IV.

CAPACITE ET VITESSE
EN FONCTION DE LA GEOMETRIE
DES ROUTES ET DES TUNNELS
ROUTIERS
IV.1. Introduction
Cette partie traite des diffrents mouvements de la circulation lintrieur dun tunnel
routier en fonction des configurations gomtriques du tunnel et des variations de la
demande. Cest pourquoi nous avons adapt les considrations et les mthodes de
calcul du Manuel de capacit des routes, rapport spcial n 209, prsent la runion
du Transport Research Board (TRB) de janvier 1995 [6], ainsi que les diffrentes tudes
prliminaires du Comit AIPCR des Tunnels routiers [7].

Ce chapitre est uniquement consacr aux tunnels circulation unidirectionnelle et

deux voies.

IV.2. Caractristiques gnrales du trafic

Les mouvements de la circulation dans un tunnel circulation unidirectionnelle et
deux voies sont gnralement semblables ceux dune autoroute. Les tudes
antrieures du Comit des Tunnels [7] et autres [8] ont permis de constater que les
tunnels ont une capacit suprieure (de 10 20 %, voire plus) celle des tronons
similaires, en rase campagne. Cela semble d lattention accrue que lon porte aux
tunnels, ainsi quaux conditions de circulation plus fluides et rgulires, due labsence
de manoeuvres brusques.

Le fait que les automobilistes soient de plus en plus habitus traverser un tunnel sans
y faire particulirement attention explique que leur comportement lintrieur et
lextrieur des tunnels soit plus uniforme, sauf peut-tre dans le cas des tunnels
extrmement longs (o la capacit peut tre rduite). En consquence, si le concepteur
souhaite rduire la vitesse de circulation dans les tunnels, il doit adopter des mesures
(clairage, couleurs, conception des parois, signalisation, etc.) qui invitent les
automobilistes plus dattention et de prudence, afin de rduire la vitesse et
daugmenter la scurit. Dans les longs tunnels, il est important que les automobilistes
puissent se localiser, et en particulier sachent quelle distance de la sortie ils se
trouvent.

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IV.3. Capacit thorique et capacit pratique
La capacit thorique dun tronon routier est lintensit maximale du trafic par heure.
Elle se calcule en fonction du nombre maximum de voitures particulires passant en
lespace de 15 minutes, multipli par le coefficient correspondant lheure de pointe.
Ce chiffre nest pas un maximum absolu ; il se fonde sur une rptabilit raisonnable.
Ainsi exprime, la capacit dpend uniquement du nombre de voies, de leur largeur et
des zones hors chausse, et de la dclivit du tronon. Elle ne dpend pas du
pourcentage de poids lourds, puisquil est vident que lintensit sera maximale lorsque
le trafic sera uniquement compos de vhicules lgers et d'usagers rguliers. Quand
aucun lment ne la limite, la capacit thorique est denviron 2 200 vhicules par
heure et par voie (v/h x v).

Si lon souhaite connatre la capacit en fonction du nombre de vhicules et du

pourcentage de poids lourds, on calcule la capacit pratique. Celle-ci est lintensit
maximale du trafic observable sur le tronon en question en lespace de quinze
minutes, en fonction de la nature du trafic prdominant en ce point.

La capacit pratique dun tronon se calcule en fonction de la capacit thorique,

lorsquelle nest limite par aucun lment (2 200 v/h/v). Les coefficients de limitation
appliqus en fonction des caractristiques relles de la route sont les suivants :

