République Algérienne Démocratique et Populaire

Minstère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

FACULTE DES SCIENCES ET SCIENCES APPLIQUEES

Mémoire de fin d’étude

Présenté pour l’obtention du diplôme de Master
Filière : Génie Mécanique

Spécialité : Mécanique Appliquée

Presenté par :
AOUEB CHERIROU & SAMI BOUDAB
Encadré par : M. KHECHANA
Thème

ETUDE D’UN SYSTEME DE FREIN A DISQUE

Soutenu le 16 juin 2015

Devant le jury composé de :

LAICHE.L

BOUZID.S

KHECHANA.M

2014/2015
 Que ce travail témoigne de mes respects :

A mes parents : Grâce à leurs tendres encouragements et leurs grands

sacrifices, ils ont pu créer le climat affectueux et propice à la poursuite de

mes études.

Aucune dédicace ne pourrait exprimer mon respect, ma considération et

mes profonds sentiments envers eux.

Je prie le bon Dieu de les bénir, de veiller sur eux, en espérant qu’ils seront

toujours fiers de moi.

A mes sœurs et à mes frères. A toutes les familles CHERIROU ET BOUDAB.

Ils vont trouver ici l’expression de mes sentiments de respect et de

reconnaissance pour le soutien qu’ils n’ont cessé de me porter. A tous mes

professeurs : Leur générosité et leur soutien m’oblige de leurs témoigner

mon profond respect et ma loyale considération. A tous mes amis et mes

collègues : Ils vont trouver ici le témoignage d’une fidélité et d’une amitié

infinie.

ii
 Remerciement
Avant de commencer la présentation de ce travail, je profite de l’occasion

pour remercier toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin à la

réalisation de ce projet de fin d’études. Je tiens à exprimer mes vifs

remerciements et grand respectueux pour mon professeur, M. Khechana,

d’avoir accepté de m’encadrer pour mon projet de fin d’études, ainsi que pour

son soutien, ses remarques pertinentes et son encouragement.

Je remercie messieurs les membres de jury d’avoir accepté de juger ce travail.

Mes remerciements les plus chaleureux vont à tous mes amis.

Enfin, je voudrais exprimer mes profonds remerciements à mes parents et

à toute ma famille par leur soutien permanent durant les deux années que j’ai

investi dans la recherche.

iii
Résumé

L’objet de ce travail est d'étudier un système de frein à disque. Après avoir exposé
les différents types de freins à disques dans le premier chapitre, On s'est basé sur l'étude
disque: Ses différentes variantes géométriques, les différents matériaux utilisés,...

Le deuxième chapitre est divisé en deux parties. Dans la première partie, on a concentré
nos efforts sur l'étude de la mécanique du disque en tant que milieu continu déformable.
Le résultat de cette partie a été utilisé pour entamer la deuxième partie qui la recherche
des fréquences propres du disque suite à une excitation.

Ce chapitre a été terminé par le développement d'un code pour calcul des fréquences
propres du disque. Le logiciel utilisé est Matlab.

Le troisième chapitre est consacré aux méthodes de fabrication du disque de frein. Dans
ce dernier on a adopté l'utilisation de la commande numérique comme solution. Cette
partie a été concrétise par la rédaction de quelques programmes principaux faisant appels
à quelques sous programmes et cycles d'usinage. Le logiciel de commande de la machine
utilisé est le EMCO WIN NC Sinumérik 840D.

iv
 SOMMAIRE

Dédicace …………………………………………………………………….………. i

Remerciement ………………………………………………………………………. iii

Résumé ………………………………………………………………….…………… iv

Sommaire ……………………………………………….……………….…………….v

Liste des figures et des tableaux……………………………………………………… viii

Nomenclature ………………………………………………………………………… xi

Introduction générale....................................................................................................... 1

Chapitre I:Recherche bibliographique

I.1) Introduction.......................................................................................... 2

I.2)Structure générale d’un système de freinage ……………………..................... 2

I.3) Frein travaillant par frottement……………………............................................3

I.3.1) Frein à tambour.................................................................................................3

I.3.2) Frein à disque ...................................................................................................3

I.3.2.1) Description d’un disque ................................................................................ 5

I.4)Eléments d’un frein à disque.............................................................…..………. 6

I.5)Les types de disque frein....................................................................................... 7

I.6) Autres types de disques et leurs caractéristiques.................................................. 9

I.6.1) Les disques rainurés ..........................................................................................9

I.6.2) Les disques percés .............................................................................................9

I.7)Les plaquettes........................................................................................................ 10

v
I.8)Problème du disque de frein..................................................................................11

I.9) Les matériaux du disque de frein..........................................................................12

I.9.1) Le disque ...........................................................................................................12

I.10)Phénomènes thermiques dans le disque...............................................................13

I.11)Phénomènesmécaniques dans le disque..............................................................14

Chapitre II:Modélisation du disque de frein.

II.1) Introduction............................................................................................................ 15

II.2) Comportement élastique et limite d’´élasticité d’un disque mince alésé

en rotation ……………………………………………………………………………... 16

II.2.1) Equilibre du disque en rotation............................................................................16

II.2.2) Forme du tenseur des contraintes.........................................................................17

II.2.3) Une condition de compatibilité.............................................................................17

II.3) Contraintes dans le disque mince alésé en rotation................................................18

II.3.1) Déformations et déplacements dans le disque mince alésé en rotation................19

II.4) Comportement élastique linéarisé d’un disque mince non alésé.............................19

II.4.1) Contraintes, déformations et déplacements..........................................................20

II.4.2) Solution, au sens de Saint–Venant, du problème

de l’élastostatique d’un disque mince en rotation.......................................................... 24

II.5) Expressions générales des contraintes................................................................... 24

II.6) Equations de compatibilité..................................................................................... 25

II.6.1) Disque alésé......................................................................................................... 27

II.6.2) Disque non alésé.............................................................................................. …29

vi
II.7) Equation différentielle du mouvement.................................................................... 32

II.8) Vibrations libres...................................................................................................... 37

II.9) Programmation et simulation.................................................................................. 41

II.9.1) Programmation..................................................................................................... 43

II.10) SIMULATION DU SYSTEME DE FREIN PAR LOGICIEL ………………… 45

A) Première Simulation ………………………………………………………….. 45
B) Deuxieme simulation ………………………………………………………….. 56

Chapitre III : Gamme de fabrication du disque.

III) Introduction……………………………………………………………………….. 59

III.1) Analyse du dessin définition du disque..................................................................59

III.1.1) Phase, sous-phase, opérations.............................................................................. 59

III.2) Matériaux employés................................................................................................ 60

III.3) Type de machine ................................................................................................... 60

A) Le tour..................................................................................................................... 60
B) Conditions de coupe ................................................................................................ 61

III.4) Variantes de fabrication du disque ......................................................................... 64

III.5) Solution de fabrication utilisant la Commande numérique..................................... 64

III.6) Rédaction des différents programmes..................................................................... 67

Conclusion générale et recommandations……………………………………………… 73

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES………………………………………………..74

vii
 LISTE DES FIGURES ET DES TABLEAUX
Liste des figures.
Fig .I.1 : Schéma d’implantation du système de freinage……………………………… 2
Fig. I.2 : Frein à tambour………………………………………………………………. 3
Fig. I.3 : Désignation des principaux éléments………………………………………... 4
Fig. I.4 : Exemples de freins à disque…………………………………………………. 4
Fig. I.5 : Le disque plein………………………………………………………………. 5
Fig. I.6 : Gorge calorifique…………………………………………………………….. 6
Fig. I.7 :Les éléments d’un frein avant………………………………………………... 6
Fig. I.8 : Exemple de disque plein……………………………………………………… 7
Fig. I.9 : Exemple de disque ventilé……………………………………………………. 7
Fig. I.10: Différentes géométries d’ailette……………………………………………… 8
Fig. I.11 : Disques ventilés : différentes conceptions…………………………………... 8
Fig. I.12: Circulation de l’air dans les canaux d’un disque ventilé ……………………. 8
Fig. I.13 : Disque rainuré……………………………………………………………….. 9
Fig. I.14: Disque percé………………………………………………………………….. 9
Fig. I.15 : Plaquette de frein……………………………………………………………. 11
Fig. I.16 : Disque carbone-céramique………………………………………………….. 13
Fig. I.17: Mise en cône d’un disque de frein…………………………………………... 14
Fig.II.1: Disque de frein ……………………………………………………………….. 15
Fig II.2 : Disque fini …………………………………………………………………….42
Fig II.3 :Configuration du disque essayé par le programme Matlab développé………. .43
Fig II.4 :disque de frein………………………………………………………………… 45
Fig II.5 : mise en plan du disque……………………………………………………….. 46
Fig II.6 : la plaquette…………………………………………………………………… 47
Fig II.7 : mise en plan du plaquette…………………………………………………….. 48
Fig II.8 : arbre …………………………………………………………………………. 49

