Troisime partie

Chapitres techniques

Avions II
Ce que nous devons faire, cest chercher comment on peut rendre les
voyages ariens plus conomes en nergie, et dvelopper de nouveaux
carburants pour consommer moins dnergie et mettre moins de CO2 .
Tony Blair
Esprer que les choses iront pour le mieux nest pas une stratgie,
cest une illusion.
Emily Armistead, Greenpeace

Quelles sont les limites fondamentales des voyages par la voie des airs ?
La physique du vol exige-t-elle la consommation invitable dune certaine
quantit dnergie, par tonne, par kilomtre parcouru ? Jusqu quelle distance maximale un Boeing 747 de 300 tonnes peut-il voler ? Quen est-il
pour une barge rousse de 1 kg ou une sterne arctique de 100 g ?
Tout comme le chapitre 3, dans lequel nous avons estim la consommation des voitures, tait suivi du chapitre A, qui modlise comment les
voitures consomment cette nergie, ce chapitre complte le chapitre 5, et
examine o part lnergie consomme par les avions. Les seules notions
de physique requises sont les lois de Newton sur le mouvement, que je
dcrirai quand nous en aurons besoin.
Cette discussion nous permettra de rpondre des questions telles que
les voyages ariens consommeraient-ils moins dnergie avec des avions
hlices plus lents ? Il y aura plein dquations : jespre que vous les
aimez !

Comment voler dans les airs

Les avions (et les oiseaux) se dplacent dans de lair. Tout comme les
voitures et les trains, ils subissent donc une force de friction (appele trane ), et une bonne partie de lnergie engloutie par un avion sert propulser lavion contre cette force. De plus, et contrairement aux voitures ou
aux trains, les avions dpensent de lnergie pour rester en lair.
Les avions restent en lair en envoyant de lair vers le bas. Quand lavion
pousse lair vers le bas, lair pousse lavion vers le haut (parce que cest ce
que la troisime loi de Newton lui dit de faire). Tant que cette pousse vers
le haut, qui est qualifie de portance, est assez leve pour compenser le
poids de lappareil qui lattire vers le bas, lavion reste en lair.
Quand lavion rejette de lair vers le bas, il donne cet air de lnergie
cintique. Crer de la portance exige donc de lnergie. La puissance totale
dont lavion a besoin est la somme de la puissance requise pour gnrer la
portance, et de la puissance requise pour compenser la trane ordinaire.
(Soit dit en passant, la puissance requise pour gnrer la portance est sou318

Figure C.1. Quelques oiseaux : deux

sternes arctiques, une barge rousse, et
un Boeing 747.

C Avions II

319
Figure C.2. Un avion rencontre un
tube dair stationnaire. Une fois
lavion pass, lair a t envoy vers le
bas par lavion. La force exerce par
lavion sur lair pour lacclrer vers
le bas est gale et oppose la force
exerce sur lavion par lair.

Avant

Aprs
Figure C.3. Notre schma considre
que lavion laisse une saucisse dair
en mouvement vers le bas dans son
sillage. Une reprsentation plus
raliste implique un flux
tourbillonnant complexe. Pour le voir
en vrai, regardez la figure C.4.
Schmatique

Un peu plus proche de la ralit

vent appele trane induite . Mais je lappellerai puissance de portance,

Pportance.)
Les deux quations dont nous aurons besoin pour construire une thorie du vol arien, sont la seconde loi de Newton :
force = taux de variation de la quantit de mouvement,

(C.1)

et la troisime loi de Newton, que je viens juste de mentionner :

force exerce par A sur B = force exerce par B sur A.

(C.2)

Si vous naimez pas les quations, je peux en vous donner ds maintenant

la conclusion : nous allons tablir que la puissance requise pour gnrer la
portance est gale la puissance requise pour compenser la trane. Donc
le fait de devoir rester en lair multiplie par deux la puissance ncessaire.
Faisons un schma de la force de portance agissant sur un avion se
dplaant la vitesse v. Pendant lintervalle de temps t, lavion parcourt
la distance vt et laisse derrire lui une saucisse dair se dplaant vers le
bas (figure C.2). Nous appellerons Ss la surface de la section transversale
de cette saucisse. Le diamtre de cette saucisse est peu prs gal lenvergure w de lavion. (A lintrieur de cette grande saucisse on trouve une
plus petite saucisse dair turbulent correspondant la surface frontale du
corps de lavion.) En ralit, les dtails du flux dair sont beaucoup plus
intressants que cette reprsentation en saucisse : lextrmit de chaque
aile laisse derrire elle un tourbillon, lair entre les extrmits daile se dplace rapidement vers le bas, tandis que lair au-del des extrmits daile

Lnergie durable Pas que du vent !

320
( lextrieur) se dplace vers le haut (figures C.3 et C.4). Cet air qui monte
est exploit par les oiseaux qui volent en formation : juste aprs la pointe
dune aile doiseau, on trouve un lger courant ascendant. Mais revenons
notre saucisse.
La masse de la saucisse est de :
msaucisse = densit volume = vtSs .

(C.3)

Mettons que la saucisse tout entire se dplace vers le bas la vitesse u, et

calculons la valeur de u pour laquelle lavion subit une force de portance
gale son poids mg. La quantit de mouvement cr vers le bas de la
saucisse pendant lintervalle t est de :
masse vitesse = msaucisse u = vtSs u.

