Prvision de trafics et planification des infrastructures portuaires : Expriences en Mditerrane occidentale

Sghir EL FILALI Division tudes et Planification ODEP - Office dExploitation des Ports MAROC

Systme des prvisions portuaires : cas de lODEP

I.

Limportance stratgique des ports au Maroc.

Schmatiquement, nous vous prsentons ci-dessous quelques lments qui remettent en relief limportance stratgique des ports au Maroc :
N

Lappareil portuaire compte 26 ports, dont 9 ports de pche, 11 ports ouverts au commerce international (et qui ont bien entendu aussi des activits de pche) et 6 ports de plaisance. 98% des changes commerciaux avec lextrieur transitent par les ports. Les chiffres de lanne 1999 ont rvl un trafic portuaire national de 53 millions de tonnes, rparti par modes de conditionnement de la faon suivante : Vrac liquide : 15,4 MT (hydrocarbures 11 MT) Vrac solide : 27,9 MT (minerais 18,7 MT) Marchandises diverses : 9,6 MT (conteneurs 2,9 MT / RO-RO et TIR 2,8 MT). Pour le domaine de la pche, nous avons 3.052 units qui ralisent des apports denviron 850.000 tonnes par an : Pche ctire : 750.000 T Pche hauturire : 100.000 T

N N

II.

LODEP dans lorganisation portuaire marocaine.

Lorganisation portuaire marocaine a connu trois grandes tapes :

N

Une premire tape, caractrise par la gestion de ports sous le rgime de concession des socits prives (ctait avant 1963). Une deuxime tape, marque par la cration dune rgie du Port de Casablanca, qui s'est ensuite progressivement occupe de lexploitation des principaux ports de commerce du Royaume. Une troisime tape, celle qui a dmarr en 1984, marque par la rorganisation du secteur portuaire et par la cration de ltablissement public Office dExploitation des Ports (ODEP).

Le secteur portuaire au Maroc est actuellement plac sous la tutelle du ministre de lquipement. Ce ministre intervient au niveau des ports par lintermdiaire de trois entits diffrentes :

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La Direction des Ports et du Domaine Public Portuaire, qui prend en charge toutes les questions de planification et de rglementation. La Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia, dont les missions sont similaires, mais nous avons distingu cette entit eu gard limportance de ces deux ports dans lappareil. LOffice dExploitation des Ports, tablissement public qui constitue la pice matresse ayant caractris lorganisation adopte en 1984.

Si les deux premires entits prennent en charge le volet concernant la planification, la rglementation et disons, le dimensionnement de linfrastructure portuaire, lODEP prend en charge lexploitation commerciale des ports. LODEP est un tablissement public caractre industriel et commercial, cr en 1984, dot dune personnalit morale et dune autonomie financire. La cration de cet tablissement visait les objectifs suivants :
N

Redonner une nergie et une dynamique nouvelle lexploitation portuaire nationale pour viter les dfaillances des anciens systmes. Dgager des ressources ncessaires lentretien systmatique et rigoureux des installations portuaires. C'est donc toute la destination des ressources financires du secteur portuaire qui a connu une nouvelle affectation entre lODEP et la Trsorerie gnrale de ltat. Associer les partenaires conomiques la gestion des ports travers les organes des nouvelles structures. Assurer tous les ports un niveau gal de dveloppement, pour quils puissent assurer leur rle au niveau du dveloppement rgional.

LODEP intervient dans des : ports de commerce (abritant lactivit en matire de pche) : Nador, Tanger, Kenitra, N Mohammedia, Casablanca, Jorf-Lasfar, Safi, Agadir, Tan-Tan, Laayoune, Dakhla. ports de pche : El Hoceima, MDiq, El Jadida, Essaouira. N ports de plaisance : Sables dor, Asilah, Casablanca, Agadir. N Les attributions de lOffice consistent en un ensemble de services rendus aussi bien aux navires quaux marchandises, dans la manutention, lentreposage et le magasinage : La maintenance des terre-pleins, des voiries, des voies ferres et des rseaux. N La construction et la maintenance des magasins et des hangars. N La maintenance des ouvrages daccostage. N La gestion des gares maritimes et leurs annexes. N Les services aux navires : pilotage, remorquage dans certains ports (bien que cette N activit soit exerce simultanment par lODEP mais aussi par des intervenants privs). La gestion du domaine public maritime dans lenceinte portuaire qui a t confie N lODEP partir de 1985. La base de la rorganisation adopte en 1984 prvoit des possibilits dvolution. Dans ce sens, elle a permis :

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N N

Lextension du champ dintervention de lODEP dautres activits relevant de son activit principale. La prise en charge par dautres intervenants (publics ou privs) de services relevant des missions de lODEP.