viii
Fig II.9 : mise en plan d’arbre…………………………………………………………50
Fig II.10 : assemblage………………………………………………………………….51
Fig II.11 : mise en plan d’assemblage ………………………………………………...52
Fig II.12 : image de la déformé modele URES pour 899.94 HZ………………………54
Fig II.13 : image de la déformé modele UX pour 899.94 HZ…………………………55
Fig II.14 : : Solicitations sur le disque…………………………………………………56
Fig II.15 : Tracé des contraintes nodales non linéaires………………………………..57
Fig II.16 : Tracé des déformations totales non linéaires………………………………57
Fig II.17 : Tracé des déplacements non linéaires ……………………………………..58
Fig III.1 :Tour conventionnel …………………………………………………………61
Fig III.2 :disque brut ………………………………………………………………….63
Fig III.3 :Esquisse utilisée lors de la conception du disque et nécessaire pour la
détermination des différents points fixant la trajectoire de l'outil en CN…………….. 65
Fig III.4 :Fenêtre du logiciel de commande Sinumerik WINNC 840D présentant la
Simulation de la trajectoire de l'outil ( couleur verte) pour l'usinage de la Face1……..66
Fig III.5:Simulation du diamètre extérieur……………………………………………68
Fig III.6 :Simulation de l'alésage…………………………………………………… 69
Fig III.7 :Simulation du programme principale Master2.mpf lors de l'usinage de
la face2, perçage du trou du centre, alésage du trou central étagé, la rangée des 4
trous de diamètre 13mm et des 4 rangées de 6 trous de diamètre 10mm……………..72

ix
 Liste des tableaux.
TAB .II.1) – Récapitulatif : Elastostatique d’un disque mince alésé animé
d’une vitesse de rotation ω (expressions simplifiées)……………………………………22
TAB.II. 2) – Récapitulatif : Elastostatique d’un disque mince non alésé animé
d’une vitesse de rotation ω (expressions simplifiées)………………………………… 23
TAB II.3) :fréquences naturelles [HZ]et modes propres associes…………………….. 44
TAB II.4) : propriété des matériaux des piéces……………………………………….. 53
TAB II.5) : Les fréquences…………………………………………………………….. 53

x
 NOMENCLATURE

re : Rayon extérieur du disque

ri : Rayon intérieur du disque

h : Epaisseur du disque

r : Rayon du disque

t : Le temps

n : Nombre de diamètres nodaux.

m : Nombre de cercle nodaux.

yp : Valeur du déplacement dans la direction z.

A: Constante d’intégration

B : Constante d’intégration

D: La constante des coques en flexion.

T : L’énergie cinétique.

L : Le lagrangien du système

V : L’énergie potentielle

 M  : La matrice

f r : Fonction limite

 rr : Contrainte normale dans la direction r.

 : Contrainte normale dans la direction  .

 min : Contrainte normale minimum dans la direction  .

xi
 rr
: Déformation normale dans la direction r

 
: Déformation normale dans la direction 

 zz : Déformation normale dans la direction z

 xy
: Distorsion dans le plan xy

 : Masse volumique

E : Module de Young en Pa

 : Coefficient de poisson.

 mn : Les valeurs propres de la matrice M n

 : Nabla. Opérateur harmonique.

u r : Déplacement dans la direction r.

u z : Déplacement dans la direction z.

U r : Champ de déplacement

U z : Champ de déplacement

 : Pulsation en rad/sec.
mn : La pulsation propre

Jn : Fonction de Bessel de 1ère espèce.

Y n : Fonction de Bessel de 2ème espèce

In : Fonction de Bessel modifiée 1ère espèce.

K n : Fonction de Bessel modifiée 2ère espèce.

1,n2,n3,n4,n
: Constantes.

xii
div : Divergence d’un vecteur

f : Forces de volume

e r : Vecteur unitaire selon la direction r du système de coordonnées (er, e,ez).

ez
: Vecteur unitaire selon la direction r du système de coordonnées (er,e,ez).

W : Energie de déformation

xiii
 Introduction générale

INTRODUCTION GENERALE

En état de conduite normale les disques de freins sont des pièces mécaniques qui
sont mises en rotation. Mais en état de freinage, ils sont sollicités par des charges
dynamiques. Le processus de freinage se fait en appliquant des forces sur les plaquettes contre
le disque. Les efforts de frottements, outre la dissipation de la chaleur qu’ils génèrent, ils
provoquent aussi des champs de contraintes et des déformations radiales, tangentielles et de
flexion.

Dans le sens perpendiculaire au plan du disque, les déformations de flexion font appel aux
vibrations libres ou forcées selon l’état de conduite normale ou de freinage.

Ce travail se compose de trois parties : Dans une première, nous allons exposer les
différents types des systèmes de freinage. Une seconde partie sera consacrée à l’étude de la
mécanique du disque en tant que plaque circulaire élastique déformable, c’est donc un milieu
continu. Une fois que les champs de déformations et de déplacements sont déterminés, on
procède à l’étude des vibrations du disque. La troisième partie vise l’étude de fabrication du
disque de frein en invoquant les moyens de production nécessaires.

1
CHAPITRE I
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

I.1) INTRODUCTION :

L’historique de la progression et du développement du domaine du transport a été

influencé par beaucoup de changements radicaux grâce aux travaux des précurseurs et des
chercheurs qui ont consacré leurs vies dans la recherche afin d’ouvrir d’autres horizons dédiés
à notre humanité et son bien-vivre, les véhicules sont devenus plus puissants et plus rapides.
De ce fait, les systèmes de freinage doivent aussi suivre cette progression pour assurer un
fonctionnement adéquat avec les dernières améliorations. Le frein, organe de sécurité, reste
ainsi un sujet d’étude très actuel pour les ingénieurs. L’apparition de nouveaux matériaux
(alliages divers, céramique, etc.) et de nouveaux procédés de fabrication ou de traitement de
surface (grenaillage, trempe par induction, etc. ) génère de nouveaux types de frein et donc la
nécessité de nouvelles études.

I.2) STRUCTURE GENERALE D’UN SYSTEME DE FREINAGE :

La structure ci-dessous (Fig. I.1) représente une structure de base que l’on retrouve
dans tous les véhicules de tourisme dit bas de gamme.

Fig. I.1 : Schéma d’implantation du système de freinage.

Dans un système de freinage, on distingue deux parties :

 Partie commande
 Partie opérative.

2
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

I.3) FREINS TRAVAILLANT PAR FROTTEMENT :

I.3.1) Frein à tambour :

Il se compose d’un tambour en fonte solidaire de la roue, de mâchoires solidaires du châssis,

garnies d'un matériau à haute résistance au frottement et à l'échauffement et d’un cylindre qui
presse les mâchoires contre le tambour (Fig. I.2). Les mâchoires sont en acier recouvert d’une
garniture d’un matériau composite ayant un bon coefficient de frottement (0,35 à 0,40) avec le
matériau du tambour et s’usant plus vite. L’usure peut être rattrapée par un mécanisme de
réglage accessible de l’extérieur (non automatique)

Fig. I.2 : Frein à tambour.

I.3.2) Frein à disque :

Le frein à disque est un système de freinage performant pour les véhicules munis de roues en
contact avec le sol : automobile, avion, train, etc. et pour diverses machines. Ce système
transforme l'énergie cinétique du véhicule en chaleur.

Le frein à disque (Fig. I. 3) est composé de :

 un disque généralement en fonte lié à la roue par l’intermédiaire du moyeu et qui lui
est intérieur ;
 deux plaquettes de part et d’autre du disque, composées chacune d’une garniture en
matériau composite collée ou rivetée sur un support métallique ;
 un étrier en acier, solidaire de l’essieu (par l’intermédiaire du pivot par exemple),qui
supporte les plaquettes ; en forme de chape, il recouvre un secteur du disque ;

3
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

 un piston hydraulique dans le cas d’un étrier flottant ou coulissant ou deux pistons
dans le cas d’un étrier fixe posés contre les supports des plaquettes.

Fig. I.3 : Désignation des principaux éléments.

Les disques sont des composants soumis à de fortes températures. De manière

générale, on trouve sur les véhicules de série des disques pleins. Afin d’augmenter
l’échange thermique entre le disque et l’air environnant, on peut utiliser des disques
ventilés. En diminuant ainsi la température, on garantit un meilleur frottement des
garnitures sur les disques.

Si les systèmes de frein à disque sont utilisés dans tous les domaines du transport
(automobile, ferroviaire et aéronautique), les caractéristiques techniques dépendent
des exigences de freinage ce qui donne des technologies différentes (Fig. I.6).

-a- : Frein à disque automobile. -b- : Frein à disque aéronautique.

Fig. I.4: Exemples de freins à disque.

4
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

I.3.2.1) Description d’un disque :

Le disque est constitué d’un anneau plein avec deux pistes de frottement

(Fig. I.5), d’un bol qui est fixé sur le moyeu et sur lequel est fixée la jante et d’un
raccordement entre les pistes et le bol. Ce raccordement est nécessaire car l’anneau et la partie
du bol qui est fixée au moyeu ne sont pas sur un même plan pour des questions
d’encombrement et de logement des plaquettes et de l’étrier. La jonction entre le bol et les
pistes est souvent usinée en forme de gorge pour limiter le flux de chaleur issu des pistes vers
le bol afin d’éviter un échauffement excessif de la jante et du pneumatique.

Les pistes de frottement sont dites extérieures quand elles se situent du côté de la jante et
intérieures quand elles se situent du côté de l’essieu.

Fig. I.5 : Le disque plein.

La région de la gorge du bol est aussi très sévèrement sollicitée. En effet, le disque tend à
se mettre en cône à cause des dilatations des pistes chaudes, mais ce déplacement est retenu
par la présence du bol qui est moins chaud et par celle de l’étrier. De ce fait, de grandes
concentrations de contraintes naissent dans cette zone. Lors d’essais très sévères sur banc
dynamométrique, on peut parfois voir apparaître une fissure circonférentielle (du côté externe
et/ou du côté interne du disque) qui se propage et provoque la rupture brutale du bol.

