N° 252 - Novembre/Décembre 2015

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 SOMMAIRE/SUMMARY

ORGANE OFFICIEL DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE DES TUNNELS ET DE L’ESPACE SOUTERRAIN

OFFICIAL ORGAN OF THE FRENCH TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE ASSOCIATION

Revue bimestrielle n° 252

Bi-monthly magazine
Novembre/Décembre 2015
Dépôt légal 2 ème semestre 2015
www.aftes.asso.fr

EDITORIAL  395 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS / COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS /

COMMUNICATION & EVENTS 429 COMMUNICATION & EVENTS 444
AFTES INFO  396

RECOMMANDATION DU GT43 R1F1

DE L’AFTES  402

Eurorock 2015
7 au 10 octobre 2015, Salzburg
• ITA TUNNELLING AWARDS
MATÉRIELS, ÉQUIPEMENTS ET PRODUITS /
L’Association Internationale des Tunnels
et de l’Espace souterrain récompense PLANT-EQUIPMENT-PRODUCTS445
les 11 projets et ingénieurs les plus Journées techniques
remarquables de l’année 2015 Visite de la nouvelle usine
T he International Tunnelling & underground Techni-Métal Systèmes
Guide d’application au domaine
space Association rewards the 11 outstanding
des ouvrages souterrains de la norme
projects and engineers of the year 2015 VIE DE L’AFTES / AFTES ACTIVITIES 448
NF P 94-500 (version 2013)
relative aux missions d’ingénierie
géotechnique

TECHNIQUE / TECHNICAL 413

Une Sainte Barbe authentique !

LES MARDIS DE L’AFTES 450

Toujours du nouveau à la RATP…

• ITA COSUF  VIE DE L’AFTES 452

2 jours de pratique et de théorie
Liste des recommandations
ITA COSUF : 2 days full of practice and theory
téléchargeables sur le site AFTES
La ventilation en chantier ferroviaire
souterrain TECHNIQUE / TECHNICAL 440 AGENDA  455 
Elisa Béraud, Yves Chamerois Protection incendie des tunnels Congrès, Colloques, Journées d’études
Ventilation for underground rail worksites Paul Buggenhoudt, Cyril Erout Technical events

Sandvik Mining and Les articles signés n’engagent que la responsabilité de leur auteur.
Construction France S.A.S. Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales ou partielles
sous quelques formes que ce soit, sont expressément réservés.
ZI - BP46
19, av. De Lattre de Tassigny Articles are signed under the sole responsability of their authors. All
reproduction, translation and adaptation of articles (partly or totally)
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Tunnel de St-Martin (Lyon-Turin) France TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 393
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 EDITORIAL
A LOOK BACK
The traditional highlight of December is the Annual General
Meeting. During this, having completed the required task of
reviewing the past year, the AFTES President then moves on to
outline the avenues of action established for the year to come.
L’HEURE In the review, over and above the details of AFTES accounts

DU BILAN… and assets, the emphasis is on the various activities of the

different Committees, more particularly the Technical Com-
Le mois de décembre est traditionnellement marqué par l’Assemblée mittee (with 23 Working Groups in operation and constant
générale au cours de laquelle le président de l’AFTES, après la figure vigilance with regard to new regulations), the Underground
imposée qui consiste à présenter le bilan de l’année écoulée, évoque les Space Committee (pursuing the Ville 10D project and its
grandes lignes des orientations prises pour l’année suivante. considerable involvement in the AFTES Paris 2017 Congress,
Concernant le bilan, ce n’est pas tant l’aspect comptable et la situation the title of which is “The value is underground”), not forgetting
patrimoniale de l’AFTES qui furent mis en avant mais plutôt l’ensemble the “Plant, Equipment, and Products” (MEP) Committee and
des actions de ses différents Comités, plus particulièrement le Comité the Regional Chapters, which organised a record number of
technique (avec 23 groupes de travail en activité et un souci permanent events – 16 in all – including site visits, lectures on speci-
de vigilance vis-à-vis des nouvelles réglementations), le Comité Espace
fic topics, ‘Tuesday talks’, and more, in the Ile-de-France and
souterrain (avec la poursuite du projet Ville 10D et sa participation
Rhône-Alpes regions. The Tunnels Masters students added an
majeure au congrès de l’AFTES Paris 2017 dont le thème est précisément
innovative festive note to the General Meeting on December
« L’espace souterrain, notre richesse »), sans oublier le comité MEP (maté-
15; the official report on the latter will be published in our
riels, équipements, produits) et les Délégations régionales (avec un chiffre
next issue.
record de 16 évènements – visites de chantiers, conférences thématiques,
« Mardis », etc.) réparties sur Ile-de-France et Rhône-Alpes. Les étudiants As to the Communications Committee, one of the major
du Mastère «Tunnels » apportèrent une note festive originale à cette AG du actions discussed for 2016 is the possibility of publishing
15 décembre dont nous publierons le rapport officiel dans notre prochaine technical recommendations (an average of 3 per year) separa-
édition. tely from the Tunnels et Espace Souterrain magazine, with the
Sur le sujet de la Communication, a été évoquée l’une des principales latter appearing quarterly. Frequent publication of a Newsletter
actions pour 2016 qui serait de publier séparément les recommanda- on our website focusing on current events, thereby making our
tions techniques (en moyenne 3 par an) et la revue « Tunnels et Espace communication more responsive, is also being considered.
Souterrain » qui deviendrait alors trimestrielle. Est également considérée la This issue, number 252, marks the 42nd anniversary of T&ES.
diffusion fréquente sur notre site internet d’une Lettre qui, en « collant » à The magazine was the brainchild of a group of brilliant and
l’actualité, améliorerait la réactivité de notre communication.
enthusiastic engineers. The list of the members of its succes-
Avec ce numéro 252, T&ES fête ses 42 ans. Cette revue est née de la sive editorial committees is equally impressive. Today, we are
volonté d’un groupe d’ingénieurs brillants et passionnés. La liste des keen to continue down the path laid out for us, characterized
membres de ses comités de rédaction successifs est impressionnante. by professionalism and the spirit of cooperation. We are also
Aujourd’hui, nous avons la volonté de poursuivre la voie tracée, faite de
keen for our readers to become authors, too: your technical
rigueur et d’esprit de coopération. Nous demandons à nos lecteurs de
challenges are of interest to us! Please turn your PowerPoint
devenir également auteurs : vos problèmes techniques nous intéressent !
presentations into articles!
Merci de transformer vos power-points en articles !
We wish you happy holidays and all the best for 2016.
Nous vous souhaitons de bonnes vacances d’hiver et une excellente
année 2016 ! Enjoy reading this issue!

Bonne lecture ! Maurice Guillaud, Rédacteur en chef / Chief editor

Directeur de publication : Yann LEBLAIS - Rédacteur en chef : Maurice GUILLAUD - Comité de rédaction : Nicole Bajard, Responsable site AFTES - Anne BRISSAUD, Responsable communication NFM
Technologies - Didier DE BRUYN, Vice-Président ABTUS - Michel DUCROT, Eiffage TP - Pierre DUFFAUT, Ingénieur-conseil - Frédéric PELLET, Mines-Paristech - Bernard FALCONNAT, Ingénieur-conseil - Jean-Paul
GODARD, Cadre de direction honoraire RATP - Jean-Bernard KAZMIERCZAK, Inéris - Benjamin LECOMTE, VINCI Construction - Alain MERCUSOT, CETU / Secrétaire Général AFTES - Gilles PARADIS, SNCF IGOA Tunnels
Jean PIRAUD, Antéa - Patrick RAMOND, Razel-Bec - Patrice SALVAUDON, Expert judiciaire - François VALIN, Comité MEP, AFTES - Michèle VARJABEDIAN, Systra - AFTES - Siège social : AFTES -
15, rue de la Fontaine au Roi - 75011 PARIS - Tél. : +33 (0)1 44 58 27 43 - aftes@aftes.fr - Adhésion : Secrétariat AFTES : Sakina MOHAMED - Site Web : www.aftes.asso.fr - Edition Spécifique :
33, place Décurel - F 69760 LIMONEST Maquette : Estelle PORCHET - Publicité : Catherine JOLIVET - catherine.jolivet@specifique.eu - Tél. : 33 (0)4 37 91 69 50 - Télécopie : 33 (0)4 37 91 69 59 - Abonnement :
laurenne.denoyelle@specifique.eu

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 395

 AFTES INFO
Station de Bry-Villiers-Champigny
Dernières nouvelles / Latest news
Rénovation du tunnel de Gatine
La ville d’Angoulême a publié un appel d’offres
pour la maîtrise d’œuvre et l’assistance tech-
nique pour le projet de rénovation du tunnel de
Gatine de 567 m. Avec un trafic de 14 000 véhi-
cules par jour, il ne répond plus aux exigences
sécuritaires. Les travaux concernent principale-
ment la réparation du revêtement et le renou-
vellement des équipements de vidéosurveil-
lance et de contrôle du trafic. Le financement,
estimé à 15 millions d’euros, n’a pas encore été
approuvé.
Renovation of the Gatine tunnel
in Angoulême
The city of Angoulême has issued a tender for pro-
ject management and technical assistance for the
renovation project of the 567 m long Gatine tunnel.
With a traffic of 14,000 vehicles per day, it does
not meet any longer the security requirements. The
works consist mainly of repairing the road surface
and renewing the video surveillance and traffic
control equipment. Financing, estimated at 15 mil-
lion euros, has not yet been approved.
Extension du grand tunnel du Chambon
Le département de l’Isère vient de publier
un appel d’offres pour la construction d’une
extension de 500 mètres du grand tunnel du
Chambon situé sur la RD 1091. L’extension fera
passer le tunnel à 960 m de long. Les travaux
comprennent également la construction d’une
galerie de secours pour l’évacuation des piétons
396 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
de 170 mètres, ainsi que des travaux de consoli-
dation du massif. Au cours du premier semestre
2016, un appel d’offres séparé pour les équipe-
ments sera publié. Les travaux devraient durer
20 mois pour un coût estimé entre 20 et 25 mil-
lions d’euros.
Extension of the Chambon main tunnel
The Isère Department has published a tender for the
construction of a 500 meters extension of the main
Chambon tunnel (on the Dept Road 1091) which
will then become 960 m long. The work also in-
cludes the construction of a 170 m long emergency
gallery for pedestrians and rock consolidation. Du-
ring the first half of 2016, a separate tender for the
equipment will be issued. Work is expected to last
20 months; the estimated cost is between 20 and
25 million Euros.
Rénovation du tunnel
routier de Sampolo
Le Conseil Général de Haute-Corse a publié
un appel d’offres pour la rénovation du tunnel
routier de Sampolo de 383 m de long sur la
RD 344 à Ghisoni. Les travaux comprennent le
renouvellement des installations électriques, la
construction de salles techniques, le développe-
ment d’une aire d’arrêt d’urgence aux têtes du
tunnel et l’installation d’une signalisation d’ur-
gence. Les travaux devraient démarrer début
2016 pour un an.
Renovation of the Sampolo road tunnel
The General Council of Haute-Corse has published
a call for tenders for the renovation of the 383 m
long Sampolo road tunnel located at Ghisoni on the
Dept Road 344. The work includes renewal of elec-
trical installations, construction of technical rooms
and emergency stop areas at tunnel portals and ins-
tallation of an emergency signaling. Work should
start early 2016 and last one year.
Attribution pour la galerie hydraulique
des Janots
La Communauté Urbaine de Marseille Provence
Métropole a attribué à Eiffage TP le contrat des
travaux de reconnaissance et de construction
du tunnel de transfert d’eau des Janots. Il sera
excavé au tunnelier avec un diamètre de 3 m,
parallèlement au tunnel ferroviaire des Janots
qui traverse les massifs de la Couronne de
Charlemagne à Marseille. Le canal de transfert
existant, situé dans le tunnel ferroviaire, est trop
ancien et ne fournit pas les capacités néces-
saires. Le montant du contrat est de 19,6 mil-
lions d’euros.
Contract award for the Janots hydraulic
gallery
The Marseille Provence Métropole Urban Com-
munity has awarded Eiffage TP the contract for
the reconnaissance work and construction of the
Janots water transfer tunnel to be excavated by a
3m-diameter TBM, parallel to the Janots railway
tunnel through the Crown of Charlemagne moun-
tain in Marseille. The existing transfer duct, located
in the railway tunnel, is too old and does not meet
the necessary requirements. The contract amounts
to Euros 19.6 million.
 AFTES INFO

Extension de la ligne B du métro de Lyon

Le préfet du Rhône a initié le 12 octobre la consultation publique pour l’extension de la ligne B du
métro. La société SYTRAL, responsable des transports publics lyonnais, sera en charge de cette
extension de 2,5 km entre Oullins et Hôpitaux Sud comprenant deux nouvelles stations. Le coût
du projet est estimé à 394 millions d’euros. Le démarrage des travaux pourrait intervenir en 2019
pour une durée de quatre ans et demi.
Extension of the Lyon metro Line B
On October 12th, the prefect of the Rhône Department launched the public consultation for the metro
line B extension. SYTRAL, the Lyon public transportation oganization, will be in charge of this 2.5 km
extension from Oullins to South Hospitals including two new stations. The project cost is estimated at
394 million euros. The work may start in 2019 for a period of four and a half years.

Tunnel de Ponserand The Ponserand Tunnel (Savoie, France)

L’entreprise VCF (Vinci Construction France) a achevé On November 24, 2015, VCF (Vinci Construction France)
le 24 novembre 2015 le creusement d’un second completed the excavation of a second emergency exit, 98
rameau d’évacuation long de 98 m au tunnel de Ponse- m long, in the Ponserand tunnel on the National Road
rand (RN90 – Savoie). Ces travaux conduits par la DIR 90. This work led by the Central East Road Administra-
Centre-Est s’intègrent dans le projet de mise en sécurité tion is part of the tunnel safety development project (2nd
du tunnel (2nde phase). Ils ont démarré en avril 2015 phase). Work started in April 2015 by the installation of a
par la pose d’un filet de protection contre les chutes de safety net against rock falls above the outlet exit area on
blocs au-dessus de la zone du débouché du rameau sur the Dept Road 1090, then went on with earthworks and
la RD 1090, puis se sont poursuivis par les travaux de support (nailed retaining wall) at the head.
terrassement et de soutènement (paroi clouée) au droit The excavation, which began on September 9, 2015,
de la tête à l’air libre. was performed with a road-header on the first 25 me-
L’excavation, débutée le 9 septembre 2015, a été réali- ters in scree and then continued with explosives up to
sée sur les 25 premiers mètres à la machine à attaque the connection with the road tunnel. Commissioning is
ponctuelle dans des éboulis puis s’est poursuivie à planned next spring after the end of civil works and ins-
l’explosif jusqu’au raccordement avec le tube routier. tallation of equipment.
La mise en service est prévue au printemps prochain
après la fin des travaux de génie civil et la pose des Entrée du rameau (côté RD1090) / Entrance of
équipements. the emergency exit (Dept Road 1090 side).

Ile de France
Attribution pour la ligne 4 du métro
La société exploitante du métro parisien, RATP, a attribué le contrat T3 de
l’extension de la ligne 4 du métro entre Montrouge et Bagneux au groupe-
ment Demathieu & Bard Construction / Guintoli / NGE Genie Civil / Pizza-
rotti / GTS. Ce lot T3 comprend l’excavation de l’arrière gare de Bagneux
en tranchée couverte sur 620 mètres. Le montant du contrat est de 27
millions d’euros.
Contract award for Metro Line 4
Renouvellement des équipements RATP, the company operating the Paris Metro, has awarded the T3 contract
dans le tunnel Duplex de l’A86 for the extension of Metro Line 4 between Montrouge and Bagneux to the
COFIROUTE, concessionnaire du tunnel Duplex sur l’A86, a publié un appel JV Demathieu & Bard
d’offres pour les études et la maîtrise d’œuvre du renouvellement des équipe- Construction / Guinto-
ments de ce tunnel de 10 km de long entre Rueil Malmaison et Jouy en Josas. La li / NGE Génie Civil /
sécurité du tunnel sera améliorée avec l’installation de nouveaux équipements Pizzarotti / GTS. This
d’éclairage, de ventilation, de signalisation, de contrôle du trafic, de vidéosurveil- lot T3 includes the 620
lance, de radiocommunication et de détection d’incendie et d’incidents. m long cut-and-cover
excavation of the Ba-
Renewal of equipment in the A86 Duplex tunnel gneux back-station.
COFIROUTE, concession-holder company of the A86 Duplex tunnel, has published The contract amount is
a call for tenders for studies and project management of the infrastructure renewal 27 million euros.
work in this 10 km long tunnel from Rueil Malmaison to Jouy en Josas. Safety in the
tunnel will be improved by the installation of new equipment for lighting, ventilation,
signaling, traffic control, video surveillance, radio communication, fire and incidents
detection.

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 397

 AFTES INFO

Attribution pour la ligne 11 Le Conseil de surveillance du syndicat des transports parisiens, STIF, a approuvé l’accord de
financement de l’extension de 6 km de la ligne 11 du métro entre l’actuel terminus à Mairie
des Lilas et la gare de Rosny-Bois-Perrier sur la ligne E du RER. Le coût total du projet, estimé
à 1,084 milliard d’euros, sera financé par l’Etat pour 214,4 millions, la région Île de France
pour 500,3 millions, la Société du Grand Paris pour 305,3 millions et le département de Seine-
Saint-Denis pour 64 millions d’euros. D’autre part, la RATP a attribué au groupement Parange
(mandataire) / Keller Fondations Spéciales / Geos Ingenieurs Conseils le lot Calmette compre-
nant la construction d’un puits (20 m de profondeur et 9 m de diamètre) et d’une galerie (8 m
x 7 m x 7 m) pour étudier la nature du sous-sol de l’extension. Les deux principaux lots de
construction de tunnel, GC01, avec un tunnel de 3 km de long, et GC02, avec une tranchée
couverte de 1,6 km de long, doivent être attribués prochainement.
Contract award for Line 11
The Supervisory Board of STIF (Transport Syndicate of the Ile de France) approved the financing agree-
ment for the 6 km extension of the Metro Line 11 from the current terminus at Mairie des Lilas to the
Rosny-Bois-Perrier railway station on the RER line E. The total project cost, estimated at 1.084 billion
euros, will be financed 214.4 million by the State, 500.3 million by the Ile de France Region,
305.3 million by Société du Grand Paris and 64 million by the Seine-Saint-Denis department. In ad-
dition, RATP has awarded the JV Parange (leader) / Keller Foundations / Geos Engineers the Calmette
work package which includes the construction of a shaft (20 m deep and 9 m diameter) and of a
gallery (8m x 7m x 7m) to study the soil conditions of the extension. The two main tunnel construction
packages, GC01, with a 3 km long tunnel and GC02, with a 1.6 km long cut-and-cover trench, should
be awarded shortly.

Consultation pour la ligne 15 Sud

Le 26 octobre, la Société du Grand Paris a démarré la consultation publique pour la ligne 15 Sud du
Grand Paris Express. Ce projet de 33 km sera entièrement en souterrain entre le Pont de Sèvres et
Noisy-Champs, comprenant 16 stations. La consultation prendra fin le 28 novembre. Les travaux prépa- Surveillance par satellite
ratoires devraient démarrer au printemps 2016 pour une mise en service de la ligne en 2022. D’autre
du Grand Paris Express
part, le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé début août un financement de
2,14 milliards d’euros pour la construction de la ligne 15 Sud. La Société du Grand Paris a publié deux La Société du Grand Paris (SGP) a confié à Alta-
appels d’offres pour la réalisation des travaux entre les stations de Villejuif-Louis-Aragon et Bry-Vil- mira Information du groupe CLS un contrat de
liers-Champigny. Le premier lot concerne une section de tunnel de 7250 m de long, qui sera creusé avec surveillance depuis l’espace de l’impact des tra-
deux tunneliers de 9,8 m, et un troisième tunnelier sera nécessaire pour construire un tunnel d’accès de vaux de construction des 200 km de lignes du
6,5 m de diamètre (diamètre excavé 7,7 m). De plus les travaux comprennent deux sections en tranchée Grand Paris Express. La surveillance par satellite
couverte de 140 et 230 mètres, quatre stations en souterrain avec des longueurs de 110 à 120 mètres, devrait détecter les plus petits mouvements du
cinq puits de 18 m de diamètre et deux puits spéciaux de 65 et 90 mètres de longueur avec des largeurs sol sur une zone de 1 km autour des travaux de
variables. Le second lot comprend la construction d’un tunnel de 6600 m creusé avec un tunnelier, trois construction. En complément, la SGP a choisi un
stations en souterrain, 7 puits de diamètre compris entre 11 et 22 m et un puits spécial de 190 m de système d’observation classique pour mesurer
longueur et de largeur variable. Les travaux devraient être terminés en 2022. les mouvements des immeubles le long du tracé
de chacun des tunneliers.
Satellite monitoring
of the Grand Paris Express
Société du Grand Paris (SGP) entrusted Altamira
Information (CLS Group) a contract for monitoring
from the space the impact of the construction of the
200 km of lines for the Grand Paris Express. This
satellite surveillance should detect the smallest
ground movements over an area of 1 km around the
construction works. In addition, SGP has chosen a
standard observation system to measure movements
Consultation for Line 15 South of the buildings along the route of each of the TBMs.
On October 26, Société du Grand Paris (SGP) launched the public consultation for Line 15 South of the Grand
Paris Express network. This 33 km project work will be entirely underground from Pont de Sèvres to Noisy-
Champs and include 16 stations. The consultation will end on November 28. Preparatory work should start in
spring 2016 for a commissioning of the line in 2022. Furthermore, early August 2015, the Supervisory Board
of SGP approved a 2.14 billion euros funding for the construction of this Line 15 South. Société du Grand Paris
has issued two tenders for carrying out the work between the Villejuif-Louis Aragon and Bry-Villiers-Champi-
gny stations. The first lot includes a 7250 m long tunnel, to be excavated with two 9.8 m-dia TBMs; a third TBM
will be needed to build a 6.5 m-diameter access tunnel (OD 7.7 m). In addition the works include two cut and
cover sections 140 and 230 meters long, four 110-120 meters long underground stations, five 18 m-diameter
shafts and two special shafts 65 and 90 meters long with variable widths. The second lot includes the construc-
tion of a 6600 m long tunnel excavated with a TBM, three underground stations, 7 shafts of a diameter between
11 and 22 m and a special 190 m long shaft of variable width. The work should be completed in 2022.

398 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 AFTES INFO

International
SUISSE / SWITZERLAND Winners of the 2015 ITA tunnel Awards
(See also paper page 429)
Remise des trophées AITES 2015
On 19 November, at Hagerbach, the International
(Voir aussi article p. 429) Association of Tunnels and Underground Space
Le 19 novembre, à Hagerbach, l’Association (ITA) unveiled the winners of the 2015 Awards,
Internationale des Tunnels et de l’Espace Sou- celebrating the remarkable works and initiatives
terrain (AITES) a dévoilé les vainqueurs des worldwide. The winners in the 11 categories are as
Trophées 2015 des tunnels, célébrant ainsi les follows: Eurasia Tunnel for the major project of
ouvrages et initiatives remarquables réalisés the year of an amount exceeding €500 million; 1st
dans le monde entier. Le palmarès dans les 11 phase of low to medium radioactive waste sto-
catégories est le suivant : Eurasia Tunnel pour le rage center in the category of projects from 50 to
projet majeur de l’année d’un montant supérieur 500 million; Norsborg metro depot, remarkable
à 500 millions d’euros ; 1ère phase du centre de project up to 50 million; Innovation of the year for
stockage des déchets peu et moyennement the GPR mounted on a vehicle for a fast and ef-
radioactifs dans la catégorie projet entre 50 et ficient monitoring of tunnel linings; Environment
500 millions d’euros ; Norsborg métro dépôt, Initiative of the year for the Corrib tunnel; Safety
projet remarquable jusqu’à 50 millions d’euros ; initiative of the year for the MineARC Systems;
l’Innovation Technique de l’année au GPR monté Innovative use of the Underground Space in the
sur un véhicule pour une surveillance rapide Toledo Station of the Naples Metro Line 1; tro-
et efficiente des revêtements de tunnels ; phy of the Young Tunnel Engineer went to Mr. Jurij
l’Initiative Environnementale de l’année au tun- Karlovsek, the Entrepreneur of the Year trophy to
nel de Corrib ; l’Initiative de l’année en termes Salini-Impregilo, the Engineering Co. of the year
de sécurité à MineARC Systems ; l’Utilisation trophy to Parsons Brinckerhoff- WSP; and final-
innovante de l’Espace Souterrain à la Station ly, the award for lifetime achievement went to Pro-
Toledo sur la Ligne 1 du métro de Naples ; le fessor Sebastiano Pellizza (photo, left).
trophée du Jeune Ingénieur Tunnel est revenu à
M. Jurij Karlovsek, l’Entrepreneur de l’Année à
Salini-Impregilo, le Bureau d’ingénierie de l’an-
née à Parsons Brinckerhoff- WSP ; et enfin,
le trophée pour l’ensemble des réalisations au
cours de sa carrière a été attribué au Profes-
seur Sebastiano Pelizza (photo ci-contre).

ITALIE / ITALY FRANCE-SUISSE / FRANCE-SWITZERLAND

Approbation de la ligne 2 du métro de Turin

Le 20 octobre, le Conseil municipal de Turin a approuvé la deuxième ligne
de métro de 21 km de long entre Rebaudengo et Mirafiori ce qui va lancer la
consultation des entreprises pour les études détaillées et les travaux de la
première phase. Quatorze kilomètres sont situés sur la commune de Turin,
le restant étant localisé à Orbassano. La première section s’étendra sur
4 km entre Rebaudengo et Scalo Vanchiglia; l’appel d’offres devrait être
publié d’ici la fin de l’année pour une attribution au printemps 2016. Le
deuxième lot s’étendra entre le Cimitero Parco et Zappata, puis entre Zap-
pata et Porta Nuova. Enfin, la dernière tranche concernera la section Porta
Nuova-Scalo Vanchiglia. Le coût de l’ensemble de la ligne est estimé à 1,85 Sorties de secours pour la ligne CEVA
milliard d’euros. La société en charge de la ligne ferroviaire de 16 km Cornavin-Eaux Vives-
Approval for the Torino Metro Line 2 Annemasse, CEVA, a publié un appel d’offres pour la construction de 4 sorties
de secours additionnelles. Les sorties Drize, Plateau de Pinchat et Stand de Tir
On October 20th, the City Council of Torino approved the 21 kilometers long seront construites dans le tunnel de Pinchat de 2,1 km de long et la sortie Pla-
second metro line between Rebaudengo and Mirafiori; this will lead to consult teau de Champel dans le tunnel de Champel de 2,6 km de long. Les travaux
engineering firms and contractors for the detailed studies and the work of the débuteront en mai prochain et devraient être terminés au plus tard fin 2017.
first phase. Fourteen kilometers are located in the municipality of Torino, the
remainder being located in Orbassano. The first section will extend over 4 km Emergency exits for the CEVA line
from Rebaudengo to Scalo Vanchiglia; the tender should be published by the The company in charge of the 16 km long Cornavin-Eaux Vives-Annemasse railway
end of the year for an award in spring 2016. The second section will extend line, CEVA, issued a tender for the construction of four additional emergency exits.
between the Cimitero Parco and Zappata and then from Zappata to Porta Nuova. The Drize, Plateau de Pinchat and Stand de Tir exits will be built in the 2.1 km long
The last section will be Porta Nuova-Scalo Vanchigli. The cost of the entire line Pinchat tunnel and the Plateau de Champel exit in the 2.6 km long Champel tunnel.
is estimated at 1.85 billion Euros. Work will begin in May 2016 and should be completed by the end of 2017.

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 399

 AFTES INFO
Tête de tunnelier / Head of the tunnel boring machine
Cérémonie d’inauguration
(copyright – DR)
Hong Kong : le plus grand tunnelier du monde en service
A Hong Kong, le chantier du tunnel Tuen Mun – Chek Lap Kok met en œuvre
le plus grand tunnelier du monde. Spécialement conçu pour ce chantier, l’en-
gin de 17,6 mètres de diamètre combine trois innovations développées par
les équipes R&D de Bouygues Construction.
Long de 5km et creusé à 50 mètres sous la mer, le tunnel Tuen Mun – Chek
Lap Kok permettra à terme l’accès à l’Île de Lantau et à l’aéroport internatio-
nal. Un projet complexe puisqu’il nécessite de travailler dans un environne-
ment où la pression est élevée (supérieure à 5 bars). Sur les 800 personnes
actuellement sur le chantier, des équipes de plongeurs sont mobilisées pour
effectuer les opérations de maintenance.
Trois innovations majeures sont utilisées pour ce tunnelier hors-normes :
- Mobydic : ce système de capteurs incorporés en têtes de tunneliers permet
de vérifier l’état d’usure des molettes ainsi qu’une cartographie des parois
rocheuses en temps réel.
- Snake : ce bras télécommandé nettoie et élimine le colmatage dans les
têtes de tunneliers pour faciliter leur inspection
- Telemach’ : dernière-née et utilisée pour la première fois, cette innovation
permet un changement mécanisé des molettes périphériques.
POLOGNE / POLAND
Attribution pour la ligne 2 du métro de Varsovie
Le 29 octobre, le Conseil d’administration du Métro de Varsovie a donné
son feu vert à l’attribution des contrats pour les extensions Est et Ouest de
la ligne 2 du métro. Le Groupe Astaldi a obtenu le contrat pour les études
détaillées et la construction de l’extension vers l’Est comprenant: un tunnel
bi-tube de 3,1 km depuis Dworzec Wilenski, les stations Szwedzks, Tar-
gowek I et Targowek II et également la construction de la liaison vers la
section centrale de la ligne ainsi que vers le réseau ferré. Le montant du
contrat est de 209 millions d’euros. Le contrat pour l’extension vers l’Ouest
a été attribué à Gülermak. Il est composé d’une section de 3,5 km depuis
Rondo Daszynskiego et des stations Wolske, Moczydlo et Ksiecia Janusza.
Le montant de ce contrat est de 228 millions d’euros. Les sections en tunnel
seront creusées au tunnelier et les stations réalisées en tranchée couverte.
Les travaux des deux extensions devraient démarrer au début de l’année
prochaine pour une mise en service en 2019. Les deux entreprises étaient
parties prenantes de la construction de la section centrale qui a été inaugu-
rée en mars 2015. Après 2020, la société du Métro de Varsovie prévoit un
nouveau prolongement de 3 km vers l’Ouest avec 3 stations, ainsi qu’un de
2,6 km vers l’Est avec 2 stations. A long terme, la ligne 2 devrait s’étendre
sur 31 km.
400 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
(copyright – DR)
Hong Kong: the world’s largest tunnel boring machine
in operation
In Hong Kong, the world’s largest tunnel boring machine is operating on the
“Tuen Mun – Chek Lap Kok” tunnel worksite. Specially designed for this work-
site, the 17.6 metre wide device combines three innovations masterminded by the
Bouygues Construction R&D teams.
Measuring 5 km in length and dug out 50 metres under the sea, the Tuen Mun
– Chek Lap Kok tunnel will eventually provide access to Lantau Island and Hong
Kong International Airport. A complex project, it requires working in an environ-
ment where the pressure is high (over 5 bars). Among the site’s 800 workers,
teams of divers carry out maintenance operations.
This exceptional tunnel boring machine (TBM) includes three main innovations:
- Mobydic: thanks to this system of sensors integrated into the TBM heads, it is
possible to check that the cutting wheels are not too worn and to map the rock
walls in real time.
- Snake: this remotely controlled arm cleans and unclogs the TBM heads to make
it easier to inspect them.
- Telemach’: this brand new innovation is used for the first time here. Thanks to
this robot, the peripheral cutting wheels can be changed mechanically.
Award for the Warsaw Metro Line 2
On October 29th, the Executive Board of the Warsaw Metro has given its green
light to awarding contracts for the East and West extensions of Line 2. The Astaldi
Group won the contract for the detailed design and construction of the East exten-
sion comprising: a 3.1 km twin-tube tunnel from Dworzec Wilenski, the Szwedzks,
Targowek I and Targowek II stations and also construction of the connection to
the central section of the line and to the rail network. The amount of the contract
is 209 million euros. The contract for the extension to the West was awarded to
Gülermak. It includes a 3.5 km section from Rondo Daszynskiego and the Wols-
ke, Moczydlo and Ksiecia Janusza stations. The amount of the contract is 228
million euros. The tunnel sections will be excavated by a TBM and stations will
be constructed using the cut-and-cover method. The work of the two extensions
should start early next year for a commissioning in 2019. Both companies were
already stakeholders for the construction of the central section which was inaugu-
rated in March 2015. After 2020, the Warsaw Metro plans a new 3 km extension
to the West with three stations, as well as a 2.6 km extension to the East with 2
stations. In the long run, Line 2 should extend over 31 km.
 AFTES INFO

SIM 2015
l’industrie extractive, en comparant les pratiques françaises et belges.
L’après-midi a été consacré à l’énergie en carrière et à la roche environ-
nementale naturellement durable, du gisement au produit. Le vendredi 23
octobre matin a traité des retours d’expériences et des perspectives euro-
péennes dans le domaine des explosifs, et de la chaux aérienne dans tous
ses états.
Le prochain congrès-exposition de la SIM aura lieu du 11 au 14 octobre 2016
photos : © lasim.org

à Grenoble, dans le parc des expositions Alpexpo.

