NOTE DINFORMATION

CHAUSSEES DEPENDANCES

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BETONS BITUMINEUX TRES MINCES ET ULTRA-MINCES
Avril 1997

Auteur : Observatoire des Techniques de Chausses Editeur :

Cette note d'information, crite dans le cadre de l'Observatoire des Techniques de Chausses, remplace la prcdente note n 43 sur les enrobs trs minces chaud (BBTM). L'exprience acquise sur cette technique repose maintenant sur plus de 10 annes et plus de 110 millions de m2 sur tous types de rseaux. La note actualise l'tat des connaissances techniques tant sur les BBTM que sur les Btons Bitumineux Ultra Minces (BBUM) qui en drivent. Elle prcise le domaine d'emploi, les conditions particulires d'application, les performances et leurs volutions. Ces techniques oprationnelles sont maintenant bien matrises : elles constituent une solution durable tant pour l'entretien que pour la construction des couches de roulement, tout en conciliant d'excellentes proprits d'adhrence et des niveaux de confort levs pour l'usager (rduction importante du bruit de roulement pour les formulations 0/6). Cette note, trop synthtique pour apporter des informations dtailles sur les comportements et le champ d'observation est complte par un article dans le Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chausses n 207 (janvier / fvrier 1997).

GENERALITES 1 - Dfinition Les techniques vises concernent lapplication de matriaux bitumineux labors chaud en centrale denrobage pour couche de roulement de faible trs faible paisseur. On distingue : les BBTM , dont la norme NF P 98-137 prcise lpaisseur moyenne de mise en uvre : 20 25 mm . Compte tenu des valeurs courantes de compacits values, les dosages moyens correspondants doivent donc sinscrire dans la fourchette de 40 60 kg/m2 ; la technique BBUM non normalise. Les concepts et procds nouveaux qui se sont dvelopps sous ce vocable visent la ralisation dun revtement associant :

- une couche de liant dimpermabilisation / liaison , nettement plus paisse quune simple couche daccrochage, - un enrob chaud fabriqu en centrale et appliqu en paisseur de type monogranulaire, cest-dire avec des dosages moyens compris entre 25 et 35 kg/m2 selon la granularit. Par ailleurs, le Guide dApplication des normes pour le rseau routier national (1994) rapproche BBTM et BBUM en demandant pour les BBUM de sinspirer des prescriptions et spcifications donnes dans le document relatif aux BBTM . une srie de produits dont les caractristiques principales sont : - enrobs granularits fines, - enrobs applicables en paisseur faible, mais variable, - produits et procds exprimentaux visant rduire le bruit de roulement.

Il s'agit principalement de revtements vocation urbaine pouvant constituer une 3 me catgorie part entire (ces revtements ne seront pas dvelopps dans cette note). Le fascicule du SETRA intitul marques et procds d'entreprises base de liant hydrocarbon de mai 1994, dresse une liste des BBTM et BBUM, des principales entreprises routires nationales et rgionales. On rappelle aussi que de nombreux produits font l'objet d'avis techniques, permettant de connatre prcisment les caractristiques et performances de ces revtements. 2 - Domaine demploi Il est trs proche pour les deux techniques BBTM et BBUM, mises au point et dveloppes pour amliorer les caractristiques de surface et/ou rgnrer lintgrit dune couche de roulement dune chausse en bon tat structurel et non dforme. Elles sont aussi utilises en Construction et Renforcement pour mieux dissocier les fonctions entre couches de roulement et assises : on concentre sur une couche trs mince les proprits ncessaires lobtention de caractristiques de surface leves (les BBTM sont plus employs que les BBUM dans ce contexte).