(C.4)

Et daprs les lois de Newton, ceci doit tre gal la quantit de mouvement induite par le poids de lavion pendant le temps t, savoir :
mgt.

(C.5)

vtSs u = mgt,

(C.6)

A partir de cette quation,

nous pouvons dduire la vitesse requise de la saucisse :

mg
.
u=
vSs
Intressant ! La vitesse de la saucisse est inversement proportionnelle la
vitesse v de lavion. Un avion qui va lentement doit renvoyer de lair vers le
bas plus vigoureusement quun avion rapide, parce quil rencontre moins
dair par unit de temps. Cest la raison pour laquelle les avions doivent
dployer leurs volets lors de latterrissage : allant lentement, il leur faut
une aile plus large et plus pentue pour dvier plus dair.
Quel est le cot nergtique pour envoyer la saucisse vers le bas la
vitesse u ? Lnergie requise est de :
Pportance

=
=
=
=

nergie cintique de la saucisse

dure
1 1
msaucisse u2
t
2


mg 2
1
vtSs
2t
vSs
1 (mg)2
.
2 vSs

(C.7)
(C.8)
(C.9)
(C.10)

La puissance totale ncessaire pour que lavion avance est la somme de

la puissance de trane et de la puissance de portance :
Ptotale

=
=

Ptranee + Pportance

(mg)2

1
1
,
ct Sa v3 +
2
2 vSs

(C.11)
(C.12)

Figure C.4. Les flux dair dans le

sillage dun avion. Photo du Langley
Research Center de la NASA.

C Avions II

321

o Sa est la surface frontale de lavion et ct est son coefficient de trane

(comme dans le chapitre A).
Le rendement de lavion, exprim comme la quantit dnergie consomme par unit de distance parcourue, serait gal :

nergie 
distance 

=
ideale

Ptotale
1
1 (mg)2
,
= ct Sa v2 +
v
2
2 v2 Ss

2
1 ( mg )
2 v2 Ss .

force de trane 21 ct Sa v2 et la force lie la portance

Leur somme
est la force appele pousse , qui correspond prcisment leffort que
doivent fournir les moteurs.)
Dans la ralit, les racteurs ont un rendement denviron = 1/3, et
donc lnergie par unit de distance dun avion se dplaant la vitesse v
est de :


1 1
1 (mg)2
nergie
=
ct Sa v2 +
.
(C.14)
distance
2
2 v2 Ss
Cette expression de lnergie par unit de distance est assez complique.
Mais elle peut largement se simplifier si lon suppose que lavion est conu
pour voler la vitesse qui minimise lnergie par unit de distance. Car,
voyez-vous, on constate quil existe une valeur de v minimisant lnergie
par unit de distance (figure C.5). La somme des deux quantits 12 ct Sa v2
( mg )2

et 21 v2 S est minimale quand ces deux valeurs sont gales. Ce phnomne

s
est dlicieusement rcurrent en physique et en ingnierie : deux choses
qui, a priori, nont pas de raison dtre gales, savrent finalement tre
effectivement gales, ou bien gales un facteur deux prs.
Ce principe dgalit nous dit donc que la vitesse optimale pour lavion
est telle que :
(mg)2
,
(C.15)
ct Sa v2 =
v2 Ss
v2opt =

mg
,
ct Sa Ss

200

Pousse totale ncessaire

150

Traine due
lascension

100

Traine

(C.13)

si lavion transformait lnergie de son carburant en puissance de trane

et en puissance de portance de faon parfaitement efficace. (Soit dit en
passant, un autre nom pour nergie par unit de distance parcourue
est la force , et lon peut interprter les deux termes ci-dessus comme la

soit :

pousse (kN)

(C.16)

Ceci dfinit la vitesse optimale si notre reprsentation schmatique du

vol arien est fidle ; ce schma ne lest plus si le rendement du moteur
varie de faon significative en fonction de la vitesse, ou si la vitesse de
lavion dpasse la vitesse du son (330 m/s) ; au del de la vitesse du son,
il nous faut un modle diffrent pour la trane et la portance.
Testons notre modle en regardant la vitesse optimale prdite pour un
747 et pour un albatros. Nous devons faire attention prendre la bonne valeur pour la densit de lair : si nous voulons estimer la vitesse de croisire

50
vitesse optimale

0
100

150

200

250

300

350

400

vitesse (m/s)
Figure C.5. La force requise pour
quun avion se dplace, en fonction
de sa vitesse v, est la somme dune
force de trane ordinaire 12 ct Sa v2
laquelle augmente avec la vitesse et
de la force lie la portance (aussi
connue sous le nom de trane
( mg )2
induite) 12 v2 S laquelle dcrot
s
avec la vitesse. Il y a une vitesse
idale, voptimale , pour laquelle la force
requise est minimale. Une force
reprsente de lnergie par unit de
distance, donc en minimisant la force,
on minimise aussi la quantit de
carburant par distance. Pour
optimiser le rendement du carburant,
il faut voler voptimale . Ce graphique
nous montre schmatiquement la
pousse ncessaire, en kilonewtons,
pour un Boeing 747 de masse
319 tonnes, denvergure 64,4 mtres,
de coefficient de trane gal 0,03 et
de surface frontale 180 m2 , se
dplaant dans un air de densit
= 0, 41 kg/m3 (la densit une
altitude de 10 km), en fonction de sa
vitesse v en m/s. Notre schma a une
vitesse optimale voptimale = 220 m/s
(800 km/h). Pour un schma bas sur
des saucisses, il reflte bien la ralit !

