Master 1 : Commerce international et logistique

Thème : Les incoterms et opérations Internationale :

Etude technique et règlementaire

Réalisée par : Encadré par :

Bouafia Fatima zahra Mr : ESSAHLI Abdelghani

Année universitaire : 2019/2020

 REMERCIEMENT

N’y a pas de bon travail sans l’assistance de

bons esprits et

avec le meilleur encadreur

On adresse nos plus vifs remerciements à notre

Encadrant Mr, ESSAHLI Abdelghani

pour ses précieux conseils et efforts afin

d’élaboration de ce

travail.

Merci infiniment

2
Table des matières
REMERCIEMENT....................................................................................................................2
INTRODUCTION....................................................................................................................4
Chapitre I : présentation générale sur la notion des incoterms.........................................8
Introduction de chapitre I :.................................................................................................8
Section 1 : définition des incoterms...................................................................................8
Les incoterms de vente au départ :................................................................................8
Les incoterms de vente à l'arrivée :..............................................................................10
Section 2 : fonctions des incoterms..................................................................................12
Section 3 : les apports des incoterms...............................................................................13
1) Les apports des incoterms 2010 :.............................................................................13
2) Les apports des incoterms 2020:..............................................................................14
Chapitre II : le contrat de transport.....................................................................................15
Introduction du deuxième chapitre :..............................................................................15
Section 1 : types de contrat de transport.........................................................................15
Définition et type............................................................................................................16
Le connaissement peut revêtir trois formes :.............................................................16
Copies originaux Le connaissement doit être établi en quatre exemplaires :.......17
Mentions :........................................................................................................................18
Différence entre le connaissement et la lettre de transport maritime.....................18
Section 2 : les obligations de la parties............................................................................19
1. Les obligations préalables et en cours de transport........................................19
2. Les obligations postérieures au départ...................................................................20
Section 3 : les responsabilité de la partie....................................................................22

3
 INTRODUCTION
Pour commencer, il est préférable de mentionner d’abord les termes suivants pour
bien e Pour Enrichir ce travail : Terminologie : incoterms /navire/ contrat
d’affrètement /contrat de connaissement
Incoterms :
On peut définir La Chambre du Commerce International (C.C.I) comme : “des règles
internationales pour l’interprétation des termes commerciaux, pour but de régler les
modalités de livraison, d’où découlent les conditions de transfert des risques”.
Les INCOTERMS définissent ainsi les responsabilités et les obligations d'un vendeur
et d'un acheteur dans le cadre de contrat commercial.
Historique incoterms
 1920 : la Chambre de commerce internationale (CCI) a constaté que les
partenaires commerciaux avaient une interprétation différente des termes
commerciaux. Ces termes indiquent comment les parties, le vendeur et
l’acheteur, peuvent se répartir les coûts et les risques du transport et qui a la
responsabilité du dédouanement à l’exportation et à l’importation. Cela a
conduit à l’élaboration par la CCI, des règles uniformes pour l’interprétation
des termes commerciaux.
 1936 : La première version des incoterms, Il s’agissait de normaliser les termes
commerciaux utilisés pour le transport des marchandises par mer (FOB : «
Free on board », Franco à bord ; CIF : « cost, insurance and Freight », coût,
assurance et fret)
 1953 : une deuxième version constitue une révision approfondie.
 1967 : apparaissent les incoterms DAF (« delivered at Frontier ») et DDP («
delivered duty paid ») en fonction duquel l’acheteur n’a qu’une prestation
minimale.
 1976 : le premier incoterm adapté au transport aérien apparaît
 1980 : la CCI tient compte du changement profond dans le transport
international qu’apporte le développement du contenu
 1990 : la version de 1990 intègre l’EDI
 2000 : Simplification de la répartition des frais de chargement et de
déchargement des (incoterms multimodaux) Simplification de la répartition
des frais de chargement et de déchargement des (incoterms multimodaux)
 2010 : Disparition de 4 Incoterms de la classe D
Apparition de deux nouveaux Incoterms, DAP et DAT
Modification du lieu de Transfert des risques pour le FOB, CFR et CIF
Disparition des notions de Incoterm de vente départ et Incoterm de
vente arrivée et classification par mode de transport
Prise en compte des opérations nationales
Prise en compte des documents électroniques

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  2020 : le Comité de rédaction analyse d’autres sujets à inclure dans la nouvelle
version des Incoterms 2020.

Cadre juridique des incoterms :

 DCCM 31.03.1919
▪ titre premier, chapitre 2, articles (213/254)
 La Convention de Hambourg de 1978
▪ 31 mars 1978
 La convention des nations unies ou convention de Vienne :
▪ 11 avril 1980
 La Convention de Bruxelles ou règles de « la HAYE »

Le navire
Il n’existe pas une seule définition juridique du mot « navire », mais plutôt plusieurs
et qui ont été́ données par différents spécialistes en droit maritime. Ces derniers ont,
en effet, essayé d’en présenter une définition précise qui puisse être acceptée par
l’ensemble de la communauté́ maritime, mais sans succès.

