Dossier Unique

LE PONT
Les ponts en maçonnerie considérés aujourd'hui comme des ancêtres vénérables, ont été de l'Antiquité jusqu'à la fin
du XVIII ième siècle, la pointe de la technique que seuls concurrençaient les ponts en bois, très fréquents en raison de
leur coût modique et de leur rapidité d'installation.
Les Ponts, sont par excellence des travaux publics, ce que n'ignoraient pas les Romains qui les timbraient "S.P.Q.R."
(SENATUS FOPULUS - QUE -ROMANUS).
Les Romains avaient barré ce bras à la hauteur de Sallèles par une puissante digue ; élargi et creusé le bras
Narbonnais pour que toute l'eau ainsi détournée facilita la remontée des bateaux méditerranéens du lac RUBRESSUS (le
rouge) au Port des Barques à Narbonne.
Après le départ des Romains, la digue de SALLELES n'a plus été entretenue et, en 1320, une forte crue l'emporta.
Les eaux suivirent alors leur pente naturelle en creusant leur lit par Cuxac et Coursan.
Coursan (CORCIANO) était un petit hameau entouré d'un mur d'enceinte dont une porte face à la rivière existe
encore (rue François Cheytion).
Photo
En ces temps-là, l'Aude était passée à gué ou en bac à l'endroit précis où se trouve aujourd'hui le pont (Quartier de la
Barque).
Le Roi Charles IX fit édifier un Pont en bois, sur lequel il passa avec sa mère Catherine de Médicis le 4 janvier 1565.
Mais, cet ouvrage ne tarda pas à être emporté par une inondation.
- II -
L'histoire générale du Languedoc relate que
" Le 14 octobre 1632, le Roi Louis XIII, la Reine, suivis de toute la Cour partis de Béziers à 11 heures du matin pour
se rendre à Narbonne, passèrent l'Aude à gué à 4 heures du soir (sans doute au lieu dit "La Barque") il s'éleva aussitôt un
orage extrêmement violent accompagné d'éclairs et de tonnerre et d'une si grande abondance de pluie qu'en moins de 2
heures, la rivière et tous les ruisseaux du voisinage débordèrent, inondèrent toute la plaine à une lieue aux environs de
Narbonne, ce qui produisit une fange si épaisse, que la plupart des carrosses et fourgons de la Cour s'embourbèrent et que
presque tous les cochers ou charretiers furent obligés de dételer leurs chevaux et d'abandonner leurs bagages pour se
sauver.
Une heure plus tôt, le Roi et la Reine auraient été noyés.."
Lorsque le 31 Mai 1642, Richelieu passe l'Aude à gué à Coursan, le souvenir de l'inondation de 1632 dont les
conséquences auraient pu changer l'Histoire de France, est encore dans toutes les mémoires.
C'est probablement ce jour là que le Cardinal décida de faire construire le pont.
Ce projet ne fut mis en exécution que 43 ans plus tard, le 1er décembre 1685.
Les Etats Généraux du Languedoc, votèrent une imposition annuelle de "20 000" livres pendant cinq ans pour la
construction du Pont de Coursan...
La construction dura plusieurs années, il ne fut ouvert à la circulation qu'en 1706.
Construit d'après les plans de Henri Gauthier Ingénieur du Roi, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, l'ouvrage
est composé de voûtes en arc en maçonnerie d'assises régulières.
A l'origine, cinq arches étaient apparentes, mais, la première côté Béziers étant occultée, on n’en voit que quatre, une
en anse de panier et trois en plein cintre.
Depuis sa construction, le Pont a été l'objet de soins attentifs et a subi diverses réparations et transformations
1882. Première restauration.
1905. Elargissement et remplacement des parapets maçonnés par des garde-corps en fonte, et des
deux côtés de la chaussée des trottoirs de 70 centimètres sont crées.
1924. Encorbellement trottoirs et remplacement des garde-corps en fonte par des balustrades en
ciment.
1967. Confortement de la voûte centrale.

1983 Rempiétement des fondations et dégagement des piles.
1985 –1986. Elargissement et renforcement du tablier,.rectification des courbes des deux côtés et
pose de garde-corps anodisé.
A noter que comme le Pont Neuf de Toulouse le Pont de Coursan présente la particularité de
posséder des ouies au dessus des piles aux avant-becs triangulaires.
S’agit-il d’une nécessité technique ou d’une fantaisie architecturale ?
LES OUVRAGES DE SOUTENEMENT
DES OUVRAGES SENSIBLES

La grosse majorité des désordres rencontrés sur ce type
d'ouvrage est constituée par des effondrements.
Par ailleurs, ces effondrements sont en général brutaux et
leur conséquences souvent graves.
Cependant, outre les problèmes dus à une mauvaise concep-

tion (hypothèses trop "optimistes", par exemple) ou à des mal-
façons lors de la construction (armatures mal placées ayant
un enrobage insuffisant, détérioration des dispositifs de drai-
nage par les engins de chantier), les désordres sont en géné-
ral provoqués par une augmentation des poussées faisant
suite à une défaillance des réseaux de drainage, ou à l'exécu-
tion de travaux au voisinage de l'ouvrage modifiant les condi-
tions d'équilibre.
DIFFERENTS TYPES D'OUVRAGES DE SOUTENEMENT

• Les murs de soutènement, en béton ou en maçonnerie: ils sont rigi-
des et constituent un barrage vis à vis des eaux souterraines
• Les gabions : au contraire perméables et pouvant accepter des dé-
formations (ci-contre à gauche)
• Les rideaux de palplanches
• Les parois moulées
• Les soutènements réalisés
par empilement de blocs préfabriqués, type "Loeffel"
• Les murs en terre armée (ci-contre à droite)
LES DESORDRES
• Les désordres communs à tous ces types d'ouvrages : il s'agit de désordres détectables
visuellement la plupart du temps. On constatera des mouvements de tout ou partie de l'ou-
vrage (déversement, glissement, rotation) ou des manifestations signalant le développe-
ment de contraintes anormales (fissurations, épaufrures au niveau de liaisons)
• Sur les gabions, on constatera éventuellement des dégradations sur le grillage : corrosion,
rupture
• Sur les rideaux de palplanches, des déchirures, des dégrafages de serrures, des ruptures
de tirants
Ouvrages de soutènements 1/2

LES OUVRAGES DE SOUTENEMENT (SUITE)
• Sur les parois moulées, les murs type "Loeffel"

