Vous êtes sur la page 1sur 6

1

Les moteurs diesel



Historique :
Le moteur diesel tait considr, jusqu' une poque rcente, comme un moteur bruyant,
polluant et lourd, rserv en principe aux camions, camionnettes et taxis. Mais avec
lavnement des diesels lgers, rapides et puissants et le raffinement de leurs systmes
dinjection, la situation a chang dans les annes 1980. Le diesel a acquis ses lettres de
noblesses. On le prsente mme parfois comme le moteur du futur.
Lavantage principal du moteur diesel par rapport au moteur explosion est son faible cot
dutilisation. Ce rsultat est du en partie au meilleur rendement du diesel rsultant du fait
quil fonctionne avec un taux de compression lev en partie au prix infrieur du carburant
par rapport a celui de lessence, bien que cette diffrence samoindrit chaque nouvelle
hausse tarifaire.


Les moteurs Diesel, sont prfrs pour les units de forte puissance (plus de 3 000 ch)
Cest pourquoi ils sont utiliss pour la propulsion des navires. Dans ce cas, il s'agit de
moteurs simple effet fonctionnant selon le cycle deux temps des rgimes trs lents (120
a 180 tr/ mn). Ils dveloppent des puissances allant jusqu' 45 000 ch et sont capables de
brler dans de bonnes conditions (faible consommation spcifique) des combustibles de
qualit infrieure (huiles lourdes). Par rapport aux groupes essence, ces gros moteurs
permettent une rduction du tiers de la consommation. De tout temps, les diesels furent
destins aux vhicules industriels cause de leur fiabilit. L'inconvnient caractristique du
poids et de l'encombrement leur a longtemps interdit l'application automobile.
2




2/Principe et fonctionnement du moteur diesel :

a/Fonctionnement pratique :

Un moteur diesel fonctionne diffremment dun moteur essence. Mme si leurs principaux
organes sont semblables et sil respecte le mme cycle a quatre temps, un moteur diesel et un
moteur explosion prsentent des diffrences sensibles, en particulier dans la faon dont le
mlange y est enflamm et dans la manire dont la puissance dlivre y est rgule .Dans un
moteur essence, le mlange carbur est enflamm par une tincelle lectrique. Dans un
moteur diesel, lallumage est obtenu par une auto inflammation du gazole la suite de
lchauffement de lair sous leffet de la compression.

Un rapport volumtrique normal est de lordre de 20 1 pour un moteur diesel (alors quil
est de 9 1 pour un moteur essence).Un tel taux de compression porte la temprature de
lair dans le cylindre plus de 450C. Cette temprature tant celle de lauto inflammation
du gazole, celui-ci senflamme spontanment an contact de lair, sans quil y ait besoin dune
tincelle, et, par consquent, sans systme dallumage. Un moteur diesel aspire toujours la
mme masse dair rgime gal par un conduit de section constante dans lequel seule
sinterpose la soupape dadmission il ny adonc ni carburateur ni papillon.

A la fin de la phase dadmission, la soupape dadmission se ferme, puis le piston, soumis a
linertie de lensemble vilebrequin-volant moteur, remonte vers le haut du cylindre en
comprimant lair dans environ 1/20 de son volume initial. Cest la fin de cette phase de
compression quune quantit prcisment dose de carburant est injecte dans la chambre de
3

combustion. En raison de la temprature leve de lair comprim, ce carburant senflamme
immdiatement et les gaz chauds, en se dilatant, repoussent le piston avec force. Quand le
pison remonte dans le cylindre, lors de la phase dchappement, les gaz brls sorte par la
soupape. A la fin de la phase dchappement, le cylindre est prt admettre une nouvelle
charge dair frais afin que le cycle complet recommence.


b/ Le cycle Diesel thorique :

C'est le cycle de fonctionnement des moteurs allumage par compression. Le cycle
thorique se compose d'une dtente isobare, d'une dtente adiabatique et d'une
transformation isochore).
Dans les dbuts, le cycle de fonctionnement comportait une phase thorique de combustion
pression constante, comme Rudolf Diesel en avait eu l'ide. Pour un fonctionnement quatre
temps du moteur, c'est--dire pour un cycle se droulant pendant deux tours de vilebrequin et
quatre courses du piston, les oprations raliser taient les suivantes :
Introduction de l'air dans le cylindre (par aspiration naturelle ou mcanique au moyen
d'un compresseur)
compression de la charge d'air et, partir d'environ 9/10 de la course de compression,
injection d'huile combustible finement pulvrise par insufflation d'air comprim 60
et 80 atmosphres et allumage spontan de ce combustible.
combustion du mlange pression presque constante (la pression atteinte la fin de la
course de compression tait d'environ 32 atmosphres) pendant 1/10 de la course de
dtente, suivie de la dtente proprement dite des gaz brls, avec production de travail
Expulsion mcanique des produits de la combustion par l'action de pousse du piston
pendant sa remonte. Le rendement thermique tait caractris par les valeurs de deux
rapports caractristiques
Le rapport volumtrique

qui est le rapport du Volume initial au Volume la fin de la


compression
Le rapport

du volume Vc en fin de combustion au volume en fin de compression.