Historique.

• Apparition dès l’antiquité avec les petites embarcations en bois (avec les rames).
• Puis l’homme a utilisé le vent comme moyen de propulsion (les voiliers).
• C’est la création de la machine à vapeurs et l’apparition de l’acier qui a
révolutionné la construction navale (début du 20éme siècle).
• Actuellement, on trouve tout genre de propulsion et une panoplie de mélange de
métaux.
Le Cadre juridique.
• Le DCCM du 31 mars 1919 (Bulletin Officiel n° 344 du 26/05/1919): Il comprend un
texte formant Code de Commerce maritime; un second formant Code disciplinaire et
pénal de la marine marchande chérifienne ; enfin un troisième texte formant
Règlement sur la pêche maritime.
Le projet de code de commerce maritime version 2007.

Contrat d’affrètement maritime.

L'affrètement est le contrat par lequel l'armateur du navire s'engage envers un

expéditeur à transporter ses marchandises à un certain port ou pendant un certain
temps, moyennant un certain prix, en y affectant soit la totalité, soit une partie du
bâtiment. ».

5
Historique

Le droit maritime commercial est centré autour des opérations de transport et

d’affrètement de navire.
L’affrètement est un contrat particulièrement original. Jusqu’au XIXème siècle,
l’exploitation commerciale du navire se réalisait uniquement par la conclusion de
contrats d’affrètements.
Au cours du XIXème siècle, un second type d’exploitation relatif à des opérations
portant sur des lots de marchandises plus petits et variés s’est développé : le
transport sous connaissement. Néanmoins, actuellement l’affrètement reste encore
très utilisé notamment dans le trafic pétrolier.

Le Cadre juridique:

La législation applicable sur le plan Marocain est incomplète, veille dans certaines de
ses parties (code de commerce) et distinguait mal l’affrètement et le transport sous
connaissement.
Dahir portant code de commerce maritime Marocain « 31 Mars 1919 », livre III , titre I
, les articles : de 206 à 290.
Projet de code de commerce maritime version 2007, Livre II, Titre II, les articles: de
213 à 260.
L’exploitation commerciale des navires est également régie par le Droit international,
ainsi la convention de Bruxelles de 1924, la convention de 1978 dite de Hambourg et
les Règles de Rotterdam 2010.

contrat de connaissement

C’est la convention par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un

transporteur une certaine quantité de marchandises qui moyennant le paiement d’un
fret, doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de destination prévu par le contrat.
L’armateur est appelé transporteur;
Le chargeur est celui qui désire faire transporter la marchandise, il conclut le contrat
avec le transporteur pour son propre compte ou celui d’un destinataire.

Historique
14ème siècle :Début : apparition du connaissement
25 Août 1924 : convention de Bruxelles
1968-1979: modification de la convention de Bruxelles par les protocoles de Bruxelles
et de visby.
1978: règle de Hambourg
Règle de Hambourg de 1978 sur le transport de marchandise.
2010: règle de Rotterdam;Convention sur le contrat de transport de marchandises

6
Cadre juridique :

• Dahir portant code de commerce maritime Marocain « D.C.C.M 31 Mars 1919 »,

livre
III, titre I, les articles : de 206 à 290.
• Projet de code de commerce maritime version 2007, Livre II, Titre II, les articles:
de 213 à 260.
• L’exploitation commerciale des navires est également régie par le Droit
international, ainsi la convention de Bruxelles de 1924, la loi française de 1966, les
règles de Hambourg de 1978 et les Règles de Rotterdam 2010.
• Le dahir des obligations et contrats -D.O.C- de 1913.

C’est dans ce contexte que nous sommes amenés à élaborer ce travail, dont la
problématique est la suivante : comment les incoterms influences la structure des
prix ?pour y répondre à cette problématique, nous expliquerons en premier lieu les
incoterms et en deuxième lieu le contrat de transport et en troisième lieu cas
pratique.

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Chapitre I : présentation générale sur la notion des
incoterms
Introduction de chapitre I :

Les incoterms ont pour but d’uniformiser les termes commerciaux les plus utilisés
dans le commerce international
Représentent un langage commun :
 ont été mis au point par la CCI
 ont pour but de régler
★ La répartition des frais liés au transport de marchandises
★ Le transfert des risques au cours du transport ont répartis en 3 catégories
 Les incoterms de vente au départ
 Les incoterms de vente à l’arrivée
 L’incoterm DAF

Section 1 : définition des incoterms

Les Incoterms, ou International commercial terms, ont été créés en 1936 par la
Chambre de commerce internationale (CCI), dans le but d’harmoniser et d’unifier les
échanges mondiaux. Le rôle des Incoterms 2010 est de définir les obligations du
vendeur et de l’acheteur, au cours d’un commerce international. Plus précisément,
cela signifie qu’ils définissent à quel moment la marchandise passe de la charge du
vendeur à celle de l’acheteur.

