrique du Sud et en Asie est forte. Les principaux constructeurs anticipent des besoins importants. Livraisons dappareils Airbus entre 2011 et 2031 en Asie-Pacifique et Amrique latine
Asie-Pacifique Appareils monocouloirs 6 028 Appareils bi-couloirs 2 012 dont remplacement 36 % dont ncessaires la croissance 64 % Note : les prvisions concernent les appareils de plus de cent places.
Source : Airbus Market Forecast 2012
Une croissance du march domestique europen modre et masquant des ralits nationales contrastes
La croissance prvue du trafic intra-europen est modre en comparaison des taux de croissance affichs dans les pays en dveloppement. Cependant, les perspectives de hausse de la demande sont fortes en Europe de lEst et les hausses en Europe occidentale, modres mais oprant sur des volumes plus importants, conduisent anticiper un doublement du trafic intra-europen entre 2011 et 2031. Les prvisions lhorizon 2018 permettent de mieux cerner les diffrences de dynamisme entre les pays europens. Si en Espagne et au Royaume-Uni le march du transport arien semble proche de la maturit, les marchs allemand, franais, scandinave et oriental seraient appels crotre plus fortement. Eurocontrol : principaux flux entre 2011 et 2018 (en volution du nombre de mouvements dappareils)
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On note galement les spcificits des marchs domestiques italien et turc ( la frontire de lEurope) qui rvlent une hausse de la demande plus forte que celle mcaniquement constate avec lvolution du PIB. Partout, lessentiel de la croissance de la demande en transport arien apparat concentr sur les moyen et long-courriers. Le court-courrier national semble moins porteur : les capacits ne devraient progresser que de 50 % environ entre 2011 et 2031. volution des capacits en siges-kilomtres en Europe selon le march considr 2011-2031, selon Japan Aircraft Development Corporation
Source : Worldwide Market Forecast for Commercial Air Transport 2012-2031, Japan Aircraft Development Corporation
En Amrique du Nord, un potentiel modr de croissance du march courtcourrier et en faveur des compagnies rgionales
La libralisation effectue de longue date et lessor du low cost au Canada et aux tats-Unis ont permis aux compagnies ariennes de susciter une forte demande de transport arien. La hausse de la demande sur le march domestique est anticipe comme simple consquence mcanique des volutions dmographiques et de la hausse du PIB des tats-Unis. Les prvisions de la FAA pour le PIB font apparatre, ds 2013 et jusquen 2032, une hausse du trafic de plus de 4 % par an linternational et 2,5 % sur le march domestique. La croissance est cependant plus forte pour les vols rgionaux que pour les vols domestiques entre aroports majeurs.
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volution du nombre de passagers.kilomtres transports pour les compagnies rgionales et nationales aux tats-Unis, selon FAA Aerospace Forecast
Cette volution est la consquence dune plus forte demande pour des vols en point point. Ces vols permettent, dune part, aux compagnies rgionales de rentabiliser lemploi dappareils de plus forte capacit (70-90 places, avec diminution de la flotte des appareils de moins de 50 places) et, dautre part, dassurer une meilleure connectivit avec les vols moyen et long-courriers des compagnies nationales, ce qui conduit une optimisation des facteurs de remplissage des avions.
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Croissance annuelle moyenne entre 2011 et 2031 7,4 % 6,4 % 5,1 % 5,0 % 3,5 %
On sattend en effet un dveloppement important des liaisons entre lEurope et le Moyen-Orient et entre le Moyen-Orient et lAsie. Croissance long terme des liaisons entre le Moyen-Orient et lAsie selon Boeing (en milliards de passagers.kilomtres)
2011 Moyen-Orient - Asie du Sud Moyen-Orient - Asie du Sud-Est Moyen-Orient - Amrique du Nord Moyen-Orient - Moyen-Orient
Source : Boeing Current Market Outlook 2012
Croissance annuelle moyenne entre 2011 et 2031 7,3 % 6,4 % 6,4 % 5,1 %
La croissance du trafic au Moyen-Orient serait principalement celle dun hub qui capterait une partie importante des liaisons Europe-Asie. Airbus prvoit que 23 % des trs gros porteurs vendus dans le monde entre 2011 et 2031 le seront au Moyen-Orient.
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Le march moyen-oriental dans son ensemble (domestique et international) reprsenterait 11 % du march mondial en 2031 (contre 7 % en 2011), soit un triplement en volume pour atteindre plus de 1 500 milliards de passagers.kilomtres en 2031.
Cependant, ici encore, les compagnies du Golfe pourraient capter une grande partie du dveloppement des liaisons entre lAfrique et le reste du monde. Si lEurope a pu dans le pass servir trs largement de plate-forme internationale desservant une partie de lAfrique, le dveloppement des changes Afrique-Asie, voire Afrique-Europe, pourrait tre largement capt par les compagnies du Golfe.
1.4. Un exercice de prvision risqu mais dont les principaux rsultats font consensus
Les risques de lexercice de prvision
Le march du transport arien a constamment progress depuis cinquante ans malgr les diffrents chocs (conomiques, politiques, sanitaires) auxquels il a su finalement faire face. Cependant, cette croissance a t celle dun secteur considr dans sa globalit. Les prvisions affines par zones gographiques ou par types de desserte (rgionale, court, moyen ou long-courrier) ont parfois t prises en dfaut. Lexemple des premiers bi-couloirs gros porteurs (B747, DC 10, A300) est intressant car leur grande capacit a t critique leur lancement, puis ils sont devenus la rgle sur lensemble des marchs long-courriers. De mme, les prvisions actuelles ne sont pas exemptes de points de dsaccord entre les diffrents acteurs (compagnies et constructeurs). Les visions dAirbus et Boeing sopposent par exemple largement sur lintrt des trs gros porteurs : Airbus a initialement orient ses efforts vers lA380, adapt une politique de hubs, tandis que Boeing privilgiait le B787, de moindre 1 capacit , en visant en priorit le march point point.
(1) Lvaluation des rpercussions conomiques de limmobilisation des B787 entre janvier et mai 2013 ne relve pas du champ de ce rapport.
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Pour Airbus, le dveloppement des mgalopoles implique une forte concentration du trafic sur quelques lignes. Boeing en revanche table sur une demande sensible lagrment des liaisons sans correspondance. Enfin, lexercice de prvision est fortement conditionn par les hypothses macroconomiques et dmographiques utilises. La variation dun seul paramtre (la croissance du PIB des diffrentes zones par exemple) peut avoir un effet important sur le rsultat des prvisions.
Note : les abscisses sont en milliards de passagers.kilomtres : le trafic intrieur chinois reprsente, en 2011, 400 milliards de passagers.kilomtres et devrait en 2031 stablir 1 400 milliards de passagers.kilomtres. Source : Airbus Global Market Forecast 2012-2031
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PROPOSITION N 1
Veiller, au niveau des instances politiques comptentes, permettre aux compagnies ariennes europennes un accs quitable aux marchs en dveloppement lors des ngociations de droits de trafic avec des pays tiers, tout en sattachant ne pas favoriser les concurrences ingales.
2.
Les compagnies ariennes desservent des marchs gographiques avec des contraintes diverses qui peuvent jouer sur les conditions de concurrence. Si les perspectives de croissance des marchs vingt ans sont encourageantes, il convient de sinterroger sur des facteurs amens peser de plus en plus dans les modles conomiques : prix du carburant, cots sociaux, taxes nouvelles. LEurope est une zone de fort trafic. De longue date, elle sest dote de politiques sociales, fiscales et environnementales pour assurer une protection forte des citoyens comme des visiteurs, quils soient clients, salaris des compagnies ou riverains des aroports. Si la plupart des mesures sappliquent toutes les compagnies qui desservent un pays de lUnion europenne, certaines peuvent davantage peser sur celles des pays membres, voire avec des ingalits entre celles-ci. Les compagnies ariennes dcident elles-mmes leur positionnement stratgique et, par consquent, leur modle conomique. Elles nont pas pour autant lentire matrise de tous les postes de dpenses : les points abords ci-aprs intressent les pouvoirs publics.