Vue générale de l’exposition / General view of the exhibition.
Retour sur le congrès et exposition de la SIM 2015 à Mons
Le congrès de la Société de l’Industrie Minérale s’est tenu du 20 au 23
octobre 2015 dans la capitale du Hainaut, à Mons en Belgique. Le salon a été
présidé par Christian Lucion, président du groupement de la SIM Belgique,
conjointement avec la SIM en France (10 000 m² – 283 exposants – 4400
personnes).
L’AFTES et la SIM entretiennent des relations privilégiées et participent de
façon croisée à leurs congrès respectifs. Après les visites techniques qui
se sont tenues le mardi 20 octobre, la séance inaugurale intitulée « Com-
ment concilier l’approvisionnement en minéraux des pays européens avec
les impératifs environnementaux ? » a abordé l’économie circulaire, le futur
avec les minéraux industriels et la stratégie européenne sur les matières
premières. L’après-midi du 20 octobre a été consacré aux ateliers théma-
tiques (section exploitation ou section valorisation) en traitant respective-
ment de l’abattage mécanisé ou des ressources régionales. Jeudi 22 octobre
au matin, la séance plénière a traité la gestion de l’environnement dans
Follow-up to the SIM 2015 congress and exhibition
in Mons, Belgium
The annual Congress of the Society of Mineral Industry was held on October 20 to
23, 2015, in Mons, capital of Hainaut, Belgium. The exhibition was organized and
chaired by Christian Lucion, president of SIM Belgium, jointly with SIM France
(10 000 m² - 283 exhibitors - 4400 people).
AFTES and SIM keep privileged relationship and participate crosswise to their
respective congresses. After the technical visits held on Tuesday October 20, the
opening session entitled « How to reconcile the supply of minerals in European
countries with environmental considerations ? » addressed the circular economy,
the future with industrial minerals and the European strategy on raw materials.
The afternoon of October 20, devoted to thematic workshops (operation or valori-
zation sections), dealt with respectively mechanized mining or regional resources.
Thursday, October 22 morning, the plenary session addressed the management
of environment in the extraction industry, comparing French and Belgian prac-
tices. The afternoon was devoted to energy in quarries and naturally sustainable
environmental rock, from the deposit to the product. Friday morning, October 23,
the session dealt with feedback (REX) and European perspectives in the fields of
explosives and aerial lime in all its forms of use.
The next SIM Congress-exhibition will be held from Oct. 11 to 14, 2016 in
Grenoble, in the AlpExpo Exhibition Center.

Entreprises / Business
Inauguration TMS
Créée en 1996 et filiale depuis 2012 du Groupe
Herrenknecht, TMS a inauguré ce 24 Novembre
ses nouveaux locaux sur un site de 2,5 hectares
sur la commune du Pouzin (26). La société vient
d’intégrer un site existant mais totalement reconfi-
guré pour regrouper ateliers, parc de stockage,
piste d’essais et bureaux.
Du fait d’une croissance de plus de 100% depuis
2012, de perspectives de forts développements
et d’un doublement de son effectif en 2015, TMS
s’est rapidement imposée par sa technologie sur technology in the field of multi-service vehicles for
le secteur des véhicules multi-services destinés the transport of heavy loads for the construction and
au transport de charges lourdes, pour la construc- maintenance of tunnels.
tion et la maintenance de tunnels.
TMS wishes to stick to its values by using local
TMS souhaite rester fidèle à ses valeurs en ayant subcontractors. More than 40% of purchases are
recours à des sous-traitants locaux. Plus de 40% made in the Drome-Ardeche area, especially for
des achats sont réalisés en Drome-Ardèche,
high added-value services and supplies. The Qua-
notamment pour les fournitures et services à
lity-Safety-Environment approach and the pursuit
haute valeur ajoutée. La démarche Qualité Sécu-
rité Environnement et la poursuite d’une politique of an active recruitment policy also remain the main
de recrutement active restent également au cœur goals of the company.
des objectifs de la société.
TMS - Inauguration of new premises
Established in 1996 and a subsidiary of Herrenknecht
Group since 2012, TMS has inaugurated its new pre-
mises on November 24 on a 2.5 hectare site located in
Pouzin (26). Actually, the company has settled on an
existing site but totally reshaped to gather workshops,
stockyard, test track and offices.
Due to a growth of over 100% since 2012, pros-
pects of strong developments and a doubling of its
workforce in 2015, TMS has quickly imposed its Pierre-Matthieu Hieber, Directeur Général de TMS.

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 401

 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1

Guide d’application au domaine des

ouvrages souterrains de la norme
NF P 94-500 (version 2013) relative aux
missions d’ingénierie géotechnique

Texte présenté par Michel PRÉ (SETEC), animateur du Groupe de Travail n°43

Ce document a été réalisé avec la collaboration de :

Daniel BRUNET (expert), Elena CHIRIOTTI (Systra), Hervé LE BISSONNAIS (Terrasol), Alain ROBERT (Egis tunnels), Adrien SAITTA (Egis tunnels),
Didier SUBRIN (CETU). Il a aussi bénéficié de la participation active du regretté Daniel MÉRAKEB (RATP).

Sont à remercier pour leur participation à la relecture du document :

Hubert TOURNERY (Egis), Eric ANTOINET (Antea), François RENAULT (Vinci), Pascal GUÉDON (Arcadis), Jacques ROBERT (Arcadis), Lorenzo BRINO (TELT).

L’A.F.T.E.S. recueillera avec intérêt toute suggestion relative à ce texte.

1 - Avant-propos

La norme NF P 94-500 [1] « Missions d’ingénierie géotechnique - Classi-
fication et spécifications », qui datait de 2006, a fait l’objet d’un important
effort de mise à jour afin de prendre en compte le retour d’expérience
de son application. Cette nouvelle version a été publiée le 30 novembre
20131.
Cette norme présente un caractère général censé s’appliquer à tout type
de projet de construction en interaction plus ou moins importante avec le
terrain, depuis la petite construction jusqu’au grand projet d’infrastructure
ou de bâtiment.
Or le domaine des ouvrages souterrains est spécifique. Il se caractérise no-
tamment par un degré très fort d’interaction avec le terrain, celui-ci contri-
buant activement au comportement de l’ouvrage, ainsi que par un niveau de
risque lié aux incertitudes géotechniques plus élevé que pour la plupart des
autres ouvrages.
Par ailleurs, la réflexion autour de l’approche de maîtrise de risques liés
aux projets d’ouvrages souterrains s’est développée ces dernières années :
• l’AFTES a mis au point, en deux grandes étapes, des Recommandations
(GT32R1F1 [2] « Prise en compte des risques géotechniques dans les
dossiers de consultation des entreprises pour les projets de tunnels » et
GT 32R2F1 [3] « Caractérisation des incertitudes et risques géologiques,
hydrogéologiques et géotechniques ») sur ce thème, en proposant une
démarche détaillée complète aboutissant notamment à l’élaboration pour
les appels d’offres des trois cahiers A (données d’entrée), B (mémoire de
synthèse géologique, hydrogéologique et géotechnique (MSG) et registre
des incertitudes) et C (mémoire de conception et registre des risques).
Une troisième recommandation, en cours d’élaboration, est destinée à
approfondir le contenu de ces pièces.
• Le nouveau fascicule 69 du CCTG [4] et son guide d’application [5] défi-
nissent à présent un certain nombre de principes organisationnels appli-
cables dans le cadre des marchés publics, et en particulier introduisent
des principes de management du risque. Il intègre la démarche du GT32
et introduit le Plan de Management des Risques.
• Une nouvelle Recommandation du GT 25R3F1 [6] de l’AFTES (« maîtrise
économique et contractualisation ») est en cours d’élaboration, et pro-
posera un certain nombre de principes à respecter, dans les contrats de
maîtrise d’œuvre et de construction.
• La nouvelle Recommandation du GT16R2F1 [7] propose la démarche à
suivre pour la maîtrise du risque de dommage aux avoisinants.

1 - Dans la suite, les expressions placées entre guillemets sont des citations de la Norme.

402 ÈTUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1
Dans la mesure où cette norme sert très généralement de référence dans le
dialogue entre Maîtres d’ouvrages, Ingénieries et Entreprises à propos des
missions à caractère géotechnique, il est apparu nécessaire d’en préciser
l’application au domaine des ouvrages souterrains.
2 - Ce qu’apporte la révision de la norme à la maîtrise des risques
L’effort de révision de la norme a porté en grande partie sur une redéfinition
de l’enchaînement des missions d’ingénierie géotechnique :
• en réduisant le nombre de ces missions;
• en adoptant un parallélisme étroit avec les missions de maîtrise d’œuvre
générale, telles qu’elles sont définies dans la loi MOP [8], ce qui est de
nature à faciliter l’intégration des unes aux autres ;
• en intégrant pleinement la démarche de management du risque.
C’est ainsi qu’on retrouve maintenant :
• Une mission G1 (côté maîtrise d’ouvrage) pour l’étape 1 d’étude géotech-
nique préalable ; cette mission est divisée en deux phases :
- une phase « étude de site » (ES) « permettant de décrire un modèle
géologique préliminaire et les spécificités géotechniques du site ain-
si que d’établir une première identification des risques géotechniques
majeurs »,
- une deuxième phase « principes généraux de construction » (PGC) « per-
mettant d’une part de compléter le modèle géologique et de définir le
contexte géotechnique, d’autre part de mieux sérier, en fonction de l’ou-
vrage projeté, les risques géotechniques et de réduire les conséquences
des risques géotechniques majeurs en cas de survenance ».
• Une mission G2 (côté maîtrise d’ouvrage) pour l’étape 2 d’avant-projet et
de projet de conception des ouvrages géotechniques « permettant d’une
part d’affiner le modèle géologique et le contexte géotechnique, d’autre
part de mieux identifier, en fonction de l’ouvrage projeté, les risques géo-
techniques et de réduire les conséquences des risques géotechniques
importants en cas de survenance ». L’étape 2 couverte par cette mission
G2 inclut la phase d’élaboration des dossiers de consultation des Entre-
prises et l’Assistance à la passation des Contrats de Travaux. La norme ne
fait pas une obligation d’intégrer cette mission à la mission de maîtrise
d’œuvre : nous aurons à revenir sur ce point.
3 - Ce qui doit être précisé dans l’application de la norme au domaine des ouvrages souterrains
Il reste qu’un certain nombre de points méritent d’être précisés et complétés
quand on applique cette norme au domaine des ouvrages souterrains.
L’objectif de ce guide est :
• De souligner les apports de la révision de la norme NF P 94-500 ;
• De préciser les particularités d’application de la norme au domaine spéci-
fique des ouvrages souterrains, en proposant un tableau à l’image de ceux
établis pour d’autres domaines dans l’Annexe A à cette norme.
• Une mission G3 (côté entreprise de construction) pour l’étape 3 de réali-
sation, d’étude de détail des ouvrages géotechniques et de suivi continu
sur le site des travaux « permettant de confirmer le modèle géotechnique
retenu pour la conception des ouvrages […] en mettant à jour l’identifica-
tion et le management des risques résiduels […] »
• Une mission G4 (côté maîtrise d’ouvrage) de supervision de la mission G3 et
dont l’objectif est « la vérification de conformité de l’étude et du suivi géo-
technique d’exécution des ouvrages géotechniques G3 dans le respect des
règles de l’art, pour contribuer à la maîtrise des risques géotechniques ».
La norme ne fait pas une obligation d’intégrer cette mission à la mission de
maîtrise d’œuvre : nous aurons également à revenir sur ce point.
• Enfin, une mission G5 de diagnostic géotechnique permettant « pendant
le déroulement d’un projet ou au cours de la vie d’un ouvrage de procéder
à l’étude d’un ou plusieurs éléments géotechniques spécifiques, dans le
cadre d’une mission ponctuelle ».
La norme met ainsi bien en évidence la définition des missions au regard de
la démarche de maîtrise des risques.
La norme insiste par ailleurs sur le fait que les missions doivent nécessaire-
ment s’enchaîner, et va plus loin en conseillant autant que faire se peut une
unicité de prestataire entre les missions G2 et G4.
Ces avancées rejoignent les préoccupations des acteurs du domaine des
ouvrages souterrains, pour lesquels l’émiettement des missions et les chan-
gements à répétition de prestataires portent en germe une perte en ligne
des informations, voire des blancs dans le déroulement nécessaire des mis-
sions, alors qu’à l’opposé, l’acquisition progressive de l’expérience d’un site
donné, qui peut être longue et difficile, est un facteur essentiel de réduction
des risques.
Le tableau en annexe en présente une synthèse – cf. § 6-.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 403
 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1
3.1 - Mission G1
Eu égard d’une part au rôle prépondérant joué par les conditions géotech-
niques dans la conception et la réalisation des ouvrages souterrains et
d’autre part à l’importance des études préliminaires dans le bon déroule-
ment des études de conception, la mission d’ingénierie géotechnique de
type G1 revêt un caractère tout à fait singulier et critique.
En effet cette mission doit, à l’issue des études préliminaires, permettre au
Maître d’ouvrage de disposer des éléments nécessaires à la décision de
poursuivre ou non les études du projet envisagé vis-à-vis notamment des
risques et du coût de réalisation. Plus précisément, il convient à ce stade
d’éviter deux erreurs :
• éliminer trop hâtivement une solution ou une variante par excès de pes-
simisme (ou de prudence), alors que des études appropriées auraient pu
révéler que, moyennant certaines dispositions constructives adéquates, il
s’agissait d’une solution techniquement et économiquement acceptable ;
• sous-estimer ou ne pas identifier des risques majeurs affectant une solu-
tion retenue parce que jugée satisfaisante à ce stade mais qui se révèlera,
ultérieurement, après approfondissement des études et reconnaissances
(phases d’AVP et/ou de PRO), beaucoup plus délicate et coûteuse que ne
le prévoyait l’étude préliminaire en raison de très graves difficultés non
détectées.
L’objectif de cette mission G1, dès lors qu’elle n’est pas limitée à la seule
Etude de Site, mais accompagne tout le processus des Etudes Préliminaires,
est donc d’éliminer les risques géotechniques majeurs qui pourraient re-
mettre en cause le projet. Pour ce faire, le concepteur doit accéder à un
degré de connaissance des conditions géotechniques tel que le modèle
géologique prévisionnel et le profil en long géotechnique en résultant soient
suffisamment détaillés et fiables pour que eu égard aux méthodes de réa-
lisation envisageables (excavation et soutènement) il puisse identifier les
risques, les analyser, les éliminer ou les traiter de manière à ce que le niveau
de risque résiduel soit acceptable vis-à-vis des critères définis par le Maître
d’ouvrage. Dès cette première étape et conformément à la recommandation
du GT 32R2F1 le concepteur devra :
➢ faire réaliser des reconnaissances autant que nécessaire pour lui per-
mettre d’élaborer le modèle géologique et le profil en long géotechnique
suffisamment détaillés et fiables pour cerner les incertitudes géotech-
niques majeures ;
➢ conduire une réflexion aussi approfondie que nécessaire pour, eu égard à
ces incertitudes et compte tenu des éléments de conception et des dis-
positions constructives envisageables, identifier les risques, en analyser
notamment les conséquences éventuelles en terme de faisabilité de réali-
sation, d’ordre de grandeur de coût et de délai (principalement) et évaluer
le niveau des risques et s’intéresser en priorité aux risques majeurs ; cette
réflexion est formalisée à travers le registre des incertitudes et des risques ;
➢ produire une étude préliminaire destinée à éclairer le Maître d’ouvrage
sur ses choix, et susceptible de comporter une approche dimensionnelle
minimale visant les méthodes d’exécution, les soutènements (y compris
pré-soutènements) de manière à recueillir les éléments nécessaires à
une estimation sommaire de l’ouvrage projeté.
404 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
Si l’objectif de cette mission G1 est relativement simple à définir, il n’en est
pas de même pour les moyens correspondants à mettre en œuvre parce que
ceux-ci peuvent être extrêmement variables d’un cas d’ouvrage souterrain
à un autre, en fonction des conditions de site et des circonstances.
Ainsi dans le cas d’un tunnel au rocher, sous faible couverture, non urbain et
implanté dans un contexte géologique simple où les roches affleurent large-
ment, il sera facile pour un concepteur expérimenté de conclure à la faisa-
bilité technique et économique de l’ouvrage sur la seule base des données
disponibles. Il en serait sans doute de même pour le cas du creusement d’un
deuxième tube parallèle à un ouvrage existant dont la réalisation n’aurait
connu aucune difficulté particulière et dont les conditions géotechniques
seraient bien connues.
A l’opposé, dans le cas d’un tunnel à grande profondeur, implanté dans un
contexte géologique mal connu et réputé complexe, l’expertise du concep-
teur expérimenté, aussi grande soit-elle, s’avère insuffisante pour prétendre
atteindre l’objectif des études préliminaires sans la réalisation d’un volume
conséquent de reconnaissances et d’études spécifiques.
Il convient d’attirer fortement l’attention sur les quelques singularités
propres à cette mission G1 :
➢ La mission G1 est réalisée lors des études préliminaires, c’est-à-dire avant
que le Maître d’ouvrage ne dispose des services d’un Maître d’œuvre.
Pour la conduire à bien, le Maître d’ouvrage doit donc (à défaut de com-
pétences internes) s’assurer la collaboration d’un assistant à la maîtrise
d’ouvrage disposant des mêmes compétences que celles attendues de la
part d’un Maître d’œuvre spécialisé en matière d’ouvrages souterrains.
➢ Comme déjà indiqué ci-dessus (contexte géologique complexe et peu
ou mal connu), le volume des reconnaissances nécessaires à la réalisa-
tion de la mission G1 peut être important et exiger la réalisation d’une
campagne de reconnaissance pouvant comporter elle-même plusieurs
phases s’enchaînant les unes derrière les autres. L’intérêt de décom-
poser la campagne de reconnaissance en phases successives est de
pouvoir redéfinir et/ou ajuster le programme de la phase à venir en fonc-
tion des résultats et de la synthèse établie à l’issue de la phase précé-
dente. Ainsi, chacune de ces campagnes contribue, par ses résultats, à
élaborer et consolider le modèle géologique, à alimenter le processus
de management du risque et à préciser le programme de la campagne
suivante, l’objectif étant d’évaluer le risque encouru en fonction des in-
certitudes restantes liées au volume des reconnaissances engagées.
➢ Pour éclairer valablement le Maître d’ouvrage quant à sa décision de faire
réaliser son projet (moyennant d’éventuels aménagements), la mission
G1 doit préciser, dans le cadre de l’étude préalable d’un ouvrage souter-
rain, non seulement sa faisabilité, mais également les principes généraux
de construction envisageables, les risques géotechniques associés, ainsi
que, contrairement aux stipulations de la norme, les éléments néces-
saires à une évaluation sommaire du délai et du coût de réalisation de
l’ouvrage projeté.
➢ Même si la mission G1 doit permettre de traiter tous les risques majeurs
identifiés dès l’étape des études préliminaires, il est toujours possible
qu’au cours des reconnaissances et études conduites dans le cadre
 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1
des études de conception (missions G2) apparaisse(nt) un ou plusieurs
risques majeurs non identifiés précédemment.
Selon les cas, le contenu de la mission G1 peut être extrêmement variable et
doit à chaque fois être adapté au degré de complexité du contexte géotech-
nique et de l’environnement immédiat du projet. Ainsi, il convient d’initier le
processus de management du risque dès le stade des Etudes Préliminaires
dans le but d’identifier les incertitudes, d’apprécier les risques et donc de
hiérarchiser les reconnaissances à conduire pour traiter ces risques.
3.2 - Mission G2
En construction souterraine, le terrain encaissant fait partie intégrante de
l’ouvrage. En conséquence, la maîtrise d’œuvre d’ouvrages souterrains ne
peut être confiée qu’à une entité disposant de toutes les compétences géo-
techniques spécifiques au domaine des ouvrages souterrains. De ce fait, la
mission d’ingénierie G2 ne peut pas être dissociée de la mission de maîtrise
d’œuvre.
C’est pourquoi, dans le présent guide, on définira la mission G2, dans
l’exemple d’un contrat sous loi MOP, comme l’ensemble des missions à
caractère géotechnique que doit réaliser le Maître d’œuvre dans le cadre de
la conception d’un ouvrage souterrain lors des étapes couvertes par les élé-
ments de mission normalisés d’AVP, PRO, DCE/ACT définis dans la loi MOP.
Les composantes de cette mission G2 devront être explicitement précisées
dans le contrat de maîtrise d’œuvre.
La mission G2 doit inclure, en complément de ceux cités dans la norme, les
objectifs suivants :
• une analyse critique des études préliminaires incluant la mission G1, qui
doit être une étape de l’appel d’offre de maîtrise d’œuvre, conformément
aux stipulations du GT25R3F1 – cf. § 7.5.1 -. Cette analyse, doit notam-
ment inclure une appréciation des risques de la solution retenue à l’issue
des études préliminaires, accompagnée de la demande d’éventuels com-
pléments d’investigation
• la production (en se référant aux principes définis dans la Recommanda-
tion du GT 32R1F1, notamment à la définition des cahiers A, B et C) :
- de la compilation des données géotechniques factuelles (cahier A) ;
- du mémoire de synthèse géologique, hydrogéologique et géotechnique
(cahier B) incluant le registre des incertitudes ;
- des éléments de conception géotechnique du mémoire de conception
(cahier C) incluant le registre des risques de conception.
L’exigence de « réduire les incertitudes et risques géotechniques » devra
se concrétiser lors de la phase ACT dans la compilation d’un registre des
risques comme demandé par le Plan de Management des Risques issu de
l’application du Fascicule 69.
• la détermination du mode de mise en œuvre de la méthode observation-
nelle dans la phase de réalisation, cette dernière s’imposant en effet de
façon générale en travaux souterrains ; la méthode observationnelle sera
associée à un effort important de prévision quantitative du comportement
de l’ouvrage en phase d’étude, dans un éventail suffisamment étendu de
scénarios géotechniques possibles, en lien avec l’analyse des incertitudes
et des risques, de manière à disposer d’outils suffisamment élaborés pour
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 405
 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1
interpréter correctement et rapidement les comportements observés en
phase de construction ;
• la définition du programme minimum de reconnaissances et d’ausculta-
tions à mettre en œuvre lors de la réalisation (reconnaissances à l’avan-
cement définies dans le GT24R1F1 [9] et GT24R2F1 [10], paramètres
de pilotage à surveiller, auscultations du terrain et des avoisinants) qui
permettra la mise en œuvre de la méthode observationnelle ainsi que la
surveillance et la revue des risques ;
• la définition de ce qui est attendu des missions G3 et G4, en spécifiant en
particulier le programme minimum de suivi à mettre en œuvre en phase
d’exécution, les besoins d’analyse et rétro-analyse technique nécessaires
en phase d’exécution, leur périodicité, la forme attendue pour les rendus,
et l’organisation à mettre en place pour l’efficacité des deux missions vis-
à-vis du pilotage technique du chantier et en fonction de son niveau de
risque.
Dans la suite, les dispositions définies dans la norme sont précisées à la
lumière des considérations ci-dessus ; les points de la norme qui ne sont
pas expressément cités sont à considérer valables sans modification. Par
ailleurs, les tableaux des § 8.2 à 8.5 de la norme sont à interpréter en ayant
à l’esprit que « les prestations à réaliser et documents à fournir par l’ingé-
nierie géotechnique » sont à réaliser et à fournir par le Maître d’Œuvre. La
troisième colonne des tableaux « à fournir par le client ou son mandataire »
est à interpréter en séparant ce qui relève du Maître d’ouvrage et ce qui
relève du Maître d’œuvre en charge également de la mission G2
• Les « programmes successifs d’investigations géotechniques spéci-
fiques  » qui sont élaborés pour cette phase doivent aussi prendre en
compte les exigences des méthodes constructives envisageables et les
données géotechniques nécessaires à leur définition.
• Les « notes techniques concernant les choix constructifs des ouvrages »
souterrains doivent s’appuyer sur la compréhension des mécanismes
pouvant conduire à l’instabilité de l’ouvrage, et doivent indiquer et com-
parer les méthodes constructives possibles vis-à-vis de l’efficacité dans
la maîtrise des comportements prévisibles à l’excavation ainsi que des
risques identifiés, tout en indiquant « les choix recommandés ». Le pha-
sage de réalisation (par ex., excavation en pleine section ou en section
divisée pour la méthode conventionnelle; pas d’avancement et décousu ;
etc.) doit être justifié de façon quantitative.
• Les « notes de calcul de dimensionnement de niveau projet » doivent
concerner notamment :
- « les dispositifs de maîtrise de la nappe » en phase travaux (par ex., par
traitement de sol, rabattement préalable avec ou sans rechargement de
la nappe, ou drainage à l’avancement dans le cas des tunnels) et à long
terme (par ex., tunnel drainé ou non-drainé) ;
- « la stabilité des talus et des soutènements » aux têtes des ouvrages ;
- la stabilité du front de taille avec des approches de calcul suffisamment
sophistiquées et adaptées à la méthode de réalisation préconisée ; le di-
mensionnement des moyens de stabilisation, notamment dans le cas de
l’excavation mécanisée
- l’identification quantitative des mécanismes d’instabilité et le dimension-
nement des dispositifs de pré-confinement (par ex. boulonnage au front
de taille), de pré-soutènement (par ex. voûte parapluie), de requalification
406 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
du massif (par ex., boulonnage radial) et de soutènement du périmètre
d’excavation ;
- « la force portante des appuis » au pied des cintres (sécurité par rapport
à la rupture) ;
- l’évaluation des déplacements du terrain encaissant, notamment dans
l’environnement des avoisinants, et la comparaison de ces déplacements
avec les valeurs des seuils contractuels et d’urgence associés définis sur
la base de la sensibilité des avoisinants ;
- l’identification des paramètres de pilotage et le cadre de définition des
«(valeurs) seuils » de pilotage « associées au projet » pour contrôler le
comportement des ouvrages en construction, la réponse du terrain en-
caissant, et le respect des seuils contractuels et d’urgence « associés aux
avoisinants  » ; dans le cas de l’excavation mécanisée, l’estimation des
performances minimales de la machine (par exemple les pressions de
confinement minimales permettant de respecter les seuils de pilotage).
3.3 - Mission G3
La mission G3, à la charge de l’Entreprise, est une réponse aux attentes
définies dans le cadre de la mission G2. La mission G3, dans le présent
guide, est définie comme l’ensemble des missions à caractère géotechnique
que doit conduire l’Entreprise dans le cadre de la réalisation d’un ouvrage
souterrain.
Il est en effet essentiel que le marché de construction, dans le cas des tra-
vaux souterrains, prévoie explicitement l’obligation faite à l’Entreprise de
mettre en place une mission G3, afin que les moyens correspondants soient
bien inclus dans l’offre de celle-ci.
De ce point de vue, l’offre doit préciser dans une note technique dédiée
la proposition d’approche, moyens et processus que l’Entreprise prévoit de
mettre en place, compte tenu de son appropriation du contexte du projet,
de ses caractéristiques et difficultés à partir des études conduites antérieu-
rement.
Les moyens devront être déclinés dans un volet études d’exécution et un
volet réalisation en tenant compte des spécificités du projet. Un tunnel est
en effet lui-même un sondage en grande dimension et son exécution doit
permettre d’améliorer au fur et à mesure le degré de connaissance, selon
le modèle d’un système expert qui s’autoalimente en connaissances avec
l’avancement. Par conséquent, les ouvrages souterrains demandent en par-
ticulier :
1. Des études approfondies qui s’appuient sur une connaissance poussée
des conditions de terrain, qui prédéterminent les adaptations et les contre-
mesures à prévoir dans l’intervalle de variabilité raisonnablement prévu
(en lien avec le registre des risques) et qui préconisent les critères d’adap-
tation de la solution de référence d’une façon suffisamment flexible.
2. Une grande expérience et réactivité en phase d’exécution pour pouvoir
adapter le soutènement (en méthode conventionnelle) et les paramètres
d’avancement (en méthode mécanisée) aux conditions rencontrées, en
s’appuyant sur des critères (d’applicabilité du soutènement ou d’in-
tervalle opérationnel des paramètres tunnelier) établis dans les études
d’exécution.
 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1
3. La capacité d’exploiter les données et informations recueillies en phase
de construction pour confirmer, et modifier si nécessaire, les prévisions
de comportement (à partir des résultats d’une rétro analyse).
La définition de la mission G3 figurant dans la norme s’applique bien aux
travaux souterrains en ce qui concerne le recours à la méthode observation-
nelle et l’implication de l’Entreprise dans sa mise en œuvre, dans le cadre
d’un suivi continu.
En ce qui concerne le point 2, le Fascicule 69 du CCTG Travaux en Souterrain
préconise et détaille les missions du Chargé de Soutènement. Celui-ci est
en charge des activités qui, au quotidien, permettent de réunir les éléments
qualitatifs et quantitatifs nécessaires pour justifier, à travers une analyse en
temps réel, le choix du profil type et d’adapter les méthodes d’exécution
aux conditions rencontrées (synthèse des données de creusement, d’aus-
cultation, de levés, de sondages à l’avancement, …), sur la base de critères
prédéfinis par l’Entreprise.
Néanmoins, le Chargé de Soutènement tel qu’habituellement mis en place
dans les projets d’ouvrages souterrains en phase de réalisation ne peut pas
couvrir seul la mission G3. Pour ce faire, il est indispensable que l’Entreprise
organise cette mission d’ingénierie géotechnique G3 autour d’un personnel
compétent et en y associant étroitement le Chargé de Soutènement.
Par ailleurs, la définition donnée dans le Fascicule 69 ne semble pas trans-
poser de façon explicite le rôle du Chargé de Soutènement pour le cas des
excavations en méthode mécanisée. De ce fait, le pilotage mécanique de la
machine prend souvent le pas sur ce qui devrait plutôt être l’établissement
d’un lien entre les paramètres du tunnelier et le comportement du terrain
à l’excavation. La désignation d’un Chargé d’Avancement intégré à l’orga-
nisation de l’Entreprise mise en place pour assurer la mission d’ingénierie
géotechnique G3 serait souhaitable. Sa mission devrait inclure a minima :
• L es décisions de mise en œuvre des reconnaissances à l’avancement ;
• L a coordination des levés du front, quand c’est possible ;
• La calibration et le bon fonctionnement des équipements et capteurs qui
sont liés au confinement du front de taille;
• La vérification du respect des intervalles opérationnels prédéfinis des pa-
ramètres de pilotage du tunnelier et l’interprétation des éventuels écarts ;
• La proposition de l’ajustement des paramètres et procédures d’avance-
ment ;
• La synthèse des paramètres tunnelier, de l’analyse du marinage et des
auscultations
Les études d’exécution devront permettre de caler les processus de réa-
lisation aux exigences du processus de management des risques. En par-
ticulier, l’Entreprise devra mettre en œuvre tous les moyens nécessaires
à la surveillance des risques. Elle devra identifier tous les paramètres de
pilotage qui seront cruciaux pour interpréter ponctuellement et rétro-ana-
lyser par sections creusées, les performances de la méthode d’excavation,
vérifier systématiquement l’adéquation entre les prévisions et le compor-
tement, et adapter éventuellement les seuils des paramètres de pilotage
pour que la méthode observationnelle reste efficace et calée sur le retour
d’expérience.
Dans la suite, les dispositions définies dans la norme sont précisées à la
lumière des considérations ci-dessus ; les points de la norme qui ne sont
pas expressément cités sont à considérer valables sans modification. Par
ailleurs, les tableaux des § 9.2.1 et 9.2.2 de la norme sont à interpréter
en ayant à l’esprit que « les prestations à réaliser et documents à fournir
par l’ingénierie géotechnique » sont à réaliser et à fournir par l’Entreprise.
La troisième colonne des tableaux « à fournir par le client ou son manda-
taire » n’a plus à être prise en compte.
Phase études
• Les « notes techniques détaillées sur […] les incertitudes qui subsistent et
les risques résiduels encourus » ainsi que les « dispositions constructives
complémentaires à mettre en œuvre lors de la survenance de certains
risques identifiés » (§9.2.1.2.4) doivent se concrétiser dans la mise en
œuvre du Plan de Management des Risques issu de l’application du Fas-
cicule 69.
• Le « programme de suivi à mettre en œuvre, objet de la phase de Suivi
Géotechnique d’Exécution » (§9.2.1.2.4) reprendra le programme mini-
mum défini dans le cadre de la mission G2, incluant également :
- les reconnaissances à l’avancement ;
- en cas d’excavation mécanisée, les principaux paramètres de pilotage
et leur domaine de variation autorisé ;
- les auscultations des structures à réaliser, du terrain (en surface et
en profondeur, y compris devant le front de taille), des nappes et des
constructions avoisinantes (bâti, ouvrages, réseaux) ;
- les mesures, par exemple du volume excavé pour ce qui concerne l’ex-
cavation mécanisée, les mesures des volumes injectés, des pressions
d’injection et de stabilisation, …;
- la définition quantitative des valeurs seuils de pilotage, dans le cadre
défini par la mission G2, et sur la base des calculs de référence du projet
d’exécution ;
- les éléments à intégrer dans l’organisation du contrôle de la qualité, la
« bonne mise en œuvre du Plan de Contrôle » (§9.2) étant une respon-
sabilité essentielle de l’Entreprise.
Phase suivi
Le contexte géotechnique réellement rencontré, le mode de réalisation
des ouvrages, les procédures d’exécution, et le comportement observé de
l’ouvrage et des avoisinants concernés devront faire l’objet d’une analyse
technique systématique, quantitative (retro-analyse et interprétation des
phénomènes observés) et formalisée à une fréquence définie au cours de la
mission G2 (et validée/modifiée par la mission G4) et dictée par le niveau de
complexité et risque de l’ouvrage.
La « vérification de la conformité aux hypothèses géotechniques retenues
pour l’étude géotechnique d’exécution » (§9.2.2.2.1) sera basée sur une
analyse formalisée des données recueillies et interprétées de façon systé-
matique en phase de construction.
Les « avis » (§9.2.2.2.1, 2 et 3) cités dans la norme NF 94-500 devront donc
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 407
 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1
faire place, dans le cas des ouvrages souterrains, à des actions de suivi
quotidien sur site par une ou plusieurs personnes spécialisées et dédiées au
suivi technique de l’ouvrage (géologie, paramètres d’excavation, ausculta-
tions et mesures, suivi des valeurs seuils, etc.) et à des rapports périodiques
d’analyse et retro-analyse (prévisions vs. performance et éventuel ajuste-
ment du projet d’exécution pour les tronçons encore à creuser).
Les alertes ne devront pas seulement être données « en cas de dépasse-
ment des valeurs seuils » (§9.2.2.2.4), qu’il s’agisse des seuils de vigilance
ou d’alerte, mais aussi en cas de tendances anormales au rapprochement
des valeurs seuils. Ceci nécessite de disposer en temps réel de la capacité
d’interpréter les différentes données recueillies pendant la construction. À
ce sujet, un système de partage des données de construction et auscultation
disponible en temps réel en ligne, sur un système d’information géogra-
phique adapté, est un bon moyen de mise à la disposition de ces données
aux acteurs concernés.
Les alertes en cas de survenance d’un risque doivent non seulement
concerner les risques non identifiés comme cité au §9.2.2.2.4, mais aussi,
bien évidemment les risques identifiés. Ces alertes devront être formalisées
au sein des procédures spécifiques du Plan de Management des Risques.
Le dossier récapitulatif de suivi d’exécution, défini dans la norme, trop sou-
vent négligé, n’est pas une prestation secondaire. Il est essentiel pour le
gestionnaire qui aurait à intervenir dans le futur sur l’ouvrage.
3.4 - Mission G4
La mission G4, à l’image de la mission G2 pour la conception, est définie
dans le présent guide comme étant l’ensemble des missions à caractère
géotechnique indissociables des missions de maîtrise d’œuvre en phase de
réalisation (éléments de mission normalisés DET/VISA/AOR), dans le cadre
de la loi MOP par exemple. Dans l’intérêt du projet, cette mission doit sys-
tématiquement être prévue, et il n’est pas envisageable qu’elle puisse être
dissociée de la mission de Maîtrise d’Œuvre.
4 - Place de la réalisation des campagnes de reconnaissance
La norme autorise de grouper dans une même prestation la mission d’ingé-
nierie proprement dite et la réalisation des reconnaissances spécifiques à
la phase considérée. Si cela peut éventuellement s’envisager pour d’autres
types d’ouvrages, cette pratique est à proscrire dans le cas des ouvrages
souterrains. En effet, plus que dans d’autres domaines, il ne peut être ques-
tion de définir par avance des quantités-types de reconnaissances. Il est
donc contraire à l’intérêt du Maître d’ouvrage de demander aux candidats
Maîtres d’œuvre de définir dès leur offre la campagne qu’ils souhaitent en-
treprendre alors que par définition ils n’ont pas encore réalisé l’évaluation
des incertitudes et des risques. Ceux-ci n’ont alors d’autre choix que de
spéculer sur l’importance de la campagne.
408 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
L’application de la méthode observationnelle ajoute aux responsabilités in-
combant au titulaire de la mission G4. Il doit en effet être partie prenante au
processus de décision propre à cette méthode. C’est aussi pourquoi il est
recommandé que le Maître d’œuvre en phase de réalisation soit le même
que celui des phases de conception, afin qu’il soit possible de tirer, en cours
de réalisation, le maximum de profit de toute la connaissance acquise dans
les phases précédentes.
Les précisions suivantes peuvent être apportées aux dispositions définies
dans la norme :
• On entend par « supervision de l’étude d’exécution » le visa du Maître
d’œuvre, qui a pour objet d’assurer au maître d’ouvrage que les documents
établis par l’Entreprise respectent les dispositions du projet. Doivent faire
partie des documents visés ceux qui définissent les critères et actions
d’adaptation ainsi que le mode d’organisation pour leur mise en œuvre.
• La « supervision du suivi d’exécution » réalisée par le Maître d’œuvre n’est
pas une « intervention périodique et discontinue » (§9.3) comme l’écrit la
norme à propos de la supervision due par l’ingénierie géotechnique, mais
doit au contraire revêtir un caractère continu. En effet, sans aller jusqu’à
la présence permanente d’un géotechnicien de la maîtrise d’œuvre à
chaque front d’excavation, ce qui n’est pas généralement nécessaire, le
Maître d’œuvre a une obligation de moyens pour remplir la mission de
surveillance des activités du chantier, ce qui est une de ses principales
missions dans le cadre de la Direction de l’Exécution des Travaux. Il lui faut
donc prévoir, en tenant compte de la spécificité des travaux souterrains
(adaptation des méthodes de creusement/soutènement aux conditions
rencontrées, risques particuliers, notification et levée de points d’arrêt),
la mobilisation des compétences nécessaires pour remplir sa mission, sur
toute la durée du chantier.
• Les « avis » évoqués dans la norme sont à entendre comme des visas,
et non de simples avis puisque la mission G4 est réalisée par le Maître
d’Œuvre.
• La supervision du suivi d’exécution doit être étendue à la surveillance et
à la revue des risques.
Par ailleurs, les reconnaissances au stade des études, hiérarchisées dans
le cadre du processus de management du risque, ont pour objectif de trai-
ter les risques identifiés. Il convient d’intégrer au planning des études le
délai nécessaire à l’exploitation et à l’interprétation des résultats de ces
reconnaissances pour être en mesure de lever les incertitudes et traiter les
risques correspondants en adaptant la conception du projet.
 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1
5 - Démarche de contractualisation recommandée
La démarche de contractualisation recommandée correspondant aux diffé-
rentes étapes d’un projet d’ouvrage souterrain est donc la suivante :
• Il est important que dès l’étape 1 le Maître d’ouvrage se dote pour la
réalisation de la mission G1 d’un Assistant qui ait non seulement des
compétences en géotechnique, mais également qui dispose d’une solide
expérience en ouvrages souterrains (concepteur expérimenté).
• De même, lorsqu’il passe à l’étape 2 de projet, le Maître d’ouvrage doit
exiger des candidats à la maîtrise d’œuvre les qualifications nécessaires
en matière de conception d’ouvrages souterrains et de géotechnique. Il
doit également prévoir dès l’origine une mission G2 à réaliser par le Maître
d’œuvre qu’il aura désigné et y adjoindre l’élément de mission complé-
6 - Exemples de contenu des missions d’ingénierie géotechnique préalable G1
et de conception G2 propres au domaine des ouvrages souterrains
La norme NF P94-500 propose en annexe A, à titre informatif, des exemples
de contenu des missions d’ingénierie géotechnique préalable G1 et de
conception G2. Il s’agit de tableaux par type d’ouvrage contenant une liste de
problématiques à étudier en fonction du niveau d’études. La norme précise
dans le préambule de l’annexe A que cette liste peut être adaptée en fonction
du projet et peut être dans ce sens simplifiée ou complétée. Ainsi, le tableau
ci-après rappelle les spécificités propres aux ouvrages souterrains creusés
en méthode conventionnelle ou à l’aide d’un tunnelier, dont notamment :
• nécessité d’une connaissance géotechnique assez importante dès les
études préliminaires, notamment à l’issue de la phase EP – G1 (PGC) ;
• obligations du fascicule 69 :
- contractualisation du mémoire de synthèse géologique, hydrogéolo-
7 - Annexe : références
[1] Norme NF P94-500 Missions d’ingénierie géotechnique - Classification
et spécifications, AFNOR novembre 2013
[2] Prise en compte des risques géotechniques dans les dossiers de consul-
tation des Entreprises pour les projets de tunnel, Recommandation
AFTES GT32R1F1 2004, TOS n°185 et révision à paraître
[3] Caractérisation des incertitudes et des risques géologiques, hydrogéolo-
giques et géotechniques, Recommandation AFTES GT32R2F1 2012, TES
n°232
[4] Fascicule 69 « Travaux souterrains » du Cahier des Clauses Techniques
Générales applicables aux Marchés Publics de Travaux, annexé à l’arrêté
du 30 mai 2012
mentaire au sens de la loi MOP de définition et de suivi des campagnes de
reconnaissance. Il est bon de rappeler également aux candidats qu’ils sont
tenus à un devoir de conseil.
• Pour la phase de réalisation, il lui est recommandé de contractualiser la
mission G4 avec le Maître de d’œuvre ayant réalisé la mission G2. La
réalisation d’une mission G4 est indispensable à la maîtrise des risques.
Lorsque le Maître d’ouvrage le jugera utile (projet complexe, contexte géo-
technique défavorable, environnement très sensible,…), il pourra s’ad-
joindre un Assistant spécialisé en géotechnique pour bénéficier d’un second
regard sur les prestations géotechniques réalisées par le Maître d’œuvre.
gique et géotechnique ;
- p lan de management des risques et registre des risques résiduels.
Pour chaque phase au sens de la norme, le tableau décrit les principaux
objectifs et contenu des dossiers à remettre :
• mémoire de synthèse géologique, hydrogéologique et géotechnique (ca-
hier B au sens du GT32R1F1) ou cahier B1 au sens du GT32R1F2
• mémoire de sensibilité des constructions avoisinantes (cahier B2 au sens
du GT16R2F1)
• mémoire de conception (cahier C au sens du GT32R1F1) et CCTP ou au
sens du GT32R1F2
• plan de management des risques (PMR au sens du fascicule 69).
[5] Guide d’application du fascicule 69 du CCTG Travaux en souterrain, CETU
décembre 2013
[6] Maîtrise économique et contractualisation, Recommandation AFTES
GT25R3F1, à paraître
[7] Prise en compte des effets induits par le creusement sur les construc-
tions avoisinantes dans la conception et la réalisation des ouvrages sou-
terrains, Recommandation GT16R2F1, à paraître
[8] Loi n°85-704 du 12 juillet 1985 (dite Loi MOP) relative à la maîtrise
d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée[9]
Reconnaissances à l’avancement, Recommandation AFTES GT24R1F1
2008, TES n°209[10] Reconnaissances à l’avancement pour les tunne-
liers, Recommandation AFTES GT24R2F1 2014, TES n°242
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 409
 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1