Les consquences de cette politique se matrialisent en fait par : Un redploiement des activits de lODEP. N La libralisation de certaines activits : par exemple, la manutention du poisson congel N aux ports dAgadir et de Tan-Tan a t confie des entreprises du secteur priv. Des oprations de cessions, comme celle matrialise rcemment par la concession dun N terminal charbonnier au port de Jorf-Lasfar la ASLER*, concessionnaire de la centrale lectrique de lONE. Des actions dassociation : en fait, il s'agit d'entreprises mixtes mises en place entre N lODEP et des oprateurs privs pour assurer notamment des oprations de manutention bord de navires, etc. (cration de filiales COMAJORF & MANUJORF). Lorganisation adopte lODEP est base sur un principe de dcentralisation pour permettre aux entits portuaires de disposer dune autonomie de gestion, avec des responsabilits claires et des moyens dautocontrle. On distingue trois niveaux hirarchiques : La Direction Gnrale, qui : N dfinit les stratgies et les politiques de lOffice et redistribue les ressources entre les ports. assure la coordination entre les ports. La Direction dExploitation des Ports, qui : N assure la gestion de lentit portuaire. Les Centres de production autonomes, qui : N ralisent les tches oprationnelles dexploitation. assurent linterface entre les clients et la marchandise et les navires. Les organes de dcision de lODEP sont : Le Conseil dAdministration, qui sert de cadre de concertation sur les grandes N orientations et auquel les reprsentants des usagers portuaires participent. Le Comit de Direction, qui veille sur lexcution des dcisions du Conseil N dAdministration. Les Comits Techniques, instaurs au niveau de chaque port avec la participation des N usagers, et qui donnent des avis sur les problmes dexploitation. Voici dautres chiffres concernant lODEP (anne de rfrence 1999) : effectifs : 4.175 agents, dont 482 cadres suprieurs. N trafic portuaire : 52,9 millions de tonnes, dont 28,8 MT limport et 24,1 MT lexport. N LODEP intervient hauteur de 58% du trafic portuaire national ; le reste (42%) est manipul par dautres intervenants publics et/ou privs. Indicateurs : productivit en augmentation de 11% pour les minerais et en stagnation N pour les marchandises diverses. Taux de disponibilit des quipements 90%. Rsultats financiers : N Chiffre daffaires : 1,8 Milliard de DH

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Ressources stables de financement : 653 Millions de DH Valeur ajoute : 1,3 Millions de DH Investissements : enveloppe moyenne annuelle de 450 MDH.

Limage de marque de lOffice sest amliore grce notamment : O La dynamisation des places portuaires nationales, moyennant : un effort dinvestissement (400 MDH/an moyenne) ; N la mise en place dune organisation ouverte sur les proccupations des diffrents N partenaires de lODEP ; ladoption dun nouveau statut d'encouragement la productivit ; N ladoption dune politique des ressources humaines intgre dans la stratgie de N dveloppement de lOffice ; linformatisation des prestations portuaires ; et N la simplification des procdures du commerce extrieur. N O Un bilan positif au niveau : des quipements et des infrastructures compltement rnovs ou renouvels ; N des gains substantiels de productivit (au port de Casablanca cette productivit a N t multiplie par 2,5 pour les marchandises diverses et par 3,2 pour les minerais de 1985 1997) ; du taux de sinistralit des marchandises insignifiant ; et N de l'attente des navires en baisse continue. N

III.

Les principales caractristiques du trafic portuaire.

Sur le plan historique, lvolution du trafic portuaire national a t marque par trois tapes :
N

Dcennie 1980-1990 : taux de croissance intra-annuel moyen de 1,6%, avec une pointe observe en 1988. Priode 1990-1997 : taux daugmentation intra-annuel moyen de 3,3%, avec deux pointes en 1995 et 1997. Pour les 15 prochaines annes, et conformment aux rsultats du Plan Directeur Portuaire National (PDPN), un taux de progression de 3 4% est prvu, avec des taux plus levs pour le trafic unitaris (chiffr 7%).