Lnergie durable Pas que du vent !

322
Oiseau
Concepteur
Masse ( pleine charge)
Envergure
Surface
Densit
Coefficient de trane

Albatros

Boeing
363 000 kg
64,4 m
180 m2
0, 4 kg/m3
0,03

slection naturelle
8 kg
3,3 m
0, 09 m2
1, 2 kg/m3
0,1

220 m/s
= 790 km/h

14 m/s
= 50 km/h

m
w
Sa

ct
vopt

Vitesse optimale

747

Tableau C.6. Estimation de la vitesse

optimale pour un jumbo jet et un
albatros.
Surface frontale estime pour le 747
en prenant la largeur de la cabine
(6,1 mtres) multiplie par la hauteur
estime du corps (10 mtres) et en
multipliant par deux pour tenir
compte de la surface frontale des
moteurs, des ailes et de la queue ;
pour lalbatros, surface frontale
estime partir dune photographie.

optimale pour un 747 volant 10 000 mtres, nous devons nous rappeler
que la densit de lair diminue quand laltitude z augmente selon la formule exp(mgz/kT ), o m est la masse des molcules de diazote et de
dioxygne, et kT est lnergie thermique (la constante de Boltzmann multiplie par la temprature absolue). La densit est environ 3 fois plus faible
cette altitude.
Les vitesses optimales que nous obtenons (tableau C.6) sont tonnamment proches des valeurs relles ! La vitesse optimale prdite pour le 747
est de 790 km/h, et celle de lalbatros, 50 km/h tous deux trs proches
des vritables vitesses de croisire de ces deux oiseaux (900 km/h pour le
premier et entre 48 et 88 km/h pour le second).
Explorons dautres prdictions de notre scnario. Nous pouvons vrifier que la force (C.13) est compatible avec la pousse connue dun 747.
En nous souvenant qu la vitesse optimale, les deux forces sont gales, il
nous faut juste en prendre une et la multiplier par deux :

nergie 
1
1 (mg)2
2
(C.17)
force =
=
c
S
v
+
t
a
distance ideale
2
2 v2 Ss

= ct Sa v2opt
=
=

(C.18)

mg
ct Sa
(ct Sa Ss )1/2


ct Sa 1/2
mg.
Ss

(C.19)
(C.20)

Dfinissons le facteur de remplissage f S comme le rapport des surfaces :

fS =

Sa
.
Ss

(C.21)

(On peut se reprsenter f S comme la fraction du carr occup par lavion

dans la figure C.7). Alors :
force

= (ct f S )1/2 (mg).

(C.22)

Intressant ! La pousse requise est indpendante de la densit du fluide

au travers duquel lavion vole, et elle est tout simplement une constante

Figure C.7. Vue frontale dun Boeing

747, utilise pour estimer laire
frontale Sa de lavion. La surface du
carr est Ss (lenvergure au carr).

C Avions II

323

sans dimension (ct f S )1/2 fois le poids de lavion. Cette constante, soit dit
en passant, est connue sous le nom de rapport portance sur trane de
lavion. (Le rapport portance sur trane est aussi connu sous le nom de
finesse ; le tableau C.8 en indique quelques valeurs typiques.)
En prenant les valeurs du jumbo jet, ct 0, 03 et f S 0, 04, on trouve
que la pousse requise est de :

(ct f S )1/2 mg = 0, 036 mg = 130 kN.

(C.23)

Cela est-il en accord avec la fiche technique dun 747 ? En fait, chacun
des 4 moteurs peut fournir une pousse maximale de 250 kN, mais cette
pousse maximale ne sert que pour le dcollage. En croisire, la pousse
est bien moindre : pour un 747, elle est de 200 kN, soit 50 % de plus que ce
que notre schma a suggr. Notre schma est tomb un peu ct, parce
que notre estimation du rapport portance sur trane tait un peu basse.
Cette pousse peut tre utilise directement pour en dduire le rendement du transport obtenu pour nimporte quel avion. Nous pouvons
calculer deux sortes de rendement : le cot nergtique pour faire voyager
du fret, mesur en kWh par tonne-kilomtre ; et le cot nergtique pour
dplacer des gens, mesur en kWh pour 100 passagers-kilomtres.

Airbus A320
Boeing 767-200
Boeing 747-100
Sterne commune
Albatros

17
19
18
12
20

Tableau C.8. Rapports portance sur

trane.

Rendement du transport de fret

La pousse est une force, et une force est une nergie par unit de
distance. Lnergie totale consomme par le moteur est plus grande dun
facteur (1/), o est le rendement du moteur, que nous considrerons
valoir 1/3.
Voici le cot brut du transport, dfini comme lnergie par unit de
masse (de lappareil entier) et de distance :
cot du transport

=
=
=

force
1

masse
1 (ct f S )1/2 mg

m
(ct f S )1/2
g.