Mission d'un AMO spécialisé en géotechnique et ouvrages souterrains

Problématique EP – G1 (ES et PGC 1e itération) EP – G1 (PGC 2e itération)

Programme du MOA
- expressions des besoins du MOA - p rogramme du MOA (finalisé à l'issue de l'enquête)
Programme
- étude des variantes

Recueil des données factuelles (cahier A1) et Mémoire de synthèse géotechnique (cahier B1)
- visite du site
- enquête documentaire géotechnique
- identification du comportement des terrains
Géologie, hydrogéologie et géotechnique - identification préliminaire des nappes, des sens
d’écoulement, des variations saisonnières
- c onduite du programme de reconnaissances
(sondages, mesures piézométriques, recueil de données
de pluie, …) : avis sur les offres techniques, surveillance,
analyse, interprétation, confrontation

- modèle géologique et hydrogéologique préalable - a ctualisation du modèle géologique hydrogéologique et

- analyse de la fiabilité du modèle établissement du profil en long géotechnique prévisionnel
Modèle géologique et hydrogéologique et - première identification des incertitudes - a nalyse de la fiabilité du modèle
incertitudes
- établissement du registre des incertitudes

- définition du programme de reconnaissances de niveau - d éfinition du programme de reconnaissances de niveau

G1-PGC (sondages, mesures piézométriques, recueil G2-AVP (sondages, mesures piézométriques, recueil
Reconnaissances géotechniques de données de pluie, …) pour lever les principales de données de pluie, …) pour réduire le niveau des
incertitudes (principaux) risques

Recueil des données factuelles (cahier A2) et Mémoire de sensibilité des constructions avoisinantes (cahier B2)

Investigations sur les constructions - visite du site - visite du site

avoisinantes - repérage des points durs - enquête documentaire
- première évaluation de la sensibilité des constructions aux
tassements et vibrations
Sensibilité des constructions

Mémoire de conception (cahier C)

- méthodes de construction pressenties (creusement/
Méthodes de construction
soutènement)

Zone d'influence géotechnique (ZIG) - pré-définition de la ZIG

- première évaluation de l'impact des ouvrages sur les

Impact sur les nappes nappes

- pré-analyse de la stabilité et des déplacements

Stabilité (front, paroi et surface)

- pré-analyse des déplacements en souterrain et en surface

Déplacements et impacts sur les avoisinants

- pré-analyse
Réutilisation/valorisation des matériaux

Risques, coûts et délais

- première itération du processus de management des
risques : établissement du registre des risques et traite-
Management des risques
ment des risques résiduels
- acceptation du registre des risques par le MOA
- estimation prévisionnelle de l’opération (y compris
provision pour risques)
- planning prévisionnel de l’opération (y compris analyse
Coûts et délais
des risques planning)
- établissement de la faisabilité technique et financière (en
rapport avec le niveau de fiabilité attendu par le MOA)

410 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1
Mission AVP-PRO-DCE/ACT de la MOE incluant la mission G2
AVP – G2
- implantation géométrique des ouvrages
- appropriation (bilan des connaissances, analyse de
la fiabilité, synthèse et interprétation) par le MOE et
compléments au programme de reconnaissances
- conduite du programme de reconnaissances
(sondages, mesures piézométriques, recueil de données
de pluie, …) : avis sur les offres techniques, surveillance,
analyse, interprétation, confrontation
- actualisation du modèle géologique et hydrogéologique
du profil en long géotechnique prévisionnel
- analyse de la fiabilité du modèle
- actualisation du registre des incertitudes
- définition du programme de reconnaissances de niveau
G2-PRO (sondages, mesures piézométriques, recueil
de données de pluie, …) pour réduire le niveau des
(principaux) risques
- conduite d’une enquête caves, bâti, fondations
- conduite des enquêtes ouvrages et réseaux
- niveau de dommages accepté par le MOA (ou les
concessionnaires)
- évaluation de la sensibilité des constructions aux
tassements et vibrations
- étude comparative des méthodes de construction
(terrassement, sujétions d’exécution, phasage, ...)
- définition de la ZIG
- pré-évaluation de l’impact des ouvrages sur les nappes
- analyse de la stabilité et des déplacements
- pré-dimensionnement des profils-types ou des pressions
de confinement
- analyse des déplacements en souterrain et en surface
- choix préliminaire des paramètres de pilotage
- principe d’auscultation et de surveillance pour la phase
chantier
- bilan des terres
- possibilités de réutilisation, zones de dépôt
- actualisation du registre des risques (de conception) et
traitement des risques résiduels
- acceptation du registre des risques par le MOA
- coût prévisionnel des travaux (y compris provision pour
risques)
- planning prévisionnel des travaux (y compris analyse des
risques planning)
PRO – G2
- implantation définitive
- conduite d’un programme de reconnaissances
(sondages, mesures piézométriques, recueil de données
de pluie, …) : avis sur les offres techniques, surveillance,
analyse, interprétation, confrontation
- finalisation du modèle géologique et du profil en long
géotechnique prévisionnel
- analyse de la fiabilité du modèle
- finalisation du registre des incertitudes
- définition des besoins de reconnaissances à l’avancement
et le cas échéant de reconnaissances complémentaires
- compléments à l’enquête caves, bâti, fondations
- compléments aux enquêtes ouvrages et réseaux
- détermination des seuils admissibles, en étroite
collaboration avec les concessionnaires
- définition précise des méthodes de construction admises
(terrassement, sujétions d’exécution, phasage, ...)
- confirmation de la ZIG
- évaluation de l’impact des ouvrages sur les nappes
- adaptation des méthodes en conséquence
- dimensionnement des profils-types ou des pressions de
confinement
- compatibilité des méthodes avec le niveau de dommages
accepté par le MOA
- définition et détermination des seuils contractuels et de
pilotage
- définition des besoins d’auscultation et de surveillance
pour la phase chantier
- mise à jour du bilan des terres
- possibilités de réutilisation, zones de dépôt
- finalisation du registre des risques (de conception) et
traitement des risques résiduels
- acceptation du registre des risques par le MOA
- actualisation du coût prévisionnel des travaux (y compris
provision pour risques)
- actualisation du planning prévisionnel (y compris analyse
des risques planning)
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
DCE/ACT – G2
- définition des missions G3 et G4
- finalisation des documents du dossier de consultation des
Entreprises (recueil des données factuelles cahier A1)
- finalisation des documents du dossier de consultation des
Entreprises (mémoire de synthèse géotechnique cahier B1)
- définition du programme détaillé de reconnaissances à
l’avancement (réalisation et exploitation) à conduire en
phase G3
- le cas échéant, définition d’un programme de
reconnaissances complémentaires à conduire en phase G3
- finalisation des documents du dossier de consultation des
Entreprises (recueil des données factuelles cahier A2)
- finalisation des documents du dossier de consultation
des entreprises (mémoire de sensibilité des constructions
avoisinantes cahier B2)
- finalisation des documents du dossier de consultation des
Entreprises (mémoire de conception cahier C)
- définition contractuelle de la ZIG
- plan de contrôle des niveaux de nappe et des débits
- définition contractuelle des profils-types ou des pressions
de confinement
- plan de contrôle et suivi d’exécution
- instrumentation et suivi dans le temps
- exigences de réutilisation
- rédaction des documents du dossier de consultation des
Entreprises (Plan de management des risques PMR, y
compris registre des risques contractuels)
- coût prévisionnel de réalisation des travaux
- planning prévisionnel de réalisation des travaux
411
 TECHNIQUE/TECHNICAL

La ventilation en chantier ferroviaire

souterrain
Applicabilité et adaptation des règles de l’art relatives
aux ouvrages souterrains en cours de construction
au cas des chantiers ferroviaires souterrains
Ventilation for underground rail worksites
Applicability and adaptation of best professional practice
for underground structures under construction
to underground rail worksites

Cet article a été initialement publié en français

Elisa BÉRAUD Yves CHAMEROIS dans le numéro 253 (octobre 2015) de la Revue Générale
SNCF SNCF
des Chemins de Fer (RGCF).

Résumé Abstract
Les chantiers ferroviaires en tunnels font l’objet de contraintes Rail worksites in tunnels are the subject of specific, demanding
spécifiques fortes. En effet, les engins de travaux produisent constraints. Indeed, works plant gives off toxic gases at levels
des gaz toxiques dont les concentrations peuvent devenir which may become harmful for the health of individuals present
nocives pour la santé des personnes travaillant sur le chantier. on the worksite. Works also produce dust which may be inhaled
Les travaux produisent également des poussières que ces per- by these individuals. Dust in suspension can also reduce visi-
sonnes peuvent inhaler. Les poussières en suspension peuvent bility and raise safety concerns. Rail worksites in tunnels must
aussi diminuer la visibilité et poser des problèmes de sécurité. therefore be subject to particular measures. Any significant
Les chantiers ferroviaires en tunnel doivent donc faire l’objet tunnel worksite therefore requires a ventilation study to be car-
de mesures particulières. Tout ried out, in order to determine
chantier significatif en tunnel whether it is necessary (or
nécessite donc que l’on mène not) to boost the natural ven-
une étude de ventilation, afin tilation of the tunnel by means
de déterminer s’il est néces- of temporary mechanical ven-
saire ou non de renforcer la tilation and, where applicable,
ventilation naturelle du tunnel design a ventilation system on
par une ventilation mécanique the basis of worksite pollution
provisoire, et le cas échéant, and worksite characteristics.
de dimensionner ce système Ventilation studies are there-
de ventilation en fonction de fore specific to each worksite
la pollution du chantier et des and each tunnel.
caractéristiques de l’ouvrage.
Une étude de ventilation est
donc spécifique à chaque
chantier et à chaque tunnel.

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 413

 TECHNIQUE/TECHNICAL

Introduction
Les tunnels ferroviaires, contraire-
ment aux tunnels routiers, ne pos-
sèdent pas (à quelques exceptions
près) de système de ventilation que
l’on pourrait utiliser lors des opéra-
tions de maintenance en tunnel.
Dans les tunnels routiers, les véhi-
cules qui circulent sont source de
pollution. En effet, ils rejettent des
gaz d’échappement qui s’accu-
mulent dans le tunnel. Les véhicules
produisent également des pous-
sières en suspension qui peuvent
diminuer la visibilité et poser des
problèmes de sécurité. C’est pour-
quoi les tunnels routiers sont dotés
d’un système de ventilation sanitaire
afin de diluer les gaz et évacuer les
poussières. En cas d’incendie dans
le tunnel, ce système de ventilation
permet également d’extraire les
fumées afin de faciliter l’évacuation
des usagers et l’intervention des
pompiers.
taire. Et pour les rares tunnels qui
sont équipés d’un système de venti-
lation pour le désenfumage, celui-ci
n’est pas conçu pour une utilisation
en continu.
Or ce réseau, de presque 600 km,
est vieillissant (les tunnels ont en
moyenne 128 ans, les premiers
construits ont plus de 180 ans).
Dans le cadre du processus de
surveillance et de maintenance
du patrimoine [référence : RGCF-
0603], les tunnels sont inspectés,
et, en fonction des signes qui ont été
relevés et répertoriés pouvant indi-
quer un changement dans l’état du
revêtement ou du terrain encaissant,
des réparations à effectuer sont
proposées. Ainsi, des travaux de
régénération portant sur la structure
sont régulièrement menés dans ces
tunnels : injections de maçonnerie,
réfection de maçonnerie, travaux de
captage/drainage des eaux, mise en
place de coques en béton projeté,
etc.
Introduction
Unlike road tunnels, with a very few
exceptions rail tunnels do not have a
ventilation system that can be used
during in-tunnel maintenance opera-
tions.
In road tunnels, the vehicles passing
through are a source of pollution. They
emit exhaust gases which build up in
the tunnel. Vehicles also emit particu-
late matter which can reduce visibi-
lity and give rise to safety concerns.
Consequently, road tunnels feature a
sanitary ventilation system in order to
dilute these gases and remove dust.
In the event of fire in the tunnel, the
ventilation system also allows smoke
to be removed in order to facilitate
user evacuation and the intervention
of emergency services.
For rail tunnels, passenger and/
or goods trains are also sources of
pollution: diesel locomotive emis-
sions on non-electrified lines, and
dust: metallic dust created by the
contact between the wheels, the rails,
and brake shoes (as well as by fric-
tion between the pantograph and the
overhead cable for electrified lines),
as well as dust from ballast thrown up
by passing trains.
In normal operating configuration, rail
tunnel sanitary ventilation is provided
simply by the piston effect resulting
from trains passing through the tun-
nel. As a result, none of the 1378 rail
tunnels operated on France’s national
rail network (Réseau Ferré Natio-
nal, RFN) have a sanitary ventilation
system. For those rare tunnels fitted
with a ventilation system for smoke
removal, the latter is not designed for
continuous use.
Furthermore, this network, totalling
almost 600 km, is ageing (the tunnels
have an average age of 128 years,
with the oldest built over 180 years
ago). As part of the asset monitoring
and maintenance programme [refe-
rence: RGCF-0603], these tunnels are

Dans le cas des tunnels ferroviaires,

il existe aussi des sources de pollu-
tion du fait des circulations de train
voyageurs et/ou marchandises : les
émissions des engins Diesel pour
les lignes non électrifiées et des
poussières, à la fois les poussières
de métal créées par le contact entre
la roue, le rail et les sabots de frein
(ou encore par le frottement du
pantographe sur la caténaire pour
les lignes électrifiées), mais aussi
les poussières de ballast soulevées
par le passage des trains.

En configuration normale d’exploi-

tation de l’ouvrage, la ventilation
sanitaire des tunnels ferroviaires
est assurée par le seul effet de
piston entraîné par le passage des
trains. Les 1378 tunnels ferroviaires
exploités du RFN (Réseau Ferré
National) ne sont donc pas équipés Figure 1 - Répartition des tunnels du RFN en fonction de leur année de mise en service / 
d’un système de ventilation sani- French national rail network tunnels ranked by year of commissioning.

