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Direction Régionale de l’Équipement Rhône-Alpes 165, rue Garibaldi BP 3203 – 69401 Lyon Cedex 3

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Centre d’études Techniques de l’équipement de Lyon

Département Infrastructures et Transports 46, rue Saint Théobald BP 128 – 38081 l’Isle d’Abeau cedex tél : 04 74 27 53 00 / fax : 04 74 27 68 75 Responsable de l’étude : M. BIETH Emmanuel (CETU) tél : 04.72.14.34.53 mél : emmanuel.bieth@equipement.gouv.fr

ISRN EQ-CT69-DIT--05-02--FR

Ont participé à ce document :

Sébastien BERTHAUD, CETU - Ventilation Emmanuel BIETH, CETU - Géologie , Géotechnique, Dimensionnement Gérard BREDILLET, CETU - Dessinateur Michèle FEMELAND, CETU - Procédés de construction, marchés et exécution Gilles HAMAIDE, CETU – Procédés de construction, marchés et exécution Claude MORET, CETU - chargé de mission contrôle externe équipements et sécurité Alain ROBERT, CETU - chargé de mission contrôle externe génie civil Vilma ZUMBO, CETU - Géologie , Géotechnique, Dimensionnement

2

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Résumé

L’étude du tunnel de Lavoué (commune de St Chamond) s’inscrit dans le cadre de l’APS 2 ème phase de l’itinéraire A45. L’étude a été réalisée par le Cetu sur commande du Cete de Lyon.

Des reconnaissances géologiques et géotechniques (mesures géophysiques, sondages carottés et diagraphies, essais de laboratoire,…) ont permis de caractériser le massif traversé et de proposer une estimation du coût des travaux.

Ce document définit par ailleurs les caractéristiques principales retenues à ce stade de l’étude, notamment les dispositions de sécurité à adopter.

3

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Sommaire

Résumé

3

1. Introduction – contexte de l’étude

6

5. Estimations

25

1.1. Présentation générale

6

5.1. Méthode

25

1.2. APS 2 ième Phase : études des ouvrages souterrains

6

5.2. Décomposition des prix

25

1.3. Dispositions générales d’exploitation et de sécurité

6

5.3. Tunnel de Lavoué

25

1.4. Conception géométrique : dispositions de visibilité, de sécurité et de confort

6

6. Conclusions

26

1.5. Contexte géologique régional

7

7. Annexes

27

2. Tunnel de Lavoué : présentation de l’ouvrage

9

 

7.1. Justifications des conditions de visibilité, de sécurité et de confort

27

 

2.1. Géométrie

9

7.2. glossaire géologique

28

2.1.1. Données de trafic

9

2.1.2. Tracé en plan et profil en long

9

7.3. Documents géologiques consultés

29

2.1.3. Profil en travers

9

7.4. Campagne géophysique

30

2.1.4. Conditions de visibilité, de sécurité et de confort

13

7.4.1. Introduction

30

2.2. Têtes de tunnel

13

7.4.2. Consistance de la campagne

30

2.3. Aménagements de génie civil liés à l’exploitation et à la sécurité

15

7.4.3. Validation de la qualité des mesures électriques

7.4.4. Conclusion

30

30

2.3.1. Particularité du tunnel des Lavoué

15

2.3.2. Aménagements pour l’évacuation et la protection des usagers et l’accès des secours

15

7.5. Etude géologique et structurale

33

2.3.3. Niches de sécurité

15

7.5.1. Contexte géologique

33

2.3.4. Niches incendie

15

7.5.2. Analyse géologique et structurale – étude de terrain

34

2.3.5. Dispositifs évitant le passage des fumées d’un tube dans l’autre

15

7.6. Etude de photo-interprétation

7.7. Sondages carottés

36

2.3.6. Garages

15

40

2.3.7. Accessibilité aux personnes handicapées

15

2.4. Equipements d’exploitation et de sécurité

2.4.1. Ventilation / Désenfumage

15

15

7.7.1. Principe d’implantation des sondages

40

7.7.2. Description sommaire

40

2.4.2. Eclairage

16

7.8. Résultats des essais de laboratoire

43

2.4.3. Alimentation électrique

2.4.4. Autres équipements d’exploitation et de sécurité

3. Géologie – géotechnique :

16

16

17

3.1. Reconnaissances géologiques et géotechniques

3.2. Modèle géologique proposé

3.3. Caractérisation du massif rocheux

17

17

20

3.3.1. Description du massif rocheux d’après les recommandations de l’AFTES (GT1)

20

3.3.2. Classification de Bieniawski – RMR 89 / Classification de Barton – Q-system

21

4. Creusement et soutènement

23

4.1. Soutènements proposés

4.2. Répartition des profils

4.3. Modèle géotechnique

4.4. Méthodes d’excavation

4.5. Explosibilité (présence de méthane)

23

23

23

23

24

7.8.1.

Résultats des essais de mécanique des roches (Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de

Lyon)

43

7.8.2.

Teneur en matière organique – tunnel de Lavoué

44

7.9. Description détaillée du massif rocheux (AFTES GT1)

45

7.9.1. Modèle géologique

45

7.9.2. Matrice rocheuse

45

7.9.3. Discontinuités

50

7.9.4. Massif rocheux

70

7.10. Etat de contraintes

74

7.11. Conditions hydrologiques

74

7.12. Choix des soutènements

75

7.12.1. Recommandations de l’AFTES (GT7)

75

7.12.2. Classification de Bieniawski – RMR 89 / Classification de Barton – Q-system

76

4

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Plan de situation 5 A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Plan de situation

5

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

1.3.

Dispositions générales d’exploitation et de sécurité

1. Introduction – contexte de l’étude

1.1. Présentation générale

Les études d’Avant Projet Sommaire (APS) de l’A45 font suite à la commande du 31 mars 2000 faite par le Directeur des Routes au Préfet de Région. L’APS 1 ère phase consistant à rechercher, dans le fuseau du kilomètre retenu au terme des études préliminaires (le fuseau 7A : approuvé par décision ministérielle le 12 février 1999), différentes solutions de passage et de les comparer, a donné lieu à un dossier de comparaison de variantes réalisé et diffusé par le Centre d’études Techniques de l’Equipement de Lyon en mai 2003 pour la consultation locale qui s’est déroulée ensuite jusqu’à juillet 2003.

Suite à cette consultation, une proposition de bande d’étude accompagnée d’un tracé de référence comportant quatre ouvrages souterrains a été soumis à la décision ministérielle le 22 décembre 2003, et approuvée dans la lettre de commande du 20 janvier 2004, adressée au Préfet de la Région Rhône Alpes par le Ministre de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Cette décision a déclenché la deuxième phase de l’APS.

Le tracé de référence inscrit dans la bande d’étude à l’intérieur du fuseau 7A couvre les départements de La LOIRE (42) et du RHONE (69) sur une distance d’environ 52 kilomètres (figure n°1 ci-contre) . L’autoroute A45 aura le statut d’autoroute concédée, avec échanges dénivelés, et un profil en travers à 2X2 voies avec un terre-plein central, élargissable à terme à 2X3 voies sur la portion située entre La Talaudière (RD3) et Brignais (liaison A450). (voir figure n°1)

1.2. APS 2 ième Phase : études des ouvrages souterrains

Dans la continuité de la 1 ère phase de l’APS, le CETE de Lyon a sollicité le Centre d’Etude des Tunnels (CETU) pour les études des ouvrages souterrains. Dans le cadre de la 2 ième phase, la solution étudiée comporte quatre tunnels depuis Saint Etienne jusqu’à Lyon :

- le tunnel « les Bruyères » , situé sur la commune de La Tour-en-Jarez (42) , section à 2X2 voies ;

- le tunnel de « Lavoué », sur la commune de Saint Chamond (42), section élargissable à 2X3 voies ;

- le tunnel du « Crêt Até », sur la commune de Cellieu (42), section élargissable à 2X3 voies ;

- le tunnel de « La Mouille » sur la commune d’Orliénas (69), section élargissable à 2X3 voies .

Cette configuration implique pour les tunnels de la section élargissable, de les concevoir dès l’origine du projet avec des sections permettant la mise à 2X3 voies. Ainsi, seul le tunnel « les Bruyères » sera conçu avec une section à 2X2 voies, les trois autres devant être conçus dès l’origine à 2X3 voies.

Les études des tunnels de l’APS 1 ère phase ont montré que les ouvrages souterrains représentaient le principal poste de dépense de l’opération A45 sur lequel les incertitudes étaient les plus grandes. C’est pourquoi l’objectif principal fixé en 2 ième phase de l’APS est d’aboutir à une estimation plus précise du coût des ouvrages souterrains. Pour ce faire, des reconnaissances géologiques et géotechniques spécifiques ont été réalisées (la nature du sol jouant pour environ 40 % dans le coût du tunnel). L’objectif général des reconnaissances géologiques et géotechniques est de construire un modèle géostructural le plus précis possible dans le but de pouvoir estimer le coût du projet avec des incertitudes réduites. La connaissance du terrain est fondamentale notamment pour le dimensionnement des soutènement et revêtement. La réalisation de ces études a dû tenir compte à la fois d’un contexte de fortes contraintes financières mais aussi d’une pression importante en termes de délais. Le niveau de précision s’est adapté en conséquence.

Les dispositions d’exploitation et de sécurité ont été prévues conformément à la circulaire n° 2000 63 du 20 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels du réseau routier national et aux prescriptions de l’instruction technique annexée. Elles tiennent également compte des quelques éléments complémentaires de conception introduits par la directive européenne 2004/54/CE du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables au réseau routier trans-européen (directive qui sera transposée au droit français avant fin avril 2006). L’itinéraire de l’A 45 figure en effet sur le schéma du réseau routier trans-européen tel que défini par la décision CE 884/2004 du 29 avril 2004 et les quatre tunnels (tous de longueur supérieure à 500 m) entrent dans le champs d’application de cette directive.

L’instruction technique décrit par ailleurs les différents degrés de permanence ou de surveillance possibles pour assurer l’exploitation d’un tunnel ; pour les tunnels urbains de plus de 1000 m de longueur, une surveillance humaine permanente est obligatoire (degré maximal D4). Dans la logique de l’exploitation de l’itinéraire, c’est en tout état de cause un degré D4 qui sera retenu sur l’ensemble des tunnels de la section d’autoroute. Ce degré de surveillance est le plus adapté compte tenu du caractère autoroutier de l’itinéraire.

1.4. Conception géométrique : dispositions de visibilité, de

sécurité et de confort

Pour assurer la sécurité et le confort de l’usager, la définition géométrique du projet est déterminée de manière à être en concordance avec les règles fixées par les instructions techniques en vigueur (ICTAAL) et répond aux exigences mentionnées dans le dossier pilote des tunnels. Par ailleurs, ces dispositions sont complétées en particulier par une analyse des conditions de visibilité, assurant la distance d’arrêt. Enfin, des précautions de tracé sont prises au voisinage des têtes de tunnel. A proximité de l’entrée, la section d’approche à l’air libre ne doit présenter aucun écran de visibilité, de façon que le tunnel soit visible au moins 15 secondes à l’avance en toutes circonstances. De même, les bifurcations éventuelles sont proscrites au voisinage immédiat de celui-ci (distance de 300m minimum recommandée).

6

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

1.5.

Contexte géologique régional

L’itinéraire de l’A45 s’inscrit dans le contexte géologique régional décrit ci-après.

Le Massif Central Français et plus particulièrement sa bordure Est ont fait l’objet, ces dix dernières années de nombreux travaux de géologie fondamentale qui ont abouti à une nouvelle interprétation cartographique et structurale de ce secteur, comme l’illustre la carte géologique de la figure n°1.

La morphologie actuelle du Massif Central résulte d’une histoire complexe qui s’étend sur plus de 150 Millions d’années, entre 450 et 290 Millions d’années : l’orogenèse* de cette chaîne de montagne se rapportant au cycle varisque .

L’Est du Massif Central est une région qui a été structurée principalement à la fin de l’Ere Paléozoïque et plus particulièrement entre 320 et 290 Millions d’années. Cette période correspond à l’effondrement gravitaire d’une grande chaîne de montagnes qui se caractérise par l’ouverture de bassins sédimentaires intra- montagneux (ici le bassin houiller de Saint Etienne) et par la mise en place de grands dômes granito- gneissiques* (ici le dôme du Velay).

A l’échelle de cette région, les processus tectoniques induisent une extension Nord-Sud de la croûte continentale qui se traduit par le développement d’un plan d’anisotropie régionale majeure, plan de schistosité *, à pendage moyen vers le Nord, sub-parallèle aux limites du bassin de Saint Etienne.

Le tracé de référence traverse, depuis St-Etienne vers Lyon, des formations d’âge Stéphanien (plus particulièrement les brèches de la « Fouillouse » et séries de la « Talaudière » ), au Nord de Cellieu « séries du Pilat » puis des ensembles de roches métamorphiques appartenant au « complexe métamorphique du Lyonnais ».

Il recoupe, du Nord au Sud et d’Est en Ouest, les cartes géologiques au 1/50 000ème suivantes:

Nord

Sud

Ouest

Est

Givors (édition du BRGM, 1968)

Saint

Symphorien-sur-Coise

(édition

du

BRGM,

1995)

Saint Etienne (édition du BRGM, 1970)

 

voir glossaire géologique en annexe

7

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

8 A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

8

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

2. Tunnel de Lavoué : présentation de l’ouvrage

2.1. Géométrie

2.1.1. Données de trafic

Le trafic moyen journalier annuel (TMJA) est estimé aux environs de 29 000 véh/j pour l’horizon 2020 avec un pourcentage de poids lourd de 5,9% (données des études de trafic en février 2005).

Tunnel de Lavoué – Trafic d’après modélisation interurbaine à l’horizon 2020

Section d’autoroute

Trafic (TV)

%PL

Soit VL

Soit PL

A47 St Chamond – RD3

28468

5,9

26787

1684

La répartition par sens de circulation et pour l’heure de pointe du soir est la suivante :

Tunnel de Lavoué – Trafic à l’heure de pointe à l’horizon 2020

Sens de circulation

Trafic à l’heure de pointe du matin en UVP (VL + PL)

Trafic à l’heure de pointe du soir en UVP (VL + PL)

Tunnel de Lavoué Sens LYON -> ST E

858

973

Tunnel de Lavoué Sens ST E -> LYON

1069

1252

Remarque : dans les données proposées ci-dessus, les poids lourds sont comptés pour 2 UVP. En tunnel, pour définir la catégorie de l’ouvrage on compte généralement un poids lourd pour 5 UVP.