(C.24)
(C.25)
(C.26)

Ainsi, le cot du transport est simplement une valeur sans dimension (relative la forme de lavion et au rendement des moteurs), multiplie par
g, lacclration due la gravit. Remarquez que ce cot brut du transport sapplique tous les avions, mais ne dpend que de trois proprits
simples de lavion : son coefficient de trane, sa forme et le rendement de
son moteur. Il ne dpend ni de la taille de lavion, ni de sa masse, ni de
la densit de lair. En y insrant le rendement = 1/3 du moteur, et en
considrant un rapport portance sur trane gal 20, nous trouvons que
le cot brut du transport de nimporte quel avion, selon notre schma, est

Figure C.9. Cessna 310N : 60 kWh

par 100 passagers-km. Un Cessna 310
Turbo transporte 6 passagers (incluant
1 pilote) la vitesse de 370 km/h.
Photographie par Adrian Pingstone.

Lnergie durable Pas que du vent !

324
de :
0, 15 g
soit de :
0, 4 kWh/tonne-km.

Peut-on amliorer les avions ?

Si le rendement des moteurs ne peut tre quun tout petit peu amlior par les avances technologiques venir, et si la forme des avions a
dj atteint la quasi-perfection, alors on ne peut pas faire grand chose pour
cette valeur sans dimension. Lefficacit du transport arien est proche de
sa limite physique. La communaut des arodynamiciens nous dit que la
forme des avions peut tre encore un peu amliore en passant des carlingues avec aile fusionne, et que le coefficient de trane pourrait tre
rduit grce au contrle du flux laminaire, cest--dire en rduisant laccroissement de la turbulence au-dessus de laile en aspirant un peu dair
travers de petites perforations dans sa surface (Braslow, 1999). Lajout
du contrle du flux laminaire aux avions existants amliorerait de 15 % le
coefficient de trane, et le passage une forme aile fusionne devrait
lamliorer de 18 % (Green, 2006). Et puisque lquation C.26 nous dit que
le cot du transport est proportionnel la racine carre du coefficient de
trane, des amliorations de 15 % ou 18 % de ct aboutiraient une amlioration du cot du transport de, respectivement, 7,5 % et 9 %.
Ce cot de transport brut est le cot nergtique pour dplacer du
poids, y compris le poids de lavion lui-mme. Pour estimer lnergie ncessaire
pour transporter du fret par avion, par unit de poids de fret, nous devons
la diviser par la fraction qui constitue la cargaison. Par exemple, si un 747
version cargo, plein, a environ 1/3 de sa masse sous forme de fret, alors le
cot du transport est de :
0, 45 g,
ou environ 1,2 kWh/tonne-km. Ce nest que lgrement suprieur au cot
du transport par camion, qui est de 1 kWh/tonne-km.

Rendement du transport de personnes

De faon similaire, nous pouvons estimer lefficacit du transport de
passagers dun 747.
Rendement du transport (passagerkm par litre de carburant)
quantit dnergie par litre
= nombre de passagers
(C.27)
pousse

quantit dnergie par litre

nombre de passagers
(C.28)
pousse

Figure C.10. Attachez vos

ceintures. Un Bombardier Learjet
60XR, qui transporte 8 passagers
780 km/h, a un cot de transport de
150 kWh pour 100 passagers-km.
Photographie par Adrian Pingstone.

C Avions II

325

1 38 MJ/litre

3
200 000 N
25 passagerkm par litre

= 400

(C.29)

(C.30)

Ce qui est un peu plus efficace quune voiture typique avec un seul occupant (12 km par litre). Le voyage par avion prsente donc un meilleur
rendement nergtique que la voiture sil ny a quune ou deux personnes
dans la voiture ; mais les voitures sont plus efficaces si elles contiennent
trois passagers ou plus.

Points cls
Nous avons parcouru un bon bout de chemin ! Rcapitulons les points
cls. La moiti de leffort fourni par lavion lui sert rester en lair ; lautre
moiti lui sert avancer. Nous avons trouv que le rendement en carburant la vitesse optimale, exprim sous forme dune nergie par unit de
distance parcourue, se trouve dans la force (C.22), et quil tait tout simplement proportionnel la masse de lavion. La constance de proportionnalit est le rapport portance sur trane, qui est dtermin par la forme
de lavion. Donc, alors quun abaissement de la vitesse limite des voitures
rduirait lnergie consomme par unit de distance parcourue, il ny a
pas lieu denvisager des limitations de vitesse pour les avions. Les avions
actuellement en vol ont des vitesses optimales, diffrentes pour chaque
avion, dpendantes de leur poids, et ils vont dj leur vitesse optimale.
Si vous donniez lavion lordre de ralentir, sa consommation nergtique
augmenterait. La seule faon de rendre lavion plus conome est de le poser au sol et de larrter. Les avions ont dj t optimiss de manire
fantastique, et il ny a aucune amlioration significative de leur efficacit
en vue. (Voir les pages 44 et 157 pour une discussion plus approfondie
de la notion selon laquelle les nouveaux superjumbos seraient bien plus
efficaces que les vieux jumbos ; et page 43 pour une discussion de la notion selon laquelle les turbopropulseurs sont bien plus efficaces que les
moteurs raction).

