Ministre

de lEquipement,
des Transports
et du Logement

Direction
des Routes

ICTAAL
INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS
TECHNIQUES DAMNAGEMENT
DES AUTOROUTES DE LIAISON
CIRCULAIRE DU 12 DCEMBRE 2000

FACSIMILE ORIGINAL PAPIER

Photo de couverture non reprise intentionnellement

Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes

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ICTAAL
INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS
TECHNIQUES DAMNAGEMENT
DES AUTOROUTES DE LIAISON
CIRCULAIRE DU 12 DCEMBRE 2000

Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes

Centre de la Scurit et des Techniques Routires
46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
Tlphone : 01 46 11 31 31 - Tlcopie : 01 46 11 31 69
Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
 Ce document a t ralis dans le cadre dune structure comprenant :

un comit de pilotage, prsid par Jean-Pierre FORGERIT (Conseil Gnral des

Ponts et Chausses), et compos de :
Franois-Daniel MIGEON, puis D.R. (R./A.R.)
Christophe MASSON
Yves GASCOIN, puis D.R. (R./C.A.)
Henri LOURDAUX
Jean-Louis MIGNARD D.S.C.R. (S.R.)
Bernard LAFFARGUE SETRA
Jean-Marc SANGOUARD SETRA
Jol GILLON CETE du SUD-OUEST
Thierry LAGET DDE de lHERAULT
Bernard CATHELAIN SANEF
Jean-Michel GAMBARD SAPRR
Michel GUERIN COFIROUTE
Alain ROBILLARD ASF
Hubert MAGNON-PUJO SCETAUROUTE

une quipe projet, charge de sa conception et de son laboration, anime par

Jean-Marc SANGOUARD (SETRA, direction dtudes conception des routes et
autoroutes) et ainsi compose :
Lionel PATTE SETRA
Gilles ROUCHON SETRA
Christine MARCAILLOU SETRA
Christian GOURDEL DREIF
Jean-Claude BEGAULE CETE du SUD-OUEST
Bernard EDERT CETE RHONE-ALPES
Annie MEURIOT CETE de lOUEST
Philippe RENIER DDE de SEINE-et-MARNE
Jean-Marie BRAUN INGEROP
Thierry CRESSON SETEC International
Max JALLEY SCETAUROUTE
Philippe BOIVIN SAPN
Philippe DE BECHEVEL SAPRR
Luc-Amaury GEORGE COFIROUTE
Jean-Pierre HAMANN SANEF
Michel LALLAU ASF

Le secrtariat technique du projet et la rdaction du document ont t assurs par

Lionel PATTE (SETRA, direction dtudes conception des routes et autoroutes).

Ce document est proprit de lAdministration, il ne pourra tre utilis ou reproduit,

2 mme partiellement, sans lautorisation du SETRA
2001 SETRA - Dpt lgal 1er trimestre 2001 - ISBN 2.11.091797-0
Crdit photo : Direction des Routes
Conception et Impression Soregraph Levallois
 Sommaire
S O M M A I R E

CIRCULAIRE 4

PRAMBULE 7

CHAPITRE 1 : CONCEPTION GNRALE 9

CHAPITRE 2 : VISIBILIT 13

CHAPITRE 3 : TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG 17

CHAPITRE 4 : PROFIL EN TRAVERS 21

CHAPITRE 5 : ECHANGEURS 27

CHAPITRE 6 : RTABLISSEMENTS 33

CHAPITRE 7 : EQUIPEMENTS ET SERVICES LUSAGER 35

CHAPITRE 8 : SECTION DAUTOROUTE EN RELIEF DIFFICILE 39

CHAPITRE 9 : TRANSFORMATION DUNE ROUTE EN AUTOROUTE 41

GLOSSAIRE 43

TABLE DES ABRVIATIONS 49

TABLE DES NOTATIONS 50

BIBLIOGRAPHIE 51

ANNEXES 55

3
Circulaire

Ministre de lquipement,
des Transports et du Logement

Direction des routes

Circulaire n 2000 87 du 12 dcembre 2000

modifiant linstruction sur les conditions techniques damnagement

des autoroutes de liaison du 22 octobre 1985
(I.C.T.A.A.L.)
NOR : EQUR0010213C
publie au B.O. n 24 du 10 janvier 2001

LE MINISTRE DE LEQUIPEMENT,
DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT

- Mesdames, Messieurs les prfets de rgion,

- directions rgionales de lquipement
- centres dtudes techniques de lquipement
- Mesdames, Messieurs les prfets de dpartement,
- directions dpartementales de lquipement
- Messieurs les ingnieurs gnraux coordonnateurs des missions dinspection
gnrale territoriale,
- Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss routes,
- Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss ouvrages dart,
- Monsieur le prsident de la mission du contrle des socits concessionnaires
dautoroutes,
- Monsieur le directeur du service dtudes techniques des routes et autoroutes,
- Monsieur le directeur du centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme
et les constructions publiques,
- Monsieur le directeur du centre dtudes des tunnels,
- Monsieur le directeur du laboratoire central des ponts et chausses.

Linstruction annexe la prsente circulaire annule et remplace celle du 22 octobre 1985 rela-
tive au rseau routier national.

Son application simpose pour tout projet dautoroute interurbaine, quil sagisse de la ralisa-
tion dinfrastructures nouvelles ou de lamnagement du rseau existant. Au sens de la prsente cir-
culaire, les autoroutes sont les routes chausses spares comportant chacune au moins deux voies
en section courante, isoles de leur environnement et dont les carrefours sont dnivels.

4
 Circulaire
Les autoroutes situes en milieu urbain relvent de lInstruction sur les Conditions Techniques
dAmnagement des Voies Rapides Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.). Indpendamment de leur statut, les
routes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et des crneaux de
dpassement feront lobjet dune instruction ultrieure.

Au del de lintgration des connaissances et dveloppements techniques intervenus depuis

1985, lactualisation de lI.C.T.A.A.L. sest avre ncessaire pour permettre une meilleure adapta-
tion des autoroutes aux contextes technique, environnemental, socio-conomique et financier
dans lesquels elles sinscrivent ; ainsi, des dispositions particulires sont introduites concernant les
autoroutes dont le trafic est modr, les sections dautoroute en relief difficile, ou la transformation
dune route en autoroute.

Elle amliore la prise en compte de la scurit des usagers et de leur confort, en termes de lisi-
bilit, de conditions de visibilit et dquipements.

Dans sa forme, cette instruction conserve la concision et le caractre synthtique de la prc-

dente, renvoyant pour la plupart des caractristiques techniques particulires et pour certaines
caractristiques fonctionnelles des directives spcifiques spares (signalisation, barrires de scu-
rit, profil en travers des ouvrages dart non courants...), des guides ou notes des services techniques
centraux, et pour ses fondements un document justificatif.

Elle fera lobjet, en tant que de besoin, de mises jours destines assurer sa prennit.

Cette instruction est applicable aux projets nayant pas encore fait lobjet dun avant-projet som-
maire approuv ; les autres projets devront faire l'objet dadaptations tenant compte de ces nouvelles
dispositions sil n'en rsulte pas de surcot ou de retard significatifs.

Dans un souci dhomognit du rseau routier sur le territoire national, je vous invite porter
cette instruction la connaissance des collectivits territoriales. Elles auront ainsi la possibilit, si elles
le souhaitent, de lutiliser pour llaboration des projets dont elles assument la matrise douvrage.

pour le ministre et par dlgation,

le directeur des routes,

Patrick GANDIL

5
6
 Prambule
P R E A M B U L E

OBJET DU DOCUMENT ET DOMAINE DAPPLICATION

LICTAAL traite de la conception des autoroutes interurbaines, quil sagisse de la ralisation
dinfrastructures nouvelles ou de lamnagement du rseau existant. Dans cette instruction, le
terme autoroute dsigne une route chausses spares comportant chacune au moins deux
voies en section courante, isole de son environnement et dont les carrefours sont dnivels.

LICTAAL contient les principes gnraux et les rgles techniques fondamentales sur ce sujet.
Les tudes pralables, les rgles et recommandations techniques de dtail sont traites dans les
documents spcialiss.

Elle ne sapplique pas

aux autres types de routes principales les routes express une chausse, les artres inter-
urbaines et les "routes" qui font lobjet du guide Amnagement des Routes Principales
(A.R.P.) ;

aux routes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et des
crneaux de dpassement, qui feront lobjet dune instruction ultrieure ;

aux autoroutes situes en milieu urbain, considres comme des voies rapides urbaines, et
relevant de lInstruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Voies Rapides
Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.), y compris lorsquelles assurent la continuit ou laboutissement
dune autoroute interurbaine. Il est toutefois recommand en milieu priurbain, lorsque le
caractre urbain actuel ou futur de la voie est faible, dappliquer les rgles de lICTAAL.

Certaines de ses dispositions peuvent faire lobjet de drogations par dcision ministrielle.

STRUCTURE DU DOCUMENT
Ce document comprend neuf chapitres.

Le chapitre 1, relatif la conception gnrale, dcrit la dmarche qui permet dadapter le

projet au contexte dans lequel il sinscrit.

Le chapitre 2 nonce les rgles de visibilit concernant tous les aspects de la conception.

Les trois chapitres suivants dcrivent les principales caractristiques gomtriques de lauto-
route : le trac (3), le profil en travers (4), les changeurs (5).

Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en uvre des rtablissements dune part,
des quipements et des services lusager dautre part.

Les chapitres 8 et 9 indiquent les dispositions spcifiques sappliquant aux sections dauto-
route en relief difficile et la transformation dune route en autoroute.

7
8
 Conception gnrale
C H A P I T R E 1

C O N C E P T I O N G E N E R A L E

La premire tape de la conception est le choix des caractristiques gnrales : le type de

route qui dtermine linstruction appliquer, la catgorie de route qui conditionne les principales
caractristiques gomtriques du trac, le nombre de voies, le synoptique des changeurs et des
aires, et ventuellement la progressivit de lamnagement.

Ces choix, dont certains peuvent avoir dj t faits lors dtudes antrieures, dpendent des
objectifs que se fixe le matre douvrage concernant la nature des fonctions et le niveau de ser-
vice assigns la voie. Ils requirent une approche globale et se fondent sur des tudes pra-
lables prenant en compte les contraintes environnementales, les aspects socio-conomiques et les
sujtions financires.

1.1. FONCTION DE LAUTOROUTE

Lautoroute relie, principalement moyenne ou longue distance, agglomrations ou rgions,
y compris dans le contexte europen. Elle offre aux usagers un niveau de service lev, tant pour
la scurit, les temps de parcours, le confort, que les services annexes.

1.2. CHOIX DE LA CATGORIE

Les autoroutes ou sections dautoroute sont classes en deux catgories se distinguant par le
niveau de leurs caractristiques de trac en plan et de profil en long. Le choix de la catgorie
rsulte de lenvironnement (relief, occupation du sol...) dans lequel sinscrit lautoroute et doit tre
cohrent avec la perception quen aura lusager.

On distingue :

la catgorie L1, approprie en rgion de plaine ou vallonne o les contraintes de relief sont
modres ;

la catgorie L2 mieux adapte aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts co-
nomiques et environnementaux quil implique.

Ces catgories L1 et L2 sont respectivement appropries des vitesses maximales autorises

de 130 et 110 km/h.