(voir ci-contre avant et après effondrement), les
murs en terre armée, les désordres les plus im-
portants sont les mêmes que ceux des murs de
soutènement, à savoir les problèmes d'instabilité
détectables par des mouvements de la structure.
Sur les murs en terre armée, des désordres peu-
vent être provoqués par la corrosion des armatu-
res.
• Les modes de rupture possibles des murs de soutènement : voir les schémas ci-dessous
LA SURVEILLANCE
• Murs de soutènement, parois moulées, murs "Loeffel", murs en terre armée : fonctionne-
ment des dispositifs de drainage, état des parements, détection des mouvements éventuels
(prendre des alignements, des repères).
Etre vigilant chaque fois que l'environnement change (travaux, modifications)
• Ouvrages en gabions : état du grillage et des attaches, corrosion
• Rideaux de palplanches : aspect des agrafages, apparition de déchirures, apparition de
déformations
Ouvrages de soutènements 2/2

Pa s s a ge s i n f é ri e u rs > > > C a d re s
Pont-cadres avec piedroits nervurés

(PIPO ou PICF)
Fiche technique
soutènement
Murs de
végétalisables
Murs
Caractéristiques techniques
inférieurs
Passages
Coupe type sur piedroit + dalle
Axe de l’ouvrage
Anti-bruit
Murs
Dalle préfabriquée
Piédroit
nervuré
H
Corniches
de pont
Caniveaux
de tunnel
Semelle de fondation
Principe
Décrit dans le Guide de Conception du Setra, la solution piedroits nervurés préfabriqués et
Bâtiments industriels
dalles préfabriquées (ou coulées en place ou précontraintes) permet la réalisation de PIPO
ou PICF de grandes sections : Structures
• hauteur jusqu'à 10 m, portée jusqu’à 20 m selon hauteur de remblai et surcharges.
• voir aussi page 30 du catalogue TP-Génie Civil.

Sur-mesure
Domaines d’utilisation
• Passages inférieurs de grandes sections (PIPO ou PICF)
• Passages inférieurs biais ou en pente
• Possibilités de matriçage des faces intérieures vues
Tél. : 02 32 41 02 64 - Fax : 02 32 42 38 89
Route de Rouen - Manneville S/Risle - BP 333 - 27503 Pont Audemer Cedex
C OLLECTION
TECHNIQUE
T 80
C I M B É TO N
PONTS À POUTRES PRÉFABRIQUÉES PRÉCONTRAINTES
PAR ADHÉRENCE : PRAD
Les atouts de l'offre industrielle

pour des ouvrages sobres,
économiques et pérennes
1. Définition
des ponts PRAD
Les ponts PRAD (ouvrages de type courant à poutres sous chaussées) sont
constitués de poutres précontraintes par adhérence (poutres précontraintes
par prétension*) solidarisées par un hourdis en béton coulé en place (sur des cof-
frages perdus non participants). Les poutres sont reliées entre elles par des entre-
toises uniquement au niveau des appuis. Les poutres préfabriquées en usine sont
de hauteur constante et leur espacement est de l’ordre de 80 cm à 1 m. Le
hourdis a une épaisseur comprise entre 18 et 22 cm, pour les ponts-routes, et
de 25 cm, pour les ponts-rails.
L’un des franchissements de l’A 64 (reliant Muret à Saint-Gaudens)

dessiné par les architectes Faup et Zirk.
*La précontrainte est réalisée par des armatures tendues avant bétonnage et durcissement du béton.
5
Pont PRAD
2. Domaine d’utilisation
privilégiée des ponts PRAD
Les ponts PRAD sont devenus, depuis de nombreuses années, une solution
classique pour la réalisation de ponts routiers ou autoroutiers dans la gamme
des portées de 10 à 35 m (passage inférieur ou passage supérieur).
Figure 1 : coupe type d’un pont routier PRAD.
Ils sont aussi utilisés désormais pour la réalisation d’ouvrages ferroviaires (à une
travée isostatique ou plusieurs travées hyperstatiques).
Figure 2 : coupe type d’un pont-rails à 2 voies.
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3. Différents types
de ponts PRAD
3.1 - En fonction du schéma statique longitudinal
■ 3.1.1 - Pont PRAD isostatique
3.1.1.1 - Pont à une seule travée
Les poutres sont disposées directement sur des appareils d’appuis en néoprène
fretté ou sont ancrées dans une entretoise d’about servant de chaînage pour le
transfert des charges du tablier sur les appareils d’appui.
3.1.1.2 - Pont à plusieurs travées
Le tablier est constitué de travées indépen-

dantes reliées au niveau du hourdis par des
dallettes de continuité en béton armé (d’épais-
seur 15 cm et de longueur minimum 1 m) au
droit de chaque pile intermédiaire.
Cette succession de travées indépendantes

repose au niveau de chaque appui intermé-
diaire sur deux lignes d’appareil d’appui. Figure 3 : travées indépendantes reliées
par des dallettes en béton armé.
■ 3.1.2 - Pont PRAD hyperstatique
La continuité mécanique du tablier est assurée

après pose des poutres par un clavage (entre-
toise de continuité ou chevêtre) en béton armé
coulé en place en même temps que le hourdis
et solidaire des poutres et du hourdis, qui joue
le rôle de raidissage transversal, au droit de
chaque pile intermédiaire. Le tablier repose,
dans ce cas, sur une seule ligne d’appareil Figure 4 : travées rendues
d’appui. continues par clavage.
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Pont PRAD
3.2 - En fonction de la voie portée
■ 3.2.1 - Ponts PRAD routiers et autoroutiers
Les ponts PRAD sont utilisés pour la réalisation de tout type de ponts courants
isostatiques ou hyperstatiques routiers ou autoroutiers.
■ 3.2.2 - Ponts PRAD ferroviaires
Ces ouvrages hyperstatiques dénommés Ra-PPAD ont fait l’objet de nombreuses

études, de 1995 à 2000, visant à justifier leur intérêt et leur compétitivité pour
la réalisation de ponts-rails, en particulier pour les lignes ferroviaires à grande
vitesse.
Les premiers tabliers de ce type ont été mis en œuvre sur la ligne LGV du TGV
Est dès 2003.
3.3 - En fonction des profils en long et en travers
Les ouvrages à poutres sous chaussées conviennent particulièrement pour la

réalisation d’ouvrages droits, perpendiculaires à la brèche à franchir, mais des
dispositions constructives simples permettent de réaliser, à l’aide de poutres
PRAD, des ouvrages courbes ou présentant un biais géométrique important et
des dévers ainsi que des tabliers de largeur variable.
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3.4 - Autres types d’ouvrages
Les poutres PRAD peuvent être utilisées pour la réalisation de la dalle supérieure
de tranchées couvertes ou de couvertures phoniques. Elles permettent aussi la
confection d’ouvrages cadres ou de portiques en noyant l’extrémité des poutres
dans les voiles verticaux.
Tranchée
couverte
avec
couverture
en poutres
préfabriquées.
4. Éléments
de dimensionnement
Le concepteur dispose d’une liberté de dimensionnement en optimisant le
nombre de poutres, leur hauteur, leur espacement et l’épaisseur du hourdis afin
d’adapter le tablier aux exigences du projet. Le choix judicieux du nombre de
travées permet de donner à l’ouvrage une certaine transparence afin qu’il s’in-
tègre parfaitement dans son site.
Les élancements globaux des ponts-routes, poutres et tabliers sont de l’ordre de