Le graphique ci-dessous fournit les surfaces annuelles appliques en France entre 1989 1994.

surface (Millions surface (Mm)m2)

20 BBUM 10 BBTM

0 1989 1990 1991 1992 1993 1994

Depuis les premiers chantiers raliss en 1983 1984, ce sont plus de 110 millions de m2 de BBTM qui ont t appliqus en 10 ans sur toutes les routes franaises, avec prs de 90 millions au cours de ces 7 dernires annes. Pour les BBUM, le dmarrage des applications se situe en 1989. A lheure actuelle, lordre de grandeur de la rpartition des surfaces appliques annuellement selon les divers types de rseaux est indiqu dans le tableau ci-dessous : Rseaux BBTM 40 % 25 % 25 % 10 % BBUM 10 % 10 % 75 % 5%

DEVELOPPEMENT DES TECHNIQUES 1 - Classification des produits utiliss Les classes de BBTM dfinies dans la norme se fondent sur : - le pourcentage de vides obtenu l'essai Presse Cisaillement Giratoire 25 girations : type 1 (6 17 % de vides), type 2 (18 25 % de vides) ; - la granularit 0/6, 0/10 et 0/14 et la discontinuit (qui existe trs souvent) ; - la nature du liant utilis : pur, modifi, avec ajouts de fibres, etc. Les BBUM sont exclusivement des produits ou procds d'entreprises. Ils se distinguent par : - leur granularit 0/6, 0/8 ou 0/10 (les 0/14 sont abandonns) et leur discontinuit (souvent 2/4 ou 2/6) ; - la nature du liant de l'enrob et de la couche impermabilisation / liaison ; - le procd de mise en uvre utilis : matriel spcifique, finisseur rampe intgre, atelier classique.

Autoroutes concdes Rseau Routier National Routes Dpartementales Voiries Communales

COUT DES TECHNIQUES Comme pour dautres techniques, le niveau des prix de vente constats pour les BBTM et BBUM est tributaire des caractristiques (taille, site, contraintes particulires, etc.) et de lenvironnement conomique (disponibilits en constituants, situation de la concurrence, etc.) propres chaque ralisation. Il est donc ncessaire dassocier la moyenne des cots pratiqus sur la priode 1992 / 1994 des fourchettes assez larges. Pour des chantiers dentretien couramment rencontrs sur RN (surfaces comprises entre 20 000 et 80 000 m2), on obtient : Cot en F / m2 HT. Moyennes Variations

2 - Aspects quantitatifs Limportance des ralisations, leur volution et leur rpartition selon les diffrents rseaux ont pu tre values au travers denqutes et de sondages.

BBUM BBTM bitume pur BBTM liant modifi

15,50 17 20

11 20 12 22 14 26

FORMULATION - FABRICATION MISE EN UVRE 1 - Formulation Les formulations les plus couramment employes sont des 0/10 discontinus 2/6 et, dans une moindre proportion, des 0/6 discontinus 2/4 (environ 5 10 % des ralisations, mais cette proportion tend augmenter). Les compositions type (valeurs en %) sont donnes au tableau suivant : BBTM type 1 type 2 6/10 ou 4/6 0/2 fines totales teneur en bitume : 0/6 0/10 6,2 - 6,7 5,7 - 6,2 5,0 - 5,5 4,5 - 5,5 5,8 - 6,4 5,0 - 5,8 70 - 80 20 - 27 7-9 75 - 88 10 - 22 4-5 BBUM 75 - 88 15 - 22 4-8

Dans lesprit du concept originel de la technique BBUM, lutilisation dmulsion de bitume modifi est quasi-systmatique (sauf dans le cas de chantiers faible trafic - < T2 -) pour amliorer les performances de la couche dimpermabilisation / liaison . Le compactage des BBTM et BBUM est ralis au plus prs du finisseur au moyen de compacteurs jantes lisses en mode statique raison de quelques passes. La remise en circulation intervient rapidement (moins d'une heure en gnral). PERFORMANCES OBTENUES ET EVOLUTION DANS LE TEMPS Pour caractriser le comportement de ces techniques, les critres relatifs laspect et lintgrit de la surface (homognit, dgradations telles que : arrachements, remontes et fluages) et aux caractristiques concernant la scurit et le confort des usagers (rugosit gomtrique, adhrence, uni et bruit) ont t examins. Selon les familles de produits, les observations faites ne portent pas sur les mmes chantillons (en nombre et en recul). Il y a lieu de distinguer : les BBTM de type 1 et les BBUM : les observations faites sont maintenant significatives du fait d'un recul important (5 ans pour les BBUM et 10 ans pour les BBTM) et d'un chantillon bien reprsentatif de la diversit des chantiers (taille, site, zone gographique, trafic, formulation). En particulier, on peut analyser, dune part, lincidence du liant (bitume pur ou modifi) sur les BBTM 0/10 et, dautre part, les spcificits des fines granularits (0/6) pour les BBTM et BBUM ; les BBTM de type 2 : un recul plus faible et des chantillons moins fournis nautorisent donner que des tendances. 1 - Caractristiques spcifiques des principales familles