414 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015


En parallèle des travaux de struc-
ture, des travaux d’entretien du
réseau comme l’installation de
matériel de signalisation et/ou télé-
communication ou encore le renou-
vellement des voies sont également
entrepris.
Or les interventions en tunnels sont
soumises à des contraintes spéci-
fiques fortes. Afin de limiter l’impact
sur les circulations, les travaux sont
réalisés en un temps limité et de
ce fait, les ateliers sont multipliés.
Ce qui se traduit souvent par la
présence de nombreux engins de
chantier, travaillant simultanément
dans le tunnel et produisant des
gaz toxiques. Du fait du confine-
ment, les concentrations de ces
gaz augmentent considérablement
dans le tunnel et peuvent devenir
nocives pour la santé des per-
sonnes travaillant sur le chantier.
Les travaux produisent également
des poussières que ces personnes
peuvent inhaler.
Lors d’un chantier en tunnel ferro-
viaire, les sources de pollution sont
donc nombreuses et les circulations
plus rares voire nulles puisque les
travaux sont réalisés sous intercep-
tion (ou bien avec un abaissement
de vitesse sur la voie contiguë aux
travaux).
On ne peut donc plus compter sur
l’effet de pistonnement pour créer
un courant d’air dans le tunnel et
diluer ou évacuer la pollution. C’est
pourquoi la ventilation naturelle du
tunnel doit souvent être renforcée
par une ventilation mécanique pro-
visoire, dimensionnée en fonction
des caractéristiques de l’ouvrage.
Le dimensionnement d’une ventila-
tion consiste à déterminer le débit
d’air à assurer dans le tunnel pour
évacuer la pollution. Mais jusqu’à
quel niveau de concentration faut-il
Figure 2 - WIT – Wagon d’Inspection des Tunnels / 
Tunnel Inspection Wagon (WIT).
diluer la pollution pour retrouver une
atmosphère saine dans le tunnel ?
Il existe une réglementation sur
les valeurs limite d’exposition à ne
pas dépasser qui sont les articles
du Code du Travail et circulaires
du Ministère du Travail. Et pour
évaluer le débit d’air à fournir pour
ne pas obtenir un dépassement de
ces concentrations, SNCF s’appuie
sur les recommandations éditées
par l’AFTES pour la ventilation
des ouvrages souterrains. Or ces
recommandations sont relatives
aux ouvrages souterrains en cours
de construction. C’est pourquoi
la ventilation des chantiers ferro-
viaires souterrains nécessite une
adaptation des règles de l’art rela-
tives aux ouvrages souterrains en
cours de construction.
TECHNIQUE/TECHNICAL
inspected; symptoms that have been
observed and noted indicating poten-
tial changes in the condition of the
lining or surrounding terrain may lead
to repairs being proposed. Structural
renovation works are therefore carried
out in these tunnels on a regular basis:
brickwork injections or repairs, water
capture and drainage, installation of
sprayed concrete shells, etc.
In parallel with structural works,
network maintenance works such as
signalling and telecoms equipment
installation and track repairs are also
carried out.
Interventions in tunnels are subject
to specific, stringent constraints. In
order to minimize the impact on traffic,
works are carried out within a limited
timeframe and therefore involve mul-
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
tiple workstations. This often results
in a large quantity of site plant being
present, operating simultaneously in
the tunnel and giving off toxic gases.
The confined space leads to signifi-
cantly higher concentrations of these
gases in the tunnel; these may become
harmful to the health of individuals
involved in the worksite. Works also
give off dust that may be inhaled by
these individuals.
During rail tunnel worksites, there are
therefore a large number of sources of
pollution, and less or no traffic, which
is halted for works to be carried out or
proceeds at a reduced speed on tracks
adjacent to the works.
This means the piston effect is not
available to create a movement of air
in the tunnel and dilute or remove the
pollution. As a result, the natural ven-
tilation of the tunnel often has to be
supplemented by temporary mechani-
cal ventilation, designed in accordance
with the characteristics of the structure.
Dimensioning ventilation involves
determining the flow of air required
in the tunnel to remove pollution.
The question arises as to the level
of concentration to which pollution
must be diluted in order for the tunnel
atmosphere to be healthy.
There are regulations covering the
threshold limit values not to be excee-
ded: in France, there are clauses in the
Labour Code and in circulars issued
by the Ministry of Employment. To
evaluate the air flow required to ensure
these concentration levels are not
exceeded, SNCF refers to recommen-
dations published by AFTES [refe-
rence: French Tunnelling and Under-
ground Space Association] for the
ventilation of underground structures.
However, these recommendations
deal with underground structures
under construction. Underground rail
worksites therefore require best pro-
415
 TECHNIQUE/TECHNICAL
Ce que dit
la réglementation
L’activité d’un chantier génère
des polluants. Dans un tunnel, le
confinement favorise l’augmen-
tation de la teneur en polluants.
Il favorise aussi la diminution de
la teneur en oxygène, soit par la
respiration des personnes, soit par
la consommation des moteurs des
engins présents dans le tunnel. Par
manque de renouvellement d’air
dans l’ouvrage, l’air peut donc vite
saturer en polluants. Pour la santé
des personnes travaillant sur le
chantier, il convient de s’assurer de
conserver une bonne qualité de l’air
dans le tunnel.
Le Code du Travail
Les textes qui ont valeur règlemen-
taire sont ceux du Code du Travail.
L’article R4412 indique pour les
agents chimiques présents dans
l’atmosphère des lieux de travail
les valeurs limite d’exposition des
polluants à ne pas dépasser. Il s’agit
de :
- la valeur limite d’exposition à
court terme VLCT-15min (ou VLE)
qui représente la concentration
maximale dans l’air à laquelle
une personne peut être exposée
pendant une courte période (15
min maxi) sans risque pour sa
santé
- la valeur limite moyenne d’expo-
sition VLEP-8h (ou VME) qui repré-
sente la concentration moyenne
dans l’air admise pour un poste
(c’est-à-dire sur une période de
8 heures) à laquelle une personne
peut être exposée sans risque.
Ce seuil peut être dépassé sur de
courtes durées, sous réserve de
ne pas dépasser la VLCT.
Les valeurs de référence données
dans les textes réglementaires pour
les gaz sont dans le tableau 1.
416 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
threshold limit values that must not
Gaz / Gas VLEP-8h (ppm) VLCT-15min (ppm)
be exceeded for chemicals present in
Monoxyde de carbone (CO) 50
Carbon monoxide (CO) the atmosphere in workplaces. This
Dioxyde de carbone (CO2) 5,000 concerns:
Carbon dioxide (CO2) -short-term exposure limit values
Monoxyde d’azote (NO) 25
(valeur limite d’exposition à court
Nitrogen monoxide (NO)
Dioxyde d’azote (NO2) 3 terme, VLCT-15 min or equivalent to
Nitrogen dioxide (NO2) TLV-STEL). This gives the maximum
Dioxyde de souffre (SO2) 2 5 concentration in the air to which
Sulphur dioxide (SO2)
an individual may be exposed for a
Tableau 1 / Table 1.
short period (15 minutes maximum)
with no risk to health.
Gaz / Gas VLEP-8h (ppm) VLCT-15 min (ppm)
-the time-weighted average limit
Sulfure d’hydrogène (H2S) 5 10
exposure value, VLEP-8 hrs (valeur
Hydrogen sulphide (H2S)
Méthane (CH4) 10 000 limite moyenne d’exposition, or
Methane (CH4) equivalent to TLV-TWA): this gives
Tableau 2 / Table 2. the permissible average concentra-
tion in the air for a given shift (i.e. an
Poussières / Dust VLEP-8h (mg/m3) VLCT-15 min (mg/m3) eight-hour period) to which a person
Poussières totales 10 10 may be exposed without risk. This
Total dust threshold may be exceeded for short
Poussières alvéolaires 5
Alveolar particles
durations, provided the ceiling limit
value is not exceeded.
Tableau 3 / Table 3.
VLEP and VLCT reference values spe-
cified in French regulations for gases
On trouve aussi des valeurs de fessional practice concerning under- are as follows (Table 1).
référence pour les substances natu- ground structures under construction
relles. Par exemple, le gaz naturel to be adjusted appropriately. Reference values for naturally-occur-
est un combustible fossile composé ring substances are also given. For
d’un mélange d’hydrocarbures. Il instance, natural gas is a fossil fuel
est principalement composé de What the regulations say consisting of a mix of hydrocarbons.
méthane. Il est aussi constitué de It is composed mainly of methane. It
sulfure d’hydrogène. Worksite activity generates pollu- also contains hydrogen sulphide.
tants. In a tunnel, confinement tends
Les valeurs de référence pour les to increase pollutant levels. It also The French VLEP and VLCT reference
substances naturelles sont dans le leads to a reduction in oxygen levels, values for naturally-occurring subs-
tableau 2. both through individuals breathing, tances are as follows (Table 2).
and due to the oxygen used by the
En ce qui concerne les poussières, engines of plant present in the tunnel. With regard to dust, the French
le Code du Travail distingue les The air can therefore quickly become Labour Code distinguishes ‘alveolar
poussières alvéolaires, les plus saturated with pollutants if it is not particles’ – these are the most harm-
nocives car ce sont celles qui renewed. For the health of individuals ful, since they can reach the pulmo-
arrivent jusque dans les alvéoles on the worksite, care must be taken to nary alveoli – and ‘total dust’, which is
pulmonaires, des poussières totales, ensure good air quality in the tunnel deposited in the respiratory passages.
qui sont celles qui se déposent dans is maintained.
les voies respiratoires. VLEP and VLCT reference values spe-
French Labour Code cified in French regulations for dust
Les valeurs de référence pour les are as follows (Table 3).
poussières sont dans le tableau 3. The French Labour Code contains
the relevant legislation with regula-
tory force. Article R4412 specifies

L’arrêté du 8 juin 1990
Cet arrêté, relatif à la teneur
minimale en oxygène ainsi qu’aux
teneurs limites en substances
dangereuses admissibles dans
l’atmosphère des travaux souter-
rains, stipule que, à tout moment, la
teneur en oxygène de l’atmosphère
doit au moins être égale à 19%.
Les teneurs instantanées en subs-
tances dangereuses de l’atmos-
phère respirée par chaque personne
ne doivent pas excéder (Tableau 4).
Les teneurs limites en substances
dangereuses peuvent être dépas-
sées, pour une ou plusieurs de ces
substances, sous réserve que l’ex-
ploitant réponde à l’une ou l’autre
des deux conditions suivantes :
-justifier d’au plus trois dépas-
sements n’excédant pas quinze
minutes chacun séparés par des
périodes d’au moins une heure
pendant une durée de travail jour-
nalier de huit heures ;
-recueillir l’accord préalable
du préfet pour que les valeurs
des teneurs susvisées soient
considérées comme la limite de
teneurs moyennes pondérées par
le temps, calculées ou mesurées
pendant une durée de travail jour-
nalier de huit heures.
Dans l’un ou l’autre cas, les teneurs
instantanées en substances dan-
gereuses de l’atmosphère respirée
par chaque personne ne doivent pas
excéder (Tableau 5).
Les recommandations
Afin de respecter les valeurs limites
de concentration en gaz fixés par
les articles du Code du Travail et
circulaires du Ministère du Travail
lors de la construction d’un ouvrage
souterrain, des recommandations
Gaz / Gas CO2 CO
Teneur / Content 1% 50 ppm
Tableau 4 / Table 4.
Gaz / Gas CO2 CO
Teneur / Content 2% 400 ppm
Tableau 5 / Table 5.
ont été éditées pour la ventilation de
ces ouvrages souterrains.
Les textes de référence utilisés par
la SNCF en matière de ventilation
des chantiers de voie ou de struc-
ture en tunnel sont les recomman-
dations de l’AFTES et de la CNAMTS
[note de bas de page : Caisse
Nationale de l’Assurance Maladie
des Travailleurs Salariés] basées sur
les textes réglementaires que sont
les articles du Code du Travail et
circulaires du Ministère du Travail.
L’AFTES a édité deux recomman-
dations […] contre les pollutions
atmosphériques dans les chantiers
souterrains :
AFTES • GT12 – La lutte contre
les nuisances dans les chantiers
souterrains • 2005. [référence :
AFTES-GT12]
AFTES • GT27 – Ventilation des
ouvrages souterrains en cours de
construction • 2003. [référence :
AFTES-GT27-R1F1] – Cette recom-
mandation est en cours de refonte et
vraisemblablement publiée fin 2016.
Des règles générales sont posées
dans un document édité par la
CNAMTS en matière de traitement
des pollutions atmosphériques
[référence : CNAMTS-R352].
Remarque : il existe des nuisances
autres qu’atmosphériques en chan-
tiers ferroviaires souterrains, par
TECHNIQUE/TECHNICAL
NO NO2 H2S SO2
25 ppm 3 ppm 5 ppm 2 ppm
NO NO2 H2S SO2
75 ppm 10 ppm 10 ppm 5 ppm
Order dated June 8, 1990
This order deals with minimum oxy-
gen levels and limit values for dan-
gerous substances permissible in
the air during underground works. It
specifies that, at all times, the oxygen
content of the air must be no less than
19%.
Instantaneous levels of dangerous
substances in the air breathed by
each individual must not exceed the
following values (Table 4).
The limit values for dangerous subs-
tances may be exceeded for one or
more of these substances, provided
that the operator fulfils either of the
following two conditions:
- proving that the values have been
exceeded for no more than fifteen
minutes and at no less than one-
hour intervals over the course of an
eight-hour working day
- be granted prior permission by
the Prefect for the aforementioned
content values to be considered
as the time-weighted average limit
exposure value, with this content
being calculated or measured over
the period of an eight-hour working
day.
In either case, the instantaneous
content of dangerous substances in
the air breathed by each individual
must not exceed the following values
(Table 5).
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
Recommendations
In order to abide by the gas concen-
tration limit values specified in the
relevant clauses of the French Labour
Code and Ministry of Employment
circulars during construction of an
underground structure, recommenda-
tions have been published covering
the ventilation of this type of struc-
ture.
The reference texts used by SNCF to
address ventilation of track and struc-
tural worksites in tunnels are those
published by AFTES and CNAMTS
[reference: Salaried Employees’
National Health Insurance Fund,
Caisse Nationale de l’Assurance
Maladie des Travailleurs Salariés]
based on the regulatory texts, i.e. the
relevant clauses of the French Labour
Code and Ministry of Employment
circulars.
AFTES has published two recommen-
dations on combating atmospheric
pollution in underground worksites:
AFTES • GT12 – La lutte contre les
nuisances dans les chantiers souter-
rains (combating hazards in under-
ground worksites) • 2005. [refe-
rence: AFTES-GT12]
AFTES • GT27 – Ventilation des
ouvrages souterrains en cours de
construction (ventilation of under-
ground structures during construc-
tion) • 2003. [reference: AFTES-
GT27-R1F1] – This recommendation
is currently being reviewed and is
likely to be published at the end of
2016.
General rules are established in a
document published by CNAMTS
that deals with the treatment of
atmospheric pollution [reference:
CNAMTS-R352].
Note: there are other forms of hazard
apart from atmospheric pollution
in underground rail worksites, for
417
 TECHNIQUE/TECHNICAL
exemple les risques liés au bruit et
à la température. Le traitement de
ces nuisances ne rentre pas dans le
cadre de la ventilation de chantier et
donc de cet article.
Les sources de pollution
Qu’est ce qui différencie un chan-
tier de construction d’un ouvrage
souterrain d’un chantier de mainte-
nance voie ou structure dans un tun-
nel en exploitation ? Les différences
se font au niveau du traitement de la
pollution. Mais dans un cas comme
dans l’autre, les sources de pollution
sont de même nature.
Les poussières
Les travaux produisent et déplacent
de la poussière. Lors du creusement
d’un tunnel, l’abattage au brise-
roche génère des poussières qui
vont s’accumuler et vite entrainer un
manque de visibilité si un système
de dépoussiérage n’est pas mis en
place au front. Pour un tunnel en
exploitation dans lequel on effectue
des travaux de voie ou de structure,
les poussières sont bien présentes
et tout aussi gênantes.
Par exemple, lors de la régénération
de la structure, le déroctage génère
des poussières de roche ; ensuite le
marinage entraine une dispersion
de ces poussières dans l’ensemble
du tunnel. Les travaux de confor-
tement de la voute se font souvent
en deux étapes : le décapage de la
paroi puis la réalisation de la coque
de protection. La projection d’eau
sous forte pression dans laquelle
on ajoute du sable ou des gravillons
pour améliorer l’efficacité du déca-
page est donc source de poussières.
Puis les ateliers de confortement
sont à l’origine de poussières fines
dues en particulier à la projection de
béton par voie sèche.
418 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
Figure 3 - Projection de béton dans le Tunnel de la Ramade (Ligne Chartres-
Bordeaux) /Spraying concrete in the Ramade Tunnel (Chartres-Bordeaux line).
Une opération de renouvellement
voie ballast (RVB) génère aussi
beaucoup de poussières, notam-
ment lors de la dépose des voies :
poussières de métal dues au sciage
des rails en tronçons et au débou-
lonnage des traverses, avec parfois
des poussières de béton s’il y a
une opération de sciage de la dalle
béton ou des traverses. Il y a natu-
rellement des poussières de ballast
qui sont mises en suspension lors
de l’opération de dégarnissage.
Les gaz
Lors de travaux concernant le ter-
rain encaissant de l’ouvrage (abais-
sement de plateforme, forages dans
la structure), des dégagements de
gaz naturellement contenus dans la
roche sont possibles. Le gaz naturel
est un combustible fossile principa-
lement composé de méthane (CH4).
Il est aussi constitué de sulfure
d’hydrogène (HS). D’autres gaz tels
que le radon sont également conte-
nus dans les roches cristallines.
Pour d’importants travaux de
génie civil, l’utilisation d’explosifs
peut s’avérer nécessaire, ce qui
a pour effet de générer des gaz
bien spécifiques. Les fumées de
instance risks relating to noise and
temperature. This type of hazard
is unrelated to worksite ventilation
and is thus beyond the scope of this
article.
Sources of pollution
There are significant differences
between an underground structure
construction worksite and track or
structural maintenance worksites in
a tunnel in operation in terms of how
pollution is dealt with. However, in
both cases, the sources of pollution
are of the same type.
Dust
Works generate and disturb dust.
When a tunnel is being excavated,
excavation using a rock breaker
generates dust that builds up and
quickly leads to poor visibility if no
dust removal system is put in place
at the cutting face. For a tunnel in use
in which track or structural works are
being carried out, dust is also present
and just as disruptive.
For instance, during structural reno-
vation works, rock removal generates
rock dust. Mucking then disperses
this dust throughout the tunnel. Arch
reinforcement works often take place
in two stages: stripping the wall and
then installing the protective shell.
Very high pressure water spraying
with the addition of sand or gravel
to improve stripping effectiveness is
therefore a source of dust. In addition,
strengthening works give rise to fine
particulate matter, in particular with
dry-mix concrete spraying.
Ballast track renewal (BTR) operations
also generate considerable amounts
of dust, especially during track
removal: metal dust when rails are cut
into sections and when sleepers are
unbolted, sometimes combined with
concrete dust if the concrete slab or
sleepers are cut. Ballast dust naturally
becomes suspended in the air during
ballast clearing operations.
Gases
During works relating to the sur-
rounding terrain (track bed lowering,
boreholes into the structure), there
may be emissions of gases that
occur naturally in the rock. Natural
gas is a fossil fuel consisting mainly
of methane (CH4). It also contains
hydrogen sulphide (HS). Other gases,
such as radon, are also present in
crystalline rocks.
For major civil engineering works, the
use of explosives may be called for;
this results in the production of very
specific gases. Blast smoke consists
mainly of carbon monoxide (CO), sul-
phur dioxide (SO2), and NOx (NO and
NO2), accompanied by nitroglycol
and nitro-glycerine.
However, such cases are relatively
rare when it comes to renovation
works in tunnels in use.
However, gases given off by diesel
engines in worksite plant, most of it
old, are a systematic source of pollu-

tir sont principalement composées
de monoxyde de carbone (CO), de
dioxyde de soufre (SO2), de vapeur
nitreuse (NO et NO2) mais aussi de
nitroglycol et de nitroglycérine.
Cependant, lors de travaux de réno-
vation dans des tunnels en exploi-
tation, ces cas de figure restent
relativement rares.
En revanche, les sources de pollution
que l’on retrouve systématiquement
sont les gaz émis par les moteurs
Diesel des engins de chantier, qui
sont pour la plupart anciens. L’engin
le plus polluant est souvent la loco-
motive du train travaux (TTX) qui
amène les wagons dans le tunnel
avec le matériel et le personnel ; elle
reste dans le tunnel et fonctionne
dès lors qu’il faut déplacer le TTX
qui doit avancer avec les ateliers.
Un cas de figure similaire est celui
rencontré lors de l’inspection des
tunnels où le WIT (wagon d’inspec-
tion des tunnels) est tracté par une
locomotive qui avance au pas.
Cependant, un chantier qui ne
nécessite pas de train travaux mais
qui utilise simultanément plusieurs
engins thermiques ou encore des
groupes électrogènes pour rechar-
ger les engins électriques pollue
tout autant. En conséquence, il faut
lister tout engin Diesel susceptible
de fonctionner dans le tunnel, en
permanence ou bien par intermit-
tence.
Les moteurs Diesel produisent
du monoxyde de carbone (CO),
du dioxyde de soufre (SO2), des
vapeurs nitreuses (NO et NO2), des
suies et des fumées en des quan-
tités qui sont fonction du moteur
considéré et du régime de fonction-
nement utilisé.
Par manque de renouvellement d’air
dans le tunnel, le confinement favo-
Figure 4 - Train travaux dans le Tunnel de Rolleboise (Ligne Paris-Rouen) / 
Works train in the Rolleboise tunnel (Paris-Rouen line).
rise l’augmentation de la teneur en
polluants. Il favorise aussi la dimi-
nution de la teneur en oxygène, soit
par la respiration des personnes,
soit par la consommation des
moteurs. On s’éloigne ainsi rapide-
ment de la composition de l’air qui
doit être de : 21% d’oxygène, 78%
d’azote, 0.04% de gaz carbonique
et 0.96% de gaz rares.
Pour la santé des personnes travail-
lant sur un chantier en souterrain,
il faut donc assurer dans toutes les
zones de travail une atmosphère
dont la concentration en polluants
reste acceptable pour que l’air soit
respirable.
Limitation des sources
de pollution
La recommandation de l’AFTES
souligne bien que la ventilation
n’est qu’une des dispositions pour
assurer une atmosphère saine dans
les ouvrages souterrains. Elle rap-
pelle que les trois principes de base
sont, dans l’ordre :
- supprimer ou limiter l’émission de
poussières et/ou de gaz au point
de production,
- favoriser le captage des pous-
TECHNIQUE/TECHNICAL
tion. The most polluting item of plant
is often the works train locomotive
(train travaux, TTX); this brings the
wagons into the tunnel with equip-
ment and personnel. It remains in the
tunnel and operates every time the
TTX needs to move forward as works-
tations advance. A similar issue is
encountered during tunnel inspection
works, when the tunnel inspection
wagon (wagon d’inspection des tun-
nels, WIT) is pulled by a locomotive
moving forward at walking pace.
However, even if a worksite does
not call for a works train, it will still
generate pollution if it uses several
internal-combustion-powered items
of plant or generators to power electri-
cal equipment. This means that every
diesel engine that may operate in the
tunnel, either permanently or intermit-
tently, must be listed.
Diesel engines give off carbon
monoxide (CO), sulphur dioxide
(SO2), NOx (NO and NO2), soot, and
smoke in varying quantities, depen-
ding on the engine in question and
the operating regime in use.
The pollutant levels increase in a
tunnel if the air is not renewed, due
to the confined nature of the space.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
This also leads to a reduction in oxy-
gen levels, both through individuals
breathing, and due to the oxygen used
by the engines of plant present in the
tunnel. The standard composition of
the atmosphere is soon no longer to
be found. In normal circumstances
this is: 21% oxygen, 78% nitrogen,
0.04% carbon dioxide and 0.96%
rare gases.
In the interests of the health of indivi-
duals working on underground work-
sites, care must therefore be taken to
ensure that in all work zones, the air
has a level of pollutants that is still
acceptable in terms of breathability.
Limiting the sources of
pollution
The AFTES recommendation empha-
sizes that ventilation is just one of the
measures allowing a healthy atmos-
phere to be maintained in under-
ground structures. It notes that the
three basic principles are as follows,
in order of importance:
- eliminating or minimizing the pro-
duction of dust and/or gases at the
point of output,
- encouraging the capture of unavoi-
dable dust and gases from blasting
to prevent them from being dis-
persed in the surrounding air,
- removing or diluting non-neutralized
or uncaptured pollutants at source
in order to keep their concentration
below the limit thresholds.
To keep the emission of dust to a
minimum, wetting is recommended,
with the use of water-assisted boring
and water spraying or misting so that
at least some of the dust falls back to
the ground. Indeed, it is often difficult
to capture dust at source. However, its
dispersal can be minimized by instal-
ling shields as close as possible to
where it is being generated.
Concerning gases, wherever possible
419
 TECHNIQUE/TECHNICAL
sières et des gaz de tirs qu’on ne
peut éviter de générer pour éviter
de les disperser dans l’air, […]
-
évacuer ou diluer les polluants
non neutralisés à la source ou
non captés afin de maintenir leur
concentration en dessous des
seuils admissibles.
Pour limiter l’émission de pous-
sières, il est recommandé de les
mouiller : utiliser la foration à l’eau,
mais aussi pratiquer l’arrosage par
pulvérisation d’eau ou brumisation
afin d’en faire retomber une partie
au sol. En effet, il est souvent diffi-
cile de les évacuer ou de les capter
à la source. Cependant, on peut
limiter leur dispersion en installant
des parois au plus près des points
d’émission.
Pour ce qui est des gaz, il est recom-
mandé, dans la mesure du possible,
de limiter les engins thermiques au
profit des engins électriques. Or,
ceci est quasiment impossible pour
les engins de traction. En effet, dans
la majorité des cas, la caténaire est
consignée lors d’une intervention.
Le parc des locomotives électriques
ne peut donc pas être utilisé. Pour
ce qui est des engins de traction
sur batterie, ils ne sont souvent pas
assez puissants (ou récents) pour
tracter le train travaux qui permet
d’amener personnel et matériel
dans le tunnel. Les systèmes de
traitement des gaz sont par consé-
quent privilégiés.
Pour réduire les émissions, les
moteurs Diesel peuvent être équi-
pés de pot catalytique. Les gaz
d’échappement traversent alors
des conduits dans une structure
en nid d’abeille recouverte de
métaux précieux tels que Platine,
Palladium, Rhodium… Ces élé-
ments catalyseurs déclenchent ou
accentuent des réactions chimiques
qui tendent à transformer les
420 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
constituants les plus toxiques des
gaz d’échappement (monoxyde de
carbone, hydrocarbures imbrûlés,
oxydes d’azote) en éléments moins
toxiques (eau et CO2).
En complément, la ligne d’échap-
pement du moteur Diesel peut être
pourvue d’un filtre à particules
(FAP) pour contribuer à diminuer la
pollution particulaire. Il s’agit aussi
d’une structure en nid d’abeille
dont les canaux sont bouchés
alternativement afin de forcer le
passage des gaz à travers les
parois poreuses pour collecter les
particules. L’accumulation des par-
ticules conduit à la formation d’une
couche de suie sur les parois qui
améliore l’efficacité de la filtration.
Cependant, pour ne pas entraîner
une perte de puissance du moteur
par une augmentation de la perte
de charge dans la ligne d’échap-
pement, il faut nettoyer ce filtre.
La régénération se fait souvent par
combustion des suies grâce à une
élévation de la température des gaz
d’échappement. Ce système n’est
donc efficace que pour un moteur
bien chaud dont la température des
gaz est de l’ordre de 250-300° C.
L’entreprise qui réalise les travaux
équipe souvent les moteurs d’épu-
rateurs afin de limiter l’émission en
monoxyde de carbone et hydrocar-
bures. Cependant, comme indiqué
précédemment, l’efficacité d’un
Figure 5 - Locomotive BB63000 avec épurateur / BB63000 locomotive with purifier.
it is recommended that electrical plant
be used instead of combustion-powe-
red plant. However, this is virtually
impossible for locomotives. Indeed, in
most cases, the overhead power line
is isolated during maintenance works.
This means that electric rolling stock
cannot be used. Battery powered loco-
motives are often not recent or power-
ful enough to pull the works train that
brings personnel and equipment into
the tunnel. Gas treatment systems are
thus the preferred solution.
To cut emissions, diesel engines may
be fitted with catalytic converters. In
this solution, exhaust gases pass
through channels in a honeycomb
structure covered in precious metals
such as platinum, palladium, and
rhodium. These catalytic elements
trigger or enhance chemical reac-
tions that tend to transform the most
toxic components of exhaust gases
(carbon monoxide, uncombusted
hydrocarbons, NOx) into less toxic
compounds (water and CO2).
In addition, the diesel engine exhaust
system may be fitted with a diesel
particulate filter (DPF) to help reduce
particulate pollution. This is a honey-
comb structure with alternate chan-
nels plugged in order to force the gas
to pass through porous walls, which
collect particulate matter. The buildup
of particles results in the formation of
a deposit of soot on the walls, impro-
ving filtration effectiveness. However,
the filter must be cleaned in order not
to impair the output of the engine by
increasing head loss in the exhaust
system. Renovation often involves
soot combustion by increasing the
temperature of exhaust gases. This
means that the system is efficient only
for a hot engine with gas temperatures
of the order of 250-300 °C.
Contractors responsible for works
often fit engines with purifiers to
minimize carbon monoxide and
hydrocarbon emissions. However,
as specified above, the efficiency
of a purifier depends on the engine
regime (gas temperature), the engine
load (exhaust gas flow rate), age
and clogging of the purifier (mainte-
nance). Plant maintenance is there-
fore a vital condition for cutting diesel
engine emissions. Moreover, in order
to minimize gas emissions in a struc-
ture, plant engines should be shut
down as soon as they are not in use,
and should not be left idling.
Ventilation needs
Once all appropriate measures have
been taken to minimize pollution, the
ventilation system to be installed in
the tunnel must be dimensioned to
deal with the pollution that cannot be
avoided so as to preserve healthy air
quality for the worksite.
Note: unlike gases, particulate mat-

