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APERU EDC 16 C

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SONDE DE TEMPRATURE DE LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT Tche:
Le capteur de temprature du liquide de
refroidissement mesure la temprature dans le
botier du thermostat
LECU utilise cette information, pour par exemple
commander le ventilateur du radiateur, la quantit de
carburant injecte froid afin de dterminer le
systme Plug starter pour activer les informations du
tableau de bord

Principe:
Ce capteur est une rsistance CTN (coefficient de
temprature ngatif)
La rsistance interne de la sonde diminue lorsque la
temprature du liquide de refroidissement augmente

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CAPTEUR DARBRE CAMES
Tche:
Le signal du capteur darbre cames est utilis pour lidentification des cylindres.
Cette information est primordiale pour piloter le bon injecteur au bon moment.

Principe:
Le capteur darbre cames est un capteur effet hall. Cest donc un semi-conducteur,
il a besoin dtre aliment en tension et masse. Le signal du capteur est un signal
carr dont la forme dpend de la cible!
5V

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CAPTEUR DE PRESSION DE RAIL
tche:
Le capteur de pression rail est mont sur le rail, il mesure les pression
en permanence et envoie linfo lECU.

Fonctionnement:
Ce capteur de pression a une membrane en acier haute rsistance qui
se dforme lorsque une pression est exerce sur sa surface. Un pont de
mesure en poly silicium ragit cette dformation. Une puce
lectronique intgre au capteur assure lamplification, le calibrage et la
compensation.
Le capteur est aliment partir de 5V l'ECU.
V
4,8
4,5

Signal Voltage
0,5
0,2
0 180 MPa
Pressure

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CAPTEUR DE PRESSION DIFFRENTIELLE
Tche:
Mesurer la pression avant et aprs le filtre particules pour
dtecter une ventuelle saturation de l'lment filtrant.

Fonctionnement:
Le capteur de pression diffrentielle applique le principe
pizo-lectriques.
Selon la pression sur le diaphragme les deux senseurs se
+5V
dplacent dans le capteur.
Un senseur surveille la position du diaphragme et l'envoie
l'ECU sous la forme d'un signal de tension.
La tension du signal augmente lorsque la pression augmente.
Ce type de capteur ne rpond qu' une pression!
Lorsque la pression est trop lev des deux cts, pas de diffrence
mesures.

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PAPILLON DE GAZ Une vanne papillon:
tche:
Le papillon n'est actuellement utilis que lors de l'arrt du
moteur pour viter d'arrt frappe. Dans des conditions de
conduite normales, le papillon est ouvert en permanence de
large. Le papillon peut aussi tre utilis dans le futur pour la
rgnration du FAP trs basse temprature, afin de rduire le
refroidissement du moteur par l'intermdiaire de l'application de
l'air frais.
principe:
La vanne est actionne par le module de commande du moteur
[1] en utilisant un signal PWM. Le module de commande du
moteur change le rapport impulsion de ce signal PWM sur la
base de l'angle d'ouverture requise. La frquence reste
constante. Ce signal PWM est tout simplement un signal
d'information pour le circuit lectronique [3] intgr dans le
botier papillon [2]. C'est pourquoi seul un faible dbit courant via
cette ligne.
Le module lectronique intgr dans le botier papillon value ce
signal et le convertit pour actionner le haut-moteur [4]. Une
transmission intgr [5] transmet la force motrice l'arbre du
papillon. La polarit du moteur dpend de la direction requise ou
la rotation du papillon des gaz [6]. Un capteur [7] dtecte la
rotation de l'arbre du papillon. L'valuation intgre de
l'lectronique compare la position relle de la vanne
d'tranglement calcul de cette manire avec la position dsire.

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RGULATEUR DE PRESSION DE RAIL
Tche:
La soupape de pression est monte sur le rail,
Rgule la pression de 300 1600
Pour rguler la pression, le rgulateur libre une certaine
quantit de carburant dans la conduite de retour

Fonctionnement:
Pour command la soupape, lECU utilise un signal PWM.
Le rapport dimpulsion varie en fonction de la pression de
rail demande
Cette soupape na pas de protection mcanique contre la
surcharge, si une pression de rail trop leve est
mesure, le moteur est arrt.
Le rgulateur de pression de rail peut tre remplac
individuellement

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RGULATEUR DE PRESSION DE RAIL
P=max

0 max.