Les incoterms de vente au départ :

Le vendeur utilisera un de ces incoterms si son organisation n’a pas la capacité

organisationnelle pour prendre en charge le transport, ou si les conditions de prix ou
de sécurité dans le pays de destination ne sont pas satisfaisantes. L’acheteur qui ne
dispose pas d’expérience en matière de transport les évitera quant à lui. Les
incoterms de cette famille sont les plus couramment utilisés dans les ventes réalisées
par les PME, qui disposent rarement des ressources suffisantes pour assurer un
service de transport complet jusqu’à destination.
On retrouve huit termes différents dans cette catégorie :

EXW/ FCA / FAS / FOB / CFR / CIF /CPT / CIP

8
Commençant par :

Exw Ex Works

Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est mise à

disposition dans son établissement.
L’acheteur supporte tous les frais et risques inhérent à l'acheminement des
marchandises de l'établissement du vendeur à la destination souhaitée. Ce terme
représente l'obligation minimum pour le vendeur

FCA Free Carrier

Signifie que le vendeur a dûment livré la marchandise dès lors que celle-ci,
dédouanée à
l’exportation, a été mise à la disposition du transporteur nommé par l ’acheteur au
lieu convenu.
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il a remis la marchandise
dédouanée à l'exportation au transporteur désigné par l'acheteur au point convenu.
L’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur il paye le transport
principal

FAS : Free Alongside ship

Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée le

long du navire sur le quai L'acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte,
de dommage que peut courir la marchandise. Il dédouane la marchandise à
l'exportation.

FOB Free On Board

Le vendeur doit acheminer les marchandises au port d’embarquement convenu et

placer celles-ci à bord du bateau Le transfert des risques a lieu lorsque les
marchandises ont passé le bastingage.

CFR : Cost and Freight/ Coût et Fret

« Coût et Fret » signifie que le vendeur a dûment livré dès lors que la marchandise
est à bord du navir
Le vendeur choisit le navire et paye le fret maritime jusqu’au port convenu, effectue
le chargement sur navire et les formalités douanières d’exportation Le point de
transfert des risques est le même qu’en FOB

9
CIF : Cost, Insurance and Freight

Coût, assurance et Fret

« Coût, Assurance et Fret » signifie que le vendeur livre la marchandise à bord du
navire au port
d ’embarquement. Le vendeur doit payer les coûts et le fret nécessaires pour
acheminer la marchandise jusqu'au port de destination convenu mais le risque de
perte ou de dommage que la marchandise peut courir ainsi que tous frais
supplémentaires nés d’événements intervenant après la livraison sont transférés du
vendeur à l ’acheteur
Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CFR mais il doit en plus fournir une
assurance maritime contre le risque de perte ou de dommage de la marchandise au
cours du transport

CPT: CarriagePaid To (name place of destination) Port payé jusqu’à (lieu de

destination convenu)

Le vendeur choisit le mode de transport et paye le fret jusqu’à la destination

convenue, dédouane la marchandise. Les risques sont transférés quand la
marchandise est remise à l’acheteur

CIP: Carriage and Insurance

Port et assurance payés jusqu’à (lieu de destination convenu)

Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CPT mais il doit en plus fournir une
assurance contre le risque de perte ou de dommage que peut courir la marchandise
au cours du transport Le vendeur dédouane à l’exportation.

Les incoterms de vente à l'arrivée :

Le vendeur décharge ainsi l’acheteur de toute une série d’obligations et de risques, ce

qui peut constituer un excellent argument de vente. De plus, il est parfois préférable
pour le vendeur de rester maître du transport de ses marchandises jusqu’à leur
livraison. Une des conséquence négatives cependant de l’utilisation des incoterms de
cette famille est que le moment de la livraison et donc, souvent, le moment du
paiement du solde du prix est postposé à l'arrivée des marchandises à destination. En
outre, ces incoterms seront évités par le vendeur s’il ne dispose d’aucune expérience
en matière de transport, notamment vers la destination visée par l’incoterm.

10
Les incoterms de ventes à l’arrivée regroupent quatre termes
DES/DEQ/DDU/DDP

DES : Delivered Ex Ship

Cet Incoterms était très proche du CIF. Comme pour CIF, le vendeur payait tous
les coûts de transport jusqu'au port de destination et le transfert de risques avait lieu
lorsque le bateau était arrivé à son port de destination, les marchandises n'étant pas
déchargées. Il y avait 2 différences fondamentales avec CIF. Le vendeur ne payait pas
d'assurance et la quantité payée était celle déchargée du navire et pas la quantité
chargée à bord comme dans le cas d'une vente CIF.
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise non
dédouanée à l’importation est mise à la disposition de l’acheteur à bord du navire au
port de destination convenu Le vendeur supporte tous les frais et risques inhérent à
l’acheminement de la marchandise jusqu’au port de destination convenu.