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Il faut galement compter sur le dveloppement de services europens centraliss existants car ils constituent un rfrentiel pour les dveloppements futurs. Ces progrs auront un cot important pour les compagnies, essentiellement pour la modernisation des flottes qui renforcera les changes entre les systmes sol-bord en termes de fiabilit et dintgrit des informations transmises. Ces efforts financiers devront tre raliss dans une voie damlioration globale du contrle arien privilgiant ainsi une approche cohrente, supportable et en phase autant que faire se peut entre les acteurs du transport arien. lhorizon 2030, le FABEC aura men terme des projets lchelle supranationale (espace arien, services CNS) et ainsi montr sa participation la performance du contrle arien. Dans les vingt prochaines annes, sur la base des orientations politiques et stratgiques actuelles, trois changements sont envisager, en tenant compte dimpacts oprationnels et sociaux, selon un calendrier qui reste fixer : un largissement des espaces de contrle arien situs dans les zones transfrontalires saffranchissant des frontires nationales. Cette rorganisation de lespace arien, qui inclut le volet civil-militaire, favorisera la continuit de gestion du contrle arien, avec des gains de performance substantiels ; une gestion de lespace arien suprieur assure par une entit unique qui peut nanmoins tre compose de plusieurs centres de contrle actuels. Dans un premier temps lchelle du FABEC, ce concept amliorera la gestion de la capacit pour les flux de trafic notamment de la zone centrale ; une intgration des services du contrle arien, du centre de contrle en route jusquaux services dapproche. Cette orientation impliquera une importante mutualisation des ressources des fins de gain de performance.
La volont politique au niveau des tats demeure ncessaire pour soutenir ce type de projet lchelle europenne, mme si le trait FABEC a dj pos les fondements de la modernisation et de lamlioration de la gestion du contrle arien.
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gnration seront plus chers que le krosne court terme, lindustrie aronautique paie ses cots dinfrastructure autrement que par des taxes sur le carburant, et il ny a pas davantage pour laviation utiliser des biocarburants 1. Le programme est estim
trois milliards deuros. Une difficult dans les recherches sur les biocarburants est justement labsence dun dbut de march, qui empche les motoristes de disposer dapprovisionnement pour dvelopper des essais petite chelle.
Les carburants alternatifs : dj une ralit exprimentale Plusieurs vols commerciaux ont t raliss avec des biocarburants dans le monde, SkyNRG en a t un fournisseur plusieurs reprises. Le 13 octobre 2011, Air France a transport 207 passagers de Toulouse Orly dans un Airbus 321 (212 siges) en utilisant un mlange de 50 % de krosne classique et de 50 % de biokrosne obtenu par hydrotraitement partir dhuiles usages. Le 19 juin 2012, lors du sommet de Rio + 20, KLM a assur un vol transatlantique dAmsterdam Rio en Boeing 777-200 aliment par du biocarburant issu dhuiles de cuisson usages.
Des recherches sont galement menes par Boeing, en partenariat avec des organismes tels que lAlgae Biomass Organization. LIATA apporte aussi son soutien au dveloppement des biocarburants par le biais de documents et de formations. Lide dimposer aux constructeurs une norme sur la consommation de carburant dun avion, linstar de celle qui est fixe sur le bruit, est parfois mise par des exploitants. Ce serait une garantie contre les promesses des constructeurs, juges parfois excessives, sur le niveau de consommation annonc des futurs avions. Dans la pratique, cette norme semble sujette discussion : la consommation se calculerait-elle sur la capacit thorique de laronef, sur son amnagement intrieur rel, y compris ou non une part de fret dans les soutes ? Serait-elle compatible avec les normes de bruit, lopen rotor consommant 25 % de moins quun racteur double flux, mais au prix dun accroissement notable du bruit ? Enfin, la pression des exploitants exerce sur les fabricants pour des machines plus conomes en carburant devrait suffire (ce que certains exploitants contestent) pour inciter au progrs rel en matire de consommation.
PROPOSITION N 2
Soutenir la politique europenne en faveur des carburants alternatifs, en association avec les acteurs franais de la filire aronautique, constructeurs, transporteurs, gestionnaires daroport et fournisseurs dnergie, en se plaant dans une optique o les cots respectifs du ptrole et des nouveaux carburants se rejoindront. tablir, au niveau communautaire, un tableau de bord prospectif des approvisionnements et des prix des carburants avion.
(1) Two million tons per year: A performing biofuels supply chain for EU aviation , Technical Paper, juin. Ce dossier technique est disponible ladresse suivante : http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/doc/20110622_biofuels_flight_path_technical_paper.pdf.
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Le cot du travail
Les charges de personnel dans les compagnies ariennes reprsentent un poste ingal dune compagnie lautre. Avec le carburant, cest lun des deux postes les plus lourds dans les comptes des entreprises. La question des carts de charges de personnel entre compagnies est commune toute activit commerciale confronte la concurrence. Dans le secteur aronautique en France, elle a t traite dans les annes 1990 lorsquAir France tait au bord de la faillite et pour fusionner AF, UTA et Air Inter, aux conditions demploi et de rmunration htrognes. Elle a fait lobjet de discussions fortes lors des premiers dveloppements en Europe des compagnies bas cots, jouant sur la nationalit de leurs personnels. Actuellement, cette question dpasse le secteur arien : elle renvoie la comptitivit de la France dans la comptition internationale, objet des dcisions prises par le gouvernement la suite du rapport remis par Louis Gallois en novembre 20121. Dans le premier cas, la question relve des entreprises elles-mmes. Il leur incombe, lvidence, de poursuivre leurs efforts damlioration de la productivit et de matrise des cots salariaux. Le problme des charges sociales ne saurait tre trait indpendamment de celui qui concerne les autres secteurs dactivit. Encore faut-il noter que laviation est un des rares services qui peuvent tre dlivrs sur place avec des personnels soumis des rglementations sociales trs diffrentes. Concernant lquit de la concurrence, des compagnies europennes dnoncent certaines pratiques choquantes, mais qui restent vrifier, comme la possibilit quauraient des compagnies trangres de continuer exploiter des vols sans verser les salaires rgulirement leurs personnels. La Commission europenne regrette linadquation des protections juridiques mises en place au niveau europen pour lutter contre les pratiques tarifaires et les subventions dloyales de pays tiers, qui nuisent aux compagnies europennes.
(1) Pacte pour la comptitivit de lindustrie franaise, rapport remis au Premier ministre, www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/124000591/0000.pdf.
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Textes Art. R.224-1 R.224-5 du code de laviation civile et dcret 827 du 20.07.05 et arrt du 16.09.05 Art. R.134-1 du code de laviation civile Art. R.134-4 du code de laviation civile Dcret 1680 du 28.12.05
Total : 1 774,1 dont 312,2 quote-part taxe aviation civile (budget annexe de ltat) 0,4 10,8 10,1 2,3 Non communiqu 1,7 0,8 0,1 0,2 0,9 0,01 0,5
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Le systme de redevances est organis en plusieurs familles selon les prestataires qui 1 interviennent : arodromes, tat, DGAC . Les modes de calcul, dune grande diversit, sont donns dans des textes rglementaires (code de laviation civile, arrt du 28 dcembre 2005, annexe aux lois de finances annuelles, tarifs des redevances dits annuellement par chaque gestionnaire daroport, etc.). Les montants de chaque redevance sont le plus souvent multiples, selon la taille de laronef, lheure et le lieu dexploitation, le chiffre daffaires de la socit propritaire. Les valeurs sont ou bien directement donnes dans des tableaux, ou bien le rsultat dun calcul faisant intervenir des paramtres et des coefficients correcteurs, Lensemble des redevances mentionnes ci-dessus sont actives : aucune nest obsolte ou sans objet actuellement. Les redevances daroport sont regroupes dans le tableau ci-dessus sous la rubrique des redevances pour services rendus par les arodromes . Payes par les compagnies ariennes aux gestionnaires daroports en contrepartie de lusage des installations, ces redevances sont rglementes et publies conformment au code de laviation civile. titre illustratif, le montant des redevances peut sestimer comme suit pour deux configurations extrmes, classiques sur chacun des deux marchs envisags (voir tableau suivant) : pour un vol moyen-courrier assur dans les conditions dun low cost, en Europe, de jour, en hiver, avec un A320-200 (77 tonnes de masse maximale au dcollage (MMD), 180 siges monoclasse, chapitre acoustique 4) rempli 80 %, passagers sans bagage en soute ; pour un vol long-courrier, assur dans les conditions dune grande compagnie, en international, de jour, en hiver, avec un B777-300ER (351 tonnes de MMD, 450 siges en deux classes, chapitre 4) rempli 80 % dont la moiti en correspondance, tous les passagers avec un bagage.
(1) DGAC en tant quadministration de ltat bnficiant dun budget annexe, en dehors du budget gnral de ltat.
