Introduction à la science des

matériaux/Exercices/Évaluation en métallurgie

Il s'agit du contrôle sanctionnant le cours. Il est prévu pour être fait en 3 h ; la calculatrice et tous les documents
sont autorisés.

Sommaire
L’aluminiure de fer
Présentation de l’alliage
Questions
Choix de la nuance d’un acier et mise au point de son traitement thermique
Présentation du problème
Questions
Correction
L'aluminiure de fer
Choix de la nuance d’un acier
Notes

L’aluminiure de fer

Présentation de l’alliage

L’aluminiure de fer alpha, α-FeAl, a une structure dite « B2 » (voir figure ci-contre). On peut la décrire comme
une structure cubique, les atomes de fer occupant les sommets et un atome d’aluminium occupant le centre du
cube. On donne :

aluminium :
rayon atomique : rAl = 125 pm,
masse molaire atomique : MAl = 26,981 g mol−1 ;
fer :
rayon atomique : rFe = 140 pm,
masse molaire atomique : MFe = 55,845 g mol−1.
Cet alliage ordonné, dit « intermétallique », n’est pas (encore) utilisé
industriellement car il présente des faiblesses mécaniques : fragilité à
température ambiante et fluage à haute température. Il est toutefois
prometteur, le CEREM (laboratoire du CEA, Grenoble) a développé
une nuance de cet alliage, le « FeAl40 Grade 3 »[1] :

« Par rapport aux autres alliages structuraux, les points forts des
alliages FeAl40 Grade 3 sont :

une faible densité et une résistance spécifique élevée

comparée aux aciers et superalliages ;
une rigidité spécifique élevée comparée aux alliages
légers, aux aciers et alliages de nickel ;
une ductilité élevée comparée aux autres intermétalliques
(NiAl, TiAl) ; Structure du FeAl B2

une résistance mécanique élevée jusqu’à 700 °C par

rapport aux alliages d’aluminium et aux composites à
matrice polymère ;
une résistance à la corrosion sèche élevée comparé à la plupart des aciers et superalliages
inoxydables.
 Propriétés physiques et mécaniques de l’alliage FeAl40 Grade 3 brut d’extrusion comparées à celle d’autres alliages
industriels.

FeAl40 Alliage Acier

Alliage de Alliage de Superalliage
d’aluminium 2024 inox
Grade 3 titane TA6V nickel 625 IN100
(T6) 316L
Densité 5,9 2,77 4,43 8 8,44 7,75
Temp. de fusion (°C) 1 310 502 1 600 1 375 1 290 n.c.
Coef. de dilatation th.
25 22 9 15 12,8 13
(10−6/°C)
Conductivité th. (W/mK) 12 151 7 16 10 17
20 °C
Re (MPa) 894 393 860 170-310 517 850

Rm (MPa) 1 147 476 930 480-620 930 1 010

A% 6,4 10 13 30-40 43 9
E (GPa) 200 72 114 190-215 208 215

Rigidité spécifique

184 161 156 154-164 157 167

(MPa·cm3/g)1/2

Résistance spécifique Re/ρ

188 142 191 21-39 61 110
(MPa·cm3/g)
500 °C
Re (MPa) 663 500-550 108 405 885

Rm (MPa) 704 600-770 745 1 090

A% 32 22 50
E (GPa) 110 91 155 158

Rigidité spécifique
139 143 140 158
(MPa·cm3/g)1/2
Résistance spécifique Re/ρ
112 111-122 114
(MPa·cm3/g)

« Quoique l’ensemble des propriétés d’usage des alliages FeAl40 Grade 3 ne soit pas encore connu, il est
possible de considérer ces matériaux comme des substituts possibles aux alliages légers, aux aciers ou aux
superalliages pour des applications industrielles exploitant leurs propriétés particulières :

la densité réduite de 25 % par rapport aux aciers et alliages de nickel, à propriétés et moyens
de mise en œuvre comparables par ailleurs, permet d’envisager la réduction de poids de
pièces structurales aéronautiques et spatiales : boulonneries, trains d’atterrissage, pièces de
systèmes de freinage, …
la résistance spécifique élevée permet également d’envisager des applications en substitution
d’alliages à haute résistance (aciers et superalliages) utilisés pour la fabrication de pièces
critiques en mouvement de moteurs thermiques et de turbomachines, tels que les soupapes,
les axes et arbres, les aubes de turbines ; la réduction de masse de tels composants réduit
généralement les problèmes d’inertie, de frottement et de vibration et entraîne de ce fait la
 réduction de masse d’autres composants tels que les paliers, les ressorts, les systèmes
d’attache et de refroidissement, par effet « boule de neige » ;
la rigidité spécifique constitue une propriété particulièrement intéressante de ces matériaux ;
elle est en effet 10 à 20 % plus élevée que celle des alliages structuraux utilisés actuellement
(alliages légers, aciers et superalliages) pour la fabrication de pièces devant travailler dans
des régimes vibratoires proches de limites de résonance, voire au delà, telles que certains
arbres de puissance de turbines ou certaines buses ou canalisations d’injection de fluides ;
les propriétés de résistance à la corrosion peuvent être utilisées dans la fabrication de résistors
de fours ou de tubes d’échangeurs de chaleur. »