DEQ : Delivered Ex Quay

Le terme était utilisé exclusivement pour les transports maritimes. Sa mention

dans un contrat de vente signifiait que le transfert de risques du vendeur à l'acheteur
s'effectuait quand la marchandise avait été déchargée au port de destination Il ne
différait de l'Incoterm DES (transfert de risques quand le bateau arrive au port de
destination, et que les marchandises sont disponibles pour leur débarquement) que
par la responsabilité du déchargement.

DDU : Delivered Duty Unpaid

Incoterm Delivered Duty Unpaid (DDU), est applicable à tous types de transports.
Il est l’un des rares de ces 13 termes à donner autant de responsabilités au vendeur.
En effet, ce dernier doit se charger de l’assurance de la marchandise depuis l’usine de
départ jusqu’à l’entrepôt d’arrivée, hors taxes (HT) et hors paiement de douane à
l’import. Cela signifie qu’il est responsable du chargement, de l’acheminement
jusqu’au transport principal, des formalités douanières à l’export, du choix du
transport et des compagnies, des différentes assurances et de l’acheminement
jusqu’au lieu final d’arrivée.

DDP: Delivered Duty paid

« Rendu droits acquittés » signifie que le vendeur livre la marchandise à

l’acheteur, dédouanée à l’importation et non déchargée à l’arrivée de tout véhicule
de transport au lieu de destination convenu.

11
Section 2 : fonctions des incoterms

Les incoterms définissent avec précision les obligations du vendeur et de l'acheteur

en matière de prestations, de risques et de coûts.

La répartition des prestations : qui fait quoi ?

Les éléments concernés sont :

La manutention : définir les responsabilités et les tâches de chaque partie en matière

de chargement et de déchargement des marchandises ;
le transport: selon l'incoterm utilisé, la charge des parties varie en matière de pré-
acheminement, de transport principal et de post-acheminement;
les formalités de douane à l'importation et à l'exportation
la charge d'effectuer les emballages nécessaires au transport.

Les La répartition des risques : qui est responsable ? éléments concernés sont :

Qui va supporter les conséquences des dommages des incendies, des vols ou des
pertes pendant le transport ?
Les opérations en fonction des risques sont classés selon deux parties :
Vente au départ :
• auquel cas la marchandise voyage sur le transport principal aux risques et périls
de l’acheteur
Vente à l’arrivée :
• auquel cas la marchandise voyage sur le transport principal aux risques et périls
du vendeur.
La répartition des coûts : qui paie quoi ?
Les éléments concernés sont :
 Le transport
 L’assurance
 Les droits de douane à l’importation et à l’exportation
 Les frais annexes.

Les Incoterms précise les coûts devant être pris en charge par le vendeur.
Tous les frais non pris en charge par le vendeur le sont par l’acheteur qui en assure le
règlement auprès de ses correspondants.

12
Section 3 : les apports des incoterms

1) Les apports des incoterms 2010 :

DAT
Disparition de 4 Incoterms de la classe D
Apparition de deux nouveaux Incoterms, DAP et DAT
Modification du lieu de Transfert des risques pour le FOB, CFR et CIF
Disparition des notions d’Incoterm de vente départ et Incoterm de vente arrivée
et classification par mode de transport
Prise en compte des opérations nationales
Prise en compte des documents électroniques

Elimination de l’incoterm FAS

L’incoterm est très peu utilisé et ne contribue pas à FCA;

L’incoterm utilisé lorsque la marchandise est livrée au port de sortie du pays de
l’exportateur.
L’incoterm FAS n’est utilisé que dans le commerce extérieur de certains produits
(minéraux).

Division de l’incoterm FCA dans deux incoterms

FCA est l’Incoterm le plus utilisé et presque toujours dans le pays du vendeur.
Le vendeur remet la marchandise au transporteur choisi et payé par l’acheteur. C’est
à ce moment que le transfert des risques s’opère. Le vendeur prend en charge le
transport jusqu’à la destination finale, ainsi que les frais, assurances, formalités et
risques associés.

FOB et CIF pour le transport maritime conteneurisé

FOB : Franco à bord
Le vendeur livre la marchandise à bord du cargo (en supportant les frais
inhérents), au port d’embarquement convenu, et se charge de dédouaner la
marchandise à l’exportation. C’est à cette étape que les risques et frais sont transférés
à l’acheteur, et ce jusqu’à la destination finale.

CIF : Coût, Assurance et Fret

13
Même principe que le CFR mise à part l’assurance maritime contre le risque de perte
ou de dommage de la marchandise qui est prise en charge par le vendeur.