Une section dautoroute franchissant un site de relief particulirement difficile est considrer
comme "hors catgorie" et bnficie de rgles particulires nonces au chapitre 8.

Des sections conscutives de catgories diffrentes doivent prsenter une longueur dau moins
une dizaine de kilomtres. Le changement de catgorie intervient au niveau dune modification
nettement perceptible par lusager de lenvironnement. Le respect des rgles denchanement des
lments du trac doit permettre dassurer de bonnes conditions de transition.

9
CHAPITRE 1 : Conception gnrale

1.3. DIMENSIONNEMENT DE LAUTOROUTE

1.3.1. TRAFIC DIMENSIONNANT
Le dimensionnement de lautoroute nombre de voies de la section courante ou des bretelles
dchangeur, nombre de couloirs des barrires de page, aires annexes est dtermin :

pour le trafic de la "trentime heure". Les trafics horaires indiqus dans la suite du docu-
ment se rapportent cette dfinition ; ils sont exprims en uvp afin dintgrer la sujtion du
trafic lourd ;

en fonction du trafic prvu la mise en service et de ses perspectives dvolution dont lef-
fet de maillage du rseau, de faon optimiser les services rendus en regard des cots.

1.3.2. AUTOROUTE TRAFIC MODR

Une autoroute est dite trafic modr lorsquelle supporte, lors de sa mise en service, un tra-
fic moyen journalier infrieur 10 000 v/j. Cette qualification et les adaptations qui sy atta-
chent, admissibles jusqu ce que le trafic atteigne 1 400 uvp/h dans le sens de circulation le
plus charg au-del, lautoroute doit recevoir des caractristiques normales , peuvent tre
modules selon les conditions dexploitation de lautoroute.

1.3.3. CHOIX DU NOMBRE DE VOIES

En section courante, le nombre de voies par sens varie de deux quatre.

Le dbit horaire de la voie la plus charge ne doit pas dpasser le dbit de saturation, esti-
m 1 800 uvp/h, sauf ventuellement dans le cas dun trafic de pointe occasionnel ou parti-
culirement saisonnier, si cela conduit lconomie dune voie supplmentaire peu utilise
entre-temps.

1.4. SYNOPTIQUE DES CHANGEURS

Les changeurs nuds et diffuseurs desservent les ples importants ou relient lautoroute
un axe structurant proche. Ils constituent des points particuliers dont la construction et lexploi-
tation sont onreuses, notamment dans le cas dune exploitation page ferm.

En raison de leur enjeu socio-conomique, il convient den justifier la localisation et la date

de ralisation, en relation avec les perspectives damnagement des territoires desservis, et de
prendre en compte les consquences de leur implantation sur le niveau de service des voies rac-
cordes.

La distance entre deux points dchange est en gnral dune vingtaine de kilomtres ; mais
il est normal quelle soit plus rduite proximit de grandes agglomrations, dans la traverse
de rgions fortement peuples et dans le cas de la transformation dune route existante, ou quel-
le soit plus leve dans dautres contextes.

10
 CHAPITRE 1 : Conception gnrale
1.5. SYNOPTIQUE DES AIRES

Le synoptique des aires est tabli en prenant en compte le maillage du rseau autoroutier.

La localisation, le type et la capacit des aires doivent rester cohrents avec le niveau et
la nature du trafic ; le souci doptimiser les services rendus lusager en regard des cots de
construction et dentretien, peut conduire une ralisation diffre ou partielle selon lvolu-
tion prvisible du trafic.

1.6. AMNAGEMENT PAR TAPES DUNE AUTOROUTE

Le souci de maintenir le cot de lopration dans une enveloppe cohrente avec les ser-
vices rendus lusager peut conduire raliser lautoroute par tapes.

Au-del de phasages plus techniques, comme la ralisation progressive des structures de

chausses et des accotements, des changeurs et des aires, les niveaux de trafic ou les
contraintes financires peuvent conduire opter pour un phasage transversal ou un phasage
longitudinal.

1.6.1. PHASAGE TRANSVERSAL

a) Autoroutes largissables

En ce qui concerne les autoroutes 2x2 voies largissables 2x3 voies, voire 2x4 voies,
et les autoroutes trafic modr, les mesures conservatoires, comme les acquisitions fon-
cires, le dgagement des emprises, certains terrassements spciaux et ouvrages dart, peu-
vent tre prises en fonction de lchance prvisible de llargissement et des conditions
dexcution des travaux correspondants.

b) Ralisation localise en deux phases transversales

Au droit dune zone trs difficile dont le franchissement est particulirement coteux
(ouvrage dart non courant, tunnel), la ralisation dune seule chausse en premire tape
est envisageable si le bilan socio-conomique le justifie.

Par souci de lisibilit pour lusager, ce mode de ralisation ncessite de diffrer les am-
nagements prparant la seconde phase, damnager le tronon phas en cohrence avec son
mode dexploitation, et de traiter avec le plus grand soin ses extrmits.

1.6.2. PHASAGE LONGITUDINAL

Afin de maintenir la cohrence et la scurit dune liaison au cours des tapes interm-
diaires de ralisation de lautoroute, il convient de raliser les sections autoroutires suffi-
samment longues et bien dlimites, en limitant les points de discontinuit, et de traiter les
raccordements provisoires par des amnagements trs marquants.

11
CHAPITRE 1 : Conception gnrale

1.7. CHANGEMENT DE TYPE DE ROUTE

Un changement de type ne doit intervenir que lorsque la voie change de fonction.

Le passage dune autoroute un autre type de route doit se traiter par un amnagement
destin adapter le comportement de lusager, et concider avec une modification clairement
perceptible de lenvironnement, de lusage et du mode damnagement de la voie.

12
 Visibilit
C H A P I T R E 2

V I S I B I L I T

Les niveaux levs de scurit et de confort impliquent de bonnes conditions de visibilit per-
mettant au conducteur danticiper les vnements survenant sur lautoroute.

2.1. DISPOSITIONS CONVENTIONNELLES

2.1.1. VITESSES
Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise par
convention la vitesse V85, crte au niveau de la vitesse maximale autorise, note V85.

2.1.2. POINT DOBSERVATION

Cest lil dun conducteur de vhicule lger, positionn une hauteur de 1,00 m du sol, et
distant de 2,00 m du bord droit de sa voie.

2.1.3. POINT OBSERV

Les rgles de visibilit ci-aprs prcisent la nature et la position du point observ. Sagissant dun
vhicule, le point observ est le moins contraignant des deux feux arrire, positionns une hauteur
de 0,60 m du sol et distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord droit de la voie considre.

2.2. RGLES DE VISIBILIT

2.2.1. VISIBILIT EN SECTION COURANTE

La distance de visibilit rechercher est la distance darrt da (voir annexe 1) sur larrire dun
vhicule arrt sur sa voie.

Les contraintes de conception ne permettent cependant pas datteindre cet objectif en toute cir-
constance. Nanmoins, une tude d'ensemble, intgrant en amont cette sujtion de visibilit, per-
met de rduire le nombre et limportance de telles situations.

Par contre, cette distance darrt doit tre assure lapproche de points ou zones prsentant
un risque particulier de ralentissement ou de retenue des vhicules : rduction du nombre de
voies, points daccs, gares de page, ouvrages dart non courants, tunnels

2.2.2. VISIBILIT LAPPROCHE DES POINTS DACCS

A lapproche de tout point daccs lautoroute un changeur comme une aire , le conducteur
doit pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les manuvres ncessaires.

13
CHAPITRE 2 : Visibilit

a) Visibilit sur une sortie dautoroute

La distance de manuvre en sortie dms est dfinie comme la distance parcourue vitesse
constante V85 pendant le temps ncessaire pour oprer, fix 6 secondes.

Pour les deux voies de circulation les plus droite de la chausse, le conducteur doit la fois
percevoir la distance dms (voir fig. 2.1.) du point dit "de sortie au plus tt" (S = 1,50 m) :

lensemble de la face du panneau de signalisation avance plac au droit de ce point ;

la balise signalant le musoir, que lon suppose observe une hauteur de 1 m, lendroit
o le musoir atteint 5 m de large.

Figure 2-1 : rgle de visibilit sur une sortie dautoroute

b) Visibilit sur une entre dautoroute

La distance de visibilit pour la voie de droite de lautoroute doit tre au moins gale la dis-
tance darrt sur larrire dun vhicule entrant, positionn sur la bretelle dentre au droit du
point dit "dentre au plus tt" (E=1,00 m).

Figure 2-2 : rgle de visibilit sur une entre dautoroute

2.2.3. VISIBILIT DANS UN CHANGEUR

Le conducteur empruntant un changeur doit disposer :

le long de chaque bretelle, de la distance darrt sur larrire dun vhicule arrt sur sa voie ;

lapproche dun virage, dune distance de visibilit sur les marquages limitant sa voie au dbut
de larc circulaire, au moins gale la distance parcourue vitesse constante V85 en 3 secondes,
afin de lui permettre de percevoir la courbe et dadapter son comportement temps ;

en approche et au niveau des carrefours de raccordement la voirie ordinaire, de condi-

tions de visibilit conformes aux recommandations relatives aux carrefours plans, en tenant
compte des vitesses pratiques sur la bretelle.

14
 CHAPITRE 2 : Visibilit
2.2.4. VISIBILIT SUR UN REFUGE
Les refuges sont implants de faon offrir en approche, pour la voie de droite de lautorou-
te, une distance de visibilit au moins gale la distance darrt sur larrire dun vhicule pr-
sum plac au milieu du refuge.

2.2.5. VISIBILIT SUR UN LIT DARRT

Sur la voie de droite ou, le cas chant, sur la voie spcialise pour vhicules lents, le chauf-
feur dun poids lourd, observant 2,50 m de haut et 2,50 m de la rive, doit voir le dbut du
marquage en damier au moins une distance de 170 m.

2.2.6. VISIBILIT DANS LES OUVRAGES SOUTERRAINS

Les rgles de visibilit sont donnes par le dossier pilote des tunnels.

2.3. VRIFICATION DES RGLES DE VISIBILIT

Compte tenu des vitesses leves pratiques sur autoroute, les rgles de visibilit conduisent
des distances de visibilit importantes. Les rgles de dimensionnement gomtrique donnes dans
les chapitres suivants nen garantissent pas forcment le respect ; la conception dun projet
implique donc leur examen.

Il est le plus souvent possible de respecter les rgles de visibilit en soignant la coordination
du trac en plan, du profil en long et de limplantation des points singuliers (accs, pages), et
en adaptant le traitement des accotements ou du terre-plein central (distance du talus de dblais,
position des quipements, hauteur des plantations).

Dans ce cadre, linterruption de la visibilit sur un point donn pendant moins de deux
secondes est acceptable.

Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout respectes, une rduction locale de
la vitesse maximale autorise peut tre mise en uvre, sous rserve que le traitement de la voie
et son environnement en permette une perception claire par lusager.

15
16
 Tr a c e n p l a n e t p r o f i l e n l o n g
C H A P I T R E 3

TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent garantir de

bonnes conditions de scurit et de confort adaptes chaque catgorie dautoroute.

Sil en rsulte une conomie sensible ou une meilleure insertion dans le site, il est possible de
dissocier les deux chausses par leur profil en long ou leur trac en plan.

