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Renaud SPAZZI, directeur de lamnagement GPMM

La politique damnagement portuaire Exemple du port de Marseille-Fos

Lamnagement portuaire

La

loi portant rforme portuaire du 4 juillet 2008 et ses textes dapplication ont renforc les missions damnageurs des grands ports maritimes nouvellement crs en substitution des anciens ports autonomes1.

La politique damnagement peut ainsi tre considre comme concourant aux objectifs de lautorit portuaire, qui sont par nature multiples. Le premier dentre eux est videmment de gnrer et de xer durablement du trac maritime dans le port. Le deuxime consiste optimiser les conditions daccs des marchandises, et le cas chant des passagers, au territoire national ; la proccupation des acteurs publics sinscrivait historiquement dans une logique dapprovisionnement stratgique, notamment lgard des produits ptroliers ; elle porte aujourdhui avant tout sur la rationalisation des dplacements et des consommations nergtiques. Un troisime objectif consiste, linterface entre lactivit portuaire et les activits industrielles et logistiques, crer de la valeur et de lemploi sur le territoire. Cet objectif est aujourdhui dmultipli, notamment dans le contexte de laprs-rforme portuaire, en direction du dveloppement de nouvelles activits sur le territoire portuaire et notamment linterface avec la ville, le cas chant sans rapport direct avec le transit de marchandises.
1. Expos des motifs du 23 avril 2008 du projet de loi portant rforme portuaire : Les missions [des grands ports maritimes] sont recentres sur les missions dautorit publique (accs maritimes, police portuaire, scurit et sret) et de rgulation, ainsi que sur les fonctions damnageur du domaine portuaire []

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Pour la poursuite de ces objectifs, lautorit portuaire se doit de dnir une stratgie, construite autour dorientations de long terme et dcline en actions de court et moyen terme. Elle utilise pour cela les leviers daction dont elle dispose. Si les ports autonomes ont consacr pendant des dizaines dannes lessentiel de leurs moyens lexploitation des terminaux, les grands ports maritimes se doivent aujourdhui de privilgier des leviers daction plus long terme. Parmi ceux-ci se trouvent les politiques commerciales et tarifaires, les prises de participation mais aussi et surtout les politiques damnagement, pouvant tre dnies comme les politiques de dveloppement et de valorisation de la ressource foncire, quil sagisse despaces ou dinfrastructures. Laction damnagement portuaire peut tre vue comme se dclinant en diffrentes composantes, correspondant chacune des tapes de la vie des diffrents projets : La premire tape est celle de la planication territoriale, consistant le cas chant valuer les perspectives dvolution de la ressource spatiale, mais surtout attribuer des vocations de long terme aux diffrents espaces ; cette tape sapparente ltablissement des schmas de cohrence territoriale ou des plans locaux durbanisme dans le domaine de lamnagement urbain ; La deuxime tape est celle de lamnagement oprationnel, consistant pour chacun des projets en concevoir les fondamentaux, en conduire linstruction administrative et la concertation publique, et tablir le partenariat contractuel avec lventuel oprateur, investisseur et/ou exploitant. Cette tape commence ds le premier contact avec un oprateur, que celui-ci soit spontan ou organis sous la forme dun appel projets, et se termine par lobtention des diverses autorisations administratives et la signature du ou des contrats, notamment domaniaux, entre le port et loprateur ; La troisime tape est celle de la ralisation des travaux, incluant en phase prliminaire les tudes de dtail du projet ; La quatrime tape est celle de la gestion de lespace dans lensemble de ses dimensions, incluant aussi bien les infrastructures et les rseaux que les espaces naturels et les amnagements urbains. Chacune de ces tapes peut videmment tre conduite par le grand port maritime seul, mais le plus souvent, notamment pour ce qui concerne lamnagement oprationnel, en partenariat avec un oprateur priv ; elle associe videmment les diffrents acteurs publics, tat et collectivits territoriales. Cette dmarche damnagement trouve sappliquer lensemble des projets dploys dans lespace portuaire, que ceux-ci portent sur les missions traditionnelles des autorits portuaires (terminaux portuaires, implantations industrielles, zones logistiques) ou sur des missions renouveles par le contexte de rforme portuaire (infrastructures de desserte terrestre, plates-formes multimodales), voire sur des missions priphriques (ports de plaisance, implantations commerciales, quipements urbains).