Les classes de bitume pur les plus utilises sont : 50/70 et 70/100, quelquefois 35/50 pour les BBTM lorsque le trafic est important ; mais dans ce cas, on a le plus souvent recours des liants modifis par des polymres ou/et lincorporation de fibres.

2 - Fabrication et mise en uvre Il n'existe pas de particularit dans la fabrication des BBTM et BBUM. Nanmoins, la rgularit des d et D des fractions granulaires est indispensable pour obtenir une discontinuit bien marque, gage dune bonne rgularit de la macrotexture, notamment pour les 0/6. L'application des BBTM s'effectue avec un matriel traditionnel. Pour le choix de la nature et du dosage du liant de la couche daccrochage, le guide d'Application des normes pour le rseau national recommande lemploi dune mulsion modifie pour des trafics T1, au dosage minimum de 400 g/m2 de liant rsiduel. Ceci reste, pour linstant, une pratique exceptionnelle et, ce jour, les ralisations courantes (300 400 g/m2 de bitume rsiduel partir dune mulsion de bitume pur) nont pos aucun problme daccrochage, quels que soient le site ou le trafic. A l'origine, la technique des BBUM consistait appliquer grande cadence (vitesse 15 m/mn) simultanment la couche d'impermabilisation / liaison selon un fort dosage (600 800 g/m2 de liant rsiduel) et l'enrob chaud en paisseur quasimonogranulaire (25 35 kg/m2). Des matriels spcifiques ont alors t spcialement conus pour raliser ces diverses oprations (machines EURODUIT, ENROVIA, GRANUCHAPE, ESTERE). Puis des finisseurs ont t quips d'un dispositif de stockage et d'une rampe de dosage du liant pour la ralisation de ces BBUM. Enfin, depuis 2 3 ans, des matriels traditionnels sont aussi largement utiliss.

BBTM 0/10 et 0/14 de type 1 Formules avec liant modifi et/ou ajout de fibres Les principes de formulations les plus couramment retenus (formules 0/10 fortement discontinues, grenues et enrichies en mastic) conduisent des revtements : - daspect trs homogne ; - de bonne rugosit (HS de lordre de 1 1,3 mm) ; - d excellentes caractristiques dadhrence (courbes CFL dans le haut du fuseau national et mme au dessus pour les vitesses leves).
Ces caractristiques initiales trs leves sont globalement conserves dans le temps : on peut donc affirmer tre en prsence dune technique au moins aussi durable quun BBSG ou un BBM classique, tout en offrant pendant toute sa dure de 3

vie de meilleures conditions de scurit sur itinraires circuls vitesse rapide. Les rares exceptions ce constat gnral correspondent soit de mauvaises conditions dexcution (en particulier, chantiers raliss en arrire saison), soit des sites o les sollicitations sont particulirement agressives (abords de feux sur itinraires fort trafic). Il nest pas mis en vidence de diffrences sensibles entre formules base de liants modifis et formules avec ajouts de fibres.