3.1. TRACE EN PLAN

3.1.1. VALEURS DES RAYONS

Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales rsumes dans le tableau 3-1.

Tableau 3-1 : Valeurs minimales des rayons du trac en plan

Catgorie L1 L2
Rayon minimal (Rm) 600 m 400 m

Rayon minimal non dvers (Rnd) 1 000 m 650 m

Il est conseill de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons.

Lemploi de rayons suprieurs ou gaux 1,5 Rnd est souhaitable, dans la mesure o cela
ninduit pas de surcot sensible, afin damliorer le confort et faciliter le respect des rgles de visi-
bilit.

3.1.2. ENCHANEMENT DES LMENTS DU TRAC EN PLAN

Des courbes circulaires de rayon modr (<1,5 Rnd) ne peuvent tre utilises quen respectant
les rgles denchanement du trac en plan ci-aprs :

introduire de telles courbes sur une longueur de 500 1 000 m laide de courbes de plus
grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire la condition :
R11,5R2, o R1 est le rayon de la premire courbe rencontre et R2 (<1,5Rnd) celui de la
seconde. Cette recommandation est imprative dans une section risque, comme aprs une
longue descente, lapproche dun changeur, dune aire ou dans une zone verglas
frquent.

sparer deux courbes successives par un alignement droit dau moins 200 m, sauf pour
deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.

17
C H A P I T R E 3 : Tr a c e n p l a n e t p r o f i l e n l o n g

3.1.3. RACCORDEMENTS PROGRESSIFS

Les courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd sont introduites par des raccordements progressifs
(clothodes).

Leur longueur est au moins gale la plus grande des deux valeurs : 14 zz et R/9 ; o R
note le rayon de courbure (en m), et la diffrence des pentes transversales (en %) des lments
du trac raccords.

3.2. PROFIL EN LONG

Par convention, la ligne de rfrence du profil en long de lautoroute est laxe de la plate-
forme si le T.P.C. est revtu ou sinon, celui du bord gauche des chausses.

Sauf difficult dinsertion dans le site, un profil en long en remblai, adapt la ralisation des
terrassements, des chausses et au maintien des coulements naturels, est prfrable un profil
en long rasant.

3.2.1. VALEURS LIMITES

Les paramtres du profil en long doivent respecter les valeurs limites donnes dans le tableau
3-2.

Tableau 3-2 : Valeurs limites des paramtres du profil en long

Catgorie L1 L2

Dclivit maximale 5% 6%

Rayon minimal en angle saillant 12 500 m 6 000 m

Rayon minimal en angle rentrant 4 200 m 3 000 m

Lutilisation de rayons suprieurs aux rayons minimaux est prconise si cela ninduit pas de
surcot sensible.

3.2.2. SECTION FORTE DNIVELE

Les configurations gomtriques qui gnrent une forte dnivele sont susceptibles de
poser des problmes de scurit ou de capacit. Un trac appropri et une signalisation sp-
cifique permettent den limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre
ncessiter la cration dune voie supplmentaire affecte aux vhicules lents ou dun lit dar-
rt (voir 7.1.5.).

18
 C H A P I T R E 3 : Tr a c e n p l a n e t p r o f i l e n l o n g
a) Trac

Afin dinciter les usagers, en particulier les conducteurs de poids lourds, adopter un com-
portement compatible avec les difficults que reprsentent une forte dnivele, il faut :

proscrire les longs alignements droits et les courbes grand dveloppement, et leur prf-
rer de courtes lignes droites associes des rayons proches de 1,5 Rnd ;

prvoir lamont de chaque descente, une zone de transition au moyen, par exemple,
dune rduction progressive des rayons du trac en plan ;

introduire franchement une forte pente en vitant les pentes augmentant progressivement ;

ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure 4 %) une pente plus modre (voir
fig. 3.1.) ;

viter dintroduire des points singuliers (changeurs, aires, courbes de rayon infrieur
Rnd) dans la dclivit et dans les quelques hectomtres qui la suivent.

Figure 3-1 : palier exemple de configuration exclure dans une forte pente.

b) Voie spcialise pour vhicules lents (V.S.V.L.)

Lopportunit dune V.S.V.L. sapprcie en considrant les niveaux des trafics. Une telle voie
supplmentaire ne simpose gnralement pas pour les autoroutes comportant plus de deux voies
par chausse, ou celles dont le trafic est modr.

En rampe, lamnagement dune V.S.V.L. est recommand lorsque sa longueur et sa dclivit

sont telles que la vitesse des vhicules lents est rduite moins de 50 km/h sur une longueur mini-
male de 500 m. La V.S.V.L. rgne alors sur lensemble de la section o la vitesse des vhicules
lents reste infrieure 50 km/h.

En descente, on adopte comme indicateur de risque la dnivele de la section sur laquelle

rgne une pente suprieure 3 %1. Limplantation dune V.S.V.L. est recommande lorsque
dpasse 130 m. La rptition de descentes sur de courts intervalles, infrieurs au temps de rcu-
pration de lefficacit du freinage, peut justifier cette implantation pour une valeur de inf-
rieure 130 m. Une V.S.V.L. doit dbuter lgrement en amont de la descente concerne.

Une V.S.V.L. ne peut sinterrompre. Cependant, en fin de descente, il est possible de la rac-
courcir pour viter dengager un ouvrage dart non courant ou un tunnel.

1
De courts paliers intermdiaires, de pente infrieure 3 %, ninterrompent pas la section et sont intgrer dans le calcul
de la dnivele de la section.
19
C H A P I T R E 3 : Tr a c e n p l a n e t p r o f i l e n l o n g

3.3. COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire lobjet dune tude densemble,
afin dassurer une bonne insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et, autant que
possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent :

associer un profil en long concave, mme lgrement, un rayon en plan impliquant un

dgagement latral important ;

faire concider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :

Rvertical > 6Rhorizontal, pour viter un dfaut dinflexion ;

supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle disposition nentrane pas de sur-
cot sensible ; lorsquelles ne peuvent tre vites, on fait rapparatre la chausse une
distance de 500 m au moins, crant une perte de trac suffisamment franche pour prve-
nir les perceptions trompeuses.

20
 Profil en travers
C H A P I T R E 4

P R O F I L E N T R A V E R S

4.1. PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE

Figure 4-1 : Elments constitutifs du profil en travers en section courante

accotement chausse T.P.C chausse accotement

bande
mdiane

berme B.A.U B.D.G B.D.G B.A.U berme

largeur roulable largeur roulable

plate-forme

T.P.C. : terre-plein central

B.A.U. : bande d'arrt d'urgence
B.D.G. : bande drase de gauche

4.1.1. CHAUSSE
Chaque chausse comporte de 2 4 voies de circulation larges de 3,50 m.

4.1.2. TERRE-PLEIN CENTRAL (T.P.C.)

Le T.P.C. assure la sparation matrielle des deux sens de circulation. Sa largeur rsulte de
celle de ses constituants : les deux bandes drases de gauche et la bande mdiane.

a) Bande drase de gauche (B.D.G.)

Elle est destine permettre de lgers carts de trajectoire et viter un effet de paroi li aux
barrires de scurit. Elle contribue dans les courbes gauche au respect des rgles de visibili-
t.

Elle est dgage de tout obstacle, revtue et se raccorde la chausse sans dnivellation. Sa
largeur est de 1,00 m.

b) Bande mdiane

Elle sert sparer physiquement les deux sens de circulation, implanter certains quipe-
ments (barrires de scurit, supports de signalisation, ouvrages de collecte et dvacuation des
eaux) et, le cas chant, des piles douvrages et des amnagements paysagers.

Sa largeur dpend, pour le minimum, des lments qui y sont implants.

21
CHAPITRE 4 : Profil en travers

Si elle est infrieure ou gale 3 m, elle est stabilise et revtue pour en faciliter lentretien.
Sinon, elle peut tre engazonne et plante darbustes, moins que sa largeur et la topographie
du site ne permettent la conservation du terrain naturel et de la vgtation existante ; dans ce cas,
une berme de 1,00 m est maintenue en bordure de la B.D.G.

c) Interruption du T.P.C. (I.T.P.C.)

Elle permet, en cas de besoin, de basculer la circulation dune chausse vers lautre.

Les I.T.P.C. sont implantes de part et dautre des ouvrages dart non courants, des tunnels et
des changeurs, et avec un intervalle maximal de 3 km.

4.1.3. ACCOTEMENT
Laccotement comprend une bande darrt durgence (B.A.U.) borde lextrieur dune berme.

a) Zone de scurit

La largeur de la zone de scurit est, compter du bord de la chausse, de 10 m pour la

catgorie L1, et de 8,50 m pour la catgorie L2. En dblai, la zone de scurit ne stend pas au-
del dune hauteur de 3 m.

Figure 4-2 : Zone de scurit en dblai.

Dans la zone de scurit, doit tre isol, sinon exclu, tout dispositif agressif constitu par un :

obstacle : arbre, poteau, maonnerie, support de signalisation directionnelle, paroi rocheu-

se, appui douvrage dart

caniveau non couvert ;

foss dpassant 50 cm de profondeur, sauf sil sagit dun foss de pentes infrieures 25 % ;

talus de dblai ou un merlon dont la pente dpasse 70 % ;

remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dpasse 25 %, ou de plus de 1 m en cas de

dnivellation brutale.

b) La bande darrt durgence (B.A.U.)

La B.A.U. facilite larrt durgence hors chausse dun vhicule, la rcupration dun vhicu-
le dviant de sa trajectoire, lvitement dun obstacle sur la chausse, lintervention des services
de secours, dentretien et dexploitation.

22
 CHAPITRE 4 : Profil en travers
Elle est constitue partir du bord gomtrique de la chausse dune surlargeur de chausse
qui porte le marquage en rive, puis dune partie dgage de tout obstacle, revtue et apte
accueillir un vhicule lourd en stationnement. Aucune dnivellation ne doit exister entre la chaus-
se et la B.A.U.

Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excde 2 000 v/j (deux
sens confondus).

c) La berme

Elle participe aux dgagements visuels et supporte des quipements : barrires de scurit,
signalisation verticale

Sa largeur qui dpend surtout de lespace ncessaire au fonctionnement du type de barrire

de scurit mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut tre intgre un disposi-
tif dassainissement dont la pente ne dpasse pas 25 %.

4.2. PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE DUNE AUTOROUTE

TRAFIC MODR
Pour une autoroute trafic modr, les adaptations du profil en travers suivantes peuvent tre
mises en uvre :

la rduction de lensemble que constitue la B.D.G. et la voie de gauche 4,00 m de large,

en privilgiant le rtrcissement de la voie de gauche celui de la B.D.G. ;

le remplacement de la B.A.U. par une bande drase de droite (B.D.D.) dune largeur de
2,00 m, revtue sur 1,00 m.

4.3. PROFILS EN TRAVERS AU DROIT DES OUVRAGES DART COURANTS

Au droit de tout ouvrage dart courant, les voies de circulation, les B.A.U. et les bandes dra-
ses conservent la mme largeur quen section courante.