Ainsi, pour deux voies de circulation (avant élargissement à trois voies), le seuil des 1000 véhicules par voie à l’heure de pointe n’est pas atteint.

2.1.2. Tracé en plan et profil en long

Le tunnel de Lavoué présente un longueur de 630 m (550m entre fronts de taille). Chaque tube comporte 3 voies de circulation.

Le tracé en plan de l’axe du projet du tunnel de Lavoué est une courbe à gauche dans le sens Saint Etienne – Lyon dont le rayon vaut 1700m. Chaque chaussée est à dévers constant de - 2,5 % vers la voie de droite. Le profil en long est montant dans le sens Saint-Etienne vers Lyon. La déclivité est de 1 % sur toute la longueur de l’ouvrage. Le tableau suivant résume les principales caractéristiques du tracé au droit de l’ouvrage dans le sens St- Etienne / Lyon.

Tunnel de Lavoué L = 630m (550m entre fronts de taille)

Tracé en plan

Courbe de rayon 1 700 m

Profil en long

de

sens ST-Etienne Lyon)

Déclivité

1% (rampe

dans le

Orientation en sortie de tunnel

Orientation en sortie de tunnel

Altitude projet

(ligne rouge)

Sud-Est

Nord-Ouest

502m

508m

2.1.3. Profil en travers

Chaque tube comporte initialement 2 voies de circulation élargissable à 3 voies. La conception est donc définie par rapport à un profil en travers à 3 voies de circulation.

Le dévers transversal de la chaussée est plongeant à 2,5 % vers la voie de droite.

Largeur roulable :

La largeur des voies composant la chaussée est de 3,50 m. Elle est bordée d’une Bande Dérasée de Droite (BDD) et d’une Bande Dérasée de Gauche (BDG).

− BDD : L = 0,50 m,

− Chaussée à 3 voies de 3,50 m

− BDG : L = 0,50 m

Soit une largeur roulable de 11,50m.

Le profil retenu s’inspire du profil n° 2 du Dossier Pilote des tunnels et permet en cas d’arrêt d’un PL (Poids Lourd) ou d’un VL (véhicule léger) de conserver 3 voies de circulation (PL +2 x VL) à vitesse prudente. (PL en panne : 2,85m ; PL + 2*VL à vitesse prudente : 3.25+2.70*2 = 8.65 ; soit au total 2,85+8.65 = 11,50m)

BDG

0,50 m

Chaussée : 3 x 3,50 m

BDD

0,50 m

BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m
BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m
BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m
BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m
BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m
BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m
BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m
BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m

L.R. = 11,50 m

BDG 0,50 m Chaussée : 3 x 3,50 m BDD 0,50 m L.R. = 11,50 m

profil à 3 voies de circulation

Hauteur libre minimale :

La hauteur libre minimale retenue est de 4,75 mètres.

Profil en travers :

La largeur roulable est bordée de trottoirs comportant une bordure de type T2. Ceux-ci ont une largeur minimale de 60 cm pour un profil voûté à piédroits concaves.

La hauteur libre de l’ouvrage est égale à la hauteur libre minimale augmentée des revanches de protection et de construction (soit 0.05m de revanche de construction et d’entretien et 0.10m de revanche de protection des équipements). Cette hauteur libre règne sur toute la largeur roulable sans revanche latérale de protection.

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A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Tracé en plan

10

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Profil en long

11

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Profil en travers

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A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

2.1.4. Conditions de visibilité, de sécurité et de confort

Le tableau suivant résume les principales caractéristiques du tracé au droit de l’ouvrage et sur une distance de part et d’autre de l’ordre de 300 mètres. Cette distance permet d’appréhender l’aspect sécurité en examinant les distances de visibilité. La distance de visibilité, fonction des éléments de géométrie (rayon en plan, déclivité, largeur entre piédroits) doit être supérieure ou égale à la distance maximale d’arrêt calculée en fonction de la vitesse maximale autorisée.

L’itinéraire est examiné dans le sens St Etienne – Lyon ou sens aller.

 

Tunnel de Lavoué L = 630m

 

300

m avant tunnel

Courbe à gauche de rayon 1700m

Tracé en plan

En tunnel

Courbe à gauche de rayon 1 700 m

300

m après tunnel

Courbe à gauche de rayon 1700m

 

300

m avant tunnel

Rampe de 1%

Profil en long

En tunnel

Rampe de 1%

300

m après tunnel

Rampe de 1%

Le tracé en plan du tunnel de Lavoué est une courbe à gauche dans le sens Saint Etienne – Lyon dont le rayon est supérieur au Rnd (rayon non déversé). La chaussée sera à dévers constant de - 2,5 % vers la voie de droite.

Le profil en long est montant à 1 % pour le sens Saint-Etienne – Lyon et descendant, également à 1%, pour l’autre sens de circulation.

Les caractéristiques géométriques de tracé en plan et de profil en long du tunnel de Lavoué assurent le respect des conditions de sécurité pour une vitesse maximale autorisée de 110 km/h. (voir justifications en annexe 7.1) En effet, les caractéristiques du tracé sont telles qu’il n’y a aucune perte de tracé à une distance inférieure aux distances d’arrêt pour les 2 sens de circulation pour cette vitesse de référence.

2.2. Têtes de tunnel

(Voir le détail de l’implantation des fronts ci-après. Attention, les voûtes construites à l’air libre ne sont pas représentées.)

Des tranchées d’accès sont implantées dans ces zones et feront l’objet d’un confortement. Les fronts d’attaque sont implantés de manière à garantir une hauteur de couverture minimum de 15m au– dessus de la section à excaver. Des voûtes construites à l’air libre, d’une longueur d’environ 40m chacune et remblayées permettront de stabiliser les tranchées à long terme et de réduire l’impact visuel proche de cette zone. Pour des raisons de stabilité, une distance d’écartement de l’ordre de 30m entre les axes des deux tracés des têtes doit être respectée.

Pour éviter les risques de recyclage, dans un tube, de la pollution de l’air ou des fumées d’incendie sortant par l’autre tube, un décalage en plan des débouchés des deux tubes est envisagé dans la mesure du possible. Ce décalage est de l‘ordre de 30 à 50m. Si les contraintes topographiques ou architecturales ne le permettent pas, un mur extérieur assurant la séparation entre les deux tubes immédiatement à la sortie du tunnel tiendra ce rôle.

Pour les têtes Sud-Ouest (côté St Etienne), on envisagera un mur de séparation de 30m à la sortie du tunnel compte tenu de la topographie.

Pour les têtes Nord-Est (côté Lyon), on envisagera un décalage volontaire des débouchés des tunnels, décalage de l’ordre de 50m compte tenu du sens de circulation

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A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Plan implantation des têtes de tunnel

14

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

2.3. Aménagements de génie civil liés à l’exploitation et à la

sécurité

2.3.1. Particularité du tunnel des Lavoué

L’instruction technique annexée à la circulaire n° 2000 63 du 20 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels du réseau routier national prévoit des dispositions relatives à la conception et à l’exploitation des

tunnels routiers qui diffèrent suivant les caractéristiques générales des ouvrages. Au sens de cette instruction technique le tunnel de Lavoué est considéré comme un ouvrage :

- non urbain,

- à deux tubes unidirectionnels,

- à trafic non faible,

- de gabarit supérieur à 3,50 m.

Il convient en particulier de noter le caractère non urbain de l’ouvrage, au sens de l’instruction technique. Bien que le tunnel concerné situé sur la commune de Saint-Chamond soit situé dans une unité urbaine de plus de 20 000 habitants (communauté urbaine de Saint-Chamond: 82 535 habitants) suivant la définition de l’INSEE (cf recensement général de la population de 1999 –Composition communale des unités urbaines) son trafic à l’heure de pointe 10 ans après la mise en service reste bien inférieur à la limite de 1000 UVP/h fixé par l’instruction technique (voir paragraphe 2.1.1).

2.3.2. Aménagements pour l’évacuation et la protection des usagers et l’accès des secours

Aménagements en tunnel Une galerie de communication entre tubes, sera implantée de manière à décomposer le tunnel en deux tronçons d’environ 315 m de longueur. Cette galerie ne sera accessible qu’aux piétons : largeur minimale de 1,80 m, hauteur minimale de 2,20 m ; fermeture par 2 portes de 1,40 m x 2,00 m formant un sas d’une surface au sol minimale de 15 m2. Il n’est pas prévu de galerie accessible aux véhicules de secours car la longueur du tunnel est inférieure à

1000m.

Aménagements aux têtes Une aire de stationnement pour véhicules de secours est prévue à chacune des têtes (longueur minimale 8m, largeur minimale 2,50m).

2.3.3. Niches de sécurité

Six niches de sécurité sont implantées sur le côté droit de chaque sens de circulation suivant une interdistance d’environ 130m (La directive européenne impose une interdistance maximale de 150m entre les « postes de secours » pouvant ici être assimilés aux niches de sécurité ; cette valeur est plus faible que celle d’environ 200m prescrite par l’instruction technique annexée à la circulaire n°2000 63 du 20 août 2000). Deux de ces niches sont implantées à l’extérieur, au voisinage de chaque tête et les autres à l’intérieur du tunnel. Ces niches sont destinées à recevoir les équipements de sécurité classiques : poste d’appel d’urgence, extincteurs…etc. Leurs dimensions minimales sont de 1,50m (largeur), 1,00 m (profondeur) et 2,20 m sur toute la surface (hauteur).

2.3.4. Niches incendie

Chaque tube est équipé de 4 niches incendie (inter-distance d’environ 220m) dont une disposée à l’extérieur, à proximité de chaque têtes, et les 2 autres à l’intérieur de l’ouvrage. Elles sont implantées sur l’un ou l’autre des piédroits, éventuellement en association avec le débouché des galeries de communication.

Elles sont destinées à recevoir un appareil (poteau ou bouche) du réseau d’eau de lutte contre l’incendie.

2.3.5. Dispositifs évitant le passage des fumées d’un tube dans l’autre

Voir paragraphe 2.2.

2.3.6. Garages

Sans objet (tunnel autoroutier, tubes unidirectionnels).

2.3.7. Accessibilité aux personnes handicapées

Les trottoirs seront aménagés au droit des galeries de communication entre tubes afin de permettre le passage des personnes handicapées.

2.4. Equipements d’exploitation et de sécurité

2.4.1. Ventilation / Désenfumage

Nécessité d’une ventilation mécanique Compte tenu de la longueur du tunnel, une ventilation mécanique est nécessaire pour satisfaire à deux exigences fondamentales :

en exploitation normale, assurer en toutes circonstances la dilution des polluants émis par les véhicules (monoxyde de carbone, fumées, oxydes d’azote, notamment) selon les taux requis pour garantir la sécurité et le confort des usagers ; le recours à la ventilation mécanique ne devrait cependant s’avérer nécessaire que de manière très occasionnelle compte tenu de la nature et de la faible longueur de l’ouvrage ;

en cas d’incendie, désenfumer le tunnel pour protéger les personnes bloquées et faciliter l’accès des secours. Les galeries de communication entre les tubes doivent par ailleurs être équipées d’un dispositif de mise en surpression.

Choix du système de ventilation Pour ce type de tunnel non urbain à tubes unidirectionnels, c’est indéniablement le système longitudinal simple (sans extraction massive) qui est le plus adapté.

Fonctionnalités du système de ventilation Le système prévu consiste à disposer dans chaque tube des batteries d’accélérateurs qui soufflent dans le sens de la circulation des véhicules et communiquent leur effet d’impulsion à la masse d’air contenue dans l’ouvrage, créant ainsi un courant d’air longitudinal.

Pour la dilution des polluants en mode normal d’exploitation ou en cas de blocage accidentel du trafic, cet effet supplée ou remplace celui du pistonnement des véhicules et, le cas échéant, permet de lutter contre les différences de pression atmosphérique s’exerçant entre les deux têtes d’entrée et de sortie. (ces différences sont, pour ce type de tunnel, principalement dues aux vents extérieurs).

Dans le cas de l’incendie, le courant d’air longitudinal induit par les accélérateurs permet de refouler les fumées vers la tête de sortie afin de protéger les usagers bloqués derrière le foyer ; des mesures particulières

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sont prévues dans le cas d’un trafic initialement congestionné à l’aval (on vise alors limiter le courant d’air longitudinal pour maintenir la stratification des fumées pendant l’évacuation des usagers).

Dimensionnement des installations C’est la fonction du désenfumage qui est toujours dimensionnante .

L’installation est dimensionnée de manière à créer un courant d’air de 4 m/s en amont de l’incendie (feu de marchandise dangereuse dont le transport est supposé autorisé).

Il n’est pas possible (ni utile), à ce stade des études, de réaliser un dimensionnement précis des installations, nécessitant la prise en compte de phénomènes thermiques complexes, compte tenu des incertitudes qui affectent encore le projet :caractéristiques géométriques et contre-pressions atmosphériques notamment.

En ordre de grandeur, il faut compter sur l’installation d’une dizaine ou d’une douzaine d’accélérateurs par tube, répartis en 4 ou 5 batteries par exemple.

Quant à la mise en surpression des galeries de communication entre tubes, elle doit permettre d’assurer une surpression d’environ 80 Pa du sas par rapport au tube affecté par l’incendie. Le moyen retenu (ventilateurs de parois de part et d’autre du sas ou réseau de distribution d’air par une conduite générale) sera défini ultérieurement.

Le puissance totale installée pour la ventilation et le désenfumage peut être très grossièrement estimée aux environs de 700 à 1000 kW pour l’ensemble du tunnel.

2.4.2. Eclairage

L’installation comprend, de manière classique :

l’éclairage de base qui s’étend sur toute la longueur de chaque tube ; des régimes intermédiaires seront réalisés, le régime minimal nocturne constituant le régime de sécurité secouru ;

l’éclairage de renforcement à l’entrée de chaque tube, qui a pour but de limiter l’effet de « trou noir » ressenti par les usagers pénétrant dans l’ouvrage ; son dimensionnement sera adapté aux conditions photométriques spécifiques de chaque tête du tunnel.