BBUM 0/10
Aprs la phase de mise au point, la matrise de lhomognit de la mise en uvre des BBUM est aujourdhui meilleure. Cependant, la sensibilit de la technique aux dformations du support et surtout la priode de mise en uvre entrane certaines htrognits de laspect visuel (la proportion de chantiers comportement mdiocre passe de 30 % 80 % pour les ralisations effectues aprs le 1er octobre). Par ailleurs, en particulier lors de lutilisation de matriels classiques, il est assez frquent de constater des surdosages d'enrob, atteignant (voire dpassant) les 40 kg/m2, qui apparentent ces ralisations plutt des BBTM. Parmi les autres caractristiques initiales des BBUM 0/10, il faut mentionner le niveau lev de macrotexture (valeurs de HS couramment comprises entre 1,3 et 1,8 mm) et des rsultats de mesures CFL peu dpendant de la vitesse. Ceci conduit des valeurs leves dadhrence aux vitesses suprieures ou gales 90 km/h (rsultats gaux ou suprieurs ceux obtenus sur les BBTM). Contrairement aux BBTM avec liants modifis, la proportion de chantiers prsentant une volution de laspect de surface aprs quelques annes de trafic nest pas ngligeable : sur lchantillon considr, elle atteint 30 40 %. Les dgradations mentionnes sont le plus souvent des remontes de mastic en surface et, exceptionnellement, des arrachements. Elles affectent bien sr les zones les plus sollicites, mais sont galement lies aux htrognits ventuelles du support. Cette volution saccompagne dune baisse de 10 20 % des performances moyennes obtenues en rugosit gomtrique (HS) et en adhrence (CFL). Les valeurs rsiduelles restent cependant trs correctes pour ces 2 caractristiques.

Formules avec bitumes purs

Lvolution trs significative des compositions amne distinguer deux priodes : d'une part 1984 1990, o la caractristique commune tait un fort pourcentage de sable (passant 2 mm souvent suprieur 35 %) et un bitume plutt mou (un tiers des ralisations en 70/100). Pour ces formulations dites sableuses , on constate des caractristiques initiales voisines de celles dun BBSG classique, mais qui subissent une volution rapide dans le temps ds que les sollicitations sont significatives (trafic lourd de classe T1, T0 et fortiori > T0, zones singulires, ...) se traduisant par une fermeture de la surface dans les bandes de roulement (accompagne souvent dun lger fluage), une macrotexture mdiocre et des courbes CFL sinscrivant plutt dans le bas du fuseau national. Ces formules sont dconseiller ; d'autre part aprs 1990, avec des courbes granulomtriques se rapprochant de celles utilises avec les liants modifis et lemploi de bitumes purs plus durs (50/70 voire 35/50). Pour ces formulations plus rcentes, dsignes sous le vocable grenues , les performances initiales sont du mme ordre de grandeur que celles des BBTM liant modifi. Lvolution sous trafic apparat prometteuse : seules les applications sous trafic trs agressif (classe > T0) voient leurs caractristiques initiales baisser (mais dans une proportion moindre quavec les formules prcdentes). Toutefois, le recul reste faible (5 ans au mieux) et l'chantillonnage encore restreint. Si pour des raisons technico-conomiques, l'emploi de bitume pur est retenu, les recommandations sur la formulation en relation avec le domaine dusage sont les suivantes : classe de trafic formule passant 0,08 mm passant 2 mm classe de bitume teneur en bitume fabrication T1 et T0 faible 0/10 discontinu 2/6 8% 28 % 50/70 (voire 35/50) de lordre de 5,8 % respect strict des dosages

BBTM 0/6 de type 1 et BBUM 0/6

Depuis 2 3 ans, on relve un accroissement important de lemploi des formulations 0/6 discontinues, surtout en milieu priurbain et urbain, mais aussi en rase campagne sur routes circulation moyenne. Le recul des observations est : - important pour les BBTM 0/6 : on atteint maintenant 10 annes de suivi pour la technique la plus ancienne, et 3 5 ans pour les autres produits. - encore limit pour les BBUM 0/6 (5 ans au maximum). Les BBTM 0/6 se caractrisent principalement par une trs bonne homognit d'aspect qui se conserve dans le temps quels que soient le trafic, le site et lge du revtement. Comme pour les formulations 0/10, les BBUM 0/6 sont plus sensibles que les BBTM 0/6 la qualit du support, aux conditions de ralisation et l'agressivit du trafic, car leur paisseur est plus faible et donc plus variable. S'ils prsentent gnralement une bonne