1/18 à 1/20 pour les ouvrages isostatiques et de l’ordre de 1/22 à 1/25 pour les
ouvrages hyperstatiques. Pour les ponts ferroviaires, l’élancement est de l’ordre
de 1/13.
9
Pont PRAD
Pour le dimensionnement des ouvrages, il est supposé que toutes les poutres
sont fabriquées et mise en précontrainte en même temps et que les bétonnages
des clavages et du hourdis ont lieu simultanément pour tout l’ouvrage.
Les calculs des tabliers des ponts-routes sont effectués actuellement selon les
règles BPEL en classe II de précontrainte et ceux des ponts-rails selon le livret
2.01 de la SNCF en classe I de précontrainte.
À partir de 2005, les calculs s’effectueront conformément aux eurocodes.
5. Différents types de poutres

Deux types de section de poutres sont le plus couramment utilisés :
– les poutres de section rectangulaire (de largeur comprise entre 25 et 40 cm et

de hauteur 30 à 80 cm) pour des ouvrages de portées allant jusqu’à 15 m voire
20 m avec des bétons à hautes performances (BHP) ;
– les poutres de section en I avec ou sans blochet (section rectangulaire au voi-

sinage des extrémités) pour des portées allant jusqu’à 35 m (largeur des âmes
comprises entre 15 et 20 cm et hauteur des poutres 70 à 150 cm).
Poutre rectangulaire Poutre en I Poutre en I avec blochet
Figure 5 : poutre rectangulaire et poutres en I.
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6. Caractéristiques
des ciments
Les spécifications sur les ciments et les bétons, pour la fabrication des poutres,
sont précisées dans le fascicule 65 A et son additif ou le livret 2.21 de la SNCF.
Les ciments à utiliser sont, de préférence, de type CEM I et, éventuellement, de

type CEM II A ou B avec des compositions chimiques respectant des seuils
maximaux sur les ions chlore et les sulfures. Le choix du ciment doit tenir
compte du traitement thermique appliqué au béton lors de la préfabrication des
poutres.
Les bétons à hautes performances peuvent être utilisés pour la fabrication des
poutres.
7. Préfabrication des poutres

Les poutres PRAD sont préfabriquées en usine sur des bancs de préfabrication.
Mise en tension des armatures

de précontrainte.
Vue d’ensemble du peigne
d’about permettant le
positionnement des torons.
11
Pont PRAD
Les armatures passives sont disposées dans des coffrages métalliques. Les
armatures de précontrainte (torons) sont positionnées à l’aide de gabarits et
fixées aux extrémités du banc puis mises en tension (ancrage fixe à une extré-
mité, mise en tension de l’autre côté).
Mise en place de la tête

d’ancrage à clavette.
Mise en tension d’un toron

de précontrainte.
Après ouverture du banc de

préfabrication, les aciers
actifs sont relâchés pour mettre
la poutre en précontrainte.
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Le béton confectionné dans la centrale de l’usine présente des performances
mécaniques élevées (résistance à 28 jours supérieure au minimum à 40 MPa,
souvent 50, voire 80 MPa)
La mise en précontrainte obtenue par relâchement des câbles (la tension dans
les câbles se transmet par adhérence au béton et engendre par réaction sa mise
en compression) est possible dès que le béton atteint 30 MPa. Cette résistance
est obtenue dans un délai de l’ordre de 16 heures avec un système d’étuvage et
de traitement thermique adapté.
8. Manutention, transport et
mise en place des poutres
8.1 - Manutention et transport des poutres
Les poutres PRAD sont fabriquées dans des usines de préfabrication puis stockées
une vingtaine de jours avant d’être livrées sur les chantiers, en général par voie
routière (parfois par voie ferrée). La fabrication des poutres en usine fait l’objet
d’un plan d’assurance qualité en conformité avec le chapitre 5 de l’additif au fas-
cicule 65-A dans le cas des ponts-routes et le livret 2.21 pour les ponts-rails.
Les poutres sont transférées et stockées sur le

parc de l’usine, en appui sur des madriers.
13
Pont PRAD
Transport de poutres par camion. Transport ferroviaire
8.2 - Mise en place des poutres
La mise en place définitive des poutres se

fait à l’aide de grues ou d’engins de
levage légers (à des cadences de pose de
l’ordre de 15 à 30 minutes par poutre).
Des dispositifs de sécurité permettent
d’assurer la stabilité des poutres en phase
de construction.
Mise en place des poutres.
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9. Réalisation du tablier
La réalisation du tablier relève du fascicule 65-A pour tout ce qui concerne les
éléments en béton coulés en place (entretoises et hourdis) pour les ponts-
routes, et du livret 2.21 pour les ponts-rails.
Après la pose des poutres, on procède à la mise en place des coffrages du hour-
dis entre les poutres (en général coffrage perdu) et ceux éventuellement des
encorbellements, puis des coffrages des chaînages ou des entretoises.
Dispositif de stabilisation des poutres. Détail d’appui sur culée.

Dispositif d’étaiement sur pile.
Après mise en place des
ferraillages transversaux
et longitudinaux, on
procède au bétonnage
(en général en une seule
phase) des entretoises
et du hourdis. Pour les
ouvrages hyperstatiques
on procède, après dur-
cissement du béton, au
transfert du tablier sur
ces appuis définitifs.
Le tablier est ensuite équipé par des corniches, en général en béton préfabriqué
(bénéficiant de traitement de surface architectonique), qui supportent les dispo-
sitifs de retenue.
15
Pont PRAD
10. Atouts des ponts PRAD

10.1 - La maîtrise de la qualité des poutres réalisées en usine
L’industrie de la préfabrication garantit aux poutres PRAD tous les atouts des
fabrications selon des process éprouvés, l’expérience de la qualité des perfor-
mances contrôlées et régulières et le respect des tolérances dimensionnelles. De
nombreux ateliers produisent, sous référentiel ISO et intègrent des contraintes
en matière d’impact environnemental et de développement durable.
Stockage
provisoire
en usine.
10.2 - La facilité, la rapidité et la sécurité de la réalisation

de l’ouvrage
Les ponts PRAD sont parmi les ouvrages les plus rapides à réaliser. Les poutres
sont mises en place sur chantier, à l’aide de moyens de levage courants (sans
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nécessité d’échafaudages), à des cadences élevées. Le hourdis est bétonné sur
des coffrages perdus, ce qui permet la réalisation d’ouvrage dans des délais
réduits en favorisant la sécurité des ouvriers et en s’affranchissant des contraintes
liées à la brèche à franchir.
Cette solution justifie d’autant plus son intérêt pour des ouvrages réalisés sous
circulation ou pour franchir des voies ferrées et des cours d’eau. Le trafic peut
être maintenu à l’exception de coupures très brèves au moment de la mise en
place des poutres.
10.3 - L’intérêt économique en termes d’investissement