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34 A84

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SOUPAPE DE RGULATION DE DBIT

0 max.
A

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LES INJECTEURS

Fonctionnement:
Les injecteurs lectromagntique sont commands par une tension de 80V
ncessaire pour obtenir une ouverture rapide, puis la tension chute 12V pendant
la priode d'injection et prend la forme d'un pilotage PWM.

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LES INJECTEURS PIZO-LECTRIQUES
LEDC 16CP39 est quip d'injecteurs commande pizo-lectrique. L'avantage est que la
rponse du pizo beaucoup plus rapide que celle dun injecteur lectromagntique.
Ces injecteurs ont la particularit davoir besoin dune pression rsiduelle de 10 bars de la
ligne de retour.

Injecteur 8 trous 143m Fiche


Soupape
Temps min de charge: 100s
Temps min de charge: 100s
Max 5 injections par cycles
Tension de commande:
110V - 150 volt (230bar -1800bar) Transmetteur
Courant max: 17A (1800bar) hydraulique
Rsistance interne: 200 K 50K Actuateur
Capacit: 5,5 F Aiguille pizo
Pression interne = 10 bar dinjecte
Soupape de
ur
dosage
NE PAS DEBRANCHER MOTEUR
TOURNANT ! ! !

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SONDE LAMBDA LARGE BANDE

Mlange pauvre
Haute teneur en Oxygne

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MODULE DE RSERVOIR

Le capteur de niveau de
carburant mesure la quantit
de carburant dans le rservoir.
L'ECU envoie la valeur non
filtre comme un message de
bus CAN.
La jauge de carburant dans le
tableau de bord offre un
niveau de carburant filtr de
nouveau stable.

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MODULE DE RELAIS MOTEUR

Le module de relais de contrle du moteur est


situ dans la bote fusibles avant de l'UEC. Elle
est active par le module de commande du
moteur ds que le contact est mis. Il fournit la
tension aux deux parties du module de
commande du moteur lui-mme et aussi
d'autres composants.

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RELAIS DE POMPE CARBURANT
tche:
Le moteur lectrique se trouve dans le rservoir de pr-
alimentation de la pompe, il est activ par l'ECM via un relais.
Celui-ci est situ dans le module lectronique de commande
arrire (REC). Une fois le contact mis, le relais est activ par l'ECM
pour une dure dtermine.
Si le moteur ne dmarre pas, il est dsactiv. La pompe est
alimente en permanence quand le moteur est en marche.
Si la pompe dans le rservoir tombe en panne, le moteur calera,
parce que la pompe haute pression n'est plus aliment en
carburant. Mme lorsque le moteur est en marche, la pompe haute
pression n'est pas capable d'aspiration indpendante et est
toujours dpendante de la pompe de pr-alimentation.

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INTRODUCTION

Groupement de fonctions:

Systme dinjection
Admission et chappement
Contrle de la vitesse de rotation
Systme daide
Protection du moteur et systme de scurit

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SYSTME DINJECTION

Le temps dinjection et la quantit injecte en diesel sont des paramtres trs important.
Ctait dj le cas du temps des pompes dinjections en lignes ou rotatives, elles assuraient la
distribution. Cest le botier lectronique qui gre cette fonction maintenant.
On trouve une injection pilote, une pr-injection, une injection principale, secondaire et une
post-injection.
En gnral, on peut dterminer le point dinjection, mais la quantit et la mthode sont aussi
importantes
Lorsquon cherche des dfauts, chaque paramtres doivent tre analyss sparment

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MODE DINJECTION

La distribution d'injection requise est calcule partir de la charge du moteur, la vitesse et la temprature du liquide de
refroidissement au moyen de cartes. Il Ya un autre programme distinct avec des injections secondaires pour la rgnration FAP.
Remarque: Les flches noires sont pour les principaux paramtres, les flches blanches sont des paramtres de correction pour
les calculs.

