CONFORTEMENT DU GLISSEMENT DE TERRAIN AU NIVEAU DU PK 255 DE LA RN 6 LIAISON FES TAZA

Par FAKIHI M. / DPE Essaouira

I - HISTORIQUE ET ETAT DES LIEUX

1 - Situation de la section de glissement :

PK 254

PK259

Dev, prop

- Historique :

La section de la RN6 longeant le retenue du barrage Idiss 1er entre les PK 254 et 259 au lieu dit Matmata a Subi d'importantes dgradations et dformations de la chausse et son environnement. En effet il s'agit de la dviation de la route Nationale ralise au moment de la construction du barrage Idriss 1er qui a commenc aprs sa mise en service en 1984 connatre des problmes d'Instabilit. De mme l'axe ferroviaire desservant l'oriental et se dveloppant le long de cette route a t aussi dvie au niveau de Matmata et a fait l'objet de constatation de dgts sur le remblai du Talus. Les deux organismes concerns ont entam les travaux d'entretien et de maintenance ncessaires la sauvegarde des deux axes qui jouent un rle primordial au niveau Socio-conomique de la rgion car il s'agit du seul point de transit entre le Maroc oriental et le centre du pays.

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Cette situation qui a commenc se sentir d'une manire sensible depuis les annes 1990 s'est aggrave avec le fil du temps et plus particulirement au niveau du PK 255 o se situe le mr de soutnement du remblai de la voie ferre. Les tronons affects au niveau du PK 255 sont au nombre de trois dont un principal de 140 ml et deux autres de part et d'autre de ce point portant la longueur totale environ 250 ml. La DPE de Taza a dploy l'ensemble de ses moyens et efforts pour la maintenance de cette section afin d'assurer la prennit de la circulation dont la Trafic est trop fort pouvant atteindre les 10.000 v/j en priode de pointe dont la prpondrance est le poids lourd. 3 Etat des lieux Au niveau du PK 255 et partir du sommet du versant on peut voir deux dpressions en cascade en amont du remblai de la voie ferre parfaitement aligns sur l'axe du glissement affectant la route comme indiqus sur la photo ci-aprs. Apparemment il s'agit de deux glissements embots.

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La mme vue montre une dpression laissant apparatre des chicots de conglomrat et tmoignant d'un transfert de matriaux marneux vers le pied du versant. Des affaissements nets sont nots aussi bien sur le remblai de la voie ferre partie aval que sur la route, mouvement tmoignant d'une pathologie sentie avec beaucoup d'vidence au niveau des joints du mur de soutnement du remblai ferroviaire. Des fissures de traction trs ouvertes sur l'accotement cte mur de soutnement atteste d'un mouvement continu du remblai de la route. Parmi les dgradations observes on cite entre autres : Affaissement trs important de la chausse avec des fissurations et rupture de sol entran en masse vers le lac du barrage. Sapement des berges de la retenue du barrage contribuant de faon nette au dpart des matriaux Endommagement total du foss btonn le long du mur de soutnement du remblai de la voie ferre Basculement localis du mur de soutnement du remblai de la voie ferre

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Prsence d'indices d'instabilit sur le remblai de la voie ferre qui se matrialisent par de nets affaissements. On y relve galement des fissures et inclinaison des arbres vers le bas de pente Rupture et colmatage des ouvrages hydrauliques de la chausse et remblai de la voie ferre.( Photos 2 et 3) Ainsi partir du mois de Mai 2004 la situation est devenue critique menaant de rupture totale les tronons en glissement et le blocage de la circulation aussi bien routire que ferroviaire et ce malgrs les efforts considrables consentis par la DPE de TAZA.

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II - CAUSES DES INSTABILITES