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Lenjeu pour lautorit portuaire consiste dployer son action, qui peut avoir des implications et des rsultats trs importants moyen et long terme, dans le cadre dune vision structure de sa politique damnagement, sinscrivant elle-mme au service de la stratgie de ltablissement. Lexemple du port de Marseille-Fos Le Grand Port Maritime de Marseille se dploie sur deux sites principaux, dont les ralits physiques et conomiques, les vocations et les perspectives de dveloppement sont assez signicativement diffrentes : Les bassins Ouest de Fos, implants sur un territoire de prs de 10 000 hectares, accueillent les grands tracs transocaniques, et notamment : Les grands tracs ptroliers, de brut et de produits rafns ; Les approvisionnements de gaz naturel liqu ; Les importations de vracs industriels, notamment sidrurgiques ; Les tracs conteneuriss intercontinentaux, notamment en provenance dExtrme-Orient ; Sur les bassins Ouest de Fos sont localiss les grands sites industriels, notamment ptrochimiques et sidrurgiques, ainsi que les zones logistiques assurant la gestion de ux de marchandises conteneurises. Les bassins Est de Marseille, implants au cur de la ville au dbouch immdiat du Vieux-Port, sont principalement ddis aux tracs intramditerranens ; ils accueillent notamment : - Les tracs de passagers, quil sagisse de lignes rgulires destination de la Corse et du Maghreb ou de croisires ; - Les tracs intramditerranens de marchandises, principalement rouliers mais aussi conteneuriss ; - La rparation navale industrielle et de grande plaisance ; - Ainsi que divers tracs de niche, le plus souvent issus de lhistoire du site (sucre, alumine, ciments). Trs naturellement, les enjeux damnagement sattachant ces deux sites sont signicativement diffrents. Les bassins Ouest de Fos La zone industrialo-portuaire du golfe de Fos, dans laquelle sinscrivent les bassins Ouest, est ne de la volont politique du Gouvernement et des institutions des annes 1960. Le projet damnagement, conu par la DATAR avec lambition de dvelopper Fos la Rotterdam du Sud , visait assurer l'indpendance nergtique de la France, lancer de nouvelles lires industrielles et contribuer l'amnagement du territoire au niveau national. Pour cela, le projet s'est appuy sur trois lments principaux :
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Le ptrole, lnergie dominanteMarseille devait rendre ses bassins portuaires aptes drainer ce trac, qui pouvait lui seul prendre le relais des tracs traditionnels dclinants. Il tait attendu aussi, grce laugmentation du trac de ptrole, un renforcement de la ptrochimie, dj bien implante autour de ltang de Berre. La sidrurgie, un espoir dindustrialisationElle se dveloppait dans beaucoup de grands ports, o le minerai de fer et le charbon taient imports dans la perspective de l'extinction des lires traditionnelles d'extraction minire. La DATAR y voyait en outre loccasion dune diversication industrielle via la formation dun ple dentranement et dindustrialisation rgionale. Le principal lment urbain : Marseille tait promue mtropole dquilibreCtait lautre aspect de la politique de la DATAR, dont lobjectif tait de rquilibrer larmature urbaine franaise en permettant aux villes dsignes "mtropoles dquilibre" de monter en puissance. Le port autonome de Marseille, cr par dcret du 8 novembre 1965, a t charg par le comit interministriel damnagement du territoire du 6 fvrier 1967 de lamnagement et de la gestion de la zone industrielle et portuaire de Fos constitue par du domaine public et du domaine priv acquis pour le dveloppement de la zone et lexpansion de ses activits commerciales et industrielles. Dans cette perspective, des investissements de trs grande ampleur ont t raliss. Prs de 10 000 hectares ont t acquis par ltat ou par le port, et ont t desservis par voie, routire, ferroviaire et uviale. Trois trs grandes darses ont t creuses quasiment ex-nihilo, ainsi quun chenal daccs permettant laccueil des trs grands ptroliers. Des industries lourdes se sont installes, telles que lacirie SOLMER (devenue depuis ARCELOR MITTAL) ou la rafnerie EXXON, employant des milliers de salaris. Un trs vaste rseau doloducs a t construit, permettant au port de Fos de desservir toutes les rafneries de lEst de la France, jusqu la Suisse et au Sud de lAllemagne. Ce dveloppement sans prcdent a toutefois connu un coup darrt brutal avec les chocs ptroliers des annes 1970. Cest ainsi que le programme damnagement de la zone industrialo-portuaire