Est (côté Lyon) du tunnel, un éclairage de

Compte tenu de l’orientation Ouest (côté saint Etienne) /

renforcement sera vraisemblablement nécessaire en sortie des deux tubes.

le balisage lumineux au moyen de hublots de jalonnement disposés en partie basse de chaque piédroit.

2.4.3. Alimentation électrique

Les conditions de livraison de l’énergie par le distributeur seront étudiées ultérieurement.

Le système d’alimentation électrique sera conçu pour pouvoir être maintenu en cas de coupure du réseau (on recherchera si possible une double alimentation à partir de deux sous-postes indépendants ou, à défaut, la mise en place d’un groupe électrogène), ainsi qu’en cas de défaillance partielle du matériel ( par exemple en doublant les transformateurs).

La distribution électrique sera assurée à partir d’un ou deux postes de transformation situés en tête de l’ouvrage. Leur implantation précise sera étudiée en fonction des conditions de raccordement au réseau du distributeur.

Les équipements de sécurité bénéficieront d’une alimentation de secours sans coupure.

2.4.4. Autres équipements d’exploitation et de sécurité

Ils comprendront :

le réseau d’eau de lutte contre l’incendie : poteaux ou bouches d’incendie reliés à une canalisation en charge bouclée et alimentée par un réservoir ou à partir d’un réseau de distribution public ;

les équipements de gestion du trafic :

− signalisation : jalonnement, feux d’affectation des voies, ensembles feux d’arrêt / barrières de fermeture /PMV aux entrées…;

− réseau d’appel d’urgence ;

− réseau de surveillance télévisée avec dispositif de détection automatique d’incident ;

− équipements de retransmission des radio-communications ;

les équipement de gestion technique centralisée : automates, réseaux de différents niveaux, supervision;

les équipements divers : prises de courant pompiers et extincteurs des niches de sécurité, téléphonie intérieure, anneaux d’ancrage,…etc.

16

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3. Géologie – géotechnique :

3.1. Reconnaissances géologiques et géotechniques

Les études spécifiques réalisées dans le cadre de l’APS 2 ème phase ont consisté en :

Une campagne de reconnaissance sur l’ensemble du tracé du tunnel par mesures géophysiques : de type sismique réfraction (5 bases de 230m de long) et 1 panneau électrique de 710 m de long (PE1), d’avril à juin 2004

Des relevés géologiques et mesures structurales faites sur le terrain. Cette étude a été réalisée de juin à août 2004.

Une étude de photo-interprétation réalisée d’août à décembre 2004.

Une campagne de sondages carottés : La campagne de sondage s’est déroulée de fin septembre à décembre 2004. Pour le tunnel de Lavoué, elle est constituée de 4 sondages numérotés L1, L2, L3, et L4 (2 sont inclinés à 45 °par rapport à l’horizontale, et 2 sont verticaux). Des mesures ont été effectuées dans chacun des forages :

par diagraphies (rayonnement gamma, température, conductivité, diamètre, imagerie de

paroi optique et ultrasonique, mesures acoustiques)

par essais au dilatomètre (en moyenne 3 essais dans la zone du tunnel, généralement

une mesure en toit, en milieu de section et en radier)

descriptions géologiques des carottages et mesures sur carottes (log de sondage,

description détaillée des discontinuités, RQD…)

Des essais de caractérisation géomécanique en laboratoire d’échantillons issus des carottes prélevées (masse volumique, vitesse des ondes ultrasoniques, Module d’Young, résistance à la compression simple, résistance à la traction, dureté, résistance au cisaillement, fragmentabilité, los angeles, micro deval)

Les résultats de ces reconnaissances spécifiques sont présentés en détails en annexe (voir paragraphe 7).

3.2. Modèle géologique proposé

Lithologie et pétrographie Le tunnel est entièrement situé dans les formations du Stéphanien moyen (h5d) composé de schistes, grès et conglomérats, typiques de la « Gratte rouge de la Chazotte ».

On rencontre principalement des grès fins à grossiers dans lesquels s’intercalent des passées schisteuses décimétriques. Les variations des couches sont pour la plupart décimétriques, rarement métriques. Des passages de schistes charbonneux d’épaisseur décimétrique, à forte teneur en matière organique se retrouvent très ponctuellement entre les autres couches plus compactes.

On rencontre également des passages de microconglomérats et conglomérats (détritiques) (éléments anguleux) qui résultent probablement d’une sédimentation dynamique en milieu tourmenté. les passages à dominante de schiste résultant, à l’inverse, d’une sédimentation en milieu plus calme.

Géologie structurale (Voir cartes synthétiques aux pages suivantes)

Schistosité la stratification est globalement de direction NNW-SSE (en moyenne N160), mais varie localement avec des direction N110 ou N20. Ces variations dans la direction de la stratification ne sont pas à relier à une déformation post-sédimentation, mais traduisent probablement des variations latérales de faciès au moment du dépôt (sédimentation de type fluviatile). Les terrains sont structurés selon une stratification oblique à quasi-horizontale, les pendages sont faibles : ils n’excèdent pas 25 à 30°. Des variations faibles de pendages ont été observés autour de la faille F2 correspondant à la zone d’anomalie 2 (voir étude géophysique en annexe) et déduites de l’étude structurale par diagraphie (caméra BIPS et BHTV) et des mesures qui ont pu être faites à l’affleurement dans la partie sud ouest du site. Au sud de cette faille (sondages L2, L3 et L4), les pendages sont faible (moins de 20°) et les pôles correspondants se situent préférentiellement dans le quart Sud-Ouest du diagramme. Au nord de cette faille (sondage L1), le long du tracé retenu, les discontinuités sont sub-horizontales (le tunnel est globalement orienté Sud Ouest - Nord Est) : les couches sont pentées vers le Sud, côté Saint Chamond donc vers le bassin houiller ; les failles décalent des blocs initialement structurés horizontalement en les faisant légèrement basculer en direction de l’ouverture du bassin houiller.

Tectonique cassante Bien que le contexte régional soit très fracturé, l’étude par photo interprétation ne met en évidence q’une faille F0 affectant la tête Sud-Ouest du tunnel.

Les résultats de la campagne de géophysique (voir étude géophysique en annexe) mettent en évidence cinq zones d’anomalies géophysiques dont quatre sont interprétées comme des failles verticales qui recoupent le tracé (F1, F2, F3, F4). Ces zones correspondent, à la fois à des variations brutales des vitesses sur les profils sismiques mais aussi sur le panneau électrique à des événements conducteurs majeurs. Elles provoquent probablement des décalages verticaux entre différents compartiment.

Description du modèle Le modèle géologique proposé regroupe dans un seul ensemble tous les terrains, à savoir d’une part les terrains à dominante de schistes noirs et grès fin, et d’autre part les terrains plus compétents de granulométrie plus importante (grès grossier, conglomérat, …). L’ensemble est ponctuellement recoupé par des passages de charbon à très forte teneur en matière organique. Une couche superficielle de 5 à 6 m de terrains très altérés à décomposés recouvre l’ensemble (vitesses sismiques de 500 à 900 m/s) Le long du tracé du tunnel, quatre tronçons sont individualisés. Ils sont séparés les uns des autres par des failles supposées correspondre à certaines anomalies constatées sur le panneau électrique et les profils de sismique réfraction. Les deux zones de têtes (en particulier la tête sud-Ouest affectée par la faille F0) constituent deux tronçons spécifiques qui nécessiteront des investigations complémentaires.

Hydrogéologie On retrouve dans chacun des sondages des arrivées d’eau ainsi qu’un niveau piézométrique compris entre les cotes NGF 530 et 540 selon le sondage considéré. Ces circulations d’eau sont probablement fissurales.

Les zones au voisinage de chacune des têtes sont notamment remarquables par le caractère conducteur mis en évidence par les études géophysiques. Ceci résulte aussi de probables circulations d’eau. En particulier, au voisinage de la tête Nord-Est, proche du sondage L4, on observe une source débouchant à la cote NGF 520 environ.

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Insérer tracé en plan géologie

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A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Insérer profil en long géologique

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3.3. Caractérisation du massif rocheux

Le massif rocheux est décrit selon trois méthodes. D’abord une caractérisation qui repose sur les recommandations de l’AFTES. Ensuite, les méthodes RMR et Q sont aussi proposées.

3.3.1. Description du massif rocheux d’après les recommandations de l’AFTES (GT1)

Matériaux caractéristiques rencontrés Malgré la décomposition relativement fine des séquences observées, les résultats des essais conduisent à ne distinguer que les séquences à dominante de schistes noirs des autres matériaux de type grès à conglomérats plus ou moins grossiers. Enfin, il est à noter la présence de bancs décimétriques de charbon qui sont susceptibles d’affecter la tenue de l’excavation.

Cette décomposition permet de retenir 2 types de matériaux principaux. Très ponctuellement, les reconnaissances ont montré que des passages de schistes charbonneux peuvent être traversés. Les caractéristiques principales de ces matériaux sont proposées ci-après conformément aux notations proposées dans la recommandation AFTES pour la caractérisation des massifs rocheux utile à l’étude et à la réalisation des ouvrages souterrains. La description de ces trois types de matériaux est proposée ci-contre.

Alternances de micaschiste noir et de grès fin

Grès grossier et conglomérats

Schiste charbonneux (forte teneur en matière organique)

La densité de fracturation apparaît comme un bon indicateur pour caractériser la séquence traversée (Alternances de micaschiste noir et de grès fin ou Grès grossier et conglomérats). En effet, les zones à dominantes de schistes sont souvent très fracturées (RQD < 75%) et se distinguent ainsi des grès et des conglomérats où la fracturation est largement moins développée.

Remarques :

Compte tenu des résultats des sondages carottés, on peut considérer que les alternances de schistes et de grès fin ainsi que les conglomérats et grès grossiers se répartissent en proportions équivalentes. Par contre, les bancs de schistes charbonneux sont très ponctuels mais peuvent créer une faiblesse dans le massif lorsque ces bancs (généralement décimétriques) se situent immédiatement en voûte.

Zone des têtes Les terrains rencontrés dans les zones de têtes sont toutefois de caractéristiques mécaniques plutôt médiocres : les nombreuses instabilités dans les forages ont considérablement gêné voire empêché certaines mesures par diagraphies. Sur la tête NE , on note la présence d’une source qui coule en permanence à débit constant , on peut aisément la corréler avec l’arrivée d’eau détectée dans le forage L4. Une faille N150 au Nord-Ouest du projet, reconnue par l ‘étude photo aérienne et sur le terrain est susceptible d’affecter la tête Sud-Ouest.

Dénomination usuelle

Alternances de Micaschiste noir micacé et grès fin

Conglomérat et grès grossier

Schiste charbonneux

 

Matrice rocheuse

 

Masse volumique (kN/m3)

2,55 à 2,65

2,55 à 2,65

?

Résistance à la compression simple (en Mpa)

10 à 50 MPa

30 à 100 Mpa

< 20 Mpa ?

RC4

RC2- RC3 (Résistance élevée à très élevée)

 

(Résistance moyenne)

Raideur matrice

E = 10 000 Mpa DE3 (matrice raide)

E= 30 000 Mpa DE2 (matrice très raide)

 

(en MPa)

??

Vitesse de propagation des ondes (en m/s)

2000 à 3500 m/s

3000 à 5000 m/s

 
 

IC = 40%

IC = 65%

 

Indice de continuité

IC4

IC3

Indice de continuité faible

Indice de continuité moyen

 

Discontinuités

 
 

ID4

ID4

 

Densité de discontinuités

Densité de discontinuités forte

Densité de discontinuités forte

ID5 ??

 

60 %

80 à 100%

< 50% ?

RQD

RQD 3 (qualté globale du massif moyenne)

RQD 2 – RQD 1 Qualité globale du massif bonne à excellente

RQD 4 – RQD 5 ??

 

Massif

 

Em

100 MPa < E MAS < 1000 MPa

1000 MPa < E MAS < 3000 MPa

< 300 Mpa ??

DM5

DM4

??

Massif très déformable

Massif déformable

 

CN1

CN1

CN3 ? Résistance de la matrice nettement insuffisante

CN

Résistance de la matrice suffisante

Résistance de la matrice suffisante

   

AM1a

 

AM

AM 4- AM6 Altération moyenne à forte

Rocher sain Localement AM3 à AM4 Altération moyenne à forte

AM6

20

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3.3.2. Classification de Bieniawski – RMR 89 / Classification de Barton – Q- system

Ø Les descriptions suivantes sont tirées de l’ouvrage de Z.T Bieniawski intitulé « Engineering Rock

Mass Classifications », éditions Wiley 1989.

33

Ø

La classification RMR repose sur la méthode proposée par Z. Bieniawski et utilise 5 paramètres pour

classer les roches :

- La résistance à la compression simple ou l’essai Franklin

- Le RQD (Rock Quality Designation)

- L’espacement des joints (le terme de joint fait référence à tous les types de discontinuités)

- La nature et les caractéristiques des joints

- Les venues d’eau

Chaque paramètre reçoit une note en fonction de la fourchette de valeur dans laquelle il est compris. Ces 5 notes sont additionnées pour aboutir à une note globale qui caractérise la qualité du rocher. Cette note est pondérée par un terme correctif qui tient compte de l’orientation de la fracturation (ajustement). La note globale corrigée, appelée couramment RMR (Rock Mass Rating), permet de déterminer une classe du rocher (de très bon pour la classe I à très mauvais pour la classe V), de connaître le temps pendant lequel une excavation sera stable sans soutènement et de déboucher sur des recommandations de soutènement à mettre en place.

Ø La classification de Barton s’appuie sur la possibilité pour le projeteur de se référer à des cavités

analysées et classées. Barton a étudié plus de 200 cavités existantes, pour la plupart en Europe et en Scandinavie. Cette analyse lui a permis de classer les ouvrages en un certain nombre de catégories dont il décrit le soutènement. Le projeteur peut donc se référer à des ouvrages similaires placés dans des conditions similaires à celle de son projet. Barton défini un indice de qualité « Q », calculé à partir de 6 paramètres géotechniques, selon la formule suivante :

Avec :

RQD : Rock Quality Designation ; Jn : représentatif du nombre de familles de discontinuités ; Jr : représentatif de la rugosité des discontinuités ; Ja : représentatif de l’altération des discontinuités ou du matériau de remplissage ; Jw : représentatif des conditions hydrogéologiques ; SRF : Stress Reduction Factor, représentatif de l’état tectonique du massif.