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Passager (pax) Mise disposition de banques denregistrement et dembarquement et traitement des bagages locaux Mise disposition des installations de tri des bagages en correspondance Informatique denregistrement et dembarquement Mise disposition des installations fixes de fourniture dnergie lectrique pour les aronefs Mise disposition des installations pour le dgivrage des avions Assistance aux personnes handicapes et mobilit rduite Titre de circulation en zone rserve des aroports Services deau et vidanges des avions Total pour lavion y compris dgivrage Total par passager y compris dgivrage Total pour lavion sans dgivrage Total par passager sans dgivrage
6,72
40,32
2 166,34 (un dgivrage) 90,72 Non lie au vol dun avion Passage non systmatique chaque escale 4 086 28,38 1 920 13,33
4 332,68 (un dgivrage) 410,40 Non lie au vol dun avion 41,60 15 740 43,72 11 407 31,69
noter cependant le cot lev du dgivrage : 53 % du total pour lA320 et 28 % pour le B777.
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Prsentation synthtique des redevances Chaque redevance est calcule selon des formules dtailles dont un abrg est donn cidessous. Les montants sont hors taxes.
Redevance datterrissage
Fixe de 173,72 euros plus une part calcule en fonction de la masse maximale au dcollage (MMD) pour les avions de plus de 40 tonnes, la somme tant module selon le groupe acoustique et lheure nocturne ou non.
Redevance pour mise disposition de banques denregistrement et dembarquement et traitement des bagages locaux
Tarif annuel par borne : 3 116 euros. Tarif annuel par comptoir : 12 671 euros. Plus une part variable par pax hors correspondance allant de 0,478 euro (Orly, dans lUE) 3,266 euros (Roissy, en international).
Redevance pour mise disposition des installations de tri des bagages en correspondance
- du terminal 1 de laroport de Roissy : 2,63 euros par bagage ; - du terminal 2 de laroport de Roissy : 8,34 euros par bagage.
Redevance pour mise disposition des installations fixes de fourniture dnergie lectrique pour les aronefs
De 6,72 40,32 euros selon MMD, destination et point de stationnement
Redevance pour mise disposition des installations pour le dgivrage des avions
Taxe due hors saison dt, en deux parts, fixe (par atterrissage) et variable (par nombre de dgivrages entre atterrissage et dcollage), calcule selon cinq tranches de surfaces alaires. Part fixe entre 32,17 et 160,85 euros, part variable entre 1 051 et 5 255 euros.
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Les redevances sont tablies nationalement. Cependant, des orientations sont donnes au niveau international par lOACI : il savre que la complexit des systmes de redevances est gnrale et va croissant. LOACI parle en effet de prolifration 1 des redevances . LOACI met une srie de recommandations, comme limiter les taxes et redevances des prestations concernant lexploitation aronautique, veiller ne pas appliquer de mesures discriminatoires lgard de laviation civile internationale, sassurer de la transparence des prlvements et informer le passager. La Commission europenne rappelle galement limpact nfaste sur la comptitivit des compagnies ariennes europennes de cots plus levs, consquences de la saturation des aroports europens. Plus gnralement, le principe de la couverture des cots par les redevances, sil nest pas contestable, peut avoir un effet pervers parce que lorganisme ou ladministration en charge de la fourniture du service est en situation de quasi-monopole gographique. Il est donc ncessaire que les pouvoirs publics sassurent en permanence que ces organismes ou administrations aient cur damliorer leur productivit. Selon le point de vue de gestionnaires daroports, les redevances aroportuaires (au sens strict, hors taxes de toutes sortes) reprsentent 4 % des charges dexploitation des compagnies ariennes. Ce chiffre (source IATA) est stable depuis vingt ans. De plus, un objectif de modration des hausses des taxes aroportuaires est pris dans le contrat de rgulation conomique 2011-2015 sign entre ltat et Aroports de Paris2. On peut faire remarquer que ce chiffre de 4 % est une moyenne mondiale, sans doute 3 peu reprsentatif de la situation europenne . Le problme des redevances nen demeure pas moins un sujet de conflit permanent entre exploitants daroports et compagnies de transport : celles-ci font toutes remarquer que dans la chane de valeur du transport arien, elles sont les seules avoir des marges aussi faibles quand elles sont positives , face des prestataires de services ou des fournisseurs de biens en situation de quasi-monopole. En outre, lensemble des taxes et redevances reprsentent une charge dautant plus lourde que les tarifs ariens sont plus faibles : dans le cas des low cost, elles peuvent reprsenter plusieurs dizaines de pour cent du prix du billet.
PROPOSITION N 3
Prserver la comptitivit des aroports franais, par exemple via la ngociation entre ltat (DGAC ministre de lconomie) et les principaux gestionnaires de plates-formes aroportuaires dun engagement de modration des redevances non rglementes. Contenir la progression des redevances rglementes.
(1) Voir Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne , Document 9082, 2012, www.icao.int/publications/Documents/9082_cons_fr.pdf. ( 2 ) Voir le contrat sur www.aeroportsdeparis.fr/ADP/Resources/c1c998c4-1832-4df0-a30f516d023f7faf-ContratdeR%C3%A9gulationEcononmique20112015.pdf. (3) Les cots aroportuaires de Paris, Londres et Francfort sont du mme ordre de grandeur, Londres tant vraisemblablement la plus chre des trois plates-formes.
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Montants en euros 54 815 693 5 732 120 4 860 383 3 797 482 3 663 300 3 396 797 3 183 240 3 111 598 3 104 436 2 700 852 2 331 062 2 276 233 2 224 376 2 182 688 1 882 948 1 755 116 1 737 765 1 737 287 1 643 392 1 623 644 1 603 452 1 589 700 1 536 369 1 496 291 1 490 660 115 476 884
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Sur le premier point, il est en effet difficile de nier la distorsion de concurrence, mais 1 on ne connat pas dtudes la mesurant . La taxe de solidarit rapporte environ 165 millions deuros par an. Le tiers des recettes provient de la seule compagnie Air France-KLM, alors que le deuxime plus gros contributeur est dix fois moins important et ne fournit que 3,5 % du total. Air FranceKLM a collect en 2009 54,8 millions deuros sur les billets vendus ses clients tandis que les clients de Lufthansa et British Airways, autres majors europens comparables, nont t taxs qu hauteur respectivement de 4,9 et 3,4 millions deuros. Pour afficher un prix net du billet gal celui de ses deux grands concurrents, Air FranceKLM est donc contrainte un effort annuel supplmentaire de 50 millions deuros, soit le prix catalogue dun Airbus 318. Lcart important qui existe entre la contribution dAir France-KLM et ses concurrents mrite rflexion. Sans remettre en cause la taxe de solidarit, il importe de sinterroger sur ce type de dmarche qui pse sur la France2 et sa principale compagnie arienne.
(1) Selon le rapport dinformation 3645 de lAssemble nationale du 12 juillet 2011, la taxe na eu aucun effet ngatif sur le trafic ou les emplois du secteur arien . (2) La Cour des comptes pointe galement la faible retombe pour la France de cette taxe quelle a institue et dont elle est le principal contributeur.
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La Commission est favorable la taxation du carburant daviation, comme dans le cas du carburant utilis par dautres moyens de transport. La Commission a prsent une communication sur la taxation du carburant daviation en 2000 (COM(2000) 110 du 02/03/2000) et a soumis cette question aux dbats lors de la 33e assemble de lOACI en septembre 2001. Il en ressort quil sera difficile, voire impossible, darriver un accord sur cette question au niveau de lOACI. Durant les discussions qui ont prcd ladoption de la directive 2003/96/CE, tous les tats membres, sauf deux, taient prts accepter que, par principe, le carburant daviation utilis des fins commerciales soit tax sur la mme base que nimporte quel autre carburant, Nanmoins, il importe de tenir compte du problme de la concurrence avec les pays tiers, afin dviter tout risque de distorsion qui saccompagnerait de retombes socio-conomiques .
Selon un document de travail de la Commission europenne sur de nouvelles sources de financement public, plusieurs pays appliquent dj en 2005 une taxe sur le carburant avion utilis en trafic domestique, par exemple les Pays-Bas (200 euros/1 000 litres), le Japon (239 euros/1 000 litres) ou les tats-Unis (6 euros/1 000 litres au niveau fdral plus des taxes pouvant aller jusqu 24 euros/1 000 litres au niveau des tats). Alors que lEurope envisage la taxation du carburant avion, dautres pays, qui lappliquent dj, discutent au contraire de la rduction des taux. Au Japon, cette taxe a t institue en 1972 et son montant est fix depuis 1979 26 000 yens pour 1 000 litres (251 euros au 24 octobre 2012). Pendant lt 2010, elle a fait lobjet dune remise en question due aux niveaux levs du prix du ptrole. Depuis 2011, son montant a t baiss 18 000 yens, pour une priode de trois ans. Toutefois, une nouvelle taxe environnementale a t institue. En Inde, un dbat analogue, en 2012, vise baisser le taux pour soulager les compagnies en difficult financire. Quelles que soient les dcisions prises, il est donc manifeste que la taxation du carburant avion est un enjeu de comptitivit. Il convient alors, en Europe comme en France, de veiller ne pas pnaliser nos compagnies dans la concurrence internationale.
