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06 Instrumentation Millau Final Otua
06 Instrumentation Millau Final Otua
INTRODUCTION
3.1.
Prambule
3.2.
Essais dynamiques par lcher
3.2.1. Buts des essais
3.2.2. Accrochage de la charge au tablier
3.2.3. Intsrumentation
8
8
11
14
3.3.
15
3.4.
Rsultats des essais dynamiques
3.4.1. Modes identifis
3.4.1.1 Modes verticaux
3.4.1.2 3.4.1.2. Modes horizontaux
Modes de torsion
3.4.2. Modes non identifis
3.4.3. Mesure de l'amortissement structurel
15
15
15
18
19
20
20
4.2.
Essais de chargement rglementaires
4.2.1. Prambule
4.2.2. Modes de chargement
4.2.3. Comportement global de la structure
4.2.3.1 Mesures de dplacement du tablier
4.2.3.2 Mesures de dplacement des pylnes
4.2.3.3 Mesures d'effort dans les haubans
4.2.3.4 Mesures de dplacement sur les piles
4.2.4. Comportement local du tablier
23
23
23
23
24
26
26
27
27
27
28
30
6. CONCLUSIONS
31
1/31
Auteurs :
M. BUONOMO
EIFFEL
Lauterbourg - France
V. de VILLE de GOYET
Bureau Greisch
Lige - Belgique
A. LOTHAIRE
Bureau Greisch
Lige - Belgique
G. GRILLAUD
CSTB
Nantes France
C. SERVANT
EIFFAGE TP
Neuilly - France
M. VIRLOGEUX
Consultant
Bonnelles - France
\\\\\
2/31
1.
Introduction
Le bulletin ponts mtalliques n 23, qui comportait plusieurs articles consacrs la conception et
la construction du viaduc de Millau, ne traitait pas des nombreux essais statiques et
dynamiques du viaduc. Lobjet de cet article est donc de dcrire les essais raliss et de
comparer en particulier les rsultats des mesures faites in situ avec les rsultats des calculs
raliss au pralable au cours des tudes d'excution.
A la suite des tudes d'excution et de la construction d'un ouvrage d'art, plusieurs types de
mesures sont prvues:
- Des mesures ralises juste avant sa mise en service, afin de vrifier la corrlation entre
son comportement rel et celui annonc par le calcul
- Des mesures en continu partir de sa mise en service, pour s'assurer de son bon
fonctionnement dans le temps.
Les mesures ralises avant la mise en service du viaduc de Millau furent les suivantes:
Des mesures statiques:
- Mesures de flches du tablier lors du passage des kamags qui transportaient les pylnes
jusqu' leur emplacement dfinitif
- Mesures de flches sous un chargement rglementaire induit par une trentaine de
camions
Des mesures dynamiques:
- Sous excitation ambiante, pour dterminer les principaux modes et frquences propres
de la structure
- Sous excitation impulsionnelle, pour mesurer l'amortissement des premiers modes
propres de vibration.
Compte tenu quun vent relativement important produirait des dplacements sensibles dans
louvrage, les essais ne pouvaient se drouler qu'avec des conditions mto favorables, soit une
vitesse de vent moyen au niveau du tablier infrieure 5 m/s environ, cest--dire de lordre de
20 km/h. Au cas o le vent aurait souffl une vitesse suprieure 5 m/s mais infrieure 10
m/s, lessai dynamique, notamment, aurait t encore possible mais il aurait alors fallu prendre en
compte un amortissement arodynamique de 0,3 %, du mme ordre de grandeur que
lamortissement structurel.
2.
Le viaduc de Millau dont linauguration a eu lieu le 14 dcembre 2004, soit trois ans jour pour jour
aprs la pose de la premire pierre, a t mis en service le 16 dcembre 2004 aprs avoir subi un
grand nombre dessais de chargement destin vrifier son comportement statique et aussi
dynamique. Pour une description trs complte du viaduc, on se reportera utilement aux
diffrents articles parus dans le BPM n 23.
Louvrage est un viaduc multihauban de 2.460 m de longueur totale dont le tablier entirement
mtallique est constitu dun caisson orthotrope de 27,75 m de largeur et de 4,20 m de hauteur.