et de coût global
La solution PRAD s’avère une solution économique en termes d’investissement

compte tenu, en particulier, de la répétitivité de sa conception et de la rapidité
de sa réalisation. L’optimisation de sa conception (armatures de précontrainte
parfaitement protégées…) et la qualité des matériaux utilisés (poutres préfabri-
quées en usine) sont un gage de pérennité et d’entretien minimum.
10.4 - Des références nombreuses depuis plus de 30 ans
Plusieurs milliers de tabliers (isostatiques ou hyperstatiques) ont été mis en ser-

vice ces trente dernières années avec des poutres PRAD. Ces ouvrages sont
reconnus pour leur excellent comportement dans le temps.
10.5 - La richesse de l’offre structurelle
La variété de la gamme des poutres proposées (forme des poutres, longueur,

performance des bétons) permet de réaliser des ouvrages dans une large
gamme de portées en satisfaisant à toutes les exigences des projets.
17
Pont PRAD
10.6 - La sobriété d’un système structural efficace
Le fonctionnement structural des ouvrages PRAD est particulièrement simple, la

logique de cheminement des efforts est évidente, ce qui permet de réaliser des
ouvrages donnant une impression de grande stabilité et d’une rare sobriété.
11. Atouts complémentaires

des ouvrages
hyperstatiques
Les structures hyperstatiques offrent une grande liberté de conception et l’es-
thétique des ouvrages, tout en facilitant leur entretien.
La continuité mécanique du tablier permet, en réduisant les moments fléchis-

sants en travée, de diminuer l’épaisseur de l’ouvrage et de garantir le confort de
roulement des usagers.
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Le transfert des charges aux appuis est assuré, pour ce type d’ouvrage, par une
seule file d’appui, ce qui permet de supprimer le chevêtre en tête de pile, d’op-
timiser la géométrie des piles et de faciliter les opérations de vérinage du tablier
et les changements éventuels d’appareils d’appui.
Le comportement monolithique de l’ouvrage améliore sa résistance et sa ducti-

lité vis-à-vis des efforts dynamiques, ce qui lui confère une grande capacité à
dissiper l’énergie en cas de séisme.
La raideur importante du tablier continu permet d’en diminuer l’épaisseur et de

conférer à l’ouvrage plus de transparence, une meilleure intégration dans le site
ainsi qu’une plus grande harmonie entre les appuis et le tablier.
Pont PRAD hyperstatique.

Détail au niveau d’une pile
(une seule file d’appareils d’appui).
19
Pont PRAD
12. Ponts PRAD ferroviaires

hyperstatiques
La solution pont-rails PRAD a fait l’objet, de 1995 à 2000, d’essais de fatigue accé-
lérés et d’optimisation du dimensionnement, en partenariat entre la SNCF, le CERIB
et la FIB, en vue de son utilisation pour les ouvrages ferroviaires de la ligne à
grande vitesse, LGV Est. Les essais ont démontré l’aptitude des poutres précon-
traintes à résister aux sollicitations de fatigue pendant toute la durée de service de
l’ouvrage. Les études paramétrées de dimensionnement ont justifié l’intérêt éco-
nomique de la structure pour les portées comprises entre 15 et 25 m.
Essai de fatigue
20
La continuité mécanique améliore le comportement dynamique de l’ouvrage
sous circulation à très grande vitesse, gage de sécurité et de confort pour les
usagers. Cette solution répond parfaitement aux critères d’économie et de fiabi-
lité en vigueur pour les ouvrages ferroviaires.
Figure 6 : coupe type d’un pont-rails à une voie.
13. Avantages des BHP et des

BAP pour la fabrication
des poutres PRAD
Les évolutions de ces dernières années, concernant les bétons, sont parfaite-
ment adaptées à l’optimisation des poutres PRAD.
Les BAP (bétons autoplaçant) permettent de faciliter la mise en œuvre des

bétons en usine, d’améliorer la texture des parements et, surtout, de réduire
l’impact sonore sur les ouvriers et les riverains.
Le recours aux BHP optimise le process de fabrication des poutres (mise en pré-
contrainte plus rapide) et permet, en diminuant le nombre de poutres ou leur
hauteur, d’élargir la gamme des portées, d’optimiser le dimensionnement (dimi-
nution des déformations par fluage) et d’augmenter la durabilité des ouvrages.
Le recours au BHP entraîne un allègement des poutres, ce qui est particulière-
ment intéressant pour la réduction des impacts en matière de transport et pour
les opérations de manutention.
21
Pont PRAD
14. Perspectives d’évolution

vers les BFUP
Les BFUP (bétons fibrés à ultrahautes performances) vont trouver au cours des
prochaines années un champ d’application dans les ouvrages d’art et en particu-
lier dans les ponts à poutres préfabriquées. Les ponts PRAD bénéficieront de
tous les atouts de ce type de béton en gagnant en transparence esthétique.
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15. Documents de référence
• Guide de conception, Ponts-Routes à poutres préfabriquées précontraintes
par adhérence - PRAD, SETRA, septembre 1996.
• Fascicule 65-A, Exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou en

béton précontraint par post-tension, août 2000.
• Additif au fascicule 65-A, Exécution des ouvrages de génie civil en béton

armé ou en béton précontraint, août 2000.
• Livret 2.01, Règles de conception et de calcul des ouvrages en béton, en

métal, ou mixtes, SNCF.
• Livret 2.21, Exécution des ouvrages en béton armé et en béton précontraint,

SNCF.
• Guide du projeteur ouvrages d’art, Ponts courants, SETRA, janvier 1999.
• Guide de calcul, programme PRAD-EL pour tabliers à poutres précontraintes

par adhérence, SETRA, janvier 2001 (ce logiciel permet de dimensionner les
ponts-routes et les ponts-rails à travée unique ou à plusieurs travées continues).
• EN 1990 Eurocode : Base de calcul des structures
• EUROCODE 1 : Actions sur les structures

– EN 1991-1.1 : Densités, poids propres et charges d’exploitations
pour les bâtiments
– EN 1991-1.3 : Charges de neige
– EN 1991-1.4 : Actions dues au vent
– EN 1991-1.5 : Actions thermiques
– EN 1991-1.6 : Actions en cours de construction
– EN 1991-1.7 : Actions accidentelles dues aux chocs et aux explosions
– EN 1991-2 : Charges sur les ponts, dues au trafic
• Eurocode -2 : Calcul des structures en béton

– EN 1992-1.1 : Règles communes pour les bâtiments et ouvrages de génie civil
– EN 1992-2 : Pont
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Réalisation Crédit photographique
Amprincipe – Paris Y. Brugeaud, P. Passeman
R.C.S. Paris B 389 103 805 CIMBÉTON D.R.
Illustrations Impression
David Lozach Imprimerie Chirat
Édition, décembre 2003
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Le Béton Précontraint
Utilisation dans la construction
Utilisation en bâtiment : majorité des éléments fabriqués en usine.