na jamais t men son terme ; les investissements massifs envisags, qui prvoyaient titre dillustration de porter 24 000 hectares les rserves foncires, nont pas t raliss. Cette situation a peu volu pendant les annes 1980 et 1990, priode pendant laquelle la zone de Fos na connu que des dveloppements modestes. Le potentiel de la zone de Fos au dbut des annes 2000 restait alors considrable : seuls environ 20% des emprises de la zone taient occups par des quipements industriels ou des terminaux portuaires, le reste tant rest en jachre pendant prs de 30 ans ; les deux tiers des faades maritimes des trois grandes darses restaient disponibles. Dans le mme temps a merg une nou2013 Annales IMTM

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velle gnration de projets, oriente autour de deux lires principales : Le gaz naturel liqu, nergie certes fossile mais dont les perspectives de dveloppement apparaissaient beaucoup plus crdibles que celles du ptrole, vou au dclin plus ou moins brve chance ; Les marchandises conteneurises, en croissance constante au gr du dveloppement des industries manufacturires en Extrme-Orient. Le contexte des annes 2000 tait toutefois trs diffrent de celui des annes 1970. De nombreuses normes environnementales, dorigine tant nationale que communautaire, taient venues structurer laction publique. La dcentralisation, intervenue en France au dbut des annes 1980, avait cr localement de vritables contre-pouvoirs la volont politique nationale. Plus largement, les exigences du corps social avaient trs fortement volu, les populations exigeant de plus en plus dtre associes aux choix conditionnant lvolution de leur cadre de vie. Lensemble de ces paramtres ont conduit le port, amnageur de la zone, et ltat, entit comptente pour le dveloppement dun site reconnu comme dintrt national, concevoir une nouvelle politique damnagement, dans une logique beaucoup plus partenariale que celle qui avait prvalu dans les annes 1960 et 1970. Cette politique sest appuye dans un premier temps sur un diagnostic densemble du territoire portuaire, distinguant notamment les espaces industrialiss, les espaces non industrialiss et ayant gard un certain caractre de naturalit et une valeur cologique importante, et les espaces non industrialiss mais articialiss ou fortement impacts par les amnagements des annes 1970. Ce diagnostic densemble a notamment mis en vidence le fait quune partie importante de la zone (prs du tiers des emprises), bien que ddie ds les annes 1970 laccueil de nouvelles activits conomiques, tait reste relativement vierge ; paradoxalement, son statut de rserve foncire portuaire avait pu en prserver la valeur cologique. Dans un deuxime temps ont t identis les enjeux damnagement et de dveloppement. Le diagnostic tabli ltape prcdente a t crois avec une valuation du potentiel des diffrents espaces, portant sur lensemble des problmatiques en rapport avec le dveloppement portuaire. Cest ainsi quont t identis notamment les enjeux en termes de dessertes terrestres, de connexions urbaines, de risques industriels mais aussi de cohrence et de continuit cologique. La troisime tape de la dmarche a consist affecter une vocation chacun des secteurs de la zone industrialo-portuaire, en tenant compte des conclusions des deux tapes prcdentes et en identiant les besoins despaces lis aux perspectives de dveloppement conomique. Cest dans cette phase quont t identis notamment :
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Les secteurs ddis aux futurs dveloppements industriels, potentiellement gnrateurs de risques (tablissements SEVESO notamment) ; Les secteurs ddis au dveloppement logistique, comprenant les terminaux conteneurs ainsi que les zones logistiques et de services ; Les secteurs ddis aux petites activits industrielles de soutien aux industries lourdes (maintenance industrielle, matriaux de construction) ; Les espaces destins tre prservs de toute nouvelle articialisation, et ddis la mise en valeur cologique ; ces espaces, qui reprsentent le tiers naturel de la zone portuaire, sinscrivent pour lessentiel sa priphrie et ont ainsi t frquemment qualis de couronne de nature ; Les espaces destins laccueil de nouvelles infrastructures de desserte, routire, ferroviaire ou uviale. La dernire tape de la dmarche a consist donner un caractre ofciel et opposable la politique conue ltape prcdente. Cest ainsi que la directive territoriale damnagement des Bouches-du-Rhne tablie selon les dispositions du code de lurbanisme alors en