1 - Contexte gologique et morphologique de la rgion du glissement : Il convient tous d'abord de signaler que la section de la RN6 affecte par le glissement en question est situe dans l'unit pr rifaine de la chane du Rif qui est caractrise par une forte instabilit de ses sols cause d'une part de la gologie et de la morphologie particulire des terrains et d'autre part des prcipitations qui les affectent. Ces manifestations ont donn au pr-rif son aspect gologique fait d'cailles relativement rigide entremles dans une gigantesque pte marneuse broye et sans continuit entre elles. La formation gologique traverse par les sections instables de la RN6 correspond aux marnes miocnes zones plus ou moins sableuses. Le Miocne marneux de ce secteur a t quelque fois pliss et faill en cours d'une phase tectonique attribue au pliocne. En fait le site de la rgion est soumis des manifestations tectoniques importantes et il est marqu par de nombreux dcollements au niveau des couches paisses trs plastiques rapports au Trias et au Crtac. La morphologie des versants tudis est marque par un relief doux avec des pentes en moyenne de l'ordre de (2H/IV 3H/IV) . Ces versants dominante marneuse prsentent un important ravinement. Toutes les ravines entaillant les versants examins sont de direction N-S avec un coulement vers la retenue du Barrage Idriss 1er .Il est important de signaler que le niveau de la retenue normale du barrage est cal la cote 270.00 NGM selon les donnes de la Direction des Amnagements Hydrauliques 2- Causes des instabilits Les instabilits releves le long de la section en glissement peuvent tre causes par plusieurs facteurs. Parmis ces facteurs en cite: les pentes du versant Les pentes sont douces de l'ordre de 3 3,5 H/1V ne pouvant tre l'origine de la rupture d'quilibre du sol en question. l'eau Le problme de drainage est pos. En effet les infiltrations d'eau sur les versants passent dans les remblais et entranent sa dsorganisation avec lessivage des matriaux fins et une chute de ses caractristiques intrinsques. Les barbacanes du mur de soutnement sont insuffisantes pour drainer correctement les eaux d'infiltration crant ainsi un effet de barrage et entrane le fluage de la couverture superficielle. Les ouvrages de drainage sont compltement colmats et casses. CAS DE SURFACE DE GLISSEMENT Des indices de glissement ont t observs au niveau du PK 255, une ancienne cicatrice de glissement actuellement rode sans dcrochement net est souponne mi-pente du versant Nord de Koudiat Bou Seba ou se situe la Zaouia de Sidi Abdeljalil. La morphologie concave de cette colline pourrait tre l'hritage d'un grand escarpement rotationnel situ au sommet. Les compartiments effondrs auraient t rods d'o les pentes assez douces. FLUAGE DE LA MARNE Le fluage de la marne sous le remblai routier correspond au cas de figure qui pourrait contribuer au dclenchement des anomalies observes.

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Les dgts observs sur le corps de la chausse (fissures ouvertes, rupture des ouvrages hydrauliques) peuvent tre lis au fluage de la marne sous remblai le long des berges des ravins. La route est ainsi affecte par des affaissements et fissurations longitudinales qui ont amorc des fractures dcrochement vertical sur les talus extrieurs. TASSEMENT Le phnomne de tassement pourrait se manifester dans le cas des instabilits de la section de la RN6 sous deux formes: Soit qu'il s'agit d'un tassement du sol sous le poids de remblai . Soit qu'il s'agit d'un tassement de la structure de remblai elle-mme.

Or, des indices particuliers de tassement du sol sous le poids du remblai ont t relevs sur le site tel que: o o o L'enfoncement vertical du remblai L'enfoncement vertical combin au dplacement latral du sol de fondation sous l'emprise du remblai. Le dplacement latral de sol (formation de bourrelet) hors de l'emprise du remblai.

En conclusion les facteurs prpondrants qui sont l'origine des dgts observs sont lis aux conditions de drainage et aux mouvements par fluage et/ou tassement des remblais mis en place. De mme le marnage de la retenue du barrage Idris 1er est l'origine du sapement du pied basal en bas du versant de la route et par consquent des ruptures d'quilibre en priode pluvieuse affectant superficiellement et de manire chelonne les dpts de couverture. En effet la retenue du barrage Idris 1er a atteint en janvier 2004 son taux de remplissage record grce aux fortes pluies et chutes de neige qu'a connu la rgion courant annes 2003 et 2004 sans compter les dversements du barrage autoriss par l'Agence du bassin de Sebou.