Les gradients dans la gorge du bol s’expliquent de la même manière. En début de

freinage, la température du bol est à 20° C tandis que celle des pistes est de quelques
centaines de degrés. De plus, dans le but d’éviter que la température du moyeu ne soit trop
élevée (ce qui engendrerait des élévations de température du pneu, très critique pour son
comportement), la gorge est usinée de manière à ne pas transmettre trop de chaleur au bol

5
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

(Fig.I.8). Avec cet usinage, la température du bol baisse effectivement, mais les gradients
thermiques augmentent conséquemment dans cette zone. Ceux-ci engendrent des contraintes
thermiques qui expliquent les ruptures de bol observées lors d’essais expérimentaux sévères.

Fig. I.6 : Gorge calorifique

I.4) ELEMENTS D’UN FREIN Á DISQUE :

Le disque de frein est un organe de friction fortement sollicité, il doit résister à des
températures de 600° C à 800° C dont les éléments sont illustrés sur la figure .I.7 :

1. Disque 2. Plaquettes 3. Protections de disque de frein

4. Support d’étrier 5. Colonnette 6. Etrier 7. Vis de purge 8. Capuchon.

Fig. I.7 : Les éléments d’un frein avant.

6
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

I.5) LES TYPES DE DISQUE FREIN :

Il existe deux types de disque : les disques pleins et les disques ventilés. Les disques
pleins, de géométrie simple et donc de fabrication simple, sont généralement placés sur
l’essieu arrière de la voiture. Ils se composent tout simplement d’une couronne pleine reliée à
un ”bol” qui est fixé sur le moyeu de la voiture (Fig. 1.8). Les disques ventilés, de géométrie
plus complexe, sont apparus plus tardivement. Ils se trouvent la plupart du temps sur le train
avant. Toutefois, ils sont de plus en plus à l’arrière et à l’avant des voitures de haut de
gamme. Composés de deux couronnes - appelées flasques - séparées par des ailettes (Fig.
1.9), ils refroidissent mieux que les disques pleins grâce à la ventilation entre les ailettes qui,
en plus, favorisent le transfert thermique par convection en augmentant les surfaces
d’échange. Le disque ventilé comporte plus de matière que le disque plein ; sa capacité
d’absorption calorifique est donc meilleure. Le nombre, la taille et la forme (ailettes radiales,
incurvées, pions circulaires...) des ailettes sont variables (Fig. 1.10).

Fig. I.8 : Exemple de disque plein. Fig. I.9 : Exemple de disque ventilé.

7
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

Fig. I.10: Différentes géométries d’ailette

-a- -b-

Fig. I.11 : Disques ventilés : différentes conceptions .

La figure I.11 représente deux types de disque ventilé. Le modèle « a » présente une
moins bonne ventilation que le « b », mais possède une meilleure rigidité. La figure I.11
montre également la déformation du deuxième type de disque soumis à un fort gradient de
température. La rotation du disque entraîne une circulation d'air dans les canaux , d'où une
amélioration du refroidissement (Fig. I.12)

Fig. I.12: Circulation de l’air dans les canaux d’un disque ventilé .

8
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

I.6) AUTRES TYPES DE DISQUES ET LEURS CARACTERISTIQUES :

I.6.1) Les disques rainurés :

La raison pour laquelle on rainure les disques est trop souvent mal comprise. Les gens
croient généralement que les rainures sont là pour améliorer le refroidissement. Il n’en est
rien. Elles sont là pour nettoyer la surface de la plaquette et briser la couche gazeuse qui peut
se former entre la plaquette et le disque quand les hautes températures sont atteintes . En
pratique, la chaleur crée des poussières et des gaz entre le disque et la surface de la plaquette,
réduisant ainsi l’efficacité, (Fig. I.13)

Fig. I.13 : Disque rainuré

I.6.2) Les disques percés :

Le perçage des disques permet en plus du refroidissement, le nettoyage des disques, (Fig.
I.14). Les trous sont plus efficaces avec le temps car ils sont plus ou moins autonettoyants.
Mais l’augmentation du nombre de trous réduit la surface de friction, un disque avec une
masse insuffisante (diamètre trop petit ou trop fin) à tendance à craqueler et casser .

Fig. I.14: Disque percé

9
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

I.7) LES PLAQUETTES :

Les plaquettes de frein sont composées d’une plaque en métal relativement rigide sur
laquelle est collée une garniture, semblable à celle que l’on peut trouver dans les freins à
tambour. Elle est toutefois soumise à des pressions plus élevées, la surface de contact étant

plus réduite. La garniture est l’élément d’usure d’un système de frein et sa périodicité de
changement est plus courte que celle du disque. La surface d’une garniture est très réduite
comparativement à la puissance de freinage qu’elle doit fournir. Elle doit avoir de bonnes
propriétés thermomécaniques et également fournir un coefficient de frottement relativement
stable avec la température afin d’assurer un freinage le plus constant possible. Si la rigidité de
la garniture est relativement faible, de l’ordre de quelques GPa, la plaque métallique au dos de
la garniture se doit d’être relativement rigide d’une part pour transmettre l’effort provenant du
piston hydraulique et d’autre part pour répartir la pression le plus uniformément possible sur
l’ensemble de la surface de la garniture. Cela permet une usure uniforme de la garniture,
rendant le freinage constant au cours du temps et une répartition optimale du flux de chaleur.
Les plaquettes sont les pièces les plus essentielles de l’étrier, elles assurent le pincement du
disque et de ce fait l’arrêt du véhicule. Elles doivent supporter des températures importantes
liées aux frottements contre le disque (ces températures peuvent atteindre les 800°C) . Les
plaquettes de frein automobile comportent des rainures (Fig. I.15). Outre leurs caractères
d’évacuation des poussières et de l’eau, ces rainures influent elles sur le comportement
thermique de la plaquette. Cette dernière doit présenter :

 Une bonne résistance à l’usure, non agressivité des pistes de frottement.

 Absence de bruit.
 Haute résistance thermique. La température des garnitures peut atteindre 600°C à
700°C.

10
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

Fig. I.15 : Plaquette de frein.

Une température trop élevée peut entraîner une perte d’efficacité presque totale du freinage
appelée : évanouissement ou fading.

La fabrication de la plaquette nécessite l’application de plusieurs techniques :

 support métallique: obtenu par découpage (découpage fin pour la première monte), il
subit des opérations de nettoyage et de grenaillage.
 matériau de friction: pesage mélange (et remélange).
 l’ensemble : cuisson, cautérisation (pour la première monte), rectification et peinture.
 personnalisation : plaque antibruit, marquage

I.8) PROBLEME DU DISQUE DE FREIN :

L’analyse bibliographique des phénomènes de freinage montre que la principale

sollicitation vient des fortes variations de température induites par le frottement des plaquettes
contre le disque. En effet, la température peut varier de 20° C à plus de 700° C en quelques
secondes seulement. Ces brusques variations ne permettent pas à la température de
s’homogénéiser. De ce fait, le disque est le lieu de très forts gradients thermiques dans
l’épaisseur des pistes de frottement, mais aussi dans la direction circonférentielle. Ces
derniers gradients sont dus au fait que le flux de chaleur qui entre dans le disque est localisé
sous les plaquettes de frein et que le disque tourne. Parfois, il apparaît ce qu’on appelle des
points chauds; ce sont des zones circulaires régulièrement espacées sur les pistes où la
température est localement plus élevée. Soumis à de tels cycles thermiques, le disque subit
des déformations anélastiques (plastiques voire même viscoplastiques) qui sont elles aussi

11
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

homogènes dans la pièce. La prédiction numérique des champs thermomécaniques qui

s’établissent dans le disque, a été mise en place à méthode de calcul fondamental qui prenne
en compte les couplages essentiels entre les différents phénomènes, le caractère transitoire de
l’histoire thermique du disque, le comportement anélastique du matériau, les gradients
thermomécaniques orthoradiaux et la rotation du disque. Dans cette étude, On se rend vite
compte que la simulation d’un freinage par une méthode classique par éléments finis
engendrerait des temps de calcul exorbitants.

I.9) LES MATERIAUX DU DISQUE DE FREIN :

Les matériaux des composants du système de freinage sont choisis selon les critères
suivants : la fonction de la pièce, le coût de la matière première et sa facilité de fabrication, la
masse.

I.9.1) Le disque :

Afin d’assurer un bon comportement thermique et mécanique, le matériau idéal pour

le disque de frein doit pouvoir emmagasiner beaucoup de chaleur et supporter un effort
mécanique important, sur une large gamme de température de fonctionnement (dans
l’automobile, les températures d’utilisation varient entre 0 ° C et 800 °C ; dans l’aviation les
températures peuvent atteindre les 3000°C). De plus, il doit être bon marché et être de
fabrication relativement facile.

Ainsi, s’il existe des matériaux à meilleur comportement thermomécanique, la fonte

grise à graphite lamellaire est la plus communément utilisée dans l’industrie automobile. En
effet, la fonte est peu chère, se fabrique aisément et peut être coulée facilement. Elle présente
également une bonne conductivité, une assez bonne résistance mécanique, et une faible usure.
Les proportions de carbone et les ajouts de différents types d’éléments d’addition (phosphore,
potassium, silicium, manganèse, cuivre, soufre, nickel, chrome, molybdène, aluminium,
autres éléments d’alliages et des impuretés diverses) permettent de faire varier légèrement les
propriétés thermomécaniques de la fonte qui reste ainsi en perpétuelle évolution. On rappelle
que plus la teneur en carbone est élevée, plus la résistance mécanique de la fonte est
mauvaise. Par contre, la conductivité augmente, ce qui diminue les contraintes thermiques.