La totalit de ses huit traves est haubane axialement laide de onze paires de cbles dont le
nombre de torons varie entre 45T15S et 91T15S.
Le tablier surplombe la valle du Tarn environ 270 m de hauteur ce qui contribue faire des
piles P2 (h = 245 m) et P3 (h = 223 m) les plus hautes piles de pont construites ce jour dans le
monde. La hauteur des pylnes axiaux en forme de Y renvers (7 au total) est de 87 m. Le tablier
est galement quip dcrans brise-vent de chaque ct du tablier.
Ses principales caractristiques sont reprises travers les croquis et coupes des figures 1 et 2.
Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006
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4/31
Zt
Yt
Yt
Transversal
Zt
Longitudinal
3.1. Prambule
Le calcul des modes propres de l'ouvrage avait t ralis par le bureau d'Etude Greish sur base
d'un modle lments finis avec le logiciel FINELG. Les quarante premiers modes avaient des
frquences infrieures 0.94 Hz, hors frquences des haubans. Les modes globaux sont
rappels dans le tableau 1; les frquences de quelques haubans, dans le tableau 2.
5/31
N
1
Frequence (Hz)
0.1752
Noeud-ddl
2134 / 2
Type
FT P2-P3
2
3
0.2003
0.2221
2258 / 1
2234 / 2
6.2033E+07
5.4987E+06
9.8222E+07
1.0704E+07
FL
FT P2-P3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
0.2505
0.2751
0.2797
0.3163
0.3206
0.3534
0.3702
0.3931
0.4234
0.4401
0.4450
0.4742
0.4905
0.5317
0.5337
0.5432
0.5834
0.5886
0.5979
0.6114
0.6228
0.6271
0.6391
0.6846
0.6855
0.7246
0.7292
0.7312
0.7659
0.7862
0.7966
0.8013
0.8182
0.8600
0.9201
0.9344
0.9385
442 / 3
2434 / 2
240 / 3
2334 / 2
141 / 3
2534 / 2
651 / 3
2034 / 2
545 / 3
2034 / 2
1124 / 1
54 / 3
2634 / 2
53 / 3
2634 / 2
1238 / 1
2434 / 2
2134 / 2
2134 / 2
2234 / 2
2534 / 2
2434 / 2
2534 / 2
2334 / 2
2434 / 2
2534 / 2
2534 / 2
2034 / 2
627 / 3
2634 / 2
557 / 3
2034 / 2
358 / 3
2634 / 2
2534 / 2
2634 / 2
2534 / 2
1.1740E+07
2.5657E+06
1.3422E+07
2.7963E+06
1.2490E+07
1.8817E+06
1.5657E+07
4.1098E+06
1.4040E+07
1.1345E+06
1.5484E+07
1.5758E+07
6.6303E+05
1.5331E+07
6.2667E+05
1.2570E+07
7.0259E+05
3.0265E+06
1.5357E+05
2.2699E+05
5.0149E+05
3.7764E+05
8.2538E+06
5.6140E+05
3.0369E+06
8.0203E+06
2.6549E+06
2.0198E+06
1.2773E+07
5.6609E+05
1.2011E+07
7.6418E+05
1.0793E+07
2.9786E+06
2.1034E+07
1.0403E+08
5.6166E+07
2.9077E+07
7.6676E+06
4.1444E+07
1.1044E+07
5.0675E+07
9.2799E+06
8.4706E+07
2.5075E+07
9.9363E+07
8.6735E+06
1.2106E+08
1.3990E+08
6.2980E+06
1.7107E+08
7.0461E+06
1.4645E+08
9.4401E+06
4.1393E+07
2.1672E+06
3.3497E+06
7.6790E+06
5.8630E+06
1.3310E+08
1.0386E+07
5.6337E+07
1.6623E+08
5.5728E+07
4.2629E+07
2.9581E+08
1.3815E+07
3.0093E+08
1.9371E+07
2.8528E+08
8.6975E+07
7.0308E+08
3.5859E+09
1.9532E+09
FL tablier
FT P4-P5
FL tablier
FT P4-P5-P6
FL tablier
FT P4-P5-P6
FL tablier
FT tablier
FL tablier
FT P1-P7 + FL P2
FL tablier + FL P2
FL tablier + FL P2-P3
FT P1-P7
FL P3 + FT pyl1-pyl3-pyl7
FL P3 + FT pyl1-pyl3-pyl7
FL tablier
FT pyl1-pyl3-pyl5-pyl6-pyl7
FL tablier + FT pyl2-pyl3