PROPOSITION N 4
Avant dappliquer une taxe sur le carburant avion, en trafic intrieur franais ou europen, lancer des tudes dimpact sur les compagnies europennes pour viter toute discrimination ngative en matire de comptitivit par rapport aux compagnies ariennes hors Europe.
(1) Voir Commission europenne, New sources of financing for development: A review of options , SEC(2005) 467, http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/sec_2005_467_en.pdf.
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La sret
Les avions et les aroports, ambassadeurs de leur nationalit dorigine, sont devenus dans les annes 1970 des cibles symboliques pour les terroristes. La sret sest progressivement renforce pour lutter contre des attaques de plus en plus sophistiques. Les compagnies sont ingalement vises, selon les pays auxquels elles sont attaches, mais la menace est prsente dans le monde entier quelles desservent. La sret en France cote cher, voire trop cher selon les compagnies ariennes qui en contestent deux points : efficacit gale, les budgets consacrs seraient plus levs en France que chez nos voisins. La Fdration nationale de laviation marchande a fait raliser en novembre 2011 par Arthur D. Little une tude qui rvle que la sret reste deux fois plus chre en France que sur les aroports europens comparables . Cependant, Lufthansa, dans son rapport 2011, dnonce les concepts de sret inefficaces dans son pays ; elle est finance par les clients des compagnies alors que cest une mission rgalienne qui devrait tre la charge de ltat. Le Club Transport Arien du Centre dtude et de prospective stratgique, dans sa note sur le contexte de larien, souligne que le transport arien est une activit dj surtaxe ; cest 1 mme le seul mode de transport au monde contraint de payer sa sret .
La sret en France est finance par la taxe daroport, cre en 1999. Cette taxe, qui couvre aussi la scurit (incendie, sauvetage, pril animalier) et des mesures effectues dans le cadre des contrles environnementaux, est payable par les compagnies ariennes en fonction de leur trafic passagers et fret. Elle dpend de chaque plate-forme aroportuaire : en 2012, elle est de 11,50 euros par passager dans les trois grands aroports parisiens ; elle varie autour de 8 euros dans les aroports de province (7,30 euros Beauvais-Tille, ou 6,57 euros si le passager y est er en correspondance). Cette taxe a t majore au 1 avril 2012 de 1,25 euro. Bien que conteste par les compagnies ariennes sur son montant, voire sur son fondement, elle correspond des prestations relatives au transport arien, dans une logique de cot complet. Dautres modles de financement de la sret existent : dans de nombreux pays, cest ltat qui prend cette dpense sa charge. En outre, on peut considrer que lorsquune activit est assure de voir ses cots complets couverts, elle nest pas incite les rduire. Il faut galement sassurer que le cahier des charges qui lui est impos nest pas excessif.
PROPOSITION N 5
Clarifier la gestion de la sret, pour un meilleur rapport cot/efficacit, sur la base dun benchmark entre plates-formes aroportuaires comparables. Prendre les mesures ncessaires pour corriger les faiblesses oprationnelles et les surcots ventuels en France.
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titre indicatif, si on retient 60 tonnes comme masse maximale au dcollage dun A320 ou dun B737, moyen-courriers les plus rpandus dans le monde, la taxe sera, en journe, de : 501 euros au dpart dOrly si lavion est du chapitre 3 (certifi entre 1977 et 2005) ; 167 euros au dpart dOrly si lavion est du chapitre 4 (postrieur 2005) ; 202 euros au dpart de Roissy si lavion est du chapitre 3 ; 16 euros au dpart de Beauvais si lavion est du chapitre 4.
En gnral, le premier cas correspond un A320 dAir France, le second un A320 deasyJet, le troisime un avion dAir France, de Lufthansa ou dIAG sur une desserte europenne, le quatrime un B737-800 de Ryanair, Lcart va jusqu un rapport de 1 30. Le montant de la taxe joue forcment sur le modle conomique du transport arien1. Il ny a pas lieu de revenir sur la TNSA. Il importe cependant den apprcier limpact sur le choix des aroports par les compagnies, low cost spcialement, lorsque les dcideurs politiques en fixent les montants.
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(1) Voir analyse juridique du Centre for International Sustainable Development Law, www.cisdl.org/public/docs/news/CISDL_EU_ETS_Expansion_Legal_Brief.pdf. (2) Centre danalyse stratgique (2012), De Durban Doha : lEurope doit confirmer son retour La Note danalyse, n 279, septembre, dans les ngociations climatiques , www.strategie.gouv.fr/content/de-durban-doha-leurope-doit-confirmer-son-retour-dans-lesnegociations-climatiques-note-dana. (3) Voir le communiqu de presse de la Commission europenne, http://europa.eu/rapid/pressrelease_MEMO-12-854_en.htm. (4) Forum international des transports (2012), Perspectives des transports 2012, OCDE/FIT (d.).
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PROPOSITION N 6
Soutenir les discussions en cours menes par la Commission europenne avec lOACI pour faire admettre les ETS progressivement et quitablement dans le monde en vue dencourager les efforts de rductions dmissions de gaz effet de serre.
2.6. Les compagnies ariennes : relations avec les plates-formes aroportuaires et les passagers
Lattractivit concurrentielle des compagnies ariennes est lie la qualit de service des principales plates-formes aroportuaires. Laccessibilit, en tant que disponibilit de crneaux horaires, a dj t voque plus haut, propos de la drglementation (voir chapitre 1).
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cible une clientle plus sensible aux prix quaux dlais dacheminement. Outre un cot dutilisation beaucoup plus bas, cet aroport de petite taille et faible trafic offre lavantage de rduire le temps de roulage des avions et donc daccrotre le nombre de rotations quotidiennes. Comme la plupart des compagnies low cost, Ryanair ralise le demi-tour de ses avions en 25 minutes en moyenne. Les prvisions saccordent toutes sur la progression continue du trafic arien dans les annes venir. Pour permettre aux compagnies dabsorber cette croissance, la capacit des aroports devra tre non seulement prserve mais accrue. dfaut, la France risquerait de voir une part du trafic mondial lui chapper, avec des rpercussions ngatives sur lemploi, y compris au sol. Orly, un million de passagers 1 gnre mille emplois ; Roissy, avec lactivit hub, il en produit mille cinq cents . Limpact conomique des restrictions de trafic de nuit sur les aroports fait lobjet de nombreuses tudes et de controverses. LOACI, lUnion europenne et les tats-Unis 2 sefforcent de concilier les intrts de laviation civile et les demandes des riverains . Une mise en balance des avantages et inconvnients est demande par chaque partie avant tout changement des plages horaires autorises. On ne peut manquer de souligner galement que labsence de liaison ddie en site propre entre Paris et ses aroports constitue un handicap.
PROPOSITION N 7
Prserver la capacit des plates-formes aroportuaires absorber la croissance des trafics, en mettant en balance dun ct les restrictions dutilisation des aroports et la protection des riverains contre les nuisances sonores, Orly et Roissy particulirement, de lautre ct lessor des compagnies franaises, lemploi gnr par ces aroports et la contribution du transport arien au dveloppement conomique.
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Peuvent sy ajouter des frais de prise en charge : nourriture, htel, transport, tlcommunications. En outre, le billet peut tre rembours. titre de comparaison, dans les annes 1990, la SNCF a mis en place un systme de ddommagement de ses clients grandes lignes en cas de retard important dont elle serait responsable. Cette initiative, purement commerciale lorigine, sest progressivement transforme dans lesprit des clients en un droit indemnisation des usagers : dun geste commercial de la part du transporteur on est pass une sanction contre lui. Le risque de drive du principe dindemnisation est aujourdhui dnonc par les compagnies ariennes europennes, notamment par rapport aux compagnies trangres2 ou cause des motifs qui leur chappent comme les grves dans les aroports. Il ne faut pas tomber dun excs (le mpris des passagers) dans lautre (la 3 dconsidration des compagnies et les cots excessifs ), comme lillustrent de rcents arrts de la Cour de justice de lUnion europenne. Les compagnies ne comprennent pas quelles puissent tre soumises des ddommagements pour des motifs que les assureurs refusent de couvrir. Toutefois, la Commission europenne a engag une rvision des droits des passagers dans le sens dune moins grande svrit lgard des transporteurs. Elle porte sur les conditions dattribution dindemnisations et de prise en charge des passagers en 4 cas de retard . Cette proposition devra cependant tre avalise par le Parlement.