Ø

Les classifications de Bieniawski (RMR) et Barton (Q-system) prennent en compte l’orientation des

plans de discontinuité par rapport à la direction d’excavation :

- la première l’intègre dans le calcul du RMR en attribuant une note d’ajustement en fonction de celle-ci,

- l’autre propose de choisir, pour le calcul de Jr/Ja, la famille de discontinuités dont la probabilité d’amorcer la rupture lors du creusement est la plus grande, en fonction de la résistance des joints et de leur orientation.

Les diagraphies (images de paroi) réalisées dans les sondages ont permis de distinguer 2 familles principales en fonction de l’orientation des plans de discontinuité (voir §2.2.2).

Ø Pour déterminer le RMR et Q, il a été nécessaire de calculer l’espacement moyen des discontinuités

d’une même famille (concernant la classification de Barton, l’espacement moyen influe sur l’indice de rugosité

des joints Jr). L’espacement moyen retenu est recalculé sur l’ensemble des sondages en fonction de leur orientation par rapport à celle des familles de discontinuités.

Ø Le critère « venue d’eau » pris en compte ne peut être qu’estimé à partir de venues d’eau observées

lors des forages.

Ø La persistance des discontinuités, qui intervient dans le calcul du RMR, n’est pas mesurable à partir

des sondages. Elle peut être très variable en fonction de la nature des discontinuités (fracture ou contact lithologique).

Bieniawski propose une loi de corrélation entre la valeur du RMR et la valeur de Q basée sur l’analyse de 111 cas d’études. La loi proposée est la suivante : RMR = 9 lnQ + 44

Les notes proposées ci-après n’intègrent pas la présence de bancs de schistes charbonneux pour lesquels aucun essai n’a pu être réalisé compte tenu de la nature du matériau. Ces bancs peuvent en effet très sensiblement fragiliser le massif. La caractérisation par la méthode RMR conduit à considérer d’une part les alternances de schistes et micaschistes et d’autres part les grès et conglomérats. Pour ces derniers (grès et conglomérats), on étudie deux conditions. D’abord, des conditions dites favorables (venues d’eau limitées, RQD de 90%) qui caractérisent essentiellement la zone centrale du tunnel (sondage L2) et ensuite des conditions dites défavorables (venues d’eau importantes, RQD de 80%) qui caractérisent les zones de têtes pour lesquelles les venues d’eau sont plus importantes et les matériaux plus altérés.

Ainsi, les notes RMR et Q seront déterminées pour :

Les alternances de micaschiste noir et de grès fin

Grès grossier et conglomérats : conditions favorables

Grès grossier et conglomérats : conditions défavorables

Les schistes charbonneux ne sont pas caractérisés compte tenu du manque d’information

21

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Méthode RMR

   

Schistes, micaschistes et grès fin

Grès grossier et conglomérat (conditions défavorables)

Grès grossier et conglomérats (conditions favorables)

 

Valeur moyenne ou caractéristique prépondérante

 

Valeur moyenne

   

Valeur moyenne ou caractéristique prépondérante

 
 

Critère

 

Note

ou caractéristique

Note

Note

   

prépondérante

 

Résistance à la compression

 

30

 

3

50

6

50

6

 

RQD

 

60%

 

12

80%

 

16

90%

18

Espacement

 

6-20 cm

 

8

6-20cm

 

8

6-20cm

8

Persistance

 

>20m

 

0

>20m

 

0

>20m

0

 

Ouverture

 

1-5mm

 

1

1-5mm

 

1

1-5mm

1

 

Rugosité

 

Lustré

 

0

Légèrement

 

3

Moyennement

5

rugueuses

rugueuses

Remplissage

 

Aucun

 

6

Aucun

 

6

Aucun

6

 

Epontes

 

Non altérées

 

6

Non altérées

 

6

Non altérées

6

Venues d’eau

 

Mouillé

 

7

Mouillé

 

7

Humide

10

   

Conditions

 

Conditions

   

Conditions

 

Ajustement

intermédiaires

 

-5

intermédiaires

-5

intermédiaires

-5

(sub-horizontal)

 

(sub-horizontal)

(sub-horizontal)

     

Rocher

   

Rocher

 
 

TOTAL

 

Rocher faible

 

38

moyen

48

moyen

55

Méthode Q-system

 

Paramètre

             

RQD

60%

60

80%

80

90%

90

Jn

Une famille

 

2

Une famille

 

2

Une famille

2

Jr

 

Joint plan lisse

 

1

Joint

plan

1.5

Joint

plan

1.5

irrégulier

irrégulier

Ja

Non altéré

1

Non altéré

 

1

Non altéré

1

Jw

Fortes

venues

0.5

Fortes

venues

0.5

Mouillé (moyen)

0.66

d’eau

d’eau

SRF

Zones

de

 

Zones

de

 

Zones

de

 

faiblesses

5

faiblesses

 

5

faiblesses

2.5

individuelles

 

individuelles

 

individuelles

Q

(soutènement

 

3

   

6

 

17.8

définitif)

 

Corrélation

   

53

 

60

 

69

9ln(Q)+44

Q

(soutènement

           

provisoire) = 5Q

 

15

30

89

22

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

4. Creusement et soutènement

4.1. Soutènements proposés

Les soutènements à mettre en oeuvre sont décrits ci-après. Ils résultent de la synthèse des différentes recommandations (AFTES, Bieniawski, Barton) détaillées, de la caractérisation du massif rocheux ainsi que de l’expérience. (Les soutènements types proposés par les différentes méthodes sont détaillés en annexe.)

Un profil P1 composé d’un boulonnage systématique des parois avec des boulons scellés de 4 à 5 m selon une maille de 1m ainsi qu’une couche de béton projeté minimale de 20cm. Le pas d’avancement est inférieur à 2,5m. Compte tenu de l’orientation des discontinuité (sub-horizontales) le boulonnage est essentiellement concentré en voûte. On prévoit la possibilité de recouvrir le front de 5cm de béton projeté si nécessaire. Ce profil est adapté aux zones d’alternance de bancs hétérogènes (schistes, micaschistes ou conglomérats) sans intercalations de bancs ponctuels de charbon. Ce profil tient compte d’une qualité des terrains moindre en moyenne que ne le suggèrent les résultats des essais de laboratoire car ceux-ci ont été réalisés sur les « meilleurs » échantillons et ne sont donc pas strictement représentatifs du massif rocheux dans son ensemble. Ponctuellement, au passage de zones de faible fracturation et de meilleure qualité des terrains, le boulonnage pourra y être limité.

Un profil P2 composé de cintres HEB 180 et de béton projeté fibré pour un avancement de 1m.

En effet, localement, les séquences de charbon qui s’intercalent entre deux séquences plus massive (conglomérat ou passage à dominante de schiste noir) peuvent créer une instabilité importante. Le front de taille est renforcé par un boulonnage par boulons en fibre de verre de 15m et d’une couche de 5cm de béton projeté. Cependant, les passages de zones de charbon restent ponctuelles si l’on se réfère aux résultats des

sondages (2 zones de charbon décimétriques détectées dans le sondage L3, une zone dans le sondage L4).

4.2. Répartition des profils

Le soutènement P1 est prévu en tant que soutènement « de base ». Le soutènement P2 est mis en place lorsque des instabilités dues à une fracturation ou altération importante ou encore à des bancs de charbon de médiocre qualité s’intercalent entre des couches plus compactes.

Les couches étant sub-horizontales avec un pendage faible, l’influence d’un banc peut créer une instabilité sur une longueur importante. On considère qu’un tel banc n’a plus d’influence s’il se situe à plus de 4 m au dessus de la voûte. La faible occurrence de tels bancs nous permet d’estimer a priori la zone devant être renforcée en raison de ces potentielles instabilités à 1/4 de la longueur du tunnel.

4.3. Modèle géotechnique

Le modèle géotechnique retient un massif homogène constitué d’alternances de grès fin, micaschiste et de grès grossier et conglomérats. Localement, des bancs de schiste charbonneux (généralement décimétriques) peuvent créer une instabilité en voûte. Les reconnaissances réalisées au voisinage des têtes mettent en évidence de probables circulations d’eau sur une longueur d’environ 120m à chaque tête. Il en résulte un matériau plus altéré et plus fracturé dans ces zones. Comme déjà indiqué, on considère par ailleurs que les alternances de schistes et de grès fin ainsi que les conglomérats et grès grossiers se répartissent en proportions sensiblement équivalentes.

4.4. Méthodes d’excavation

La sismique réfraction met en évidence des vitesses sismiques qui se répartissent en 3 couches :

- une partie superficielle de 5 à 6 m maximum où les vitesse varient de 600 à 900 m/s : ce sont les terrains très altérés

- en-dessous : une frange épaisse de 15 à 20 m maximum où les vitesses sismiques n’excèdent pas 3000 m/s : elles sont comprises entre 2700 et 3100 m/s. Les terrains y sont a priori durs mais peuvent être terrassés par des moyens classiques mais lourds sans nécessairement avoir recours à l’explosif

- à partir de 20 m, les vitesses dépassent les 3500 m/s et peuvent atteindre 5000 voire 6000 m/s

Compte tenu de la nature des terrains traversés (de résistance à la compression simple de l’ordre de 50MPa en moyenne, avec des valeurs comprises entre 10 et plus de 100 MPa) des conditions de discontinuités rencontrées (RQD > 75 %), la méthode d’excavation proposée est un abattage en pleine section à l’explosif ou ponctuellement, pour les zones les plus altérées ou les passages d’instabilités dus aux schistes charbonneux, un abattage mécanisé (machine à attaque ponctuelle ou brise-roche).

mécanisé (machine à attaque ponctuelle ou brise-roche). extrait du dossier pilote des tunnels, section 4, annexe

extrait du dossier pilote des tunnels, section 4, annexe 4.8

Matériaux

 

caractéristiques

du

site

du

tunnel

de

Lavoué

Il est à noter la forte abrasivité mesurée sur les échantillons prélevés (A IN > 4).

L’emploi d’un tunnelier n’est économiquement pas rentable compte tenu de la trop courte longueur de chacun des tubes (630m environ). La solution d’un tunnelier n’a alors pas été envisagée.

23

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

4.5.

Explosibilité (présence de méthane)

Le terrains du Stéphanien sont susceptibles de dégager du méthane. En effet la forte teneur en matière organique de certains passages de schiste charbonneux peut conduire à des dégagements par la roche de ce gaz. Le méthane est susceptible d’exploser dans l’atmosphère ambiante pour des concentrations allant de 5% à 15% environ. L’occurrence de grisou est donc à envisager. Le méthane pouvant être dissout dans l’eau, le dégagement gazeux peut avoir lieu en arrière du front de taille. Pour anticiper ces risques, des précautions doivent être prises lors des travaux et les conditions de chantier doivent respecter certaines obligations en répondant en particulier aux prescriptions spécifiques du travail en atmosphère grisouteuse (qualification du personnel, matériel spécifique agréé, …) ainsi qu’à la directive C 94/9 du 23 mars 1994. De plus, l’atmosphère devra être contrôlée et des niveaux d’alerte conduisant à des mesures spécifiques devront alors être déterminés. La limite maximale admissible au cours d’un chantier de travaux souterrains est fixée à 30% de la valeur inférieure correspondant au risque d’explosion soit 1,5%. Les mesures à prendre en compte sont par exemple et en premier lieu un contrôle de l’atmosphère (personnel équipé de détecteurs portatifs, capteurs installés aux endroits où les concentrations de méthane sont susceptibles d’être les plus importantes,…). Si les seuils fixés sont atteints, toutes les installations électriques sont coupées et l’éclairage et la ventilation doivent alors fonctionner sous alimentation antidéflagrante.

Les dispositions constructives seront à préciser sachant que les majorations de coût qui en résultent sont importantes. Les estimations proposées tiennent compte notamment de ces incertitudes.

24

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

5. Estimations

5.1. Méthode

L’estimation proposée repose sur l’exploitation statistique des prix pratiqués les années précédentes. Elle est réalisée dans le cadre de la méthodologie décrite dans le dossier pilote des tunnels : section « coûts ». La méthodologie tient compte de l’évolution récente des index Travaux Publics, notamment, le TP05 pour les travaux souterrains. C’est donc l’index TP05a qui a été retenu pour le Génie civil et l’index TP12 pour les équipements d’exploitation et de sécurité.

5.2. Décomposition des prix

Les tunnels étant des ouvrages d’art non courants, il y a lieu de se conformer, pour les estimations, aux circulaires du 05 mai 1994 (ouvrages non concédés) et 27 octobre 1987 (ouvrages concédés) relatives aux

modalités d’instruction des dossiers techniques, c’est à dire de conserver le même cadre d’estimation quel que soit le niveau des études, en suivant le schéma suivant et en considérant 3 postes principaux :

I Etudes et reconnaissances

II Acquisitions foncières et frais annexes

III

-

-

- Ces postes sont décomposés en rubriques principales, elles-mêmes décomposées en sous rubriques correspondant à des natures d’ouvrages ou de travaux différenciés.

Travaux, Surveillance et Contrôle de Chantier.

Le poste Acquisitions Foncières est souvent négligeable (acquisition du tréfonds, accès et têtes du tunnel…) et n’a pas été pris en compte dans les estimations pour les différentes variantes. Le poste Etudes & Reconnaissances, peut représenter entre 5 à 10 % du coût des travaux. Le poste travaux a donc un poids prépondérant. Il se décompose de la façon suivante :

- Les coûts de Génie Civil qui sont ceux de réalisation du souterrain (excavation, soutènement, revêtement…) et du génie civil lié à l’exploitation et à la sécurité, y compris les ouvrages de têtes. (les travaux de terrassement des tranchées d’accès ainsi que les voûtes à l’air libre sont pris en compte dans les estimations)

- Les coûts des Equipements d’exploitation et de sécurité (éclairage, ventilation, réseaux d’eau, signalisation, télétransmission …). Le coût des équipements peut fluctuer suivant les conditions d’exploitation et les contraintes liées à la sécurité, mais, au total ce poste reste d’une importance relative modeste par rapport au coût de génie Civil.

5.3. Tunnel de Lavoué

Les prix sont donnés hors taxes en Millions d’Euros (M) à la valeur des index TP05a (génie civil) et TP12 (Equipements d’exploitation et de sécurité) du mois de Janvier 2005.

Le coût du génie civil est déterminé en se basant sur des prix de référence, conformément au dossier pilote des tunnels, section coûts.