Pour un passage suprieur, le choix du type douvrage (nombre, position et largeur des piles)
ncessite den intgrer les consquences quant aux lments du profil en travers. Par ailleurs,
louvrage doit dgager une hauteur libre de 4,75 m en tout point de la largeur roulable de lau-
toroute. En outre, une revanche habituellement de 0,10 m est rserve pour permettre un
rechargement ultrieur de la chausse. La hauteur libre dune structure lgre (passerelle pitons,
portique de signalisation...) est majore de 0,50 m.

23
CHAPITRE 4 : Profil en travers

4.4. PROFILS EN TRAVERS PARTICULIERS LOCALISS

4.4.1. PROFIL RDUIT EN SECTION COURANTE

Si par suite de considrations diverses (conditions conomiques, insuffisance des emprises,
importance des terrassements...) un dimensionnement normal ne peut tre envisag, on peut
avoir localement recours un profil en travers rduit.

La rduction des composantes du profil en travers doit sappliquer strictement dans les zones o les
contraintes particulires conduisent le prvoir, sauf si cela induit de trop frquents changements. Il
faut par ailleurs viter de combiner un profil en travers rduit et un trac sinueux ou forte dclivit.

Il convient dexaminer successivement les adaptations du profil en travers suivantes :

1. la rduction de lensemble que constituent la B.D.G. et la voie de gauche 4,00 m de

large, en privilgiant le rtrcissement de la voie de gauche celui de la B.D.G ;

2. le remplacement de la B.A.U. par une B.D.D. dune largeur de 2,00 m, revtue sur 1,00 m.

4.4.2. PROFIL RDUIT AU DROIT DUN OUVRAGE DART COURANT

Le profil en travers au droit dun ouvrage dart courant est rduit de la mme faon que celui
de la section courante.

4.4.3. PROFIL RDUIT AU DROIT DUN OUVRAGE DART NON COURANT

Le choix du profil adopter au droit dun ouvrage dart non courant est guid par les cir-
constances particulires (chantiers occasionnels, maintenance des ouvrages, accidents...) et la
comparaison des cots et des services rendus lusager. La largeur roulable minimale offrir par
sens de circulation est indique ci-aprs :

autoroute 2x2 voies trafic modr 8,75 m

autoroute 2x2 voies 9,75 m

autoroute 2x3 voies 14,00 m

4.4.4. PROFIL AU DROIT DUN OUVRAGE SOUTERRAIN

Le profil en travers au droit dun ouvrage souterrain est donn par le dossier pilote des tunnels.

4.4.5. VOIE SPCIALISE POUR VHICULES LENTS (V.S.V.L.)

Cette voie, qui mesure 3,50 m de large, est borde droite dune bande drase revtue de
1,00 m de large et de refuges implants tous les kilomtres.

A son origine, elle comporte une zone de dcrochement droite de 130 m de long. La fin de
la V.S.V.L. se traduit par un changement de signalisation horizontale, assurant la continuit de la
voie de droite. La disparition de la voie de gauche commence 200 m au moins aprs la fin de la
V.S.V.L. et seffectue conformment au 4.5.

24
 CHAPITRE 4 : Profil en travers
4.5. CHANGEMENT DE PROFIL EN TRAVERS

4.5.1. DPORT TRANSVERSAL

Si une variation de profil en travers conduit un dport transversal de la chausse, on lin-
troduit de prfrence dans une courbe du trac en plan ; dfaut, linclinaison sur laxe initial
de la chausse ne doit pas excder 2 %.

4.5.2. CRATION DUNE VOIE SUPPLMENTAIRE (DCROCHEMENT)

Que la voie supplmentaire soit ajoute du ct gauche ou du ct droit de la chausse, il
convient dassurer la continuit de la voie de droite et de respecter une longueur de dcroche-
ment de 130 m.

Figure 4-3 : Schma de principe dun dcrochement

4.5.3. SUPPRESSION DUNE VOIE (RABATTEMENT)

Les zones de manuvre de rabattement sont dissocier des zones de manuvre dentre et
de sortie (changeurs et aires).

Cest la voie de gauche qui se rabat. On distingue deux configurations de rabattement selon
le bord de la chausse se dportant. Le schma avec dport du bord droit, plus simple, est sou-
vent suffisant (voir fig. 4.4). Le schma avec dport du bord gauche de la chausse qui implique
un dispositif de raccordement au profil initial (voir fig. 4.5), simpose cependant dans certains
cas, notamment au raccordement avec une chausse bidirectionnelle.

Figure 4-4 : Schma de principe de suppression de voie sans dispositif de raccordement

Figure 4-5 : Schma de principe de suppression de voie avec dispositif de raccordement

o L note la distance de prsignalisation (voir table des notations)

Tableau 4-1 : Longueurs dinsertion Li et de raccordement Lr en fonction de la catgorie

Catgorie L1 L2

Longueur dinsertion Li 470 m 310 m

Longueur de raccordement Lr 250 m 200 m

25
CHAPITRE 4 : Profil en travers

4.6. PENTES TRANSVERSALES

Les courbes de rayon infrieur Rnd sont dverses vers lintrieur de la courbe.

4.6.1. EN ALIGNEMENT ET EN COURBE NON DVERSE

La pente transversale dune chausse est de 2,5% vers lextrieur.

La pente dune B.A.U. (ou dune B.D.D.), est identique celle de la chausse adjacente, mais
au del de la surlargeur de chausse portant le marquage de rive, elle peut tre porte 4 %
pour des raisons techniques.

Les pentes des B.D.G. et du versant en toit dun T.P.C. revtu sont identiques celle de la
chausse adjacente.

La berme extrieure prsente une pente transversale de 8 % qui peut tre porte jusqu 25 %
dans le cas o elle est intgre au dispositif dassainissement.

4.6.2. EN COURBE DVERSE

La pente transversale dune chausse varie linairement en fonction de 1/R, entre 2,5 % pour
Rnd et 7 % pour Rm.

La pente de la B.A.U. (ou la B.D.D.) intrieure la courbe est la mme que celle de la chaus-
se adjacente. La pente de la B.A.U. extrieure (ou la B.D.D.) reste la mme quen alignement
droit tant que le dvers ne dpasse pas 4 % ; au-del, elle est de sens oppos au dvers et gale
1,5 %, hormis la surlargeur de chausse qui conserve la mme pente que la chausse.

Les dispositions relatives aux autres composantes de la plate-forme restent les mmes quen 4.6.1.

4.6.3. CHANGEMENT DE DVERS

La variation du dvers est habituellement linaire le long du raccordement progressif.

a) Point de rotation des dvers

Lorsque le T.P.C. est revtu, le point de rotation des dvers se situe habituellement sur laxe de
la plate-forme ; sinon le point de rotation des dvers de chaque chausse se situe sur le bord
gauche de la chausse.

b) Evacuation des eaux de ruissellement

Lorsquil est ncessaire dintroduire un changement de dvers, la longueur de la chausse sur

laquelle rgnent les dvers compris entre -1 % et +1 % est dtermine de manire ne compro-
mettre ni lcoulement des eaux de ruissellement, ni laspect du trac.

Dans la zone de basculement du dvers, lvacuation des eaux de ruissellement sur la chaus-
se requiert une pente rsultante de 0,5 % en tout point de la chausse.

En courbe dverse, le T.P.C. est quip de faon vacuer les eaux de ruissellement de la
chausse extrieure.

26
 changeurs
C H A P I T R E 5

C H A N G E U R S

On distingue les nuds qui assurent les liaisons entre autoroutes et les diffuseurs qui relient
lautoroute la voirie ordinaire.

5.1. NUDS

La configuration dun nud et les caractristiques

gomtriques de ses branches rsultent en premier
lieu de limportance des diffrents courants de circu-
lation.

Un courant suprieur 800 uvp/h justifie deux

voies de circulation pour la branche associe.

A la jonction de deux courants nettement dissy-

mtriques, la branche portant le courant secondaire
se rattache la branche supportant le courant prin-
cipal ou sen dtache par la droite. Cette rgle est
indicative si le trafic est modr sur le tronc commun
des deux branches.

5.1.1. CARACTRISTIQUES DUNE BRANCHE UNE VOIE

Une branche une voie est conue comme une bretelle de diffuseur, sauf si elle se situe en
continuit dune section dautoroute cas dune voie directe ou dune voie affecte.

5.1.2. CARACTRISTIQUES DUNE BRANCHE DEUX VOIES

a) Trac en plan et profil en long

Une branche deux voies a une configuration directe ou semi-directe, jamais en boucle.

Dune faon gnrale, les rgles donnes pour la catgorie L2 sont respecter. En cas de nces-
sit, des rayons infrieurs aux minima de cette catgorie peuvent tre adopts, sans toutefois tre
infrieurs aux valeurs suivantes, appropries une vitesse maximale autorise de 90 km/h :

rayon minimal (Rm) 240 m

rayon en angle saillant 2 700 m

rayon en angle rentrant 1 900 m

Lalignement droit sparant deux courbes successives de mme sens peut tre rduit 100 m.

27
CHAPITRE 5 : changeurs

b) Profil en travers

Les rgles donnes au chapitre 4 pour la section courante sappliquent.

c) Divergence de deux courants (sortie)

Le dispositif de dbotement dpend de limportance du trafic divergent : en de de 1 800 uvp/h,

il est trait sans disparition de voie en filante (voir fig. 5.1.), au del, avec disparition dune voie
en filante (voir fig. 5.2.). Cette dernire configuration est cependant dconseille en rampe, en
raison des conflits induits par les changements de file imposs aux vhicules lents.

Figure 5-1 : Dispositif de sortie sur deux voies sans disparition de voie en filante

Figure 5-2 : Dispositif de sortie sur deux voies avec disparition de voie en filante

d) Convergence de deux courants (entre)

Le mode de traitement de la jonction dpend des trafics sur les courants convergents, du
nombre de voies de la branche affluente et du niveau de service vis. Elle seffectue en insertion
ou en adjonction.

Les ventuelles files excdentaires sont rabattues en aval du musoir de convergence, confor-
mment aux dispositions du 4.5.3.

5.2. DIFFUSEURS

5.2.1. CHOIX DU TYPE DE DIFFUSEUR

Le type de diffuseur est choisi en fonction des changes assurer, de lintensit des trafics, du
mode dexploitation et de la configuration du site.

Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill, notamment en position suprieure, en

raison des problmes de scurit quil implique. Lorsquil ne peut tre vit, il convient de prendre
dimportantes prcautions, notamment quant la perception de lanneau, la perception mutuel-
le des usagers et les dispositifs agressifs.

5.2.2. TRAC EN PLAN DUNE BRETELLE

Une bretelle de sortie ou supportant un courant deux voies de circulation ne peut avoir une
configuration en boucle.

28
 CHAPITRE 5 : changeurs
a) Valeurs limites des rayons

Par convention, un rayon en plan est mesur par rapport au bord intrieur de la chausse.

Le rayon minimal est de 40 m. Mais, lexception des boucles, le rayon de la premire cour-
be rencontre en sortie doit tre au moins de 100 m.

En boucle, il nest pas conseill de recourir des rayons excdant 60 m.

Le rayon minimal non dvers (Rnd) est de 300 m.

b) Enchanement des lments du trac en plan

Une boucle comporte un arc circulaire unique encadr par des arcs de clothodes.

Deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire la condition : R1 2R2, o R1

et R2 notent les rayons de la premire et de la seconde courbe rencontres.

c) Raccordement progressif

Une courbe circulaire est encadre par deux arcs de clothode de longueur gale la plus
grande des deux valeurs : 6R0,4 et 7zz ; o R note le rayon de courbure (en m), et la diff-
rence des pentes transversales (en %) des lments du trac raccords.

Il sagit de longueurs minimales, mais il nest pas recommand de recourir des valeurs sup-
rieures qui peuvent rendre lapprciation de la courbure finale plus difficile pour lusager.

5.2.3. PROFIL EN LONG DUNE BRETELLE

Les valeurs limites des paramtres du profil en long sont les suivantes :

dclivit maximale 6%

rayon minimal en angle saillant 1 500 m

rayon minimal en angle rentrant 800 m

Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on peut utiliser des rayons infrieurs
sur de faibles dveloppes.

5.2.4. PROFIL EN TRAVERS DUNE BRETELLE

La chausse est borde de part et dautre par une bande drase de mme structure quelle,
et par une berme qui peut tre intgre au dispositif dassainissement.

Les largeurs des composantes du profil en travers sont les suivantes :

unidirectionnelle 3,50 m
Chausse
bidirectionnelle 7,00 m

B.D.D. 1,00 m

B.D.G. 0,50 m

29
CHAPITRE 5 : changeurs

Dans une courbe de rayon infrieur 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est introduire.

Lorsque lenjeu le justifie, laccotement peut tre amnag pour offrir une largeur roulable de 6 m.

Un tronon de plate-forme supportant des courants de sens opposs comporte habituellement

une chausse bidirectionnelle. Des dispositifs appropris, destins assurer la sparation des
deux sens de circulation (barrires de scurit), doivent tre mis en uvre dans le cas dune
configuration pouvant favoriser des prises de lautoroute contresens.

Le long des bretelles, la largeur de la zone de scurit est de 4 m.

5.2.5. PENTE TRANSVERSALE DUNE BRETELLE

Le profil dune chausse bidirectionnelle est constitu de deux versants plans raccords sur
laxe, celui dune chausse unidirectionnelle dun seul versant. Les bandes drases ont la mme
pente transversale que la voie adjacente.

En dehors des courbes dverses, la pente transversale dun versant est de 2,5 % oriente vers
la droite. Dans les courbes dverses, la pente varie linairement en fonction de 1/R entre 2,5 %
pour le rayon Rnd (300 m) et 7 % pour 100 m, et reste de 7 % en de de 100 m.

5.2.6. RACCORDEMENT AVEC LAUTOROUTE

Le raccordement dune bretelle et de lautoroute est ralise en entre par une voie dinser-
tion, et en sortie par une voie de dclration.

Le dispositif dentre comprend successivement :

une section dacclration dont lobliquit avec laxe de lautoroute est comprise entre 3 et
5 %. Sa longueur qui dpend du rayon de la dernire courbe (voir fig. 5.5) de la bretelle,
doit permettre datteindre au point "E = 1,00 m", la vitesse conventionnelle de 55 km/h
avec une acclration en palier de 1 m/s2 ;

une section de manuvre adjacente la chausse de lautoroute, longue de 200 m et large

de 3,50 m ;

un biseau long de 75 m.

Figure 5-3 : Dispositif dentre sur lautoroute

30
 CHAPITRE 5 : changeurs
Le dispositif de sortie comporte successivement :

une section de manuvre qui est un biseau contigu lautoroute, longue de 150 m jusqu
lendroit o le musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;

une section de dclration, dont la longueur permet de passer de la vitesse conventionnelle

(70 km/h, pour un rayon de la bretelle infrieur 120 m) la fin de la section de
manuvre, la vitesse associe au rayon de la premire courbe rencontre (voir fig. 5.5.
et annexe 2), avec une dclration en palier de 1,5 m/s2.

Figure 5-4 : Dispositif de sortie de lautoroute

Figure 5-5 : Longueurs de dclration/dacclration en palier L0 en fonction du rayon de

la premire/dernire courbe de la bretelle.
Longueur dededclration
Longueur d c l ration Longueur d'acclration
Longueur dacc l ra
90

La longueur dune zone de dclration ou 80

70
dacclration en pente est donne par la
60
formule :
L0 (m)

50

Ld/a = L0/(1-10.p) 40

30
o p est la dclivit en valeur algbrique. 20

10

0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rayon de la courbe

5.2.7. CARREFOUR DE RACCORDEMENT LA VOIRIE ORDINAIRE

Le carrefour de raccordement la voirie ordinaire est trait conformment aux recomman-
dations relatives aux carrefours plans.

Leur amnagement (gomtrie, quipements) doit dissuader les manuvres de prise

contresens des bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont prfrables des car-
refours plans ordinaires.

Figure 5-6 : Exemple de gomtrie dissuadant les manuvres de prise contresens

31
CHAPITRE 5 : changeurs

5.3. DISTANCE ENTRE DEUX POINTS DACCS SUR AUTOROUTE

La distance entre deux points daccs calcule entre le point dentre au plus tt (E=1,00 m)
de lun et le point de sortie au plus tt (S=1,50 m) du suivant doit tre suprieure 1 200 m.
A dfaut, les mouvements dchange sont assurs au moyen dune voie dentrecroisement, et pour
un intervalle infrieur 500 m, au moyen dune collectrice. Une voie dentrecroisement excdant
750 m de long ntant pas souhaitable, un intervalle compris entre 750 m et 1200 m est
viter.

32
 Rtablissements
C H A P I T R E 6

R T A B L I S S E M E N T S

Les rtablissements concernent la voirie, les rseaux et les circulations naturelles (cours deau,
faune) intercepts par lautoroute. Compte tenu de leur cot, il convient den limiter le nombre,
en procdant si possible des regroupements.

6.1. VOIRIE

6.1.1. VOIRIE NATIONALE

Une route nationale est rtablie conformment aux instructions techniques en vigueur, en
tenant compte de son parti damnagement long terme.

6.1.2. AUTRES VOIRIES

Les caractristiques gomtriques du rtablissement sont fixes en concertation avec la col-
lectivit territoriale concerne. Elles doivent tre cohrentes avec celles de la section courante ; en
particulier, il ny a pas lieu dadopter un rtablissement plus large que la voie actuelle, sauf pour
tenir compte de dispositions arrtes par la collectivit territoriale.

6.2. RSEAUX

Le projet de rtablissement de chaque rseau rencontr (voie ferre, voie navigable, rseaux
lectriques ou de tlcommunications...) est tabli aprs concertation avec les gestionnaires
concerns.

6.3. CIRCULATIONS NATURELLES

Leur rtablissement est dtermin conformment aux conclusions de ltude dimpact du

projet.

33
34
 quipements et services lusager
C H A P I T R E 7

Q U I P E M E N T S E T S E R V I C E S L U S A G E R

7.1. EQUIPEMENTS DE SCURIT ET DEXPLOITATION

La ncessit den mener les tudes spcifiques conjointement aux tudes de trac sexplique
par la forte interdpendance de la gomtrie et des quipements.

7.1.1. BARRIRES DE SCURIT

Il convient de mener une tude densemble intgrant la prsence de barrires afin :

dassurer leurs servitudes de fonctionnement, les sujtions dentretien et dexploitation ;

de prendre en compte les usagers particuliers (motocyclistes, pitons...) ;

de dfinir la configuration optimale des abords (pente des talus, dispositif dassainisse-
ment) ; le dimensionnement de la berme doit permettre la mise en place des dispositifs
les plus adapts.

a) Sur le T.P.C.

Des barrires de scurit quipent systmatiquement le T.P.C. Le choix du type de barrire est
fonction : du volume et de la composition du trafic, du risque couvrir (obstacle, dnivel...), des
contraintes de visibilit et dexploitation, de la largeur du T.P.C.

b) Sur laccotement

Sur les autoroutes 2x3 ou 2x4 voies, des barrires de scurit doivent tre mises en place
systmatiquement.

Sur les autoroutes 2x2 voies, des barrires de scurit sont implantes en prsence de dis-
positifs agressifs situs dans la zone de scurit dfinie au 4.1.3.a, ainsi qu lextrieur des
courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd.

En outre, des barrires adaptes la retenue des poids lourds sont implantes lorsque les
consquences dune sortie de chausse sont particulirement graves eu gard la proximit
dinstallations sensibles (zone de captages deau potable, dpt dhydrocarbures), dhabita-
tions ou dquipements publics, la configuration des projets (viaduc, haut remblai) ou la
nature des voies (voie ferre, route trafic lev) longes ou franchies.

7.1.2. SIGNALISATION
Ltude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe ou dynamique (P.M.V), doit plus
particulirement concerner les points singuliers (changeurs, aires, changements de profil en
travers).

35
CHAPITRE 7 : quipements et services lusager

7.1.3. DISPOSITIFS CONTRE LBLOUISSEMENT

En courbe en plan, la bande mdiane peut comporter des dispositifs contre lblouissement
d aux phares, dans la mesure o les rgles de visibilit sont respectes.

7.1.4. REFUGES ET POSTES DAPPEL DURGENCE (P.A.U.)

Des refuges sont amnags tous les 2 km et, en labsence de B.A.U., tous les kilomtres. En
outre, un refuge est mis en place de part et dautre des tunnels et des ouvrages dart non cou-
rants.

Un P.A.U. quipe chaque refuge et aire annexe.

Figure 7-1 : caractristiques gomtriques des refuges :

en prsence dune bande darrt durgence

en labsence de bande darrt durgence

7.1.5. LITS DARRT

La mise en place dun lit darrt est examiner indpendamment de la V.S.V.L.

Un lit darrt est recommand lamont dun point singulier (changeur, aire, ouvrage dart
non courant, tunnel) situ dans une descente, aprs une dnivele (voir 3.2.2) suprieure
130 m.

Son implantation et son amnagement doivent en faciliter lutilisation : bonnes conditions de

visibilit la fois sur le lit darrt et le point singulier, butte en extrmit de plate-forme, signali-
sation spcifique.

7.1.6. CLTURES
Limplantation et la nature des cltures doivent tre adaptes la protection assurer et ne
pas nuire au traitement paysager de lautoroute.

36
 CHAPITRE 7 : quipements et services lusager
7.1.7. ECLAIRAGE PUBLIC
Lclairage nest ncessaire quau droit des gares de pages et dans les tunnels. Il peut ga-
lement tre opportun dans le cas o lautoroute traverse ou avoisine une zone dont lclaira-
ge risque de gner la circulation sur lautoroute (zone dactivits, aroport).

7.2. INSTALLATIONS FIXES DEXPLOITATION

7.2.1. PLATES-FORMES DE PAGE

Les plates-formes de page sont constitues par un largissement progressif des chausses
jusqu la pleine largeur introduisant les couloirs de page.

La longueur des lots de sparation varie de 30 45 m selon le mode dexploitation. Une

pleine largeur de plate-forme rgne sur une longueur minimale de 5 m de part et dautre des
lots.

Au voisinage des lots, le profil en long sadoucit, la dclivit ne devant pas dpasser 1,5 %
sur 40 m de part et dautre de laxe de la gare, et 2,5 % jusqu 80 m.

Une gare de page se dimensionne partir des dbits des couloirs de page fonction du
systme de page (ouvert/ferm) et du mode de fonctionnement (automatique, manuel, tl-
page) des diffrentes voies.