(1) Rglement (CE) n 261/2004 du Parlement europen et du Conseil du 11 fvrier 2004 tablissant des rgles communes en matire dindemnisation et dassistance des passagers en cas de refus dembarquement et dannulation ou de retard important dun vol, et abrogeant le rglement (CEE) n 295/91. (2) Pour les vols en provenance dun aroport extrieur lUnion europenne, de la Norvge, de lIslande et de la Suisse, seuls les vols exploits par une compagnie communautaire sont concerns ; source : ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie. (3) Certaines compagnies incorporent dsormais dans le prix de leurs billets une provision destine financer les indemnits dues aux passagers en lien avec la rglementation europenne et son interprtation par la Cour de Justice. (4) Voir le communiqu du commissaire europen aux Transports Siim Kallas, le 13 mars 2013.
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PROPOSITION N 8
Veiller ce que soit respect un juste quilibre dans les droits des passagers, entre les compagnies ariennes europennes dune part, les compagnies extra-europennes dautre part, et ventuellement les autres moyens de transport, dans le cadre dune concurrence quitable.
(1) Voir notamment les dix propositions de la Fdration nationale de laviation marchande pour promouvoir un transport arien franais bas en France : www.fnam.fr/images/documents/communiques/050412_communiqu_s_10_propositions_de_la_fnam.pdf. (2) Encore que certaines compagnies nhsitent pas afficher des prix de vol tout compris infrieurs au montant des taxes et redevances dues assises sur le trafic passagers : il sagit manifestement dune vente perte qui semble cependant tolre.
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5 livres sterling par passager en Europe et 10 livres hors Europe. Mais depuis sa cration : la taxe sest complique, avec huit taux actuellement ; son montant a fortement augment, allant de 13 livres 184 livres ; le montant nest pas stabilis : il augmente deux fois plus vite que linflation et la er 1 hausse suivante a dj t fixe en 2012 pour le 1 avril 2013 ; lAPD ferait doublon avec lETS europen si elle nest pas supprime lorsque le Royaume-Uni adoptera lETS.
Ce nest pas le principe de payer ses cots environnementaux que dnonce le secteur arien en Europe mais bien laccumulation et laugmentation continues de taxes. Ce secteur a limpression, en outre, que ses efforts en matire environnementale et de dmocratisation du transport arien ne sont pas reconnus. Les contraintes relatives aux externalits (pollution, nuisances aroportuaires, etc.) sont dores et dj prises en considration en Europe. Dans les vingt ans venir, elles simposeront de plus en plus invitablement dans les autres parties du monde, avec laccroissement de la dmographie et llvation des niveaux de vie. Lenjeu pour lUnion europenne est de sy prparer, pour en tirer un avantage et non pour se pnaliser dans la comptition internationale.
(1) Le taux maximum de lAPD est pass 188 livres au 1 avril 2013. Voir communiqu de lEAE, http://files.aea.be/News/PR/Pr13-009.pdf.
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3.
Les scnarios envisags ici privilgient une rflexion sur lavenir des compagnies ariennes historiques europennes, particulirement exposes une forte concurrence. Ils tentent de fournir plusieurs visions aussi contrastes que possible de lavenir de ces compagnies. Nous nous efforcerons, chemin faisant, destimer leur degr de probabilit, voire leur caractre plus ou moins souhaitable. Ces scnarios reposent sur un certain nombre dhypothses communes : ils sont construits en supposant que cest le march qui structure les compagnies ariennes. On ne retient pas de variante o des tats dcideraient nouveau de financer une compagnie nationale publique. Il est clair toutefois que le march nest pas seul en cause : les conditions rglementaires imposes par les tats et la Commission europenne en ce qui concerne la concurrence, les modalits des contrles financiers, lenvironnement conomique, en particulier en matire de taxes et de redevances, de mme que la plus ou moins grande souplesse en matire dvolution sociale sont galement des facteurs structurants ; ils sont tablis en focalisant lanalyse sur la situation europenne : ils visent ce que pourrait tre la place des compagnies europennes dans le march mondial, notamment les trois grands groupes actuels (Air France-KLM, Lufthansa et IAG) ; lenvironnement politique, conomique et technique est suppos ne pas connatre de rupture fondamentale dans les vingt ans venir ; on suppose galement que les aroports europens seront en mesure de faire face la croissance du trafic des cots raisonnables, et quil en sera de mme des systmes de contrle du trafic arien.
Dans ce cadre, il sagit donc dvaluer les conditions de russite des compagnies ariennes europennes historiques. Dans tous les cas, on gardera lesprit limportance en termes dimpact sur lconomie europenne, en particulier sur lconomie franaise, de ces diffrents scnarios. Pour le groupe Air France-KLM par exemple, la question concerne directement ses 102 000 employs, dont 9 000 pilotes et 23 000 personnels navigants1. Les diffrents scnarios envisags ne conduisent pas ncessairement un maintien de lactivit des compagnies au niveau actuel. En outre, lemploi sur les grandes plates-formes aroportuaires europennes serait galement affect si les trafics gnrs par les activits de hub venaient baisser. Llaboration de ces scnarios conduit distinguer des volutions possibles dans diffrents marchs : celui des liaisons point point intra-europennes, celui des liaisons de rabattement vers les principaux hubs europens et enfin celui des liaisons long-courriers intercontinentales.
(1) Dont 70 000 salaris dAir France (5 000 pilotes, 15 000 personnels navigants commerciaux et 50 000 personnels au sol). Source : Air France-KLM, Document de rfrence 2011.
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Scnario 1 : les compagnies historiques europennes ctoient toujours les low cost en
moyen-courrier et les grandes compagnies trangres en long-courrier.
Scnario 2 : les compagnies historiques sont toujours prsentes sur les marchs moyen et
long-courriers, mais ont d se regrouper pour faire face la puissance des concurrents ; il ny a plus quun ou deux groupes historiques, aprs fusion entre les trois groupes europens actuels et les dernires compagnies historiques indpendantes.
Scnario 3 : le trafic moyen-courrier est assur exclusivement en low cost (filiales des
compagnies historiques ou indpendantes). Le long-courrier est assur soit par les compagnies historiques actuelles, soit par des alliances renforces les incluant, soit par des compagnies non europennes plus performantes.
Scnario 4 : le march moyen-courrier est assur par des compagnies low cost et le longcourrier est largement capt par des compagnies amricaines, asiatiques ou du MoyenOrient ; les compagnies historiques europennes sont marginalises.
Acteurs Prsence significative des compagnies historiques europennes et de leurs filiales, en concurrence avec des low cost Prsence des compagnies historiques europennes en propre, en concurrence avec des compagnies trangres
Dans ce premier scnario, de rfrence, on suppose que les transformations en cours au sein des compagnies europennes historiques, primtre daction constant, leur permettraient dassurer leur profitabilit financire et leur prennit industrielle. Ces transformations pourraient conduire filialiser certaines activits des compagnies historiques afin den assurer la viabilit conomique : cest le chemin suivi par Lufthansa, qui prvoit de transfrer lensemble de son rseau point point europen sa filiale low cost Germanwings. En revanche, les liaisons au dpart et larrive des hubs de Munich et Francfort resteraient exploites par Lufthansa sous sa propre marque. Le groupe IAG suit une voie similaire avec la cration dIberia Express, filiale low cost du groupe, laquelle seront transfres les liaisons court et moyen-courriers les moins rentables dIberia. Dans une telle situation, le modle conomique des compagnies historiques sur le moyen-courrier ne serait donc pas menac par la concurrence des low cost sur les lignes les plus frquentes. La prime paye par les passagers empruntant les vols des compagnies historiques correspondrait une qualit de service suprieure celle dun vol low cost, tant pour les prestations au sol et en vol que sur les dlais dattente et le confort pour les voyageurs en correspondance.
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Dans ce scnario, les compagnies historiques russiraient donc limiter limpact du dveloppement des low cost sur le moyen-courrier europen et prserveraient ainsi lapport au long-courrier. Bien entendu, les compagnies low cost poursuivraient leur essor, sans distorsion de concurrence vis--vis des autres compagnies. Sur le march long-courrier, on suppose donc que les compagnies europennes historiques seraient en mesure de prserver, voire de dvelopper leurs liaisons intercontinentales. Un facteur de risque amne toutefois nuancer cette hypothse : les accords de ciel ouvert signs par lUnion europenne ou par les tats membres individuellement ont un impact fort sur les potentiels de dveloppement des compagnies. Ils peuvent conduire ce que des volumes de trafic importants basculent des compagnies europennes vers des compagnies bnficiant davantages comptitifs en termes de cots salariaux, de conditions de change, voire de soutiens tatiques, leur permettant de tolrer une faible rentabilit des liaisons desservies. Les avis divergent sur le ralisme de ce scnario, qui semble correspondre la stratgie actuelle des trois compagnies historiques. Certains experts considrent que les progrs de productivit, quels quils soient, seront toujours insuffisants pour faire face aux concurrences de toutes natures. Par ailleurs, ce scnario suppose une attitude des pouvoirs publics et de la Commission europenne rsolument tourne vers un soutien des compagnies existantes, et sloignant dune politique qui accorde trop facilement des droits de trafic, sans recherche dun vritable quilibre entre les parties contractantes, et qui se proccupe peu des dsquilibres en matire de rmunrations, davantages et de cots sociaux.