Le poste reconnaissances et études est estimé à 6% du montant du poste génie civil.

Le poste « Surveillance & contrôle de chantier, frais généraux », est estimé à 5% du coût du Génie civil travaux + Equipements.

Les estimations sont données pour des tunnels à deux tubes unidirectionnels, avec un profil en travers à 2x3 voies (largeur roulable de 11.50 m, diamètre excavé pris en compte 14,5m) et des éléments de génie civil proposés dans le chapitre 2.

Estimation fourchette basse :

La répartition des profils est issue du résultat des reconnaissances. Elle est présentée au paragraphe 4.2. Ne sont repris ici que les éléments caractéristiques. A chaque entrée de tunnel, le profil P2 (profil cintré) est appliqué pour des questions de sécurité des travaux.

L’estimation basse retient une répartition optimiste des profils suivante :

 

m

%

P1

450

82%

P2

100

18%

total

550

100%

Estimation fourchette haute :

La répartition pessimiste change sur les points suivants :

la longueur d'application de P2 est augmentée à 45% environ de la longueur creusée. Les ouvrages de têtes sont considérés plus délicats.

L’estimation haute retient une répartition pessimiste des profils suivante :

 

m

%

P1

310

56%

P2

240

44%

total

550

100%

 

Longueur : 630 m

 

Fourchette basse

Fourchette haute

Longueur entre fronts d’attaque estimée à 550 m

H.T. en M

H.T. en M

1 - Études et reconnaissances

     

Études (3% de GC Tunnel)

1,02

1,25

Reconnaissances

et

essais

géotechniques

1,02

1,25

(3% de GC Tunnel)

 
 

TOTAL I

2,04

2,51

2 - Acquisitions foncières

 

non évalué

non évalué

 

TOTAL II

0,00

0,00

3 - Travaux Génie-civil des ouvrages de tête

     

3,07

4,30

Génie-civil Tunnel

 

33,93

41,81

Équipements d'exploitation et de sécurité

 

5,75

5,75

Surveillance

et

contrôle

de

chantier

1,98

2,38

( 5% du GC Tunnel + Equipements )

 

TOTAL III

44,73

54,24

TOTAL (hors taxe)

 

46,77

56,75

Coûts d’exploitation :

A ce stade des études, compte tenu des incertitudes propres au projet, le coût total d’exploitation annuel peut être estimé à environ 8 % du coût d’investissement des équipements soit environ 450 000 euros par an.

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A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

6. Conclusions

Géométrie Le tunnel de Lavoué est une tunnel unidirectionnel à trois voies de circulation (2 voies élargissable à 3 voies) pour une largeur roulable de 11,50m. Sa longueur est d’environ 630m par tube (2 tubes). Le tracé se situe sur la commune de St Chamond. Le tracé en plan est une courbe de rayon 1700m pour une déclivité de 1%. La vitesse de référence prise en compte est 110 km/h

Dispositions d’exploitation et de sécurité – Equipements

Compte tenu des conditions de trafic estimées, le tunnel est qualifié, au sens de l’instruction technique relative aux dispositions de sécurité dans les tunnels de :

− Non urbain

− A deux tubes unidirectionnels

− A trafic non faible

− De gabarit supérieur à 3,50m

La ventilation est de type longitudinale, sans extraction massive (accélérateurs).

Des galeries de communication accessibles aux piétons sont prévues entre les deux tubes.

Conception de génie civil Le tunnel est creusé dans les formations du Stéphanien. Les mêmes alternances de matériaux se retrouvent sur l’ensemble du tracé. Des bancs de schistes charbonneux décimétriques s’intercalent entre des couches plus compétentes de schistes, de grès ou de conglomérats. Ceux-ci peuvent créer une instabilité en voûte (fracturation essentiellement sub-horizontale). La schistosité est très marquée dans de type de massif.

L’excavation est réalisée en pleine section à l’explosif principalement, ponctuellement à l’aide d’une machine à attaque ponctuelle (ou brise roche).

Etudes complémentaires Les études géologiques et géotechniques complémentaires ont pour objectif de confirmer notamment :

− les zones de têtes

− la bonne qualité mécanique des matériaux

− le modèle géologique comprenant 5 compartiments et l’implantation des failles

− l’hydrogéologie

L’appréciation plus détaillée des conditions de creusement du tunnel ne peut se faire sans la réalisation de plusieurs sondages répartis régulièrement sur le tracé. En effet, l’hypothèse faite de même type de matériaux (hétérogènes toutefois) sur l’ensemble de l’itinéraire doit être confirmée par des reconnaissances complémentaires. En particulier, les failles doivent être plus précisément caractérisées d’un point de vue géotechnique. Ensuite, les zones de bancs de schistes très charbonneux n’ont pu être caractérisées précisément. On cherchera alors, d’une part à quantifier l’occurrence de ces bancs (sondages, …) et d’autre part à caractériser finement l’influence de ceux-ci sur les conditions de creusement.

Les zones des têtes devront aussi faire l’objet d’analyses plus détaillées. La tête côté St Etienne est potentiellement affectée par une faille (F0). La tête côté Lyon est positionnée dans une zone à caractériser finement (présence d’eau, matériaux altérés au voisinage de la surface).

On cherchera enfin, dans la mesure du possible à préciser le risque potentiel de dégagement de méthane par exemple à partir de mesures des dégagements gazeux dans les trous de forage, et par une étude pétrographique et chimique plus approfondie sur ces matériaux.

26

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7. Annexes

7.1. Justifications des conditions de visibilité, de sécurité

et de confort

Les conditions de sécurité sont analysées conformément au dossier pilote des tunnels (section géométrie).

Dans le sens St-Etienne vers Lyon, les conditions les plus défavorables se produisent pour un virage à gauche montant.

Ces conditions se produisent quelque soit le point considéré dans le tunnel puisque la courbe et la pente restent inchangées sur l’ensemble du tracé du tunnel (virage à gauche de rayon 1700m et un profil montant à

1%).

Dans ce cas, les conditions de visibilité sont respectées pour une bande dérasée de gauche de 0,50m (largeur roulable de 11,50m) et un trottoir gauche de 0,60m.

(largeur roulable de 11,50m) et un trottoir gauche de 0,60m. Dans le sens Lyon vers St-Etienne,

Dans le sens Lyon vers St-Etienne, les conditions les plus défavorables se produisent pour un virage à droite descendant.

Ces conditions se produisent quelque soit le point considéré dans le tunnel puisque la courbe et la pente restent inchangées sur l’ensemble du tracé du tunnel (virage à droite de rayon 1700m et un profil descendant à 1%). Dans ce cas, les conditions de visibilité sont respectées pour une bande dérasée de droite de 0,50m (largeur roulable de 11,50m) et un trottoir droit de 0,60m.

de droite de 0,50m (largeur roulable de 11,50m) et un trottoir droit de 0,60m. 27 A45

27

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.2. glossaire géologique

Brèche

Glossaire du vocabulaire géologique

Roche formée d’au moins 50 % d’éléments anguleux de roches de dimension > 2mm pris dans un ciment ; la brèche est monogénique si tous les éléments qui la composent sont de même nature, polygénique dans le cas contraire. Exemple : une brèche sédimentaire est une roche détritique du groupe des « conglomérats »formés par l’accumulation d’éléments ayant subi un transport faible donc sont restés anguleux , c’est ce qui les différencie des « poudingues » ; ces roches ont des aspects très variés selon la nature des éléments et du ciment, sont en général mal stratifiées et en dépôts lenticulaires.

Chloritoschiste Schistes de couleur verdâtre, la teinte est lié à la présence en forte proportion de chlorite qui est un minéral secondaire résultant de l’altération d’autre minéraux comme la biotite…faisant partie du groupe des minéraux argileux.

Cristallophyllienne

Ce terme désigne une roche cristalline montrant des feuillets riches en micas ; cette expression désigne en particulier les roches de la séquence pélitique représentée par les schistes, micaschistes et gneiss.

Eruptive

Ce terme est utilisé pour les roches comme synonyme de magmatique. Ce terme s’applique plutôt aux roches épanchées en surface (roches volcaniques) ; il est donc utilisé ici par abus pour les roches qui se sont solidifiées en profondeurs (roches plutonique).

Gneiss

Roche à grains moyens ou grossier (du mm au cm) présentant une foliation souvent nette, soulignée par des lits généralement sombres riches en minéraux ferromagnésiens (micas, amphiboles, etc) alternant avec des lits clairs de quartz, feldspaths, bien visibles à l’œil nu (différence avec les micaschistes).

Granite Roche magmatique plutonique (ce terme désigne le mode de mise en place) grenue, de teinte variable constituée essentiellement de : quartz, feldspaths, plagioclase (presence en proportion moindre et variée de micas, amphiboles … L’altération des granites conduit à la formation d’arène granitique qui débute souvent dans les fissures et diaclases, isolant de grosses boules de granite : on parle d’altération en boule

Granito-gneissique

Roche à dominante gneissique mais présentant des passages granitiques

Kink band (ou bade kinkée) Bande étroite déterminée par la flexuration d’un cristal à clivages marqués, ou d’un ensemble lithologique finement lité. Leptynite Roche métamorphique de type gneissique, de teinte généralement claire, assez homogène et à grain fin, compacte et à foliation peu marquée ; elle dérive du métamorphisme de grés arkosique* ( = paragneiss) ou de granite (= ortholeptynite). Arkose : roche sédimentaire détritique à quartz (jusqu’à 60 %), feldspaths (au moins 25 %), quelques micas ; le ciment (env. 15 % de la roche) est essentiellement argileux – ces roches se présentent avec une stratification très irrégulière ; on les trouve souvent à proximité des roches granitiques ou gneissiques dont elles dérivent par altération :

 

adjectif « arkosique »

Leucogranite

Variété de granite

« Méta »

Placé devant un nom de roche, ce suffixe indique qu’elle a été métamorphisée mais la roche originelle reste identifiable indiquant que le métamorphisme est faible à moyen.

Micaschiste

Mylonite

Orogenèse

Paragneiss

Schistes à très forte proportion de micas

Dérivent des schistes cristallins variés, granites, etc., sont de type bréchique ou à nodules, et soulignent en majorité des accidents cassants souvent très redressés.

Désigne tous les processus qui conduisent à la formation d’un relief – exemple :

formation des Alpes et reliefs associés à la surrection de la chaîne alpine = orogenèse alpine

Ils dérivent de roches sédimentaires : pélites, grauwackes

Pélite Au sens originel, ce terme désigne une roche finement détritique, argileuse et faisant pâte en présence d’eau ; maintenant le terme désigne toute roche sédimentaire détrique à grain très fin – elles peuvent contenir de 30 à 75 % environ de minéraux argileux, mais ont également quartz, feldspath (rare), de nombreux micas , elles peuvent être calcareuses. Elles peuvent montrer de fines stratifications obliques ou non ; on les trouve en abondance dans les formations détritiques où elles peuvent alterner avec des bancs plus grossiers comme des conglomérats, grés …

Schiste Au sens large : désigne toute roche susceptible de se débiter en feuillets – Les schistes sont caractérisés par un débit plus ou moins faciles en feuillets ou « schistosité » qu’ils ont acquis sous l’influence des contraintes tectoniques qui ont aboutit à la fracturation, plissement …on les classe sauf cas particulier le plus souvent dans les roches métamorphiques (roches qui ont subi des transformations sous l’action des contraintes tectoniques modifiant les conditions de pressions et de températures des minéraux les constituant)

Varisque

Cycle orogénique responsable de la formation de la chaîne hercynienne et structures associées .

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A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.3. Documents géologiques consultés

Utilisés dans le cadre de l’APS 1ere phase

1 - Cartes géologiques au 1/50 000ème actuellement publiées par le BRGM :

GIVORS (édition 1968) SAINT SYMPHORIEN-SUR-COISE (édition du BRGM, 1995) Saint Etienne (édition du BRGM, 1970).

2 - A45 Saint Etienne / Lyon : études préliminaires d’APS : avis sur tracé du fuseau 7A document CETU novembre 2000.

3 - A45 Saint Etienne / Lyon : études préliminaires d’APS : les principes de tracés : documents établis par le CETE de Lyon dans le cadre de la réunion d’informations avec les élus, groupe 3,4,5 du 24 juillet 1996.

4 - Modèle numérique de terrain fourni par le CETE de Lyon.

5 - Photographies aériennes IGN au 1/25 000ème , mission FD 69/250 – 1999.

6 - A45 : St Etienne / Lyon - Etudes géologiques préliminaires d’APS – Avis géologique – CETE de Lyon /LRPC : dossier P/28974 novembre 1996.

7 - « Evolutions P-T et structures associées dans l’Est du Massif Central Français : un exemple de l’évolution thermomécanique de la chaîne paléozoïque » - Thèse 3 ième cycle - Véronique GARDIEN (décembre 1990 – ENS Lyon & Université Claude Bernard de LYON1).

8 - « Rapport géologique de la zone sud du COL : rapport de synthèse » - Professeur Jean-Marc LARDEAUX :

Université Claude Bernard – LYON 1 : Laboratoire de Dynamique de la Lithosphère / IMAGE – juin 2001.

9 - Site interactif CETU/A45 – Responsable scientifique du projet : Christophe DELACOURT, maître de conférence - Université Claude Bernard (UCBL) – Lyon I : Laboratoire de Dynamique de la Lithosphère/Image.

10 - Autoroute A45 – secteur d’Orliénas : avis technique – CETE de Lyon / LRPC : dossier ENV/28829

janvier 1997.

11 - Rapport Société SETAT pour CETE de Lyon : Compte rendu de reconnaissance et de relevé

topographique des galeries souterraines – décembre 2001.

Documents spécifiques à l’APS 2 ième phase

12 – Prospection géophysique par panneau électrique, sismique réflexion, et sismique réfraction – Compagnie Générale de Géophysique – Mission 3730FRA3732 – Avril-Mai 2004

13 - A45 Saint Etienne / Lyon : Analyse géologique et structurale des tracés des 4 ouvrages souterrains du

projet de l’autoroute A45 – Rapport Image / UCBL / ENS Lyon 2004.