Cl Coefficient rduisant la capacit en fonction de la largeur des voies et des zones

hors chausse. On considre quune voie ne limite pas la capacit pratique lorsque
sa largeur est gale ou suprieure 3,60 m. Une zone hors chausse ne limite pas
la capacit pratique lorsque sa largeur est gale ou suprieure 1,80 m. Des
largeurs suprieures celles indiques ne permettent pas une amlioration de la
capacit ou du confort de conduite, mais peuvent entraner une augmentation de la
vitesse de circulation. Dans des conditions difficiles, les coefficients doivent tre
interpols comme indiqu au tableau 4-1. Les effets rels dun obstacle sur la
circulation doivent tre tudis avec soin. Indpendamment du fait quils soient
continus ou discontinus, les obstacles produisent un effet semblable. Cest le cas,
par exemple, dun lment plac intervalles rguliers. Cependant, les usagers
rguliers peuvent saccoutumer certains obstacles, de sorte que la capacit ne
sera pas rduite. Un exemple typique dobstacle ne limitant pas la capacit dans le
cas dusagers rguliers est le sparateur en bton rigide de type New Jersey .
Lorsquil existe des obstacles des deux cts, mais des distances diffrentes, il
est possible de calculer la distance moyenne de chaque ct.

Cpl Coefficient de poids lourd permettant dajuster la capacit thorique en fonction

du pourcentage de poids lourds et de linclinaison et de la longueur de la rampe ou
de la pente de la route. Les valeurs de ce coefficient peuvent tre dtermines
laide du tableau 4-2.

Cc Coefficient de correction en fonction du principal type dautomobiliste. Ce

coefficient corrige la capacit si les automobilistes sont des habitus de cette route
ou si la circulation est celle dun jour de semaine. Si ces deux conditions sont
runies, la capacit sera maximale. Si les automobilistes ne sont pas des habitus
ou si la circulation est celle dun jour fri ou dun week-end, le coefficient peut
baisser jusqu 75 %.

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Tableau 4-1 : Coefficient dajustement Cl
Distance entre la route et Coefficient dajustement Cl
lobstacle (en mtres)
Obstacles sur un ct Obstacles sur les deux cts
Largeur de la voie (en mtres)
3,60 3,30 3,00 3,60 3,30 3,00
1,80 1,00 0,95 0,90 1,00 0,95 0,90
1,20 0,99 0,94 0,89 0,98 0,93 0,88
0,60 0,97 0,92 0,88 0,95 0,90 0,86
0,00 0,92 0,88 0,84 0,86 0,82 0,78

Tableau 4-2 : Coefficient de poids lourd Cpl

Eq Coefficient dquivalence sur les rampes
Pente (%) Longueur de la rampe (m) Pourcentage de poids lourds (%)
4 6 8 10 15 20
<2 Toutes 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
2 0-400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
400-800 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
800-1200 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
1 200-1 600 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5
1 600-2 400 3 3 2,5 2,5 2 2
> 2 400 3,5 3 2,5 2,5 2 2
3 0-400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
400-800 2,5 2 2 2 2 1,5
800-1 200 4 3,5 3,5 3 2,5 2
1 200-1 600 5,5 4,5 4 4 3,5 3
1 600-2 400 6 5 4,5 4 4 3
> 2 400 6 5 4,5 4,5 4 3
4 0-400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
400-800 4 3,5 3 3 3 2,5
800-1 200 7 6 5,5 5 4,5 4
1 200-1 600 8 6,5 6 5,5 4 4,5
> 1 600 8 7 6 6 5 5
5 0-400 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
400-800 4,5 4 3,5 3 3 2,5
800-1 200 7 6 5,5 5 4,5 4
1 200-1 600 9 8 7 7 6 6
1 600-2 400 9,5 8 7,5 7 6,5 6
> 2 400 9,5 8 7,5 7 6,5 6

Sur le tableau 4-2, on utilise le coefficient dquivalence Eq. Celui-ci est le rapport entre
la demande de capacit pour les poids lourds (camions, bus, semi-remorques) et la
demande de capacit pour les voitures particulires. Le coefficient dquivalence Eq
varie entre 1,5 et 10 ou plus pour les camions et les bus, en fonction de la longueur et
de la pente de la rampe, et entre 1,2 et 5 pour les voitures de tourisme.