III - DIGNOSTIC SUR LES GLISSEMENTS ET QUELQUES NOTIONS SUR LEURS CAUSES
1 - Diagnostic sur les glissements

Les glissements de terrain se manifestent gnralement par des fissures en crte de talus perpendiculaires la direction gnrale du mouvement. Sur un profil, on observe une dpression vers le haut et un bombement vers le pied. Les fissures de traction, quand elles ne sont pas cicatrises, renseignent en plus sur l'actualit de l'instabilit par contre, il est difficile de tirer des dpressions et des bombements des informations du point de vue temporel. Lorsqu'il y a dnivellation des deux lvres de la fissure de traction, on parle alors d"escarpement. De mme, l'escarpement peut tmoigner de l'actualit de l'instabilit si son miroir est nu (absence de vgtation) et franc. La solifluxion est un signe vocateur des mouvements lents de surface : fluage, reptation. L'alternance schage, mouillage des sols plastiques peut aussi donner lieu une solifluxion. L'inclinaison des lments verticaux (arbres, poteaux, pylnes) est un autre signe rvlateur de ces mouvements lents de surface. Enfin les dommages infligs aux constructions, tels que les affaissements des chausses, sont sans nul doute les symptmes qui concrtisent le mieux l'instabilit du sol en pente leur faisant fondation.

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Ces indices peuvent indiquer une instabilit qui peut donner suite un glissement gnralis dans un intervalle de temps plus au moins long : quelques heures plusieurs annes 2 - Quelques notions sur les causes des glissements: 2-1- Gomtrie : a. Pente des talus trop importante, hauteur des remblais ou dblais trop forte, l'un et l'autre pouvant rsulter de la conception ou de la ralisation; b. Agents extrieurs: De nombreuses actions de l'homme peuvent tre particulirement nfastes pour la tenue des talus: tous travaux en tte de dblais ( une distance de la crte infrieure environ deux fois la hauteur du talus de dblai), suppression des butes naturelles ou artificielles en pied, et d'une manire gnrale tous les terrassements abusifs au voisinage des ouvrages ou affouillements dus l'action des eaux des courants. 2-2- Hydraulique : Absence ou insuffisance d'un systme de drainage ou d'vacuation des eaux; Drainage pralable (en construction) dficient, notamment au contact entre remblai et terrain naturel ou en crte du talus de dblais; Actions externes rsultant de l'rosion superficielle, percolation d'eau dans les rseaux de fissures, entranement de fines, rosion par batillage des talus situs en zone inondables ou au bord de l'eau; Actions internes rsultant des pressions interstitielles au sein du matriau, la construction ou aprs remonte de la nappe (notamment dans les remblais sur pente, insuffisamment drains au contact entre le remblai et le terrain naturel) ou accumulation d'eau (dues souvent la mauvaise qualit du matriau ou une rduction locale des possibilits de circulation de l'eau dans le massif) Actions de la neige et des cycles de gel et de dgel. 2-3 - Gologie et gotechnique : Prsence de failles ou de zones broyes, de fissures ou micro-fisures, notamment dans les zones de dblais; Substratum forte pente Prsence ponctuelle de couches de caractristiques particulires; Terrain naturel tourment avec traces ventuelles d'arrachements, d'anciens talwegs combls de matriaux glisss ou ayant des caractristiques mdiocres; Utilisation des matriaux de remblai inadapts (caractristiques mcaniques trop faibles, matriau sensible l'eau); Compactage ou traitement du sol insuffisant; Utilisation incorrecte ou abusive de l'explosif en l'absence de prdcoupage; Evolution des caractristiques mcaniques traduisant un vieillissement du matriau d au fluage ou des actions physico-chimiques. 2-4 - Autres causes : Influence du trafic et des charges roulantes. Oprations de dboisement mal conduites sur les talus dont la stabilit superficielle est assure par la prsence de vgtaux.

IV - SOLUTIONS DE CONFORTEMENT

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Plusieurs solutions de confortement du glissement de terrain au niveau du PK 255 ont t prconises. La premire solution propose consiste raliser un remblai stabilisant et un drainage adquat tout en renforant la structure routire existante. dispositif de