Poutres précontraintes (torons à tracé rectiligne).
Prédalles, poutrelles et dalles alvéolées précontraintes
(armatures à tracé rectiligne).
Utilisation génie civil et ouvrage d’art : surtout réalisation sur chantier.

Ponts à poutres précontraintes PRAD (torons à tracé rectiligne).
Ponts à poutres précontraintes (câbles à tracé parabolique).
Ponts à dalle précontrainte (câbles à tracé parabolique).
Ponts à encorbellements successifs (câbles à tracé parabolique).
Utilisation en bâtiment
Planchers
Ils peuvent être constitués :
* Par une association poutres précontraintes + dalle béton armée.
* Par une association poutres béton armé + dalle avec prédalles précontraintes.
* Par une association poutres précontraintes + dalle avec prédalles précontraintes.
Domaines habituels d’utilisation :

* Poutres précontraintes : jusqu’à 20 m de portée.
* Prédalles précontraintes : jusqu’à 10 m de portée.
Type de construction :
* Bâtiments publiques : écoles, collèges, lycées, mairie, salles d’exposition, etc.
* Immeubles de logements ou de bureaux.
Plancher à poutres et prédalles : illustrations
Poutrelle d’étaiement en bois
Prédalles
Etai
Sous face lisse de prédalle

Tour d’étaiement
Prédalles
Poutres
Poutres jumelées
Plancher à poutres et prédalles : fabrication en usine
Dépassement
de fil
Rugosité de surface
Utilisation en bâtiment : plancher à poutrelles
Dalle de compression
Poutrelle précontrainte Entrevou

(béton pressé)
Plancher à dalles alvéolées
Alvéole
Plancher à dalles alvéolées
Les bâtiments industriels : les charpentes en

béton précontraint
Les charpentes en béton précontraint
Fondation réalisée ici par creusement

puis mise en place d’un encuvement préfabriqué
Poteau encastré dans son encuvement

Pose d’une poutre

de plancher
Charpente
avec
plancher
Poteau
Poutre de plancher Poutre de charpente

Charpente
sans
plancher
Poteau
Poutre Panne
Utilisation dans le génie civil

Quai de type PRAD
Quai de type PRAD
Quai de type PRAD
Stockage de poutres précontraintes : éléments de 17.40 m.
Quai de type PRAD
Transport adapté en remorque à tiroir : 144 aller retour Sainte Marie - Le Port
Quai de type PRAD
Mise en place des poutres à la grue :
poids d’une poutre ~9 tonnes
Quai de type PRAD
Les poutres sont

régulièrement espacées
et maintenues en place
pour éviter leur basculement
Quai de type PRAD
Quai de type PRAD
Ouvrage en cours d’utilisation

Quai de type PRAD
Béton précontraint
la section en service
peut ne pas être fissurée
Pérennité accrue
Pont précontraint construit par
encorbellements successifs
Construire des ouvrages de grandes portées à partir des piles.
Tablier
Piles
Ordre de grandeur : 50 m
Les voussoirs sont ensuite

construits à la suite.
Câbles de fléau :
Voussoir sur pile (VSP) équilibre les moments de porte-à-faux
Constitue l’élément le plus sollicité
au cours de la construction
Les appuis sont réalisés en premier.

Deux fléaux consécutifs se rejoignent par le voussoir de clavetage :
la structure devient hyperstatique.
Les câbles de continuité

sont mis en tension.
Fin de la présentation
Merci de votre attention

PRAD
Pont à poutres précontraintes par

adhérence
LES PONTS
Illustration des défauts 1

PRAD
Morphologie
LES PONTS

PRAD
Morphologie
LES PONTS

PRAD
Morphologie
LES PONTS

PRAD
Morphologie
LES PONTS

PRAD
Morphologie
La précontrainte par adhérence consiste à tendre les armatures de

précontrainte (fils ou torons), avant coulage du béton, en prenant appui
sur des organes extérieurs ; après durcissement du béton, les efforts de
tension sont reportés sur la poutre en désolidarisant les fils des organes
d'ancrage extérieurs
La précontrainte est ainsi réalisée grâce aux efforts d'adhérence exercés

par les armatures sur le béton, aux extrémités de la poutre
Dans certains cas, plusieurs torons peuvent être gainés à l'extrémité des
LES PONTS
poutres de façon à reporter l'ancrage plus loin et optimiser ainsi la

répartition des efforts de précontrainte
Les tabliers à poutres précontraintes par pré-tension sont principalement

utilisés dans le domaine des ponts de portée moyenne (15 à 25 m)

PRAD
Morphologie
LES PONTS
Dans le cas de plusieurs travées, les travées peuvent être rendues

continues sur appuis de deux façons :
• soit en conservant les appuis des poutres et en rendant continu
le hourdis seulement (2 lignes d'appui par pile)
• soit en assurant un encastrement des poutres sur une entretoise
commune aux deux travées et en plaçant les appareils d'appui sous
l'entretoise (1 ligne d'appui par pile)

PRAD
Morphologie
LES PONTS
Les poutres sont généralement posées à l'aide d'une grue. Des pré-dalles
(coffrages perdus en fibro-ciment ou en béton armé) sont disposées entre
les poutres dans les encoches prévues à cet effet. Un hourdis en béton
armé est ensuite coulé sur l'ensemble du tablier. Les pré-dalles peuvent
être participantes ou non-participantes

PRAD
Fissuration
LES PONTS

PRAD
Fissuration
►Type de défaut
Fissure de flexion (type II du
catalogue des désordres)
►Situation
About de poutre - Peut coïncider avec
des arrêts d'aciers passifs de
continuité et/ou des arrêts de gaine
de neutralisation de l'adhérence des
torons
►Cause
LES PONTS
Déficit local en flexion aggravé par des problèmes d'ancrage de barres ou de

torons
►Critère de classement
Fissure d'ouverture inférieure à 0,2 mm, sans venue d'eau : classe 3
Fissure avec venue d'eau ou d'ouverture supérieure à 0,2 mm : classe 3U