Des aires de stationnement de capacit suffisante et offrant des services adquats aux usa-
gers sont amnages au droit des gares de page.

7.2.2. CENTRES DENTRETIEN ET DEXPLOITATION

Le niveau de service offert aux usagers ncessite la ralisation de centres dentretien et
dexploitation spcifiques ; elle peut tre progressive en fonction de lvolution du trafic.

7.2.3. ACCS DE SERVICE ET DE SECOURS

Limplantation des accs de service et de secours, raccords la voirie ordinaire, est dfi-
nie en fonction des besoins des services dexploitation et de secours concerns.

7.3. EQUIPEMENTS LIS LENVIRONNEMENT

7.3.1. COLLECTE ET VACUATION DES EAUX DE RUISSELLEMENT
Les obligations rglementaires relatives leau sont prendre en compte ds la dfinition
du trac pour dfinir les ouvrages de collecte, dvacuation et ventuellement de stockage et
de traitement des eaux de ruissellement.

37
CHAPITRE 7 : quipements et services lusager

7.3.2. TRAITEMENT ARCHITECTURAL ET PAYSAGER

Le traitement architectural et paysager poursuit un objectif esthtique en relation avec le site
travers, et fonctionnel (stabilisation des talus, animation et balisage du trac, lutte contre
lblouissement).

Il porte aussi bien sur les ouvrages dart, les aires annexes, les gares de page, les centres
dentretien et dexploitation, les protections acoustiques et les cltures, que sur les models de sols
et les plantations, afin de crer une composition densemble mettant rciproquement en valeur
lautoroute et le paysage.

7.3.3. EQUIPEMENTS ACOUSTIQUES

Les obligations rglementaires relatives au bruit sont prendre en compte lors de la dfinition
du trac, de faon limiter les protections passives (crans, merlons, isolation de faades).

7.4. AIRES ANNEXES

On distingue les aires de repos, destines au stationnement des vhicules, au repos et

lagrment des usagers, les aires de service comportant en outre une distribution permanente de
carburant et les aires de stationnement associes aux gares de page. Ces aires peuvent offrir
des prestations complmentaires en rapport avec leurs fonctions.

Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos au moins tous les 30 km et une aire
de service tous les 60 km. Toutefois, sur une autoroute trafic modr ou libre de page, lint-
gration, dans le synoptique des aires, de services dment signals, situs aux gares de page ou
hors autoroute, peut permettre daugmenter ces espacements.

Une aire peut tre associe un diffuseur, dans la mesure o les bretelles dentre et de sor-
tie ne traversent pas la surface affecte l'aire.

Laire unilatrale, accessible aux usagers des deux sens de circulation, est particulirement
adapte au cas dune autoroute trafic modr.

Il peut tre judicieux dimplanter une aire en un point de vue remarquable, notamment pour
limiter le risque darrts intempestifs dusagers sur la B.A.U.

La conception des entres et sorties des aires doit se conformer aux rgles donnes au cha-
pitre 5.

38
 Section dautoroute en relief difficile
C H A P I T R E 8

SECTION DAUTOROUTE EN RELIEF DIFFICILE

Il s'agit dune section dautoroute de la catgorie L2 pour laquelle le relief oppose des
difficults telles que le respect systmatique des rgles attaches cette catgorie induirait
des cots dmesurs. Une section dautoroute ne peut tre considre comme telle que si les
difficults concernant essentiellement les rgions montagneuses sont continues ou
frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins.

Les rgles dfinies pour la catgorie L2 sappliquent lexception des adaptations indi-
ques ci-aprs.

8.1. CONCEPTION GNRALE

Ladaptation de lautoroute au site dans lequel elle sinscrit implique une diminution glo-
bale du niveau de service. A ce titre, la vitesse maximale autorise approprie une section
en relief difficile est de 90 km/h.

Une section en relief difficile ncessite, plus encore quune autre, un traitement homogne
et un examen particulier des points suivants :

linsertion dans les sites naturels, gnralement sensibles et prsentant une valeur tou-
ristique ;

les consquences de la conception gomtrique en termes de gotechnique, dhydrolo-

gie et dassainissement ;

les consquences de la conception et des quipements (barrires de scurit, balisa-

ge) sur les conditions dentretien et dexploitation de lautoroute (gestion des risques
naturels, viabilit hivernale, assainissement).

Une telle section est introduite au niveau d'un changement fort de relief (col, verrou,
dfil,...), perceptible par l'usager.

8.2. DISPOSITIONS PARTICULIRES

8.2.1. VISIBILIT
La rduction de la vitesse maximale autorise limite corrlativement les contraintes
donnes au chapitre 2.

39
CHAPITRE 8 : Section dautoroute en relief difficile

8.2.2. TRAC EN PLAN

Seul le rayon minimum dvers (Rm) est rduit 240 m.

Les rgles relatives lenchanement des lments du trac dfinies au chapitre 3 sont essen-
tielles, et doivent tre appliques pour des rayons infrieurs Rnd, en particulier pour ce qui
concerne la transition avec une section amont dune autre catgorie.

Lutilisation de rayons faibles (R<1,5 Rm) ncessite une excellente lisibilit de la courbe.

8.2.3. RACCORDEMENT PROGRESSIF

Les courbes de rayon suprieur Rnd ne ncessitent pas une introduction par un raccordement
progressif.

Lorsque limplantation dun raccordement progressif cre des difficults, on peut le raccourcir
autant que de besoin jusqu une longueur de 8,4 zz.

En outre, dans une courbe en S, le dvers peut varier linairement sur lensemble de la cour-
be comprise entre les deux arcs circulaires raccords.

8.2.4. PROFIL EN LONG

Les valeurs minimales des rayons sont les suivantes :

rayon minimal en angle saillant 2 700 m

rayon minimal en angle rentrant 1 900 m

8.2.5. COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

Elle doit essentiellement viser respecter les rgles de visibilit et favoriser la perception gn-
rale du trac, en recherchant la cohrence du trac en plan, du profil en long et de la topogra-
phie gnrale du site.

8.2.6. PROFIL EN TRAVERS

La largeur de la zone de scurit est rduite 7 m.

8.2.7. DIFFUSEURS
Dans une boucle, en cas de besoin, il est envisageable dabaisser le rayon en plan jusqu 30 m.

La longueur du biseau en sortie peut tre rduite 110 m.

8.2.8. AIRES
La distance entre les aires peut tre adapte pour tenir compte de fortes contraintes dimplantation.

40
 Tr a n s f o r m a t i o n d u n e r o u t e e n a u t o r o u t e
C H A P I T R E 9

TRANSFORMATION DUNE ROUTE EN AUTOROUTE

Ce chapitre concerne la transformation en autoroute dune route existante une ou deux

chausses, opration dite aussi "amnagement sur place".

Elle requiert une situation (relief, occupation du sol, gomtrie de la route prexistante)
favorable. Une tude socio-conomique comparative avec un projet dautoroute en trac neuf
simpose, tout particulirement dans le cas dun projet de transformation dune route deux
voies.

9.1. PRINCIPES GNRAUX

9.1.1. RGLES APPLICABLES

Le projet de transformation doit se conformer aux rgles formules dans les chapitres pr-
cdents pour les autoroutes neuves.

Cependant, le respect systmatique de ces rgles peut tre dun cot dissuasif et ne se
concevoir que comme un objectif de moyen ou long terme. Le parti adopter quant aux
lments de la route existante sapprcie alors sur la base dun diagnostic de scurit. Le
paragraphe 9.2. indique les dispositions particulires qui peuvent tre mises en uvre.

La rutilisation dlments (ouvrages dart, chausses) de la route existante doit donner

lieu vrification.

9.1.2. RTABLISSEMENTS
Des itinraires de substitution adapts sont assurer pour les circulations ne pouvant plus
emprunter la voie transforme.

Les sujtions dexploitation de lautoroute, des chantiers de pose ou de rparation des

rseaux justifient le dplacement des rseaux existants hors de lemprise.

9.1.3. EQUIPEMENTS ET SERVICES LUSAGER

Le niveau de service dune autoroute implique une organisation spcifique pour lexploi-
tation et lentretien routiers, ainsi quune mise niveau globale des quipements et services
lusager.

41
C H A P I T R E 9 : Tr a n s f o r m a t i o n d u n e r o u t e e n a u t o r o u t e

9.2. DISPOSITIONS PARTICULIRES

9.2.1. TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Afin de rpondre aux contraintes souvent fortes induites par le trac existant, la notion de
catgorie qui concerne surtout le confort de conduite, peut tre employe avec davantage de sou-
plesse : des sections successives de catgories diffrentes de longueur infrieure 10 km sont
admissibles dans la mesure o cela ne conduit pas une profusion de modulations qui rendrait
le trac trop htrogne.

En tout tat de cause, les valeurs limites de la catgorie L2 sont toujours respecter, sauf dans
le cas dune section en relief difficile.

Entre deux courbes successives de mme sens, non introduites par des raccordements pro-
gressifs, un alignement droit de 100 m peut suffire.

La rectification dun raccordement entre lments du trac ne se justifie que pour une courbe
prsentant un risque particulier.

Ds lors que de bonnes conditions de visibilit et de perception sont offertes, les principes de coor-
dination du trac en plan et du profil en long ne justifient pas, eux seuls, de modifier le trac existant.

9.2.2. PROFIL EN TRAVERS

a) Profil en section courante

Dans la mesure o le cot de la mise aux normes serait particulirement important, on peut
admettre :

une B.A.U. de 2,50 m de large mme si le trafic poids lourd excde 2 000 v/j ;

une limitation 4,00 m de la largeur de lensemble constitu de la voie de gauche et de la B.D.G.

b) Profil au droit dun ouvrage dart

Un ouvrage existant peut tre conserv sil assure une largeur roulable de 8,50 m par sens.

c) Pente transversale

Dans une courbe, une modification ne simpose que si la pente actuelle est infrieure de plus
dun point au dvers recommand.

9.2.3. ECHANGEURS
La gomtrie existante peut tre conserve, dans la mesure o elle offre un niveau de service
satisfaisant et ne prsente pas de risque tangible ; mais les dispositifs de dclration et dinser-
tion doivent tre conformes.

9.2.4. AIRES ANNEXES

Des aires annexes peuvent tre prvues proximit dun diffuseur, hors de lautoroute.

42
 Glossaire
G L O S S A I R E

Ce glossaire dfinit et explique les principaux termes et locutions techniques rencontrs au

cours de ce guide et relatifs la conception autoroutire.

Avant tout destin dissiper toute ambigut dordre lexical, il ne vise pas lexhaustivit et se
concentre sur les acceptions prises dans louvrage, les quelques nologismes et spcialisations de
sens. On se reportera aux lexiques spcialiss (voir la bibliographie) pour les explications rela-
tives aux termes techniques relevant dautres domaines techniques comme lenvironnement, lex-
ploitation, la scurit, les ouvrages dart, etc.).

Accotement Partie latrale de la plate-forme bordant une chausse.

Adjonction Configuration dentre dautoroute o les voies en aval du musoir de conver-

gence de deux branches sajoutent. Insertion

Aire annexe Emplacement amnag proximit de la plate-forme principale, destin

offrir des services spcifiques aux usagers ou aux exploitants. (ellipt. : aire).

Aire de repos Aire annexe destine au stationnement des vhicules pour le repos et la dten-
te des usagers.