vigueur 2 et approuve par dcret du 10 mai 2007, a donn une valeur juridique aux orientations damnagement de la zone industrialo-portuaire. La directive territoriale damnagement, qui porte sur lensemble du dpartement, comporte des dispositions spciques applicables la zone, comprenant notamment : Un zonage en quatre secteurs (mixit conomique, industrie portuaire diversie, logistique intermodale, espaces naturels et agricoles) ; Le trac des infrastructures de desserte ferroviaire et uviale ; Le trac du raccordement direct des darses portuaires au Rhne. Ces dispositions, bien quissues dune dmarche trs structure, appuye sur des analyses scientiques et traduite dans un acte durbanisme de haute valeur juridique3, sont rgulirement contestes par de certains acteurs du territoire, et en particulier par des associations de protection de lenvironnement. En effet, le contexte politique et socital se caractrise aujourdhui par un durcissement marqu des oppositions dordre environnemental, bien que puisse se manifester dans le mme temps une certaine adhsion des projets qui, en situation de crise conomique, peuvent tre lorigine de cration demplois et de richesses en faveur du territoire. Cette tendance se structure
2. Le rgime des directives territoriales damnagement a t modi par la loi dite Grenelle II (loi n2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour lenvironnement), qui lui a substitu le rgime des directives territoriales damnagement et de dveloppement durables (articles L. 113-1 L. 113-6 du code de lurbanisme)

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autour dun contexte normatif et institutionnel renforant rgulirement la protection de lenvironnement, et ce une double chelle : Dans une vision globale, voire systmique, des enjeux, le lgislateur suscitant une apprciation large lchelle des cosystmes ou des corridors biologiques ; Mais aussi dans une logique de plus en plus exhaustive, et donc dans une vision de plus en plus prcise, voire de plus en plus troite, des critres dapprciation, lexpertise mobilise lgard de chacun des impacts tant de plus en plus pointue. Cette volution se traduit dans le pilotage des projets par des procdures de plus en plus longues et complexes ; sur le fond, cette volution pour effet de rendre de plus en plus coteuses les mesures en faveur de lenvironnement, et surtout de rendre de plus en plus incertains les projets de dveloppement. Laccueil des investisseurs trangers, qui sinscrivent dans une dmarche de mise en concurrence internationale des sites potentiels dimplantation, est ainsi une opration dlicate, empreinte dune forte incertitude. La principale question pose aujourdhui est ainsi celle de la crdibilit de la politique damnagement de la zone industrialo-portuaire, de sa robustesse lgard des oppositions exprimes par de nombreux acteurs du territoire, et donc, de fait, celle de la disponibilit relle du potentiel foncier de la zone. Les bassins Est de Marseille La relation entre la ville de Marseille (deuxime ville de France par sa population avec plus de 800 000 habitants, et prs de 1,8 million pour son agglomration) et le port de Marseille est ancienne, et sinscrit dans lhistoire de la cit. Jusquau XIXe sicle, Marseille, ville portuaire par excellence, a vcu au rythme de lactivit du Vieux-Port qui a atteint rapidement la saturation. Aprs quont t examins diffrents scnarios de dveloppement, vers le Sud comme vers le Nord, une loi du 5 aot 1844 a autoris la cration de nouveaux bassins portuaires sur le site de la Joliette, au Nord du Fort Saint-Jean. Lamnagement du nouveau port de Marseille, quest venu matrialiser dans les annes 1860 le percement de la rue impriale (aujourdhui rue de la Rpublique, entre le Vieux-Port et la Joliette), sest poursuivi progressivement pendant toute la seconde moiti du XIXe sicle et le dbut du XXe sicle. Des ouvrages emblmatiques ont alors marqu le paysage portuaire et urbain du secteur (la digue du Large, immense ouvrage de protection des bassins fond par endroits 35 mtres de profondeur, le btiment des Docks, le silo grain dArenc). Dans les annes 1970, lpoque o sest concrtis lamnagement des immenses darses du port de Fos et o se sont termins les derniers trs grands
3. La directive territoriale damnagement est approuve par dcret en Conseil dEtat