Cette solution est carte du fait qu'elle ne tient pas compte du fluage de la marne abrite par le remblai. La deuxime solution base sur les reconnaissances spcifiques et les recommandations de diffrents intervenants consiste raliser un systme de confortement bas sur l'utilisation des nappes en gosynthtique. Cette solution a t aussi carte du fait qu'elle n'est pas base sur une tude approfondie ralise par un bureau d'tude agre. La troisime solution avance en 2002 consiste en l'excavation de la tranche de sol considre comme instable sur une profondeur de cinq mtres et sa substitution par un remblai lger de type polystyrne expans avec confortement du mur de soutnement de la voie ferre par des barrettes en bton arm de dimension (1mx3mx10m). Cette solution tait base sur l'hypothse prsente qui considre que les sols d'assise du remblai de la voie ferre ne sont pas affects par les instabilits qui affectent la route et que le mur de soutnement est autostable. Cette solution n'a pas t valide par l'ONCF qui considre que son ouvrage est en quilibre limite et que le mur de soutnement n'ayant stabilis le site q'au prix de dformations trs importantes pour mobiliser une bute. En Octobre 2003 une runion est provoque par la DPE de Taza avec l'ensemble des intervenants. Au cours de cette runion il a t propos entre autres de ficher suffisamment les barrettes afin de les ancrer dans les marnes compactes. Aprs avoir pris connaissance des nouvelles hypothses le BET charg de l'tude a abandonn cette solution pour la principale raison que la mobilisation d'une bute suffisante sur les barrettes pourrait s'accompagner d'une ractivation des dplacements dans le remblai amont et notamment des tassements au niveau des voies. Une nouvelle proposition a t apporte au projet en substituant les barrettes par deux ranges d'ancrage, Cette solution technique a t approuve sur le principe sous rserve de veiller aux respects des rgles de l'art dans le dimensionnement. Elle est retenue par toutes les parties concernes et consiste stabiliser la route par des matriaux lgers dont le but d'allger le sol d'assise pour diminuer les forces appliques sur le cercle de glissement du talus. Elle sera complte par la ralisation de tirants d'ancrage afin de conforter le mur existant soutenant le remblai de la voie ferre. Concernant le poids des terres la substitution des terrains en place par du polystyrne permet de diminuer le moment moteur et donc d'amliorer le coefficient de scurit vis--vis du glissement. Elle sera ralise selon la technique mis au point par S.C.R.E.G en 1982 dnomme Compostyrne. C'est un procd de remblai lger sur sols compressibles ou instables ou pour diminuer les charges permanentes d'ouvrages de gnie civil. Il utilise les qualits de rsistance et de la lgret du polystyrne expans. Sa ralisation s'appuie sur une tude complte qui intgre les contraintes gotechniques ainsi que les sollicitations de service. Cette tude permet le dimensionnement du remblai ainsi que des ouvrages qui l'accompagnent : assainissement, soutnement etc Le polystyrne expans est produit par moulage de blocs paralllpipdiques et les dimensions des blocs sont dtermines et fixes par un plan de calepinage.

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V - Droulement des travaux

1 - Organisation de la circulation

En 2002 lors de la premire proposition de la technique du compostyrne il a t prvu dutiliser l'ancienne route comme dviation Cette mesure est devenue difficile du fait que la retenue du barrage Idriss 1er a atteint pratiquement sa cte maximale vers le mois de mai 2004. Malgrs les difficults la circulation a t organise comme indiques sur les photos ci-aprs

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Aprs achvement des travaux de ralisation de la premire ligne d'Ancrage la circulation est dvie du cote du mur de soutnement ce qui a permis l'entreprise de raliser ses travaux de terrassement consistant purger les matriaux instables sur la moitie de la plateforme (Photo N 7,8et 9)

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De mme aprs l'achvement de ces travaux cette partie a servi de troisime dviation pour la circulation (Photos N 10)

3me dviation de la circulation amnage du cot du lac du Barrage

2 - Ralisation des tirants d'Ancrage

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En appelle tirant d'Ancrage inject une armature mtallique constitue de tubes , barres, fils ou toron introduite dans un forage et scelle au terrain par des injections de coulis ou de mortier sous pression plus ou moins leve. Les Tirants d'ancrage raliss sont des tirants de 20 ml et 16 ml de longueur de 120 mm de diamtre avec des barres HA40mm La premire range sera dispose un mtre sous le sommet du mur de soutnement et la deuxime range la base de ce mur raison de deux ancrages relis par une bride en bton arm devant chaque barrette du mur. Les forages sont ralises en roto percussion Lair comprim, la partie boulante de surface sera fore sous l'abri d'un tubage lavancement. L'atelier de forage est compos principalement d'une machine foreuse sur chenille pouvant raliser des forages des inclinaisons de 10 90 (dans notre cas l'inclinaison est comprise entre 10 et 20 ) Les ancrages seront injects par le fond travers un tuyau alcatne , l'injection sera mene faible pression (1 3 bars ) jusqu remplissage du forage. La centrale d'injection est constitue d' un mlangeur haute turbulence, d'un bac de reprise et d'une pompe rotative. (Photos N 11 et 12)