épurateur varie avec le régime du
moteur (température des gaz), la
charge du moteur (débit de gaz à
l’échappement), le vieillissement
et l’encrassement de l’épurateur
(entretien). L’entretien du matériel
reste ainsi une condition indispen-
sable pour réduire les émissions des
moteurs Diesel. Par ailleurs, afin de
limiter l’émission de gaz dans l’ou-
vrage, il est recommandé d’arrêter
les moteurs des engins dès qu’ils
ne sont pas utilisés et d’éviter de les
faire tourner au ralenti.
Les besoins en ventilation
Lorsque toutes les dispositions ont
été prises pour limiter la pollution, il
y a lieu de dimensionner le système
de ventilation à installer dans le
tunnel pour traiter la pollution qui
n’a pu être évitée et garder une
atmosphère saine sur le chantier.
Remarque : contrairement aux gaz,
les particules de poussières ne se
diluent pas dans l’atmosphère, elles
s’évacuent par le courant d’air dans
le tunnel.
Afin de respecter les seuils admis-
sibles imposés par le Code du Tra-
vail, les recommandations de CNAM
R352 et AFTES GT27 sont :
- un apport d’air de 25 à 90 m3/h
par personne pour les besoins de
respiration du personnel,
- un débit de 50 L/s par CV effecti-
vement développé pour la dilution
des gaz émis par les moteurs
thermiques des engins,
- un débit de 300 L/s par m² de sec-
tion d’ouvrage pour l’évacuation
des poussières et des gaz de tirs.
Ces débits ne sont pas cumulatifs,
c’est le plus important des trois
qui est retenu. Cependant, pour les
chantiers en tunnels ferroviaires, le
débit d’air nécessaire à la respira-
tion des personnes dans le tunnel
est rarement dimensionnant par
rapport aux deux autres débits.
Des limites sont apportées à ces
principes. En effet, pour le confort
des ateliers, il est recommandé
d’avoir une vitesse d’air dans le
tunnel comprise entre 0,5 m/s et
1,5 m/s. Cependant, la limite à
1,5 m/s peut se montrer restrictive
pour certains chantiers très pol-
luants et peut entraîner des arrêts
fréquents, alors qu’une ventilation
plus forte de 2,5 m/s permettrait de
garder une qualité de l’air respirable
dans des conditions supportables.
La stratégie consiste donc à cher-
cher la phase de chantier la plus
polluante qui sera dimensionnante
pour la ventilation. En calculant pour
cette phase l’apport d’air nécessaire
à l’évacuation de la pollution, on
peut ainsi déterminer un système
de ventilation en conséquence qui
sera valable pour l’ensemble du
chantier.
Pour chaque phase, on calcule et
compare donc le débit d’air néces-
saire à l’évacuation de la poussière
et le débit d’air nécessaire à la
dilution des gaz en fonction de la
liste des engins Diesel qui vont
fonctionner dans le tunnel.
Le débit pour l’évacuation des pous-
sières ne tient pas compte du type
de poussières et du nombre d’ate-
liers. Il suffit d’un atelier qui génère
de la poussière dans l’ouvrage.
Le débit pour la dilution des gaz s’ex-
prime en fonction de la puissance
effective développée par les engins
et non en fonction de la quantité de
gaz rejetés. En effet, pour calculer le
débit nécessaire à l’évacuation des
gaz émis par ces engins, l’AFTES se
base sur un forfait indépendant de
l’état des moteurs et de l’utilisation
TECHNIQUE/TECHNICAL
ter does not dilute in the atmosphere;
it is removed by air movement in the
tunnel.
In order to comply with the permissible
thresholds specified in the French
Labour Code, the CNAM R352 and
AFTES GT27 recommendations are as
follows:
- air intake of 25-90 m3/hr per person
for personnel breathing require-
ments,
- a flow rate of 50 l/s per horsepower
(HP) actually produced, for the dilu-
tion of gases given off by plant com-
bustion engines,
- a flow rate of 300 l/s per m² of struc-
ture cross-section to ensure the
removal of blast dust and gases.
Rather than being cumulative, the lar-
gest of the resulting flow rates applies.
However, for worksites in rail tunnels,
the flow rate required for individuals
in the tunnel to breathe is rarely the
dimensioning factor compared to the
other two values.
Limits to these principles apply.
For workstation comfort, tunnel air
speed is recommended to be between
0.5 m/s and 1.5 m/s. However, the
1.5 m/s limit may prove restrictive
for some highly polluting worksites
and may result in frequent shutdowns,
whereas stronger ventilation of 2.5 m/s
would allow breathable air to be main-
tained in bearable working conditions.
The strategy is therefore to identify the
most polluting phase of the worksite
for the purposes of dimensioning the
ventilation. By calculating the air intake
required to remove pollution for this
phase, the corresponding ventilation
system can be determined and will be
valid for the entire worksite.
For each phase, the air flow required to
remove dust and the air flow required
to dilute gases should therefore be cal-
culated and compared on the basis of
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
the list of diesel plant that will be ope-
rating in the tunnel.
The flow rate for dust removal does not
consider the type of dust or the num-
ber of workstations. All it takes is one
workstation in the structure generating
dust.
The flow rate for gas dilution is
expressed in terms of the effective out-
put of plant, and not on the basis of the
quantity of gas emitted. Indeed, to cal-
culate the flow rate required to remove
gases given off by this plant, AFTES
takes a fixed value, independently of
the condition of the engines and the
use of a purifier. For locomotives, the
value does not consider the number or
loading of wagons or the tunnel gra-
dient. The concept of a dilution flow
rate is therefore «subject to interpre-
tation» and may be interpreted diffe-
rently depending on individual and/or
worksite experiences.
In order to take into account how often
plant is used (continuously or for one
particular operation) and its operating
regime (full power or slow) at a given
time, the output is adjusted with usage
or operating ratios, of between 100%
and 80%.
To determine this ratio, two points
should be borne in mind:
1. The operating ratio refers first and
foremost to the capacity of the plant
actually being used. It is dangerous to
assume that this rate of use is directly
related to the rate of pollution. While
pollution does increase proportionally
to the consumption of diesel fuel,
the assumption that gas and particle
emissions are proportional to the plant
use regime is not borne out in prac-
tice. Indeed, the operating point of the
engine is not the same for each regime.
In other words, plant used at 50% of
capacity does not always give off 50%
of the pollution it would at full power.
421
 TECHNIQUE/TECHNICAL
d’épurateur. Pour les engins de trac-
tion, ce forfait ne tient pas compte
du nombre et de la charge des
wagons ni de la rampe du tunnel. La
notion de débit de dilution est donc «
une notion sujette à interprétation »
et peut amener à des lectures diffé-
rentes selon les personnes et/ou les
expériences de chantier.
Afin de prendre en compte la fré-
quence de d’utilisation des engins
(en continu ou le temps d’une
manœuvre) ou leur régime de fonc-
tionnement (pleine puissance ou
ralenti) à un instant t, on corrige la
puissance par des taux d’utilisation
ou de fonctionnement qui sont com-
pris entre 100% et 80%.
Pour évaluer ce taux, il faut garder
en mémoire 2 points :
1. Le taux de fonctionnement se
réfère tout d’abord aux capacités
de l’engin qui sont utilisées. Or il
est dangereux de supposer que le
taux d’utilisation est directement
lié au taux de pollution. S’il est vrai
que la pollution évolue de manière
linéaire avec la consommation en
gasoil, l’hypothèse selon laquelle les
émissions en gaz et particules sont
proportionnelles au régime d’utilisa-
tion de l’engin ne se justifie pas. En
effet, le point de fonctionnement du
moteur n’est pas le même selon le
régime. Ainsi un engin utilisé à 50%
de sa capacité ne pollue pas tou-
jours à hauteur de 50% par rapport
à la pleine puissance.
2. Le taux d’utilisation englobe
aussi le pourcentage en termes
de durée pendant laquelle l’engin
est utilisé sur le chantier. Or un
engin que l’on utilisera à 100% de
ses capacités mais 10% du temps
polluera à 100% pendant 10% de la
durée du poste. Ainsi il serait erroné
de considérer qu’un engin utilisé à
pleine puissance pendant 10% de la
422 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
durée du chantier pollue à hauteur
de 10% sur l’ensemble du chantier.
Il faut donc que le choix du taux de
fonctionnement et d’utilisation soit
réaliste et qu’il ne conduise pas à un
sous dimensionnement du besoin
en air frais.
Voici un premier exemple pour
illustrer la façon dont on détermine
le débit dimensionnant lors d’un
Figure 6 - Fraisage du revêtement dans le Tunnel de Roches de Condrieu (Ligne
chantier de régénération. On
PLM) / M
 illing the lining in the Roches de Condrieu Tunnel (PLM Line).
considère pour cela un tunnel de
50 m² de section. Sa longueur n’a
pour l’instant pas d’influence sur le
besoin en air neuf. 2. The use ratio also includes the An example to illustrate how the
duration, expressed as a percentage, dimensioning rate during a renova-
Lors de la phase 1, le besoin pour of use of the plant on the worksite. tion worksite is determined is given
diluer les gaz sera dimensionnant An item of plant used at 100% of its below. Assume a tunnel with a 50 m²
et il faudra installer un système capacity but only 10% of the time will cross-section whose length (for the pur-
de ventilation capable de fournir produce 100% pollution levels for poses of this illustration) does not have
un débit de presque 70 m3/s dans 10% of a given shift. It would the- any influence on the need for fresh air.
l’ensemble du tunnel ; lors de la refore be a mistake to assume plant
phase 2, le besoin pour évacuer used at full power for 10% of the shift In phase 1, the need for gas dilution
les poussières imposera le débit à pollutes at a level of 10% throughout will be dimensioning; a ventilation
souffler dans le tunnel. the worksite. system capable of providing a flow
rate of almost 70 m3/s throughout the
The choice of the usage and operation tunnel must be installed. In phase 2,
ratios must therefore be realistic and the needs for dust removal will dictate
not lead to under-dimensioning of the the flow rate that needs to be set up in
requirement for fresh air. the tunnel.
Phase 2 : purge-marinage
Phase 1 : excavation clearing and mucking
Besoin pour la respiration Données / Data 100 personnes
Needs for breathing Résultat / Result 2,5 m3/s
Poussière roulage /
Données / Data non / no oui / yes
Running dust
Résultat / Result 0 m3/s 15,0 m3/s
Besoin pour évacuer les At. 1 : sciage /
oui / yes non / no
poussières Workstation: 1: cutting
Needs for dust removal Données /
Data At. 2 : brise-roche /
Workstation: 2: rock oui / yes non / no
breaker
Résultat / Result 15,0 m3/s 0 m3/s
Jumbo 170 CV /
2 à 100% -
170 HP Jumbo
Données / Loco 1360 CV /
Besoin pour diluer les gaz Data 1 à 80 % -
1360 HP locomotive
Needs for gas dilution
Chargeur 300 CV /
- 1 à 90%
300 HP loader
Résultat / Result 67,4 m3/s 13,5 m3/s
Bilan / Overall result 67,4 m3/s 15,0 m3/s

Voici un second exemple avec
un chantier de remplacement
de rail. Le chantier se divise en
3 phases distinctes successives :
acheminement puis déchargement
des nouveaux rails, remplacement
des anciens rails par les nouveaux
rails, rechargement puis achemine-
ment des vieux rails. Les phases 1
et 3 sont équivalentes en termes de
dimensionnement.
Les engins pour les opérations de
remplacement de rail développent
chacun une puissance d’environ
10 CV.
Pour ce chantier, il faudra installer
un système de ventilation capable
de fournir un débit de 30 m3/s
dans l’ensemble du tunnel afin de
diluer les gaz d’échappement du
locotracteur utilisé lors de la phase
d’acheminement des rails. Lors de
la phase de remplacement de rail
à proprement parlé, le besoin pour
évacuer les poussières générées
par les ateliers imposera le débit à
souffler dans le tunnel.
L’efficacite du systeme
de ventilation
On rappelle que les recommanda-
tions de l’AFTES ont été élaborées
pour les chantiers de construction
de tunnels, c’est-à-dire pour des
ouvrages qui ne sont pas encore
percés et pour lesquels on observe
une accumulation de la pollution au
front. Cependant un paragraphe de
ces recommandations est consacré
au cas des ouvrages percés afin de
traiter les travaux de fin de chan-
tier : peinture, bitume, équipement,
etc.
Un tunnel ferroviaire exploité dans
lequel on réalise des travaux de
voie ou de structure se rapproche
donc du cas d’un ouvrage percé.
TECHNIQUE/TECHNICAL
Phase 1 : déchargement Phase 2 : remplacement
unloading replacement
Poussière roulage /
oui / yes non / no
Besoin pour évacuer Running dust
Données / Data
les poussières
Poussière sciage /
Needs for dust non / no oui / yes
Cutting, unbolting dust
removal
Résultat / Result 15,0 m3/s 15,0 m3/s
290 HP Y7000 2-100% -
Tirefonneuses
- 4-100%
Bolting machines
Substitueuse
- 1-100%
Besoin pour diluer Substitutor
Données /
les gaz Data Désoxydeuse
- 1-100%
Needs for gas Rust removal machine
dilution Pelle rl-rte 150CV
150 HP road-rail - 1-100%
excavator
GE portatifs
- 3-100%
Portable generators
Résultat / Result 29.0 m3/s 12.0 m3/s
Bilan / Overall result 67,4 m3/s 15,0 m3/s
capable of supplying an air flow of 30
m3/s throughout the tunnel in order
to dilute the gas from the locomotive
used to pull the train during the rail
transport phase must be installed.
During the rail replacement phase
itself, the need to remove dust gene-
rated by workstations will dictate the
flow rate to be set up in the tunnel.
Ventilation system efficiency
It should be noted that AFTES recom-
Figure 7 - Renouvellement voie ballast en tunnel /  mendations have been developed for
Ballast track renewal in a tunnel.
tunnel construction worksites, i.e.
structures for which breakout has not
Pour ces ouvrages percés, l’AFTES The next example considers a rail yet occurred and for which pollution
recommande une ventilation par replacement worksite. The worksite builds up at the cutting face. Howe-
écoulement d’air dans le tunnel. is divided into three distinct, succes- ver, one paragraph of these recom-
sive phases: transport and unloading mendations is devoted to end-to-end
Cet écoulement peut être entière- of new rails, replacement of old rails structures in order to deal with end-
ment généré par le courant d’air by new rails, and re-loading and trans- of-worksite works such as painting,
naturel qui existe dans le tunnel. port of the old rails. Phases 1 and 3 are asphalting, fittings, etc.
Plus ou moins fort, il trouve son equivalent in terms of dimensioning.
origine dans : A rail tunnel in use in which track or
- les conditions barométriques : s’il Each item of plant for rail replacement structural works are carried out is
existe une différence d’altitude operations has an output of approxi- thus comparable to end-to-end tun-
entre les deux têtes, ou une diffé- mately 10 HP. nels. For these end-to-end tunnels,
rence de température de l’air, il en AFTES recommends ventilation by air
résulte une différence de pression For this worksite, a ventilation system removal from the tunnel.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 423
 TECHNIQUE/TECHNICAL
entre les deux extrémités qui
génère une mise en mouvement
de l’air,
- les conditions météorologiques :
si le vent souffle dans la même
direction que l’axe du tunnel, il
s’engouffre directement dans
l’ouvrage et crée ainsi un courant
d’air.
Ce courant d’air naturel n’est sou-
vent pas suffisant ; il peut alors être
renforcé mécaniquement grâce à
des ventilateurs ou accélérateurs
installés provisoirement dans le
tunnel. Ces ventilateurs ou accélé-
rateurs sont placés sur support ou
sur train travaux, de façon à ce que
le positionnement ou l’encombre-
ment soit compatible avec le bon
déroulement du chantier.
Un accélérateur (souvent appelé
aussi ventilateur par défaut) fournit
une différence de pression entre
son entrée (aspiration) et sa sortie
(refoulement) qui permet de géné-
rer une vitesse d’air. Il imprime une
force sur la masse d’air dans le tun-
nel qui engendre un déplacement
de cette masse d’air. L’air ainsi
expulsé par une extrémité du tunnel
est remplacé par de l’air propre qui
entre dans le tunnel par l’extrémité
opposée.
Cet air n’est pas diffusé de façon
homogène sur toute la section du
tunnel, car le ventilateur étant posé
au sol (ou sur un wagon), l’écoule-
ment se trouve confiné.
De plus pour arriver à la vitesse d’air
souhaitée, qui est celle nécessaire à
la dilution et/ou l’évacuation de la
pollution, l’air expulsé par le venti-
lateur doit compenser les pertes de
charge (ou pertes d’énergie) dans
le tunnel, c’est-à-dire l’ensemble
des frottements et des obstacles
qui accompagnent (et s’opposent)
inévitablement à l’écoulement de
424 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
Figure 8 - Wagon ventilateur / Fan wagon.
l’air dans le tunnel. La vitesse d’air
générée dans le tunnel par un venti-
lateur est donc calculée en fonction
des caractéristiques du ventilateur,
ainsi qu’en fonction des pertes de
charge spécifiques à l’ouvrage (lon-
gueur, section, courbure, etc.) et aux
obstacles (présence d’engins, etc.)
dans le tunnel. En d’autres termes,
la vitesse d’air dans le tunnel est
calculée en considérant l’équilibre
des pressions résultant de la pous-
sée du ventilateur d’une part et des
pertes de charge d’autre part.
L’accélérateur à installer dans
l’ouvrage doit donc être capable
de fournir une pression totale,
somme de la pression statique
(liée à la pression de l’air au sein
de l’ouvrage) et de la pression
dynamique (liée à la vitesse de
l’air dans l’ouvrage), telle qu’elle
compense les pertes d’énergie dans
le tunnel (frottements et accidents
de parcours) et qu’elle génère une
vitesse d’air permettant de satis-
faire les besoins en air neuf. C’est
une bonne évaluation des pertes de
charge dans le tunnel qui permet de
déterminer l’efficacité d’un ventila-
teur dans ledit tunnel.
Si les besoins en air neuf sont déter-
minés à l’aide des prescriptions
This removal can be created wholly
by the natural air current that exists
within the tunnel. This varies in inten-
sity; its origins are as follows:
- barometric conditions: if there is a
difference in altitude between the
two ends of the tunnel, or a diffe-
rence in air temperature, there is
an ensuing pressure difference
between the two ends that results in
a movement of air,
- meteorological conditions: if the
wind blows in the same direction
as the tunnel axis, it will blow
directly into the structure, creating
a draught.
This natural air current is often not
enough; if not, it can be reinforced
mechanically by means of fans units
or accelerators installed tempora-
rily in the tunnel. These fan units or
accelerators are installed on stands or
works trains in such a way that their
location and the space they take up is
compatible with the proper progress
of the worksite.
An accelerator (often referred to by
default as a fan) provides a pressure
difference between its intake (suction)
and its outlet (discharge) which gene-
rates a flow of air. It exerts a force on
the air mass in the tunnel, resulting in
this air mass moving. The air pushed
out of one end of the tunnel in this
manner is replaced by clean air that
comes into the tunnel from the oppo-
site end.
This air is not distributed uniformly
across the entire cross-section of the
tunnel, because the fan unit is located
on the floor (or on a wagon), so the
flow is confined.
What is more, to achieve the desired
air speed, i.e. the speed required to
dilute and/or remove pollution, the
air expelled by the fan unit must offset
the head losses (or energy losses)
in the tunnel, i.e. all the friction and
obstacles that inevitably accompany
(and act against) the flow of air in the
tunnel. The air flow generated in the
tunnel by a fan unit is therefore calcu-
lated on the basis of the fan unit cha-
racteristics and the structure’s specific
head losses (length, cross-section,
curvature, etc.) and obstacles (plant,
etc.) in the tunnel. In other words, the
air speed in the tunnel is calculated
by taking into account the pressure
balance arising from the thrust of the
fan unit on the one hand, and the head
losses on the other.
The accelerator to be installed in the
structure must therefore be capable
of delivering a total pressure value
that is the sum of the static pressure
(relating to the air pressure within the
structure) and the dynamic pressure
(relating to air speed in the tunnel) in
such a way that it offsets the energy
loss in the tunnel (friction and other
anomalies along the way) and gene-
rates an air flow that allows the requi-
rements in terms of fresh air to be
fulfilled. Determining the efficiency of
a fan unit for a given tunnel depends
on proper evaluation of head losses in
this tunnel.
While fresh air requirements are
determined on the basis of AFTES
specifications for a given type of

AFTES pour un type de chantier
souterrain, les pertes d’énergie
ou pertes de charges sont, quant
à elles, calculées en fonction des
caractéristiques du tunnel. Ainsi un
ventilateur ou un accélérateur ne
fournira pas le même débit d’air
dans deux tunnels ayant des carac-
téristiques géométriques distinctes.
Et la ventilation naturelle ?
Il ne fournira pas non plus le même
débit d’air dans deux tunnels ayant
des caractéristiques géométriques
semblables. L’environnement est
aussi un facteur influent.
Une étude [référence : RGCF-0709]
dans le tunnel ferroviaire trans-
frontalier du Mont d’Or (6115 m) a
montré qu’une brise de 1,5 à 3 m/s
peut créer une différence de pres-
sion variable de 50 à 120 Pa entre
les deux têtes du tunnel. Dans le
dimensionnement de la ventilation,
cette donnée doit être intégrée afin
que la ventilation mécanique soit
capable de contrer ou d’utiliser
cette différence de pression.
En l’absence de forte rafale de vent,
la ventilation naturelle est fortement
fonction des conditions thermiques
à l’intérieur et à l’extérieur de l’ou-
vrage. Un courant d’air se développe
lorsque le tunnel présente une pente
et qu’il existe une différence de
température entre l’air et les parois
de l’ouvrage. C’est ce qu’on appelle
l’effet cheminée, par analogie avec
le tirage d’une cheminée : la diffé-
rence de température engendre une
différence de densité de l’air, ce qui
se traduit par des mouvements d’air
dans le tunnel, et notamment le fait
que l’air chaud monte.
La température en tunnel présente
une inertie forte et varie de façon
cyclique en fonction des saisons.
En saison froide, le tunnel est donc
globalement plus chaud que l’air
extérieur et les courants ascen-
dants sont prédominants. En saison
chaude, le tunnel est plus froid que
l’air extérieur et on observe donc
le phénomène inverse. Lorsque
les températures moyennes à l’in-
térieur et à l’extérieur sont assez
proches, la ventilation naturelle
dans le tunnel est assez variable.
Le vent peut renforcer cet effet
cheminée, puisque l’air qui s’en-
gouffre dans le tunnel est souvent
plus chaud ou plus froid que l’air du
tunnel.
Avant tout dimensionnement de
la ventilation lors d’un chantier de
voie ou de régénération en tunnel,
il est donc important de considérer
l’environnement : la localisation de
l’ouvrage, afin de déterminer les
vents prédominants de la région,
mais aussi la saison du chantier,
afin d’estimer les courants d’air,
en particulier pour les tunnels
des zones montagneuses où les
contrastes de température sont très
importants.
Conclusion
Tout chantier souterrain génère
de la pollution. Afin d’assurer une
atmosphère saine pour les per-
sonnes travaillant dans le tunnel,
une attention particulière est portée
à la qualité de l’air. Le principe de
base consiste à supprimer ou limiter
l’émission de substances polluantes
gênantes. Toutefois, les émissions
sont souvent trop importantes.
Afin de ne pas dépasser les seuils
imposés par le Code du Travail, il
faut assurer un courant d’air dans
le tunnel pour diluer ou évacuer les
polluants non neutralisés ou non
captés à la source.
La valeur de la vitesse d’air néces-
TECHNIQUE/TECHNICAL
underground worksite, losses of
energy (i.e. head losses) are calculated
on the basis of specific tunnel charac-
teristics. In other words, a fan unit or
accelerator will not supply the same
air flow in two tunnels with two distinct
sets of geometric characteristics.
Natural ventilation
Similarly, natural ventilation will not
deliver the same air flow in two tunnels
with similar geometric characteristics.
The environment is also an influen-
cing factor.
A study [reference: RGCF-0709] in the
Mont d’Or cross-border tunnel (6115
m) has shown that a breeze of 1.5-3
m/s can create a pressure difference
of between 50 and 120 Pa between the
two tunnel portals. This aspect must
be incorporated in ventilation dimen-
sioning if mechanical ventilation is to
be capable of offsetting (or exploiting)
this pressure difference.
Unless there are strong gusts of wind,
natural ventilation is highly dependent
on thermal conditions inside and
outside the structure. A draught deve-
lops when the tunnel has a gradient
and there is a temperature difference
between the air and the structure’s side
walls. This is known as the chimney
effect, by analogy with the draw of a
chimney. The temperature difference
leads to a difference in air density,
which in turn entails air movements in
the tunnel, in particular hot air rising.
Tunnel temperature has a high inertia
and varies cyclically with the seasons.
During cold seasons, the tunnel is
generally warmer than the outside
air and rising currents predominate.
During warm seasons, tunnels are
colder than the outside air and the
opposite phenomenon occurs. When
average temperatures are similar out-
side and inside, natural ventilation in
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
the tunnel is quite variable.
The wind can strengthen this chimney
effect: air entering the tunnel is often
warmer or colder than the air of the
tunnel itself.
Before any dimensioning of ventila-
tion during track or renovation works
in tunnels, it is therefore important to
consider the environment: the location
of the structure, in order to determine
the region’s prevailing winds; and also
the worksite season, to estimate air
currents, in particular for tunnels in
mountainous areas where temperature
contrasts are greater.
Conclusion
All underground worksites generate
pollution. To ensure a healthy atmos-
phere for individuals working in the
tunnel, special attention must be
paid to air quality. The basic principle
involves eliminating or minimizing
the emission of disruptive pollutants.
However, emissions are often too
great to achieve this. In order not to
exceed the thresholds established in
the French Labour Code, an air cur-
rent must be provided in the tunnel to
dilute or remove pollutants that are not
neutralized or captured at source.
The minimum air speed required is
determined by AFTES recommenda-
tions, but the system that will allow
this air speed to be achieved is dimen-
sioned by a design calculation that is
specific to each worksite and each
tunnel.
Indeed, ventilation dimensioning is
dependent on a number of factors:
1 - requirements (i.e. sources of pollu-
tion); these may vary depending on the
type of worksite (ballast track renewal
or structural renovation) and how the
worksite is organized (successive shifts,
simultaneous workstations, etc.),
425
 TECHNIQUE/TECHNICAL

saire minimale est déterminée par
les recommandations de l’AFTES,
mais le système permettant
d’obtenir cette vitesse d’air est
dimensionné par une note de calcul
spécifique à chaque chantier et à
chaque tunnel.
En effet, le dimensionnement de la
ventilation est à la fois fonction :
1 - des besoins (sources de pollu-
tion), qui peuvent différer selon le
type de chantier (renouvellement
voie ballast ou régénération de la
structure) et selon l’organisation
du chantier (succession de postes,
simultanéité des ateliers),
2 - des caractéristiques du tunnel :
un même ventilateur ne fournira pas
le même débit de ventilation dans
deux tunnels du fait de leur forme et
de leur structure,
3 - des conditions d’exécution du
chantier : le débit de ventilation
pourra être modifié si les travaux
sont réalisés sous interception ou
si des circulations ont lieu réguliè-
rement dans le tunnel,
Fluid Dynamics) est alors néces-
saire. t
NOTE
Une mise à jour des recomman-
dations « Ventilation des ouvrages
souterrains en cours de construc-
tion » de l’AFTES doit paraître en
2016.
Type de chantier
Type of worksite
Stratégie de ventilation
Ventilation strategy
Besoins en air frais
Fresh air requirements
La ventilation naturelle a-t-elle besoin d’être renforcée par
une ventilation mécanique ? / Does natural ventilation need
to be supplemented by mechanical ventilation?
2 - the characteristics of the tunnel:
the same fan unit will not always pro-
vide the same flow of ventilation in
different tunnels, depending on their
shape and structure,
3 - the conditions in which the work-
site is completed: the ventilation flow
may alter if works are carried out in a
Travaux de voie ou de structure dans un
tunnel existant / Track or structural works
in existing tunnel
Ventilation longitudinale /
Lengthwise ventilation
Calcul du débit de ventilation [m3/s]
nécessaire à la dilution ou à l’évacuation
des polluants / Calculation of the
ventilation flow rate [m3/s] required to
dilute or remove pollutants
closed tunnel or if there is regular traf-
fic in the tunnel,
4 - meteorological conditions: the
ventilation flow in the tunnel will be
influenced by the direction and stren-
gth of natural ventilation.
This approach has been developed on
the basis of analytical formulas based
on flow rate recommendations and
correlated with a head loss calcula-
tion. As such it is entirely appropriate
for most cases of standard tunnel.
In the case of complex tunnels, this
approach may reach its limits; for ins-
tance, if tunnels have ventilation shafts
or cross-passages. For underground
stations, 3D modelling using Com-
putational Fluid Dynamics (CFD) is
required. t
En fonction des
caractéristiques
du chantier /
Depends on worksite
characteristics

4 - des conditions météorologiques :

le débit de ventilation dans le tunnel Dimensionnement En fonction des
sera influencé par la direction et de la ventilation Calcul des caractéristiques [N] et [m/s] caractéristiques
Dimensioning du (ou des) ventilateur(s) /
l’intensité de la ventilation naturelle. du tunnel /
the ventilation Calculation of the characteristics ([N], Depends on tunnel
[m/s]) of the fan unit(s) characteristics
Cette approche, qui a été dévelop-
pée à partir de formules analytiques
Figure 9 - Processus type du dimensionnement de la ventilation de chantier lors de travaux en tunnel / 
basées sur des recommandations
Typical dimensioning process for worksite ventilation for works in a tunnel.
de débit et corrélées à un calcul
de perte de charge, est tout à fait
adaptée dans la majorité des cas,
Références
qui sont des tunnels simples. Dès
que l’on est confronté à des tunnels • [AFTES-GT27] Ventilation des ouvrages souterrains en cours de construction. Recommandations de l’AFTES.
GT27R1F1. 2003.
complexes, cette approche est
• [AFTES-GT12] La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains. Recommandations de l’AFTES.
parfois limitée, par exemple lorsque GT27R9F1. 2005.
les tunnels sont dotés de puits de • [CNAMTS-R352] Travaux de creusement en souterrain de galeries de puits ou de grandes excavations. Mise en
ventilation ou de galeries de com- œuvre de dispositifs de ventilation mécanique. Recommandation de la CNAMTS. R352. 1991.
• [RGCF-0603] Dossier spécial. La maintenance des tunnels ferroviaires. RGCF, mars 2006.
munication. Dans le cas d’une gare
• [RGCF-0709] La ventilation naturelle des tunnels. Le tunnel ferroviaire du Mont d’Or. F. Keravel, J. Hertig, E. Casalé
souterraine, une modélisation 3D et L. Fournier. RGCF, septembre 2007.
à l’aide de la CFD (Computational

426 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS

ITA TUNNELLING AWARDS

L’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace souterrain
récompense les 11 projets et ingénieurs les plus remarquables
de l’année 2015
The International Tunnelling &
underground space Association
rewards the 11 outstanding projects
and engineers of the year 2015

L’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace
Souterrain avait lancé, il y a plusieurs mois, ses ITA Awards
2015. Sur les 24 représentants de projets, les 8 ingénieurs, les
5 entreprises d’ingénierie et les 5 maîtres d’œuvre présélec-
tionnés pour les Awards organisés à Hagerbach (Suisse) le 19
novembre dernier, ITA dévoile aujourd’hui le nom des lauréats
de la session 2015 : 11 profils et projets remarquables ont
finalement été récompensés. Il s’agit d’une distinction notable
pour tous les participants, au regard du rigoureux processus
de sélection qui avait été mis en place (parmi 110 candidats,
seulement 42 ont été nominés, puis 11 récompensés). Ce sont
ces 11 lauréats que nous présentons ci-après.
19th of November 2015 was the D Day for the 24 projects’
representatives, the 8 engineers, the 5 engineering companies
and the 5 contractors that presented their candidacy to the ITA
Tunnelling Awards in Hagerbach, Switzerland: 11 outstanding
profiles and projects have finally been awarded. A noticeable
distinction for them all, regarding the tough selection at work
along the process (42 nominated entries among 110 candidates,
then 11 finally awarded hereinafter described).