Rayon daction
Une autre prdiction que nous pouvons faire, cest celle du rayon daction dun avion ou dun oiseau la plus longue distance quil peut parcourir sans refaire le plein. Peut-tre pensez-vous quun avion plus gros
peut aller plus loin, mais la prdiction de notre modle est tonnamment
simple. Le rayon daction dun avion, cest--dire la distance maximale
quil peut parcourir avant de devoir se ravitailler, est proportionnel sa vitesse et lnergie totale du carburant, et il est inversement proportionnel
au rythme auquel lavion engloutit ce carburant :
rayon daction = vopt

nergie
nergie
=
.
puissance
force

(C.31)

Figure C.11. Boeing 737-700 :

30 kWh pour 100 passagers-km.
Photographie Tom Collins.

Lnergie durable Pas que du vent !

326
Or lnergie totale du carburant est gale sa valeur calorifique, C (en
joules par kilogramme), multiplie par sa masse ; et la masse du carburant
est une fraction f carburant de la masse totale de lavion. Ainsi :
rayon daction =

f
C
Cm f carburant
nergie
= carburant
. (C.32)
=
1/2
1/2
force
g
(ct f S ) (mg)
( ct f S )

Il est difficile dimaginer une prdiction plus simple : le rayon daction

de


f carburant
tout oiseau ou avion est le produit dun facteur sans dimension ( c f )1/2
t S

qui prend en compte le rendement du moteur, le coefficient de trane et

la gomtrie de loiseau, et dune distance fondamentale,
C
,
g

qui est une proprit du carburant et de la gravit, et rien dautre. Pas de

taille, pas de masse, pas de longueur, pas de largeur de loiseau ; pas de
dpendance la densit du carburant.
Mais alors, cest quoi, cette distance magique ? Cette distance est la
mme que le carburant soit de la graisse doie ou du krosne : ces deux
carburants sont essentiellement constitus dhydrocarbures (CH2 )n . Le krosne a une valeur calorifique C = 40 MJ par kg. La distance associe au
krosne est de :
C
dcarburant =
= 4 000 km.
(C.33)
g
Le rayon daction de loiseau de mtal est la
intrinsque du car porte 
f carburant
burant, 4 000 km, multiplie par un facteur ( c f )1/2 . Si notre oiseau a
t S

un moteur au rendement de = 1/3 et un rapport portance sur trane

de (ct f S )1/2 1/20, et si presque la moiti de notre oiseau est constitu
de carburant (un 747 une fois le plein fait, cest 46 % de krosne), nous
trouvons que tous les oiseaux et avions, quelle que soit leur taille, ont le
mme rayon daction : peu prs trois fois la distance du carburant en
gros 13 000 km.
L encore, ce chiffre est proche de la ralit : le record de vol sans escale
pour un 747 (tabli les 23 et 24 mars 1989) est de 16 560 km de distance.
De plus, cette affirmation selon laquelle le rayon daction est indpendant de la taille de loiseau est taye par lobservation que des oiseaux
de toutes tailles, des grandes oies aux dlicates hirondelles et aux sternes
arctiques, migrent sur des distances intercontinentales. Le vol sans escale
le plus long jamais enregistr pour un oiseau en loccurrence, une barge
rousse tait long de 11 000 km.
Quelle distance Steve Fosset a-t-il parcourue dans son avion en matriaux composites, le Virgin Atlantic GlobalFlyer modle 311 ? 41 467 km.
[33ptcg] Ctait un avion un peu spcial : 83 % de son poids au dcollage tait du carburant ; le vol a exploit les vents dominants daltitude

Vous pouvez voir dcarburant comme la

distance laquelle le carburant se
jetterait sil convertissait brutalement
toute son nergie chimique en nergie
cintique et se lanait lui-mme sur
une trajectoire parabolique, sans
rsistance de lair. [Pour tre prcis, la
distance atteinte avec la parabole
optimale est le double de C/g.] Cette
distance est aussi la hauteur verticale
laquelle le carburant se lancerait sans
rsistance de lair. Une autre chose
amusante que lon peut remarquer est
que la valeur calorifique du carburant
C, que jai donne en joules par
kilogrammes, est aussi une vitesse
mise au carr (tout comme le rapport
nergie-sur-masse E/m, dans
lquation dEinstein E = mc2 , est une
vitesse au carr, c2 ) : 40 106 J par kg
fait (6 000 m/s)2 . On peut donc
considrer la graisse ainsi : la
graisse est gale 6 000 mtres par
seconde . Si vous voulez perdre du
poids en faisant du jogging,
6 000 m/s (22 000 km/h) est la vitesse
qui vous permettra de tout perdre en
un seul bond de gant.