rgularit d'aspect au dpart, celle-ci tend voluer lgrement dans le temps par rarrangement de la texture superficielle ou par indentation. Toutefois, lorsque le support est bien homogne et en bon tat, le comportement est analogue celui d'un BBTM. Les mesures de macrotexture ralises donnent les rsultats suivants : BBTM 0/6 : HS moyen =0,8 mm (tendue 0,6 1,0 mm), BBUM 0/6 : Hs moyen =1,1 mm (tendue 1,0 1,4 mm). Si ces revtements prsentent une rugosit gomtrique infrieure aux formules BBTM et BBUM 0/10 (- 25 - 30 % en valeur relative), celle-ci reste nanmoins suprieure celle de tous les autres revtements en enrobs classiques (+ 20 % + 40 % en valeur relative par rapport aux BBM et surtout BBSG). Aussi leur drainabilit superficielle peut tre considre comme bonne et satisfaisante pour un enrob, dautant que, pour les BBTM 0/6, cette caractristique nvolue pas. Avec les BBUM 0/6, la rugosit diminue un peu plus dans les traces des roues (baisse denviron 15 % de la HS).
Comparaison de ladhrence des BBTM et BBUM aprs quelques annes de service (5 ans pour les 0/10 et 2 ans pour les 0/6)
Adhrence des revtements aprs au moins 5 annes de service 0,70 0,60
coefficient CFL cofficient cfl
BBTMmodifi 0/10 BBTMpur 0/10 "sableuse" BBTMpur 0/10 "grenue" BBTMmodifi 0/6 BBUMmodifi 0/6 BBUMmodifi 0/10

Sur les quelques chantiers observs, on constate : une bonne tenue dans le temps, quels que soient lge et le trafic : laspect est trs homogne, en dehors de quelques arrachements de gravillons sur des zones sollicitation moyenne forte (carrefour, virage serr...) ; des caractristiques de surface dont le niveau initial et lvolution sont trs similaires ceux enregistrs sur les enrobs drainants traditionnels : - macrorugosit forte (HS de lordre de 2 mm) et durable (constatations sur 6 8 ans dge sous trafic T1) ; - drainabilit initiale leve contribuant lamlioration de la visibilit par temps de pluie (vitesses dcoulement mesures au permamtre de chantier de lordre de 1 cm/s ramenes par colmatage moins de 0,5 cm/s au bout de 2 4 ans) ; - coefficients CFL moyens faible vitesse (0,45 / 0,55 40 km/h) et trs bons grande vitesse (0,37 / 0,42 120 km/h) aprs quelques annes de service. 2 - Caractristiques communes des revtements BBTM et BBUM Les proprits relatives limpermabilisation, lamlioration de luni, la remonte de la fissuration et au bruit de roulement sont relativement communes lensemble des couches denrobs en paisseur trs ou ultra mince. A priori, limpermabilit est assure par le dosage lev de la couche daccrochage qui compense la compacit en place plutt faible obtenue pour les BBTM (85 90 %) et surtout pour les BBUM, condition que cette couche soit rgulire et continue. Bien que les paisseurs soient faibles et sous rserve dune bonne rgularit de lavancement de latelier de mise en uvre, on enregistre gnralement une amlioration de luni principalement dans les courtes longueurs dondes. Comme pour toutes les techniques en couche trs mince, la fissuration, en particulier lorsqu'elle est active (par exemple, fissures transversales de retrait), rapparat trs rapidement, parfois mme ds la premire anne avec les BBUM. Elle remonte un peu moins vite avec les BBTM 0/10. Un traitement par pontage pralable des fissures s'avre utile mme si celui-ci se redessine au travers de la couche denrobs.

0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 40 60 80 100 Vitesse en Km/h 120

9eme dcile 1er dcile

Les performances initiales d'adhrence des BBTM et BBUM 0/6 sont comparables : les rsultats de mesures CFL sont excellents aussi bien 40 qu 120 km/h (respectivement 0,60 et 0,45 de coefficient CFL). Pour cet essai, les formules 0/6 discontinues 2/4 donnent les meilleurs rsultats d'adhrence. Ces remarquables proprits dadhrence se conservent dans le temps pour les BBTM 0/6.