3.2. Scnario 2 : les compagnies oprant dans les conditions dcrites dans le scnario 1 se rapprochent
Description du scnario de concentration des compagnies historiques europennes
March Moyen-courrier europen Long-courrier
Source : CGSP
Acteurs Prsence des compagnies historiques europennes et de leurs filiales, aprs fusions, en concurrence avec des low cost Prsence des compagnies historiques europennes en propre, aprs fusions, en concurrence avec des compagnies trangres
Ce deuxime scnario suppose atteints les objectifs industriels du scnario de rfrence. Toutefois, la pression concurrentielle exerce par les low cost et les compagnies mergentes conduit les compagnies historiques europennes rechercher des conomies dchelle et donc se regrouper, limage de ce qui sest pass sur le march nord-amricain. Les regroupements peuvent viser quatre objectifs : lamlioration de loffre de transport, par exemple grce des synchronisations de dessertes permettant dassurer le pr et le post-acheminement ; la mise en commun de moyens de production, grce des joint ventures par exemple ;
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les synergies dans les processus de commercialisation, en renforant les accords interlignes ou de partages de codes ; la structure capitalistique, lors de fusions ou de rachats de socits.
Un tel mouvement de concentration sobserve actuellement aux tats-Unis, bien que le march amricain soit dj plus concentr que le march europen : la fusion probable dUS Airways et dAmerican Airlines conduira ramener de quatre trois le nombre dacteurs majeurs sur le march amricain. Une telle volution ne remet pas en cause le principe du hub, sur lequel sappuient lensemble des compagnies ariennes europennes historiques. En revanche, on observerait un mouvement vers des compagnies disposant de plusieurs hubs, donc de plus de flexibilit dans lorganisation des liaisons de rabattement. Un rapprochement entre les compagnies ariennes europennes apparat comme le scnario le plus simple, la proximit gographique permettant vraisemblablement dexploiter dimportantes synergies, sous rserve quil ne soit pas interdit par les 1 autorits de la concurrence . Une seconde possibilit serait que ces regroupements soprent avec des compagnies trangres. On peut cependant sinterroger sur le sens de ces regroupements, ou plutt sur le sens des prises de participation capitalistiques. Il nest pas vident quil soit souhaitable de faciliter lintervention de capitaux non communautaires au sein des compagnies europennes. Notons en outre que si un regroupement entre compagnies majeures intervient, lattitude probable des autorits de la concurrence conduira ce quil ne concerne que deux des trois compagnies majeures actuelles. Toutefois, les regroupements envisags nexcluent pas la poursuite de la concentration par absorption des petites compagnies europennes orphelines. Cependant, des rapprochements peuvent tre raliss indpendamment de la structure capitalistique des compagnies ariennes, dans le cadre des alliances ou de partenariats entre compagnies (synchronisation des plannings, accords de partage de codes ou encore joint ventures). Les alliances sont une solution admise par les autorits anti-trust. Elles permettent en effet datteindre plusieurs objectifs : bnficier de la croissance de certains marchs gographiques en salliant avec des compagnies qui y sont bien implantes ; matriser lintensit de la concurrence ; partager les risques commerciaux et les cots dimplantation.
Dans une telle hypothse, plusieurs questions peuvent se poser. Sur le plan commercial, la marque dune alliance peut-elle remplacer celles des compagnies membres ? On peut en douter : il ne faut pas oublier quau sein dune alliance les compagnies demeurent concurrentes, sauf mise en place de vritables joint ventures. Sur le plan industriel, le systme des alliances peut-il saccommoder de liens de plus en plus troits entre certains de ses membres tandis que dautres choisiraient des modes de coopration moins intgrs avec leurs partenaires au sein de lalliance ?
(1) On notera l aussi que certains experts doutent de lefficacit relle de tels rapprochements.
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Sur le plan institutionnel, les alliances peuvent-elles tre considres comme les interlocutrices des instances politiques et internationales ? Ce nest pas le cas actuellement et on nobserve aucun indice dune telle volution.
3.3. Scnario 3 : lintgralit des activits moyen-courriers (point point et liaisons dapport vers le hub) est capte par des compagnies low cost
NB : le scnario 3 se dcline en plusieurs variantes autour dun axe commun. Description des scnarios de transfert intgral du march du moyen-courrier vers des compagnies low cost
March Moyen-courrier europen Long-courrier
Source : CGSP
Acteurs Prsence dacteurs low cost uniquement, ventuellement lis aux compagnies historiques Prsence des compagnies historiques europennes en propre, en concurrence avec des compagnies trangres
Dans ce scnario et ses variantes, on suppose le march du court-courrier marqu par un tropisme fort de la clientle pour des prestations de base, conomiques, favorisant un dveloppement de masse de ce segment de march. Lintrt des consommateurs ne se porte donc plus vers les offres des compagnies ariennes historiques, qui sont remplaces par celles de compagnies low cost. On fait donc lhypothse dans ce scnario dune part que le modle low cost peut effectivement stendre lensemble des liaisons moyen-courriers, y compris celles dont la frquentation est moindre ou la saisonnalit trs forte ; et dautre part que le modle du low cost apporte une rponse satisfaisante la demande pour des prestations de transport premium de type classe affaires , ou du moins que la viabilit dacteurs non low cost proposant des prestations de ce type nest pas assure. On peut alors envisager deux variantes dcrivant les modles conomiques des acteurs low cost prsents sur le march du moyen-courrier.
Le moyen-courrier
Variante moyen-courrier a : lensemble des activits moyen-courriers des compagnies historiques sont filialises en low cost
Compte tenu des caractristiques de la demande de transport et de la concurrence des compagnies purement low cost, les compagnies historiques dlguent leurs filiales low cost lensemble des liaisons moyen-courriers, y compris les liaisons dapport. La condition principale de ralisation dun tel scnario rside toutefois dans la capacit des compagnies ariennes historiques crer des filiales comptitives. Une condition essentielle de russite de telles filiales est quelles ne rpliquent pas le modle conomique classique, dont leur socit mre cherche justement se dgager.
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Variante moyen-courrier b : lensemble des activits moyen-courriers des compagnies historiques sont dlgues des compagnies low cost
Pour pallier le manque de comptitivit de leurs offres sur le moyen-courrier et linsuccs de leurs tentatives de filialiser ces activits dans des compagnies low cost, les compagnies historiques contractualisent avec des acteurs low cost en vue de scuriser lapprovisionnement de leur hub. Ce type de partenariat peut conduire des niveaux dintgration importants entre les deux partenaires : possibilit pour chacun des partenaires de vendre des billets sur des trajets complets (prestation moyencourrier low cost puis prestation long-courrier par exemple), ou synchronisation des plannings de vol afin de minimiser les temps dattente pour les passagers en 1 correspondance . Dun point de vue capitalistique, ces partenariats peuvent prendre plusieurs formes, dont des prises de participation dans les compagnies avec lesquelles elles contractualisent, la mise en place des joint ventures. La ralisation de ce scnario dpend toutefois de la position des autorits de la concurrence comptentes : la gnralisation de ces partenariats pourrait tre antagoniste de lintrt collectif ds lors que le nombre de compagnies low cost oprant sur le territoire europen serait limit. Par ailleurs, il nest pas vident, tant sen faut, que le modle conomique des compagnies low cost soit compatible avec les contraintes dalimentation des hubs : la mise en correspondance de vols moyen et long-courriers contraint lorganisation et peut diminuer notablement la rentabilit du moyen-courrier. Un scnario combinant les variantes moyen-courriers a et b semble plus raliste.