Le trafic portuaire marocain se caractrise par :

N

une prdominance des importations (54%) ; c'est en quelque sorte le reflet de la structure du commerce extrieur national. Une structure marque par la prdominance des vracs solides (plus de 50%), cause des exportations marocaines traditionnellement orientes sur le march extrieur (minerais, phosphates, etc.). Un dveloppement soutenu des vracs liquides (Tankets-phosphoriquiers), dont la principale cause serait certaines dcisions politiques et conomiques, notamment la libralisation du secteur nergtique et le dveloppement des activits lies aux phosphates et drivs.

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La confirmation du dveloppement du trafic unitaris, notamment les conteneurs, dont les principales causes sont les mouvements de libralisation dun certain nombre de secteurs conomiques, mais galement la migration de certains trafics du conventionnel vers lunitaris.

Le trafic portuaire varie sous leffet de plusieurs facteurs, mais notamment en raison de la conjoncture nationale et de la sensibilit au comportement de la demande extrieure. cet gard, il faut citer des facteurs tels que :
N

les conditions climatiques : une anne de mauvaise climatologie, de scheresse, avec de mauvaises rcoltes, comporte des importations massives. La situation des stocks de produits stratgiques (politique de stockages anticips). Lvolution des cours internationaux. La comptitivit des exportations marocaines, notamment en ce qui concerne les minerais et les produits agricoles.

N N N

IV.

Llaboration des prvisions portuaires.

Les prvisions nous permettent de dvelopper notre capacit danticipation pour pouvoir nous adapter aux mutations qui concernent les secteurs conomiques utilisateurs de manire directe ou indirecte du secteur portuaire.
ANTICIPATION - ADAPTATION

Dtermination du chiffre daffaires

Dimensionnement des quipements et des infrastructures

Capacit de loutil portuaire

A partir de ces prvisions, il est possible de dterminer : La nature et le tonnage des marchandises que le port traitera. N La faon dont ces marchandises seront emballes et transportes comme fret maritime. N Le nombre, le type et le tonnage des navires qui feront escale au port pour assurer ce N trafic. Le systme de planification marocain comporte en fait deux principales composantes :
N

le Plan Directeur Portuaire National (PDPN), qui a pour objet de proposer le programme daction et dinvestissements entreprendre pour satisfaire les besoins des trafics portuaires et dterminer ainsi les grandes lignes de dveloppement des ports ; et le programme dinvestissement de lODEP, qui sinspire des orientations gnrales et des rsultats du PDPN et des rsultats dtudes menes par lOffice pour dterminer les oprations dinvestissement raliser pour faire face aux trafics attendus.

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IV.1. Les prvisions moyen et long terme. Ltude du PDPN compte cinq phases : Une premire phase qui concerne lanalyse prospective des trafics portuaires, cest-N dire, les prvisions moyen et long terme (10-15 ans). Une analyse de loffre en capacit portuaire. N Un projet prliminaire du Plan Directeur Portuaire. N Une valuation des extensions portuaires et des plans de dveloppement des ports. N Les mesures daccompagnement et de mise en uvre, notamment sur le plan N organisationnel, rglementaire, etc. La confrontation des rsultats de ce Plan en terme de prvision avec les capacits portuaires existantes permettra dtablir des bilans faisant apparatre des surcapacits ou sous- capacits portuaires et de dfinir ainsi les besoins prliminaires en infrastructures nouvelles par port. Le dernier PDPN a tudi trois scnarios :
O

Un premier scnario qui consiste en un dveloppement quilibr des ports selon les besoins manifests. Dans ce scnario, laccent est mis sur un dveloppement quilibr des principaux ports du pays, avec une volont dviter une concentration naturelle des trafics au port de Casablanca au dtriment des principaux autres ports rgionaux. Dans cette perspective, les installations portuaires existantes seront utilises au maximum de leur capacit dans la mesure o elles peuvent satisfaire les besoins, en tenant compte des contraintes et des critres retenus pour laffectation des trafics. Un deuxime scnario qui concerne une concentration relative des trafics portuaires et une limitation des extensions. Dans ce scnario, la vocation initiale des ports est confirme et mme accentue, avec en particulier : Une concentration des trafics de masse dans certains ports spcialiss, notamment N les hydrocarbures au port de Mohammedia, les phosphates Jorf-Lasfar et Safi, le charbon Jorf-Lasfar et Agadir, les crales Nador, Casablanca et au port dAgadir. Une concentration relative des trafics divers et unitariss, notamment au port de N Casablanca. Une limitation des trafics des ports de Tanger et de Kenitra en raison des N difficults dextension pour le premier et des problmes dexploitation pour le second. Le troisime scnario, qui est lordre du jour actuellement, est celui consistant oprer une nouvelle redistribution du trafic portuaire entre le port de Casablanca et un port du Nord dans la rgion de Tanger (Tanger Atlantique). Les diverses tudes faites sur le port de Tanger actuel ont montr linsuffisance de capacit des installations portuaires et notamment celles concernant les difficults daccs. Si des extensions sont techniquement ralisables dans les limites actuelles du port, elles ne pourront tre que restreintes en raison de la situation du port et de lurbanisation de la ville (vue limpossibilit dlargir le plan deau existant et limpossibilit galement daccrotre la surface des terre-pleins actuels sans stendre sur la plage voisine au port).