14 - A45 photo-interprétation des tunnels de la MOUILLE, BRUYERES, CRET ATE et LAVOUE – CETE de

LYON – LRPC Clermont Ferrand – Groupe Géotechnique – n°dossier 42/04/17547 - Décembre 2004

15 – Autoroute A45 Saint Etienne – Lyon – Lot 2 Tunnel « Lavoué » -

Rapport de fin de sondage carotté L1 – COREIS / ANTEA – ref 36475/A – Décembre 2004 Rapport de fin de sondage carotté L2 – COREIS / ANTEA – ref 36234/A – Décembre 2004 Rapport de fin de sondage carotté L3 – COREIS / ANTEA – ref 36235/A – Décembre 2004 Rapport de fin de sondage carotté L4 – COREIS / ANTEA – ref 36236/A – Décembre 2004

16 – Rapport de mesures Diagraphies – Tunnel de Lavoué – SEMM Logging – Décembre 2004

Mesure en forage sur le site de Lavoué (puits L1) Mesure en forage sur le site de Lavoué (puits L2) Mesure en forage sur le site de Lavoué (puits L3) Mesure en forage sur le site de Lavoué (puits L4)

17 – Autoroute A45 – Essais dilatométriques – Rapport d’interprétation – ME2i – Rapport n°945 – Décembre

2004

18 – A45 – Essais de laboratoire – CETE Méditerranée – LRPC Aix en Provence – Groupe mécanique des

sols – Dossier n°21779.01/643 – Novembre 2004.

19 – A45 Tunnel de Lavoué – Essais de laboratoire – CETE de LYON – LRPC de Lyon – Groupe mécanique

des roches - Dossier H/37203 – Avril 2005

29

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.4. Campagne géophysique

Une prospection par campagne géophysique par panneau électrique et sismique réfraction a été menée par la compagnie générale de Géophysique du 13 avril au 14 mai 2004. (cf [12] – Prospection géophysique par panneau électrique, sismique réflexion, et sismique réfraction – Compagnie Générale de Géophysique – Mission 3730FRA3732 – Avril-Mai 2004)

7.4.1.

Introduction

L’objectif de cette campagne est de caractériser d’un point de vue structural la zone du tunnel :

- repérer les zones de failles

- les différents contacts lithologiques (on cherche à définir le profil d’altération, les contraste lithologiques, notamment dans les zones de têtes et les secteurs de faible couverture c’est à dire inférieure à 50 m au-dessus de la ligne projet). Les méthodes mises en œuvre sur ce site ont été les suivantes :

La sismique réfraction Cette méthode étudie la propagation des rayons sismiques réfractés pour obtenir une coupe sismique quantitative où les terrains sont caractérisés par leur épaisseur et leur vitesse sismique. Plus un terrain est dur, plus la vitesse sismique est élevée.

Cette méthode n’est adaptée que si les conditions suivantes sont remplies :

- la vitesse des couches doit augmenter avec la profondeur pour obtenir des ondes réfractées ;

- une couche doit avoir une épaisseur suffisante au regard du contraste de vitesse entre cette couche et les couches encaissantes.

Elle est donc bien adaptée pour définir :

- les profils d’altération au-dessus du rocher dur (= substratum sismique) ;

- la dureté des terrains depuis la surface jusqu’à la partie supérieure du rocher sain. Par contre sa profondeur d’investigation se limite au toit du rocher sain.

Limites de la méthode :

Elle ne permet pas de mettre en évidence une couche plus tendre en profondeur (qu ‘elle soit liée à la

lithologie ou à la tectonique c’est à dire une zone qui serait broyée en profondeur ou une poche d’altération) qui serait masquée par un horizon supérieur plus compétent et dur.

Elle est peu adaptée pour mettre en évidence des évènements verticaux étroits tels que des zones filoniennes ou faille étroite à faible rejet.

La profondeur d’investigation est fonction de la longueur du dispositif : les longueurs maximales couramment utilisées sont de l’ordre de 200 à 230m, elles permettent d’atteindre des profondeurs d’investigation d’environ 50 à 60 m maximum : c’est ce qui a été mis en œuvre sur le site du tunnel de Lavoué.

Le panneau de résistivité Cette méthode permet de fournir une coupe géo-électrique à l’aplomb du profil de mesures, visualisant les variations de résistivité des terrains. La résistivité du sous-sol se mesure à l’aide de 2 électrodes génératrices et de 2 électrodes réceptrices disposées sur une même ligne. La profondeur d’investigation augmente avec l’écart entre électrodes et il faut noter que la mesure de résistivité est une mesure intégrée sur une épaisseur d’environ deux fois l’espacement inter-électrodes. Ainsi, avec un dispositif de 710 m de longueur, on peut atteindre des profondeurs maximales d’investigation jusqu’à 150 m.

Ces données dites « apparentes » doivent ensuite être inversées pour obtenir une image de la résistivité du sous-sol. La résistivité des matériaux rocheux n’est pas une propriété intrinsèque. La résistivité d’un terrain dépend de nombreux paramètres dont le principal est la quantité d’eau. Les zones de failles, les zones filoniennes, les zones fracturées et broyées … pourront être mises en évidence car elles sont très souvent le siège de circulation d’eau. Pour un terrain donné, les valeurs absolues ne sont pas interprétables directement ; seuls, les contraste de résistivité sont significatifs de la géométrie des hétérogénéités du sous-sol.

Ces deux méthodes sont

respectivement que sur les profondeurs d’investigation.

7.4.2. Consistance de la campagne

La prospection géophysique a été réalisée sur la totalité du linéaire du tunnel.

complémentaires tant

sur

la nature des informations qu’elles apportent

Elle est composée de :

- 5 bases de sismiques réfraction de 230 m de long ( notées base 1 à base 5)

- 1 panneau électrique de longueur 710 m.

Les bases de mesures ont été implantées sur la ligne médiane située entre les axes de chaque tube. Pour la sismique réfraction, dans les zones de têtes, il a été prévu une base sur l’axe de chaque tube. Les bases 1 et 2 correspondent à la tête ouest (côté Saint Etienne) ; les bases 4 et 5 à la tête Sud Est ; la base 3 correspond à la zone centrale.

7.4.3. Validation de la qualité des mesures électriques

Les données de résistivité acquises par la CGG ont été retraitées afin d’évaluer leur qualité. Par rapport aux données classiquement enregistrées sur un résistivimètre, on peut noter l’absence du facteur de qualité dans le rapport qui renseigne sur la pertinence de la mesure. Les résultats de l’inversion menée indépendamment confirment la bonne qualité de l’inversion produite par la CGG.

7.4.4. Conclusion

Le panneau électrique montre principalement des terrains résistants électriquement (de résistivité supérieure à 300 ohm.m) et par conséquent probablement résistants d’un point de vue mécanique. On observe ponctuellement des zones conductrices traduisant des caractéristiques mécaniques plus faibles. La campagne de mesures géophysiques a permis de mettre en évidence cinq zones d’anomalies 1 à 5 et localisées sur la planche proposée à la page suivante.

Les principales anomalies correspondent a priori à des zones de fractures et de failles notamment dans les secteurs de têtes de tunnel : elles sont soulignées par des circulations d’eau notamment pour les anomalies 4 et 5. Certaines anomalies 1a, 2 , 4 et 5 se retrouvent sur le panneau électrique comme sur les bases. La sismique réfraction met en évidence des vitesses sismiques qui se répartissent en 3 couches :

- une partie superficielle de 5 à 6 m maximum où les vitesse varient de 600 à 900 m / s : ce sont les terrains très altérés ;

- dessous : une frange épaisse de 15 à 20 m maximum où les vitesses sismiques n’excèdent pas 3000 m / s :elles sont comprises entre 2700 et 3100 m / s. Les terrains y sont a priori durs mais peuvent être terrassés par des moyens classiques mais lourds sans nécessairement avoir recours à des explosifs.

- A partir de 20 m, les vitesses dépassent les 3500 m / s et peuvent atteindre 5000 voire 6000 m / s.

Il y a une très bonne corrélation entre les vitesses mesurées avec la sonde microsismique, celles issues de la Full-Wave et les données de sismique réfraction.

30

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Plan d’implantation du panneau électrique sur carte géologique Plan d’implantation des bases de Sismique Réfraction

Plan d’implantation du panneau électrique sur carte géologique

Plan d’implantation des bases de Sismique Réfraction sur carte géologique

31

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Insérer planche géophysique

32

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.5. Etude géologique et structurale

7.5.1. Contexte géologique

D’après la carte géologique au 1 / 50 000 eme , le tunnel de Lavoué est entièrement situé dans les formations du Stéphanien.

est entièrement situé dans les formations du Stéphanien. (sur la figure ci-dessus, le tunnel est approximativement

(sur la figure ci-dessus, le tunnel est approximativement localisé à l’aplomb du lieu dit « Farnière »).

Les coupes de sondages (cf [15]) et les diagraphies réalisées (cf [16]) montrent que le massif traversé est composé de successions plus ou moins répétitives de séquences complexes qui ne se distinguent que par des dominantes plus fortement représentées (voir description ci-dessous). Les mêmes types de matériaux se retrouvent selon un ordonnancement différent dans les sondages carottés. L’analyse structurale et de terrain conclut par ailleurs à la présence des mêmes types de formations sur l’ensemble du linéaire de l’ouvrage. Malgré l’échantillonnage réalisé pour les essais de laboratoire, il est difficile de distinguer les matériaux. La distinction est alors principalement réalisée suivant leur aspect et par le régime probable de sédimentation qui les a engendrées (régime perturbé ou calme). Ainsi, on retrouve :

Une séquence où la tendance dominante est le schiste gris foncé généralement noir, très micacé (biotite), à schistosité fine bien que des passées micro-grenues soient également visibles, ces schistes peuvent être plus où moins graphiteux (ils laissent des traces noires sur les doigts) ; on peut y observer des petites couches décimétriques de grés très fins. Cette séquence se retrouve à des niveaux différents sur chacun des sondages.

retrouve à des niveaux différents sur chacun des sondages. Carottes des sondages L1 (10,85m à 20,75m)

Carottes des sondages L1 (10,85m à 20,75m) : passages à dominante de schistes très micacé

Une séquence où la tendance dominante est le « grès » grossier gris foncé à clair et micro- conglomérat dans lequel s’intercalent des passées schisteuses décimétriques plus rarement métriques (schistes noir très micacé à graphiteux)

métriques (schistes noir très micacé à graphiteux) Carottes des sondages L1 (51,80m à 56.60m) : passages

Carottes des sondages L1 (51,80m à 56.60m) : passages à dominante de grès gris à passées schisteuses

Une séquence à dominante grés très grossiers gris à conglomérats décrite dans les premiers mètres des sondages Dans les couches à tendance gréseuse à microconglomérat, on peut rencontrer des couches de plusieurs mètres.

Une séquence où le conglomérat et grés grossiers sont dominants, dans lesquels peuvent s’intercaler des couches de schistes charbonneux associés à des passées de grés fins.

Carottes des sondages L2 (51,45m à 56m)

de grés fins. Carottes des sondages L2 (51,45m à 56m) Carottes des sondages L2 (8,70m à

Carottes des sondages L2 (8,70m à 12m) : passages à dominante de grès très grossier

des sondages L2 (8,70m à 12m) : passages à dominante de grès très grossier 33 A45

33

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Les passages de micro-conglomérats et conglomérats (détritiques, éléments anguleux) résultent probablement d’une sédimentation dynamique en milieu tourmenté. A l’inverse, les passages à dominante de schiste résultent d’une sédimentation en milieu plus calme. A noter que des passages de charbon (forte teneur en matière organique) ont été observés dans les formations gréseuses.

La définition d’unités d’homogénéité géotechnique proposée regroupe d’une part les terrains à dominante de schistes noirs et grès fin, et d’autre part les terrains plus compétents de granulométrie plus importante (grès grossier, conglomérat, …). On distingue enfin les passages de charbon à très forte teneur en matière organique.

Le paramètre RQD apparaît comme un bon indicateur quant à la caractérisation de la séquence traversée. En effet, les zones à dominantes de schistes sont souvent très fracturées (RQd < 75%) et se distinguent ainsi des grès et des conglomérats où la fracturation y est largement moins développée.

7.5.2. Analyse géologique et structurale – étude de terrain

Une étude de terrain a été réalisée sur le site du tunnel de Lavoué. Elle a permis de confronter les résultats de la campagne de géophysique aux relevés de terrain et de préciser la nature géologique des terrains traversés.

La cartographie géologique a été restituée sur fond topographique à l’échelle du 5000 ème . Les lithologies et les mesures de pendage, localisées par GPS, ont permis d’établir une carte géologique et structurale. Les informations géophysiques ont permis localement de positionner quelques structures. Les zones couvertes par de la végétation n’ont pas été interprétées. Le complément peut se lire sans garantie sur la carte géologique au 50 000 ème proposée ci-dessous. Les informations sont convergentes entre les données géophysiques et les données géologiques. En l’absence d’affleurements, certaines structures ne sont imagées que par les données géophysiques.

ne sont imagées que par les données géophysiques. Carte géologique de la zone du tunnel du

Carte géologique de la zone du tunnel du Lavoué, les points GPS correspondent aux affleurements analysés lors des relévés sur le terrain.

34

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Le secteur de Lavoué est caractérisé par la présence d’une formation conglomératique à galets cm variés (quartz, micaschistes, granite), typique de « la gratte rouge de la Chazotte » (noté H5d, carte de St Etienne au 1/50 000°). Cette formation est caractérisée par l’alternance de bancs (20 à 40 cm) de micro-conglomérat bien induré alternant soit avec des niveaux gréseux, soit des niveaux de lamines micacées de 10 à 30 cm.

soit des niveaux de lamines micacées de 10 à 30 cm. Photo des bancs décimétriques subhorizontaux

Photo des bancs décimétriques subhorizontaux (15°vers l’Est) du conglomérat H5d (Pt GPS 42, Farmière).

l’Est) du conglomérat H5d (Pt GPS 42, Farmière). Photo de détail de l’affleurement précédent montrant

Photo de détail de l’affleurement précédent montrant les blocs de nature variée (quartz dominant, schiste, gneiss) emballé dans une matrice micacée, typique du conglomérat H5d (Pt GPS 42, Farmière).

En carte, on observe une assez forte hétérogénéité des faciès, avec des passées conglomératiques franches (galets de 1 à 10 cm) alternant avec des niveaux plus fins bien stratifiés.