12
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

Il existe néanmoins dans le cas de véhicules à hautes performances des disques bi-matière
avec un moyeu (ou bol) en aluminium ou acier et une piste de freinage (couronne) en

carbone-céramique vissée ou rivetée (Fig. I.16). Ces disques sont particulièrement coûteux
mais plus légers et plus résistants à l’usure, à la corrosion et aux hautes températures.

Fig. I.16 : Disque carbone-céramique.

I.10) PHENOMENES THERMIQUES DANS LE DISQUE :

Lors de la phase de freinage, il existe des gradients thermiques qui apparaissent dans le
disque qui causent son endommagement. En effet, le disque tend à se dilater dans les zones
chaudes, mais il est finalement ”maintenu” par les zones froides. Cela donne lieu à des
contraintes de compression avec plastification. Lors du refroidissement, il y a apparition de
contraintes résiduelles de traction. Le disque subit donc des cycles de contraintes traction/
compression qui s’apparentent à des cycles de fatigue thermique. Il existe différents types de
gradients thermiques :

 les gradients dans l’épaisseur des pistes ;

 les gradients surfaciques (radiaux et surtout orthoradiaux) ;
 les gradients dans la gorge du disque.

13
Chapitre I ______ __ Recherche bibliographique

I.11) PHENOMENES MECANIQUES DANS LE DISQUE :

Les phénomènes mécaniques peuvent être classés selon:

 le chargement (pression et couple), les conditions aux limites (serrage du disque sur le
moyeu, contact avec la jante, présence de l’étrier) et la géométrie du disque qui
donnent la déformation globale du disque, La dissymétrie de dilatations engendrée
favorise la mise en cône du disque (Fig. I.17) ;
 le contact entre le disque et les plaquettes ;
 l’usure.

Fig. I.17: Mise en cône d’un disque de frein.

14
CHAPITRE II
II
Chapitre II Modélisation du disque de frein

II.1) INTRODUCTION :

Les disques de frein sont des pièces tournantes dont le dimensionnement est
d’une importance capitale pour l’intégrité du système de frein en service. Ils sont soumis
à des forces centrifuges notables et ne doivent pas éclater. Un tel disque est représenté sur
la figure II.1.

Fig.II.1 : Disque de frein

15
Chapitre II Modélisation du disque de frein

L’objet du problème est de présenter les premiers éléments rentrant en jeu dans le
dimensionnement d’une telle structure. Pour cela, on va déterminer la réponse élastique
d’un disque simplifié présentant une section rectangulaire dans le plan (r, z) de rayon
intérieur ri et de rayon extérieur re . On se restreint au contexte des petites perturbations et
au cas des contraintes planes (σzz = 0)

Pour un disque suffisamment mince. On supposera dans ce problème que:

1. Le disque est libre d’effort aux rayons intérieur et extérieur: r = ri et en r = re.

2. Le matériau est considéré comme isotrope.
3. On considère le cas de l’élasticité linéarisée.

II.2) COMPORTEMENT ELACTIQUE ET LIMITE D’ELACTICITE D’UN

DISQUE MINCE ALESE EN ROTATION :

II.2.1) Equilibre du disque en rotation :

Dans ce problème, on va déterminer les composantes des champs de déplacements, de

déformations et de contraintes dans le système de coordonnées cylindriques (r, θ, z)
attaché au disque. Le disque étant en rotation à la vitesse ω, on travaille donc dans le
référentiel tournant associée. Dans ce référentiel, leséquations de l’équilibre statique du
disque de frein s’écrivent :

d iv  +  f = 0 …………….……….(1)

faisant intervenir les forces de volume :

 f   r e r
2
………………………(2)

16
Chapitre II Modélisation du disque de frein

II.2.2) Forme du tenseur des contraintes :

On cherche l’état de contraintes dans le disque sous la forme

 rr 0 0
 
  = 0  
0 …...........……(4)
0 0 0 

Dont les composantes sont supposées être des fonctions de la variable r seulement.
On montre que l'équation d’équilibre se réduit:

  rr
_ 
'   r  0 ………………(5)
2
rr r

Ou  '
rr
désigne la dérivée par rapport à r de  rr
.

II.2.3) Une condition de compatibilité :

Une deuxième équation sur les contraintes peut être obtenue en remarquant que:

 r  '  
 rr
…………............……..(6)

En utilisant la loi d’élasticité isotrope linéarisée liant  et  , l’équation précédente

implique que:

1 rr    r  '  'rr  …….(7)

En élasticité linéarisée isotrope, on a ici:

 rr      rr
 rr   ,    
E E E E

Ces relations peuvent alors être substituées dans:

du r d ( r  rr )
 rr   Ce qui conduit à l'équation (7).
dr dr

17
Chapitre II Modélisation du disque de frein

II.3) CONTRAINTES DANS LE DISQUE MINCE ALESE EN ROTATION :

En intégrant les équations (5) et (7) on montre que les contraintes se mettent sous la
forme :

2r 2 A
 -
rr = 3    2  B …………………..(8)
8 r

2r 2 A
  = - 1 3   2  B …………………..(9)
8 r

Où A et B sont deux constantes d’intégration.

En éliminant σθθ dans (5) et (7), on obtient l’équation différentielle suivante, portant sur
σrr :

r ''rr  3 'rr  2r (3 )  0 …………...................………..(10)

Dont la résolution conduit à (8) et (9).

A l’aide des conditions aux limites, on identifieles deux constantes et on montre enfin
que:

3  2 2 2 2 2
 rr    2 (r  ri )(r  r e ) ……….…….......……….(11)
8 r

2r 2   ri 2r 2e ri 2  r 2e  
 rr   (3  )  4    (1 3 )  ………………..(12)
8   r r2  

Les conditions aux limites retenues dans ce problème sont:

rr (r  ri )  rr (r  re )  0

ce qui donne

3  3 
  2 ri 2 re2 ,   2 ( ri 2  re2 )
8 8

18
Chapitre II Modélisation du disque de frein

II.3.1) Déformations et déplacements dans le disque mince alésé en rotation :

A partir des contraintes précédentes, on peut d´déterminer les déformations associées
grâce à la loi d’élasticité. On montre alors que le champ de déformation trouvé est
compatible et qu’on peut trouver les champs de déplacements Ur et Uz associés. Ce
travail n’est pas demandé ici car le champ de contraintes obtenu va suffire dans les
analyses suivantes.

Les relations d’élasticité isotrope linéarisée fournissent les déformations suivantes :

 2 r 2  ri 2  re2 ri 2 re2 
 rr   3( 2
 1)  (3   )((1   )  (1   ) )
8E  r2 r4 

 2 r 2  2 ri 2  re2 ri 2 re2 
    (  1)  (3   )((1   )  (1   ) )
8E  r2 r4 

   2 r 2  ri 2  re2 
 zz   ( rr    )   2(1   )  (3   ) 
E E 4  r2 

dont l’intégration fournit les déplacements :

 2 r 3  2 ri 2  re2 ri 2 re2 
u r  r     (  1)  (3   )((1   )  (1   ) )
8E  r2 r4 

  2 r 2  r2 r2 
uz  z  2(1   )  (3   ) i 2 e 
E 4  r 

On a utilisé la condition de symétrie du disque par rapport au plan z = 0 : uz(z = 0) = 0.

Cettesolution conduit à des déformations de cisaillement εrz non nulles et non prises en
compte jusqu’ici.

II.4) COMPORTEMENT ELACTIQUE ET LINEARISE D’UN DISQUE MINCE

NON ALESE :
Des expressions simplifiées des contraintes et déformations régnant dans un disque mince
non alésé peuvent être établies en suivant une démarche similaire à celle mise en œuvre
dans la situation précédente. On peut vérifier que ces expressions simplifiées coïncident

19
Chapitre II Modélisation du disque de frein

avec l’état limite où le rayon intérieur ri 0 , à condition toutefois de prolonger par

continuité cette fonction en r = 0.

II.4.1) Contraintes, déformations et déplacements :

Dans le cas du disque non alésé, l’équation différentielle à résoudre pour trouver rr est
toujours donnée par (10) lorsque le comportement du disque reste purement élastique.
Les contraintes sont donc de la forme (8) et (9). L’absence de singularité attendue en
r = 0 implique que la constante A = 0. La constante B est alors déterminée à l’aide de la

condition à la limite rr (r = re) = 0. Finalement, les contraintes sont:

  2 (3   )
 rr  ( re 2  r 2 )
8
 2 2
   ( re (3   )  r 2 (1  3 ))
8

Constatons que ces contraintes sont égales aux fonctions limites f r et f sur]0, re ] les
(disques a alésage infinitésimal). Les valeurs des contraintes en r = 0 sont obtenues en
prolongeant par continuité ces fonctions en 0.
Les déformations associées aux contraintes par la loi d’élasticité isotrope sont:

 2
 rr  (1   )( re2 (3   )  3 r 2 (1   ))
8E
 2
   (1   )( re 2 (3   )  r 2 (1   ))
8E
 2 2
 zz   ( re (3   )  2 r 2 (1   ))
4E

20
Chapitre II Modélisation du disque de frein

ur  r et uz tel que u z

Les déplacements   zz s’en déduisent :
z

 2 r
ur  (1   )( re 2 (3   )  r 2 (1   ))
8E

 2 2
uz   z ( re (3   )  2 r 2 (1   ))
4E

Où la condition de symétrie uz (z  0)  0a été utilisée.