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A moyen/long terme, la solution retenue a t de conserver un grand port dans la rgion de Tanger. Ce nouveau port, situ dans la partie nord du pays, permettra une distribution quilibre des trafics entre Casablanca et Tanger. Les autres ports tels quAgadir, Nador, Safi, etc. devront assurer le passage des trafics propres leur hinterland. Les ralisations projetes en matire dinfrastructure de transport (autoroute CasaTanger, Rabat-Oujda, etc.), limportance des changes avec lEurope, la libralisation enregistre par le commerce extrieur marocain, enfin les facilits de transport terrestre Europe-Maroc avec le dveloppement du rseau autoroutier national et international, ne peuvent que militer en faveur dun tel projet. Dans cette perspective, ce nouveau port en eau profonde dans la rgion de Tanger pourrait avoir lune ou lensemble des vocations suivantes : port de commerce rpondant aux besoins de la rgion, avec transfert des trafics N commerciaux de lancien port vers ce nouveau port, port dclatement pour certains trafics de masse crales et charbon -, et N sans oublier, bien entendu, port de trafic de conteneurs. N IV.2. Les prvisions au sein de lODEP. Quand on parle de mthode en matire de prvisions de trafic portuaire, les avis pourront tre trs partags. Chaque port est une organisation assez complexe. Un chiffre ou deux ne sont pas toujours significatifs, et parfois mme le recours certaines techniques mathmatiques plus labores nont que peu dintrt. Finalement, cest un mtier dexprience. Nous ferons ici rfrence l'exprience des individus qui ont lhabitude darrter ou de faire ce genre dexercices. En ce qui nous concerne, au niveau de lODEP, je prcise tout dabord les ides suivantes :
N

Notre trafic portuaire est un trafic captif, dans le sens o il s'agit de besoins de lconomie nationale et d'exportations traditionnelles. Labsence de trafic de transbordement : ces deux lments - trafic captif et absence de trafic de transbordement - ont une grande importance pour adopter telle ou telle technique visant arrter les prvisions du trafic portuaire. Compte tenu de ces deux facteurs, nous nous basons pour llaboration de nos prvisions sur un scnario tendanciel, cest--dire sur les rsultats historiques en terme de trafic. Des circonstances particulires chacun des principaux produits : jai fait allusion tout lheure au trafic cralier dont le niveau qui transite par les ports ou la corrlation entre ces niveaux et les conditions climatiques et la rcolte nationale est quasiment parfaite ; sur la base de cette volution historique, nous arrivons certaines prvisions qu'il faut valider auprs des principaux oprateurs portuaires. Des informations conomiques effet dentranement direct sur les changes extrieurs et des informations communiques par les principaux oprateurs portuaires : certains oprateurs conomiques traitent un niveau important de trafic ; si nous parvenons cerner plus ou moins les volumes que ces oprateurs comptent transiter, nos prvisions