Que ce soit dans les conglomérats ou dans les niveaux plus fins, la stratification est globalement de direction NNW-SSE (en moyenne N160), mais varie localement avec des directions N110 ou N20. Le pendage reste toutefois toujours peu penté, entre 10 et 20 °. Ces variations dans la direction de la stratification ne sont pas à relier à une déformation post-sédimentation, mais traduisent probablement des variations latérales de faciès au moment du dépôt (sédimentation de type fluviatile) bien visible dans la partie SW de la zone étudiée.

Une seule faille a été bien identifiée sur le terrain, elle correspond à une zone d’anomalie sur le profil de résistivité (voir résultats de la campagne géophysique au paragraphe 7.4). Une autre anomalie de résistivité en milieu de coupe correspond à une anomalie de vitesse sismique et donc certainement à une autre faille. En surface, cette zone correspond à une transition entre du matériel fin et grossier qui pourrait être d’origine tectonique. Deux autres failles sont identifiées uniquement sur le profil de sismique réfraction au voisinage de la tête Est du tunnel.

Il est à noter que dans la partie NE de la zone étudiée, les affleurements sont quasi inexistants avec des formations superficielles épaisses. Toutefois, la présence d’un affleurement présentant les mêmes caractéristiques pétrologiques et sédimentologiques laissent à penser que la nature des terrains sous jacents est similaire à ceux observés dans la partie SW.

35

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.6. Etude de photo-interprétation

Le Laboratoire régional des Ponts et Chaussées de Clermont-Ferrand a réalisé une étude par photo- interprétation de quatre zones de tunnel sur le projet de l'autoroute A45 entre Saint-Étienne et Lyon. (Cf [14] - A45 photo-interprétation des tunnels de la MOUILLE, BRUYERES, CRET ATE et LAVOUE – CETE de LYON – LRPC Clermont Ferrand – Groupe Géotechnique – n°dossier 42/04/17547 - Décembre 2004)

Étant donné le contexte géologique régional, cette étude visait essentiellement à repérer les accidents tectoniques à proximité des tunnels, en particulier dans les zones des têtes.

− Utiliser au mieux les données disponibles.

L’étude a été menée à partir de trois missions :

Tunnel

Echelle

Date

Emulsion

N°de la mission

N°de clichés

 

Axe

N°clichés

 

1/25 000

24/06/99

noir & blanc couleur couleur

FD 69/250

468 et 469 2537 à 2539 3045 à 3049

Lavoué

1/15 000

19/05/04

mission spécifique

7

1/7 000

28/03/04

mission spécifique

5

L'analyse de ces trois missions a donc permis de diversifier les échelles d'observation (vision d'ensemble puis zoom progressif vers les zones de tunnels) mais aussi de disposer d'informations étalées dans le temps.

La méthode L'analyse a été réalisée par vision stéréoscopique de couples de photographies aériennes, de manière à appréhender le relief.

La photo-interprétation, d’une manière générale, est basée sur l’analyse des tonalités et des couleurs, et sur l’analyse des textures et des structures (topographie, réseaux hydrographiques…). Le relevé de la fracturation est réalisé par mise en évidence de linéaments susceptibles de correspondre à des accidents tectoniques. Il est basé sur l'analyse des formes du relief (thalwegs, falaises, talus, filons,

mais aussi sur l'analyse d'indices

linéarités de

tonalités

linéaires indirects (alignements de végétation,

D'autre part, des indices d'humidité différentielle, surtout s'ils sont linéaires, peuvent révéler la

présence d'un accident tectonique. Remarque : à noter que les indices d'humidité sont plus facilement repérables sur des missions noir et blanc ou infra-rouge fausse couleur. Nous regrettons – pour notre travail de photo-interprétation structurale - que

les deux missions à grande échelle aient été réalisées en couleur, et non pas en Noir et Blanc ou en Infrarouge Fausse Couleur.

ruptures de pentes, discontinuités dans les formations superficielles

).

)

linéarités de réseaux hydrographiques,

Pour toute analyse du contexte structural d'un site, il est important de prendre le recul nécessaire pour mettre en évidence les grandes directions structurales qui peuvent ne pas apparaître sur les photographies aériennes si on restreint l'observation à proximité immédiate du projet. La photo-interprétation a donc été réalisée à plusieurs échelles. Les grandes structures régionales ont été observées sur les photographies à l'échelle 1/25 000 (à noter que des photographies 1/60 000 auraient été très intéressantes du point de vue de l'analyse du contexte structural régional). Les accidents ponctuels ont été relevés sur les plus grandes échelles (1/15 000 et 1/7 000).

Analyse pluri-interprètes :

La photo-interprétation comportant une part non négligeable de facteurs personnels liés à chaque photo- interprète, toutes les photographies aériennes ont été analysées par deux photo-interprètes géologues.

Sur les quatre secteurs, 2 grandes familles de fractures ont été mises en évidence : une famille de direction N-S, la deuxième de direction E-W. Aucune fracture affectant directement le tunnels de Lavoué n'a été repérée. A noter simplement autour des tracés un contexte régional très fracturé. (…)

Les données Le choix des photographies aériennes s'est fait selon les critères suivants :

− Couvrir au mieux les zones d'études ;

− Diversifier les échelles d'observation ;

− Diversifier les dates de prises de vues pour profiter de couverts végétaux différents en nature et densité ; En fin d'analyse, les deux intervenants ont confronté leurs résultats pour obtenir une synthèse restrictive, ne considérant comme sûr que les éléments mis en évidence par les deux photo-interprètes, et comme moins fiable ce qui n'avait été repéré que par un seul.

Validation de terrain :

Une visite des quatre sites a permis de confronter les premières interprétions faites sur photographies avec la réalité de terrain. Certaines observations ont été retrouvées sur le terrain (indices topographiques principalement), d'autres n'ont pas pu être mises en évidence. Cela s'explique par le fait que sur place, nous ne disposions pas du recul nécessaire pour avoir une vue d'ensemble des zones concernées (végétation, relief gênants). Or, s'agissant de la tectonique hercynienne, on peut difficilement observer des plans de faille ; les indices qu'on peut le plus probablement trouver sont des indices topographiques ou des indices d'humidités différentielles, indices qu'encore une fois il est plus aisé d'observer lorsqu'on dispose de suffisamment de recul.

Report des observations Les documents joints en annexes présentent les analyses restrictives des résultats des photo-interprétations aux différentes échelles (après confrontation des deux interprètes). Celles-ci ont été reportées sur le fond topographique de l'I.G.N 1/25 000 pour l'observation des photographies de même échelle, tandis que les observations faites sur les photographies 1/15 000 et 1/7 000 ont été reportées sur un fond à l'échelle 1/5 000 fourni par DIT. Remarque : le report des linéaments offre une indication du réseau de fractures existant et non une carte précise de celles-ci. L'imprécision du report est due aux échelles d'observation, à la qualité des photographies et à la distorsion des photographies aériennes sur une zone au relief contrasté.

Les résultats de la photo-interprétation présentés dans le chapitre suivant correspondent à une synthèse de l'ensemble du travail réalisé : analyse des photographies à différentes échelles par les deux photo- interprètes, confrontation des résultats et validation de terrain.

36

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Résultats Cet ouvrage d'une longueur d'environ 600 m se situe sur la commune de Saint Chamond et est orienté approximativement E-O.

Contexte géologique

 

Carte géologique 1/50 000 de Saint Etienne [BRGM – XXIX-33]

 
 

-

Stéphanien moyen de l’assise de St-Etienne – formation de conglomérats micacés à gros éléments de granite, gneiss et micaschiste (Gratte rouge de Chazotte) au sein de laquelle s’intercale le faisceau de la Chazotte, schisto-gréseux à charbon exploitable.

Photo-interprétation 1/25 000

Mission IGN du 24/06/99 N°FD 69/250 clichés 468 et 469

 

- Grandes failles N150 à 175 observables vers Sorbiers et dans l’axe du ruisseau du Langonand.

(cf.

report

sur

fond

cartographique

- Fracturation N-S et N90

 

1/25 000 ci-après)

 

- Aucun accident observable sur l’axe du projet de tunnel.

 

- Zone humide au Nord du projet.

- 3 indices circulaires non identifiés au Sud et à l’Ouest du projet

- Zones d’aspect remanié à l’Ouest et à l’Est du projet.

 

Photo-interprétation 1/15 000

Mission spécifique SETIS du 19/05/04 – Axe n°7, clichés 2537 à

 

2539

(cf. report sur fond cartographique 1/5 000 ci-après)

- Sur l'axe du projet, seule une zone humide a été repérée au niveau de la variante Nord du tunnel, juste au Sud de Farnière.

- Une faille est visible à l'Ouest de la Jalabetière de direction N155. Son éventuel prolongement vers le Sud pourrait recouper la tête

   

Ouest du tunnel.

-

La tête Ouest est entièrement en zone boisée et n'est donc pas observable sur photo.

-

Nombreux linéaments à l'Est du projet pouvant correspondre à d'anciens chemins ou des réseaux enterrés.

-

Photo-interprétation 1/7 000

Mission spécifique SETIS du 28/03/04 – Axe n°5, clichés

3045 à

 

3049

- Sur l'axe du projet, traces d'humidité sur les deux variantes.

 

(cf. report sur fond cartographique 1/5 000 ci-après)

- Faille N155 repérée à l'Ouest de la Jalabertière, avec traces d'humidité associées et faille N40 qui la recoupe avec également de l'humidité.

- Zones d'aspect remanié et indices d'humidité au Nord Ouest du projet.

- Indices circulaires non identifiés vers l'Ouest du projet.

 

- Anciens chemins ou réseaux enterrés à l'Est du projet.

Vérification de terrain

 

Projet entièrement en zone agricole et boisée. Pas d’accident ni de problème mis en évidence sur le projet. Les indices circulaires observés sur photos correspondent vraisemblablement à des réservoirs d’eau ou à des puits. Un ressaut topographique observé dans un champ pourrait correspondre à la faille repérée en photographie aérienne à l'Ouest de la Jalabetière (direction N150).

(cf. planche photographique n°3 ci-après)

Synthèse

 

Pas de problème majeur mis en évidence sur les tracés du tunnel. Une faille N150 au Nord-Ouest du projet, reconnue sur les trois missions aériennes et sur le terrain (pouvant éventuellement affecter la tête Ouest si elle se prolonge)

Report 1/25000

éventuellement affecter la tête Ouest si elle se prolonge) Report 1/25000 37 A45 St-Etienne Lyon -

37

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Report 1/15000

Report 1/15000 38 A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

38

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Report 1/7000

Report 1/7000 39 A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

39

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.7. Sondages carottés

Une campagne de quatre sondages carottés (L1, L2, L3 et L4) s’est déroulée de septembre à décembre 2005. Elle a complété les données issues des autres reconnaissances. Cf. [15] – Autoroute A45 Saint Etienne – Lyon – Lot 2 Tunnel « Lavoué » - Rapport de fin de sondage carotté L1 – COREIS / ANTEA – ref 36475/A – Décembre 2004 Rapport de fin de sondage carotté L2 – COREIS / ANTEA – ref 36234/A – Décembre 2004 Rapport de fin de sondage carotté L3 – COREIS / ANTEA – ref 36235/A – Décembre 2004 Rapport de fin de sondage carotté L4 – COREIS / ANTEA – ref 36236/A – Décembre 2004

Cf [16] – Rapport de mesures Diagraphies – Tunnel de Lavoué – SEMM Logging – Décembre 2004 Mesure en forage sur le site de Lavoué (puits L1, L2, L3, L4)

Deux sondages L1 et L2 sont inclinés de 45°par rapport à l’horizontale les deux autres sont verticaux. Dans ces sondages a été réalisé un ensemble de diagraphies (log de sondage, rayonnement gamma, température, conductivité, diamètre, imagerie de paroi optique et ultrasonique, mesures acoustiques). Une analyse complète des carottes obtenues a été réalisée conformément à la feuille de saisie proposée par le Cetu. (voir détails en annexe 7.9). Des échantillons ont été prélevés pour y réaliser des essais de laboratoire (voir détails en annexe 7.8).

7.7.1. Principe d’implantation des sondages

Les résultats de la campagne géophysique ont permis de positionner les sondages carottés. Dans la mesure du possible, ceux-ci ont recherché à préciser les anomalies observées par les mesures géophysiques. Le sondage L1 a été implanté pour préciser une zone d’anomalie géophysique. Le sondage L2 a été implanté pour reconnaître une zone au sein de laquelle les données étaient limitées (affleurements inexistants en surface); Le sondage L3 a été implanté à proximité immédiate d’une zone reconnue par la campagne géophysique comme une zone de forte transition de vitesses sismiques (variation de 5000 m/s à 3700 m/s). Le sondage L4 a pour but de reconnaître une zone d’anomalie géophysique.

Le principe d’implantation est schématisé ci-après :

Le principe d’implantation est schématisé ci-après : 7.7.2. Description sommaire • L1 : le sondage long

7.7.2. Description sommaire

L1 : le sondage long de 60m est incliné à 45° par rapport à l’horizontale. Le niveau piézométrique est à 4.20m (cote NGF 538). Une arrivée d’eau probable est détectée à 18.20m (cote NGF 528). La faible qualité du terrain de cette zone a rendu difficile l’acquisition des données. La schistosité est sub- horizontale (pendages <20°). La partie supérieure du sondage (jusqu’à 25m) est essentiellement à dominante de schiste micacé noir alternant avec du grès fin. La fracturation y est importante dans cette zone (RQD de l’ordre de 60% voir moins sur 25m)

L2 : sondage vertical de 75.50m. Le niveau piézométrique est à 22.80m (cote NGF 555) lors de la première mesure. Ce niveau a fortement varié entre deux mesures successives à des moments différents (plusieurs jours d’écart). Le sondage ne rencontre pas de fracturation ouverte, hormis vers 43.50m (cote NGF 534). La schistosité est sub-horizontale, les pendages sont faibles. Les discontinuités sont orientées préférentiellement dans le quart Sud-Ouest (azimut entre 90 et 180°) avec des pendages faibles mais légèrement plus importants que dans le sondage L1 (<30°). La fracturation est importante dans le sondage. Le passage à dominante de schiste noir micacé est essentiellement compris entre 33 et 51m.

L3 : sondage vertical de 51m. Le niveau piézométrique est à 13.4m (cote NGF 540). Deux zones de fractures ouvertes sont mises en évidence entre 32.4 et 33.4m (cote NGF 521-520) et entre 38 et 39m (cote NGF 515-514). La schistosité est aussi sub-horizontale, dont l’azimut est plutôt dans le quart Sud- Ouest (entre 90 et 180°). La séquence à dominante de schiste noir micacée est située entre 19m (cote NGF 534) et 41m (cote NGF 512).