C Avions II
pour augmenter sa distance. Fragile, cet avion a connu plusieurs pannes
en route.
Notre schma nous amne aussi au point intressant qui suit : si nous
nous posons la question quelle est la densit dair optimale pour voler ? , nous trouvons que la pousse requise (C.20) la vitesse optimale
est indpendante de la densit. Donc, notre avion schmatique serait tout
aussi heureux quelle que soit laltitude ; il ny a pas de densit optimale.
Lavion ralise le mme nombre de kilomtres par litre de carburant quelle
que soit la densit ; mais la vitesse optimale, elle, dpend de la densit
(v2 1/, quation (C.16)). Donc, toutes choses gales par ailleurs, la dure de voyage de notre avion schmatique serait la plus courte en volant
dans un air aussi peu dense que possible. En fait, le rendement dun moteur rel nest pas indpendant de la vitesse et de la densit de lair. Notre
avion sallgeant en brlant son carburant, notre schma nous dit que sa
vitesse optimale une densit donne diminue (v2 mg/((ct Sa Ss )1/2 )).
Donc un avion qui voyage dans un air de densit constante devrait ralentir
un peu alors quil sallge. Mais un avion peut la fois voler une vitesse
constante tout en continuant sa vitesse optimale sil augmente son altitude
afin de rduire la densit de lair. Lors de votre prochain vol long-courrier,
vous pourrez vrifier si le pilote augmente son altitude de croisire de,
disons, 31 000 pieds au dbut jusqu 39 000 pieds vers la fin du vol.

Comment un avion lhydrogne sen sortirait-il ?

Nous sommes dj arrivs la conclusion que le rendement du vol arien, en terme de quantit dnergie par tonne-km, est une simple constante
sans dimension que multiplie g. Changer de carburant ne va pas modifier
cette conclusion fondamentale. Sintresser aux avions hydrogne vaut
sans doute le coup si lon veut rduire nos missions de gaz effet de
serre. Ils pourraient aussi avoir un rayon daction amlior. Mais nesprez
pas quils soient radicalement plus efficaces sur le plan nergtique.

Pistes damlioration du rendement des avions

Voler en formation, comme le font les oies, pourrait aboutir un gain
de 10 % de rendement du carburant (car le rapport portance sur trane
de la formation est suprieur celui dun avion isol), mais bien sr, cette
astuce ne fonctionne que pour les oies dsireuses de migrer vers la mme
destination au mme moment.
Optimiser la longueur des sauts : les avions trs-long courrier (conus
pour avoir un rayon daction dans les 15 000 km) ont un rendement un
peu infrieur des avions moyen-courrier, car ils doivent transporter plus
de carburant, ce qui laisse moins de place pour le fret et les passagers. Il
serait nergtiquement plus rentable de faire des sauts de puce avec des
avions plus courte porte. La distance idale tant denviron 5 000 km,

327

Lnergie durable Pas que du vent !

328
les voyages longue-distance comporteraient donc un ou deux arrts pour
refaire le plein (Green, 2006). Les vols longue-distance tapes multiples
pourraient avoir un rendement amlior denviron 15 % ; mais bien sr,
cela impliquerait dautres cots.

Les aroplanes co-compatibles

A loccasion, vous avez certainement entendu parler de gens qui auraient construit un aroplane cologiquement correct. Et pourtant, plus tt
dans ce chapitre, notre schma nous a conduit affirmer que le cot de
transport de nimporte quel avion est denviron :
0, 4 kWh/tonne-km.
Selon ce schma, les seules possibilits damliorer significativement ce
chiffre pour un avion serait de rduire la rsistance lair (par exemple,
grce une astuce du genre aspirateur-dans-les-ailes) ou de changer la
gomtrie de lavion (en le faisant plus ressembler un planeur, avec des
ailes immensment larges compares au fuselage, voire en se dbarrassant
carrment du fuselage).
Regardons de plus prs les annonces rcentes sur laviation co-compatible et voyons si lun de ces avions parvient battre notre rfrence de
0,4 kWh par tonne-km. Si un avion utilise moins que 0,4 kWh par tonnekm, nous devrions conclure que notre schma comporte une erreur.
LElectra, un monoplace en bois et en tissu, a fait un vol de 50 km en
48 minutes autour des Alpes du sud le 23 dcembre 2007 [6r32hf]. LElectra
a une envergure de 9 mtres et un moteur lectrique de 18 kW aliment par
48 kg de batteries lithium-polymre. Le poids de lappareil au dcollage est
de 265 kg (134 kg pour lappareil, 47 kg de batteries et 84 kg de cargaison
humaine). En supposant que la densit nergtique de la batterie tait de
130 Wh/kg, et que le vol a consomm 90 % dune pleine charge (5,5 kWh),
le cot de transport a t denviron :
0, 4 kWh/tonne-km,
ce qui colle exactement avec notre schma. Cet avion lectrique na pas un
besoin nergtique moindre de celui dune pompe combustible fossile
standard.
Bien sr, ce nest pas pour autant que les avions lectriques ne sont
pas intressants. Si lon pouvait remplacer les avions traditionnels par des
alternatives consommant autant dnergie mais sans mission de carbone,
ce serait indubitablement une technologie utile. Et, en tant que transport
de personnes, lElectra atteint une consommation tout fait respectable de
11 kWh pour 100 p-km, ce qui est similaire celle dune voiture lectrique
dans notre diagramme des transports en page 152. Mais dans ce livre, on
en revient toujours ce problme fondamental : do lnergie vientelle ?

Figure C.12. LElectra F-WMDJ :

11 kWh pour 100 p-km. Photo par
Jean-Bernard Gache. www.apame.eu

C Avions II

329

Figure C.13. Hydroptre.