FT pyl2
FT pyl3-pyl4
FT pyl1-pyl3-pyl4-pyl5-pyl6
FT pyl4-pyl5-pyl6
FL tablier + FT pyl
FT pyl1-pyl4-pyl5-pyl6
FL tablier
FT + FL
FL tablier + FT pyl1-pyl5 pyl6-pyl7
FL tablier
FL tablier
FT P1-P7 + pyl1-pyl7
FT P1-P7-pyl1-pyl7
FL tablier
FL tablier
FT Piles et pylones + torsion
Torsion tablier
Torsion tablier
Torsion tablier
FT : flexion transversale
FL : flexion longitudinale
longueur
(m)
frquence
(hz)
HD11
174.3 178.2
0.643 0.671
HD10
161.8 165.5
0.696 0.733
HD9
149.4 153
0.758 0.802
HD8
137 140.5
0.843 0.858
HD7
124.8 128.1
0.895 0.95
Tableau 2: Modes de vibration des haubans
On constate que les modes d'ordre 1 des haubans sont proches en frquence des modes pylnes
(le mode 22 est le 1er mode pylne 0.598 Hz) ce qui ne facilite pas l'identification de ces
modes.
6/31
Figure 3: Visualisation des deux premiers modes de flexion transversale et longitudinale du viaduc
7/31
Les vibrations "ambiantes" sont suffisantes pour dterminer les frquences et modes propres
principaux et des les comparer aux valeurs prdites par les calculs. Mais la mesure de
l'amortissement des modes est plus dlicate et demande d'analyser des mesures plus
significatives que celles observes sous les sollicitations "ambiantes".
L'essai de lcher dynamique avait pour but:
valuer la valeur de l'amortissement structurel structurel pour les premiers modes du
viaduc, en tout cas pour les modes qui apportent une contribution la rponse au vent de la
structure
vrifier ainsi les valeurs adoptes pour le dimensionnement, soit 0,3 % pour tous les
modes et quelque soit l'lment de structure concern (acier ou bton)
signal
vi
vi+1
temps
T= 1 / frquence du mode
T
de raliser l'essai sous un vent faible (infrieur 10 m/sec, en moyenne au niveau du tablier)
afin que l'amortissement arodynamique d au vent ne vienne pas "polluer" l'valuation de
l'amortissement structurel
8/31
9/31
1/3 L
2/9 L
2/9 L
2/9 L
P3
P4
Point
A (vertical)
B (vertical)
C (vertical)
D (longitudinal)
E (longitudinal)
Dplacement (cm)
6,2
4,2
1,2
3,0
1,4
Barre
Macalloy
1/3 L
cble
P5
P6
Rails de lanage
= 100 tonnes
10/31
Localisation de
l'ancrage
11/31
Vrin creux
Ecrou A
Ecrou B
8 torons T15
8 torons T15
12/31
Cable et lest
constitu de rails
de lanage
3.2.3.
Photos 2: Dispositif d'ancrage de la charge au tablier
Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006
13/31
Intsrumentation
L'instrumentation mise en place tait constitue des capteurs du monitoring de l'ouvrage
implants par SITES et de capteurs temporaires additionnels poss par le CSTB sur la partie
sud de l'ouvrage (Fig.9.) soit:
13 acclromtres pour mesurer les mouvements verticaux du tablier,
1 acclromtre pour le mouvement longitudinal du tablier
8 acclromtres, pour les mouvements du sommet des pylnes P2, P3, P4 et P7 dans les deux
directions longitudinale et transversale (figure 9).
Deux acclromtres (C2 et C4), positionns de part et d'autre du tablier au milieu de la trave
P6-P7, taient destins caractriser les modes de torsion.