1 - Le tunnel Eurasia, le plus grand projet de 2015 (plus de 500 millions d’euros) /
The Eurasian tunnel, the major project of 2015 (exceeding €500m)

Le projet du tunnel Eurasia (tunnel routier The Eurasia Tunnel Project (Istanbul Strait Road
traversant le détroit du Bosphore à Istanbul) Tube Crossing Project) will connect the Asian
reliera l’Asie et l’Europe à l’aide d’un tunnel and European sides via a highway tunnel going
autoroutier creusé sous le Bosphore. Ce pro- underneath the Bosphorus. The project is being
jet est en cours de construction par le Grou- constructed by a Joint Venture (YMSK-JV)
pement YMSK piloté par l’entreprise turque formed under the leadership of Turkish firm
Yapi Merkezi et l’entreprise sud-coréenne Yapi Merkezi and South Korean firm SK E&C.
SK E&C. Un tronçon de 5,4 kilomètres com- 5.4 kilometers of the project will comprise a
prendra un tunnel à deux étages, qui sera two-story tunnel to be constructed underneath
construit sous le fond marin en utilisant des the seabed using special technology. To suc-
technologies spécifiques. Afin de faire face cessfully deal with the complex challenges at the
aux défis complexes que présente ce projet Istanbul. Strait Road Tube Crossing Project, the

NDLR : Nous remercions Olivier Vion, directeur de l’AITES et Eric Leca, membre du Bureau de l’AITES, principaux organisateurs de cette manifestation, pour l’autorisation qu’ils nous ont accordée de
publier ce reportage que les lecteurs pourront retrouver en version intégrale sur le site web de l’AITES. / Editor’s note : We wish to thank Olivier Vion, ITA’s managing director and Eric Leca, member
of the ITA’s Board, main organizers of this event, for giving us their authorization to publish this report that our readers will find in its full version on the ITA website.

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 429

 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS

de tunnel routier traversant

le détroit du Bosphore, le
tunnelier à bouclier mixte
Herrenknecht de 13,7 m
a été exclusivement créé
pour le consortium de
construction. Il présente des
caractéristiques uniques,
telles que des molettes d’envi-
ron 19 pouces avec un dispositif
interne de compensation de pression 13.7m Mixshield from Herrenknecht was designed exclusively for the construc-
et une navette hyperbare de transfert. Des tion joint venture and included a number of specially developed features such
joints sismiques innovants, pouvant résister à une pression de 12 bars, ont as 19’ disc cutters with internal pressure compensation device or a hyperbaric
été spécialement conçus, développés et installés à des endroits précis pour transfer shuttle. Specifically innovated, developed and designed seismic joints
pallier les différences de déplacements dans les zones de transition entre la that can resist under 12 bar pressure were installed to accommodate differential
roche et les sols meubles. displacements at proper locations at the transition zones between rock and soft
soils.

2 - Le projet de tunnel de l’année 2015 (entre 50 et 500 millions d’euros) : la 1ere phase de la construction
d’une installation d’élimination des déchets radioactifs de faible et moyenne activité en Corée (déchets FMA)
The tunnelling project of the year 2015 (from €50m to €500m): the 1st phase of low and intermediate level
radioactive waste disposal facility construction in Korea (LILW)

En décembre 2005, le gouvernement sud-co- In December 2005, the South Korean Govern-
réen a désigné la ville de Gyeongju pour ment designated Gyeongju-city as a host city of
accueillir un site d’élimination des déchets Low- and Intermediate-Level Radioactive Waste
radioactifs de faible et moyenne activité (LILW) disposal site through local referendums
(déchets FMA). La décision a été prise suite held in regions whose local governments had
à des référendums locaux organisés dans applied to host disposal facility in accordance
des régions dont les gouvernements locaux with the site selection procedures. Bongilri,
avaient postulé pour recevoir cette instal- Yangbuk-myeon, Gyeongju, was finally chosen
lation et selon les règles des procédures to host the LILW disposal facility. The first phase
de choix du site. C’est finalement Bongilri, of the project has just been awarded as the tun-
Yangbuk-myeon, Gyeongju qui a été choisie nelling project of the year in the framework of the
pour accueillir l’installation d’élimination de ITA Tunnelling Awards 2015.

430 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
déchets FMA. La première phase du projet vient juste d’être récompensée
par les ITA Tunnelling Awards 2015 dans la catégorie « projet de tunnel de
l’année ».
En effet, le site peut contenir jusqu’à 800 000 fûts (160 000 m3) de déchets
radioactifs de faible et moyenne activité. Une installation d’élimination a été
construite pour entreposer 100 000 fûts (20 000 m3) de déchets FMA. Elle
est composée de six silos de stockage pour déchets FMA et d’un tunnel
d’accès de 3,9 km.
Une forme de dôme et de cylindre a été choisie pour les silos afin de garantir
à la fois une bonne stabilité mécanique et un maximum d’espace de stoc-
kage tout en nécessitant moins d’excavation. Jusqu’à présent, construire
une installation d’élimination des déchets FMA dans un espace souterrain
aussi profond n’avait été entrepris qu’en Finlande et en Suède, car les condi-
tions géotechniques y étaient plus favorables qu’en Corée. La technologie
utilisée pour abriter ce site de déchets radioactifs constitue un exemple
sans précédent en matière de construction d’installations d’élimination. Ce
modèle peut aisément être appliqué aux 98 centrales nucléaires situées en
Corée, en Chine et au Japon.
3 - Dépôt de métro de Norsborg : projet remarquable de l’année (jusqu’a 50 millions d’euros)
Norsborg metro depot: the outstanding tunnelling project of the year (up to €50m)
Le dépôt de métro de Norsborg joue un rôle
important dans le développement du réseau
de métro de Stockholm. Il offrira un espace
de stockage et de nettoyage des rames ainsi
que des zones de desserte pour 17 rames. Il
accueillera également une centaine d’em-
ployés. Le dépôt est situé en sous-sol, dans un
environnement de roche dure. Il est composé
de trois cavernes rocheuses de 300 mètres
par 24 mètres chacune, reliant des tunnels et
des espaces pour le matériel technique. Une
foreuse standard et une méthode de dynami-
tage demandant un équipement de pointe ont
été utilisées pour les travaux. Le volume total
de roche excavée s’élève à 320 000 m3 et la
longueur totale des tunnels et des cavernes est
de 3 000 m. En raison de l’étendue de ce projet,
il a été nécessaire de le diviser en deux contrats
distincts :
• un contrat dédié à l’excavation et l’insonori-
sation des tunnels et des cavernes ; et
• un contrat dédié à la construction des bâti-
ments, des installations et des rails.
Entre 2013 et 2015, l’entreprise de construction
Skanska a creusé les tunnels et les cavernes
qui serviront à accueillir le dépôt de métro.
L’ouvrage devrait être achevé d’ici 2017.
The chosen site can hold 800,000 drums (160,000m3) of LILW. In this project,
which is the 1st Phase of LILW Disposal Facility Construction, a disposal facility
was constructed to store 100,000 drums (20,000m3) of LILW. A disposal facility
consists of six silos storing LILW and a 3.9km access tunnel.
For the geometrical shape of silos, the shape of a dome and a cylinder was
chosen to ensure both the mechanical stability and the maximum storage space
with less excavation. Such deep underground space for a disposal facility of LILW
was constructed solely in Finland and Sweden where geotechnical condition is
relatively good compared to Korea’s. It is believed that the technology acquired
from the construction of a disposal facility for radioactive waste will be a good
example of the construction of a disposal facility for 98 nuclear plants located in
Korea, China, and Japan.
The Norsborg Metro Depot is an important part
of the development of the Stockholm metro sys-
tem. The depot will provide storage, train wash
and service areas for 17 trains and will also be
a working place for 100 employees. The depot
is located underground in hard rock. It consists
of three rock caverns, 300 by 24 meters each,
connecting tunnels and areas for technical
equipment. Conventional drill and blast method
with top modern equipment was used. The total
rock volume is 320 000 cubic meters and the total
length of the tunnels and caverns is 3000 meter.
The scope of the project led to the division into
two contracts:
• one consisting in the excavation and the water-
proofing of the tunnels and caverns
• one consisting of the buildings, installations
and the tracks.
Between 2013-2015 Skanska excavated the tun-
nels and caverns that will serve as storage for the
metro depot. The complete depot is to be finished
in 2017.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 431
 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS

4 - L’innovation technique de l’année : un géoradar innovant installé sur un véhicule, contrôlant rapidement et
efficacement l’état du revêtement des tunnels
The technical innovation of the year: an innovative vehicle-mounted GPR technique for fast and efficient
monitoring of tunnel lining structure conditions

Ce géoradar installé sur un véhicule est une This vehicle-mounted GPR innovation is a non-
technique innovante de contrôle non destructif contact and non-destructive testing technique
et sans contact. Il s’avère très utile pour évaluer very useful in the field of operation tunnel health
l’état de santé d’un tunnel en service. En effet, status evaluation. Indeed, its air-launched anten-
ses antennes aéroportées peuvent détecter nas can detect linings and surrounding rock
l’état des revêtements et de la roche environ- conditions in considerable depth (from 0.9m to
nante à une grande profondeur (de 0,9 m à 2.25m underground). Such technique has already
2,25 m sous le sol). Cette technique a déjà été been used in 91 tunnel inspections, with a total
utilisée pour 91 inspections de tunnels, avec un of 122km inspected through the Railway vehicle-
total de 122 km évalués à l’aide du géoradar mounted GPR technique.
installé sur un véhicule ferroviaire. The test tunnels are located in the Baoji-Zhongwei
Les tunnels d’essai sont situés sur la ligne line, Xiangfan-Chongqing line under the juris-
Baoji-Zhongwei et sur la ligne Xiang- diction of Xian Railway
fan-Chongqing, relevant de la compétence du Bureau. Just as the old line
Bureau des chemins de fer de Xian. Comme on of Xiangfan-Chongqing
le constate avec l’ancienne partie de la ligne line, where the tunnels
Xiangfan-Chongqing, où les tunnels approchent approach their design
de leur fin de vie, le problème de l’usure est life, aging problem is
particulièrement important. Cette technique particularly prominent.
d’évaluation par géoradar installé sur un véhi- Railway vehicle-mounted
cule ferroviaire peut détecter les revêtements GPR technique for tunnel
d’un tunnel appartenant au réseau ferroviaire detection can detect the
national et rapporter le défaut identifié dans un tunnel linings of the
délai très court. Elle apporte des solutions aux national railway network
principaux problèmes rencontrés lors des inspections de sécurité effectuées and complete the tunnel defect census in a short time. This technique solves
dans les tunnels du réseau ferroviaire national et procure des avantages the major problems on national railway network tunnel safety inspection and has
évidents sur le plan social. obvious social benefits.

5 - L’initiative environnementale de l’année : le projet du Corrib tunnel en Irlande

The environmental initiative of the year: the Corrib tunnel project in Ireland

Le Corrib tunnel, situé sur la côte nord-ouest The Corrib tunnel, located on the Irish North
de l’Irlande, vise à permettre à ce pays d’ex- coast, aims at permitting Ireland to exploit a gas
ploiter un gisement de gaz dans l’océan Atlan- field in the Atlantic without harming the coastal
tique, sans nuire à l’environnement côtier qui environment surrounding the planned gas pipe-
entoure le gazoduc prévu. Le critère clé pour line. The key criterion in the identification of the
déterminer le nouveau tracé du gazoduc, qui modified route, underpassing the Sruwaddacon
passe sous Sruwaddacon Bay et entre Glen- Bay between Glengad and Aughoose, was the
gad et Aughoose, a été la construction sans trenchless underground construction of a 4.9km
tranchée d’une partie souterraine de 4,9 km long section due to the environmental impact of
de long, et ce, en raison de l’incidence de son its location.
positionnement sur l’environnement. Regarding the sensitive nature reserve surroun-
Étant donné que le projet se trouve au milieu ding the project, the client SEPIL has decided to

432 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
d’une réserve naturelle sensible, le client
SEPIL a décidé d’installer un gazoduc de
50 cm de diamètre et son outillage dans
un tunnel de 4,9 km. La construction du
Corrib tunnel au tunnelier a demandé un
aménagement spécifique : un gazoduc et
du matériel de remblayage.
Le tunnel a d’abord été percé par des
moyens mécanisés, puis la section laissée
libre a été remblayée. La jonction finale
avec la partie onshore du gazoduc est
l’aboutissement d’un long processus de
développement, qui a cherché à réduire et à atténuer l’incidence environ-
nementale du nouveau tracé.
6 - L’initiative de l’année en matière de sécurité : solution de gestion de l’air comprimé par Minearc Systems
Safety initiative of the year: the Minearc systems compressed air management solution
Au cours d’un projet de construction d’un
tunnel, les refuges d’urgence font partie
intégrante d’un plan d’intervention d’urgence
étendu. Dans une situation d’urgence (un
incendie dans le tunnel par exemple), lorsqu’il
n’est plus possible d’évacuer, une chambre
de refuge est désignée comme un point de
ralliement sûr et sécurisé, où le personnel
peut se rassembler en attendant d’être éva-
cué. En cherchant une solution pour répondre
aux exigences de la directive de l’AITES en
matière d’utilisation de l’air comprimé et afin
de maintenir une surpression dans les chambres de refuge pour empêcher
la pénétration de toxines, l’équipe d’ingénierie de MineARC a développé
un système d’air respirable unique sur le marché. Il présente de nouvelles
caractéristiques visant à réduire les frais de fonctionnement et à améliorer la
sécurité lors d’une situation d’urgence. Ce système est appelé Compressed
Air Management System (système de gestion de l’air comprimé) ou CAMS.
install the 20’’ gas pipeline with all its
relevant accessory components in a
4.9km tunnel. The construction of this
TBM Corrib tunnel has required a spe-
cific fit-out: a gas pipeline and a backfill
equipment.
The tunnel was to be driven in advance
by mechanized means with the residual
tunnel cross-section subsequently
being backfilled. The final alignment
of the onshore pipeline section was
the result of an intensive development
process with the aim of minimizing and mitigating the impact of the proposed
route on the environment.
Emergency refuge forms an integral part of
a tunnelling project’s wider Emergency Res-
ponse Plan (ERP). In an emergency situation
(such as a tunnel fire), when evacuation is
no-longer safe or practical, a refuge cham-
ber is designed to provide a safe and secure
‘go-to’ area for personnel to gather and await
extraction. In looking for a solution to the ITA
Guideline’s requirement for the use of com-
pressed air and to maintain positive pressure
to refuge chambers to avoid ingress of toxins,
MineARC’s engineering team developed a
breathable air system that is unique on the market; offering a range of new fea-
tures aimed at reducing running costs and improving operational safety during
an emergency. This system is called the Compressed Air Management System
or CAMS.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 433
 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS

7 - La station Toledo de la ligne 1 du métro de Naples, une utilisation innovante de l’espace souterrain
The Toledo metro station on line 1 in Naples, an innovative use of underground space

La station Toledo est un exemple unique de musée The Toledo Station is a unique exa-
décentralisé, qui présente des créations artistiques mple of a decentralised museum,
de façon dynamique, car les citoyens ont la possi- offering dynamic fruition of the artists’
bilité de suivre librement un parcours artistique. La creations, as the citizens have the
construction de la station a nécessité une restructu- possibility to travel an open artistic
ration complète de l’environnement urbain. itinerary. Building the station has
En fait, les travaux souterrains comprennent la créa- involved the re-systemisation of the
tion d’un long chemin piétonnier partant du tunnel de surrounding urban context. In fact,
service, qui relie les plateformes piétonnes et la sortie the underground works include a long
secondaire donnant sur la Piazzetta Montecalvario. pedestrian passageway starting from
Cette place a été restaurée et joue maintenant un rôle bénéfique sur le quartier the service tunnel, and linking the pedestrian platforms to the secondary exit in
espagnol alentour (construit au seizième siècle sous le règne du vice-roi espa- Piazzetta Montecalvario, a square that has been regenerated and re-qualified with
gnol). En plus des travaux souterrains, une partie de la Via Diaz, au-dessus positive effects for the surrounding Spanish Quarters (built in the sixteenth cen-
du tunnel principal, est maintenant devenue une grande place piétonne. Des tury under the Spanish Viceroy). In addition to the underground works, part of the
arbres ont également été plantés dans cette zone étroite, tandis que des Via Diaz above the main shaft, has now become a broad pedestrian square. Trees
parasols ont été mis en place le long du périmètre sud, afin de protéger les were planted in the narrow area whilst along the southern perimeter, parasols
étals qui étaient auparavant dispersés sur la chaussée pavée en basalte du have been arranged to protect the street stalls that were formerly scattered over
Vésuve. Ces travaux ont ainsi rendu le quartier plus beau et confortable. the pavement in Vesuvian basalt, lending grace and comfort to the area.

8 - Karlovsek Jurij, le jeune tunneliste de l’année 2015 Jurij is a Civil Engineer, specialising
Karlovsek Jurij, the young tunneller of the year 2015 in Geotechnical Engineering, and
Tunnelling in particular. His philo-
Jurij est un ingénieur civil spécialisé en ingénierie géotechnique, plus sophy is grounded on the belief that
précisément dans le creusement de tunnels. Sa philosophie repose sur industry and academia should work
une conviction, à savoir que l’industrie et le milieu universitaire devraient together in the pursuit of excellence
collaborer à la recherche de l’excellence et de l’innovation. Il travaille and innovation. He currently works as
actuellement comme chercheur postdoctoral à l’Université du Queens- a Postdoctoral Research Fellow at The
land, Australie, où il a récemment obtenu un doctorat dans le domaine University of Queensland, Australia
de la détection de l’état du revêtement segmenté de tunnels creusés au where he recently obtained his PhD
tunnelier. À ce jour, sa carrière professionnelle s’étend sur trois conti- in the field of TBM segmental lining
nents, avec une solide expérience universitaire et industrielle. Sa dernière integrity detection. Jurij’s professional career to date spans three continents,
réussite est d’être devenu le président fondateur du Groupe de Jeunes with experience in both academia and industry. Jurij’s latest achievement is his
Membres de l’Association internationale des tunnels et de l’espace sou- position as founding Chair of the International Tunnelling Association and Under-
terrain. ground Space Young Members’ Group.

434 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
9 - La société d’ingénierie de l’année : WSP-PARSONS BRINCKERHOFF
Engineering of the year: WSP-PARSONS BRINCKERHOFF
WSP et Parsons Brinckerhoff ont fusionné pour deve-
nir l’une des premières sociétés de conseil au monde
proposant des services professionnels d’ingénierie.
Ensemble, ces sociétés offrent des services dédiés à
la transformation de l’environnement bâti et à la res-
tauration de l’environnement naturel. Leur expertise est
variée : réhabilitation de l’environnement, planification
urbaine, développement des sources d’énergie de
demain, recherche de nouveaux moyens pour extraire
des ressources vitales, entre autres. Ces sociétés
emploient environ 34 500 employés, parmi lesquels
figurent des ingénieurs, des techniciens, des scienti-
fiques, des architectes, des urbanistes, des inspecteurs, des spécialistes
de la gestion de programmes et de travaux ainsi que différents experts
environnementaux. Enfin, elles possèdent plus de 500 bureaux répartis dans
40 pays à travers le monde.
10 - L’entrepreneur de l’année : Salini – Impregilo
The contractor of the year: Salini – Impregilo
Salini Impregilo est présente dans plus de 50 pays
avec environ 34 400 employés et un chiffre d’affaires
de 4,2 milliards d’euros (au 31 décembre 2014). Le
groupe est un « pure player » du secteur de la construc-
tion, qui compte sur 110 ans d’expérience et qui se
concentre sur des projets d’ingénierie civile complexes
et de grande envergure, tels que des barrages et des
centrales hydroélectriques, des chemins de fer et des
réseaux de métro, des routes et des autoroutes, des
bâtiments industriels et des aéroports. Le palmarès du
groupe comprend : 230 barrages et centrales hydroélectriques, 1 350 km de
travaux souterrains, 6 730 km de rails, 375 km de réseaux de métro, 36 500
km de routes et d’autoroutes, 330 km de ponts et de viaducs.
La direction et le groupe dans son ensemble s’engagent à travailler dans
le respect de principes environnementaux, éthiques et professionnels,
conformes aux exigences internationales les plus strictes en matière de
gouvernement et de citoyenneté d’entreprise.
11 - Pr. Sebastiano Pelizza récompensé pour l’ensemble de son œuvre
The life time achievement: prof Sebastiano Pelizza
Sebastiano Pelizza a obtenu un
diplôme en génie minier de l’École
Polytechnique de Turin en 1961. Il
est maintenant professeur titulaire
en « construction de tunnel » dans
cette École et il travaille également
comme directeur scientifique du
WSP and Parsons Brinckerhoff have
combined to become, from now on,
one of the world’s leading engineering
professional services consulting firms.
Together they provide services to trans-
form the built environment and restore
the natural environment. Their expertise
ranges from environmental remediation
to urban planning, from developing the
energy sources of the future to ena-
bling new ways of extracting essential
resources. They have approximately
34,500 employees, including engineers, technicians, scientists, architects,
planners, surveyors, program and construction management professionals,
and various environmental experts. They own more than 500 offices across 40
countries worldwide.
Salini Impregilo is operative in over
50 countries with roughly 34,400
employees and a turnover of about € 4.2
billion (as at 31-12-2014). The Group is
a pure player in the construction sector,
with 110 years of experience, focusing
on complex and large civil enginee-
ring projects: dams and hydroelectric
plants, railways and subways, roads and
highways, civil, industrial construction
and airports.
The Group track-record includes 230 dams and hydroelectric plants, 1,350 km of
underground works, 6,730 km of railways, 375 km of metro systems, 36,500 km
of roads and motorways, 330 km of bridges and viaducts.
The management and the entire Group are committed to operating in accordance
with environmental, ethical and professional principles, which comply with the
highest international criteria for corporategovernance and citizenship.
Sebastiano Pelizza received a degree in Mining Engineering from the University
of Technology of Turin in 1961. He is now a full professor on “Tunnel Construc-
tion” at this University and he is also the Scientific Director of the one year
post-graduate Master Course on “Tunnelling and Tunnel Boring Machines”. He
has a strong academic career behind him: he gave courses, seminars and special
Conferences on tunnelling and underground works all over the world, from Seoul
to Lausanne including places like Istanbul, Jakarta, Rome or Saint Petersburg.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 435
 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
master postuniversitaire d’une durée d’un an sur « les tunnels et les tun-
neliers ». Il possède une solide expérience universitaire. En effet, il a donné
des cours, des séminaires et des conférences spécialisées dans le domaine
des tunnels et des travaux souterrains dans le monde entier, de Séoul à
Lausanne, en passant par Istanbul, Jakarta, Rome ou Saint-Pétersbourg.
Spécialisé dans les constructions souterraines, il a conçu et supervisé la
construction de plus de 100 tunnels en Italie et à l’étranger (Turquie, Arabie
Saoudite, Venezuela, Grèce, Taiwan...). La qualité de son travail transparaît
dans les titres honorifiques qu’il a reçus : il a notamment été nommé Doc-
teur Honoris Causa en tunnels de l’Université technique d’ingénieurs civils
de Bucarest en 1996, Docteur honoraire de l’Université d’État des voies
de communication de Saint-Pétersbourg en 1998, Professeur émérite de
l’École polytechnique de Turin en 2009... Il a également présidé l’AITES de
1995 à 1998. Depuis 2010, il est membre du Conseil de surveillance de la
Fondation ITACET.
A la fin de cette cérémonie de remise des Awards,
Søren Degn Eskesen a déclaré :
« L’Association internationale des tunnels et de l’espace sou-
terrain est heureuse de constater le fort intérêt qu’ont suscité
ses ITA Tunnelling Awards. Notre conférence d’une journée a
rassemblé la communauté de l’industrie des tunnels autour
des 42 candidats sélectionnés, dans le but de partager les
meilleures pratiques utilisées dans le secteur des souterrains.
Le succès de ce rendez-vous annuel nous invite à redoubler
d’efforts pour rapprocher les ingénieurs et les sociétés impli-
qués dans l’industrie des tunnels. Le grand nombre de membres présents
(150 personnes) montre que ce secteur florissant des tunnels a encore de
beaux jours devant lui ». t
436 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
Specialized in under-
ground constructions, he
has designed and super-
vised the construction of
more than 100 tunnels in
Italy and abroad (Turkey,
Saud Arabia, Venezuela,
Greece, Taiwan…). The
quality of his works is
reflected by the awards he received: he has been appointed Doctor Honoris Causa
in Tunneling at the Technical University of Civil Engineering of Bucharest in 1996,
Honorary Doctor of Railway Communication University of Saint Petersburg in
1998, Professor Emeritus at the University of Technology of Turin in 2009… He
has been ITA President between 1995 and 1998. Since 2010, he is a member of
the Supervisory Board of ITACET Foundation.
At the end of the award ceremony,
ITA’s president Søren Degn Eskesen declared:
«The International Tunnelling and Underground Asso-
ciation has been delighted to notice a strong interest
in its ITA Tunnelling Awards. Our one-day conference
has gathered the tunnelling industry community
around the 42 pre-selected entries, with the aim of
sharing the best practices at work in the underground
sector. The success of this annual meeting fosters us
to further efforts to bring closer engineers and com-
panies involved in the tunnelling industry. The numerous attending members
(150 persons) testifies that the future of the tunnelling booming sector shines
bright». t
 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
ITA COSUF *
2 jours de pratique et de théorie
Le texte qui suit est un communiqué de presse publié en anglais début décembre
par l’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace Souterrain après
une visite technique de deux jours à Hambourg.
Une session de travail suivie d’une visite du tunnel sous
l’Elbe et du Centre d’exploitation du Réseau de transports de
Hambourg (Hamburger Hochbahn) aura permis un excellent
échange d’idées.
Il est bien connu que le travail en réseau est une des activi-
tés les plus importantes pour une entreprise moderne. Pour
les membres de l’ITA COSUF il s’agit d’une expérience vécue.
« Régulièrement, nous organisons pour nos membres ce
type d’atelier dédié afin de profiter de notre excellent réseau
pour discuter et échanger sur les derniers sujets du domaine
de la sûreté et de la sécurité dans l’utilisation des installa-
tions souterraines » explique le Dr Roland Leucker, président
d’ITA-COSUF, quant à l’objectif de cet événement organisé à
Hambourg / Allemagne les 28 et 29 Octobre 2015 (fig. 1) au
cours duquel environ 30 membres d’ITA-COSUF ont pu visiter le
tunnel sous l’Elbe et assister à une démons-
tration de ventilation, ainsi que le Centre de
contrôle du tunnel sous l’Elbe et le Centre
d’exploitation du Hochbahn (réseau de trans-
port public de Hambourg) situé en bordure de
l’Elbe au nord de la métropole.
Figure 1 - Les participants de la session ITA COSUF de
novembre 2015 à Hambourg ; parmi les délégués,
Eric Premat, directeur-adjoint du CETU, et
Willy De Lathauwer, secrétaire général de l’ABTUS /
The participants of the ITA COSUF workshop in November
2015 in Hamburg/Germany.
Programme
L’atelier, les réunions des groupes de travail et le comité directeur ont été
organisés par le Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Hamburg
(LSBG, Agence nationale des routes, ponts et ouvrages hydrauliques de
Hambourg) et ITA-COSUF. La première journée a été consacrée aux réunions
internes du comité directeur d’ITA COSUF et des quatre groupes de travail.
La deuxième journée a également été bien remplie avec les présentations
et les visites techniques (cf plus haut).
* COSUF : Committe on Operational Safety of Underground Facilities / Comité de la sécurité en exploitation des installations souterraines.
ITA COSUF *
2 days full of practice and theory
The following paper is a press release issued in early December by
the International Association of Tunnels and Underground Space (ITA) after
a two-day technical visit in Hamburg.
Workshop with Visit to Elbe Tunnel and Operating Centre
Hochbahn gave excellent Insights.
It is very well known that networking is one of the most impor-
tant activities of modern business life. For the members of ITA
COSUF this is a lived experience. «Regularly we organize for our
members this private workshop to use our excellent network to
discuss and inform about the latest topics in the field of ope-
rational safety and security in underground facilities» explains
Dr. Roland Leucker, chairman of ITA COSUF, about the intention
of the latest event in Hamburg/Germany on October 28 to 29,
2015 (Fig. 1). Around 30 ITA COSUF members took the great
opportunity to visit the Elbe Tunnel with a Tunnel Ventilation
Demonstration, the Elbe Tunnel Control Centre and the Opera-
ting Centre of Hochbahn (metro and public transport operator of
Hamburg) in the northern waterside metropolis.
Programme
The workshop, meetings of Activity Groups and the Steering Board were orga-
nised by the Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Hamburg (LSBG,
State Agency of Roads, Bridges and Water Hamburg) and ITA COSUF. The first
day was reserved for internal meetings of the ITA COSUF Steering Board and the
four Activity Groups. The second day was well-filled with technical presentations,
site visits to the Elbe Tunnel with Control Room and Tunnel Tube and as well the
Operating Centre Hochbahn (metro and public transport operator of Hamburg).
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 437
 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
Présentations techniques
« La pratique n’est rien sans la théorie » et, dans la matinée du 29 octobre,
conformément à cette pensée, les participants apprirent de nombreux
détails intéressants. Tout d’abord, Christina Kluge, agent de sécurité tunnel
à LSBG, leur donna un bref aperçu sur les tunnels et les projets de grande
envergure de la région de Hambourg, en particulier sur la sécurité en ser-
vice. Suivit une présentation de Karl-Heinz Reintjes, Chef du Département
de génie civil de DEGES, sur les trois nouveaux tunnels prévus dans le cadre
de l’extension de l’autoroute A7, puis, de nouveau avec Christina Kluge,
des informations générales sur le programme de rénovation et le concept
sécurité du tunnel de l’Elbe, ainsi qu’une description des leçons tirées des
incidents qui se sont produits au tunnel de l’Elbe. Enfin Rainer Petersen,
senior ingénieur circulation à LSBG, expliqua le nouveau système automa-
tique de détection rapide d’incidents dans le tunnel de l’Elbe.
Le tunnel de l’Elbe et le Centre de contrôle
Un des faits saillants de cette session à Hambourg a été la visite au Centre
de contrôle du tunnel sous l’Elbe, à partir duquel sont gérés tous les tunnels
(Fig. 2). Les quatre tubes du tunnel de l’Elbe relient la zone urbaine sud du
grand Hambourg à la partie nord de la métropole.
Chaque jour, près de 124 000 véhicules traversent l’Elbe dans ces quatre
tubes ce qui signifie que ce tunnel routier sous l’Elbe est l’un des plus fré-
quentés d’Europe. En un an, quelques petits incidents et quelques incendies
de véhicules se sont produits et les autorités ont mis au point un système de
gestion dynamique du trafic entre les tubes. En définitive, avec son concept
de sécurité bien reconnu, le tunnel sous l’Elbe est l’un des tunnels routiers
les plus sûrs au monde. Le nouveau concept de ventilation mis en œuvre
dans les tubes rénovés et dans le nouveau tube comprend 64 accélérateurs
qui fournissent la ventilation nécessaire dans les conditions quotidiennes de
trafic. En cas d’incendie, 8 ventilateurs axiaux et 196 volets de désenfumage
peuvent extraire la fumée vers les deux extrémités du tunnel.
Après une brève introduction sur les différentes fonctions du Centre de
contrôle, les membres du COSUF apprirent que la salle de contrôle devra
être adaptée pour les trois nouveaux tunnels routiers de l’extension de l’au-
toroute A7. La partie la plus « aventureuse » de la visite du tunnel de l’Elbe fut
la marche dans l’un
des quatre tunnels
avec une démons-
tration spectaculaire
du système d’extrac-
tion de fumée (fig. 3).
Les spécialistes du
COSUF furent très
impressionnés par
l’organisation et les
performances de ce
Fig. 3 - Spectaculaire démonstration du système d’évacuation des fumées
remarquable Centre
dans l’un des tubes du tunnel sous l’Elbe / Very spectacular demonstration
de contrôle. of the smoke extraction system in one of the Elbe Tunnel Tubes.
438 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
Technical Presentations
Practice is nothing without theory and following this idea, the participants were
informed about some interesting details in the morning of Thursday, 29th Octo-
ber 2015. First of all Christina Kluge, LSBG Tunnel Safety Officer, gave a short
overview on tunnels and large scale projects in the Hamburg area with focus on
operational safety. After a presentation from Karl-Heinz Reintjes, DEGES Head
of department Civil Engineering Structures, about the three new tunnels on the
motorway A7 in the course of the A7 extension followed general information about
the refurbishment programme and the safety concept of the Elbe Tunnel again
from Christina Kluge. She also described the lessons learned from incidents hap-
pened at the Elbe Tunnel. Finally Rainer Petersen, LSBG Senior Traffic Engineer,
explained the new automatic system for fast incident detection at the Elbe Tunnel.
Elbe Tunnel with Control Centre
Fig. 2 - Le Centre de contrôle du tunnel sous l’Elbe qui gère le traffic de
124 000 véhicules/jour dans les 4 tubes / Elbe Tunnel Control Centre controlling
124,000 vehicles per day in four tunnel tubes.
One of the highlights of the workshop in Hamburg was the visit to the Elbe Tunnel
Control Centre from where all tunnels are operated (Fig. 2). The four Elbe Tunnel
Tubes are connecting the southern urban area of greater Hamburg with the nor-
thern part of the metropolis. Almost 124,000 vehicles per day are crossing under
the river Elbe in these four tubes and for this reason the Elbe Tunnel is one of the
busiest road tunnels in Europe. Some smaller incidents and a few vehicle fires
occur during a year. Moreover, the road authorities have structured to manage
traffic dynamically between the tubes. However, due to its well-recognized safety
concept the Elbe Tunnel is one of the safest road tunnels worldwide. The new
ventilation concept after upgrade and in the new tube means
that 64 jet fans realize the necessary ventilation under daily
operational conditions. In case of a fire 8 axial fans and 196
dampers extract the smoke at both ends of the tunnel.
After a brief introduction of the different functions of the control
centre the COSUF members learnt that the control room will be
made fit for the three new road tunnels of the extension of the
motorway A7. The most adventurous part of the Elbe Tunnel
visit was the walk into one of the four tunnels with a spectacu-
lar demonstration of the smoke extraction system (Fig. 3). The
COSUF specialists were very impressed by the organisation
and the performance of this outstanding Tunnel Control Centre.
COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
Centre d’exploitation de la Hochbahn
Tout l’après-midi était réservé pour la deuxième partie importante de la
visite, la visite du Centre d’exploitation de la Hamburg Hochbahn (Fig. 4).
Depuis ce Centre, l’ensemble du système de métro (plus de 100 km de
longueur) et de nombreux tronçons du système de bus de Hambourg sont
gérés par la Hamburger Hochbahn. Environ 111 lignes de bus et quatre
lignes de métro du Grand Hambourg sont sous le contrôle de ce Centre.
Fondé en 2005, ITA COSUF est le premier Comité de l’ITA, l’Association
internationale des tunnels et de l’espace souterrain. Il est un Centre d’ex-
cellence qui regroupe environ 80 membres, organisations et entreprises
de 25 pays du monde entier. L’Association mondiale de la Route, AIPCR,
soutient également ITA COSUF. Depuis le tout début, COSUF est une plate-
forme de communication sur la sûreté et la sécurité de fonctionnement des
installations souterraines. Les meilleurs spécialistes mondiaux, répartis en
en quatre groupes de travail, y discutent des derniers développements dans
le domaine de la sécurité opérationnelle des tunnels.
Chairman : Dr. Roland Leucker - STUVA
E-mail: r.leucker@stuva.de
Comme l’an dernier, ITA-COSUF attribuera en 2016 un prix qui récompensera un projet exceptionnel dans le domaine de la sûreté et de la sécurité dans
un ouvrage souterrain. Les conditions de participation sont indiquées ci-après, en langue anglaise seulement puisque le dossier doit être remis en anglais.
La date limite d’inscription à ce concours est le 29 février 2016. La remise du prix se tiendra au cours d’un atelier de travail ITA COSUF, analogue à
celui de Hambourg décrit ci-dessus ; le lieu et la date seront fixés début février 2016.
The ITA COSUF award is granted annually to a student, young professional or resear-
cher (less than 35 years old at the deadline of the application) who has recently
completed an outstanding research work in theory and / or practice in the area of
operational safety or security of underground facilities. If the research work belongs
to a group of young researchers, the group can apply under the condition that all
applicants are less than 35 years old.
The award is ceremoniously presented and handed over by ITA COSUF chairman at
an ITA COSUF event. The chairman outlines the reasons for the decision and congra-
tulates the winner. The award consists of a certificate and 1000 € in cash. ITA COSUF
also grants the travel and accommodation to attend the award ceremony. The award
winner is invited to present his/her work at the same event. Additionally, he/she is
asked to draft a 2-page contribution for the ITA COSUF Newsletter and website. If the
award winner is a team, only one team member (the team leader) is granted for travel
and accommodation by ITA COSUF.
The winner of the award is selected by the ITA COSUF steering board. Eligible for the
award are those works that are specifically aimed at safety or security of underground
facilities in operation, preferably reflecting an interdisciplinary approach. Among
other criteria, the selected works should:
• describe new aspects in the area of safety in operation and/or security in under-
ground facilities,
• have been completed for no more than two years before the time of the
application,
• be of outstanding quality, including clear and concise descriptions of the objec-
tives, scientific basis, work steps, results achieved and their relation to the cur-
rent state of the art,
• be significant and represent a unique contribution.
Candidates need not be ITA COSUF members. Applications for the award must be
sent to the ITA secretariat. They shall include:
• curriculum vitae (in English),
• description of work done in the field of safety in operation and/or security of
underground facilities (in English),
• documents and publications produced by the applicant,
• any other document, certificate, etc. deemed useful to support the application.
Hochbahn Operating Centre
The afternoon has been reserved for the second highlight of the Hamburg
workshop, the visit of the Operating Centre of the Hamburg Hochbahn (Fig. 4).
From this Centre the whole underground metro system (more than 100 km long)
and large parts of the bus system in Hamburg are operated by the Hamburger
Hochbahn. Around 111 bus routes and four underground lines in the Hamburg
greater area under the control of this Centre.
ITA COSUF is the first Committee of the ITA, the International Tunnelling and
Underground Space Association, founded in 2005. It is the Centre of Excellence
consisting of approx. 80 corporate member organisations and companies from
25 countries all over the world. The World Road Association PIARC is also sup-
porting ITA COSUF. Since the very first beginning COSUF is a platform for com-
munication on operational safety and security in underground facilities. Only the
best specialists in the field of tunnelling are discussing in four different activity
groups about the latest developments.
Secretary general : Ben van den Horn - Arcadis Nederland BV
E-mail: ben.vandenhorn@arcadis.com
ITA COSUF AWARD 2016
The deadline for application is 29 February 2016 (receipt of the application file by
the ITA secretariat). The selection of the winner will be made by the ITA COSUF stee-
ring board by 15 April 2016. The award will be handed over during the ITA COSUF
workshop which will take place during a ITA COSUF Workshop in Fall 2016. The
nominee will give a short presentation of his/her work at a plenary session of the
workshop.
Instruction to those who want to nominee a candidate to the
ITA-COSUF Award 2016:
1) Please state your name and affiliation
2) Please state the name, age and affiliation of the award nominee
3) The application should include:
• curriculum vitae, max 2A4 (in English),
• description of work done in the field of safety in operation and/or security of
underground facilities, max 1A4 (in English),
• list of documents and publications produced by the applicant (no limit)
• any other document, certificate, etc. deemed useful to support the
application.
4) Applications for the award must be sent to the ITA secretariat prior to 28th of
February 2016 to : secretariat@ita-aites.org (receipt of the application file by the
ITA secretariat)
The criteria of the ITA-COSUF steering board for the Award are as follows:
• new aspects in the area of safety in operation and/or security in underground
facilities,
• completion for no more than two years before the time of the application, be of
outstanding quality, including clear and concise descriptions of the objectives,
• scientific basis, work steps, results achieved and their relation to the current
state of the art, be significant and represent a unique
• contribution.
Note that:
The ITA COSUF award is granted annually to a student, young professional or
researcher (less than 35 years old at the deadline of application) who has recently
completed an outstanding research work in theory and / or practice in the area of
operational safety or security of underground facilities. Candidates need not be ITA
COSUF members.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 439
 TECHNIQUE