L4 : le sondage long de 60m est incliné à 45° par rapport à l’horizontale. Le niveau piézométrique est à 12.8m (cote NGF 528). Ce sondage met en évidence des terrains charbonneux dans un encaissant d’argilosité plus élevée. Aucune fracturation ouverte n’est mise en évidence. La schistosité, bien marquée dans les séquences à dominante de schistes charbonneux est sub-horizontale. Cette séquence s’étend de 11m (cote NGF 529) à 37m (cote NGF 511). La partie supérieure du sondage est très altérée.

Les zones correspondant au passage du tunnel sont situées, pour chacun des sondages aux profondeurs :

− L1 : NGF 503 à 515 soit profondeur de sondage de 36m à 52m

− L2 : NGF 505 à 517 soit profondeur de sondage de 62m à 74m

− L3 : NGF 507 à 519 soit profondeur de sondage de 34m à 46m

− L4 : NGF 507 à 519 soit profondeur de sondage de 26m à 43m.

L’orientation préférentielle de la fracturation est, pour chaque sondage :

− L1 : plan préférentiel à pendage faible N64W8S

− L2 : plan préférentiel à pendage faible N37E13SE

− L3 : plan préférentiel à pendage faible N42E14SE.

− L4 : orientation préférentiel à pendage faible N52E11SE.

40

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Insérer plan détaillé d’implantation des sondages.

Tracé en plan

41

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

Plan d’implantation des sondages profil en long

42

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.8.

Résultats des essais de laboratoire

Les essais de laboratoire ont été réalisés par le LRPC de Lyon section mécanique des roches. Les résultats détaillés figurent dans le [19] (A45 Tunnel de Lavoué – Essais de laboratoire – CETE de LYON – LRPC de Lyon – Groupe mécanique des roches - Dossier H/37203 – Avril 2005) Les résultats synthétiques proposés ci-dessous sont extraits de ce rapport.

7.8.1. Résultats des essais de mécanique des roches (Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon)

mécanique des roches (Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon) 43 A45 St-Etienne Lyon -

43

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.8.2.

Teneur en matière organique – tunnel de Lavoué

Le laboratoire des Ponts et chaussées d’Aix en Provence a procédé au prélèvement d’échantillons carottés en caisses dans le dépôt de St Chamond le 19/10/2004. Un échantillon de schiste charbonneux a été prélevé Dans le sondage L4, (tunnel de Lavoué) repéré à la cote 24.45m dans le sondage, dans le but de réaliser des mesures de teneur en matière organique.

L’analyse de perte au feu (norme NF P 94-047) donne un pourcentage en matière organique de 85%.

(Cf. [18] – A45 – Essais de laboratoire – CETE Méditerranée – LRPC Aix en Provence – Groupe mécanique des sols – Dossier n°21779.01/643 – Novembre 2004.)

44

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

7.9. Description détaillée du massif rocheux (AFTES GT1)

La description qui suit a pour objet de caractériser le massif rocheux traversé par le futur tunnel de Lavoué (commune de St Chamond). La description est menée en suivant les « recommandations de l’AFTES pour la caractérisation des massifs rocheux utile à l’étude et à la réalisation des ouvrages souterrains ».

Ainsi, la description caractérise séparément la matrice rocheuse, les discontinuités rencontrées dans le massif et le massif rocheux de manière générale. L’objectif est de proposer une description qui puisse rendre compte des conditions de creusement et de tenue mécanique du tunnel.

7.9.1. Modèle géologique

Nous rappelons ici que le tunnel de Lavoué est entièrement inscrit dans les formations du Stéphanien moyen (H5d) d’après la carte géologique (carte géologique de St-Etienne, BRGM, 1970). Cette formation, typique de la « gratte rouge de la Chazotte », comprend une épaisse formation de conglomérats micacés à gros éléments de granite, gneiss et micaschiste au sein de laquelle s’intercalent des éléments schisto-gréseux à charbon exploitable. Au voisinage du tracé, on retrouve les formations notées Hc (conglomérats indifférenciés d’âge incertain) qui correspondent à des terrains de nature détritique grossière assez constante (Poudingues de Saint- Chamond).

Les coupes de sondages et les diagraphies réalisées montrent que le massif traversé est composé de successions plus ou moins répétitives de séquences complexes qui ne se distinguent que par des dominantes plus fortement représentées. Les mêmes types de matériaux se retrouvent selon un ordonnancement différent dans les différents sondages carottés réalisés. L’analyse structurale et de terrain conclut par ailleurs à la présence des mêmes types de formations sur l’ensemble du linéaire de l’ouvrage. On rencontre principalement des grès fin à grossier dans lesquels s’intercalent des passées schisteuses décimétriques. Les variations des couches sont pour la plupart décimétriques, rarement métriques. Malgré l’échantillonnage réalisé pour les essais de laboratoire, il est difficile de distinguer les matériaux à partir des caractéristiques obtenues. La distinction est alors principalement réalisée suivant leur aspect visuel et par le régime probable de sédimentation qui les a engendrées (régime perturbé ou calme).

On distingue ainsi les conglomérats des alternances de schistes noirs micacés et de grès fin gris.

7.9.2. Matrice rocheuse

Analyse globale En concordance avec la difficulté de distinction des matériaux, une première analyse du massif dans son ensemble est réalisée. Le tableau proposé à la page suivante résume les caractéristiques obtenues. La colonne massif rocheux « moyen » correspond aux résultats obtenus en intégrant l’ensemble des résultats des essais de laboratoire sans distinction de type de matériau ou de localisation. Les autres colonnes correspondent aux résultats obtenus dans chacun des sondages (L1 à L4) sans distinction de type de matériau.

 

***

Massif rocheux « moyen »

L1

L2

L3

L4

γ

nb de valeurs

53

11

17

14

11

(t/m3)

moyenne

2,65

2,66

2,66

2,65

2,64

(masse volumique)

écart type

0,04

0,07

0,02

0,03

0,05

 

minimum

2,54

2,59

2,6

2,61

2,54

 

maximum

2,83

2,83

2,7

2,69

2,67

V.L. (m/s)

nb de valeurs

54

13

16

14

11

Vitesse de

moyenne

3171

3710

2943

2651

3526

propagation des

écart type

732

699

433

685

618

ondes

minimum

1720

2600

2150

1720

2400

longitudinales

maximum

4620

4620

3600

3550

4270

Et

nb de valeurs

11

4

3

2

2

(Mpa)

moyenne

19973

25450

15067

19300

17050

Module d’Young

écart type

9909

15302

5501

   

tangent

minimum

6700

6700

9500

18900

15000

 

maximum

41800

41800

20500

19700

19100

Er

nb de valeurs

12

4

3

3

2

(Mpa)

moyenne

21450

34650

11933

10033

26450

Module d’Young de

écart type

15500

17418

5600

6947

 

rechargement

minimum

3600

12900

6300

3600

17400

 

maximum

54700

54700

17500

17400

35500

Rc

nb de valeurs

44

9

14

10

11

(Mpa)

moyenne

52,10

58,41

59,62

50,69

38,66

Résistance à la

écart type

22,80

24,87

13,98

26,67

23,01

Compression simple

minimum

10

20,8

35

18,6

10

 

maximum

100

90,5

83,1

100

83

Rt

nb de valeurs

23

6

11

4

2

(Mpa)

moyenne

6,05

3,66

7,12

6,43

6,65

Résistance à la

écart type

2,35

2,20

2,14

0,56

 

traction

minimum

0,9

0,9

4,8

5,8

5,7

(essai brésilien)

maximum

11,8

7,5

11,8

7,1

7,6

Les matériaux se différencient peu d’un sondage à l’autre. Néanmoins on peut remarquer que le sondage L4 présente quelques particularités. La moyenne des résistances à la compression est plus faible que pour les autres sondages. Ceci est à corréler avec des passages de conglomérats très altérés proches de la surface et des circulations d’eau probables au voisinage de ce sondage.

Types de matériaux La caractérisation plus fine des matériaux rencontrés au cours du carottage et sa subdivision en unités mécaniques homogènes nous conduit à distinguer les séquences à dominante de schiste noir micacé et de grès fin qui sont souvent très fracturées des autres matériaux (grès grossier, conglomérats,…). Enfin, des passages localisés de schistes charbonneux à forte teneur en matière organique sont mis en évidence. L’échantillonnage réalisé n’a pas permis d’obtenir des résultats sur les passages très charbonneux. De plus, les éléments prélevés sont des échantillons de « bonne qualité », seuls éléments pour lesquels la réalisation des essais a été possible dans les conditions normalisées.

45

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

En résumé, les matériaux rencontrés sont :

des passages d’alternance de schistes noir et de grès fin

des passages de conglomérats ou de grès plus ou moins grossier

des passages très localisés de schistes très charbonneux à très forte teneur en matière organique.

charbonneux à très forte teneur en matière organique. Dans ces formations, l’anisotropie de la roche qui

Dans ces formations, l’anisotropie de la roche qui résulte du caractère fortement schisteux des matériaux traversés n’a pas été quantifiée précisément. Nous rappelons simplement que dans certains cas, le rapport

d’anisotropie défini comme le rapport de la valeur maximale à la valeur minimale du paramètre, mesuré en fonction de l’orientation, peut varier de 1 à

10.

L’allure de la courbe d’anisotropie pour la résistance à la compression simple

peut être celle proposée sur la figure : l’orientation de la schistosité est déterminante vis-à-vis des résultats des paramètres mécaniques.

Pour les matériaux à dominante de schiste noir micacé, le plan de rupture préférentiel observé au cours des essais de mesure de la résistance à la compression simple de la roche est la plupart du temps le plan de schistosité. Pour les autres matériaux (grès grossiers, conglomérats, …) la rupture n’a pas nécessairement lieu sur ces plans de schistosité. Les valeurs obtenues par les essais de laboratoire sont donc à nuancer avec ces arguments.

Paramètres d’identification

masse volumique en t/m3

35 30 25 20 15 10 5 0 2,55 2,6 2,65 2,7 2,75 2,8 2,85
35
30
25
20
15
10
5
0
2,55
2,6
2,65
2,7
2,75
2,8
2,85
2,9
2,95
nombre de valeurs

Valeurs maximales de chaque classe

La masse volumique est déterminée sur les échantillons conformément à la norme

P94-410-1/2/3.

Les valeurs concernent l’ensemble des échantillons et sont pour l’essentiel comprises entre 2,60 et 2,70 t/m3.

Nous prendrons comme valeur caractéristique la valeur moyenne ; soit pour les matériaux autres que les schistes charbonneux, γ = 2,65 t/m3

Pour les passages localisés de schiste charbonneux, la masse volumique est probablement nettement inférieure mais aucune valeur n’est donnée.

La teneur en eau est mesurée sur certains échantillons conformément à la norme P94-410-1. La moyenne sur l’ensemble des échantillons traités est Wn = 1% Les valeurs les plus fortes correspondent aux échantillons de Micaschiste.

 

***

 

Wn

nb de valeurs

25

%

moyenne

1,02

 

écart type

0,43

 

minimum

0,6

 

maximum

2,4

La porosité est déterminée conformément à la norme P 94-410-3.

Matériau

***

Schistes, micaschistes,

Grès grossier,

 

grès fin

conglomérats

n

nb de valeurs

8

17

%

moyenne

3,63

2,26

 

écart type

1,53

0,50

 

minimum

2,1

1,5

 

maximum

6,2

3,4

Les schistes, micaschistes et grès fin ont une porosité globalement légèrement plus forte que les grès grossiers et conglomérats.

Le matériau est de classe P2 (1% < n < 5%) soit une porosité faible en concordance avec une masse volumique élevée.

A 45 - Tunnel de Lavoué - Porosité en fonction de la masse volumique

7 6 5 4 3 2 1 0 2,55 2,6 2,65 2,7 2,75 porosité en
7
6
5
4
3
2
1
0
2,55
2,6
2,65
2,7
2,75
porosité en %

masse volumique en t/m3

La perméabilité des échantillons n’a pas été mesurée.

Compte tenu de la faible porosité, localement de la fracturation peu développée dans les grès grossiers et conglomérats, elle peut être qualifiée de faible.

46

A45 St-Etienne Lyon - Tunnel de Lavoué

La vitesse de propagation des ondes ultrasoniques a été déterminée sur certains échantillons selon la norme

P 94-411.

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

V.L ondes ultras. en m/s

16 14 12 10 8 6 4 2 0 nombre de valeurs
16
14
12
10
8
6
4
2
0
nombre de valeurs

Valeurs maximales de chaque classe

Vitesse de propagation des ondes ultrasoniques

***

 
   

V.L ondes ultras.

nb de valeurs

54

m/s

moyenne

3171

 

écart type

732

 

minimum

1720

 

maximum

4620

Les mesures donnent des valeurs assez dispersées. Aucune tendance par sondage ne se dessine. Cependant, on observe que pour les sondages des têtes (L1 et L4), le matériau devient plus compétent avec

la profondeur. (voir graphique ci-dessous)

Variations de V.L. en fonction de la profondeur sous TN par sondage

5000 L1 4500 L2 L3 4000 L4 3500 3000 2500 2000 1500 1000 0 20
5000
L1
4500
L2
L3
4000
L4
3500
3000
2500
2000
1500
1000
0
20
40
60
80
V.L. (m/s)

Profondeur sous TN (m)

On met par ailleurs en évidence deux catégories de matériau, la limite pouvant être considérée à 3000 m/s environ.

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

V.L. ondes ultras. en m/s schistes, micaschistes, grès fin

12 10 8 6 4 2 0 nombre de valeurs
12
10
8
6
4
2
0
nombre de valeurs

Valeurs maximales de chaque classe

On retiendra pour valeurs caractéristiques :

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

V.L ondes ultras. en m/s grès grossiers et conglomérats

12 10 8 6 4 2 0 nombre de valeurs
12
10
8
6
4
2
0
nombre de valeurs

Valeurs maximales de chaque classe

Schistes noirs, grès fin : 2000< V.L < 3500 m/s Grès grossier, conglomérats : 3000< V.L < 5000 m/s

valeur caractéristique retenue : 2500 m/s valeur caractéristique retenue : 3800 m/s