Ce fait joint la limitation impose la vitesse de rotation du moteur par le processus de
combustion pression constante, aurait d faire penser immdiatement s'orienter vers la
ralisation d'un cycle de fonctionnement tendant vers un processus thorique de combustion
volume constant - suivant le cycle Beau de
Rochas- adopt par Otto pour les moteurs essence , ou tout au moins vers un cycle de
fonctionnement avec un processus thorique de combustion pour une grande partie volume
constant et pour une petite partie pression constante (cycle Sabath). L'allure du
4

diagramme pression-volume du cycle de fonctionnement rel des moteurs Diesel rapides
pour automobiles, se rapproche du cycle Sabath).


Si au cours de l'volution historique des moteurs Diesel, l'orientation vers des cycles de
fonctionnement analogues aux cycles actuels ne s'est manifeste qu'au bout de plusieurs
dizaines d'annes aprs l'introduction du nouveau type de moteur, ce fut en partie cause de
l'obstination de Rudolf Diesel, qui insistait sur la conception du cycle pression constante
autant pour les moteurs quatre temps que pour ceux deux temps.

3/ Etude statistique des pannes du moteur diesel :

La maintenance prdictive caractrise trois types de pannes : les pannes infantiles, les pannes
franches ou soudaines, et les pannes dusure lies au vieillissement de la machine.

Les pannes infantiles :
Ces types de pannes ne surgissent que durant une courte dure suivant la mise en service. Les
principales causes de ses pannes proviennent des dfauts de construction, de fabrication et de
rparation.

Les pannes franches :
Elles frappent le moteur dune faon purement accidentelle et surviennent dune faon alatoire.

Les pannes dusure :
Ces pannes apparaissent au fur et mesure que le matriel commence achever sa dure de
vie. Elles ont des symptmes de
vieillissement des composants, mais le problme cest que parfois il nous est impossible de
connatre la date exacte de la limite de vie de la pice, il faudrait cependant accepter soit un
risque de panne de plus en plus grand avec le temps, soit retirer le matriel prventivement du
service pour le rparer si cest possible ou bien le remplacer dans le cas contraire.

LES PHENOMENES PRECURSEURS DE PANNES DUN MOTEUR DIESEL.
La connaissance intime du moteur permet la longue de pouvoir prdire les pannes en observant,
coutant, sentant un certain nombre de signes, gnralement prcurseurs de panne.
5

Il s'agit de :
Usure, visible notamment par des limailles, dbris, des poussires, du jeu...
Oxydation d'organes, de pices ou des traces d'oxydation
Vibrations anormales, inhabituelles
Fuites de fluides (huile, eau)
Echauffements, odeurs ou couleurs particulires et inhabituelle

4/ Critres de choix pour la maintenance prventive :

La raison d'tre de la maintenance prventive est de trouver un compromis conomiquement
satisfaisant entre l'ensemble des cots induits par une politique d'attente de panne et de
rparation P1 et l'ensemble des cots induits par une politique de maintenance prventive et
les rparations rsiduelles P2, sachant que la dcision d'engager la maintenance prventive
n'a de sens que si P2 < P1.
Une panne immobilisant le moteur gnre des cots directs lis la rparation :

Temps pass au cot de main d'uvre des mcaniciens
Intervention ventuelle d'experts (rparation spcifique gnralement coteuse)
Pices de rechanges


Critres de choix

Compte tenu de l'arbitrage rendre entre une politique volontairement "passive" et la mise
en uvre de la maintenance prventive, il faut dfinir les critres de choix.

L'apprciation du risque

En dehors de cas extrmes dans lesquels le risque est inacceptable, il existe d'autres cas dans
lesquels le risque peut tre acceptable si limit, ou mme totalement acceptable. La politique
de maintenance sera donc fonction de ce critre :

Risque inacceptable : supprimer les causes de panne et supprimer les effets des pannes
rsiduelles
Risque acceptable si limit : choisir entre maintenance prventive systmatique et
maintenance conditionnelle
Risque acceptable : prvention inutile

5/ Quatre mesures pour zro pannes :

Respecter les rgles de base

Ngliger le nettoyage rgulier, les graissages et autres oprations d'entretien courant c'est risquer
des dgradations rapides des quipements du moteur. Sacrifier ces oprations se soldera par une
intervention bien plus pnalisante et onreuse plus tard. A l'inverse, respecter les conditions de
base, se conformer aux prconisations du constructeur, c'est maintenir le moteur dans un tat
oprationnel.
6


Respecter les conditions d'utilisation

Tout non respect des conditions dutilisation du moteur (surcharges, rgimes..) pourrait
engendrais et provoquer des pannes.

Remettre en tat toute dgradation

La remise en tat de toute dgradation est une garantie du maintien oprationnel et de longvit
du moteur.


Prvenir les dfaillances humaines

La meilleure technologie ne vaut rien si elle est mal servie / utilise par les oprateurs. La
prvention des dfaillances humaines passe d'abord par la comptence de lutilisateur
(conducteur) ; il faut former correctement les utilisateurs.