Questions
1. À partir de la représentation figure ci-contre, représenter
une dislocation coin dans un alliage ordonné. À la lumière
de ce dessin, expliquez la limite élastique élevée y
compris à haute température.
2. À partir de la composition chimique, expliquez la
résistance à la corrosion.
3. Indiquez combien d’atomes de chaque espèce comporte la
maille ; calculez le paramètre de maille a et la masse
volumique ρ théoriques.
4. Dessinez le réseau et le motif côte à côte. Auquel des 14 Représentation plane d’un alliage
réseaux de BRAVAIS la structure B2 appartient-elle ? ordonné

5. Soit une barre de section S à déterminer, faite d’un

matériau de limite élastique Re et de masse volumique ρ
données ; cette barre doit résister à la traction d’une force F imposée par le cahier des charges
(on travaille sans coefficient de sécurité, soit s = 1) ;
calculer S en fonction de F et de Re ;
calculer la masse linéaire λ (en kg/m) de la barre en fonction de F, Re et ρ ;
quel est l’intérêt d’indiquer dans le tableau la résistance spécifique ?

Choix de la nuance d’un acier et mise au point de son traitement

thermique
Ce problème est librement inspiré de l'épreuve U41 « Études et calculs d'avant-projet » du BTS Conception de
produits industriels, session de 2006 (domaine public).

Présentation du problème

Pour les essais de choc d’automobiles (crash tests), le véhicule est tracté par un chariot mobile. Le choc doit se
dérouler sans traction ; le véhicule est donc tracté par une sangle reliée à un crochet, et ce crochet s’escamote
juste avant le choc. La traction se fait avec une force de 2 000 daN, et la vitesse maximale de choc est de
68 km h−1. La contrainte équivalente de VON MISES maximale dans le crochet calculée[2] lors de la phase de
traction est de 385 MPa.
 Piste d'essais choc

Durant la traction, le crochet repéré 2 est maintenu en place par une

came/levier repérée 3. Un mètre avant la zone de choc,

la came/levier vient en contact avec une poutre de butée

(rep. 5) ;
elle bascule, libérant la rotation du crochet ;
elle percute le crochet et provoque son basculement.

Ainsi, le crochet se met en position escamotée et libère la sangle. Le

chariot (rep. 1) continue donc sa course sans entraîner la voiture.

Dispositif d'escamotage du crochet 2

 Dispositif en position de traction (gauche) et libération du crochet
par basculement de la came/levier consécutif au contact avec la
butée (droite)

Questions

On s’intéresse au crochet de largage.

1. Classer les critères techniques suivants du plus important au moins important :

pièce sollicitée dans la masse statiquement ;
pièce sollicitée dans la masse dynamiquement ;
pièce sollicitée en surface par pression de contact ;
pièce sollicitée en surface par frottement ;
pièce sollicitée en surface par corrosion ;
pièce devant s’intégrer dans un ensemble où son poids et son volume doivent être pris en
compte.

Argumentez votre classement.

2. Pour chacun des critères précédant, indiquez quels sont les paramètres du matériaux qui
permettront de guider le choix ; ces paramètres sont ceux décrits dans les cours Propriétés
générales des matériaux, Propriétés mécaniques des matériaux I - Généralités et traction
simple, Propriétés mécaniques des matériaux II - Autres essais mécaniques.
3. Vous choisiriez l’acier dans laquelle des catégories suivantes ?
acier de construction (acier d’usage général) ;
aciers spéciaux pour traitement thermique (trempe et revenu) ;
aciers pour cémentation ;
aciers inoxydables ;

justifiez votre choix.

4. L’acier retenu est le 25CrMo4 ; que signifie cette désignation ? Qu’apportent les éléments
d’alliage ?
5. Le diagramme ci-contre donne les caractéristiques du matériau en fonction de la température
de revenu après trempe (état martensitique complet)[3]. On désire avoir un coefficient de
 sécurité s = 2,5. À quelle température
proposez-vous de faire le revenu pour avoir la
meilleure résistance au choc dans ces
conditions ?

Caractéristiques mécaniques sur barres après

revenu de l'acier 25CrMo4

Correction

Solution

L'aluminiure de fer
1. On remarque que l’on se retrouve avec des atomes de
même nature en vis-à-vis, la dislocation rompt l’alternance
(voir partie encadrée sur le dessin). On crée donc des
défauts d’antiphase en nombre (on parle de paroi
d'antiphase), or ces défauts nécessitent une grande
énergie de formation. Donc, la présence et le déplacement
d’une dislocation isolée est très difficile, ce qui explique la
limite élastique élevée même à haute température.
2. L’aluminium, présent à 50 %at. dans l’alliage, est
naturellement inoxydable : il forme une couche d’oxyde
protectrice (passivation).
3. Chaque atome à un sommet est partagé entre 8 mailles, on Dislocation coin dans un alliage
a donc 8 × 1/8 = 1 atome de fer par maille. L’atome centré ordonné
n’appartient qu’à une seule maille, on a donc un atome
d’aluminium par maille. Les atomes se touchent selon la
grande diagonale. On a donc :