S10
S1
S11
S12
C6
C2
C3
C4
S4
S5
S2
S6
S7
S3
S8
S9
C1
C8
C5
C7
P1
P1
P7
14/31
Le nombre et la disposition des capteurs de SITES et du CSTB n'taient pas suffisants pour
identifier sans risque d'erreur les modes propres; par exemple les traves C0-P1, P1-P2 et P4-P5
taient totalement dpourvues de capteurs, tout comme les pylnes P1, P5 et P6.
C'est pourquoi le CSTB s'est associ au laboratoire FEUP de l'Universit de Porto (Portugal)
pour raliser pralablement des mesures de vibrations sous excitation ambiante l'aide de
capteurs autonomes qui ont t dplacs progressivement sur la bande de roulement du tablier.
Cette mthode permet de raliser des mesures de longue dure, gage d'une bonne prcision
frquentielle, en un grand nombre de points. Elle tait un pralable la mesure des
amortissements qui ne pouvait se raliser qu' l'issue d'une excitation impulsionnelle.
Ces mesures sous l'excitation ambiante ont t entreprises en 28 points du tablier du viaduc la
veille des essais de lcher; l'excitation tait constitue des bruits et chocs gnrs par les
travaux en cours sur l'ouvrage, du dplacement des vhicules de chantier sur le viaduc et du vent
cependant trs faible le 24 novembre 2004, belle journe ensoleille d'automne.
Pour chaque mesure, la dure d'acquisition tait de 960 secondes et la frquence de
numrisation de 100 Hertz.
15/31
Amplitude
1E-02
0.256
0.336
0.293
0.385
0.433
1E-03
0.494 0.604
0.702
0.653
0.549
1E-04
1E-05
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
Frequency (Hz)
0.7
0.8
0.9
Frquence calcule
Fc [Hz]
0.250
0.280
0.321
0.370
0.423
0.474
0.532
0.589
0.639
0.685
0.725
0.766
0.797
0.818
Frquence mesure
Fm [Hz]
0.256
0.293
0.336
0.385
0.433
0.494
0.549
0.604
0.653
0.702
0.748
0.762
0.815
0.833
16/31
Ref 1
Ref 2
Lch
Calcu
0.5
3.4.1.2
0
-0.5
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460(m)
1
0.5
0
Ref 1
Lch
Calcu
-0.5
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460(m)
1
0.5
0
Ref 1
Ref 2
Calcu
-0.5
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460(m)
Ref 1
Ref 2
Lch
Calcu
0.5
0
-0.5
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460(m)
Ref 1
Ref 2
Calcu
0.5
0
-0.5
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460(m)
17/31
0.5
0
Ref 1
Ref 2
-0.5
Calcul
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460 (m)
Ref 1
Ref 2
0.5
Calcul
0
-0.5
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460 (m)
0.5
0
Ref 1
-0.5
Ref 2
Calcul
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460 (m)
1722
1968
2214
2460 (m)
0.5
0
-0.5
Ref 1
-1
0
246
492
738
Ref 2
984
Calcul
1230
1476
Ref 1
Ref 2
0.5
Calcul
0
-0.5
-1
0
246
492
738
984
1230
1476
1722
1968
2214
2460 (m)
18/31
La comparaison des modes transversaux identifis partir des mesures avec ceux prvus par le
calcul, figure 12 (modes 1, 3, 5, 18, 20) montre une bonne adquation des dformes, parfaite sur
les deux premiers modes, puis moins conforme au fur et mesure de l'accroissement de l'ordre
des modes. Pour le dernier mode transversal identifi, le 10me mode, qui correspond au 20me
mode propre calcul de l'ouvrage mesur sur le tablier, les deux dformes diffrent
notablement.
On peut remarquer que la participation des piles les plus hautes, P2 et P3, est trs bien
reprsente dans le modle de calcul dans les trois premiers modes o elles interviennent
majoritairement, alors que la participation des piles moins hautes, qui intervient dans les modes
d'ordre plus lev, est moins bien rendue par le calcul. On peut donc raisonnablement supposer
que les conditions de fondation des piles dans le sol, qui est sans doute relativement plus
importante sur les piles "courtes" que sur les piles "longues", est l'origine de ces diffrences
alors que les raideurs des piles sont bien reprsentes dans le modle de calcul.