PRAD
Fissuration
LES PONTS

PRAD
Fissuration
►Type de défaut
Fissure ou décollement (type VII du
►Situation
A la jonction entre l’about de poutre et
l’entretoise coulée entre des coffrages
perdus en béton armé
►Cause
Défaut de raccordement entre le coffrage
perdu de l'entretoise et l'about de poutre.
LES PONTS
Dans le cas présent, ce défaut est mineur dans la mesure où il n'existe pas
de fissure en face inférieure de la poutre : classe 2
Dans d'autres cas, ce défaut peut être accompagné d'une fissuration
résultant de déformations différées et d'une absence d'aciers inférieurs de
couture entre entretoise et poutres : classe 3 à 3U
Nota : Ce type de défaut nécessite une analyse globale du comportement
de l'ouvrage.
PRAD
Fissuration et
fracturation
LES PONTS

PRAD
Fissuration et
fracturation
►Type de défaut
Épaufrure, aciers de précontrainte
apparents, fissuration
►Situation
Affecte généralement le talon et
l'âme des poutres de rive
► Cause
Choc de véhicule hors gabarit
LES PONTS
► Critère de classement
- Épaufrure avec mise à nu, ruptures d'armatures de précontrainte et
fissuration de l’âme en arc de cercle autour du point d’impact : classe 3U
- Risque de chute de morceaux de béton sur les usagers : mention S

PRAD
Fissuration
LES PONTS

PRAD
Fissuration
►Type de défaut
Fissures longitudinale (type V du
►Situation
Sous le talon des poutres en
partie courante et éventuellement
près des abouts
► Cause
Fendage dû à une insuffisance d’armatures transversales de reprise des
efforts d’éclatement provoqués par l'ancrage des torons en about et/ou à
une mise en précontrainte sur un béton trop jeune
Dépassivation et corrosion des armatures de précontrainte
LES PONTS
- sèches et d’ouverture inférieure à 0,3 mm : classe 1
- sèches et d’ouverture supérieure à 0,3 mm
• en partie centrale de la travée : classe 2 à 2E
• près des abouts de la poutre : classe 3
- avec venue d’eau ou efflorescences ou armatures apparentes oxydées :
classe 3 à 3U (3U si des torons sont atteints par la corrosion)

PRAD
Circulation d’eau
LES PONTS

PRAD
Circulation d’eau
►Type de défaut
Fissuration verticale (type XII du
accompagnée de calcite
►Situation
Sur les faces latérales de
l'entretoise, visible entre les
poutres
►Cause
LES PONTS
Retrait gêné + défaut d'étanchéité
Dans le cas présent, il y a nécessité d'améliorer l'étanchéité de l'ouvrage :
classe 2E

PRAD
Circulation d’eau
LES PONTS

PRAD
Circulation d’eau
►Type de défaut
Traces de calcite et circulation
d'eau à travers le tablier +
corrosion d'armatures passives
►Situation
Au droit d'une pile, à la jonction
poutre-entretoise
► Cause
LES PONTS
Défaut d'étanchéité
Compte tenu du risque de corrosion des armatures de précontrainte
et de l'importance des circulations d'eau : classe 2E

PRAD
Circulation d’eau
LES PONTS

PRAD
Circulation d’eau
►Type de défaut
Traces de calcite
►Situation
Entre pré-dalles et à la jonction
entre poutres et pré-dalles
► Cause
Défaut d'étanchéité du tablier
LES PONTS
En l'absence d'autres défauts observés sur l'ouvrage : classe 2
Cependant, si d'autres défauts mineurs pour la structure sont observés
(coulures de rouille, fissuration, corrosion d'aciers passifs...) : classe 2E

PRAD
Déformation
LES PONTS

PRAD
Déformation
►Type de défaut
Flèche
►Situation
Affecte une poutre de rive de la
travée centrale
►Cause
Dans le cas présent, déformation
d'origine à la préfabrication
Dans le cas présent, dans la mesure où aucun autre désordre de structure
LES PONTS
n'a été observé sur la poutre : classe 1
Nota : la présence d'une flèche doit conduire à un examen attentif de

l’ouvrage pour y rechercher d’autres désordres : fissures de flexion,
déformation de la corniche, du garde-corps
Dans le cas où la stabilité de l'ouvrage est mise en cause : classe 3 ou 3U

DOCUMENT RESSOURCE
LES
Equipe de travail :
PONTS
> Matthieu Le Guen
> Jean-Paul Pruvost
> Pascal Pujades
Sous la direction de :
> Michel Loisy
Année 2007- 2008
aire
Somm
Page 2 - Introduction
Page 3 - Historique
Page 4 - Pont à poutres
Page 5 - Pont en arc
Page 6 - Pont suspendu
Page 7 - Pont à haubans
Page 8 - Pont levis
Page 9 - Pont tournant
Les ponts - 1
s de la Loire
Briare qui passe au-dessu
Pont canal de
INTRODUCTION
Un pont est un ouvrage d'art, réa
lisation du génie civil,
destiné à permettre le franchissem
ent d'un obstacle
(cours d'eau, voie de communica
tion...) en passant
par dessus.
Un pont peut supporter une rou

te, une voie ferrée,
un canal ou une canalisation (ol
éoduc, aqueduc, ...).
Il peut être mobile (pont levant).
Un pont provisoire peut aussi êtr
e constitué par des
bateaux spécialisés (pont de ba
teaux).
Pont du Gard
La construction de ponts est de (France)
venue indispensable
pour franchir de nouvelles voies
de communication,
infranchissables de manière sim
ple ou dangereuses Génie Civil :
pour les usagers.
les constructions
Le Génie civil représente l'ensemble des techniques concernant
englobe les travaux
civiles. Le domaine d'application du génie civil est trés vaste ; il
publics et le Bâtiment. Il comprend notamment :
n ou de bâtiment,
- le gros oeuvre en général, quel que soit le type de constructio
comme les gratte-ciel,
- les constructions industrielles : usines, entrepôts, réservoirs, etc.
d'art, canaux, ports,
- les infrastructures de transport : routes, voies ferrées, ouvrages
tunnels, etc.
- les constructions hydrauliques : barrages, digues, jetées, etc...
- les infrastructures urbaines : ponts, égouts, etc...
Les ponts - 2
Mais les maîtres incontestables en la
matière furent les Romains (env. 600 ans
HISTORIQUE avant J-C), qui construisirent des ponts
de bois soutenus par des piliers, puis
utilisèrent la maçonnerie (taille de
Parmi les obstacles naturels auxquels se heu pierre).
rtaient
les routes d'autrefois, l'un des plus fréquen
ts et des Après la chute de l'Empire Romain,
plus insurmontables étaient les cours d'ea
u. il resta en Europe de nombreux ponts
Pendant de longs siècles, les gens les franchi
rent en arcs, en pierres massives, témoignant de l'habileté des Romains.
grâce à des gués ou à des bacs, même si cela Mais pendant des siècles, personne ne poursuivit leur ouvrage et cet art
rallongeait souvent leur chemin. Les ponts se perdit.
étaient
rares car leur construction était tout un art
et d'une Ce n'est que beaucoup plus tard que l'Eglise s'y intéressa.
grande difficulté.
L'histoire des ponts modernes commença avec
le remplacement des arcs en demi-cercles par
Les premiers ponts consistaient des formes elliptiques (pont de la Concorde à
en de simples troncs Paris).
d'arbres abattus et jetés Cette nouvelle forme autorisait une portée
entre les deux rives de la rivière, Pont de la Co
ncorde (Paris)
beaucoup plus grande des arcs de ponts.
puis arrivèrent les pontons
et les ponts en corde Avec l'invention de l'acier au XVIII siècle, le bois et la pierre ne constituaient
essentiellement en plus les seuls matériaux, et les premiers ponts métalliques apparurent
Amérique et Asie (ce qui (pont de Londres au dessus de la Tamise).
éveilla d'ailleurs la curiosité Les ponts d'acier devinrent le symbole de la modernité et
des Européens). certains devinrent même de
Ces ponts de corde se réels chefs-d'oeuvre de leur
rencontraient encore assez époque (exemple des
fréquemment au siècle ouvrages de l'ingénieur
dernier. Gustave Eiffel).
Pont de Gara
bit (constructio
n Eiffel) Les ponts - 3
Le tablier (où il y a la route) du pont est porté par une
ou plusieurs poutres en bois, en acier, en béton armé. PONT A POUTRES
Les poutres provoquent sur leurs supports des
forces de réactions verticales.
- Sensibilité aux différences de température. Le pont peut s'agr