2) Les apports des incoterms 2020:

Création d’un nouveau Incoterm : CNI

➢ Il inclurait le coût de l’assurance internationale au nom du vendeur-exportateur

➢ N'exclurait pas le fret
➢ Il s’agirait d’un Incoterm d’arrivée

le Comité de rédaction analyse d’autres sujets à inclure dans la nouvelle version des
Incoterms 2020.

➢ Sécurité du transport,
➢ Réglementation sur les types d’assurance de transport, ➢ La relation entre les
Incoterms et le contrat de vente
international.

Conclusion du premier chapitre :

Pour conclure , nous pouvons dire que les incoterms sont l’instrument le plus
important en matière d’exportation et d’importation car ils permettent aux
marchands de différents pays de se comprendre et facilitent ainsi le commerce
international, et aussi un excellent support pour les négociations d’un pays à l’autre .

14
 Chapitre II : le contrat de transport

Introduction du deuxième chapitre :

Le transport maritime est d’une importance primordiale dans le cadre des échanges
entre les pays du monde, c’est pour cela qu’il doit avoir plusieurs règles et lois pour
éviter des conflits ou litiges entre ces multiples parties. Le connaissement est parmi
ces documents qui sont imposés dans le cas des échanges de la marchandise à
l’échelle international.

Section 1 : types de contrat de transport

Il existe trois types de contrat de transport :

La lettre de transport
La lettre de transport maritime constitue un document de transport. Mais ce n’est pas
titre représentatif de la marchandise, et elle n’est pas négociable.
Elle formalise le contrat de transport passé entre le chargeur et la ligne maritime et
représente le reçu de la marchandise. Comme telle, elle s’assimile à la lettre de
voiture internationale (CMR) et à la lettre de transport aérien (LTA).
Ce document a été mis au point pour permettre au chargeur d’en communiquer les
éléments au destinataire par télématique dès le chargement de la marchandise afin
que ce dernier puisse immédiatement prendre toutes les dispositions nécessaires
pour en effectuer le dédouanement et la réception.
Source l’article 1960 du Code Civile de la convention 1924

Le contrat d’affrètement
Un contrat d’affrètement (contract of affreightment en anglais) est conclu entre le
fréteur et l’affréteur et a pour objet la mise à disposition d’un navire pendant un
temps défini ou un trajet donné en contrepartie d'un paiement, le fret, Ce terme peut
également être employé pour les affrètements aériens (chartering contrat ou wet
lease contract en anglais).
Selon l’article 213 du P.C.C.M : « Par le contrat d’affrètement un fréteur s’engage,
moyennant rémunération, à mettre, en tout ou en partie, un navire à la disposition
d’un affréteur.». « Article 213, chapitre 1, titre 2, livre II. Projet de C.M.M version
2007».
Économiquement : est la location d'un navire selon un contrat d'affrètement passé
entre le fréteur et l'affréteur.

15
Le fréteur : «Est celui qui s’engage, moyennant une rémunération, à mettre un navire
à la disposition d’un affréteur ». • L’affréteur : «Est celui qui en payant le fret, se fait
concéder l’usage du navire ». • Le fret : « C’est la rémunération donnée par
l’affréteur au fréteur ».

Le connaissement

Définition et type
Le connaissement maritime (bill of lading) apparaît souvent pour les opérateurs du
commerce international comme un document difficile à comprendre. Il n’en est pas
moins essentiel. Contrairement à une croyance répandue, le connaissement maritime
n’est pas un contrat de transport mais seulement sa matérialisation. Sa bonne
interprétation est capitale puisqu’il s’agit d’un papier-valeur, fruit d’une négociation
et qui remplit une fonction de quatre preuves. En le délivrant, le transporteur
reconnaît avoir reçu les marchandises qui sont mentionnées dans le contrat, s’engage
à les transporter dans les conditions convenues et à les délivrer à destination
conformément aux instructions reçues moyennant le paiement du fret. Le
connaissement est émis en exécution d’un contrat de transport. Ce contrat donne
normalement lieu à la délivrance d’un titre spécial dit « connaissement ». ce titre est
définit par les dispositions selon lesquelles : « Le connaissement est une
reconnaissance écrite des marchandises reçues par le capitaine' » et il est définit
également par les dispositions de l’article 1 alinéa 7 des règles d'Hambourg de 1978 :'
« Le terme "connaissement" désigne un document faisant preuve d'un contrat de
transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises
par le transporteur ainsi que l'engagement de celui-ci de délivrer les marchandises
contre remise de ce document. Cet engagement résulte d'une mention dans le
document stipulant que les marchandises doivent être délivrées à l'ordre d'une
personne dénommée ou à ordre ou au porteur »

Le connaissement peut revêtir trois formes :

À personne dénommée ou Nominatif (Peu utilisé).