Les contraintes, déformations et déplacements du disque mince non alésé en rotation sont
rassemblées dans le tableau 2.

Limite d’élasticité

 2  2
min   (r  re )  (1  )re2 ; max   (r  0)  (3  )re2
4 8
La vitesse limite est donc donnée par :

8 0
  e2 
re ( 3   )
2

En l’absence d’alésage, l’état de contrainte au centre est équibiaxial en r = 0 :

rr (r  0)   (r  0)

Contrairement au cas alésé pour lequel le bord de l’alésage est caractérisé par un état de
traction simple.

Cette étude montre qu’un disque alésé est plus vulnérable qu’un disque massif. Dans les
applications industrielles, un disque massif sera donc préférable là où c’est possible.

21
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Contraintes

3  2 2 2 2 2
 rr    2 (r  ri )(r  r e )
8 r

2r 2   ri 2r 2e ri 2  r 2e  
   (3  )  4    (1 3 ) 
8   r r2  

Déformations

 2 r 2  ri 2  re2 ri 2 re2 
 rr   3(  1)  (3   )((1   )
2
 (1   ) 4 ) 
8E  r2 r 

 2 r 2  2 ri 2  re2 ri 2 re2 
    (  1)  (3   )((1   )  (1   ) 4 ) 
8E  r2 r 

   2 r 2  ri 2  re2 
 zz   ( rr    )   2(1   )  (3   ) 
E E 4  r2 

Déplacements

 2 r 3  2 ri 2  re2 ri 2 re2 
u r  r     (  1)  (3   )((1   )  (1   ) )
8E  r2 r4 

  2 r 2  r2 r2 
uz  z  2(1   )  (3   ) i 2 e 
E 4  r 

TAB .II.1)– Récapitulatif : Elastostatique d’un disque mince alésé animé d’une vitesse de
rotation ω (expressions simplifiées).

22
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Contraintes

 2 (3  ) 2 2
 rr  (re  r )
8

 2 2
  (re (3  )  r 2 (1  3 ))
8
Déformations

2
 rr  (1 )(re2 (3  )  3r 2 (1 ))
8E

 2
  (1  )(re2 (3  )  r 2 (1  ))
8E

 2 2
 zz   (re (3  )  2r 2 (1  ))
4E

Déplacements

2r
ur  (1 )(re2 (3  )  r 2 (1 ))
8E

2 2
u z   z (re (3  )  2r 2 (1 ))
4E

TAB.II. 2)– Récapitulatif : Elastostatique d’un disque mince non alésé animé d’une
vitesse de rotation ω (expressions simplifiées).

23
Chapitre II Modélisation du disque de frein

II.4.2) Solution, au sens de Saint–Venant, du problème de l’élastostatique d’un

disque mince en rotation :

Le problème du disque mince (alésé ou non) en rotation est repris ici en restant dans le

cadre des contraintes planes ( zz rz z  0 ) mais en acceptant une dépendance en
z pour les contraintes radiale et circonférentielle :

 rr (r, z )er e  (r, z )ee

Une telle dépendance a été reconnue comme nécessaire au cours de la démarche mise en
œuvre aux paragraphes précédents. Le disque est d’épaisseur 2H.

II.5) EXPRESSIONS GENERALES DES CONTRAINTES :

Les relations (5) et (6) établies respectivement aux paragraphes précédentes sont valables
à condition de les écrire sous la forme :

  rr  rr   
   2 r  0
r r

   rr
(1   )( rr    )  r (  )
r r

La dérivée partielle de rr par rapport à r est alors solution de l’équation:

2 rr 
r 2  3   2r (3  )  0
r r

Les expressions générales des contraintes s’en déduisent :

2 A (z )
 rr   (3  )r 2  2  B (z )
8 r

 2 A (z )
   (1  3 )r 2  2  B (z )
8 r

24
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Où A et B sont des fonctions de la variable z ont été introduites.

II.6) EQUATIONS DE COMPATIBILITE :

Les équations de compatibilité en coordonnées cylindriques ont une forme complexe et

ne seront pas utilisées explicitement ici. On va procéder d’une manière différente en
utilisant certaines relations directes entre déformations et déplacements. Les

déplacements non nuls ur et uz sont des fonctions de r et z. En particulier, la composante

ur du déplacement n’est autre que r . La condition de compatibilité rr (r )/ r a
en fait déjà été utilisée, de sorte que cette relation est automatiquement satisfaite. Par
suite,

 2 A (z ) (1   )
u r  r    r (    rr ) / E   (1   2 ) r 3  (1   )  B ( z ) r
8E Er E

Le déplacement uz se déduit de l’état de contraintes déterminé précédemment au travers

de la relation:

u z 2  (1 ) 2 
  zz   ( rr   )  r  2 B (z )
z 2 E E

qui s’intègre en:

 (1  ) 2 2 2
uz  r z   B (z )dz  f z (r )
E 2 E

où la fonction f z à déterminer ne dépend que de la variable r. La solution recherchée

n’admet pas de cisaillement  rz :

u r u z
 rz  2  rz  0   0
z r

25
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Cela se traduit par la relation:

A '(z ) 1 2

 (1) B '(z )r  (1)rz f z' (z )  0 ……………..(*)
Er E E

La dérivation de cette équation par rapport à z permet d’établir que

 (1   )
A ''( z )  0 ,B"(z)= -  2
1 

Les fonctions cherchées sont donc de la forme :

 (1  ) 2 z 2
A (z )  A1z  A0 , B (z )     B1z  B 0
1  2

En revenant alors à la relation initiale (*), on obtient

1  1 
 A1  rB 1  f z'  0
Er E

ce qui fournit la fonction fz

cherchée :
1  r 1  2 2
f z (r )  A1 log  B1 (r  ri )
E ri 2E ……………………(**)

La constante d’intégration a été prise telle que uz (r  ri , z  0)  0.

Détermination complète des contraintes:

La détermination complète des contraintes est présentée dans le cas où la solution

présente une symétrie par rapport au plan z = 0. Cette condition de symétrie implique que

uz (r, z  0)  0.r

26
Chapitre II Modélisation du disque de frein

La fonction f z doit donc être identiquement nulle. L’expression de f z trouvée en (**)

conduit alors à : B1  0, A1  0

Les contraintes et déformation présentent donc une dépendance en z 2 et des termes

constants, en plus de la dépendance vis–à–vis de r.

A ce stade, il faut distinguer le cas du disque alésé et le cas du disque massif.

II.6.1) Disque alésé :

La forme générale des contraintes a été obtenue :

2 A
 rr   (3  )r 2  2  B 2z 2  B 0 ………..…….(12)
8 r

2 A
   (1  3 )r 2  2  B 2z 2  B 0 ……...........(13)
8 r

où A a été mis pour A0 par simplicité. Le vecteurcontrainte en r  ri et r  re est dirigé

selon er et prend les valeurs:

 2 A
 rr (r  ri )   (3   )ri 2  2  B 2 z 2  B 0
8 ri
 2 A
 rr (r  re )   (3   )re2  2  B 2 z 2  B 0
8 re

On voit qu’il n’est pas possible de trouver de constantes A et B0 permettant de remplir la

condition de bord extérieur libre,

rr (r  ri )  (r  re )  0

27
Chapitre II Modélisation du disque de frein

à toute cote z . On va donc se contenter dechercher une solution permettant de remplir

cette condition en moyenne seulement. La condition à la limite t  0 ne sera donc pas

remplie point par point sur les bords r  ri et re mais seulement en résultante sur un

secteur infinitésimal du disque ri d   2H ou re d   2H :

 
R  re d   t dz  re d     rr dz
 r r
e r  0

r  re  e 
  2 A H3 
=re d    (3   ) re2 2 H  2 2 H  2 B 2  B 0 2H e r
 8 re 3 

Une condition analogue doit être écrite en r  ri . Deux équations portant sur les
constantes d’intégration A et B0 s’en déduisent

A  2 H2
B0  2  (3   ) ri  B 2
2

ri 8 3
A  2 H2
B0   (3   ) re
2
 B 2
re2 8 3

Il est effectivement possible de remplir la condition de résultante nulle au bord grâce aux
valeurs

2 H2 2
B0  (3e  )(re2  ri 2 )  B 2 ,A   (3  )ri 2re2
8 3 8

Il faut encore vérifier que le moment résultant sur chacun des bords infinitésimaux est
bien nul. Un argument de symétrie permet en fait d’assurer cette condition.

La solution obtenue est une solution acceptable au sens de Saint–Venant si le disque est
suffisamment mince : H/re<<1 H/ri<<1

28
Chapitre II Modélisation du disque de frein

En effet, les surfaces sur lesquelles les résultantes ont été calculées possèdent alors deux

dimensions caractéristiques, à savoir H et ri /ed , qui sont faibles devant la dimension

re ri du disque. Les expressions que nous allons proposer sont alors proches de la
solution réelle pour ri <<r<<re, c’est àdire en tout point assez loin des bords du disque
alésé, en vertu du principe de Saint–Venant.