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travaux de nouvelles infrastructures sur Marseille, les bassins Est se dveloppaient sur prs de 7 kilomtres sur la quasi-intgralit de la bande littorale du Nord de la ville de Marseille, de la Joliette lEstaque. Les amnagements successifs, conduits avec volontarisme mais sans vritable recherche de cohrence entre dveloppement portuaire et dveloppement urbain, ont inscrit dans le paysage la csure entre la ville et le port : sur le secteur de la Joliette, dans les espaces privilgis de la basilique de la Major au pied du Panier, la ville tait spare du port jusque dans les annes 1990 par une barrire quasi-infranchissable constitue de hangars continus et dun viaduc autoroutier. En 1995, ltat et les collectivits territoriales ont dcid de lancer le projet Euromditerrane, projet majeur damnagement urbain sur le secteur de la Joliette. Sest alors pose la question de la vocation des diffrents espaces, et de la coordination des diffrents dveloppements sur une opration dintrt national englobant 480 hectares dont 190 sur le port. Plusieurs orientations trs structurantes ont t actes ds cette poque : Le site du J4, espace privilgi au pied du Fort Saint-Jean, a t dclass du domaine portuaire pour accueillir les muses qui devaient constituer le point dorgue du projet Euromditerrane : le muse des civilisations de lEurope et de la Mditerrane (MUCEM) et le centre international pour le dialogue et les changes en Mditerrane (villa Mditerrane) ; Le viaduc autoroutier a t dmoli pour permettre lenfouissement de laxe routier, les hangars vtustes ont t dmolis et lancienne barrire isolant la ville et le port a t ramnage en espace de grande qualit, sous la forme dun boulevard du littoral . Cette opration a t rendue possible par un partenariat entre le port, ltablissement public damnagement Euromditerrane, ltat et les collectivits territoriales nanant la rorganisation des activits portuaires, et en particulier de lactivit passagers Maghreb, pour permettre la prservation de lexploitation sur des espaces lgrement rduits. Ces travaux denvergure, qui reprsentaient un investissement de plus de 50 m dans les infrastructures et quipements portuaires, se sont drouls tout au long des annes 1995 2010. Un certain nombre de projets emblmatiques ont t mens bien dans le cadre de cette premire opration damnagement ville-port depuis 1995, et mritent dtre voqus : Les Terrasses du Port : Le projet des Terrasses du Port consiste en limplantation de 52 000 m dactivits commerciales, culturelles et de loisirs, au-dessus du terminal passagers de la Joliette, et ouverts sur une terrasse de 10 000 m face la rade de Marseille. 3 500 places de stationnement compltent lquipement. lusage des voyageurs embarquant sur le port et, plus largement, des
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Marseillais et touristes, les Terrasses du Port contribueront au dveloppement des tracs du port, offriront des nouveaux services aux passagers tout en amliorant loffre touristique et commerciale globale de la mtropole marseillaise. Un des plus gros investissements immobiliers privs Marseille, le centre gnrera prs de 2 000 emplois. Les travaux ont dbut en aot 2010 et le centre commercial sera livr au mois de mai 2014. Le Silo dArenc Dsaffect depuis les annes 1980, lancien silo bl dArenc tait menac de dmolition dans les annes 1990. Le ramnagement de linterface ville-port a prserv son emprise, ouvrant la voie une raffectation du btiment. Le silo accueille aujourdhui 4 000 m de bureaux et une salle de concert de 2 000 places. Les dessertes du silo sont organises partir du boulevard du Littoral, sans interfrence avec lembarquement des passagers des ferries sous le silo, ni avec les accs au port. Le hangar J1 Le port de Marseille a particip activement la dynamique de lanne 2013, o Marseille tait capitale europenne de la culture. Son implication tait illustre entre autres par la rnovation du hangar portuaire J1 la Joliette, conduite en partenariat entre le port et lassociation MarseilleProvence 2013. Le J1 a ainsi t le lieu phare de lanne 2013, avec une frquentation de prs de 300 000 visiteurs sur lanne. Sy tenaient au deuxime tage, mis disposition par le port pour une surface de 8 000 m2, les grandes expositions de lanne de la culture, la prsentation dateliers citoyens Au premier tage du hangar, une gare maritime a continu de fonctionner concrtisant cette mixit en volume entre la ville et le port. Si linterface entre la ville et le port tait incomparablement meilleure lissue de ces travaux, elle restait problmatique et gnratrice dinsatisfactions. En effet, lactivit portuaire stait maintenue sur les bassins de la Joliette, et en particulier lactivit