BBTM de type 2
Les premiers chantiers raliss en 1987 reposaient sur lide de mettre en uvre en trs faible paisseur des enrobs de type drainant, dans le but de rduire les projections d'eau, moindre cot. Les btons bitumineux alors utiliss taient de granularit 0/10, comportant 25 28 % de vides 25 girations la PCG, donc assimilables maintenant par leur paisseur dutilisation des BBTM de type 2.

Proprits acoustiques
La mthode de mesure suivant la procdure vhicule matris dcrite dans la norme S 31-119 caractrise le revtement vis--vis du bruit de contact

pneumatique-chausse. Les mesures disponibles dans le fichier bruit gr par le LRPC de Strasbourg sont synthtises dans le graphique ci-aprs. Les valeurs correspondent la moyenne et l'tendue maxi / mini pour une mme famille d'enrobs.

enrobs traditionnels BBSG ou BBM et conduit dexcellentes caractristiques de surface. Sur tous les rseaux routiers, elle a, aujourdhui, largement trouv sa place dans la panoplie des techniques de renouvellement de couche de roulement, mais demeure sans doute insuffisamment employe en construction (ou renforcement) de chausse. Dapparition plus rcente, la technique BBUM connat un dveloppement plus restreint et semble stagner actuellement. Les raisons tiennent la technique elle-mme : sensibilit plus forte au support, la priode de mise en uvre et la diversit des procds dapplication ; cots pas toujours attractifs ;

Bruit de roulement de revtements routiers LAmax (90 km/h) en dB(A) 80 78 76 74 72 70 68 66

BBDr 0/10 BBUM 0/6 BBTM 0/6 BBUM 0/10 BBTM 0/10 BBSG 0/10

mais aussi la place dj prise sur le crneau vis par les BBTM. Fortement pnaliss par les premires formulations assez fermes et volutives sous trafic, les BBTM au bitume pur daujourdhui se comportent mieux et leur intrt conomique certain laisse envisager un dveloppement plus important. Cependant, pour les sollicitations les plus fortes (nombre de PL/jour/sens suprieur 1000/1200, secteurs particulirement exposs, ), lemploi de liants modifis et/ou lajout de fibres dans les BBTM 0/10, savre prfrable pour rduire les risques dvolution. La principale inconnue de ces prochaines annes rside dans la place que vont prendre les formulations en 0/6 : leur tenue sous trafic ainsi que le niveau et la durabilit des caractristiques atteintes en adhrence constituent pour beaucoup dheureuses surprises. Sans gaux sur le plan du compromis niveau sonore/niveau dadhrence vitesses moyennes et faibles, les BBTM, BBUM ( un degr moindre, sans doute) ou techniques drives base de sable 0/2 et de gravillons 4/6 devraient simposer en milieu urbain ou pri urbain. En rase campagne, leur crneau demploi reste dfinir partir du niveau de rugosit gomtrique requis pour assurer la scurit et le confort de lusager par temps de pluie et en tenant compte des vitesses pratiques.

Les revtements 0/6 se classent parmi les revtements dfinis comme peu bruyants (valeur < 76 dB (A)) comme les enrobs drainants au jeune ge. On peut penser que, comme les caractristiques de surface des BBTM 0/6 nvoluent pas, ces bonnes proprits acoustiques restent stables dans le temps. Pour les formulations 0/10 de type 1, le niveau sonore est plus lev. Pour les BBTM de type 2, les quelques mesures de bruit disponibles semblent indiquer la mme tendance.

CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES Mises au point pour rsoudre les problmes de surface au moindre cot et en limitant la surlvation du niveau des chausses, les applications denrobs chaud en trs faible paisseur exigent un support bien structur et non dform ainsi que des conditions optimales de fabrication et mise en uvre. La technique BBTM, aujourdhui normalise et bien matrise, possde une durabilit quivalente aux

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