Voici enfin les expressions complètes des contraintes régnant dans un disque mince alésé,
en régime élastostatique :

 2 (3  ) 2 2 2 2 2  (1  ) H
2
 rr   ( r  r )( r  r )   (  z 2)
2(1  ) 3
2 i e
8r

 2 2  (1  ) H
2
    2 ((1  3 )r  (3  )((ri  re )r  ri re )  
4 2 2 2 2 2
(  z 2)
8r 2(1  ) 3

II.6.2) Disque non alésé :

Dans le cas du disque massif, les expressions des contraintes sous la forme (12) et (13)
sont valables à condition de prendre A = 0, c’est à dire d’exclure toute singularité en

r = 0.

29
Chapitre II Modélisation du disque de frein

A nouveau il n’est pas possible de satisfaire la condition bord libre en tout point ( re , Z )

du bord extérieur. Il est possible toutefois de trouver une constante B 0 permettant

d’annuler le torseur résultant sur tout secteur infinitésimal ( re ,d  ) du bord extérieur :

2 (3  ) 2 H2
B0  re  B 2
8 3

La solution proposée ici est acceptable pour les disques minces

H / re   1

en vertu du principe de Saint–Venant. Voici enfin les expressions des contraintes qui
s’établissent dans un disque mince de rayon re et d’épaisseur 2H :

 2 (3   ) 2 2  (1   ) H
2
 rr  ( r  re )  
2
(  z 2)
8 2(1   ) 3
 2 2  (1   ) H
2
   ((3   ) re  (1  3 ) r )  
2 2
(  z 2)
8 2(1   ) 3

Il apparaît clairement que les contributions en z 2 et H 2 sont numériquement

négligeables dans les expressions précédentes par rapport aux autres contributions, dès
lors que H / re 1 .

Ce fait justifie a posteriori la pertinence des expressions simplifiées des contraintes

données dans les tableaux 1 et 2.

30
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Déformations et déplacements :

Voici les déformations et déplacements au sein d’un disque mince alésé en rotation :

 2r 2
 ri 2  re 2 ri 2 re 2 
 rr   3 (
2
 1)  (3   )((1   )  (1   ) )
8E  r2 r4 
 2 H 2 
+  (1   ) z 2

2E  3 

 2r 2
 ri 2  re 2 ri 2 re 2 
    (
2
 1)  (3   )((1   )  (1   ) )
8E  r2 r4 
 2 H 2 
+  (1   ) z 2

2E  3 

   2r 2
 r i 2  re 2 
 zz   ( rr    )   2 (1   )  ( 3   ) 
E E 4  r2 
 2
 (1   )  H 2 
-   z 2

E 1   3 

 2r 3
 r i 2  re 2 r i 2 re 2 
  (  1)  ( 3   ) ( (1   )   
2
U r (1 ) 
8E  r2 r4 
 2  H 2 
+  (1   )   z 2
r
2E  3 

  2 r 2  ri 2  re2   2  (1   )  H 2 z 2 
Uz   2(1   )  (3   ) z    z
E 4  r2  E 1   3 3 

Voici les déformations et déplacements au sein d’un disque mince sans alésage en
rotation :

 2  2 H 2 
 rr  (1   )((3   ) re 2  3(1   ) r 2 )   (1   ) z 2

8E 2E  3 

31
Chapitre II Modélisation du disque de frein

 2  2 H 2 
   (1   )((3   ) re 2  (1   ) r 2 )   (1   ) z 2

8E 2E  3 

 2
  2  (1   )  H 2 
 zz   ((3   ) re 2  2 (1   ) r 2 )   z 2

4E E 1   3 

 2  2 H 2 
ur  (1   )((3   ) re  (1   ) r ) r 
2 2
 (1   )  z 2
r
8E 2E  3 

 2   2  (1   )H 2 z 2 
uz   ((3   ) re  2 (1   ) r ) z 
2 2
  z
4E E 1   3 3 

Il apparaît clairement que les contributions en z 2 et H 2 sont numériquement

négligeables dans les expressions précédentes par rapport aux autres contributions, d`es
lors que H / re 1 Ce fait justifie a posteriori la pertinence des expressions simplifiées des
déformations et déplacements donnés dans les tableaux 1 et 2.

II.7) EQUATIONS DIFFERENTIELLE DU MOUVEMENT:

Notre disque est une plaque circulaire mince, homogène et isotrope d’épaisseur uniforme,
encastrée à son contour intérieur et libre à son contour extérieur,les caractéristiques de
cette plaque sont définies par:

32
Chapitre II Modélisation du disque de frein

re : rayon extérieur

ri : rayon intérieur

h: épaisseur

 : masse volumique

E : module de Young

 : coefficient de poisson.

Le plan x-y défini le plan moyen de la plaque et z représente la distance d’un point de la
plaque au plan moyen. La plaque étant supposée mince.

Le déplacement d’un point du plan moyen suivant z est noté W et les expressions
classiques des déformations s’écrivent :

2w  2w 2w
 x  z 2 y   z   2z
y 2 x y …….(14)
xy
x

Les déformations sont reliées aux contraintes par :

 x  1  0   x 
  E   
   y   2 
 1 0   y   D 
  1   0 0 (1  ) / 2   
 xy     xy 
..........…(15)

33
Chapitre II Modélisation du disque de frein

L’expression générale de l’énergie de déformation est donnée par :

1 t
2 
U   d

Qui s’écrit, compte tenu de (1-1) et (1-2) sous la forme suivante :

  2w    2w 
z  z 
 x x 2
2
1  0  2 
E   2w    w 
U  z   1 0  z d

2(1  2 )  y 2   0 0 (1  ) / 2   y
2

  2w  
 2w 
 2z   2z 
 x y   x y  …………(16)

L’épaisseur h de la plaque étant constante,(16) devient:

D   2w    2w    2w  
2 2 2
  2w    2w 
U    2    2   2  2   2   2(1  )   dxdy
2 s   x   y   x   y   x y  
 

Eh 3
D
12(1  2 )

Où D est la constante des coques en flexion.

L’énergie cinétique est donnée par :

 w 
2
1
T    d
2   t 

34
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Soit pour une épaisseur constante

 h  w 
2

2 s  t 
T    dxy

Dans le cas ou West fonction de plusieurs variables et ou la fonctionnelle a des dérivées

d’ordre supérieur à 1, on peut prolonger l’équation classique d’Euler –Lagrange par
l’équation d’Euler-ostrogradsky:

 
 
k  L 
 (1)k x iqi   k y 
0 q i  k
k
  p
 
  x iqi
  

Avec: L =T-Vle lagrangien du système et yP degré de liberté

Dans notre cas yp=w et

1   w   2w 2  2w 2  2w  

2
 2w  2w 
2

2 s   t 
L          dxdy
   x 2   y 2   2  2  
h D 2 2(1 )
 x  y   x y  
   …………(17)

L’équation d’Eleur-ostrograsdsky s’écrit donc sous la forme

         
      2  2  
L  L  L  L    L    L 
       2 
w t   w   x   w   y   w   t   2w   x 2   2w  
   t      x         2     2  
        y     t     x   ………(18)

35
Chapitre II Modélisation du disque de frein

       
       
  L2
 
2
 L  
2
 L  
2
 L 0
 2
y    2w   x    2w   y    2w   x y    2w  
           
  y   x     y     x y  
2


Compte tenu de la relation (17) et (18), l’équation différentielle du mouvement libre de

la plaque en coordonnées :

 d 4w ( x , y , t ) d 4w ( x , y , t ) d 4w ( x , y , t )  d 2w ( x , y , t )
D   2    h 0
 dx 4 dy 4 dx 2dy 2  dt 2
.......(19)

Expression qui peut s’écrire sous la forme :

2w (x , y ,t )
D  w (x , y ,t )  h
4
0
t 2 ..........................................................(20)

Où     opérateur bi harmonique.
4 2 2

Cette équation différentielle peut être également exprimée en coordonnées polaires

selon :

2w (r , ,t )
D   w (r , ,t )  h
2 2
0
t 2
r r

Avec :

2w 1 w 1 2w
  2 
2

r r r r 2  2
r

36
Chapitre II Modélisation du disque de frein

II.8) VIBRATIONS LIBRES:

La solution générale de l’équation :

2w (r , ,t )
D 2r r2w (r , ,t )  h 0
t 2

peut être développée selon une série de fonctions connues. Les variations radiales
peuvent être approximées par une série de fonction de Bessel alors que les variations
circonférentiels peuvent être approximées par une série de Fourier ( fonctions cosinus et
sinus ) :

w (r , ,t )  R n (r )(cos(n )  sin(n ))sin(t )

............(21)

Où:

Rn (r ) 1,n Jn (r ) 2,nY n (r ) 3,n I n (r ) 4,n Kn (r )

........................(22)

et

h2
  4

D ......................................................(23)

Où:

  pulsation en rad/sec.
Jn
 fonction de Bessel de 1ère espèce.

Yn
 fonction de Bessel de 2ème espèce


I n fonction de Bessel modifiée 1ère espèce.

Kn
 fonction de Bessel modifiée 2ère espèce.
1,n2,n3,n4,n
 constantes.