Aire de service Aire de repos quipe dune station service permanente et offrant gnrale-
ment des prestations commerciales complmentaires.

Amnagement par tapes Pratique consistant phaser la construction ou lamnagement dune auto-
route afin de diffrer des investissements et donnant lieu une mise en servi-
ce intermdiaire. Syn. amnagement progressif. Voir phasage
longitudinal, phasage transversal.

Artre interurbaine Route principale deux chausses, non isole de son environnement et dont
les carrefours sont plans (sans traverse de T.P.C.). Voir catalogue des types
de route en milieu interurbain ; A.R.P.

Autoroute Route chausses spares comportant chacune au moins deux voies par
sens en section courante, changes systmatiquement dnivels, sans accs
riverains. En pratique, lobjet technique autoroute lobjet du prsent
guide na pas forcment le statut dautoroute, dans lacception du code de
la voirie routire (art. L122 et R122), et rciproquement. Syn. route de type
L. Voir A.R.P.

Autoroute trafic modr Voir trafic modr.

Autoroute en relief difficile 1 Autoroute pour laquelle le relief oppose des difficults importantes et conti-
nues telles que le respect systmatique des rgles attaches aux autres cat-
gories induirait des cots dmesurs. 2 Par ext. classe dont relvent ces
sections.

43
Glossaire

Bande d'arrt d'urgence Partie de laccotement, contigu la chausse, dgage de tout obstacle et
(abrv. B.A.U.) revtue, amnage pour permettre larrt durgence des vhicules hors de la
chausse. NB : elle inclut la surlargeur structurelle de la chausse.

Bande drase Bande contigu la chausse, stabilise, revtue ou non, dgage de tout
obstacle ; elle comporte le marquage en rive.

Bande drase de droite Bande drase droite dune chausse.

(abrv. B.D.D.)

Bande drase de gauche Bande drase gauche dune chausse unidirectionnelle.

(abrv. B.D.G.)

Bande mdiane Partie non roulable du terre-plein central comprise entre les deux bandes
drases de gauche.

Barrire de page Ensemble de voies de page situ transversalement laxe dune autoroute et
interceptant la totalit du trafic dans les deux sens.

Barrire de scurit En cohrence avec la terminologie des normes europenne NF EN1317-2 et

norme franaise NF P 98-409, ensemble des dispositifs destins limiter les
consquences dune sortie de chausse en maintenant les vhicules sur la par-
tie roulable de la route ou les stopper. Syn. dispositif de retenue.

Berme Partie latrale non roulable de l'accotement (quelquefois du T.P.C), bordant

une B.A.U. ou une bande drase, et gnralement engazonne.

Branche Toute ramification dun nud autoroutier.

Branche directe Configuration facile o la branche ne franchit pas lautoroute dont elle se
dtache.

Branche semi-directe Configuration o la branche franchit lautoroute (passage suprieur ou inf-

rieur) dont elle se dtache ; elle comporte une courbe et une contre-courbe.

Branche en boucle Configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux vhicules qui
lempruntent un changement de direction denviron 270.

Bretelle 1 Courant. Voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie.
2 Spcialt. Idem dans le cadre dun changeur.

Bretelle en boucle Par similitude avec une branche en boucle, configuration contraignante en
forme de boucle, imposant aux vhicules qui lempruntent un changement de
direction denviron 180.

Carrefour de raccordement Dans un diffuseur, carrefour plan o une ou plusieurs bretelles venant de lau-
toroute se raccordent la voirie ordinaire.

44
 Glossaire
Carrefour dnivel Voir changeur.

Catgorie (de route) Subdivision dun type de route, conditionnant principalement les caractris-
tiques gomtriques du trac. Une catgorie est identifie par la lettre corres-
pondant au type de route, suivie dun indice (ex : L1, L2, T100, R80).

Chausse (gomtrique) Surface amnage dune route sur laquelle circulent normalement les vhi-
cules. Elle ne comprend pas les surlargeurs structurelles de chausse portant
le marquage en rive.

Collectrice Dans un changeur, voie collatrale auxiliaire, spare de la chausse prin-

cipale par un terre-plein, qui recueille les courants de circulation venant de
la bretelle (entrant) et de laxe principal (sortant), puis les redistribue. Elle per-
met notamment de transfrer lentrecroisement de courants de circulation hors
des chausses principales. Syn. collecteur. voie dentrecroisement.

Couloir de page Passage amnag sur une voie de circulation pour la perception du page.

Courant (de circulation) 1 Mouvement de trafic orient dune direction dentre une direction de
sortie dun point dchange. Syn. flux de trafic/circulation. 2 Courant
direct. Mouvement en continuit sur le mme axe Syn. filante.

Courbe en S Courbe comportant deux arcs circulaires de sens opposs raccords par deux
arcs de clothodes tangents.

Dcrochement Dispositif introduisant la cration dune voie supplmentaire. ( voie de dc-

lration).

Dport 1 Ecart du bord extrieur dune chausse introduit par une modification du
profil en travers (ex. : largeur du terre-plein central, cration dune voie).
2 (par abus) mesure de linflexion associe cet cart.

Diffuseur Echangeur entre une autoroute et le rseau routier ordinaire.

Diffuseur de type Diffuseur comportant une chausse annulaire unique et dnivele, laquelle
giratoire dnivel les bretelles se raccordent. ( diffuseurs de type losange, giratoire double ou
lunettes).

Dispositif de retenue Voir barrire de scurit.

Distance d'arrt Distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour sarrter

compte tenu de sa vitesse, calcule comme la somme de la distance de frei-
nage et de la distance parcourue pendant le temps de perception-raction.
Notation : da. Voir annexe 1.

Distance de manuvre en sortie Distance conventionnelle requise en approche dune sortie pour permettre au
conducteur dexercer un choix de changement de direction et effectuer les
manuvres ncessaires. Notation : dms.

45
Glossaire

Echangeur Carrefour dont les changes sont spars les uns des autres et grs en dehors
des axes principaux. Terme gnrique dsignant la fois les diffuseurs et
les nuds. Syn. carrefour dnivel.

Entrecroisement Voir voie dentrecroisement.

Filante Voir courant direct.

Gare de page Ensemble des installations lies, en un site donn, la perception du page.

Interruption du terre-plein Zone amnage du terre-plein central, de mme structure que la chausse,
central (abrv. I.T.P.C.) permettant en cas de besoin le basculement de la circulation dune chausse
lautre. Il est quip de barrires de scurit rapidement dmontables par
les services d'exploitation.

Largeur roulable Largeur de la partie stabilise nivele dune plate-forme, comportant la chaus-
se, la B.A.U. ou la B.D.D., et la B.D.G.

Lisibilit Qualit dune (auto)route et de son environnement, de donner tout usager,

par lensemble de leurs lments constitutifs, une image juste, facilement et
rapidement comprhensible, de la nature de linfrastructure et de son envi-
ronnement, de ses utilisations, des mouvements probables ou possibles des
autres usagers et du comportement que lon attend de lui.

Musoir Pointe extrme situe la sparation (convergent ou divergent) de deux voies

de circulation de mme sens. NB: ne pas confondre avec sa balise de
signalisation.

Nud (autoroutier) Echangeur entre plusieurs autoroutes.

Ouvrage d'art courant Tout pont ou viaduc ne rpondant pas la dfinition douvrage dart non courant.

Ouvrage d'art non courant
La dfinition dun tel ouvrage est fournie par les circulaires du 5 mai 1994 et
du 27/10/87, relatives respectivement linstruction des projets de routes
nationales et sur autoroutes concdes. Ici, la dfinition est restreinte un
pont ou viaduc auquel le qualificatif non courant est attribu en raison de
la longueur.

Page ferm Systme de page comprenant des gares en barrires ou sur diffuseurs et
contrlant la totalit des vhicules entrant et sortant du dispositif. Le montant
peru en sortie est fonction du parcours effectu et de la classe de vhicule.

Page ouvert Systme de page comprenant des gares en barrires ou sur diffuseurs inter-
ceptant la totalit du trafic pour percevoir, en un ou plusieurs points dun iti-
nraire, une somme identique pour chaque classe de vhicules, quelles que
soient leurs origines et leurs destinations.

Phasage longitudinal Mode damnagement par tape. Progression longitudinale de la construction

ou de lamnagement dune route, donnant lieu des mises en service suc-
cessives de sections.

Phasage transversal
1 Mode damnagement par tape. Pratique consistant diffrer la ralisa-
tion de composantes du profil en travers (ex.: chausse, voies de circula-
tion) dune route et donnant lieu sa mise en service dans une phase
provisoire. 2 Par ext. toute ralisation ultrieure de composantes suppl-
mentaires du profil en travers, prvue ou non.

Plate-forme Partie de linfrastructure compose de la ou des chausses, des accotements

et ventuellement du terre-plein central. Elle ne comprend pas les arrondis de
raccordement aux fosss et aux talus.

46
 Glossaire
Point E= 1,00 m Section du profil en travers o le musoir de convergence atteint une largeur
de 1 m. Syn. point d'entre au plus tt.

Point S= 1,50 m Section du profil en travers o le biseau de sortie atteint une largeur de 1,50 m.
Syn. point de sortie au plus tt.

Rabattement Dispositif de suppression progressive d'une voie de circulation latrale de la

chausse.

Rayon minimal Ellipt. et par abus. Rayon minimal absolu du trac en plan. NB : il est
(notation Rm) associ un dversement maximal de la chausse vers lintrieur.

Rayon minimal non dvers Rayon en de duquel la chausse est dverse vers lintrieur de la courbe.
Ellipt. Rayon non dvers. Notation Rnd.

Refuge Zone spcialement amnage sur laccotement pour amliorer localement les
conditions dun arrt d'urgence.

Rtablissement 1 Remise en fonction dune voie de communication quelconque (ex. voirie,

rseaux, circulations naturelles) intercepte par lautoroute. 2 Par ext. :
ouvrage, amnagement, concrtisant cette action (ex. passage suprieur, pas-
sage grande faune).

"Route" Specialt. Route principale niveau, non isole de son environnement, com-
portant une seule chausse. Voir catalogue des types de route en milieu
interurbain ; A.R.P.

Route dnivele Ellipt. Route dont les carrefours sont systmatiquement dnivels sans accs rive-
rain sur la section principale. Syn. route isole de son environnement.
oppos : route niveau, voirie ordinaire. Voir autoroute ; route de type T.

Route express ( une chausse) Route principale dnivele chausse unique. Syn. route de type T. En pra-
tique, lobjet technique route express na pas toujours le statut de route
express. Inversement de nombreuses routes deux chausses ont le statut de
route express. Voir catalogue des types de route en milieu interurbain ;
A.R.P.

Route principale Route prsentant un caractre structurant lchelle du rseau routier natio-
nal ou des rseaux routiers dpartementaux. Elle supporte un trafic journalier
gnralement suprieur 1 500 vhicules. Voir A.R.P.

Section courante Endroit de laxe principal situ en dehors de points singuliers, selon le cas :
changeurs, ouvrages dart non courants, ouvrages souterrains

Terre-plein central (abrv. T.P.C.) Bande sparant deux chausses situes sur une mme plate-forme. Il est com-
pos dune bande mdiane et de deux B.D.G.