A ordre, c’est la formule la plus utilisable, le titre est transmissible par simple
endossement (le plus utilisé en maritime).
Au porteur (Très risqué comme un chèque Blanc).

Le connaissement mentionne les marques, le nombre de colis ou objets, la

quantité, la qualité, le poids des marchandises d’après les indications données par le
chargeur ainsi que l’état du conditionnement apparent des marchandises.

La valeur du connaissement s’est affermie au cours de son histoire. Le

document a donc acquis trois fonctions principales :

16
Reçu de la marchandise

C’est la première fonction historique apparue du connaissement et en théorie

la seule dans le cadre d’un contrat d’affrètement. Elle s’est renforcée dans le temps et
est devenue extrêmement importante dans le contrat de transport.
C’est un document dans lequel le transporteur ou son représentant reconnaît
avoir reçu la marchandise qui y est décrite, en vue de son transport maritime. Le
transporteur est tenu de délivrer ce document au chargeur (article 3.3 de la
Convention de 1924) après avoir reçu et pris en charge les marchandises. En pratique,
c’est souvent le chargeur qui rédige le document. Une fois les marchandises
embarquées, il le soumet au transporteur qui le signe et atteste ainsi de la réception
des marchandises à bord. Les marchandises doivent y être décrites avec précision
(article 3.3 a, b, convention de 1924). Quand le connaissement est émis dès réception
de la marchandise par le transporteur, et avant même que les opérations n’aient
commencé, il est désigné sous l’appellation « connaissement reçu pour
embarquement ».
Il sera transformé en « connaissement embarqué » lorsque la marchandise
aura été effectivement mise à bord. Seules les mentions « embarqué », « à bord » ou «
shipped on board » indiquent que le connaissement a été délivré alors que la
marchandise se trouve à bord.
C’est celui qui sera requis en matière de crédit documentaire. Cette première
fonction est extrêmement importante car elle signifie que le transporteur prend
juridiquement en charge la marchandise. Dès lors, il est tenu d’une obligation de
résultat quant à l’état de la marchandise à l’arrivée.

Titre faisant preuve du contrat de transport

La troisième fonction du connaissement est en effet celle d’un titre faisant

preuve du contrat de transport et définissant les obligations du transporteur. C’est
dans ce domaine que la différence entre les deux contrats « charte-partie » et
connaissement est la plus importante car le régime juridique applicable n’est pas le
même. Liberté contractuelle entre fréteur et affréteur pour l’un, dispositions
impératives de la Convention de Bruxelles et de ses protocoles 1968 et 1979
applicables pour l’autre.

Titre de propriété de passation

Le connaissement titre représentatif de la marchandise, il donne droit à la

marchandise, vendue le connaissement c’est vendre la marchandise dont il fait
l’objet.
Rôle administratif portuaire

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 Le connaissement a encore une quatrième fonction, il est couramment utilisé
pour les formalités portuaires (surtout par l’administration de douane).

Copies originaux Le connaissement doit être établi en quatre exemplaires :

Un exemplaire du –« Connaissement Chef » est conservé par le capitaine.

Un autre exemplaire revient à l’armateur.
Les deux autres sont remis au chargeur et au réceptionnaire. Par duplication du
connaissement.

Mentions :

Le connaissement doit contenir obligatoirement les mentions suivantes :

Le Transporteur : Le nom du Tr doit être intégré à l’entête.
Le chargeur : shipper : Nom de l’expéditeur qui a contracté avec le Tr, et nom du
mandataire avec « pour compte chargeur»
Le consignée : le destinataire, Réceptionnaire : Le nom du destinataire doit être
indiqué, trois cas possible :
Le BL est à personne désignée : le nom est clairement indiqué.
Le BL est à ordre : le dernier endossataire du BL sera le véritable destinataire
Le BL est au porteur (holder) : le destinataire est celui qui détient le connaissement.

Le Notify : La personne à informer de l’arrivée de la marchandise. Nécessaire lorsque

le BL est à ordre ou au porteur.
La marchandise Description complète, type, poids, volume, unité, emballage,
dangerosité.

Le voyage : Nom du navire, Port of loading, port of delivery (ou discharge suivant
les cas), condition LCL ou FCL et informations sur le fret.