passagers Maghreb. Or lvolution du contexte international dans laprs 11 septembre 2001, et notamment le renforcement marqu des exigences de sret portuaire, imposaient le maintien dune frontire tanche entre la ville et le port, sous la forme dune clture et de divers dispositifs de contrle et de surveillance, en plein cur dune zone urbaine en fort ramnagement. Dsireux de poursuivre la dmarche de rapprochement entre la ville et le port et de lui donner un nouvel lan, le conseil de surveillance du port a dcid au dbut de lautomne 2 011 de lancer une rexion, en liaison troite avec lensemble des collectivits territoriales concernes, visant tracer un dessein commun entre la ville et le port. Cette rexion a mis en vidence la ncessit de faire voluer la relation
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entre la ville et le port, en dveloppant des porosits et une vritable interpntration entre deux univers qui ont pu signorer. La relation renouvele repose sur une perspective damnagement quilibre, prvoyant une volution des vocations des secteurs Sud du port vers des activits dominante tertiaire, mais aussi un confortement de la vocation industrielle et logistique du secteur central des bassins portuaires. Cest ainsi que se sont dessines trois squences portuaires, identies par leurs vocations respectives et les enjeux associs, quils concernent le port ou les quartiers environnants : Dans le Sud, la vitrine du rayonnement portuaire et urbain : le port passagers au contact du centre-ville et du ple daffaires est vecteur du rayonnement et dattractivit rciproque des activits urbaines et portuaires ; Au centre, le port industriel tourn vers la Mditerrane, gnrant de lactivit, crant le lien commercial et logistique avec les grandes villes mditerranennes ; Le secteur Nord, ple dattractivit pour la plaisance et le tourisme, dont les espaces offrent Marseille un cadre privilgi, le potentiel dtre le premier port de plaisance de Mditerrane et une destination touristique attractive. Ces orientations ont t dclines dans une charte ville-port, dont lobjet est de fdrer autour dobjectifs et de principes partags lensemble des acteurs contribuant lamnagement de la relation entre la ville et le port. Cette charte, qui vise au ramnagement et au dveloppement des bassins Est du port et lvolution coordonne de lamnagement urbain, a t signe au mois de juin 2013 par la totalit des institutions et tablissements concerns (tat, rgion Provence Alpes Cte dAzur, dpartement des Bouches-du-Rhne, communaut urbaine Marseille Provence Mtropole, ville de Marseille, port de Marseille, tablissement public damnagement Euromditerrane, chambre de commerce et dindustrie Marseille Provence). Cette charte prvoit linstauration dun processus de travail collectif pour approfondir les rexions ncessaires et engager les ralisations, dans une vision commune de lavenir du port dans la ville, le port souvrant la ville et le territoire soutenant le dveloppement du port et de ses activits. Les bassins de Marseille, polyvalents et adaptables, restent le port des tracs intra-mditerranens de voyageurs et de marchandises : Leur vocation industrielle et commerciale est rafrme, du quai du Maroc la forme 10 ; leur connexion aux autoroutes, aux infrastructures de logistique et de transport notamment ferroviaires, ou de logistique urbaine, est un impratif absolu ; La renaissance en leur sein de la rparation navale (industrielle et de grande plaisance) est recherche ;
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Leur adaptation la taille croissante des navires et la mixit fret passagers, induite par les navires de type ropax, simpose dans la programmation des investissements ; Le retour la conance des clients, grce une abilit retrouve et entretenue par un dialogue social constructif, est ncessaire pour initier un cercle vertueux au service des tracs, de lemploi et de lconomie de la cit. La charte se dcline elle-mme en cinq chantiers fondateurs : Reconqute commerciale des tracs du port et renforcement de lhinterland ; Adaptation des bassins de Marseille aux nouveaux navires de grande taille et aux activits industrielles et logistiques ; Dveloppement des synergies ville-port au centre-ville et au niveau de la section centrale ; Dveloppement des synergies ville-port lEstaque ; Renforcement des dessertes du port et des liens avec les ples conomiques du territoire mtropolitain. Diffrents grands chantiers sont inscrits au cur du programme de travail dni par la charte ville-port, et se