andrir ou se
rétrécir suivant l'heure (en journée, la nuit) et la saison (hiver,
été).
Et même si le mouvement est faible (pouvant aller jusqu'à 40
cm), le pont
pourrait donc s'arracher de ses ancrages, mais aussi laisser appa
raître un trou
entre le bord et le pont. La parade a été trouvée en ancrant un
seul des côtés
du pont et en laissant l'autre se deplacer selon l'axe du pont.
+ Cette structure paraît très légère, aérienne.
Pourtant très solide. - La hauteur du pont : quelle hauteur faut-il prévoir pour les piles
(piliers) ?
Tout dépend de ce qui doit passer sous le pont.
- La distance d'une pile à l'autre : La travée est fonction de la

solidité de la
poutre. Plus le matériau est épais, plus grande sera la masse
qu'il peut
supporter. Mais, plus le matériau est épais, plus le pont est lourd
. Une poutre
très solide risque d'être trop lourde pour la «travée» et de fléch
ir. Il est possible
d'alléger la poutre en ayant recours à une ferme.
Remarques :
Une ferme : Les côtés du pont peuvent être
constitués d'un assemblage de poutres (ferme),
l'ensemble est alors plus rigide et permet ainsi
d'augmenter la distance entre 2 piles.
Les ponts - 4
Le tablier du pont est porté par une ou plusieurs arches en
bois, en pierre, en acier ou en béton armé.
La structure exerce sur ses appuis des forces qui ont
PONT EN ARC
tendance à les écarter.
Le tablier peut être en dessus de l'arc ou en-dessous.
Les appuis à droite et à gauche sont donc épais pour
faire masse et s'opposer aux forces qui s'exercent.
Les Romains ne réalisèrent que des ponts en demi-cercles,
mais des ponts plus longs, fins et elliptiques
sont aussi possibles.
Plusieurs de leurs ponts sont toujours debout de nos jours.
Les ponts en arc sont constamment comprimés, par
conséquent les Romains employaient la pierre, un
matériau facilement disponible et durable,
pour les construire.
Tout le poids du pont était supporté par la clé de voûte :
la pierre centrale de l'arc du pont,
au sommet de l'arc. Pont de Ga
rabit (en Auv
ergne)
- L'obligation de réalisation de coffrage importante pour

la construction en pierre.
+ Les ponts en arc peuvent être très longs puisque
e.
plusieurs arcs peuvent se suivre en une ligne continu - L'obligation d'avoir des appuis à droite et à gauche
solides pour s'opposer aux forces qu' exercent le pont.
- La hauteur du pont dans certains cas.
Les ponts - 5
La maîtrise de l'acier a permis la construction
des premiers ponts suspendus dès le XIXe siècle.
Les ponts suspendus classiques sont conçus
selon une technique de construction très
PONT SUSPENDU
ancienne, celle qu'on utilise pour les ponts
en lianes, mais avec des câbles en acier et une
Pont de
portée bien plus longue.
Les ponts suspendus sont en réalité des ponts en
Tancarv
arc qui sont inverses, et dont la solidité dépend
de la «traction» et non plus de la «poussée»
ille (Hav
comme dans les ponts en arc.
Le principe des ponts suspendus est de maintenir le
re)
poids du tablier par deux câbles porteurs
solidement arrimés aux berges ou sur les massifs d'ancrage. - Il nécessite la présence de massifs d'ancrage, indispensable
s
Le pont suspendu comporte : 2 piliers (un de chaque côté) pour retenir les forces considérables qui s'exercent.
et deux câbles porteurs qui supportent le tablier du pont.
- L'entretien, comme le remplacement des câbles devient un
travail trés
dur et fastidieux, demandant plusieurs mois ainsi que la ferm
eture
du pont durant ce délai.
Massifs - Les ponts suspendus sont très souples, ce qui ne pose aucun
d'ancrage problème,
tant que l'oscillation du pont est différente de la force répétitive
du vent.
Autrement, le mouvement oscillatoire pourrait être amplifié,
causant la
désintégration du pont.
(exemple du pont de Tacoma, inauguré le 1er juillet
1940 qui s'est effondré le 7 novembre 1940
soit quelques mois plus tard).
+ Les ponts suspendus peuvent enjamber des
distances beaucoup plus grandes que tout
autre type de pont.
Pont de Toca
ma 1940
Les ponts - 6
Depuis près de 40 ans, les ponts suspendus s'effacent au profit d'une autre
technique, plus légère et plus audacieuse pour la partie bétonnée :
Le pont à haubans.
Tel un bateau, les 2 piliers sont appelés "mâts" et les câbles qui soutiennent
PONT A HAUBANS
les mâts, des "haubans".
câbles (haubans)
Chaque élément du tablier est soutenu par un câble. Cependant tous ces
.
partent des mâts et non pas d'un gros câble qui court d'un pilier à l'autre
Pont de Norm
andie
tout
+ Enjamber des distances beaucoup plus grandes que
autre type de pont.
Les haubans doivent être élevés, et sont par conséquent,
l'énorme plus fragiles et plus vulnérables au vent et aux vibrations
+ Par rapport au pont suspendu, on économise sur
e. engendrées par la circulation (maximum de portée 1000 m).
câble qui supporte l'ensemble du poids de l'ouvrag
C'est donc moins cher à construire.
inutile
+ La répartition des forces au niveau des piliers rend
la réalisation de massifs d'ancrage dans les berges.
de terrains.
+ Possibilité d'être construit sur à peu près tout type Remarques :
d'arrêter
+ Au niveau la maintenance, il n'est plus nécessaire Exemple : pont de Millau, dont une pile
t est plus haute que la tour Eiffel qui utilise
entièrement la circulation, les autres haubans pouvan Pont de Millau
à la fois la technologie des ponts viaduc
supporter le poids du pont par rapport à un pont (avec les piles) et la technologie des
suspendu. ponts à haubans.
Les ponts - 7
PONT LEVIS
Pont basculant : Pont levant :
Un pont-levis est un pont dont le tablier
peut être relevé par rotation autour d'un
axe situé à une extrémité.
Pont de Rou
Tower Bridg en
e (Londres)
fort, au-dessus
+ Protection : le pont étant l'unique accès à un château
supplémentaire
d'un fossé lorsqu'il est relevé, il constitue une barrière
aux ennemis.
grande hauteur par
+ Pratique : pour permettre le passage d'un navire de - Obligation de piliers imposants.
Tower Bridge).
exemple. Dans ce cas, on parle de pont basculant (le
on parle alors de
Lorsque le tablier du pont est relevé par translation, - Nécessité de contre-poids pour faire face aux forces.
pont levant (le Pont de Recouvrance à Brest).
Les ponts - 8
Un pont tournant est un pont dont le tablier est
monté sur un pivot, ce qui permet de faire tourner
PONT TOURNANT
le tablier horizontalement pour le présenter dans
l'axe de la voie d'eau qu'il franchit : ainsi, un
navire peut circuler dans le passage dégagé par
la rotation du tablier (le viaduc de Caronte).
Bien souvent cette technologie de pont est
associé avec la technologie des ponts à poutre.
- Le pillier central peut être un danger à la navigation en cas