Trafic modr (autoroute ) Etat provisoire dune autoroute dont le trafic reste en de de 10 000 v/j
la mise en service et au moment considr en de de 1 400 uvp la tren-
time heure dans chaque sens de circulation. Cette notion est modulable en
fonction des contraintes dexploitation.

Trafic la mise en service Trafic stabilis (ou quasi) observ sur une autoroute neuve ou transforme
lissue de la priode de mise en charge gnralement de quelques mois
conscutive sa mise en service effective.

Trentime heure 1 (trafic de la) Ellipt. Trentime des dbits horaires dune anne classs
par ordre dcroissant. 2 Heure correspondant ce dbit.

47
Glossaire

Type de route Ensemble de caractristiques organis en un tout permettant de distinguer des

familles de routes qui ont vocation privilgier des fonctions similaires. Il se
distingue essentiellement par le milieu environnant, la nature des systmes
dchange et le nombre de chausses. catgorie de route. Voir cata-
logue des types de route en milieu interurbain ; A.R.P.

u.v.p. Unit d'quivalence de vhicules, prenant en compte la gne engendre par

(abrv. de unit de vhicule l'encombrement de diffrentes catgories de vhicules par l'application de
particulier) coefficients d'quivalence.

V85 Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85 % des vhicules en

condition de circulation fluide (vhicules dit libres)

Voie spcialise pour vhicules Voie latrale supplmentaire amnage dans les dclivits rampes ou
lents (abrv. V.S.V.L. ) descentes importantes et rserve la circulation des vhicules les plus lents.

Voie dentrecroisement Voie latrale supplmentaire dune chausse principale, reliant une entre et
une sortie successives et rapproches, destine faciliter lentrecroisement des
courants de circulation qui sinsrent et dbotent concomitamment.
collectrice.

Voie de dclration Voie collatrale, permettant aux vhicules qui sortent de ralentir en dehors de
laxe principal.

Voie d'insertion Voie collatrale, permettant aux vhicules qui accdent une autoroute dac-
clrer pour sintgrer dans le courant direct.

Zone de scurit Bande latrale contigu la chausse, stendant sur l'accotement et au-del,
dgage de tout obstacle susceptible d'aggraver les consquences d'une sor-
tie de chausse accidentelle d'un vhicule.

48
 Ta b l e d e s a b r v i a t i o n s
T A B L E D E S A B R V I A T I O N S

A.R.P. Amnagement des Routes Principales

B.A.U. Bande d'arrt d'urgence

B.D.D. Bande drase de droite

B.D.G. Bande drase de gauche

I.C.T.A.A.L. Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des

Autoroutes de Liaison

I.C.T.A.V.R.U. Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Voies

Rapides Urbaines

I.T.P.C. Interruption du terre-plein central

P.A.U. Poste dappel durgence

P.M.V. Panneau message variable

T.M.J.A. Trafic moyen journalier annuel (deux sens confondus)

T.P.C. Terre-plein central

u.v.p. Unit de vhicule particulier

V.S.V.L. Voie spcialise pour vhicules lents

49
Ta b l e d e s n o t a t i o n s

T A B L E D E S N O T A T I O N S

da Distance d'arrt

dms Distance de manuvre en sortie

L Distance de prsignalisation, paramtre de dimensionnement de la

signalisation horizontale (voir lInstruction interministrielle sur la
signalisation routire Livre I - 7me partie)

L0 Longueur dacclration / dclration en palier

L1 Premire catgorie dautoroute

L2 Seconde catgorie dautoroute

Li Longueur dinsertion lors de la disparition dune file de circulation

Lr Longueur de rabattement lors de la disparition dune file avec dport

du bord intrieur de la chausse

Rm Rayon minimal

Rnd Rayon minimal non dvers

V85 Vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des vhicules libres

(voir Glossaire)

V85 V85 crte au niveau de la vitesse maximale autorise.

50
 Bibliographie
B I B L I O G R A P H I E

DOCUMENTS GNRAUX

Accord europen du 15 novembre 1975 sur les grandes routes de trafic international
[A.G.R.]

Dcret n 84-164 du 2 mars 1984 portant publication de l'accord europen du 15

novembre 1975. (J.O. du 09.03.1984).

Circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages

d'art routier sur le rseau national. (J.O. du 31.12.1986).

Circulaire du 20 aot 1987 relative aux modalits de mise en uvre du reprage des iti-
nraires AGR.

Circulaire DR du 27 octobre 1987 relative linstruction des dossiers techniques concernant

la construction et lamnagement des autoroutes concdes.

Code de la voirie routire Loi n 89-413 du 22 juin 1989. (J.O. du 24.06.1989).

Dcret 89-631 du 4 septembre 1989. (J.O. du 08.09.1989).

Catalogue des types de routes en milieu interurbain Circulaire du 9 dcembre 1991

S.E.T.R.A. 1991 (rf. B9241).

Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines,
I.C.T.A.V.R.U., CETUR, 1990. [Actualisation du chapitre 3 1998]

Circulaire du 5 mai 1994 dfinissant les modalits dlaboration, dinstruction et dapproba-

tion des oprations dinvestissements sur le rseau routier national non concd SETRA
1994 (rf. E9459).

Amnagement des Routes Principales [A.R.P.] Circulaire du 5 aot 1994 modifiant lins-
truction sur les conditions techniques d'amnagement des routes nationales [I.C.T.A.R.N.]
SETRA 1994 (rf. B9668).

Mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne

Circulaire n98-99 du 20 octobre 1998 D.R. 1998.

La documentation des techniques routires franaises (cdrom DTRF) Rpertoire de base

2000 SETRA 2000 (rf. DTRF 0008).

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Bibliographie

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(rf. B8941).

Circulaire DR du 11 janvier 1993 relative la mise aux normes autoroutires des

L.A.C.R.A. 2x2 voies existantes.

Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type autoroute Note
d'information n 52 (srie conomie - environnement - conception) SETRA 1997
(rf. B9707).

Amnagements des carrefours interurbains - Carrefours plans S.E.T.R.A. 1998

(rf. B9836).

OUVRAGE DART ET TUNNEL

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RTABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS

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Instruction interministrielle sur la signalisation routire Livre I. (J.O. rf. 5346).

Garde-corps, glissires, corniches, grilles : GC 77 Dossier pilote SETRA 1977 (rim-

pression 1997). (rf. F9709).

Circulaire DR 82-31 du 32 mars 1982 relative la signalisation de direction. Fascicule sp-

cial B.O. n 82-14).

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sur le rseau autoroutier.

52
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Circulaire DSCR 95-13 du 6 janvier 1995 relative la signalisation de direction sur les
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Implantation des postes dappel d'urgence Guide technique S.E.T.R.A. 1996

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Norme NF P 98-409 Barrire de scurit Critres de performance, de classification et de

qualification 1998.

Norme NF EN 1317 2 Dispositifs de retenue routiers Partie 2.

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Allgement de la signalisation de police aux entres et sorties dautoroute relev de dci-

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retenue adapts aux motocyclistes.

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TRAITEMENT PAYSAGER

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Mditerrane SETRA 1994 (rf. B9418).

Route et paysage Guide mthodologique S.E.T.RA. 1995 (rf. B9545).

PROTECTIONS ACOUSTIQUES

Conception et ralisation des crans acoustiques. 3 volumes C.E.T.U.R 1985.

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Bibliographie

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Dcret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des infrastructures routire.
(J.O. du 10.01.95, B.O. du 20.01.95).

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n13 du 20.05.95).

Circulaire DR du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la construc-

tion de routes nouvelles ou lamnagement de routes existantes du rseau national. (NOR :
EQUR 9701908C).

Calcul prvisionnel du bruit routier: paramtres de trafic sur routes et autoroutes interur-
baines Note d'information n 54 (Srie conomie - environnement - conception)
S.E.T.R.A. 1998 (rf. B9804).

Bruit et tudes routires, manuel du chef de projet. S.E.T.R.A ; C.E.R.T.U. paratre.

SCURIT

Scurit des routes et des rues SETRA ; CETUR 1992 (rf. E9228).

SITE INTERNET

http://www.setra.equipement.gouv.fr

54
 Annexes
A N N E X E S

ANNEXE 1 : VISIBILIT

a) Distance darrt (da)

La distance darrt est compose de la distance de freinage distance parcourue pendant

laction de freinage qui fait passer la vitesse de V 0 dans des conditions conventionnelles (tat
des pneumatiques et chausse mouille) augmente de la distance parcourue pendant le temps
de perception-raction (pris gal 2 secondes) :

da = V2/2g ((v) + p) + 2V, avec :

-V en m/s ;
- (v) : dclration moyenne exprime en fraction de g ; elle dpend de V (voir tableau A-1) ;
-p: la dclivit, en valeur algbrique.

b) Rcapitulatif des principales distances de visibilit

Tableau A-1 : Principales distances de visibilit (m) et valeur de la dclration moyenne (v)
en situation de freinage durgence, selon la vitesse.

Vitesse (km/h) 50 70 90 110 130

Dclration moyenne (en fraction de g) (v) 0,46 0,44 0,40 0,36 0,32

Distance darrt en palier (p=0) da 50 85 130 195 280

Distance de manuvre en sortie dms(6.V) 85 120 150 185 220

(valeurs arrondies au multiple de 5 m suprieur)

ANNEXE 2 : VITESSE CONVENTIONNELLE DANS UNE BRETELLE

Figure A-1 : Vitesse conventionnelle dans une bretelle en fonction du rayon de la courbe.
70

60

50
V (km/h)

40

30

20

10

0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rayon de la courbe

55
Notes

N O T E S

56
 nt
e me
nell
t ion
en
int
che
blan
e
ai ss
l
ge
Pa
LICTAAL est le document technique de rfrence pour la conception des
autoroutes en milieu interurbain les routes chausses spares
comportant chacune au moins deux voies en section courante, isoles de leur
environnement et dont les carrefours sont dnivels.

Il donne les principes gnraux prendre en compte lors de l'laboration des

projets dinfrastructures nouvelles ou damnagement du rseau existant, et
fournit les rgles techniques fondamentales relatives la dfinition des
lments gomtriques des infrastructures projetes.

Pour le rseau routier national, la circulaire n 2000 87 du 12 dcembre

2000 confre ce document le statut dInstruction sur les Conditions
Techniques dAmnagement des Autoroutes de Liaison.

Pour les autres rseaux routiers, les collectivits territoriales peuvent utiliser
cette instruction technique pour llaboration des projets dont elles assument la
matrise douvrage.

ICTAAL is the technical reference document for design of motorways in inter-

urban areas, divided carriageway roads with at least two lanes in the link
sections , with split level junctions, isolated from their surroundings.

The document indicates the general principles to be taken into account when
preparing new infrastructure projects or improving the existing network and
provides the basic technical rules related to definition of geometrical elements
of the planned infrastructures.

For the national road network, the circular n 2000 87 dated 12 december
2000 confers this document with the status Recommendation on Technical
Conditions for Planning Interurban Motorways.

For the other road networks, the regional authorities may use these
technical recommendations to prepare projects under their responsibility.

Document disponible sous la rfrence B0103 au bureau de vente du SETRA

46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
Tlphone : 01 46 11 31 53 - Tlcopie : 01 46 11 33 55
Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr

Prix de vente : 120 F (18,29 )