dvelopperont sur les prochaines annes : La restructuration des terminaux passagers : Le terminal passagers ddi au Maghreb sinscrit actuellement lextrmit Sud des espaces portuaires de la Joliette, au voisinage immdiat des espaces musographiques rcemment construits sur le J4 (MUCEM et villa Mditerrane). Sous le double effet de lvolution du contexte urbain, avec lequel un trac ncessitant de lourdes mesures de sret apparat peu compatible, et de laugmentation de la taille des navires, dpassant les capacits nautiques des bassins de la Joliette, il est prvu que le terminal Maghreb se dplace dans le Nord du port, sur le site du cap Janet. Cette relocalisation impose de vastes amnagements, comprenant la construction dune nouvelle gare maritime, mais aussi la restructuration des accs au port, aussi bien en vhicules particuliers quen transports en commun. Une opration similaire est prvue sur le terminal Corse qui, sil na pas vocation quitter le site actuel du mle dArenc, immdiatement au Nord de la Joliette, doit voluer et sadapter aussi bien aux nouvelles conditions daccs au site quaux nouvelles exigences du transport de passagers. Lamnagement de la cit portuaire : Les espaces portuaires inscrits entre les muses du J4 et la place de la Joliette, aujourdhui principalement ddis au trac de passagers destination du Maghreb, vont connatre dans les prochaines annes une volution en profondeur. Ces espaces sinscrivent en effet dans un enviAnnales IMTM 2013

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ronnement urbain privilgi, au pied de la basilique de la Major et du quartier historique du Panier ; ils disposent dun patrimoine architectural trs intressant mais aujourdhui mal valoris. Ils ont constitu un lieu important daccueil du public pendant lanne 2013, au cours de laquelle le deuxime tage de lancien hangar J1 a constitu lun des lieux emblmatiques de lanne europenne de la culture. Une opration de grande envergure visera accueillir sur ces espaces haut potentiel, et notamment sur le hangar J1, des activits mixtes, linterface entre lactivit portuaire et lamnagement urbain ; pourront en particulier tre dvelopps laccueil dunits de grande plaisance ou de navires de plaisance haut de gamme, mais aussi diverses activits principalement tertiaires. La modernisation des dessertes terrestres : Lamlioration des dessertes terrestres des bassins Est reprsente un enjeu important, aussi bien en termes de dynamisation de lactivit portuaire que dinsertion des ux de transport dans le territoire. Cest ainsi que pourront tre amliores les connexions routires entre le port et lautoroute dune part, un rseau de boulevards urbains vocation conomique dautre part. Lopration emblmatique de renforcement des dessertes ferroviaires du port est lamnagement du terminal de transport combin de Mourepiane, qui regroupera sur un site unique des quipements ddis la desserte des terminaux portuaires et des quipements vocation continentale, au bnce conjoint du port et de la ville. Enn, des amliorations de la desserte du port en transports collectifs pourront amliorer laccs des passagers lembarquement sur les navires, quil sagisse de lignes rgulires ou de croisire. La charte ville-port structure ainsi un projet novateur, susceptible de transcender la relation historiquement complexe entre la ville et son port. Elle repose sur un objectif de dveloppement quilibr, y compris en termes dorientations conomiques dans la mesure o elle cherche concourir conjointement un dveloppement urbain principalement tertiaire et un dveloppement portuaire principalement industriel et logistique. Elle repose dores et dj sur des convergences fortes entre la ville et le port, par exemple dans le secteur de la croisire dont le dveloppement spectaculaire ces dernires annes est un vritable succs. Le principal enjeu, ds lors quest acquise la volont politique dun dveloppement quilibr, porte aujourdhui sur laccessibilit nancire dun tel projet : alors que celui-ci ncessite des investissements massifs, ni le potentiel de dveloppement intrinsque des activits des bassins Est, ni les autres activits portuaires, fragilises par la rduction des tracs ptroliers, ni les conancements publics dans le contexte actuel de crise conomique et budgtaire, ne pourront dgager eux seuls les ressources ncessaires. Une large rexion et un phasage tudi entre lensemble des parties prenantes apparaissent ds lors ncessaires pour dnir les conditions de mise en uvre dun tel projet.
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