Le contrat lui-même
La date : très important car fait foi.
Les signatures
Les réserves (si le Tr n’est pas couvert par un crédit documentaire, et si elles sont
recevables)

Différence entre le connaissement et la lettre de transport maritime

Connaissement Lettre de transport Maritime

Négociable Non négociable

18
Transactions commerciales Transaction non commerciales et
Présence d’originaux inter compagnies
Titre de propriété Pas d’Originaux
Ne vaut pas titre

Section 2 : les obligations de la parties

1. Les obligations préalables et en cours de transport

a) Du transporteur
Le contrat de transport maritime de marchandises ne crée pas seulement des
obligations à la charge du chargeur, du destinataire et du commissionnaire du
transport, mais également au transporteur comme partie au contrat de transport. Le
transporteur doit remplir ses obligations contractuelles et est également soumis aux
obligations légales :
Mettre son navire en bon état de navigabilité ;
Prendre en charge la marchandise pendant la durée du contrat ;
Charger et arrimer la marchandise avec le soin nécessaire ;
Émettre un connaissement ;
Transborder si nécessaire en cas d’empêchement de poursuivre le voyage ;
Décharger la marchandise ;
Livrer la marchandise au destinataire final;

b) Du chargeur
Le chargeur doit effectuer convenablement les opérations suivantes avant de
remettre la marchandise au transporteur.
La préparation de la marchandise : l’emballage, le conditionnement, le marquage ;
La déclaration du chargeur : le chargeur à l’obligation d’être exacte dans la
description du type de marchandise et de la qualité mentionné sur le BL.

Les fournitures du conteneur : le conteneur doit être en parfait état et doit être adapté
à la marchandise et au transport.
Le paiement de fret : calculé en fonction du poids, du volume ou la valeur de tous les
frais que le transporteur engage pour les opérations. L’empotage/dépotage.

Le chargeur a l’obligation d’être exact dans la description du type de marchandise et

de la qualité mentionné sur le BL. En réalité, au conteneur 60% des points déclarés
sont faux. Une fausse déclaration engage la responsabilité du chargeur. Le poids de

19
la responsabilité est en partie atténué par la clause « Said To Contain ». Si le
conteneur appartient au chargeur, pas de problème de responsabilité.

Aujourd’hui le contrat de location du conteneur par le transporteur n’a plus lieu

d’être la « location » ou prêt, est forcément attachée au contrat de transport. Les
conteneurs sont généralement fournis par le transporteur maritime, dans ce cas,
différentes obligations s’appliquent à lui.

Le conteneur doit être en parfait état :

Sans défaut, quel que soit son type. Le chargeur a toutefois l’obligation de
vérification et peut refuser un conteneur.

Le conteneur doit être adapté:

Approprié à la marchandise et au transport par jurisprudence.

c) Les obligations au cours du transport

Le chargement de la marchandise
Suivant la convention cité par le BL, si Bruxelles 24 clause sous palan implique que la
responsabilité du transporteur ne commence qu’à la présentation de la marchandise
sous le palan de la grue de chargement, applicable pour un chargement FCL
uniquement.
Responsabilité de l'arrimage et du saisissage
Contrôle du saisissage pendant le voyage par le bord, plan d’arrivage effectué par
des « ship planners ».
La route à suivre
Le transport doit parvenir à destination « en droiture », par une route approprié et
directe. Possibilité d’une « liberté clause », le capitaine peut choisir sa route, ou d’une
« déviation clause » qui permet au navire de s’écarter de la route pour un cas de force
majeure ou d’assistance.
Le transite time
Les délais indiqués par les schedules ne sont qu indicatifs, la jurisprudence convient
cependant d’un délai raisonnable équivalent à un dépassement de 50% du délai
normal. Si le délai contractuel le transport engage sa responsabilité.
Le transbordement
Hors de la convention de 24 est de celle de 78, seule la loi interne s’applique (18 JUIN
1996). E transport doit faire diligence pour amener la marchandise à destination (via
transbordement si nécessaire). Possibilité de passer par un transporteur annexe et par
un « connecting carriers agreement ».
Les transbordements sont compris dans le fret et le chargeur n’est pas
nécessairement informé.

20
Les soins à la marchandise
Soins pendant le voyage (contrôles de température, présence d’égouttures…).
Possibilité de subrécargue nommé par le chargeur.

2. Les obligations postérieures au départ

Les obligations relatives au transport maritime. Les obligations sont corollaire de
celles qui s’appliquent au départ. Si le Transport a chargé, il doit décharger.
Il doit aussi assurer la livraison.

Effectuer la livraison
Selon Hambourg, livraison effectué dès que la marchandise n’est plus sous la garde
du transport. Selon la loi française, livraison juridique, en main propre.

L’avis d'arrivée
Le transporteur
La NAO (notice of arrival) n’est pas imposée, mais généralement envoyée 3 à 7 jours
avant l’arrivée de la marchandise.
Le destinataire
Il doit retirer la marchandise et, selon les modalités, payer le fret. Il doit ensuite
constater les dommages et émettre des réserves de l’état, la quantité ou autres qui ne
seraient pas conforme au BL. Les mesures à prendre sont alors fonction des
dommages :
Perte totale : le réceptionnaire doit produire une action contre le transporteur dans la
limite de la prescription.
Avaries et manquants : distinction entre dommages apparents et non apparents/ les
dommages apparents doivent être constaté dès la réception. Les réserves pour
dommages non apparents peuvent être formulées dans les trois jours suivant la
livraison. (Bruxelles et loi française le 15 jours selon Hambourg)

La forme des réserves

Écrites, adressées au transporteur et motivés. Doivent détailler les marchandises et
les dommages subis. (Les réserves générales sont rejetées par la jurisprudence).
Conséquences
En cas se présente, réserves recevable et irrecevable, désaccord des parties. La charge
de la preuve est alors différente.
Réserves valables : écrites, adressées au transporteur, motivées et formulées dans les
délais. Une présomption de responsabilité pèse alors sur le transporteur, qui est alors
en charge de la preuve de sa diligence.