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ne vont pas bien entendu sloigner de la ralit, sachant que le divers volue en corrlation plus ou moins parfaite avec lvolution du produit intrieur brut. Pour le recueil de ces informations, nous envoyons des questionnaires ces oprateurs qui nous communiquent leur trafic attendu. Ce trafic attendu, conjugu bien entendu aux rsultats issus du scnario tendanciel, nous amne faire certaines corrections pour arrter les prvisions dfinitives, sachant quil ne faut pas prendre les chiffres communiqus par les oprateurs conomiques comme tant une ralit 100%, parce que chacun a ses objectifs et leur objectif eux, cest dabord que la capacit portuaire soit largement suffisante pour le transit de leur trafic. Comparaison des prvisions par rapport aux ralisations : Je donne dans le tableau ci-joint une comparaison des prvisions par rapport aux ralisations de 1993 1998. Ces prvisions sont bases sur la dmarche que je viens dexposer. Vous constatez que le plus important cart est celui de 1997, o nos ralisations ont dpass nos prvisions, mais pour les autres annes, nous nous situons entre 2,3 % et +2,2 %. Cela dmontre que ce caractre de trafic captif est trs important, parce que sans trafic de transit, nous pouvons cerner plus ou moins dune manire proche de la ralit les attentes en terme de prvision de trafic.
Comparaison prvisions/ralisations
PRVISIONS 40.185 41.263 42.733 43.592 42.450 46.216 VARIATION % R-P +0,8 -1,1 +2,9 -2,3 +7,9 +2,2 RALISATIONS 40.494 40.789 43.985 42.607 45.793 (*)47.229

1993 1994 1995 1996 1997 1998 (*) Prvisions de ralisation.

Limportante variation prvisions/ralisations en 1997 sexplique par : La reconstitution par les raffineries nationales des stocks de scurit, qui a comport une N augmentation des importations de ptrole brut (6 MT). Les importations massives de crales (2,7 MT). N La progression des exportations dacide phosphorique (3,3 MT). N Le retour, pour les phosphates bruts, des niveaux comparables ceux enregistrs N durant lanne 1990 (11,7 MT). Les tableaux suivants montrent les prvisions pour lanne 2000, rparties par mode de conditionnement. Il faut prciser que les prcisions au niveau de lODEP se limitent lanne budgtaire, sachant, bien entendu, que le PDPN arrte les prvisions en moyen et long terme. Pour ces prvisions, il y a un mixage entre les donnes recueillies auprs des oprateurs, les prvisions arrtes par les PDPN et les rsultats de certaines tudes spcifiques ralises, soit par lODEP soit par dautres organismes, dont limpact direct ou indirect est vident pour le secteur portuaire.

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Vous remarquerez que le principal composant des vracs solides est le trafic de phosphates dont les prvisions sont estimes 12 MT. Pour les vracs liquides, le principal composant est les hydrocarbures, avec environ 10MT. Et pour les marchandises gnrales, je mets laccent sur le dveloppement soutenu du trafic des conteneurs.
Trafic par mode de conditionnement (milliers de tonnes)
2000 30.525 14.625 9.931 55.081 1999 28.648 13.816 9.299 51.763 % +6,6 +5,9 +6,8 +6,4 Part 55,4% 26,6% 18%

VRACS SOLIDES VRACS LIQUIDES MARCHANDISES GNRALES TOTAL

Prvisions par mode de conditionnement Vracs solides (milliers de tonnes)

2000 4.140 2.768 12.000 3.867 3.322 4.428 1999 4.390 2.300 11.750 3.350 2.777 4.081 Variation (%) -5,7 +20,3 +2,1 +15,4 +19,6 +8,6

Crales Engrais Phosphates Charbon Soufre Autres vracs solides

Prvisions par mode de conditionnement Vracs liquides (milliers de tonnes)

2000 9.745 3.600 480 800 1999 9.652 3.100 460 604 Variation (%) +1 -16,1 +4,3 +32,5

Hydrocarbures
Acide phosphorique Ammoniac Autres vracs liquides

Prvisions par mode de conditionnement Marchandises gnrales (milliers de tonnes)

2000 3.075 2.799 4.057 1999 2.820 2.574 3.905 Variation (%) +9,0 +8,7 +3,9

Conteneurs RO-RO Divers

Trafic total prvisionnel par port (milliers de tonnes)

1999 NADOR TANGER KENITRA MOHAMMEDIA CASABLANCA JORF-LASFAR SAFI AGADIR TAN-TAN LAAYOUNE DAKHLA 1.790 2.605 249 8.418 20.496 8.460 4.816 1.891 60 2.925 53 2000 1.930 2.818 260 8.489 20.282 10.677 5.379 1.986 64 3.132 64 Variation (%) +7,8 +8,2 +4,4 +0,8 -1,0 +26,2 +11,7 +5,0 +6,7 +7,1 +20,8