37
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Le contour intérieur (r=ri) est encastré ,ce qui induit un déplacement et une pente nuls
,soit :

w (r , , t ) r  ri 0
.........................................(24)

w ( r ,  , t )
r  ri 0
r .........................................(25)

Le contour extérieur (r=re) est libre. Cette condition limite se traduit par un moment et
une force transverse définis par les conditions de Kirchhoff nulles, exprimés en fonction
de la flèche W il vient :

  2w ( r ,  , t )  1  2w ( r ,  , t ) 1  w ( r ,  , t )  
     r  re 0
 r 2 r  2 r r  ............(26)

 2rw (r , , t ) 1    1  2w (r , , t ) 1 w (r , , t )  
    2  r  re 0
  r r   r r  r   ...........(27)

L’ensemble des conditions aux limites peut s’écrire sous forme matricielle pour chaque
ordre n soit :

38
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Où :

M n .n  0

Les coefficients Mij sont obtenus par substitution des équations (21)et (22) dans les
équations des conditions aux limites (24), (25), (26) et (27). La solution triviale où les

constantes 1, n , 2, n ,3, n et  4, n sont nulles ,n’a pas intérêt pratique puisqu’elle donne

une flèche W nulle à tout instant t. Il faut donc chercher les valeurs de mn pour

lesquelles le déterminant de la matrice des conditions aux limites M n s’annule :

det(M n )  0
...................................................(28)

Les valeurs propres de la matrice M n ,notées mn sont cherchées à l’aide de la

méthode de Newton, elles sont reliées à la pulsation propre mn de la plaque par la
h2
relation  
4
réécrite sous la forme :
D

39
Chapitre II Modélisation du disque de frein

D  mn
4
mn 
 h ................................................(29)

Avec :

n : nombre de diamètres nodaux.

m : nombre de cercle nodaux.

40
Chapitre II Modélisation du disque de frein

II.9) PROGRAMMATION ET SIMULATION :

Le disque de frein mis à l'étude à la géométrie suivante:

41
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.2 :disque fini

42
Chapitre II Modélisation du disque de frein
A- PROGRAMMATION
Pour trouver les modes propres du disque de frein, on a développé un programme en
Matlab.
Les données de départ du programme (Entrées):
1. Les rayons intérieur et extérieur: ri et re en m.
2. Le module de Young: E en N/m3.
3. Le coefficient de Poisson: nu.
4. La masse volumique: ro en kg/m3.
Les sorties : Les fréquences propres
Le programme calcule les fréquences propres du disque sans rotation et sans chargement.
Parce que le disque réel a une géométrie complexe, on l'a simplifié en disque ayant la
géométrie suivante.

e
re
ri

Fig.II.3 : Configuration du disque essayé par le programme Matlab développé..

43
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Où: e=20 mm; re=130 mm; ri=40 mm (Position des 4 trous de fixation)

L'exécution du programme a donné les fréquences suivantes:

m \ n 0 1 2 3 4 5
0 1365.2 1655 2731 4518 6857 9678.7
1 9271.6 10548 12783 16014 20180

TAB II.3 : Fréquences naturelles [HZ]et modes propres associes.

Où:
m= nombre de cercles nodaux.
n= nombre de diamètres nodaux.
Le programme a été essayé avec les données du [5] et a donné les mêmes résultats.

44
Chapitre II Modélisation du disque de frein

II.10) SIMULATION DU SYSTEME DE FREIN PAR LOGICIEL :

A) Première Simulation :

Dans la première simulation on a appliqué une vitesse de rotation  =210 rd/s 2 et une
décélération angulaire de 1 rd/s 2 .
Ce cas représente un régime transitoire non forcé .c’est le cas de freinage mais sans les
forces des plaquettes.

Fig II.4 :disque de frein .

45
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.5 : mise en plan du disque.

46
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.6 : la plaquette.

47
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.7 : mise en plan du plaquette.

48
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.8 : arbre

49
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.9 : mise en plan d’arbre

50
Chapitre II Modélisation du disque de frein
.

Fig II.10 : assemblage .

Le disque est animé avec une vitesse angulaire 210rd/s et
une accélération angulaire de -1 rd/s².

51
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.11 : mise en plan d’assemblage .

52
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Pièces Matériaux E  
Arbre Acier non allié 2.1e+011 N/m^2 0.28 NA 7800 kg/m^3

Plaquette Fonte grise 6.6178e+010 0.27 NA 7200 kg/m^3

N/m^2

Disque Acier 2e+011 N/m^2 0.26 NA 8000 kg/m^3

inoxydable
corroyé

TAB II.4) : propriétés des matériaux des piéces.

N 1 2 3 4 5
Fréquence 899.94 980.37 1103.5 1554.2 1780

TAB II.5) : Les fréquences.

53
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.12 : Image de la déformé modale URES pour 899.94 Hz.

54
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.13 : Image de la déformé modale UX pour 899.94 Hz.

.

55
Chapitre II Modélisation du disque de frein

B) Deuxieme simulation :
Dans la deuxieme simulation on applique les sollicitations suivantes :

Fig II.14 : Solicitations sur le disque:

Pression sur chaque plaquette P=30000 Pa;
Température: T°=600°C sur les 2 faces disque;
Vitesse angulaire 210rd/s; Décélération angulaire de -1 rd/s².

56
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.15 : Tracé des contraintes nodales non linéaires.

Fig II.16 : Tracé des déformations totales non linéaires.

57
Chapitre II Modélisation du disque de frein

Fig II.17 : Tracé des déplacements non linéaires .

58
CHAPITRE III
III
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

III) INTRODUCTION :

L’objectif de la gamme de fabrication est de définir l’ordre des opérations d’usinage,

les moyens utilisés et les différentes prises de pièces associées.

Les contraintes sont nombreuses :

 Utilisation du parc machines présent

 Utilisation des outils présents
 Respect des spécifications du dessin définition
 Cout minimum

III.1) Analyse du dessin définition du disque :

Les points essentiels dans l'analyse de fabrication sont les suivants :

 Le nombre de pièces à réaliser par unité de temps.(Cadence)

 La matière du disque.
 Le formes globale de la pièce( complexité géométrique du disque).
 Analyser les spécifications suivant les trois axes : valeurs des IT,
spécifications géométriques, surfaces fonctionnelles.
 Choix des montages porte pièces pour chaque phase.

III.1.1) Phase, sous-phase, opérations:

Chaque phase correspond à un poste d’usinage donné:Une fraiseuse, un tour ….

Les sous phases correspondent à une série d’usinages sans démonter la pièce
Les opérations correspondent aux différents usinagessans changement d’outil.

59
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

III.2) MATERIAUX EMPLOYES :

De nombreux matériaux peuvent être utilisés :

 Acier inoxydable : Assez cher, et n'offrant pas une friction idéale.

 Fonte : Bien que ce matériau rouille facilement et soit assez lourd, il est très
économique et jouit d'une bonne efficacité à l'emploi. C'est de loin le matériau le
plus utilisé.
 Carbone : Ce matériau extrêmement léger et endurant coûte très cher et ne
fonctionne bien qu'à hautes températures. Il est par conséquent réservé à l'emploi
par des véhicules de compétition ou les avions.
 : Comme le carbone, ce matériau extrêmement léger et endurant coûte cher, mais,
à l'inverse de ce dernier, est également efficace à basses températures. Il est
également totalement insensible à l'humidité et n'oxyde donc pas. En raison de
son prix, il est actuellement essentiellement réservé aux véhicules haut de gamme.

III.3) TYPE DE MACHINE :

Nous pouvons fabriquer les disques de frein par tournage. La machine utilisée est
donc le tour.

A) Le tour :

Cette machine sert principalement à usiner des pièces de révolution. La pièce est fixée
dans le mandrin. Celui-ci est mis en rotation par le moteur de broche. L‘outil suit une
trajectoire qui interfère avec la pièce. L‘outil est muni d‘une arête coupante, il en
résulte un enlèvement de matière : les copeaux.

60
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

Fig. III.1 :Tour conventionnel.

B) Conditions de coupe:

B.1)Vitesse de coupe en tournage:

La vitesse de coupe est la vitesse relative de l'outil par rapport à la pièce. Il s'agit donc
de la vitesse tangentielle au point de la pièce coïncidente avec la pointe de l'outil.
Cette vitesse qui s'exprime toujours en mètres par minute (m/min) se calcule ainsi:

 d  N
Vc 
1000

Avec :

V c : vitesse de coupe en m/min.

d : diamètre du disque au point d'usinage en mm.

N : correspond à la fréquence de rotation de la pièce en tours par minute.

En permutant les termes de la formule précédente, on obtient :

1000 V c
N 
 d

B.2) Vitesse d’avance en mm/tr

En) tournage, on choisit la vitesse d'avance en fonction de l'état de surface désiré.

61
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

En fraisage: V f  fz  Z  N

Vf = avance en mm/min
fz = avance par dent en mm. (dent/tour)
Z = nombre de dents de la fraise
N = fréquence de rotation réglée sur la machine en tr/min
En tournage, si on veut calculer la vitesse d'avance de l'outil, on applique cette
formule :

Vf  f N

f = avance en mm/tour

B.3) Profondeur de passe mm

C'est la valeur du surépaisseur d'usinage à enlever par passe. Elle est exprimée en
mm.

62
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

Fig III.2 :disque brut

63
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

III.4) VARIANTES DE FABRICATION DU DISQUE:

Les méthodes de fabrication du disque peuvent être diverses, surtout au niveau du

choix des machines outils à utiliser.

Pour les surfaces chariotées et dressées, la différence de choix entre machine

universelle ou une machine à commande numérique n'est pas grande au niveau du
rendement.

Quant au perçage des trous qui sont énormeset qui sont au nombre de 29 dans notre
cas. Le choix des perceuses multibroches est plus argumenté qu'un autre. Dans ce cas,
utilisant deux perceuses multibroches préréglées, la première pour le perçage des 4
trous 13mm et la deuxième pour le perçage des 4 rangées de 6 trous 10mm.