En ce qui concerne les frquences propres, les carts entre les valeurs mesures et celles
calcules sont plus importants que pour les modes verticaux: pour les sept premiers modes
l'ouvrage rel est plus raide que celui modlis dans le calcul (cart de 5 10% de la valeur de la
frquence propre), ensuite c'est l'inverse, les valeurs des frquences mesures deviennent
progressivement infrieures celles calcules.
Figure 13 : Densit Spectrale de Puissance des signaux combins pour la torsion du tablier
Les traitements raliss avec les capteurs FEUP ont permis de faire ressortir les frquences de
0.916 et 0.928 Hz, discernables aussi sur les capteurs C2, C4. On retrouve donc bien la "famille"
des modes de torsion prvue par le calcul ces frquences, sans pour autant pouvoir identifier
de manire individuelle chacun des modes de torsion.
19/31
La dure de la mesure a t de 960 secondes pour le premier lcher, 1200 secondes pour le
deuxime, le lcher ayant eu lieu dans les deux cas environ deux minutes aprs le dbut de
l'acquisition. Pendant les deux lchers, le niveau de vent rsiduel tait suffisamment faible (sa
vitesse tait de l'ordre de 2 m/s le matin et 5 m/s l'aprs-midi) pour que celui-ci ne perturbe
pas de manire significative les taux d'amortissement mesurs.
La mesure de l'amortissement permet de juger de son volution avec l'amplitude du signal et la
moyenne de ces valeurs sur la priode slectionne donne une indication fiable de la valeur
moyenne de l'amortissement dans la gamme d'amplitude correspondant.
Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006
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Ainsi sur la Figure 15 il apparat clairement que dans la priode slectionne pour l'analyse
l'amortissement varie. Il est plus lev en dbut de signal pour les amplitudes importantes, il se
stabilise une valeur moins leve vers la fin du signal, quand les amplitudes sont plus modres.
La valeur moyenne de l'amortissement donne comme rsultat dpend donc plus ou moins de la
gamme d'amplitude choisie pour la mesure, selon le mode.
L'exemple des modes 4 et 6 est donn figure 16. Les amplitudes sont indiques en units aprs
combinaisons linaires de plusieurs signaux, elles ne correspondent donc pas des units
physiques.
mode 4
Maxi
mini
9.98
5.70
2.84
1.63
1.05
0.57
0.25
5.86
2.91
1.65
1.06
0.59
0.26
0.11
amortissement
(% critique)
0.55
0.41
0.33
0.26
0.34
0.37
0.14
mode 6
Maxi
mini
2.69
1.56
0.72
0.36
0.22
0.10
0.06
Mode 4
Mode 6
3.00
Maxi
10.00
mini
8.00
6.00
4.00
2.00
0.10
0.20
0.30
0.40
amortissement (% du critique)
0.50
0.60
amplitude (u)
amplitude (u)
12.00
0.00
0.00
1.59
0.75
0.36
0.22
0.10
0.06
0.00
amortissement
(% critique)
0.49
0.39
0.38
0.21
0.17
0.06
0.02
Maxi
2.50
mini
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
amortissement (% du critique)
Figure 16 : Mesure de l'amortissement diffrentes amplitudes pour les deux premiers modes
verticaux 0.260Hz et 0.299Hz lors du deuxime lcher.
21/31
mode
4
6
8
10
12
15
17
21
26
28
29
34
36
Tableau 4 : frquence et amortissement moyen mesurs pour les 14 premiers modes verticaux
du tablier du viaduc
La mesure de l'amortissement moyen, calcul sur l'ensemble du signal exploitable et associ
chaque mode, est synthtise dans le tableau 4. Celui-ci est assez variable, de 0.35% 0.79% du
critique. Il est dans la gamme des valeurs retenues lors des calculs de l'ouvrage.
La mesure de l'amortissement du mode de torsion, ralise sur un signal combin des capteurs C2
et C4, donne une valeur de 0.26% par rapport au critique.