Photographie par Georgios Pazios.

aile

vue latrale

vue de face

De nombreux bateaux sont aussi des oiseaux

Quelque temps aprs avoir rdig ce schma sur le vol arien, jai ralis quil sappliquait aussi dautres oiseaux que ceux en lair : il sapplique aux hydroptres, ainsi qu dautres embarcations rapides ; bref,
tous ceux qui slvent au-dessus de leau quand ils se dplacent.
La figure C.13 nous montre le principe de lhydroptre. La masse de
lembarcation est supporte par une aile submerge incline, qui peut tre
fort petite compare la coque. Cette aile gnre de la portance en rejetant
un fluide vers le bas, tout comme lavion de la figure C.2. En admettant que
la trane soit domine par la friction sur laile, et que les dimensions de
laile et la vitesse du navire aient t optimises pour minimiser lnergie
dpense par unit de distance, alors le meilleur cot de transport possible,
au sens de la quantit dnergie par tonne-kilomtre, sera pile celle de
lquation C.26 :

(ct f S )1/2
g,

(C.34)

o ct est le coefficient de trane de laile immerge, f S est le rapport de surfaces sans dimension dfini prcdemment, est le rendement du moteur,
et g lacclration due la gravit.
Il se peut que les valeurs de ct et de f S ne soient pas tout fait les
mmes que celles dun aroplane optimis. Mais un point remarquable de
cette thorie est labsence de dpendance de la densit du fluide travers
lequel laile vole. Et donc, nous pouvons prdire, la louche, que le cot
du transport (nergie par unit de distance et de masse, en incluant la
masse du vhicule) dun hydroptre est le mme que le cot de transport

Lnergie durable Pas que du vent !

330
dun avion ! A savoir, environ 0,4 kWh par tonne-km.
Pour des navires qui effleurent la surface de leau, tels que des catamarans grande vitesse ou des skieurs nautiques, un schma correct devrait
aussi inclure lnergie qui sert produire des vagues, mais je souponne
que cette thorie de lhydroptre reste peu prs valide.
Je nai pas encore trouv des donnes sur le cot de transport dun hydroptre, mais certains chiffres pour un catamaran transportant des passagers 41 km/h semblent en assez bon accord : il consomme environ
1 kWh par tonne-km.
Jai t tout fait surpris dapprendre quun voyageur au long cours qui
saute dune le lautre en avion ne se contente pas daller plus vite que
celui qui ferait le voyage par bateau il consomme aussi probablement
moins dnergie.

Dautres faons de rester en lair

Les arostats
Ce chapitre a mis en lumire le fait que lon ne peut pas rendre les
avions plus conomes en les ralentissant, parce que tout le bnfice dune
moindre rsistance de lair serait plus quannul par le fait de devoir rejeter plus fortement de lair vers le bas. Pourrait-on rsoudre ce problme
en changeant de stratgie : au lieu de rejeter de lair vers le bas, peut-on
tre aussi lger que lair ? Un arostat, zeppelin ou dirigeable utilise un
norme ballon rempli dhlium, qui est plus lger que lair, pour compenser le poids de sa petite cabine. Linconvnient de cette stratgie est que cet
norme ballon augmente considrablement la rsistance lair du vhicule.
Afin de limiter le cot nergtique (par unit de masse et de distance)
de larostat, il faut aller lentement, ressembler un poisson, et tre trs
grand et long. Faisons un petit schma de lnergie requise par un arostat
idalis.
Je vais supposer que le ballon est un ellipsode, avec une surface transversale S et une longueur L. Le volume est V = 23 SL. Si le dirigeable flotte
stabilis dans de lair de densit , la masse totale du vaisseau, y compris
sa cargaison et son hlium, doit tre gale mtotale = V. Sil se dplace
la vitesse v, la force de rsistance de lair est de :
F=

1
ct Sv2 ,
2

(C.35)

o ct est le coefficient de trane, que lon peut estimer tre aux alentours
de 0,03 en se fondant sur les aroplanes. Lnergie dpense par unit de
distance est gale F divis par le rendement des moteurs. Donc le
cot brut du transport la quantit dnergie consomme par unit de

Figure C.14. LUSS Akron (ZRS-4),

long de 239 mtres, au-dessus de
Manhattan. Il pesait 100 tonnes et
pouvait transporter 83 tonnes. La
puissance totale de ses moteurs tait
de 3,4 MW, et il pouvait transporter
un quipage de 89 personnes et un
chargement darmes 93 km/h. Il
servait aussi transporter des avions.

L
Figure C.15. Un dirigeable
ellipsodal.