Protection incendie des tunnels

 Paul BUGGENHOUDT, Promat Belgique
 Cyril EROUT, Promat France
© Francis Vigouroux / Freyssinet

Malgré une mise en service relativement récente en 1994, le tunnel du Puymorens ne

satisfaisait plus entièrement à la réglementation en vigueur en matière de sécurité
incendie. C’est ainsi que depuis 2013, Freyssinet, mandataire du groupement en charge
des travaux du tunnel, a débuté d’importants travaux de mise en conformité avec les
normes actuelles de sécurité avec notamment l’utilisation des plaques PROMATECT®-T
de Promat.

Situé sur la RN 20, le tunnel du Puymorens, long de 4 820 mètres, consti-
tue pour les automobilistes, un axe doublement stratégique. Il permet non
seulement, un gain de temps afin de relier les départements de l’Ariège et
des Pyrénées-Orientales et s’avère être, en hiver, le seul accès lorsque le
franchissement du col du Puymorens, à plus de 1 900 mètres d’altitude,
devient impraticable en raison de la neige. C’est pourquoi, afin de minimiser
autant que possible la gêne occasionnée sur le trafic routier et compte tenu
de la nature des travaux, le tunnel a dû être fermé, chaque année depuis
2013, d’avril à novembre.
Les travaux engagés s’inscrivent dans le cadre du programme d’amélioration
de la sécurité du tunnel entrepris par ASF, Filiale de VINCI Autoroutes depuis
2003, et ont notamment pour objectifs :
• d’augmenter les possibilités d’évacuation des usagers,
• de faciliter l’accès pour une intervention plus rapide des secours ;
• d’assurer la protection au feu des abris et des galeries d’évacuation ;
• d’améliorer le système de ventilation; de renforcer et rénover les systèmes
de vidéo-protection et de détection automatique d’incidents.
Un tunnel sous haute sécurité
« Réaliser des travaux de mise aux normes de sécurité dans un ouvrage déjà
construit relève d’une problématique assez complexe, ce qui représente
un véritable défi. C’est pourquoi, nous avons fait appel à Promat car nous
souhaitions nous entourer de prestataires de qualité dont l’expérience était
reconnue et confirmée » déclare Sandrine Claisse, Ingénieur Travaux chez
Freyssinet France.
de la gaine de ventilation actuelle en galerie d’évacuation et de garantir leur
intégrité en assurant leur protection au feu en cas d’incendie.
Pour Sandrine Claisse, « L’utilisation de mortier projeté aurait pu être une
solution, mais ce genre de procédé demande des temps de séchage assez
longs et comme nous étions confrontés à des délais très serrés afin de
répondre au rythme imposé du chantier, nous avons opté pour la mise en
place de plaques. Les panneaux PROMATECT®-T, à base de silicate de
calcium, répondent parfaitement aux exigences du chantier et bénéficient
d’essais au feu validés, gage supplémentaire de la qualité des produits car
les structures d’un tunnel nécessitent une protection au feu de niveau très
élevée. »
45 000 m² de plaques PROMATECT®-T ont été nécessaires pour la protection
thermique de niveau N2 (HCM 120) en sous-face de la dalle béton, qui sépare
la zone trafic de la zone de ventilation. 20 000 m² supplémentaires de ces
mêmes plaques ont permis de protéger au feu la structure dans la gaine de
désenfumage et surtout de permettre l’abaissement de température néces-
saire au niveau de la gaine d’évacuation créée.
Afin de permettre l’évacuation des usagers dans les meilleurs conditions, il
est impératif d’isoler thermiquement les cloisons de la gaine afin d’en garantir
la stabilité structurelle. C’est pour leurs grandes performances de tenue à
hautes températures que ces plaques ont été retenues dans ce projet, dans
la mesure où elles peuvent résister jusqu’à 1 300 °C et sont capables de
maintenir une température ambiante de 40 °C et une température de contact
de 60 °C dans la gaine d’évacuation afin d’éviter l’asphyxie des personnes.

Lors de la mise en service du tunnel, les dispositifs d’évacuation des usagers Des plaques de 25 à 30 mm d’épaisseur et de dimensions 2 500 x 1 200 mm
ne présentaient pas toutes les garanties en termes de sécurité. Les travaux ont été acheminées depuis les extrémités du tunnel par le biais de tracteurs
menés ont donc permis de creuser de nouveaux abris, d’aménager une partie électriques dans les gaines et de nacelles ciseaux diesel en zone trafic.

440 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015


« Du fait de la géométrie relativement simple du tunnel, on a pu utiliser des
plaques pleines standard et d’autres que nous avons découpées sur place
pour un habillage sur-mesure. Ces plaques se travaillent très facilement, ce
qui nous a permis de les poser manuellement, voire à l’aide de lève-plaques
électriques, à un rythme de 1 000 m²/semaine en zone trafic. Elles sont
appliquées bord à bord, sans couvre-joint. Les plaques ont été fixées à l’aide
de chevilles à frapper, ce qui nous permet d’avoir de bons rendements de
pose » précise Sandrine Claisse.
Neuf abris de sécurité ont également été percés tous les 400 mètres et
sécurisés grâce à des plaques de 30 mm, et deux autres abris, déjà exis-
tants, ont vu leur aménagement modifié ainsi qu’une protection au feu
renforcée. Le cloisonnement au feu permet à ces refuges d’accueillir les
naufragés de la route en attente des secours pendant 120 minutes. Reliés à
la gaine d’évacuation par le biais d’escaliers, ils assurent l’évacuation vers
l’air libre.
Enfin, 600 m² de PROMATECT®-T ont été utilisés pour l’encoffrement et
la protection de niveau N3 (HCM 120 et EI 240) des chambres de tirage
abritant les câbles haute tension du tunnel, afin que le feu ne puisse pas
se propager par leur intermédiaire et que l’ensemble des équipements, tels
que l’alimentation électrique des systèmes de mise en protection du tunnel
ou les liaisons de télécommunication etc., puissent continuer de fonctionner
en cas d’incendie.
« Dans ce genre de chantier très spécifique et hautement exigeant, nous
apportons une expertise technique incomparable. Nos équipes de R&D sont
à même de proposer la meilleure solution en prenant en compte tous les
paramètres pour s’adapter à l’existant » souligne Cyril Erout, Directeur OEM,
Tunnel, Oil & Gas Promat France, qui ajoute : « De surcroît, nous avons fait le
choix d’utiliser un type de transport bi-modal associant transport ferroviaire
et transport routier afin d’acheminer les livraisons de ses plaques sur le
chantier. Une bonne manière de réduire son empreinte carbone ».
Quelques données sur le tunnel du Puymorens
Il s’agit d’un tube bidirectionnel bétonné sous 380 mètres de couverture
avec deux voies de circulation de 3,50 mètres.
• le trafic moyen journalier s’élève à 1 500 véhicules dont 12 % de poids
lourds,
TECHNIQUE
• l’ouvrage permet de réduire de 11 kilomètres le franchissement du col du
Puymorens, soit un gain de temps de 13 minutes pour les voitures et de
27 minutes pour les poids lourds.
Le tunnel du Puymorens est désormais doté d’équipements de sécurité
performants :
• deux usines de ventilation intégrées dans les têtes de tunnel,
• une ventilation semi-transversale,
• des niches de sécurité tous les 200 mètres avec téléphone d’appel
d’urgence,
• des niches incendie équipées de poteaux incendie,
• des garages tous les 800 mètres pour l’arrêt des véhicules en panne,
• 47 trappes de désenfumage motorisées installées tous les 100 mètres,
• des caméras de surveillance avec détection automatique d’incidents,
• des panneaux à messages variables,
• des abris de protection permettant l’évacuation des personnes tous les
400 mètres,
• des barrières d’arrêt tous les 400 mètres.
Promat a contribué récemment à l’amélioration de la protection passive
contre l’incendie des liaisons ferroviaires du Liefkenshoek et celui du
Kennedy.
Coating résistant au feu pour le Liefkenshoek
Le Liefkenshoektunnel a été protégé au moyen du coating résistant au feu
intégré FENDOLITE® MII. Ce projet a été réalisé entre 2011 et 2012 sous la
direction du bureau d’étude THV Locobouw.
Afin de répondre aux exigences relatives à la résistance au feu, on a appliqué
une couche de coating résistant au feu d’une épaisseur de 27,5 mm. Chaque
tube du tunnel a une longueur de 5.975 m et un diamètre de 7,30 m. La pro-
jection du coating résistant au feu devait être exécutée à une cadence élevée,
ce qui était un réel défi. Pour atteindre la surface totale de 174.446 m² avant
la date limite, il fallait traiter une surface de 675 m² par jour.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 441
 TECHNIQUE

Plaques résistantes au feu pour le tunnel ferroviaire Kennedy

Le tunnel ferroviaire Kennedy à Anvers a été revêtu de plaques PROMATECT®-T,

qui ont été appliquées postérieurement. Ce choix a été déterminé par l’heure de
fermeture du tunnel. Le tunnel devant rester opérationnel, si l’on veut appliquer
un coating, la surface doit d’abord être nettoyée entièrement. De plus, le coating

doit être appliqué en plusieurs couches, ce qui a pour conséquence une perte
de temps précieux. Le choix en faveur des plaques permettait d’entamer les
travaux chaque jour après la fermeture du tunnel.
Ce projet également était un véritable défi. Il a fallu d’abord procéder à un
essai-feu dans le tunnel. L’essai-feu a été réalisé par le laboratoire Effectiv.
Il a fallu également faire entrer les circonstances en ligne de compte. À cause
de la meilleure résistance mécanique du béton, sa résistance à la chaleur
est moins bonne. L’isolation résistante au feu appliquée est par conséquent
prévue pour des températures beaucoup plus basses. Normalement, la tem-
pérature sur l’interface entre l’isolation thermique et la couche de béton ne
peut dépasser les 380 °C et la température de l’armature doit rester inférieure
à 250 °C. Pour ce projet, on a tenu compte d’une température sur l’interface
de 250 °C à cause de la meilleure résistance du béton.
Ces mesures doivent faire en sorte que le béton soit protégé pendant trois
heures après que l’incendie s’est déclaré. Les applications Promat décrites
ci-dessus augmentent la sécurité incendie considérablement et doivent per-
mettre aux occupants d’évacuer le tunnel à temps et éviter que les structures
du tunnel soient endommagées irréparablement. t

Plus d’informations sur Promat : www.promat-tunnel.com

442 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
Le symposium européen de la mécanique des roches s’est tenu
du 7 au 10 octobre 2015 à Salzburg dans le cadre de la confé-
rence annuelle de géo-mécanique organisée par l’association
autrichienne de géo-mécanique ÖGG.
Au cours de ces journées 90 communications orales ont été présentées en
sessions plénières, parmi lesquelles 3 communications présentées par des
entreprises françaises membres de l’AFTES.
• ANDRA
Traitement des données pour le monitoring long terme d’un centre de stoc-
kage de déchets radioactifs
• ANDRA
Impact du comportement différé des argiles sur le développement de la
fracturation pour une galerie excavée en trois étapes
• NFM Technologies
Projet du métro de Sydney, 15 km de tunnels excavés par 4 TBM Double
Shield
D’autre part 10 communications ont été présentées en sessions posters.
L’exposition technique, comprenant 70 exposants, présentait les dernières
évolutions des matériels et services destinés aux travaux en souterrain.
1116 congressistes ont participé à cette manifestation dont 867 (77,6 %) de
langue allemande issue de la zone économique DACH (Allemagne, Suisse,
Autriche) avec près de 11% de femmes et 175 étudiants.
En marge des conférences et de l’exposition technique, les participants ont
également apprécié le cocktail de bienvenue suivi du concert à la résidence
historique de Salzburg et le dîner au célèbre Stiegkeller, qui a réuni dans
une ambiance conviviale l’ensemble des congressistes et exposants, soit
environ 1400 personnes.
Avant le début des conférences plénières, la journée du 7 octobre a été
consacrée aux ateliers spécialisés, dont le projet européen DRAGON sur la
valorisation des déblais qui a intéressé de nombreux participants.
Dix institutions scientifiques étaient réunies dans un espace universitaire
dédié à la recherche actuelle.
Cette manifestation s’est clôturée par des visites techniques, d’un tunnel ferro-
viaire en Carinthie, et d’une caverne de centrale électrique dans le Vorarlberg. t
444 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015
Eurorock 2015
7 au 10 octobre 2015, Salzburg
François VALIN
Comité MEP, AFTES
The European rock mechanics symposium was held from Octo-
ber 7 to 10, 2015 in Salzburg, during the annual geomechanics
conference organised by the Austrian Society for Geomechanics
(ÖGG).
During the event, 90 papers were presented in plenary sessions, including three
by French companies that are members of AFTES.
• ANDRA
Data processing for the long-term monitoring of a radioactive waste repository
• ANDRA
The impact of the deferred behaviour of clay on the development of fracturing, for
a gallery excavated in three stages.
• NFM Technologies
The Sydney metro project: 15 km of tunnels excavated by 4 Double Shield TBMs
A further ten papers were presented in poster sessions.
The technical exhibition featured 70 exhibitors, presenting the latest develop-
ments in equipment and services devoted to underground works.
1116 delegates took part enthusiastically in this event, of which 867 (77.6%)
were German-speakers from the ‘DACH’ economic area (Germany, Austria, and
Switzerland); almost 11% were women, and there were 175 students.
Alongside the talks and technical exhibition, the participants also enjoyed a
drinks reception, followed by a concert at the historic Salzburg Residenz palace
and dinner at the legendary Stieglkeller restaurant, bringing together all the dele-
gates and exhibitors – a total of some 1400 people – in a festive atmosphere.
Before the start of the plenary sessions, October 7 was devoted to specialised
workshops, including one on the EU project DRAGON for the recycling of spoil,
which attracted the interest of a great many participants.
An ‘academic space’ dedicated to ongoing research accommodated ten scientific
institutions.
The event ended with technical visits to a rail tunnel in Carinthia and a power
plant cavern in Vorarlberg. t
 MATÉRIELS, ÉQUIPEMENTS ET PRODUITS/PLANT-EQUIPEMENT-PRODUCTS

Journées techniques
Visite de la nouvelle usine
Techni-Métal Systèmes

Dans le prolongement de la journée technique du 16 octobre 2015 “Les tunneliers peuvent-ils passer partout ?” l’AFTES
a organisé une journée technique consacrée aux équipements périphériques des tunneliers, avec la visite de la nouvelle
usine Techni-Métal-Systèmes (TMS) à Le Pouzin et la présentation de Véhicules Multi-Services (VMS) en fonctionnement.
Au cours de cette journée, ont été présentées les dernières innovations dans les équipements de préfabrication de vous-
soirs, des systèmes de manutention continue par bandes transporteuses, des Véhicules Multi-Services dernière généra-
tion. L’ensemble de ces matériels sont développés et produits dans les unités du groupe HERRENKNECHT.

TMS : Les systèmes de logistiques sur pneus en tunnel VMT : Les systèmes de contrôle de qualité dans la production
de voussoirs
La société TMS (SAS Techni-Métal Systèmes) est spécialisée dans l’ap- Plus de 1000 projets de
port de solutions logistiques intelligentes pour la construction de grands tunnels réussis atteste
ouvrages, notamment tunnels et mines. Elle est présente sur les plus grands l’excellente perfor-
chantiers, dans les 5 continents : tunnels métro, autoroutiers, ferroviaires… mance du portfolio de
produits et services
En étroite collaboration avec ses clients, TMS intervient très en amont du offerts. VMT supporte
chantier pour en optimiser l’économie globale et apporte un panel de pres- globalement tous les
tations très complet : étude des flux et des risques, fourniture de véhicules partenaires impliquées
multi-services parfaitement adaptés, formation, maintenance sur site… dans chaque phase
d’un projet.
Expert dans le transport de charges lourdes en environnement complexe, Sécurité et efficacité en tunnel nécessitent la plus haute précision et une
la société s’est rapidement imposée par sa technologie : intervention sur gestion optimale des processus. Les entreprises de construction font
tout type de terrain, franchissement de fortes pentes avec une précision de confiance aux produits VMT pour aider à créer des tunnels et des canaux de
mouvement jamais atteinte, transport de charges qui peuvent atteindre 24 toutes tailles et pour différentes applications d’infrastructure ou d’exploita-
tonnes par essieu, soit près de 200t chargeables… et aucun accident. Un tion minière. VMT offre des systèmes de navigation pour tunneliers ainsi que
gage de sérénité et de productivité pour les clients ! des solutions de réseaux innovantes pour la communication, l’information,
la sécurité, la logistique et dans le domaine de la surveillance de déforma-
tion géologique.
Dans le domaine de l’arpentage industriel, VMT conçoit et fournit des équi-
pements pour atteindre la plus haute précision possible dans les procédés
de fabrication.

FORWORK : Pratique dans la constitution et combinaison

des segments de voussoirs et adaptation aux besoins

En tant que fournisseur mondial de moules de voussoirs et systèmes de

production de voussoirs clé en main, la société Herrenknecht Formwork à
Schwanau a déjà réalisé plus de 170 projets en 40 pays depuis 2007, y
compris 5.000 moules de haute précision.
Les exigences élevées de qualité des tunnels et la complexité croissante

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 445

 MATÉRIELS, ÉQUIPEMENTS ET PRODUITS/PLANT-EQUIPEMENT-PRODUCTS

designed to meet their specific requirements. Our engineering and our

sur les chantiers débouchent sur des développements dans le secteur de
production des voussoirs. Des tiges de guidage, chevilles de connexion
et anneaux universels sont des exemples pour des innovations liées au
modèle, matériel et au produit, qui ont été appliquées sporadiquement il y
a 3 ans, mais qui sont toujours utilisées fréquemment aujourd’hui. L’appli-
cation du béton renforcé pour des projets posant une flexion modérée et
des charges de traction devient de plus en plus populaire. Des systèmes
de gestion de données modernes aident à surveiller, contrôler et améliorer
les activités et séquences sur les chantiers de tunnel. Ce système révèle
des grands potentiels. Le mesurage 3D est devenu un standard, cepen-
dant, particulièrement pour le mesurage des moules.
De plus, la protection du béton joue un rôle important en ce qui concerne
le développement de produits. Des revêtements intérieurs en plastique
améliorent la durabilité du tunnel (particulièrement en ce qui concerne la
résistance contre la corrosion) et, au même temps, réduisent la quantité
des opérations de travail. La nouvelle génération de Combisegments® de
Herrenknecht Formwork, par exemple, est équipée d’un système d’étan-
chéité intégré qui permet de construire des tunnels d’eau, des eaux usées
ou d’électricité en une seule étape.
En ce qui concerne la durabilité et la protection de l’environnement, il y
a un produit contemporain et durable qu’il faut mentionner: le voussoir
énergétique. Le système comprend des tubes absorbants dans les vous-
soirs qui extraient ou transfèrent de la géothermie. Pendant l’installation
de voussoirs, ils sont liés et forment un circuit, connecté à une pompe à
chaleur. De cette façon, l’énergie géothermique peut, par exemple, être
utilisée pour chauffer un bâtiment adjacent ou refroidir le tunnel.
En résumé, les fournisseurs d’équipement de production de voussoirs sont
prêts pour l’avenir à fournir des solutions efficaces et avancées, adaptées
aux projets et de haute qualité.
expertise have already proven effective in over 100 projects worldwide.
• Curving and extendable belt conveyor systems
for tunnel boring machines, drill and blast applications,
mining, construction materials industry, port management
• Vertical and horizontal belt storage units
for optimal utilisation of construction site conditions and
for rapid belt extension
• Precision stackers
for the deposition of excavated material or bulk materials
• Vertical conveyors for use where space is limited
EUROFORM : Système Polyradial*
Based on 40 years of working experience, Euroform S.r.l. is a teamwork
partner of tunnel construction companies specialized in design and tailor
made production of any kind of tunnel lining and formwork solution. All
types of tunnel formwork, reinforcing carriage, curing frames, bridge piers
form are part of our production.All our products are specially designed to
meet the needs of our customers to build perfect durable tunnel system that
comply with the high quality of the market.
Euroform has developed a completely new system which allows the cus-
tomer to use the same shutter for lining different tunnels. The “E.P. shutter”
has a modular design, adaptable to a wide variety of tunnel profiles, allowing
it to be used several times. The modular design makes it easy to handle,
allows faster reassembly times, reduces transport costs in comparison with
conventional shutters and has a high buy-back value. t

H+E : Manutention continue en tunnel

par transporteur à bande / Tunnel belts*

• Conveying powerful ideas.