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En ce qui concerne la rpartition des prvisions par port, cest le port de Casablanca qui intervient le premier avec 20 MT, soit environ 35-40% du trafic portuaire marocain, suivi de Jorf-Lasfar et Mohammedia, qui en fait sont en concurrence pour la deuxime position selon le niveau des exportations des raffineries nationales concernant les produits nergtiques et les produits phosphatiers pour le port de Jorf-Lasfar. Pour les prvisions moyen et long terme, il faut signaler que le dernier PDNP retient une augmentation annuelle du 3 4% du trafic commercial (4 7% pour le trafic unitaris), selon la fourchette suivante : Hypothse haute : 66,5 MT en 2002 et 89 MT lhorizon 2010. N Hypothse basse : 53, 6 MT en 2002 et 63,5 MT lhorizon 2010. N Ce Plan Directeur est actuellement en phase dactualisation pour intgrer les dernires mutations conomiques du tissu conomique commercial. laboration dun programme dinvestissement sur cinq ans : Il y a un autre aspect concernant la planification au sein de lOffice de lExploitation des Ports, qui se matrialise notamment par llaboration dun programme dinvestissement sur une priode de cinq ans. Il s'agit d'un programme dinvestissement glissant et mis jour de manire rgulire pour pouvoir sadapter aux nouvelles mutations. Il sinspire bien entendu des orientations gnrales du nouveau PDPN mais aussi de certains rsultats spcifiques qui sont obtenus par lODEP. Ce systme de planification portuaire sarticule en fait autour de deux aspects :
O

La formalisation de la stratgie et llaboration des plans stratgiques de lOffice, qui comprend quatre axes : la formalisation des choix stratgiques, N llaboration du plan stratgique du port, N llaboration du plan daction du port, et N la consolidation des diffrents plans des ports. N Le systme proprement dit de planification des investissements, qui est fond sur le principe de ltude des projets dinvestissement en continu. Ce nouveau systme a pour objectif de mieux cerner la dcision dinvestissement en mettant la disposition des diffrents ports des outils de travail adapts aux exigences des oprateurs et lvolution des conditions et des modalits de transport maritime et du conditionnement du trafic portuaire. Ce nouveau systme de planification des investissements est structur en plusieurs tapes, allant de la gense des projets une phase de post-valuation, en passant bien entendu par des tudes du projet dans le cadre de commissions spcialises aussi bien au niveau des ports quau niveau central. Mais sa principale particularit rside en fait dans ce quon appelle llaboration de la demande dautorisation dinvestissement (DAI) ; il s'agit en fait de fiches de projet

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dtailles qui cernent toute la problmatique des investissements en examinant les diffrents volets au cours de ltude de march jusquaux problmes de rentabilit et de risque. Le programme dinvestissement intgre galement les recommandations issues des tudes prospectives sur lvolution des trafics spcifiques, les proccupations de scurit et de continuit de service des installations spcifiques, les besoins dextension des capacits daccueil et enfin, les attentes des clients portuaires. En terme de rsultats, les deux tableaux suivants montrent le programme quinquennal couvrant la priode 1999-2003 et la rpartition des investissements par secteur (avec le secteur des conteneurs en tte).
Investissements par nature (en milliers de DH)
1999 335.117 354.840 33.180 723.137 2000 420.055 491.180 54.740 965.975 2001 277.335 372.310 31.000 680.645 2002 163.130 236.480 21.600 421.210 2003 223.920 157.030 17.150 398.100 TOTAL 1.419.557 1.611.840 157.670 3.189.067

quipements Infrastructures tudes TOTAL

Investissements par secteur (en milliers de DH)

PLAN 1999-2003 738.300 717.106 361.600 188.400 144.110 104.511 102.820 101.500 96.600 71.180 62.600

Conteneurs Conventionnel N.P. Dakhla Produits ptroliers Minerais Scurit et Environnement Pche et chantiers navals Rseaux eau et lectricit Gares maritimes Services aux navires Rouliers

Par typologie des investissements, les diffrents projets programms peuvent tre classs ainsi : Projet de dveloppement et de renforcement de loutil portuaire : 1.343 MDH (42%) N Projets de renouvellement : 1.122 MDH (35%) N Grosses rparations : 566 MDH (18%) N tudes : 158 MDH (5%) N Enfin, les principaux projets inscrits dans le cadre de ce programme dinvestissement 19992003 sont les suivants : lextension du terminal conteneurs Est du port de Casablanca ; N la construction dun quai au port de Jorf-Lasfar ; N la construction dune nouvelle gare maritime au port de Nador ; N la ralisation dun quai pour les conteneurs au port dAgadir ; et N la construction dun poste car-ferry au port de Nador. N

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