soit
;

a = 306 pm = 3,06 Å.
Note : le paramètre de maille réel est de 2,89 Å ; en effet, les rayons atomiques sont donnés
pour des métaux purs (respectivement distance Fe-Fe et Al-Al). Dans l’α-FeAl, le fer et
l’aluminium sont très liés, ils sont très proches.
Le volume de la maille vaut
 V = a<sup^>3
et sa masse vaut

donc la masse volumique vaut

ρ = 4 802 kg/m3.
Note : avec le paramètre de maille réel, on trouve 5 700 kg/m3, ce qui est assez proche de ce
qui est indiqué dans le tableau.
4. La structure B2 a un réseau cubique simple.
5. On a à la limite élastique :
soit

.
Une pièce de longueur L a pour volume
V=S×L Motif et maille élémentaire du réseau
donc pour masse pour le FeAl B2
m = ρ × V = ρ × S × L.
La masse linéaire vaut
λ = m/L = ρ × S
soit
.

On voit que pour une charge donnée, la masse linéaire de la pièce ne dépend que de la
résistance spécifique : plus la résistance spécifique est élevée, plus la pièce est légère.
En classant les matériaux par résistance spécifique, on peut donc déterminer le meilleur
rapport résistance/masse.

Choix de la nuance d’un acier

1. La pièce est soumise à une charge statique durant la phase de traction, puis à un choc et une
charge dynamique durant la phase d’escamotage. On peut proposer le classement suivant
(d’autres solutions seront acceptées si elles sont bien argumentées) :
1. pièce sollicitée dans la masse statiquement : la pièce doit être capable de mener au moins
un test, donc d’amener la voiture jusqu’à la butée ;
2. pièce sollicitée dans la masse dynamiquement : si la pièce résiste au choc, elle pourra
resservir ;
3. pièce sollicitée en surface par pression de contact : si le choc du gallet de la came/levier
provoque une déformation, cela limitera la durée de vie de la pièce ;
4. pièce sollicitée en surface par frottement : l’effort de choc est suffisant pour vaincre la
résistance au pivotement pour l’escamotage, mais le frottement peut provoquer une usure
qui donnera du jeu ;
5. pièce devant s’intégrer dans un ensemble où son poids et son volume doivent être pris en
compte : on « a de la place » dans le hangar d’essai, et le chariot mobile doit déjà être
capable de tracter une voiture ;
6. pièce sollicitée en surface par corrosion : le hangar d’essai est à l’abri des intempéries.
2. Les grandeurs correspondantes sont :
 1. pièce sollicitée dans la masse statiquement : limite élastique Re ;
2. pièce sollicitée dans la masse dynamiquement : résilience KCU ;
3. pièce sollicitée en surface par pression de contact : dureté (HRB, HRC, HV ou HB) ;
4. pièce sollicitée en surface par frottement : coefficients d’adhérence μs et de frottement μd ;
5. pièce devant s’intégrer dans un ensemble où son poids et son volume doivent être pris en
compte : masse volumique ρ ;
6. pièce sollicitée en surface par corrosion : aucun élément de réponse n’a été apporté dans
le cours ; on peut comparer les taux de corrosion, c’est-à-dire la quantité de rouille formée
au cours d’un test normalisé (en général test de brouillard salin pour la corrosion
atmosphérique).
3. On recherche une grande résistance mécanique, donc a priori un acier trempé. On choisira
donc un acier spécial pour traitement thermique (trempe et revenu).
4. La forme de la désignation indique qu’il s’agit d’un acier faiblement allié, avec environ :
0,25 % en masse de carbone ;
1 % en masse de chrome ;
du molybdène en faible teneur.

Les éléments d’alliage sont là pour favoriser la trempe :

le carbone et le chrome en faible teneur (moins de 8 %) sont des éléments gammagènes,

ils ralentissent donc la formation de ferrite lors du refroidissement ;
le chrome et le molybdène sont des carburigènes, ils ralentissent donc la formation de
carbures, en particulier de cémentite ou de perlite.

Cela favorise la formation de martensite ou de bainite.

5. On remarque que l’énergie de rupture KCU, qui caractérise la résistance au choc, augmente
avec la température de revenu. On a donc intérêt à utiliser la température la plus élevée
possible. On doit avoir
σmax ≤ Rpe
soit à la limite
Rpe = Re/s = σmax
donc on veut une limite élastique minimale de
Re = σmax × s = 385 × 2,5 = 962,5 MPa.
Sur la courbe, on lit qu’il faut une température d’environ 570 °C.

Notes
1. F. Moret et coll., « Propriétés et applications des alliages intermétalliques B2-FeAl, Colloque
2 », suppl. au J. de Phys. III, vol. 6, mars 1996
2. méthode des éléments finis
3. C. Barlier, L. Girardin, Productique — matériaux et usinage, Casteilla, coll. « Mémotech »,
1999, p. 80

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