de mauvaises conditions atmospheriques.
- Ce pillier réduit la largeur du chenal.
- Lorsqu'il est ouvert, le pont doit être capable de

un pont-basculant, maintenir sa structure en porte-a-faux mais lorsqu'il est
+ Comme il ne nécessite pas de contre-poids comme
ferme, le poids des automobiles nécessite des supports
sa construction est plus simple et légère.
sous la travée. On a donc des forces de compression et
navires dans les de tension qui peuvent s'exercer alternativement au
+ Si le chenal est assez large, on peut faire passer les
de créer un sens
deux directions lors de son ouverture, ce qui permet même point du pont.
de circulation et d'augmenter la sécurite du trafic.
- Un choc en bordure des rives, par un navire à la derive par
exemple, peut lui faire effectuer un début de rotation ce
qui va devenir un danger pour la circulation sur le pont.
Les ponts - 9
LES TYPES D'OUVRAGES LES PLUS COURANTS
PICF
(Passage Inférieur en Cadre Fermé)
PIPO
(Passage Inférieur en Portique Ouvert)
PSDA, PIDA
(Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée)
PSDP, PIDP
(Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte)
PSOM, PIOM
(Passage Supérieur ou Inférieur en Ossature Mixte)
PRAD
(Poutres PRécontraintes par ADhérence)
PSDN, PIDN
(Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Nervurée)
VIPP
(Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes)
Les types d'ouvrages les plus courants 1/1

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LE PONT

1967. Confortement de la voûte centrale.

DES OUVRAGES SENSIBLES

Cependant, outre les problèmes dus à une mauvaise concep-

DIFFERENTS TYPES D'OUVRAGES DE SOUTENEMENT

Ouvrages de soutènements 1/2

• Sur les parois moulées, les murs type "Loeffel"

Ouvrages de soutènements 2/2

Pont-cadres avec piedroits nervurés

• hauteur jusqu'à 10 m, portée jusqu’à 20 m selon hauteur de remblai et surcharges.

• voir aussi page 30 du catalogue TP-Génie Civil.

PONTS À POUTRES PRÉFABRIQUÉES PRÉCONTRAINTES

PAR ADHÉRENCE : PRAD

Les atouts de l'offre industrielle

L’un des franchissements de l’A 64 (reliant Muret à Saint-Gaudens)

Figure 1 : coupe type d’un pont routier PRAD.

Figure 2 : coupe type d’un pont-rails à 2 voies.

■ 3.1.1 - Pont PRAD isostatique

3.1.1.1 - Pont à une seule travée

3.1.1.2 - Pont à plusieurs travées

Le tablier est constitué de travées indépen-

Cette succession de travées indépendantes

■ 3.1.2 - Pont PRAD hyperstatique

La continuité mécanique du tablier est assurée

3.2 - En fonction de la voie portée

■ 3.2.1 - Ponts PRAD routiers et autoroutiers

■ 3.2.2 - Ponts PRAD ferroviaires

Ces ouvrages hyperstatiques dénommés Ra-PPAD ont fait l’objet de nombreuses

3.3 - En fonction des profils en long et en travers

Les ouvrages à poutres sous chaussées conviennent particulièrement pour la

Les élancements globaux des ponts-routes, poutres et tabliers sont de l’ordre de

À partir de 2005, les calculs s’effectueront conformément aux eurocodes.

5. Différents types de poutres

– les poutres de section rectangulaire (de largeur comprise entre 25 et 40 cm et

– les poutres de section en I avec ou sans blochet (section rectangulaire au voi-

Poutre rectangulaire Poutre en I Poutre en I avec blochet

Figure 5 : poutre rectangulaire et poutres en I.

Les ciments à utiliser sont, de préférence, de type CEM I et, éventuellement, de

7. Préfabrication des poutres

Mise en tension des armatures

Mise en place de la tête

Mise en tension d’un toron

Après ouverture du banc de

Les poutres sont transférées et stockées sur le

Transport de poutres par camion. Transport ferroviaire

8.2 - Mise en place des poutres

La mise en place définitive des poutres se

Mise en place des poutres.

Dispositif de stabilisation des poutres. Détail d’appui sur culée.

10. Atouts des ponts PRAD

10.2 - La facilité, la rapidité et la sécurité de la réalisation

10.3 - L’intérêt économique en termes d’investissement

La solution PRAD s’avère une solution économique en termes d’investissement

10.4 - Des références nombreuses depuis plus de 30 ans

Plusieurs milliers de tabliers (isostatiques ou hyperstatiques) ont été mis en ser-

10.5 - La richesse de l’offre structurelle

La variété de la gamme des poutres proposées (forme des poutres, longueur,

10.6 - La sobriété d’un système structural efficace

Le fonctionnement structural des ouvrages PRAD est particulièrement simple, la

11. Atouts complémentaires

La continuité mécanique du tablier permet, en réduisant les moments fléchis-

Le comportement monolithique de l’ouvrage améliore sa résistance et sa ducti-

La raideur importante du tablier continu permet d’en diminuer l’épaisseur et de

Pont PRAD hyperstatique.