Le long-courrier
Sur le long-courrier, les attentes des clients sont supposes rester diverses contrairement lhypothse faite sur le moyen-courrier depuis le transport de masse conomique jusqu la desserte dun vaste rseau assortie de multiples services au sol et bord. La concurrence sur ce march est aujourdhui trs structure gographiquement : tats-Unis sur lAtlantique Nord, Asie et Golfe vers lAsie, lAfrique et lAustralie ; vers lAmrique du Sud, la concurrence vient principalement de LATAM. Linfluence de la rglementation sur la structuration concurrentielle de ces marchs est particulirement forte : la rentabilit des liaisons transatlantiques proposes par les compagnies europennes se trouverait augmente si ces compagnies bnficiaient de droits de sixime libert aux tats-Unis par rapport la situation actuelle. Rciproquement, louverture du march intrieur europen procurerait des compagnies trangres un avantage comptitif certain sur des compagnies europennes ne disposant pas des mmes droits dans le pays dorigine de ces compagnies plus forte raison si ces compagnies trangres bnficient de cots structurellement plus faibles. On suppose dans ce scnario que les accords de ciel ouvert nous avec les compagnies ariennes europennes sont ngocis de manire prserver les intrts des passagers europens et des compagnies europennes, dont lexistence assure, sur le long terme, une desserte dans des conditions optimales de temps de trajet entre lEurope et le reste du globe. Sous cette hypothse, on peut toutefois envisager deux volutions de la situation des compagnies europennes et qui dpendent en partie de lvolution sur le march du moyen-courrier et plus prcisment de celui des liaisons dapport.
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Variante long-courrier c : les compagnies europennes voient leur part de march se rduire
Les compagnies europennes se trouvent face la concurrence des compagnies amricaines, restructures grce la protection assure par le chapitre 11, et celle des compagnies du Moyen-Orient ou mme de la Turquie. Celles-ci exploitent la fois leur position gographique et une structure de cots particulirement avantageuse. Les compagnies europennes, dfavorises par une politique europenne librale en matire de droits de trafic, souffrant par ailleurs de charges spcifiques (voir chapitre 4), voient leurs parts de march sroder progressivement et leur activit plafonner ou mme dcrotre.
3.4. Scnario 4 : face la concurrence des low cost, des compagnies amricaines et des pays mergents, la plupart des compagnies europennes historiques ne subsistent pas
Description du scnario de grande difficult des compagnies ariennes europennes historiques
March Moyen-courrier europen Long-courrier
Source : CGSP
Acteurs Prsence exclusive des compagnies low cost, non affilies aux compagnies historiques Prsence largement majoritaire de compagnies non europennes
On retient ici lhypothse dune hgmonie totale des low cost sur les marchs domestiques nationaux et intra-europen. Certaines compagnies historiques pourraient prouver des difficults contractualiser des liaisons de rabattement vers leur hub avec des compagnies low cost, celles-ci occupant une position dominante sur ces marchs. Dans une telle situation, le succs de chaque compagnie historique est dtermin en ralit par la comptitivit de son hub et sa capacit attirer du
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trafic grce un bon rapport qualit-prix : en particulier une grande qualit de service des aroports principaux et nanmoins des niveaux de redevances aroportuaires modrs. La comptition entre les aroports europens saccrot ; de plus, ces aroports sont vulnrables la concurrence des hubs du Moyen-Orient et de la Turquie. La situation des compagnies ariennes europennes historiques est difficile. Mme dans le cas dun regroupement qui ne laisserait subsister que deux des trois groupes majeurs actuels, on ne peut exclure de srieuses difficults pour ce qui resterait des transporteurs ariens historiques. Lindustrie europenne du transport arien ne remplirait plus ses fonctions en termes : de rayonnement national ; de fourniture de services de transport arien long-courrier dans des conditions favorables de temps de trajet et dindpendance aux alas politiques ou financiers hors zone euro ; de soutien lemploi ; de contribution la valeur ajoute europenne.
Il nest pas vident que les usagers soient bnficiaires de ces volutions. Enfin, les aroports europens seraient galement victimes de cette volution et verraient leur trafic stagner ou dcrotre. La ralisation dun tel scnario nest pas invraisemblable. Certains experts le considrent mme comme probable si la politique actuellement mene par les autorits nationales et europennes persiste : multiplication des taxes, cots aroportuaires et de navigation arienne levs, libralisations dsquilibres. En conclusion, les stratgies des compagnies historiques pourraient ne pas tre la hauteur des dfis qui les menacent, ou se trouver compromises par lenvironnement politique, social ou juridique. Certes, il appartient aux compagnies de sadapter cet environnement. Mais on ne peut exclure peut-tre mme doit-on souhaiter des volutions des politiques publiques plus favorables lindustrie europenne du transport arien : aroports et transporteurs, historiques ou non. Certes, lpoque nest plus o la protection des transporteurs nationaux guidait les politiques publiques et o on se convainquait quen agissant ainsi, on sauvegardait galement les intrts des usagers. Mais on peut se demander si lon nest pas tomb dun excs dans un autre : les tats-Unis par exemple, inventeurs et promoteurs de la drglementation, nen poursuivent pas moins une politique de dfense, non de leurs compagnies mais de leur industrie du transport arien, tout en veillant la limitation de ses charges, ce qui fait clairement partie de cette politique de protection. En outre, les tats-Unis sont lvidence plus soucieux de permettre leurs transporteurs de prendre des participations majoritaires dans le capital de compagnies trangres que de permettre celles-ci den faire de mme dans le capital des compagnies amricaines. Certes, le dernier accord sign avec lUnion europenne prvoit, thoriquement, de telles possibilits symtriques, mais il est peu probable que le Congrs ratifie ce point. LEurope, de son ct, pratique une politique oriente vers les intrts de court terme des usagers du transport arien, sans vrification systmatique de la lgalit des pratiques des diffrents acteurs. On peut craindre que cette politique nentrane des dconvenues long terme. Dans le dernier scnario dcrit, non seulement le transport
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arien europen long-courrier est menac, mais le sont galement les aroports, et sans doute les usagers du long-courrier, tout particulirement ceux pratiquant des voyages daffaires : ce nest srement pas lintrt de lEurope. Il est ncessaire et urgent de rexaminer cette politique et de sinterroger srieusement sur les mesures prendre, ou ne pas prendre, pour prserver, au profit de lEurope tout entire, un transport arien europen prsent sur tous les crneaux du march, viable, et profitable. Cest galement lintrt de la construction aronautique europenne.
PROPOSITION N 9
Entreprendre une analyse pralable, march par march, des risques et opportunits pour les passagers, les compagnies et les tats membres dune ouverture gnralise et systmatique du longcourrier europen.
Les compagnies historiques europennes sont matresses de leur avenir. Toutefois, celui-ci pourrait tre largement affect par une libralisation totale du march du transport arien europen. Louverture du march intra-europen a t un succs, la fois par la baisse des prix qui a permis une dmocratisation du transport arien et par laccroissement des changes quelle a engendr. Il nest cependant pas certain quune libralisation sur le mme modle de lensemble du march du long-courrier soit aussi profitable aux usagers. Elle peut en revanche compromettre la viabilit des compagnies ariennes europennes et plus largement mettre en pril lindustrie du transport arien europen.
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ANNEXES
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Annexe 1
Lettre de mission
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Annexe 2
Ce rapport a t rdig dans une premire version, linitiative du prsident de la mission. Il a t ensuite soumis des experts du transport arien. Leurs remarques, conseils et observations ont t prises en compte, autant que possible, dans la version finale. Le rapport nengage pas les personnes consultes.
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Ren Lapautre, ancien prsident de lUnion de transports ariens (UTA), ancien directeur gnral dAir Inter Philippe Le Naour, responsable Analyses de dveloppement et intelligence conomique, Air France Sylviane Lust, directrice gnrale, IACA Dominique Patry, directeur des affaires internationales et des alliances,, Air France Augustin de Romanet, prsident, Aroports de Paris (ADP) Jean-Marc Salagnac, responsable de la Planification stratgique, Air France Guy Tardieu, dlgu gnral, FNAM Michel Wachenheim, ambassadeur, reprsentant permanent de la France auprs de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI)
Le projet de rapport a galement t envoy pour avis au Comit central du groupe Air France-KLM, aux directions mobilit & transport et concurrence de la Commission europenne, et lUnion des aroports franais.
Assistante
lise Martinez
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Annexe 3
Dans la convention de Chicago relative laviation civile internationale, signe en 1944, les possibilits de trafic arien sont dfinies dans des articles par type de liaisons entre pays. Elles sont couramment dsignes par lexpression liberts de lair . Le document n 9626 de lOACI, Manuel de la rglementation du transport arien international, les dcrit dans les termes suivants : Premire libert : droit ou privilge accord par un tat un ou plusieurs autres tats, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de survoler son territoire sans y atterrir . Deuxime libert : droit ou privilge accord par un tat un ou plusieurs autres tats, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, datterrir sur son territoire pour des raisons non commerciales .