22/31
4.
flche du tablier
[mm]
Pi7/P7
P7/Pi6
Pi6/P6
P6/Pi5
Pi5/P5
calcul
204
236
240
245
242
mesures
224
250
247
250
240
23/31
24/31
25/31
L'cart maximum de poids de vhicule, entre les chargements effectifs et les hypothses de
l'tude des preuves a t trs faible (env. 1 %).
En outre, les relevs des mesures topographiques effectues sur le tablier et les pylnes ont une
prcision voisine de 15 mm. Il a donc t considr comme illusoire de vouloir interprter des
diffrences entre les relevs et les valeurs thoriques infrieures cette valeur.
26/31
Dplacements selon X : les rsultats sont tout fait satisfaisants. La plupart des diffrences
sont infrieures la prcision de mesure, sans toutefois dpasser 24 mm. L'amplitude des
dplacements s'est rvle systmatiquement plus faible que celle donne par le calcul. Ceci tend
confirmer l'hypothse formule quant la qualit du bton.
prcision de mesure; la plupart taient positives, c'est--dire, vers l'intrieur de la courbe ce qui
traduisait bien l'effet de la courbure en plan du tablier. Un certain nombre de diffrences ont
dpass la prcision de la mesure tant positivement que ngativement, sans dpasser, cependant,
32 mm en valeur absolue. Il n'a ds lors pas t possible d'en tirer une conclusion globale sur la
raideur transversale des piles et pylnes.
Dplacements selon Z : les valeurs thoriques taient de l'ordre du millimtre; il n'tait pas
possible de la mesurer de faon fiable. Certains relevs dpassaient la prcision de mesure. Mais
le nombre de mesures positives galait celui des mesures ngatives; il n'a, ds lors, pas t
possible de tirer une conclusion sur la raideur extensionnelle des pylnes.
27/31
3350
Jauges
1180 1820
10
11
12
Jauges
1820
12
11
10
28/31
Certains paramtres taient diffrents entre les hypothses initiales du calcul et l'essai
effectivement ralis; les calculs ont t repris en considrant les diffrences les plus
significatives qui suivent:
- Les poids des essieux sur la trave instrumente taient respectivement de 8870 kg
(ct Ouest) et de 9430 kg (ct Est) au lieu de 12000 kg
- Les essieux avant des camions, non considrs dans l'tude prliminaire, apportent une
charge, sur la trave adjacente de 8360 kg (ct Ouest) et de 9340 kg (ct Est)
- La distance entre les essieux arrire tait de 1400 mm au lieu de 1350 mm
- L'empattement des essieux tait de 1820 mm au lieu de 2000 mm
Dans le tableau 6 , on fournit les rsultats des mesures de dformations du platelage
orthotrope.
Squence
Mesure vide
premier essai
retour vide
Deuxieme essai
retour vide
TC
12.0
12.8
13.0
13.2
13.4
-38.9
-43.0
-37.6
-37.1
-96.9
-96.8
-49.0
-40.0
-88.6
-76.6
131.7
128.4
95.0
100.0
144.6
148.3
73.1
77.4
151.6
151.6
Valeurs calcules
(dformation: m/m)
Valeurs mesures
29/31
-0.5
0.7
5.
la surveillance du trafic,
la mesure de la vitesse du vent,
la dtection de verglas.
des fondations : des mesures de nivellement contrles par des mesures inclinomtriques
permettent dvaluer le tassement ventuel des fondations dans le temps.
des piles : il est prvu des mesures gomtriques tout fait classiques laide de prismes
et inclinomtres ; des mesures des dformations dans le bton des piles laide
dextensomtres afin dvaluer le fluage du bton et des mesures de la temprature pour
valuer les gradients thermiques transversaux et leurs effets.
du tablier : il est prvu des mesures gomtriques (en trave et sur appuis et au niveau
des ancrages des haubans) ; des mesures de temprature (27 capteurs dont 3 dans lair
dans le tablier) ; des mesures de lhumidit de lair lintrieur du caisson et des mesures
acclromtriques sur dclenchement du seuil de vent.
30/31
6.
Conclusions
31/31