C Avions II

331

distance et de masse est gal :

F
mtotale

=
=

1
2
2 ct Sv
23 SL
3 v2

ct

(C.36)
(C.37)

Voil un rsultat plutt sympathique ! Le cot de transport brut de cet

arostat idalis ne dpend que de sa vitesse v et de sa longueur L, et ni
de la densit de lair , ni de la surface frontale du vaisseau S.
Ce schma peut aussi tre appliqu sans modification des sous-marins.
Le cot de transport brut (en kWh par tonne-km) dun dirigeable est
pile celui dun sous-marin de mme longueur et de mme vitesse. Le
sous-marin contiendra une masse 1 000 fois suprieure, puisque leau est
1 000 fois plus dense que lair ; et cela cotera 1 000 fois plus dnergie de le
faire bouger. La seule diffrence entre les deux sera le revenu publicitaire.
Maintenant, voyons un peu ce que donnent les chiffres. Supposons que
nous voulions voyager 80 km/h (de manire ce que la traverse de
lAtlantique prenne trois jours). En units du systme international, cela
fait 22 m/s. Supposons que le rendement soit gal 1/4. Afin dobtenir
le meilleur cot de transport possible, quel est le plus long dirigeable que
nous puissions envisager ? Le Hindenburg tait long de 245 mtres. En
prenant L = 400 mtres, nous trouvons un cot du transport gal :
F
mtotale

= 3 0, 03

(22 m/s)2
= 0, 1 m/s2 = 0, 03 kWh/t-km.
400 m

Si la cargaison utile reprsentait la moiti de la masse du vaisseau, le

cot net du transport de cet arostat monstre serait de 0,06 kWh/t-km
similaire celui du rail.

Les kranoplanes
Un kranoplane, ou vaisseau ail volant au ras des vagues, est un aronef effet de sol : un appareil qui vole trs prs de la surface de leau, ce
qui lui permet dobtenir sa portance non pas en projetant de lair vers le
bas comme un avion, ou en projetant de leau vers le bas comme un hydroptre, mais en sappuyant sur un coussin dair pris en sandwich entre ses
ailes et la proche surface. Vous pouvez dmontrer cet effet de sol en lanant une carte jouer au ras dune table plane. Maintenir ce coussin dair
requiert trs peu dnergie, et donc un appareil effet de sol, en termes
nergtiques, se comporte largement comme un vhicule de surface sans
rsistance au roulement. Sa principale dpense nergtique est associe
la rsistance de lair. Rappelez-vous que pour un avion, la moiti de la dpense dnergie est associe la rsistance de lair, et lautre moiti au rejet
de lair vers le bas.

Figure C.16. Le Lun, un kranoplane

un peu plus long et lourd quun
Boeing 747.
Photographies : A. Belyaev.

332

Lnergie durable Pas que du vent !

LUnion Sovitique a dvelopp lkranoplane sous lre Krouchtchev

en tant que transport militaire et lance-missiles. Le Lun pouvait se dplacer
500 km/h, et la pousse totale de ses huit moteurs tait de 1 000 kN, bien
que ce total ne soit plus ncessaire une fois que le vaisseau stait lev audessus de leau. En supposant que la pousse en vitesse de croisire tait
un quart du maximum, que le rendement des moteurs tait de 30 %, et
que sur sa masse de 400 tonnes, il y avait 100 tonnes de cargaison, alors
ce vhicule avait un cot net de transport de fret de 2 kWh par tonne-km.
Jimagine que sil tait optimis pour le transport de fret non militaire,
lkranoplane pourrait avoir un cot de transport de fret environ moiti
de celui dun avion ordinaire.

Lgendes urbaines
Le vol tait programm de toute faon, et donc le fait que je prenne lavion
tait nergtiquement neutre.
Ceci est faux pour deux raisons. Premirement, votre poids supplmentaire fait consommer plus dnergie par lavion pour vous garder en
lair. Deuximement, les compagnies ariennes rpondent la demande en
faisant voler plus davions.

Notes et bibliographie
Page no
321 Boeing 747. Le coefficient de trane du 747 est tir de www.aerospaceweb.org. Les autres donnes sur le 747 proviennent de [2af5gw]. Les informations sur lalbatros viennent de [32judd].
Dans la ralit, les racteurs ont un rendement denviron = 1/3. Les rendements typiques des moteurs sont de lordre de
23 36 % [adg.stanford.edu/aa241/propulsion/sfc.html]. Pour un avion typique, le rendement global du moteur
va de 20 40 %, les meilleurs racteurs double flux atteignant 30 37 % en vitesse de croisire [www.grida.no/
climate/ipcc/aviation/097.htm]. Cependant, vous ne pouvez pas forcment choisir le moteur ayant le meilleur
rendement, car il se peut quil soit plus lourd (je veux dire par l que sa masse pourrait tre plus leve par unit de
pousse obtenue), ce qui rduirait le rendement global de lavion.
326 le vol sans escale le plus long jamais enregistr pour un oiseau. . .
New Scientist 2492. La barge rousse est la reine des airs. 26 mars 2005.
11 septembre 2007 : une barge vole 11 500 km non-stop de lAlaska la Nouvelle-Zlande. [2qbquv]
327 Optimisation des sauts de puce : la distance idale est denviron 5 000 km. Source : Green (2006).
330 Chiffres pour un catamaran transportant des passagers. Source [5h6xph] : masse dplace ( pleine charge) 26,3 tonnes. Pour
un voyage de 1 050 milles marins, ce bateau a consomm exactement 4 780 litres de carburant. Daprs mon calcul,
cela reprsente un cot de transport de fret de 0,93 kWh par tonne-km. Soit dit en passant, je fais ce calcul partir
du poids total de lembarcation. Le rendement de transport des passagers par ce mme vaisseau est denviron 35 kWh
pour 100 p-km.
332 Lkranoplane Lun. Sources : www.fas.org [4p3yco], (Taylor, 2002a).
Pour en savoir plus : Tennekes (1997), Shyy et al. (1999).