Réserves non recevables, irrégulières : trop générale, non motivé ou hors délai. La
livraison est présumée conforme. Il incombe alors au réceptionnaire de prouver que
le dommage s’est produit pendant le transport.

21
Constatations contradictoires : les réserves deviennent inutiles, les constatations
doivent être faite par un expert en présence du transporteur. Cela donnent lieu à un
PV de constatations qui doit être signé par les 2 parties. Si le transporteur est absent,
les constatations lui sont opposables. S’il n’est pas invité, ce PV ne lui est pas
opposable.

Section 3 : les responsabilité de la partie

Les responsabilités du transporteur

Après un siècle d'efforts en vue d'établir un régime uniforme de responsabilité du
transporteur maritime de marchandises, cette matière se trouve paradoxalement
régie tantôt par les Règles de La Haye, tantôt par les Règles de La Haye-Visby ou
encore par les Règles de Hambourg. Une responsabilité peut avoir pour fondement
la faute prouvée, la présomption de faute, ou la responsabilité de plein droit. La
difficulté se trouve présentement dans la recherche du fondement de la
responsabilité éventuelle du transport par mer selon les Règles de La Haye. La
responsabilité du transporteur maritime est, en transport international, régie par la
Convention de Bruxelles. Le transporteur est présumé responsable des dommages
subis par la marchandise pendant le temps où elle se trouve sous sa garde, de la prise
en charge à la livraison (Conv. Bruxelles, 25 août 1924, art. 2).

Le transporteur est responsable de plein droit pour perte ; manquant un avarie sur la
marchandise

Pertes manquant : Cas où la marchandise, reconnue par le transporteur lors de la

prise en charge, n’est pas à l’arrivée.
Avaries : Cas où l’état de la marchandise, à l’arrivée, est différent de celui du
moment de la prise en charge.
Prise de réserves : En cas de dommage non apparent : Dans les 3 jours selon la
Convention de Bruxelles et la loi française. Dans les 15 jours selon les règles de
Hambourg. 23
Exonération de la responsabilité du transporteur
Les principales sont :
In navigabilité du navire
Actes de navigation ou « faute nautique »
Incendie o Fortune de mer
Faits de guerre,
Faits du chargeur Grève o Insuffisance d’emballage
Vice propre de la marchandise

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 Le transport international de marchandises par mer, et donc le contrat régissant
ce type de contrat, présente des particularités. En effet, le contrat de transport
maritime international de marchandises est presque régi par les conventions
internationales. Cet effort fait dans la mesure de l’uniformisation de type de contrat,
bien que présentant des avantages, demeure cependant, un problème dû à un certain
nombre de différences quant-à la responsabilité du transporteur maritime.

Le régime et limitation de responsabilité

Le connaissement est le document le plus important en matière de transport

maritime international de marchandise. Il n’a pas d’équivalent dans les autres modes
de transport. Cela a conduit les rédacteurs de la convention de Bruxelles à l'intitulé «
Convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, sans
toutefois définir le mot connaissement. En revanche, la convention des Nations Unies
sur les transports de marchandises par mer, « les règles de Hambourg » ont défini le
connaissement dans leur article 1er, Paragraphe 7 ; « le terme « connaissement »
désigne un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et constatant
la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que
l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document
».
A partir de cette définition, le connaissement constitue le document constatant le
contrat de transport. 24 Au 14ème siècle, lorsque le connaissement apparaît, il est un
simple reçu délivré par le capitaine au chargeur qui cesse d’accompagner sa
marchandise. Outre la réception il va bientôt faire foi de l’état dans lequel la
marchandise a été reçue par le capitaine. Au fil des siècles, son rôle s’accroît et se
diversifie. Il établit les obligations des parties aux contrats de transport. Surtout, il
devient négociable : sa transmission transfère les droits attachés à la marchandise, ce
qui permet de la vendre ou de la donner en gage, alors qu’elle est en mer. Si le
transporteur est présumé responsable, il devra réparation. L’usage maritime amène
cependant à limiter cette réparation. Il ne s’agit pas d’un montant forfaitaire mais
dépend des colis et poids de la marchandise

Conclusion du deuxième chapitre :

Dans le transport maritime les contrats de transports intervient donc comme étant
des document qui apparaît spécialement dans le commerce à titre international vu sa
facilités à lire et à comprendre.

23