Une fois le coefficient Eq dtermin, le coefficient Cpl est calcul comme suit :

Cpl = ( 1 + Pc ( Eq 1 ) ) 1

o Pc est la proportion de poids lourds dans le trafic total.

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IV.4. Calcul de la capacit pratique
La capacit pratique dune chausse dans un sens, Cp , est calcule comme suit :

Cp= 2 200 x N x Cl x Cpl x Cc

o N est le nombre de voies et o les diffrents coefficients sont ceux indiqus

prcdemment (N = 2 pour les tunnels tudis dans ce rapport).

IV.5. Niveau de saturation et vitesse de circulation

Le niveau de saturation de la circulation est dtermin en divisant le trafic par la
capacit pratique (NS = I / Cp ),

des niveaux de saturation peu levs, la vitesse moyenne dans un tunnel, comme sur
une route en rase campagne, dpendra des caractristiques gomtriques du tunnel.
Plus les virages sont larges et les pentes douces, plus la vitesse est leve. Lorsquil y
a peu dembouteillages, cette vitesse est appele vitesse en rgime fluide. Les autres
paramtres qui dfinissent la vitesse en rgime fluide sont le motif du dplacement, la
longueur du trajet et les vitesses limites, en particulier si la vitesse fait lobjet de
contrles frquents et damendes leves. Des expriences japonaises [9] indiquent
que les mesures employes pour amliorer la signalisation (types et couleurs du
revtement et du marquage lumineux) peuvent augmenter la vitesse moyenne et la
capacit.

Pour un tronon de route ou de tunnel donn, cette vitesse en rgime fluide ne peut
tre dtermine quen mesurant la vitesse dans la pratique.

Toutefois, la vitesse en rgime fluide peut tre estime environ 90 % de la vitesse de

base.

des niveaux de saturation levs, la vitesse de la circulation est celle indique au

tableau 4-3.

Comme on peut lobserver, lorsque la route est sature (NS = 1), la vitesse de
circulation est denviron 86 91% de la vitesse en rgime fluide. Plus le niveau de
saturation est bas, plus la vitesse de circulation se rapproche de la vitesse en rgime
fluide. des niveaux de saturation levs, la circulation est encombre : la vitesse est
lente et la circulation est dense.

Les bouchons doivent tre vits dans les tunnels, normalement pour limiter le nombre
total de personnes impliques dans des situations durgence. En cas de circulation
fluide continue, la densit maximale du trafic, exprime en vhicules par km et par voie
(v/km.v), est de 30, ce qui correspond un espacement inter-vhiculaire de 33 m. En
cas de circulation encombre, la densit peut s'lever jusqu 130 v/km.v, ce qui
correspond un espacement denviron 7,5 m.

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Tableau 4-3 : Vitesses de circulation (km/h) en fonction du niveau de saturation
Niveau de saturation (NS) Vitesse en rgime fluide
115 105 95 85
0 0,4 115 105 95 85
0,5 115 105 95 85
0,6 114,9 105 95 85
0,7 114,3 104,3 93,9 84,9
0,8 110,1 102,1 91,2 84,7
0,9 104,5 97,8 87,8 81,9
1,0 (capacit) 98,5 90,4 84,0 77,3
Vitesse selon capacit / Vitesse en
rgime fluide 0,86 0,86 0,88 0,91

Il existe peu dinformations sur la diffrence de vitesse entre les voies de circulation et
les voies de dpassement des tunnels. Celle-ci peut atteindre 20 % quand le trafic est
faible, et 4 % quand le trafic est lev, cest--dire proche de 2 200 v/h.v.

IV.6. Conclusion
Les tableaux et les figures prsents dans ce chapitre sont ceux du Manuel de capacit
des routes en vigueur depuis des dizaines dannes. Il existe dautres tableaux et
figures dans les rglementations nationales, en raison des diffrences de
rglementation de la circulation, de comportement, etc.

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