III.5) SOLUTION DE FABRICATION UTILISANT LA COMMANDE

NUMERIQUE :

Pour que le disque soit achevé complètement sur une seule machine, on peut utiliser
un tour à commande numérique dotée d'une tourelle à outils entrainés.

Pour cela, on a rédigé 2 programmes principaux qui font les appels de quelques sous
programmes et de quelques cycles.

L'usinage de la première face est assuré par le programme principalMaster1.mpf qui

fait appel au sous programme face1.spf grâce au cycle de contournagecycle95(...)

64
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

Fig. III.3 :Esquisse utilisée lors de la conception du disque et nécessaire pour la

détermination des différents points fixant la trajectoire de l'outil en CN.

Le sous programme face1.spf:

N30 G0 X261 Z-17 CHF=2

N40 G1 X130

N50 Z0 CHF=2

N60 X48 CHF=2

N70 M17

65
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

Fig. III.4 :Fenêtre du logiciel de commande Sinumerik WINNC 840D présentant la

Simulation de la trajectoire de l'outil (couleur verte) pour l'usinage de laFace1.

Le programme principal Master1.mpfpour la face1

N10 G54 TRANS Z37

N20 G96 S200 F0.2 LIMS=500

N30 T1 D1 M4 M6

N40 G0 X266 Z2

;N50 ;--------------------------------------------------------------------------------

;N60 ;CHARIOTAGE DE LA FACE 1

N70 CYCLE95("FACE1",2,0.2,0.3,0.5,0.2,0.1,0.1,10,0,0,0)

N80 G0 X300 Z100

N100 M30

----------------------------------------------------------------------------------------------

66
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

L'usinage de la deuxième face est assuré par le programme principal Master2.mpf

qui fait appel aux sous programmes suivants:

1. Face2.spfqui assure l'usinage de la 2ième face grâce au cycle de

contournagecycle95(...).
2. Diamext.spfqui assure l'usinage du diamètre extérieur grâce au cycle de
contournagecycle95(...).
3. Alesage.spfqui assure l'usinage du trou central étagé grâce au cycle de
contournageintérieurcycle95(...).

L'usinage des 4 trous excentrés de diamètre 13mm ainsi l'usinage des 4 rangés de 6
trous de diamètre 10mm est assuré par l'activation du 2ième broche. ceci exige que la
machine choisie doit être équipée d'une tourelle à outils entrainés. Dans notre cas on a
pris le tour à Command numérique EmcoPcTurn 325A pilotée par le logiciel de
commande SinumerikWinNC 840D.

Le cycle de perçage cycle83(...) est appelé autant de fois que de trous.

L'arrêt de la broche principale est assurée par SPOS[1]=0 et l'ordre de la rotation des
forets est assurée par SETMS(2).

Pour tous les trous sur la face 2 du disque, on a changé le repère d'usinage en
coordonnées polaires, autant de fois que de trous.

III.6) REDACTION DES DIFFERENTS PROGRAMMES :

Le sous programme face2.spf:

N10 G0 X260 Z0

N20 G1 X110

N50 M17

----------------------------------------------------------------------------------

67
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

Le sous programme Diamext.spf:

N10 G0 X260 Z-15

N20 G1 Z-44

N70 M17

---------------------------------------------------------------------------------------

Fig. III.5 :Simulation du diamètre extérieur.

Le sous programme Alesage.spf:

N10 G0 X111 Z0

N20 G1 X109 Z-2

N30 Z-13.5 CHF=2

N40 X50 CHF=2

N50 Z-37

N60 M17

--------------------------------------------------------------------------------

68
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

Fig III.6 :Simulation de l'alésage.

Le programme principalMaster2.mpf pour la face2, le diamètre extérieur,

l'alésage, la série des 4 trous D13 et les 4 rangées de 6 trous D10:

N10 G54 TRANS Z37

N20 ;------------------------------------------------------------------------

N30 G96 S200 F0.2 LIMS=500

N40 T1 D1 M4 M6

N50 ;-------------------------------------------------------------------------

N60 ;CHARIOTAGE FACE2

N70 G0 X268 Z2

N80 CYCLE95("FACE2",1.2,0.02,0.2,0.2,0.1,0.1,0.1,10,0,0,0)

N90 G0 Z100

N100 ; DEGAGEMENT DE L'OUTIL

N110 ;-------------------------------------------------------------------------------

N120 ;PERCAGE DU TROU DU CENTRE

69
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

N130 G17

N140 T2 D1 M4 M6

N150 ; T2 FORET DIAM 40

N160 G0 X0 Z0

N170 CYCLE81(2,,1,-45,0)

N180 G18

N190 ;--------------------------------------------------------------------------

N200 G0 Z100

N210 ; DEGAGEMENT DU FORET

N220 ;ALESAGE DU TROU ETAGE DE CENTRE

N230 T3 D1 M4 M6

N240 ; T3 BARRE D'ALESAGE OU OUTIL A CHARIOTER ET A DRESSER

N250 G0 X110 Z2

N260 CYCLE95("ALESAGE",1.5,0.3,0.3,0.3,0.2,0.2,0.2,11,0,0,0)

N270 X0 Z100

N280 ; DEGAGEMENT DE LA BARRE

N290 ;-----------------------------------------------------------------------------------

N300 ;LES 4 TROUS DIAM 13

N310 G17 ; CHOIX DU PLAN XY POUR LES TROUS DECENTRES

N320 DIAMOF

N330 T4 D1 ;FORET DIAM13

N340 SPOS[1]=0
70
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

N350 SETMS(2)

N360 S2=300 M2=3

N370 G95 S500 M3

N380 G0 X40 Z2 F0.1

N390 G0 X40 Z-12

N400 ;-----------------------------------------------------------------------------------------------

N410 CYCLE83E(1,-29,-10,3,0,0,1,1) ; LA PROFONDEUR DU TROU 13 EST DE

23.5 MAIS ON FAIT 29

N420 Z2

N430 AROT Z90

N440 CYCLE83E(1,-29,-10,3,0,0,1,1)

N450 Z2

N460 AROT Z90

N470 CYCLE83E(1,-29,-10,3,0,0,1,1)

N480 Z2

N490 AROT Z90

N500 CYCLE83E(1,-29,-10,3,0,0,1,1)

N510 Z2

N520 N510

N530 ;-------------------------LES TROUS DIAM10

N540 T5 D1

N550 G0 X110

71
Chapitre III Gamme de fabrication du disque

N560 CYCLE83E(1,-25,-10,3,0,0,1,1)

N570 ;-----------------------------------------------------------

N580 G0 X100 Z10 M5

N590 SETMS(1)

N600 G18

N610 M30

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Fig. III.7 :Simulation du programme principale Master2.mpf lors de l'usinage de la

face2, perçage du trou du centre, alésage du trou central étagé, la rangée des 4 trous
de diamètre 13mm et des 4 rangées de 6 trous de diamètre 10mm .

72
 Conclusion générale

CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS :

Dans ce travail, on a exposé les différents systèmes de frein utilisés dans les véhicules. Et
comme nous visons spécifiquement le disque, on rassemblé beaucoup de connaissances sur ce
dernier : Citons les différentes configurations géométriques (percés, rainurés,…).Les
différents matériau utilisés,…

Dans le deuxième chapitre, on a commencé sa première partie par les rappels de la mécanique
des milieux continus déformables, du fait que notre disque est considéré comme une plaque
mince et élastique. Sa deuxième partie a été réservée pour l’étude des vibrations libres, les
développements théoriques de cette partie nous a permis de développer un programme en
Matlab qui calcule les fréquences propres en fonction des caractéristiques mécaniques (E, nu,
ro) et géométriques du disque (D, d, h).
Le troisième chapitre est réservé à l’étude de fabrication du disque de frein. Dans cette partie
on a choisi une variante de disque et après une analyse de fabrication, on a voulu monter le
pouvoir de la commande numérique pour résoudre ce type de problème. Ceci nous a conduit à
développer et simuler un ensemble de programmes à commande numérique en utilisant le
logiciel de commande Sinumerik Win NC 840D.
Ce que nous recommandons pour la continuité de ce travail est le développement des parties
théoriques en incluant l'effet de la température ce qui conduit de passerde l'élasticité en
thermo élasticité. Les vibrations du disque doivent être traitées en régime de freinage (régime
transitoire) et non en régime permanant, et encore, les vibrations serontforcées et non libres
ainsi que le disque sera en rotation et non stationnaire.

73
 Références bibliographiques

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES:

[1]. M. P. MIGNOLETC. D. EICK M. V.HARISH .Free vibration of

flexible rotating disks. Journal of Sound and Vibration "1996

[2]. NICOLAS MOËS. Mécanique des milieux continus. Cours.École centrale de Nantes.
[3]. DE SILVA, CLARENCE W. “Frontmatter” Vibration: Fundamentals and Practice.
Boca Raton: CRC Press. LLC, 2000.

[4]. SAMUEL FOREST, MICHEL AMESTOY. GILLES DAMAMME, SERGE KRUCH,

VINCENT MAUREL, MATTHIEU MAZIERE .Mécanique des milieux continus.Ecole
des mines de paris. 2009–2010.

[5]. ABDUL HAMID MOHAMAD. Réponse forcée des ensembles tournants de

turbomachines application au cas d’une turbine a gaz. Thèse de doctorat INSA de Lyon
2002.

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