* DPF n'est pas toujours prsent, dans ce cas, les injections secondaires sont omises.

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DBUT DINJECTION

Le point d'injection est principalement calcule partir de la charge du moteur et la vitesse du moteur. La
temprature du liquide de refroidissement, la temprature d'air d'admission et la pression de l'air ambiant
corrige ces calculs. D'autres cartes sont utilises pour le temps d'injection lors de la rgnration FAP.
Le contrle du temps d'injection peuvent tre adaptes. Des mesures ZFC ( zro fuel control) en mode
dpassement sont utiliss pour mesurer les retards enregistrs dans l'injecteur et le module de
commande

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PRESSION DE SURALIMENTATION

la temprature du liquide de refroidissement, la temprature d'air d'admission et la pression de l'air ambiant corriger ces calculs.
D'autres cartes sont utilises pour contrler la pression de charge en cours de rgnration DPF. Si l'embrayage du moteur est dbray,
d'autres cartes sont galement utiliss pour le contrle de pression de suralimentation. la temprature du liquide de refroidissement, la
temprature d'air d'admission et la pression de l'air ambiant corriger ces calculs.
D'autres cartes sont utilises pour contrler la pression de charge en cours de rgnration DPF. Si l'embrayage du moteur est dbray,
d'autres cartes sont galement utiliss pour le contrle de pression de suralimentation.

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RGULATEUR DE VITESSE

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AIR CONDITIONN

Le contrle de lembrayage du compresseur de climatisation n'est pas diffrent que les autres systmes
existants. Les mmes conditions s'appliquent. Comme nous l'avons dcrit ci-dessus, seule la compensation de
la vitesse moteur est diffrente.

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RCHAUFFAGE DU FILTRE CARBURANT

Le capteur de temprature du carburant dans le filtre est utilis pour dcider s'il y a un besoin d'allumer le
chauffage du filtre. Il n'Y a pas de circuit de commande de rtroaction, seulement 2 composants (L'lment
chauffant, et le capteur de temprature) combin dans le filtre. Chauffage fuel par le biais de l'lment
chauffant intgr peut normalement pas tre dtects par ce capteur. Ce ne fonctionne que s'il n'y a pas de
dbit de carburant.
Si la tension de la batterie ou RPM, s sont incorrects, le chauffage du filtre n'est pas activ.

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NIVEAU DEAU DANS LE FILTRE

Le signal du capteur n'est pas tremp dans l'ECM, ce qui se passe dans l'lectronique du capteur la
place. L'ECM utilise seulement ce signal chaque fois que le contact est mis et a fourni la tension de la
batterie n'est pas trop faible. Lorsque le contact est sur ON, le capteur est brivement vrifi bien qu'il
n'y ait aucun avertissement s'affiche dans le combin d'instruments.

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T & DURE DE RGNRATION

1
ST-GM 144256

Injecteur

Capteur de Tr 2
Capteur de T 1
T T

Capt de Pression
Diffrentielle

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TMOINS FILTRE PARTICULES

La charge du filtre est calcule en permanence et compare avec les valeurs du capteur de pression diffrentielle. Si les conditions
de conduite sont normales, la rgnration adquate dynamique a lieu, sinon un tmoin davertissement clignote pour inciter le
chauffeur modifier son profil de conduite. Le manuel de bord renseigne le conducteur quil doit rouler environ 40 km / h minimum
et pendant un certain temps. Si la rgnration russi, le tmoin steint nouveau. Si elle choue, Soit le tmoin entretient, soit le
tmoin FAP apparat quelque temps plus tard, et un code d'erreur aussi sauvegard.
Les causes les plus importantes qui gnrent ce code d'erreur sont les suivantes:
-Le filtre particules est surcharg
-La rgnration a t interrompue
-La rgnration a chou

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FAP : DONNES MESURABLES

Diffrence de pression du filtre particules

Charge du filtre particule

Dernire rgnration FAP - Kmage

Dernier remplacement FAP - Kmage

B1S1 Temprature gaz dchappement

B1S2 Temprature gaz dchappement

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PLUS DINFO

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