H+E Logistik supplies customised conveyors and tunnel belt systems for all
companies which have a lot to move. The smooth transport and distribution
of excavated, raw and construction materials and of all types of goods
demand flexible and reliable conveyor systems with seamless interfaces.
Our customers receive economically and technically optimised systems

* Descriptif fourni en anglais par le fabricant.

446 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 VIE DE L’AFTES

Une Sainte Barbe authentique !

Maurice
AFTES
GUILLAUD

(D’après le dossier de presse Infos Chantiers

du Département de la Savoie – édition Juin 2015)

Pourquoi ce titre ? Parce que, depuis quelques années, la

célébration de notre Sainte Patronne semblait s’être un
peu détachée de l’origine et des rites de cette fête qui
doit être à la fois religieuse (mais pas trop !), conviviale,
et gaillarde (mais pas trop non plus). Sur le chantier de
la galerie de sécurité du tunnel routier du Chat, tous
les ingrédients « réglementaires » de la fête avaient été
réunis : la bénédiction par le curé de Yenne de la statuette
de Sainte Barbe à l’entrée de la galerie, la visite de chan-
tier et le repas convivial où se sont retrouvés, dans un

© Brigitte Spinelli
ensemble parfaitement intégré, tout le personnel du chan-
tier et les participants extérieurs AFTES et Chambre des
Travaux souterrains de la FRTP Rhône-Alpes. L’ensemble
de la journée avait été bien réglé – comme d’habitude –
par Jean-François Jaby, délégué régional de l’AFTES pour la région Sud-Est, 2 - Description des ouvrages (fig. ci-dessus)
assisté d’Alain Mercusot et Nicole Bajard et parfaitement organisé par la
Direction de ce chantier réalisé par Eiffage Travaux Publics. Génie civil
- 1 galerie, 4 zones de garage, 4 rameaux
- 14 carneaux de désenfumage
1 - Les fondamentaux du projet - 2 stations de ventilation/locaux techniques
- 2 Bassins de rétention
Mis en service en 1932, le tunnel du Chat qui relie le bassin chambérien et - Réhabilitation du tunnel
l’avant-pays savoyard, est propriété du Département de la Savoie depuis Equipements
2006. Les importants travaux de mise aux normes consistent à réaliser une - ventilation, HT/BT, éclairage, réseau incendie, DAI, radio, GTC, etc.
galerie de sécurité parallèle à l’ouvrage existant (fig. ci-dessous) et à mo-
derniser intégralement le tunnel principal. Ce chantier a débuté en février Intervenants
2015 avec le percement de la galerie et se poursuivra jusqu’à fin 2017. D’un • Maître d’ouvrage : Département de la Savoie
investissement de plus de 40 millions répartis sur 3 ans, c’est l’un des plus • Groupement d’entreprises : Eiffage Génie Civil – Eiffage Travaux
importants chantiers conduits par le Département ces dernières années. Publics – Clemessy – Cofely Axima
• Groupement de maîtrise d’œuvre : Systra – hgm - HBI
• Assistance à maîtrise d’ouvrage : CETU - Cerema
• Coordination SPS : B.E.C.S

3 - Les festivités

C’est en photos qu’on peut le mieux restituer l’ambiance de cette extraordi-

naire Sainte Barbe organisée sur le chantier même ; la tradition des cravates
© Département de la Savoie

coupées – longtemps abandonnée – a repris ses droits… Heureusement

que les « vieux renards avisés » avaient pris la précaution de mettre une
vieille cravate des années 60 ! Rendez-vous est pris pour la prochaine Sainte
Barbe Sud-Est qui pourrait peut-être se dérouler du côté du tunnel de Siaix ?

448 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 VIE DE L’AFTES

Creusement d’un carneau de désenfumage.

Entrée de la galerie côté Yenne.

Bénédiction de la Statue
de Sainte Barbe

La tradition retrouvée des cravates coupées…

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 449

 LES MARDIS DE L’AFTES

Au “mardi” de l’AFTES du 8 décembre 2015,

toujours du nouveau à la RATP…
Philippe MILLARD,
Délégué Régional Ile de France, AFTES

Deux conférences ont animées la mardi de l’AFTES du 8 décembre 2015 sur des réalisations
et des projets de la RATP : l’une portait sur l’étanchéité et la mise en valeur de parois moulées
et l’autre sur la présentation du prolongement de la ligne 11 vers l’Est et les modifications des
stations existantes de cette même ligne.

L’étanchéité des parois moulées

Présenté par Bruno FORNETRAN de la société SPPM, Société Parisienne
de Produits et de Matériaux, et Erik VIMOND et Tony SICHANH de la société
ETANDEX.
Suite à l’aménagement de l’hexagone Balard dans le 15ème arrondisse-
ment de Paris avec la construction d’un ensemble immobilier regroupant
les états-majors des forces armées du Ministère de la Défense, inauguré le
La société SPPM, dont le siège est à Paris, est depuis 40 ans concepteur
de procédés innovants d’étanchéité composite armée pour les ouvrages de
Bâtiment et de Génie Civil.
La société Etandex, avec son siège à Saclay, est une entreprise indépendante
de travaux spéciaux pour les revêtements d’ouvrages de rétention d’eau
comme les châteaux d’eau, les piscines ou les canaux, pour l’étanchéité et de
cuvelage en bâtiment ou en génie civil, pour les revêtements anticorrosion
de bassin ou cuves de rétention de produits chimiques dans l’industrie ou
pour les sols techniques ou pour les réparations de structures en béton.
5 novembre 2015 par le Président de la République, avec un effectif
d’environ 9 300 personnes, la station de métro Balard sur la ligne 8 du métro
parisien devait se doter d’un nouvel accès et un ascenseur pour les
personnes à mobilité réduite.
Ce nouvel accès sur 3 niveaux a été exécuté à l’abri d’une enceinte en parois
moulées rendues étanches. Il a été appliqué directement sur la paroi un
revêtement par le procédé TECTOPROOF CA qui est un procédé de cuvelage
intrados, vrai procédé d’étanchéité dimensionné pour résister à la fissuration
éventuelle du support. Après un pré étanchement par les techniques d’arrêt
d’eau, le support est préparé et un enduit redresse les parois. Puis le TECTO-
PROOF CA est mis en œuvre avec l’application de 4 couches : un primaire,
une couche d’imprégnation, un tissu de verre ou de carbone et une couche
de saturation. Un carrelage est directement collé sur le revêtement. Ce pro-
cédé utilisé depuis plus de 10 ans évite dans le cas présent l’édification
de contre-cloisons et l’entretien de l’espace intercalaire avec les nuisances
dues à la stagnation des éventuelles fuites des enceintes.

450 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015


La ligne 11 du métro de Paris
La ligne existante de 6,3 km de longueur, la plus courte du réseau
parisien, comporte 13 stations. Elle relie la station Chatelet à la Mairie des
Lilas. Mise en service en 1935, elle transporte plus de 230 000 voyageurs
par jour. Un atelier est en fond de tunnel aux Lilas.
Cette ligne 11 va subir une sérieuse évolution :
-1- de la Mairie des Lilas vers Rosny-Bois-Perrier, elle sera prolongée sur
6 km pour desservir 80 000 habitants qui seront situés à moins de 600m
d’une station,
-2- les stations existantes de cette ligne seront modifiées, d’une part, au
niveau des quais pour s’adapter aux nouvelles rames de 5
voitures (meilleure capacité avec un plancher plus haut) et,
d’autre part, au niveau des accès qui seront sécurisés avec
au moins deux dégagements par station dont l’un pouvant être
emprunté par les personnes à mobilité réduite.
Les détails de ce projet ont été préparés et /ou présentés par
la RATP avec Benjamin CLAUSTRE, Directeur de l’Opération
de la maîtrise d’ouvrage, Christophe GALOTTE, Chef de Projet
de l’adaptation des stations existantes, Myriam FONTAINE-
BOULLE, acheteuse et avec Cécile GERARDIN et Thomas
CHARBONNEAU de la Maîtrise d’Œuvre.
1 - Le prolongement de la ligne
Le prolongement de 6 km vers Rosny-Bois-Perrier comprend 5,4 km en ex-
ploitation commerciale et un atelier-remisage à Rosny-sous-Bois. 6 nou-
velles stations équiperont ce prolongement. Il est prévu la réalisation en
souterrain de l’ensemble du projet sauf une partie en viaduc sur 600 m
accompagnée d’une station. L’ensemble est projeté d’être mis en service
en 2022.
Dans une phase ultérieure cette ligne sera à nouveau prolongée sur 10 km
avec 4 nouvelles stations vers Noisy-Champs pour être en communication
avec la ligne M15 du Grand Paris Express.
Les consultations des entreprises sont en cours pour les travaux d’exca-
vation du long tunnel , pour les stations souterraines et pour les ouvrages
annexes. Les attributions sont prévues au printemps 2016.
LES MARDIS DE L’AFTES
Les consultations du tunnel Lilas-Liberté sur 240 m, partie comprise entre la
fin de tunnel de remisage actuel et la station Liberté, et la partie en viaduc
devraient être lancées à partir de fin 2016.
Un puits d’essai devrait être exécuté à partir de début 2016 sur cette portion
de 240 m : il servira pour l’exécution du chantier et sera aménagé ensuite en
puits de ventilation. Les principaux essais concerneront les colonnes de jet
grouting à travers les argiles vertes et les marnes de Pantin, le boulonnage
fibre de verre dans les argiles vertes et des essais (horizontaux et verticaux)
au vérin à plaques rigides toujours dans les argiles vertes et les marnes de
Pantin.
2 - Les modifications des stations existantes
Sur les treize stations existantes, seules trois ne sont pas modifiées pour
les accès, Rambuteau, Arts et Métiers et République. Les stations doivent
toutes avoir au moins deux dégagements qui peuvent ne servir qu’à la sortie
des voyageurs sur certaines stations, six d’entre elles équipées d’escalier
mécanique ou d’ascenseur. Mais elles seront toutes modifiées pour les
aménagements de quai. Les stations Porte des Lilas et Mairie des Lilas se-
ront équipées d’accès pour les personnes à mobilité réduite.
Pour ces travaux de modifications des stations existantes, les chantiers
seront techniquement assez compliqués sur des emplacements res-
treints au sein d’une urbanisation très dense, un sous-sol souvent très
encombré et une géologie pas toujours favorable qui nécessitera quel-
quefois des fondations profondes. Les dossiers de consultation des
entreprises seraient établis du
printemps 2016 à l’automne
2017. t
L’AFTES remercie les inter-
venants pour la qualité de
leur présentation. Le nombre
important de participants,
la quantité de questions et
les échanges qui ont suivi la
conférence ont démontré tout
l’intérêt qu’a pu susciter cette
manifestation.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 451
 VIE DE L’AFTES/AFTES ACTIVITIES

Liste des recommandations téléchargeables

sur le site AFTES
91 recommandations en français
GT1R1F1 Caractérisation des massifs rocheux utile à l’étude et à la réalisation des ouvrages souterrains 2003 - n°177
GT3R2F2 L’utilisation du guide pour la mesure et le suivi de l’effet des vibrations induites par les travaux 1993 - n°115
GT3R4F2 La mise en œuvre du tir séquentiel en travaux souterrains 1999 - n°155
GT3R5F1 Les explosifs à l’usage des mines, travaux publics et carrières, commercialisés en France 2000 - n°161
GT3R6F1 Utilisation des explosifs : émulsions, sensibilisées et pompées directement à front de taille 2011 - n°223
GT4 Glossaire Glossaire français anglais allemand relatif aux tunneliers 1998 - n°148
GT4R2F1 L’analyse du temps et coefficients d’utilisation des tunneliers 1998 - n°148
GT4R3F&A Nomenclature simplifiée des tunneliers / Simplified list of terms for tunnel boring machines 2013 - n°240
GT4R3F1 Choix des techniques d’excavation mécanisée 2000 - n°157
GT4R4F1 Boue de forage à usage des boucliers à pression de boue 2002 - n°171
GT4R5F1 Conception des tunnels creusés au tunnelier vis-à-vis de l’engagement des secours et
de l’auto-évacuation du personnel en phase chantier 2010 - n°218
GT5R1F1 Réflexions sur le marinage dans les travaux souterrains 1980 - n°40
GT6&7R1F3 Technologie du boulonnage 1974 - n°6
GT6&7R3F1 Les conditions d’emploi du boulonnage 1979 - n°31
GT6R2F1 La méthode de construction des tunnels avec soutènement immédiat par béton projeté et boulonnage 1979 - n°31
GT6R3F1 La technologie et la mise en oeuvre du béton projeté renforcé de fibres 1994 - n°126
GT6R4F1 Technologie du boulonnage 2014 - n°241
GT7R1F2 Choix d’un type de soutènement en galerie 1974 - n°1
GT7R2F1 Réflexions sur les méthodes usuelles de calcul du revêtement des souterrains 1976 - n°14
GT7R3F2 Emploi des cintres dans la construction des ouvrages souterrains 1978 - n°27
GT7R4F1 Le choix des paramètres et essais géotechniques utiles à la conception, au dimensionnement et
à l’exécution des ouvrages creusés en souterrain 1994 - n°123
GT7R5F1 L’utilisation du béton non armé en tunnel 1998 - n°149
GT7R6F1 La méthode convergence-confinement 2002 - n°170
GT8R1F2 Travaux d’injection pour les ouvrages souterrains 1975 - n°10
GT8R2F1 La conception et la réalisation des travaux d’injection des sols et des roches 2006 - n°194/195
GT9R1F2 Traitements d’arrêts d’eau dans les ouvrages souterrains 2006 - n°194/195
GT9R1F3 Présentation des nouvelles recommandations de l’AFTES relatives aux traitements d’arrêts d’eau
dans les ouvrages souterrains - Résumé dans TES 247 - Texte intégral prévu dans un tiré à part 2015 - n°247
GT9R3F1 L’établissement des plans d’assurance qualité pour les travaux d’étanchéité 1992 - n°113
GT9R4F1 Les joints d’étanchéité entre voussoirs 1993 - n°116
GT9R5F1 L’utilisation et la mise en œuvre d’un compartimentage associé à un dispositif d’étanchéité
par géomembrane synthétique 1995 - n°130
GT9R6F1 L’étanchéité des voussoirs préfabriqués en béton 1995 - n°132
GT9R7F1 L’emploi de rondelles PVC pour la fixation des membranes d’étanchéité 1996 - n°138
GT9R8F1 La préparation des supports de tunnels recevant un dispositif d’étanchéité par qéomembrane 1998 - n°150
GT9R9F1 Etanchéité des tunnels en voussoirs par joints hydrogonflants - Procédures d’évaluation et de contrôle qualité des joints 1999 - n°151
GT9R10F1 L’étanchéité et le drainage des ouvrages souterrains 2000 - n°159
GT9R14F1 L’étanchéité des couvertures d’ouvrages enterrés à l’aide de systèmes à base d’asphalte ou de bitume 2002 - n°174
GT9R15F1 Dimensionnement des écrans de protection des dispositifs d’étanchéité par géomembrane 2004 - n°183
GT9R17F1 Dimensionnement de la protection supérieure des dispositifs d’étanchéité synthétiques 2009 - n°215
GT9R18F1 Comportement au feu et à la protection sanitaire spécifique aux procédés d’étanchéité
lors de leur mise en œuvre en milieu confiné 2010 - n°219
GT10R1F1 Utilisation du sous-sol du domaine public urbain pour la desserte des immeubles 1977 - n°23

452 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 VIE DE L’AFTES/AFTES ACTIVITIES
GT10R2F1 Utilisation du sous-sol urbain pour l’extension des villes 1977 - n°24
GT10R3F1 Utilisation du sous-sol urbain pour l’aménagement des transports publics en site propre 1978 - n°25
GT11R2F1 Dimensionnement intérieur des tunnels circulaires des services urbains réalisés avec des tunneliers habités  2006 - n°197
GT12R1F1 La sécurité de la circulation des personnels et matériels pendant l’exécution des travaux en souterrain 1980 - n°39
GT12R3F1 La sécurité du soutènement dans les ouvrages souterrains 1981 - n°44
GT12R6F1 Installations électriques en chantiers de travaux souterrains 1984 - n°61
GT12R9F1 La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains 2005 - n°192
GT14R1F1 Entretien et réparation des ouvrages souterrains 1983 - n°58
GT14R2F1 Le traitement des venues et des pertes d’eau dans les ouvrages souterrains en exploitation 1988 - n°89
GT14R3F1 L’informatisation de l’archivage et de l’exploitation des données pour les tunnels en service 1993 - n°116
GT14R4F2 Les méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus 1981 - n°44
GT14R5F1 L’emploi des injections pour la réhabilitation d’ouvrages souterrains visitables 1998 - n°146
GT14R6F1 Opérations préalables à la réception des travaux de réhabilitation des ouvrages souterrains par injection 2005 - n°189
GT14R7F1 Catalogue des désordres en ouvrages souterrains 2005 - n°191
GT14R8F1 Méthodologie d’aide à la gestion patrimoniale d’un parc d’ouvrages souterrains 2013 - n°236
GT15R1F1 Etude des Coûts des infrastructures de transport ferroviaire en zone urbaine et suburbaine 1994 - n°125
GT16R1F1 Les tassements liés au creusement des ouvrages en souterrain 1995 - n°132
GT17R1F1 Pratiques contractuelles dans les travaux souterrains - Contrat de fourniture d’un tunnelier 1998 - n°150
GT18R1F1 La conception, le dimensionnement et l’exécution des revêtements en voussoirs préfabriqués
en béton armé installés à l’arrière d’un tunnelier 1998 - n°147
GT19R1F1 L’organisation de l’auscultation des tunnels 1998 - n°149
GT19R2F1 Méthodes d’auscultation des ouvrages souterrains 2005 - n°187
GT20R1F1 Conception et dimensionnement du béton projeté utilisé en travaux souterrains 2001 - n°164
GT21R1F1 La démarche qualité en travaux souterrains 2002 - n°174
GT22R1F1 La conception et la protection parasismiques des ouvrages souterrains 2001 - n°167
GT23R1F1 Calcul, fabrication et mise en œuvre des cintres réticulés 1999 - n°156
GT24R0F1 Apport des techniques pétrolières de forage et diagraphie à la reconnaissance des grands ouvrages souterrains 2004 - n°184
GT24R0F1 Annexes - Apport des techniques pétrolières de forage et diagraphie à la reconnaissance
des grands ouvrages souterrains 2004 - n°184
GT24R1F1 Les reconnaissances à l’avancement 2008 - n°209
GT24R1F1 Annexes - Les reconnaissances à l’avancement 2008 - n°209
GT24R2F1 Reconnaissances à l’avancement pour les tunneliers 2014 - n°242
GT25R1F1 Dévolution des marchés publics de travaux souterrains 1999 - n°151
GT25R2F1 Comment maîtriser les coûts de son projet 2007 - n°201
GT25R3F1 Maîtrise économique & contractualisation - Disponible sur le site en juin 2016 2015 - n°249
GT26R1F1 Intégration environnementale d’un chantier souterrain en site urbain 2004 - n°186
GT27R1F1 Ventilation des ouvrages souterrains en cours de construction 2003 - n°176
GT28R1F1 Puits profonds et galeries inclinées 2008 - n°206
GT29R1F1 L’utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements
de tunnel en béton armé et non armé 2001 - n°165
GT29R2F1 Compatibilité des recommandations AFTES relatives aux revêtements des tunnels en béton avec les Eurocodes 2007 - n°204
GT31R1F1 Mise en peinture des ouvrages souterrains 2003 - n°178
GT32R1F1 Prise en compte des risques géotechniques dans les dossiers de consultation des entreprises pour les projets de tunnel 2004 - n°185
GT32R2F1 Caractérisation des incertitudes et des risques géologiques, hydrogéologiques et géotechniques 2012 - n°232
GT35R1F1 La gestion et la valorisation des matériaux d’excavation 2007 - n°199
GT36R1F1 Géométrie, béton, coffrage et bétonnage des revêtements de tunnels 2007 - n°202
GT36R1F1 Annexe 1 - Géométrie, béton, coffrage et bétonnage des revêtements de tunnels : Défauts de réalisation 2012 - n°233
GT37R1F1 Tunnels routiers : résistance au feu 2008 - n°205
GT38R1F1 La conception, le dimensionnement et la réalisation de voussoirs préfabriqués en béton de fibres métalliques 2013 - n°238
GT39R1F1 Traduction du «Code of Practice» Gestion des risques dans les travaux souterrains 2009 - n°214
GT40R1F1 Chaussées routières en tunnels 2011 - n°226
GT40R2F1 Plates-formes et voies ferroviaires en tunnels 2013 - n°237
GT42R1F1 Guide pratique pour la gestion du risque radon dans la conception et la réalisation de travaux en souterrain 2014 - n°246
GT43R1F1 Guide d’application de la norme NF-P-94 50 - Ingénierie géotechnique 2015 - n°252

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 453

 VIE DE L’AFTES/AFTES ACTIVITIES

48 recommandations en anglais
GT1R1A1 Characterization of rock masses useful for the design and the construction of underground structures 2004
GT3R6A1 Use of explosives : sensitized emulsions pumped directly at the workface 2011 - n°223
GT4 Glossary concerning TBM and shields - TBM Wörterbuch 1998 - n°148
GT4R2A1 Construction time analysis and coefficient of utilisation of tunnel boring machines 2005 - HS1
GT4R3A1 Choosing mechanized tunnelling techniques 2005 - HS1
GT4R3F&A Nomenclature simplifiée des tunneliers / Simplified list of terms for tunnel boring machines 2013 - n°240
GT4R4A1 Slurry for use in slurry shield TBM 2005 - HS1
GT4R5A1 Design of tunnels bored with TBMs with respect to the arrival of public rescue service and
self-rescue of workers during the worksite phase 2010 - n°218
GT6R4A1 Rock Bolting Technology 2014 - n°241
GT7R1A2 Choice of tunnel support 1989 - n°94
GT7R2A1 Considerations on the usual methods of tunnel lining design 1993 - SP 93
GT7R3A1 Use of steel ribs in underground works 1993 - SP 93
GT7R4A1 The choice of geotechnical parameters and tests useful to the design,
dimensioning and construction of underground structures 1999 - SP 99
GT7R5A1 The use of plain concrete in tunnels 2000 - n°158
GT7R6A1 The convergence-confinement method 2002 - n°174
GT9R1A1 Presentation of new AFTES recommendations on waterproofing treatments in underground structures -
Summary to TES 247 - The complete French-English text of this Recommendation will be published as an offprint 2015 - n°247
GT9R3A1 The establishment of quality assurance plans for watertightness works 1999 - SP 99
GT9R4A1 Segmental gaskets 2005 - HS1
GT9R5A1 The use and installation of extruded seals to partition a synthetic geomembrane lining system (GLS) 1999 - SP 99
GT9R6A1 Watertightness of precast concrete lining segments 2005 - HS1
GT9R7A1 The use of PVC washers to fasten tunnel membranes 1999 - SP 99
GT9R8A1 Preparation of tunnel surfaces prior to applying geomembrane waterproofing systems 2005 - HS2
GT9R9A1 Hydrophilic swelling gaskets for tunnel lining segments - Gasket assessment and quality control procedures 2005 - HS1
GT9R10A1 Waterproofing and drainage of underground structures 2005 - HS2
GT9R14A1 Waterproofing roofs of buried structures with asphalt and bitumen-based systems 2005 - HS2
GT9R15A1 Design of protection barriers to geomembrane waterproofing systems 2005 - HS2
GT9R18A1 Specific recommendations relating to behaviour in a fire and health protection when installing
waterproofing systems in a confined environment 2010 - n°219
GT14R4A1 Diagnosis methods for lined tunnels 1999 - SP 99
GT14R5A1 Grouting for rehabilitation of man-entry underground structures 2005 - HS3
GT14R6A1 Operations prior to acceptance of grouting works for rehabilitation of underground structures 2005 - HS3
GT14R7A1 Catalogue of disorders in underground structures 2005 - HS3
GT14R8A1 Recommendations for a method to assist in asset management for underground structures 2013 - n°236
GT16R1A1 Settlements induced by tunnelling 1999 - SP 99
GT17R1A1 Contract practice in tunnel construction - Contract for the supply of tunnelling machines 2005 - HS1
GT18R1A1 The design, sizing and construction of precast concrete segments installed at the rear of a tunnel boring machine (TBM) 2005 - HS1
GT20R1A1 Design of sprayed concrete for underground support 2001
GT21R1A1 Quality process in underground engineering 2004
GT22R1A1 Earthquake design and protection of underground structures 2002
GT24R2A1 Forward probing ahead of tunnel boring machines 2014 - n°242
GT27R1A1 Ventilation of underground works during construction 2000
GT32R2A1 Characterisation of geological, hydrogeological and geotechnical uncertainties and risks 2012 - n°232
GT36R1A1 Geometry, concrete mixes, formwork and concrete pouring practice 2007
GT36R1A1 Appendix 1 - Geometry, concrete, formwork and concreting of tunnel linings : Construction defects 2012 - n°233
GT38R1A1 Design, dimensioning and execution of precast steel fibre reinforced concrete arch segments 2013 - n°238
GT39R1A1 A code of practice for risk management of tunnel works 2009 - n°214
GT40R1A1 Road pavements in tunnels 2011 - n°226
GT40R2A1 Rail tracks and track beds in tunnels 2013 - n°237
GT42R1A1 Practical guide for taking the radon risk into account in the design and execution of underground construction work 2014 - n°246

454 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

 AGENDA/CALENDAR
2016 18-21 avril 2016
6th European Transport Research
15-17 juin 2016
STC 2016, Swiss Tunnel Congress
Conference - TRA 2016 - Moving LUCERNE, SUISSE
JANVIER forward : Innovative Solutions for sia-fgu@swisstunnel.ch
26-27 janvier 2016 Tomorrow’s Mobility
Congrès ATEC ITS France VARSOVIE, POLOGNE
«Les rencontres de la mobilité www.traconference.eu
office@tra2016.eu
intelligente»
PARIS, FRANCE
www.congres-atecitsfrance.fr 20-22 avril 2016
contact@atec-itsfrance.net International Symposium on
Submerged Floating Tunnels and 26-29 juin 2016
FÉVRIER Underwater Structures (SUFTUS-2016) 50th US Rock Mechanics/
CHONGQING, CHINE Geomechanics Symposium
4-5 février 2016 www.cmct.cn HOUSTON, USA
4th CPT International Seminar armasymposium.org
Tunnels. From operation back to 22-28 avril 2016
design
LISBONNE, PORTUGAL
World Tunnel Congress & 42st ITA AOÛT
General Assembly
www.spgeotecnia.pt 13-19 août 2016
including NAT2016
SAN FRANCISCO, USA 3rd International Symposium on Mine
MARS www.wtc2016.us Safety Science and Engineering
MONTREAL, CANADA
9-10 mars 2016 isms2016.symposium.mcgill.ca
FRC-CREEP 2016 - International
RILEM Workshop on Creep Behavior in 27 août au 4 septembre 2016
Cracked Section of Fiber Reinforced 35th International Geological Congress
Concrete CAPE TOWN, AFRIQUE DU SUD
VALENCE, ESPAGNE 25-26 avril 2016 www.35igc.org
www.frc-creep-2016.webs.upv.es
8th International Conference Tunnel

16-18 mars 2016

Safety and Ventilation - SEPTEMBRE
New developments in Tunnel Safety
Symposium ISTSS 2016 - GRAZ, AUTRICHE 12-14 septembre 2016
7th International Symposium on Tunnel lampx.tugraz.at Eighth International Symposium on
Safety and Security Ground Support in Mining and
MONTREAL, CANADA Underground Construction
www.istss.se MAI LULEÅ, SUEDE
istss@sp.se www.groundsupport2016.com
18-20 mai 2016
2nd International Conference on Rock
Dynamics and Applications (RocDyn-2) 12-15 septembre 2016
“From Research to Engineering” ACUUS 2016 -15th World Conference
SUZHOU, CHINE 15th World Conference of Associated
www.rocdyn.org research Centers for the Urban
Undeground Space ACUUS
23-25 mai 2016 SAINT PETERSBOURG, RUSSIE
13th International Conference acuus2016.com
22 mars 2016
Underground Construction & 3rd
FSTT - Journée Technique
“SANS TRANCHEE” Bourgogne
Eastern European Tunnelling OCTOBRE
Conference (EETC 2016)
DIJON, FRANCE 18-20 octobre 2016
www.fstt.org PRAGUE, REPUBLIQUE TCHEQUE
www.ucprague.com III EDITION EXPOTUNNEL 2016
ps2016@satra.cz BOLOGNE, ITALIE
AVRIL www.expotunnel.it

JUIN
5-7 avril 2016
INTERtunnel 2016
TURIN, ITALIE
13-15 juin 2016 2017
Second International Conference on
www.intertunnel.com Concrete Sustainability (ICCS16)
intertunnel@mackbrooks.com MAI
MADRID, ESPAGNE
www.iccs16.org 30 mai au 1er juin 2017
STC 2017, Swiss Tunnel Congress
LUCERNE, SUISSE
www.aftes.asso.fr

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 455

 AGENDA/CALENDAR

JUIN 2017 JUILLET 2017 NOVEMBRE 2017

4-7 juin 2017 15-19 juillet 2017 13-16 novembre 2017
 ETC 2017 - Rapid Excavation and
R  eoMEast2017 International
G  5 ème Congrès International
1
Tunneling Conference Conference «Sustainable Civil de l’AFTES
SAN DIEGO (CALIFORNIE), USA Infrastructure: Innovative «L’Espace souterrain -
www.smemeetings.com Infrastructure Geotechnology» Notre richesse / The value is
SHARM EL-SHEIKH, EGYPTE underground»
9-16 juin 2017 www.geomeast2017.org PARIS, FRANCE
 orld Tunnel Congress & 43rd ITA
W www.aftes.asso.fr
General Assembly «Surface problems - aftes@aftes.fr
SEPTEMBRE 2017
Underground challenges»
BERGEN, NORVEGE 17-22 septembre 2017
www.wtc2017.no ICSMGE 2017 - 19th International
Conference on Soil Mechanics and
Geotechnical Engineering - “Unearth
the Future, Connect beyond”
SEOUL, COREE
www.icsmge2017.org

456 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

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