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Les barres sont des barres GEWI de 40 mm quipes de manchons spciaux pour la mise en place, La corrosion prise sur le diamtre est de 4 mm. 3 -Travaux de compostyrne La purge des matriaux t faite jusqu' rencontrer la marne grise 5 mtres. Elle est ralise dans un premier temps sur la premire moitie de la plateforme de la route o il a t procd la mise en place d'un gotextile anti-contaminant d'paisseur 5 mm suivi par des enrochements 600/1000 puis 150/250 .Ensuite il a t procd la pose d'un autre gotextile sur les enrochements 150/250 destin recevoir les matriaux 20/40 en mme temps que la mise en place de la moitie de l'ouvrage bus.(Photos 13)

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Aprs cela les travaux de dcaissement ct mur de soutnement de la voie ferre et ct parement ont t entams par alternance pour permettre au fur et mesure l'excution de la ligne infrieure d'Ancrage (photos 14 et 15).

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Une fois ces travaux termins on procde comme ci avant la pose des enrochements et du gotextile puis les matriaux 20/40 . A ce niveau la pose du compostyrne est entame suivant les dispositions constructives ci aprs (photo N 16 et 17) Les blocs sont dcoups au fil chaud en usine et les coupes particulires raliser sur le chantier sont effectues l"aide d'une trononneuse thermique. Le massif de compostyrne est mont la verticale grce au coefficient de poisson du polystyrne qui est voisin de zro. En fait les charges appliques n'induisent aucune pousse latrale. Pour une meilleure stabilit du massif du compstyrne les ranges de blocs sont montes en s'entrecroisant d'un rang l'autre. La liaison entre deux ranges de polystyrne est assure par des connecteurs mtalliques et des barres HA10 de longueur 1,50 m disposes en bord du remblai. Ces connecteurs permettent d'viter les glissements des blocs pendant la ralisation. Elle est assure aussi par de la colle, les blocs de rives sont colls par la colle polyurthane de type polyurthane mono-composant. la protection des parements est assure par l'utilisation d'un bton grillag projet d'paisseur 5 cm. Une assise en bton arm est ralise directement sur le dernier rang de polystyrne sur une paisseur de 15 cm. Des barres HA16 traverse cette assise de bton tous les mtres et remonte derrire le ferraillage des longrines en bton arm. Ces barres permettent de reprendre les efforts dus un choc sur les glissements. (Photos 49, 50, et 51 en annexe). Afin de pouvoir coffrer les longrines le dernier rang du polystyrne est dcal de 30 cm. Ce rajout est dcoup aprs coulage et dcoffrage du bton.

Le rle de l'assise du bton est multiple, elle permet la fois de rpartir les charges des vhicules sur les polystyrnes et de comprimer le massif compostyrne pour un fonctionnement optimal .Elle permet aussi la stabilit de ce massif.

Fixation des blocs par des barres et connecteurs mtalliques. 15/18

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Par ailleurs les longrines permettent de coffrer la chauss et de fixer les platines destines supporter les glissires. Le lil de pose est constitu de matriaux de granulomtrie 20/40 concasss disposs sur 20cm d'paisseur sur un gotextile anticantaminant .Cette granulomtrie permet aux matriaux de poinonner le polystyrne en assurant ainsi un frottement important entre le premier rang et la base du remblai. L'utilisation des matriaux concasss supprime tout risque de glissement latral du polystyrne. 4 - Travaux de drainage L'eau sera matrise par ralisation d'un drainage la base de l'ouvrage et les eaux de ruissellement seront collectes par un caniveau en bton ralise ct mur de soutnement de la voie ferre et positionn contre le massif compostyrne. Il est protg par une membrane tanche type COLETANCHE NTP1 qui dborde jusqu' au mur de soutnement. Le drainage sous le massif du polystyrne en amont est assur pour un tube crpine de 100 mm de diamtre. L'ouvrage bus endommag est remplac par trois bus 800 en bton pour la collecte des eaux pluviales issues de la buse sous le remblai ferroviaire que des caniveaux dont la pente est de 3% de chaque cot du puisard groupant ces buses. Les eaux de ruissellement des demies chausses sont collectes par des caniveaux btonns ralises ct longrines pour qu'elles soient vacues l'extrmit du massif compstyrne vers le puisard.

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