Ces deux premires liberts sont exclusivement techniques. Certains pays membres de lOACI ne sont pas signataires de ces engagements, car ils souhaitent continuer contrler eux-mmes le survol de leur territoire. Troisime libert : droit ou privilge accord par un tat un autre tat, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de dbarquer, dans le territoire du premier tat, du trafic en provenance de ltat dont le transporteur a la nationalit . Quatrime libert : droit ou privilge accord par un tat un autre tat, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, dembarquer, dans le territoire du premier tat, du trafic destination de ltat dont le transporteur a la nationalit . Cinquime libert : droit ou privilge accord par un tat un autre tat, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de dbarquer et dembarquer, dans le territoire du premier tat, du trafic en provenance ou destination dun tat tiers .
Ces trois dernires liberts sont dordre commercial. Contrairement ce que leur nom laisse entendre, elles empchent les compagnies ariennes dexploiter librement des
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lignes hors du pays o elles sont immatricules. Le trafic domestique lintrieur des frontires dun pays reste rgi souverainement par chaque pays : il nest pas ouvert aux compagnies trangres tant que le pays concern ne lautorise pas. LOACI qualifie les quatre liberts suivantes de prtendues liberts , car seules les cinq prcites ont t officiellement reconnues en tant que telles aux termes dun trait international. Sixime libert : droit ou privilge, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de transporter, en passant par ltat dont le transporteur a la nationalit, du trafic entre deux autres tats . Septime libert : droit ou privilge accord par un tat un autre, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de transporter du trafic entre le territoire de ltat qui accorde ce droit ou privilge et un troisime tat quelconque sans obligation dinclure dans cette opration un point du territoire de ltat bnficiaire, ce qui signifie quil nest pas ncessaire que le service soit en correspondance avec un service ou soit un prolongement dun service destination ou en provenance de ltat dont le transporteur a la nationalit . Huitime libert : droit ou privilge, dans le contexte de services ariens internationaux rguliers, de transporter du trafic de cabotage entre deux points situs lintrieur du territoire de ltat qui accorde le droit ou privilge au moyen dun service qui commence ou se termine dans le territoire de ltat dont le transporteur tranger a la nationalit, ou (en rapport avec la septime libert ) lextrieur du territoire de ltat qui accorde le droit ou privilge (on parle aussi de cabotage conscutif ) . Neuvime libert : droit ou privilge de transporter du trafic de cabotage de ltat qui accorde ce droit ou privilge au moyen dun service effectu entirement lintrieur du territoire de cet tat (on parle aussi de cabotage autonome ) .
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Annexe 4
Aux tats-Unis, la suite de la libralisation du transport arien, six des dix grandes compagnies ariennes historiques ont disparu. Pan Am, leader historique, sest insuffisamment adapte aux volutions de lenvironnement conomique, les cots dexploitation restant trop levs tandis que la concurrence faisait pression sur les prix et adaptait rapidement son offre commerciale. Le renchrissement du carburant avion partir de 1973 na pas fait lobjet de contreparties suffisantes pour contenir les cots dexploitation. Le rseau est apparu mal matris, Pan Am ouvrant des lignes intrieures alors que son exprience ne portait que sur linternational. Des lignes dficitaires ont t conserves pour des raisons historiques, voire de prestige. Laccident de 1977 (le premier de Pan Am, 583 morts en 1977) et lattentat de Lockerbie (270 morts en 1988) ont dramatiquement affaibli la socit. Enfin, Pan Am a subi durement la crise du transport arien lors de la guerre du Golfe en 1991, anne o elle fait faillite. TWA, deuxime compagnie porte-drapeau des tats-Unis, a bien abord le tournant de la libralisation du ciel amricain : rseau efficacement organis, investissement dans des avions moins coteux exploiter. Puis la gestion du rseau domestique amricain est devenue le point faible de la compagnie, avec perte de rentabilit conscutive un accord avec un distributeur vendant les siges des prix trop bas. la mme poque, laccident de 1996 (vol TWA 800, 230 morts) a encore fragilis la socit, qui a connu alors des difficults financires rcurrentes. Finalement, aprs mise sous protection du chapitre 11 sur les faillites, TWA a t rachete par American Airlines en 2001. Braniff International sest dveloppe plus tardivement que les deux leaders amricains mais avec une forte ambition lorsquest apparue la rvolution technologique du moteur raction. La progression du chiffre daffaires (multipli par 3,5 de 1965 1975) a t remarquable. La situation sest retourne aprs la drgulation en 1978 : louverture de nouvelles lignes et la mise en service davions toujours plus gros, au lieu dun recentrage sur les liaisons profitables avec des appareils mieux adapts la taille des marchs, ont conduit la faillite de la compagnie, brutalement, en 1982.
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Eastern Air Lines a t confronte une concurrence forte avant mme la drglementation de 1978, notamment face Delta Air Lines, les deux compagnies tant implantes Atlanta. Tant que le march tait rglement, Eastern a pu crotre malgr des cots de revient levs. Mais dans les annes 1980, les mesures de rduction des cots de production, imposes par la baisse des prix sous la pression de la concurrence, ont t mal ressenties par le personnel. 4 000 employs sont alors menacs de licenciement, soit environ 20 %. Des grves ont compliqu le redressement de la socit, en proie de multiples attaques, dont une amende de 9,5 millions de dollars de la FAA (Federal Aviation Administration) pour manquement la scurit. Transporteur officiel de Disney World ouvert Orlando en 1971, Eastern perd cet accord au profit de Delta en 1989. La compagnie se place sous protection du chapitre 11 sur les faillites en 1989, sans parvenir se redresser. La mise en faillite intervient en 1991. Western exploite essentiellement des lignes sur le continent nord-amricain, avec succs. Lentreprise est convoite par des compagnies qui cherchent se dvelopper par croissance externe. Un accord est finalement conclu avec Delta qui achte Western pour 860 millions de dollars : la fusion est effective en 1987 et la marque Western est abandonne, tous les vols tant dornavant assurs sous le seul nom de Delta. Northwest connat une forte expansion dans la phase de drglementation pendant plus de vingt ans, en adaptant continuellement son rseau selon les volumes de trafic, en rachetant des concurrents, en prenant des mesures rigoureuses de rduction des cots pendant les priodes de crise (guerre du Golfe, SRAS) et en nouant des alliances, notamment avec KLM entre 1993 et 1996. Des difficults, partir de 2001, dgradent la rentabilit de la compagnie, malgr un trafic la plaant au cinquime rang amricain en 2008. Aprs une restructuration russie sous protection du chapitre 11 en 2007, Northwest fusionne avec Delta Air Lines et la marque disparat en 2010.
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Annexe 5
La Communaut europenne franchit un cap important en 1986 avec lActe unique europen, qui vise ouvrir davantage les marchs la concurrence. Ainsi, dans le transport arien, la libralisation des tarifs sest effectue progressivement, en laissant
aux compagnies le temps de sadapter. Le transfert dune politique de prix labore par des pouvoirs publics vers une gestion par les entreprises commerciales sest accompli en trois tapes : fixer un cadre puis assouplir les contraintes avant de les supprimer.
La Commission dfinit en 1987 une grille tarifaire :
tarif de rfrence ; tarifs prix rduit de 10 % 35 % pour un aller-retour ou un trajet circulaire avec nuit du samedi au dimanche ou au moins six nuits conscutives, hors priode de pointe, achet au moins 14 jours lavance et remboursable sous conditions ; tarifs prix trs rduit de 35 % 55 % pour des personnes ges de moins de 25 ans ou de plus de 60 ans, ou en famille trois personnes au moins, ou en groupe de six ou plus, assorti de conditions dachat anticip et de restrictions de remboursement.
Les rductions reposent sur des critres sociaux ou comportementaux visant exclure la clientle daffaires ou prive voyageant hors loisirs anticips. Ces critres seront largement employs par les compagnies ariennes, linstar de la SNCF. Cette grille est remplace en 1990 :
tarif de rfrence ; tarif conomique normal, entre 95 % et 105 % du tarif de rfrence ; tarifs prix rduit de 6 % 20 % pour un aller-retour, changeable et remboursable
sous condition ;
tarifs prix trs rduit de 21 % 70 % pour un aller-retour assorti de deux conditions, nuit du dimanche ou six nuits sur place, change et remboursement contraints, anticipation ou dernire minute, moins de 25 ans ou plus de 60 ans, en famille trois au moins, hors priode de pointe ;
sy ajoute un tarif entirement flexible slevant plus de 105 % du tarif de rfrence.
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Cette grille sera galement largement exploite. Dans les deux cas, les grilles doivent tre soumises aux autorits des tats membres, mais les possibilits de sy opposer sont progressivement rduites. En 1992, les notions de niveaux de rduction, de conditions remplir et dapprobation disparaissent. Dornavant, les compagnies ariennes fixent elles-mmes leur prix de vente.
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Annexe 6
Bibliographie
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